Проектирование

Одним из первых решений нового Морского министра сенатора Барбэ (Barbey) стало формирование особого Верховного Совета при Морском министерстве, под председательством самого министра и членов: представителей Адмиралиейств-совета, Совета по Работам, начальника Главного Морского штаба, начальников отделов Совета по Работам, префектов Тулона и Бреста и кроме того, лиц, приглашаемых Морским министром. Этот Совет впервые собрался в последних числах декабря 1889 г. и на первых порах его заседания проходили еженедельно. Программа заседаний: обсуждение нужд флота, оборона портов и побережья, тип и вооружение судов, смета бюджета на 1891 г. ит.д. Все принимавшиеся решения держались в секрете.

Лично сам министр являлся сторонником больших 14000-тонных броненосцев, но за эти суда в Совете по Работам проголосовали с перевесом только в один голос и потому решили параллельно составлять два проекта, так как общественное мнение выступало за 10000-тонные суда и все были безусловно против 100-тонных орудий.

Задание на проект №1, утверждённое Советом в декабре 1889 года, предусматривало в качестве главного вооружения два 34-см орудия в носу и корме и два бортовых 27-см орудия, расположенное ромбом, ставшее классикой начиная с “Ош”. Эти четыре орудия должны быть размещены в “закрытых башнях”, причём запрещалось использование “спаренных орудий”, таких как на “Брэнюс”. При выборе числа и калибра' башенной средней артиллерии, надлежало предусмотреть “столько скорострельных 14-см орудий или 16-см обычных, сколько возможно, учитывая водоизмещение, которое Верховным Советом допускалось большое, но не превышающее примерно 14000 т”. Предусматриваемая скорость составляла 17 узлов и защита должна была обеспечиваться 45-см поясной бронёй и 34-см бронёй башен.

Одобренная Советом по Работам во время его заседания 24 декабря 1889 г., эта программа затем будет сообщена портам 4 января следующего 1890 года.

Едва получив известность, она спровоцировала резкую критику приверженцев “молодой школы”, которые начали неистовствовать против “мастодонтов Барбэ”. Министр, напуганный такой реакцией, попросил тогда разработать задание для варианта №2, водоизмещением, не превышающим 11000 тонн, вооружённого только четырьмя 27-см орудиями.

После тянувшихся несколько месяцев долгих переговоров в июле 1890 года пришли к компромиссу, который предусматривал два орудия калибром 30 см (305 мм) в носу и на корме и два бортовых орудия калибром 27 см (274,4 мм); водоизмещение было уменьшено до 11500 т. Все перипетии этой программы были подробно описаны в книге автора “Броненосец “Жорегибери”, поэтому мы больше не задержимся на этом сюжете.

Пять инженеров должны были представить проекты, отвечающие этой программе: инженер 1 -го класса портаЛорьян Юэн (Huin), инженер 1-го класса заместитель директора в Тулоне Сальо, инженер 1-го класса в Рошфоре Тибодье (Thibaudier), инженер 1-го класса в Бресте Моншуази (Montchoisy) и технический директор “Форж э Шантье дё ля Медитэранэ” в Ля Сэйн Лагань (Lagane).

На заседании 12 июня 1890 г. Совет по Работам отклонил проекты, представленные инженерами Тибодье и Моншуази, как не могущие служить основанием для новой разработки, он уточнял к тому же, что проекты других инженеров смогли бы, после некоторых изменений, характер которых он указывал, вновь быть рассмотрены Советом. Проект, изменённый инженером Юэн, будет представлен Совету 12 августа и принят 29-го числа того же месяца; порт Бреста 10 сентября был информирован о том, что ему поручено строительство нового корабля под именем “Шарль-Мартэль”.

Изменённый проект “Форж э Шантье дё ля Медитэранэ” станет “Жорегибери”, заложенный в Ля Сэйн в апреле 1891 года. Проект инженера Сальо после ряда усовершенствований будет передан на реализацию арсеналу Тулона. Корабль получил имя “Лазар-Карно” (Lazare- Carnot).

Полноты ради надо заметить, что помимо вышеперечисленных пяти инженеров, на министерскую телеграмму от 28 января 1891 г. откликнулись ещё четыре инженера, которые должны были представить проекты броненосца: инженер 2-го класса Байсёлянс (Baysseiance), директор арсенала Рошфор Бёрье-Фонтэн (Berrier- Fontaine), Эмиль Бёртэн (Emile Bertin) и инженер дё Бюси (de Bussy), ставший, после выхода в отставку, “техническим консультантом” Атэлье э Шантье дё ля Луар в Сэн- Назэр. Проекты двух первых будут отклонены, проект инженера Бёртэн, который обратился к “клетчатому поясу” в качестве защиты, был принципиально отклонён; проект дё Бюси стал затем “Масэна”. Что же касается инженера Юэн, то он предоставил проект “Улучшенный “Шарль-Мартэль”, который оказался предпочтительнее проекта Сальо “Улучшенный “Карно” и дал рождение “Бувэ”, заложенному в Лорьяне 16 января 1893 года.

И так, проект инженера Сальо стал броненосцем “Карно”...

Что мы знаем об авторе проекта?

В отличие от создателя “Жорегибери” Амабля Лагань о жизненном пути конструктора “Карно” известно, к сожалению, очень мало. Виктор Сальо (Victor Saglio) родился в 1838 г., в один год с инженером Лагань. Фамилия Сальо имеет итальянские корни, что не редкость для французского корпуса судостроителей того времени. Вспомним хотя бы другого инженера Тулонского арсенала Ромазотти (Gaston Romazzotti), наблюдавшею за строительством броненосца “Мажента”. Выйдя из института Кораблестроения, молодой подинженер 3 класса определяется в арсенал Тулона. Вся последующая трудовая жизнь Сальо будет поделена между двумя арсеналами: Бреста и Тулона. Выражаясь театральным языком, Сальо - это актёр второго плана. В списке кораблей, построенных или перестроенных им до “Карно”, нет ни броненосцев, ни крейсеров, ни миноносцев. Он честно выполняет ту работу, которую ему поручают, поэтому его с полным правом можно назвать “ремонтник” деревянного флота II Империи. В 1862 году в Тулоне Сальо ремонтирует канонерскую лодку “Тэмпет”, вступившую в строй в 1855 году и успевшую принять участие в обстрелах Свеаборга и походах по Адриатике. В следующем году настала очередь парового корвета, бывшей императорской яхты, “Ролан”. 11-летний корвет нуждался в тимберовке и модернизации перед плаванием на Гаити.

Неизвестно, воспользовался ли Сальо шестилетним отпуском, согласно декрету от 15 июня 1870 года о предоставлении возможности инженерам арсеналов практиковаться в частной индустрии, но в 1876 г. он уже состоял на службе в арсенале Бреста, вполне вероятно, что на момент возвращения Сальо на родной арсенал, вакансии для него не было. Брестский период стал для подинженера очень плодотворным, так как здесь он проектирует свои первые значимые корабли. Однако это произойдёт через пять лет, а пока... На 70-егоды пришлось время ветшания целого ряда имперских кораблей. В том же 1876 году он перепланирует под несамоходный госпиталь списанный корвет “Ёридис” (30- пушечный деревянный парусный корвет типа “Галатэ” спущен на воду в Шербуре 23 мая 1849 г. исключён из списков 3 мая 1877 г. Вооружение в 1874 г. два 14-см орудия. Разоружён в том же 1874 г.) Хотя сам корабль пребывал в Либревиле (Габон), но документация на него готовилась в Бресте.

Для парусно-парового фрегата 2 ранга “Флор” требовались не только ремонтные работы, но и переоборудование в учебный корабль для аспирантов. “Флор” был заложен в Рошфоре в июле 1847 г., но вступил в строй в связи с установкой машины в декабре 1869 г. и имел вооружение: в батарее двенадцать 16-см орудий, на верхней палубе четыре 16-см орудия. По возвращении из Тихого океана фрегат находился в арсенале Бреста до начала октября 1876 г.

Чертеж расположения 1-го варианта проекта боевой рубки для броненосца “Карно”, утвержденный 29 августа 1891 г.

Параллельно Сальо наблюдает за модернизацией винтового корвета “Космао”, который также после своего вступления в строй в 1861 году плавал у берегов Китая, а с 1870 г. находился в Эскадре Севера, базируясь на Брест. Окончив работы, в 1877 г. корабль снова ушёл на Дальний Восток с назначением в морской дивизион Индокитая. Самым крупным из доставшихся подинженеру для переоборудования стал списанный двухдечный корабль 90-пушечного ранга “Тильзит”. Корабль строился долго (заложен в 1832 г., а спущен на воду и вступил в строй в 1854 г.), потом перестраивался в паровой (1858-1860 гг.), в итоге после непродолжительной, но интенсивной службы был списан (в начале 1872 г.), а машина с него была демонтирована. Такой сомнительного качества материал требовалось привести в приемлемое состояние для перехода... в Сайгон! По планам министерства “Тильзит” должен был заменить находившийся там в качестве плавказармы “Флёрю”. Надо сказать, Сальо прекрасно справился с задачей:

“Тильзит”, благополучно дошедший до Сайгона в 1877 г., служил там казармой добрых десять лет. Работа была оценена начальством: подинженер производится в инженеры.

Романтикой уходящей эпохи дерева навеяны его самостоятельные проекты. “Проект парусно-парового транспорта для службы у Новой Каледонии” как размерами, так и внешне очень походил на так впечатливший инженера “Тильзит”. Действительно, размеры “Тильзита” 63,5 м длина, 16,3 м ширина, водоизмещение 4289 т, размеры проекта Сальо - длина 71м, ширина 16,5 м, водоизмещение 4000 т. Транспорт должен был выглядеть как двухдечный корабль с полным парусным вооружением, только выстроенный из железа. Четыре листа чертежей общего расположения, мидель-шпангоут и теоретический чертёж получили одобрение министра Флота Жорегибери 6 марта 1882 года. Всего по этому проекту было построено два транспорта: “Каледониен” и “Мажёлан”, первоначально планировался и третий, “Пасифик”, но его строительство было отменено. Транспорты благодаря добротности постройки служили долго и в разных качествах. “Каледониен” пошёл на слом в 1925, “Мажёлан” - в 1934 г., успев побывать даже базой подводных лодок.

В конце июня 1883 года Сальо создаёт проект учебного фрегата. 9 августа его завизировал новый морской министр Брюн (Brun), но только в 1886 году в арсенале Рошфора была начата постройка корабля, получившего имя “Мельпомен”. Даже само название класса “фрегат” для второй половины 80-х гг. звучало архаично.

За “Мельпомен” последовал герой нашего повествования “Карно”.

Чертеж 1-го варианта проекта боевой рубки для броненосца “Карно” утвержденный 29 августа 1891 г.

Причина воплощения этого проекта кроется, по- видимому, в переезде Сальо из Бреста в Париж, поближе к министерству Флота. Он остановился в доме № 5, по улице Тэодор дё Банвий. Иначе трудно объяснить чрезмерное внимание, оказываемое человеку, никогда не проектировавшему боевые корабли I ранга. Мы не будем говорить о том, что корабль в итоге получился неудачным и что за проект неудачного корабля Сальо получил следующее звание - директор кораблестроения и место руководителя завода в Эндрэ. В эпоху экспериментов кто из кораблестроителей не ошибался? “Жорегибери” подвели котлы, “Карно” - башенные подкрепления...

Скажем о внешнем виде броненосца. Своими тремя рядами портов “Карно” напоминал старые трёхдечные корабли. Но если парусные мотивы были терпимы при проектировании транспорта, то 74 порта в двух метрах от ватерлинии на корабле I ранга совершенно не оправданное излишество. “Карно” - это последняя работа Сальо и последний броненосец, построенный арсеналом Тулона. 13 октября 1890 года он получил назначение на пост директора учреждения Эндрэ и руководил предприятием до своего выхода в отставку в 1898 г.

Как уже говорилось, проекты №1 и №2 Сальо рассматривались Советом по Работам 12 июня 1890 г. Подводя итоги заседания, 4 июля директор Совета докладывал министру: “Совет по Работам высказал своё мнение по недавно разработанным проектам броненосцев. Он считает, что №1 господ Юэн и Сальо могут быть одобрены после внесения изменений, на которые Совет укажет в общих чертах. Проекты №1 господ Юэн и Сальо уже превышают 13000 тонн; изменения же, указанные Советом, будут вынуждать авторов ещё поднять водоизмещение, которое тогда откровенно приблизится к 14000 тоннам.

В проекты №2 тех же авторов, разработанные согласно министерской программе от 23 января 1890 г. кажется необходимо внести исправления того же типа, после чего они не могут оставаться в прежнем водоизмещении 11000 т.

Наши броненосцы могли бы иметь два 30-см орудия, одно из которых погонное, другое ретирадное и два бортовых 27-см орудия. С этим составом тяжёлой артиллерии и согласившись, к тому же, на некоторые жертвы в отношении защиты, на которые указал Министр в своей телеграмме от 23 января 1890 года, поставленная задача может быть решена в пределах водоизмещения 1! 800 т.

Если Министр сочтёт нужным принять эти новые основания, то господа Юэн и Сальо должны будут немедленно вызваны в Париж для получения указаний, необходимых для изменения их проектов. Я считаю, что двух с половиной месяцев этим инженерам будет достаточно для того, чтобы привести к желаемому итогу свою работу, а приказ о строительстве Министром мог бы быть отдан к концу сентября”.

Сальо удалось справиться с задачей в ещё более короткие сроки, и два месяца спустя, 15 августа, на рассмотрение Совета по Работам направляется изменённый проект броненосца 1 ранга. Именно эти четыре листа чертежей общего расположения (продольный разрез, вид сверху, верхняя палуба, верхняя и нижняя батареи, нижняя палуба, платформы, трюм и мидель-шпангоут), выполненных в масштабе 1:100 будут приняты за основу на заседании 29 августа. Совет по Работам в целом проект одобрил, но попросил привнести различные изменения в отношении руля, надстроек и внутреннего расположения. 10 сентября проект получил одобрение Барбэ, разумеется с оговорками, перечень которых в тот же день был направлен автору.

Что же представлял собой первоначальный проект “Лазар-Карно”? Также как и инженер Юэн, Сальо пояснительную записку к чертежам составил в соответствии с пунктами программы:

“I. Главные размерения: длина между перпендикулярами 114 м, длина наибольшая 116 м, ширина по ватерлинии 21,5 м, глубина трюма на миделе 7,9 м, осадка кормой 8,3 м, осадка средняя 7,9 м, водоизмещение в грузу 12000 т, метацентрическая высота, м 1,27 м.

II. Артиллерия

Два 30-см орудия, снабжённые 50 выстрелами на орудие, два 27-см орудия, снабжённые 80 выстрелами на орудие, восемь 14-см скорострельных орудий, снабжённых 250 выстрелами на орудие или восемь 16-см обычных орудий, снабжённых 110 выстрелами на орудие, четыре 65-мм скорострельных орудий на носовых и кормовых надстройках, снабжённые 500 выстрелами на орудие, восемь 47-мм скорострельных орудий на большом мостике и на марсах, снабжённые 500 выстрелами на орудие, восемь 37-мм револьверных орудий, снабжённые 700 выстрелами на орудие.

30-, 27-, 16-см орудия - в поворотных закрытых башнях. Каждая башня содержит одно орудие. 30- и 27- см башни должны управляться гидравлическими механизмами. 65-, 47- и 37-мм орудия защищены просто стальными щитами.

III. Торпеды

Пять торпедных аппаратов и 12 торпед Уайтхеда.

IV. Рангоут

Две боевых мачты с марсами, вооружёнными револьверными 37-мм орудиями и 47-мм скорострельными орудиями.

V. Бронирование

Пояс простирается от края до края высотой два метра. А именно: 0,5 м выше ватерлинии и 1,5 м ниже. Внутренний разделённый коффердам может принимать уголь. Толщина (пояса) по верхнему краю 0,45 м на миделе, 0,33 в оконечностях; по нижнему краю 0,25 м на миделе, 0,2 м в оконечностях. Сталь или металл компаунд.

Палуба броневая: от края до края в 0,9 м выше ватерлинии, толщиной, включая обшивку, 0,08 м. Ниже - противоосколочная 8-мм палуба, из стали. Все палубные люки снабжены броневыми комингсами 0,45 м толщины. Защита палубы из мягкой стали.

Верхнее межпалубное пространство. Выше броневой палубы от края до края идёт коффердам, разделённый на отсеки и пустой, высотой 1,2 м, покрытый плитами толщиной, включая обшивку, 0,12 м.

Бронирование башен. 30-см башни бронированы 0,45 м, крыша - 90 мм, а поданная труба - 0,4 м толщиной. 27-см башни бронированы 0,4 м, крыша - 90 мм, а поданная труба - 0,35 м толщиной. 14- или 16-см башни будут бронированы 0,12 м, крыша - 30 мм, а поданная труба 0,12 м. Щиты мелких пушек имеют 40-мм толщину. Рубка командира бронирована 0,25-м толщиной.

Защита корабля дополняется сетями Буливан.

VI. Приводной механизм. Скорость. Дальность плавания.

Приводной механизм состоит из двух вертикальных машин тройного расширения, вращающих каждая свой винт.

В грузу с натуральной тягой предусматривается скорость 17 узлов, в основании дымовых труб установят впрыски пара, таким образом, чтобы позволить превысить эту скорость в случае необходимости.

Проходимое расстояние 4000 миль со скоростью 10 узлов. Ямы будут довольно значительными для размещения угля, необходимыми для преодоления 5000 миль на 10 узлах. Котлы будут мультитрубчатой системы.

VII. Экипаж и продовольствие

Экипаж 650 человек. Вода на 20 дней (имеется два дистиллятора для поддерживания запаса). Провизия на 60 дней.

VIII. Разное

Корабль освещён изнутри и снаружи посредством электричества. Имеется шесть прожекторов Манжена в 60 см. Водяной балласт в носу для сохранения дифферента. Верхняя палуба зашита деревом, другие - покрыты линолеумом. Корпус из стали, с двойным дном, а также разделён на отсеки настолько, насколько возможно. Он в наиболее полной степени снабжён средствами осушения и борьбы с пожарами”.

20 октября морской префект 5-го Округа вице-адмирал Рьёнье направил министру проект Сальо, исправленный согласно указаниям телеграммы от 10 сентября. Поясним, службы Кораблестроения портов подчинялись морским префектам, а французская бюрократическая машина была не менее сложной, чем русская. Этот откорректированный проект сопровождался пояснительной запиской, составленной инженером Бёртэн.

Чтобы читателю было совершенно ясно кто есть кто, уточним, что после 23 декабря 1885 г. директором кораблестроения в Тулоне стал инженер Венсан (Vincent), в 1893 г. он будет заменён инженером Бёрье- Фонтэн; на место заместителя директора в Тулоне инженера 1 класса Сальо, 13 октября 1890 г, получившего назначение на пост директора в Эндрэ, пришёл инженер 1-го класса Эмиль Бёртэн, вернувшийся в мае из Японии. Кроме того, в Тулоне работал также инженер второго класса Лом (Lhomme). Так что, “Карно”, в итоге, строился общими усилиями всех инженеров-преемников Сальо, работавших на тот момент в арсенале Тулона, поэтому не удивительно, что броненосец получился кардинально отличным (метацентрическая высота 1,14 м) от задуманного автором (1,27 м). Сам Сальо в этом был повинен менее всего.

Но обо всём по порядку...

Чертеж проекта боевой рубки для броненосца “Карно ” предоставленный инженером Лом 2 августа 1892 г.

Бронирование. В своей записке Бёртэн предлагал радикальное изменение расположения бронирования. Это изменение состояло в том, чтобы понизить броневую палубу до уровня нижнего края броневого пояса и разместить позади него ряд непроницаемых ячеек, ограничивающих вторжение воды в случае пробития пояса.

Уже долгое время инженер больше не строил себе никаких иллюзий по поводу возможностей кованой железной брони противостоять попаданию снаряда из закалённой стали, производящемуся уже несколько лет. Надо сказать, что это предложение будет совершенно проигнорировано, но и требования Совета повисли в воздухе.

Кораблестроение в то время больше всего тревожила выяснившаяся эффективность мелинитных снарядов по небронированному борту, расположенному выше поясной брони. За исключением “Брэнюс”, броненосцы, построенные прежде, не располагали даже минимальной защитой лёгкого борта. Для того, чтобы оградить от разрушительного воздействия этих снарядов значительной разрывной мощности, на последнем по всей длине корпуса была установлена 100-мм броня у основания лёгкого борта высотой один метр. Это расположение было повторено на “Шарль-Мартэль”, но на этот раз броня имела высоту 1,19м. Для “Карно” подобная защита также была предусмотрена; способ осуществить соединение лёгкой брони с броневой палубой, и палубы с главным поясом, был всё-таки далёк от своего однозначного решения. По этому поводу должны были вестись долгие переговоры, прежде чем опыты, осуществленные в Гавре в сентябре 1891 года, не принесли понимания, как наилучшим образом решить эту трудную проблему. Она была ещё усложнена тем, что лёгкий борт с целью улучшить “спокойствие платформы” располагался с завалом по отношению к главному поясу.

7 февраля 1891 года инженер Лом направил в Париж записку, относящуюся к “расположению, предназкаченному сделать непрерывным пояс, примыкающий к броневой палубе”, запрошенному министерской телеграммой от 9 января. Эта записка сопровождалась чертежом, на котором показаны детали этого расположения и который мы имеем возможность увидеть. В записке инженер Лом тем не менее признавал тот факт, что по его мнению, устройство, являющееся предметом настоящей записки, далеко от придания надводным частям корпуса такой же прочности, каковая достигалась на одобренном изначально чертеже.

В конечном счёте, на своём заседании 24 февраля Совет по Работам должен был принять следующие решения:

“1. На “Лазар-Карно” не будет применено расположение, рекомендованное Советом на совещании 25 ноября ! 890 года.

2. С целью увеличить прочность шельфа на “Лазар-Карно” следует применить расположение, предложенное портом Бреста для “Шарль-Мартэль””.

Расположение, принятое для “Шарль-Мартэль”, в целом представляло собой наличие двухслойной обшивки под бронёй выше броневой палубы для того, чтобы образовать внешнюю обшивку надводного борта, и служить подкладкой для лёгкой брони.

Общее расположение. Поскольку вопрос, связанный с изменением общего расположения оставался открытым, Совет по Работам просил вновь пересмотреть решение, представленное инженером Сальо службам Тулона. С отъездом автора проекта эта работа была возложена на инженера Лом. В 12-страничной записке, датированной 21 февраля 1891 г. он подробно отвечал на различныетребования, сформулированные Советом. Эти предложения будут рассмотрены в ходе заседания 24 марта. Мы воздержимся от долгого цитирования документа, приведём лишь выводы, к которым пришли на этом заседании:

1. Чертежи “Лазар-Карно”, составленные портом Тулона, на которых показаны изменения некоторых моментов внутреннего расположения и устройств, не получили одобрения.

2. Следует попросить порт переделать эти чертежи, принимая в расчёт следующие замечания:

1) Одобрить установку четырёх 37-м м орудий-револьверов на верхних марсах каждой из мачт.

2) Заменить четыре орудия-револьвера в укрытиях, нависающих над боковыми башнями, четырьмя 47-мм скорострельными пушками.

3) Расположить в центральной части корабля погреба боезапаса для 47-мм скорострельных пушек с нориями для быстрой подачи.

4) Отложить всякое решение относительно установки наблюдательного пункта для адмирала, до тех пор, пока по этому поводу не будет принято принципиальное решение.

5) Увеличить насколько возможно зазор, оставленный между задней плоскостью ахтерштевня и передним краем руля.

6) Определить совместно с конструктором гидравлических аппаратов, число и расположение, которые надо принять для прессов бокового наведения 27-см башен.

7) Одобрить установку склада торпед под броневой палубой.

8) Одобрить установку, предложенную для привода шпиля.

9) Поддержать расположение питательных угольных ям согласно чертежам, одобренным для среднего и кормового котельных отделений. Для носового котельного отделения, назначить для службы питательными ямами, пустые отделения, находящиеся между внутренней и внешней продольными переборками, упразднив переборку, образующую внутреннюю стенку теперешней ямы.

10) Изменить конструкцию внешних и внутренних продольных переборок, располагая внутри пиллерсы и сохраняя силовые кницы вверху и внизу.

11) Сохранить внешний контур брони без выступа в нижней части согласно первоначальным чертежам”.

Последнее решение требует пояснения. Совет по Работам запросил добавить выступ брони для того, чтобы улучшить боковую остойчивость корабля. Инженер Лом, утверждая, что эта остойчивость и так уже была “значительна”, настаивал на затруднениях, которые технически вызовет такое расположение, и на неудобствах, каковые оно может повлечь с увеличением мидель-шпангоута и усложнением внешнего вида плит и их конопачения.

Все принятые изменения приводили к уменьшению метацентрической высоты на 24 мм, которая в итоге составила бы 1,246 м, признанную “значительной” инженером Лом.

Дело с перепланировкой продолжалось ещё целый год, пока 20 февраля 1892 г. инженер Лом, отвечая на бесконечные пожелания Совета по Работам, не разработает ещё один проект изменения общего расположения. По счастью, претензий к этим чертежам не нашлось и их можно считать исполнительными. 1 апреля проект был одобрен новым Морским министром Кавэньяк (Cavaignac).

Заказ машин. В начале 1891 года было принято решение поручить учреждению “Эндрэ” изготовление главных машин. 6 февраля директор Сальо дал по этому поводу следующие уточнения:

“Машины будут абсолютно идентичны машинам “Брэнюс”, за исключением четырёх моментов, а именно:

1) Скорость вращения будет доведена с 80 до 88 оборотов/мин для хода с естественной тягой и с 90 до 96 оборотов/мин для форсированного хода. В результате развиваемая мощность повысится соответственно с 4603 до 5973 и с 6510 до 7720 л.с. Давление на входе остаётся прежним, а именно 13,033 кг.

2) Золотники больших цилиндров будут цилиндрическими вместо того, чтобы быть плоскими.

3) Станины машин будут отлиты из стали, а не сделаны из листового металла.

4) Расположение машин у борта будет обратным из-за положения валов машин, которые на 0,6 м более приближены к диаметральной плоскости. Как следствие этого, винты будут значительно сходящимися и холодильник будет возвращён к продольной переборке, оставляя совершенно свободной переднюю половину машины, вдоль этой переборки поместится пост управления”.

Эти предложения учреждения “Эндрэ” 9 февраля были представлены министру на одобрение и 25-го числа того же месяца генеральный инспектор Песшар д’Амбли (Peschart d’Ambly), в целом допуская другие расположения, воспротивился использованию системы боковых золотников, которая по его словам “влечёт за собой обязательство использования подвода посредством системы Маршал (Marshall), тогда как применение кулисы Стефенсон (Stephenson) признано дающим совершенное удовлетворение”.

Мы оставим на совести высокого авторитета ответственность за это утверждение; вникание в особенности этих двух систем впуска пара, уведёт нас в расследование, далёкое от того интереса, который оно может представлять для большинства читателей. Относительно главных механизмов уточним ещё, что на корабль предполагалось поставить котлы типа Ляграфель эд’Але (Lagraffel et d’Allest), которые также будут изготовлены в “Эндрэ” по лицензии.

 

Постройка

Заказанный в июле 1891 года, корабль был начат постройкой в арсенале Тулона Мурийон 10 сентября. По срокам того времени для полной его готовности требовалось несколько лет, а арсенал Тулона в особенности был известен своей медлительностью. Заказ броненосца оказался весьма кстати для рабочих арсенала, так как на тот момент большинство эллингов пустовало, только в одном из них четвёртый год строился крейсер “Сюшэ”, да в другом начали собирать подводную лодку. Постройка новых судов проводилась в строжайшей секретности, например, морскому агенту “дружественного” государства лейтенанту Ф.И. Бэру (будущий командир броненосца “Наварин”) даже не разрешили осмотреть стапель, кстати, такой же плачевный результат ожидал его в Ля Сэйн, где главный инженер А. Лагань прямо заявил, что ему строго запрещено допускать кого-либо осматривать постройку французских судов “Жорегибери” и “Бувинэ”.

Наблюдающим за работами на новом броненосце был назначен помощник инженера Габриэль Мога (Maugas Gabriel Emile Marie, 1866-с 1921 года в запасе в чине инженер-генерала 2 класса). Весь период строительства броненосца будет сопровождаться многочисленными дискуссиями, мы обратим внимание только на самые важные из них.

Сразу же встал вопрос с заказом поясной брони. Французское морское министерство как правило разделяло заказ брони для каждого корабля между несколькими заводами, так что было обычным явлением, если число поставщиков брони главного пояса достигало трёх-четырёх. Для “Карно” её изготовление было поделено между заводом Шнейдера в Крёзо (две партии), “Сосьетэ дез От Фурно, Форж этасьери дё ля Марин эдэ Шёмин дё Фэр” (SocietM des Hauts Fourneaux, Forges et Acmries de la Marine et des Chemins de Fer) в Сэн-Шамон (две партии) и фирмой Марэль (Marrel) в Марселе (оставшиеся две партии), контракт с которой был заключён 30 сентября 1891 года.

Палубную броню надлежащего качества во Франции, напротив, изготавливала единственная фирма “Общество Шатийон э Комёнтри” (la Societh de ChBtillon et Commentry). Заказ на неё состоялся ещё до закладки самого корабля контрактом от 19 августа 1891 г. Общество располагало заводом в Сэн-Жак и специализировалось на таком мягком и податливом металле, как мягкая сталь, которая зачастую в документах того времени называлась “металл Сэн-Жак”.

Заказ артиллерии. Принятие нового 305-мм орудия привело к решению заказать 13 января 1892 г. станки и гидравлические механизмы наведения Обществу Батиньоль (Societft des Batignolles), в то же время исполнительный чертёж затворов ещё не был окончательно утверждён.

16 мая было принято решение, относящееся к размерам башен главного калибра, которое в итоге оказалось половинчатым. В своём проекте Общество Батиньоль предложило для неподвижной и подвижной частей диаметр, значительно меньший, чем предусматривавшийся проектом Сальо. Порт Тулона, исходя из практических соображений, предпочёл увеличить эти размеры, оставаясь тем не менее значительно ниже первоначальной весовой сметы. Флот всё-таки колебался в принятии этого решения, опасаясь впоследствии, как бы конструктор фирмы, сделавший вывод об этом изменении, не начал бы спрашивать доплат для исправления спорных элементов. В конечном счёте принятое решение состояло в предложении фирме самой активно участвовать в обсуждаемых изменениях. В итоге, были одобрены следующие размеры для неподвижных частей: для 30-см башен 3,20 м, для 27-см - 3,10 м.

Размеры же подвижной конструкции окончательно прояснились только год спустя. Проектирование задерживала неизвестная длина затвора. В начале 1893 года дирекцией артиллерии, утвердившей его окончательные размеры, было замечено, что принятая компоновка башен с такими размерами должна быть значительно изменена, что не преминуло бы задерживать работы конструктора. 14 апреля в ответ на записку дирекции материала, которая жаловалась на сложившуюся ситуацию, директор артиллерии колонэль дё ля Рок (de la Roque) отвечал довольно резко:

“Принимая в расчёт, когда были сообщены размеры, следует предположить, что они могли быть только приблизительными, так как недавние эксперименты только что показали необходимость увеличения некоторых размеров, а особенно длины затворов. Так должно быть всегда, когда речь заходит о новом материале, и эти случаи ясно показывают неудобства разного рода, которые проистекают из применения приборов наведения исключительно механических, таких, какие реализованы сегодня для орудий и какие втискивают артиллерию в рамки, чрезмерно ужатые и неизменные, в то время как контуры самих орудий едва определены.

В случае с “Лазар-Карно” элементарное увеличение на 4 см длины винта (речь идёт, разумеется, о “винтовом затворе” с прерывистой нарезкой, принятом во Франции в 1860 г. по инициативе генерала Трёй дё Больё (Treuille de Beaulieu), - прим.авт.), повлёкшее за собой изменения казённика того же порядка, в свою очередь потребовало полной переделки платформ, элеваторов. досылателей и т.д...”. Чертежи нового расположения, разработанные Обществом, получили предварительное одобрение Службы Инспекции Производства (le Service de l’lnspection des Fabrications), а служба Наблюдения была ответственна за скорейшую передачу их министру для получения их окончательного одобрения.

Что же касается плит неподвижного и подвижного бронирования башен, то контракт на их изготовление Обществом “Форж эт Асьери” в Сэн-Шамон был подписан 3 ноября 1892 г. В контракте особо оговаривались изменения в условиях испытания 370-мм и 320-мм брони, выполненной из специальной стали, которые хотя и были аналогичны применяемым к толстым плитам, но живая сила снаряда в момент удара на 20% должна превышать силу, даваемую обычно. Заказ будет выполнен заводом с задержками, повлекшими за собой штрафные санкции и скандалы на всех уровнях, чуть позже скажем об этом подробнее.

Боевая рубка заставила пролить гораздо больше чернил. Этот важный конструктивный элемент перед принятием окончательного в принципе проекта уже становился объектом многочисленных дискуссий. Первоначальный проект инженера Сальо целиком охватывал боевую фок-мачту, как это можно видеть на публикуемом здесь чертеже, датированном 29 августа 1891 г. Это расположение было раскритиковано Дирекцией Материала, которая для освобождения боевой рубки сочла за лучшее отодвинуть фок-мачту. Тогда порт Тулона представил проект, частично учитывавший критику, в нём только половина мачты отнимала у рубки её полезную площадь. Более значительное отодвигание мачты влекло за собой глубокие изменения в расположении внутреннего устройства нижних палуб.

Предлагаемая модификация предполагала кроме того, заметное уменьшение диаметра мачты. Это предложение было раскритиковано заместителем Генерального инспектора инженером Клеман (Clement), который заметил, что оно влечёт за собой реализацию вогнутого броневого прикрытия для смежной части мачты, с неудобствами, каковые оно представляет с точки зрения сопротивления попаданию снаряда. Вследствие этого, инженер Клеман предложил отодвинуть боевую рубку назад на 230 мм и таким образом, придав ей правильную эллиптическую форму, прикрыть мачту, которой она будет касаться своей задней стороной. Такое расположение избавит, кроме того, от входной бронированной двери, доступ в рубку может быть сделан сквозь саму мачту.

Новый проект будет создан инженером Лом 2 августа 1892 г. Он представлял собой развитие предыдущего проекта, с введением в конструкцию сзади бронированного элемента специальной формы, броня рубки больше не прилегает к мачте, как можно видеть на публикуемом чертеже. Директор в Тулоне инженер Бёрье- Фонтэн со своей стороны предложил другой вариант, состоявший в расположении рубки не спереди фок-мачты, а сзади неё. Такое расположение автоматически придавало ей выпуклую форму. К сожалению, пока не найден детальный чертёж, предложенный инженером Клеман, но всё побуждает полагать, что это именно тот чертёж, который будет в конце концов реализован, конечно не без предварительных улучшений. Окончательный чертёж боевой рубки фигурирует в описательной записке №14, написанной после окончательного оснащения корабля. Он воспроизводится здесь.

План боевой рубки броненосца “Карно” с указанием расположения в ней приборов.

В мае 1892 г. обозначилась также проблема гребных валов. Проектом предусматривались пустотелые валы диаметром 430 мм, но учреждение “Эндрэ” сообщало о невозможности изготовления таких деталей из стали. В итоге, 18 июня инженер Клеман дал своё согласие на принятие сплошных валов.

Не лучшим образом обстояло дело и с 14-см башнями. Все восемь башен были заказаны Обществу Батиньоль. Запиской от 23 февраля 1893 года дирекция пригласила службу наблюдения обсудить новые чертежи расположения башни, которые конструктор составил в качестве ответа на записку, сообщённую ему директором артиллерии 10 февраля. Это новое рассмотрение потребовалось вследствие замечания службы наблюдения 29 декабря, в котором с очевидностью были установлены трудности наведения и угроза повреждения, присущие спроектированной компоновке.

Эти трудности стали результатом капитальных изменений, которые были привнесены в чертежи, приложенные к контракту, вследствие переработок, сделанных службой артиллерии в изначально предусмотренные чертежи станков и затвора.

В записке от 4 июля 1893 г. инженер Валь (Wahl), ответственный Службы Наблюдения за Работами, порученными Индустрии в бассейне Ля Сэйн (la Service de la Surveillance des Travaux confies a l’lndustrie), так высказался по затронутому вопросу:

“Расположения, предложенные 21 июня, значительно отличаются от расположений, фигурирующих на чертежах, приложенных к записке артиллерии от 10 февраля. Запиской от 16 февраля Дирекция Материала действительно сообщает о трудностях, которым исполнение этих чертежей априори должно стать причиной, а именно серьёзные неудобства, которые должен был повлечь, с введением патрона в ствол, чрезмерный его откат в башне, происходящий из предложенного очертания станка.

Испытания, проведённые на модели в мастерской Общества Батиньоль подтвердили эти предположения; они выявили абсолютную невозможность сохранять эту систему станка, запиской от 29 марта мы познакомили с этим заключением Дирекцию Материала. Вследствие этих испытаний, служба артиллерии, письмом, направленным напрямую конструктору, разрешила её заменить, систему станка и рамы, фигурирующую на чертеже, типом, где орудие было бы уравновешено во всех позициях; система, представленная на настоящих чертежах, где орудие с “люлькой”, уравновешена исключительно в боевом положении, но отнюдь не в положении отката. Таким образом, позади орудия смогли выгадать пространство, достаточное для заряжания.

С другой стороны, Общество в достаточной степени сумело принять в расчёт другие замечания, сформулированные Дирекцией 16 февраля, которые мы ему сообщили следующего 14 марта.

Работа конструктора было облегчена, впрочем, отменой возвращения пустых гильз в погреба, решение принято 5 мая для “Жорегибери” и применено к “Лазар- Карно”. В этих условиях, предлагаемые расположения дают повод, в том, что касается нас, к следующим замечаниям и заключениям”.

Следующие 14 страниц были посвящены детальным уточнениям функционирования различных приборов управления башни; несмотря на интерес, который этот текст может представлять собой с технической точки зрения, для лучшего понимания функционирования всего комплекса механизмов, составляющего одну такую башню, мы дадим здесь только заключение и выводы инженера Валь.

“В заключение мы считаем, что имеется причина согласиться с расположениями, предложенными в настоящее время Обществом Батиньоль для артиллерии “Лазар-Карно” со следующими оговорками:

1. Башни будут проектироваться симметричными две по две, в носовой башне правого борта и кормовой левого борта, имеющих приборы прицеливания справа от орудий, а в кормовой башне правого борта и носовой левого борта, имеющих эти приборы слева, затворы всегда открываются на сторону, противоположную приборам прицеливания.

2. Портом Тулона совместно с Обществом Батиньоль будет сделано специальное изучение для удаления из башни пустых гильз”. Это исследование приведёт к одобрению системы экстракции через крышу башни, аналогичной той, которая будет применена в башнях броненосного крейсера “Лятуш-Трэвий”.

3. Принятие предложенных чертежей ни в чём не должно изменять условия скорости подачи боеприпасов, предусмотренной контрактом от 13 января 1892 года.

4. Будет необходимо, сообщая порту Тулона прилагаемые чертежи, после одобрения, пригласить этот порт сделать всё необходимое, насколько это возможно, для того, чтобы сократить уменьшение углов стрельбы, отмеченное выше, и привлечь внимание к необходимости изменить расположение погребов, насколько возможно, таким образом, чтобы не сокращать предусмотренного снабжения боеприпасами”.

Это дело настолько зримо демонстрирует сложность и исключительную тяжесть организации работ того времени, что может служить примером ведения работ вообще, хорошо ещё, что в данном конкретном случае обошлись без вмешательства Совета по Работам. С другой стороны, можно только восхищаться доброжелательностью Общества Батиньоль, здраво реагирующего на сложность поставленных проблем. Отметим, что, начиная с этого времени, функционирование всех башен “Карно” на протяжении всей службы корабля не даст повода никаким нареканиям, если того же нельзя сказать в отношении прочности башенных фундаментов, то в этом конструктор был повинен не менее других.

 

Спуск на воду

Корабль должен был нести имя “Лазар-Карно”, но но Морской министр решил, что он будет называться “Карно”, чтобы эта фамилия была бы посвящена памяти как Организатора Победы, так и Президента Республики, жертвы долга, павшей от кинжала убийцы. Министерская телеграмма от 7 июля 1894 г. предписывала: “Перед лицом болезненных происшествий, которые только что произошли, представляется лучшим объединить в едином почтении память Господина Президента Карно и память его предка, заменив именем “Карно” имя “Лазар-Карно”, которое носит в настоящее время броненосец и который должен быть спущен на воду в Тулоне 12 июля сего года”. Напомним, что президент Франции Мари Франсуа Сади Карно (Marie Francois Sadi Carnot), убитый в Лионе 24 июня 1894 г. анархистом Казерио (Caserio), был внуком Великого Карно. Наречённый Лазар, этот последний был политическим деятелем и видным учёным в эпоху Революции, что дало ему прозвище Организатор Победы. Его старший сын Николя Леонар Сади (Nicolas Leonard Sadi) получил ещё большую известность, благодаря своим работам по физике, которые позволят ему в 1824 году открыть второй закон термодинамики, известный также под названием Закон Карно. Для полноты картины надо отметить ещё, что второй сын Великого Карно, Лазар Иполит (Lazare Hippolyte), также сделал политическую карьеру, которая привела его в 1875 г. в ранг “бессменного сенатора”.

Возвращаясь же к дате спуска броненосца на воду, следует отметить, что поначалу вообще подумывали, ввиду национального траура, задержать спуск; но, по соображениям инженера Сальо, который подчеркнул, что, в связи с уже выполненными приготовлениями, нельзя откладывать эту операцию, чтобы не слишком затруднить её и не подвергать корабль ненужной опасности, должны были отказаться от всякого переноса и провести спуск, но без пышности. Спуск, которым руководил инженер Мога, состоялся,таким образом, в назначенный срок, то есть 12 июля, с обычным церемониалом.

12 июля в 11 час 16 мин редакция газеты “Марин Тулон” направила “Марин Пари” следующую телеграмму: “Спуск “Карно’’ только что произошёл с наибольшим успехом в окружении многочисленного собрания, восторженного и в то же время спокойного, и в присутствии Морского Префекта адмирала Броун дё Кольстун. Корабль был украшен приспущенными флагами с крепом”.

После этого удачного спуска строительство броненосца продолжалось с различными проволочками, связанными частично с положением порта и с большим расстоянием, которое отделяет Мурийон от главного арсенала.

7 августа 1894 г. фирмой “Эндрэ” был передан чертёж гребных винтов. С диаметром 5,3 м и шагом 6,16 м он будет одобрен без замечаний. Напомним, что они были значительно сходящимися.

29 января 1895 года руководитель 2-го отдела “Новые строительства” инженер Дютур дё Сальвёр (Dutour de Salvert) сообщал руководству материала в Париж: “Мы уже обращали внимание на задержки поставки башенной брони “Карно” в записке от 24 февраля прошлого года. Вместо того, чтобы сокращаться, эти задержки только и делают, что увеличиваются... Дата, предусмотренная для испытаний должна быть перенесена на 1 февраля 1897 года, если ничто не будет сделано для ускорения поставок”.

Уже отмечалось, что эта броня была заказана Обществу “Форж эт Асьери” в Сэн-Шамон. 17 апреля подинженер Мога лично отправился в командировку в Сэн- Шамон, чтобы на месте вместе с конструктором обсудить наилучшую возможность сокращения, в разумных пределах, сроков поставки обсуждаемой брони. Неудачная ли командировка повлекла его отстранение в следующем году, а может, его сделали всего лишь козлом отпущения? Как бы то ни было, но накопление задержек дошло до того, что спровоцировало встревоженность на самом высоком уровне иерархии Кораблестроения, то есть в Главной инспекции в Париже, главой которой с 1 августа 1896 г. являлся инженер Годрон (Godron).

В архивах Исторической Службы Флота (les archives du Service Historique de la Marine) в Венсан Робер Дюма (Robert Dumas) в фонде ВВ8, хранящем документы Верховного Совета Флота, недавно обнаружили рукописную записку, представляющую собой значительный интерес. Она, к сожалению, ни датирована, ни подписана, но её достоверность не оставляет никаких сомнений. Можно всё-таки попробовать её датировать вторым сроком министерства адмирала Беснар (Besnard),TO есть между 19 апреля 1896 и 28 июня 1898 г. Несмотря на то, что записка может показаться резкой, её невозможно обойти молчанием, тем более, что достоверность фактов, которые она оглашает, до некоторой степени подтверждается откликами, опубликованными в местной прессе того времени. Итак, мы предлагаем её такой, какая она ест ь, оставляя за собой право её критического комментирования.

“Карно ” во время спуска на воду. 12 июля 1894 г.

“Инциденты Тулона. Три инженера самого высокого ранга порта Тулон одновременно только что стали объектом явно выраженной немилости, различно комментировавшейся людьми, впрочем хорошо информированными. Приведённые причины также далеки от единогласия, и вот, прежде всего, главные мотивы, объясняющие эту необходимую меру, значимость которой не ускользнёт ни от кого.

Одни утверждают, что в предписанных перемещениях надо видеть только простую меру дисциплины, спровоцированную относительно уже давними фактами. Действительно, вспомним, что менее трёх месяцев тому назад помощник инженера порта Тулон мсьё Мога, будучи обязанный там наблюдать за строительством броненосца “Карно”, был освобождён от обязанностей в Тулоне и перенаправлен в порт Брест”.

Точная дата перехода инженера Мога в Брест, 27 августа 1896 г., позволяет датировать события с относительной точностью. Перемещения других упоминаемых лиц растянулись между февралём и августом 1897 г.

“Это перемещение было предписано несмотря на протесты Директора Кораблестроения Тулона, который не колебался в том, чтобы выступить в защиту своего подчинённого против адмиралов порта; и когда мсьё Мога должен был уезжать в Брест, некоторые инженеры наиболее высокого ранга не побоялись вместе, с Директором во главе, отправиться на вокзал, чтобы проводить их молодого коллегу и таким образом протестовать против немилости, которой он подвергся со стороны Министра.

Весть об этой маленькой, но слишком публичной демонстрации, с полным основанием сочтённой за серьёзный пример нарушения дисциплины, показанный высшими офицерами, не замедлила дойти до ушей Главнокомандующего, который, не колеблясь, донёс Министру, адмиралу Беснар; чьи новые перемещения этих последних дней, которыми были очень удивлены, оказались бы в итоге полностью оправданными.

Но, смотря на это пристальнее, некоторые люди не переставали удивляться тому, что наказание за деяние, к тому же общественное, заставило себя ожидать больше двух месяцев; значит, если эта первая причина и смогла повлиять на окончательное решение Министра, то она не кажется достаточной, чтобы его спровоцировать.

Другие утверждают, что немилость, которой подверглись: Директор Кораблестроения; инженер, ответственный за новые строительства, и инженер, ответственный за машины, обязана по большей части довольно многочисленным частным ошибкам, обнаруженным во время последних испытаний “Карно”, а именно в обязанности, которая заключалась сначала в изменении, затем даже в упразднении боевого рангоута, уже установленном на этом броненосце. Другие части верхних конструкций также стали предметом значительных изменений, впрочем, отнюдь не доведших корабль до требуемого углубления. Добавим даже, что эти различные работы стали причиной привлечения значительной рабочей силы, осуществлённого после согласования с заинтересованными инженерами, с целью не допустить, чтобы совершённые ошибки не выразились в слишком разоблачительные суммы.

Наконец, договорились до того, что мера строгости, являющаяся предметом разговоров, проистекает по большей части из откровенно дурного желания, с которым эти же инженеры не прекратили бы прилагать усилия, чтобы тормозить и безпрестанно задерживать достроечные работы на “Жорегибери”. Этот броненосец действительно, в глазах инженеров, является непростительной ошибкой быть построенным в Ля Сэйн частной индустрией. Кроме того, все моряки единогласно признают “Жорегибери” во всех отношениях безусловно лучшим, чем “Карно”; таким образом, явилась значительная борьба, чтобы этих господ заставить поддержать дополнительные расходы для “Жорегибери”, обусловленные непредвиденностью и ошибками, совершёнными на борту “Карно”. Какая часть правды должна выпасть на долю каждой из этих версий? Это довольно трудно определить”.

Чертеж устройства и расположения боковых килей на броненосце “Карно”. 1896 г.

Записка, состоящая из пяти страниц, продолжается упоминанием работ, предпринятых на борту броненосца “Формидабль”, работы, интерес к которым и особенно способ, каким они были приведены, также позволяет продолжить критику, на наш взгляд, более чем оправданную. Но их упоминание здесь вывело бы нас за рамки темы, посвящённой “Карно”.

Всё-таки не следует сейчас ворошить события более чем столетней давности, чтобы определить в какой мере высказывания анонимного автора записки окажут ся достоверными. Довольно легко установить имена всех людей, упоминаемых в этом тексте по их должностям.

Однако, приведённые обвинения по поводу работ на “Жорегибери”, тем не менее, кажутся слишком далёкими от истины. Если бы события, какими они были описаны, действительно имели место, то они получили бы отражение в переписке, и конструктор не преминул бы донести до сведения Министра чтобы защищаться от таких махинаций Службы Наблюдения Работ, порученных Индустрии (La Service de Surveillance des Travaux confies a I’Industrie).

Короче, не надо слепо верить всему написанному, а принимать во внимание в этой записке только факты, подтверждённые бесспорно. К тому же наблюдающий инженер в Ля Сэйн, ответственный за строительные работы на “Жорегибери”, не давал повода никаким взысканиям, кроме того, его компетенция и качества рассудительности, судя по его донесениям, не могут быть поставлены под сомнение. Впрочем, всё это уже известно читателю по книге о “Жорегибери”.

Относительно изменений, привнесённых в “Карно” во время его первого оснащения, у нас нет никаких сомнений в достоверности записки. Публикуемый продольный разрез воспроизводит корабль таким, каким он мог бы быть, кроме того, фотографии достраивающегося корабля позволяют подтвердить факт, что боевой рангоут, на который не можем не обратить внимания, уже выполненный в очень значительной степени, был очень быстро изменён: значительно облегчена фок-мачта и полностью упразднена грот-мачта. Действительно, ни на одной фотографии, сделанной в ходе испытаний броненосца, не просматривается наличие первоначального рангоута.

22 июня 1896 года согласно министерской телеграмме была составлена комиссия, ответственная за поиски наиболее приемлемых решений в ответ на вопросы, возникшие после входа “Карно” на достройку. В эту комиссию вошли: контр-адмирал начальник арсенала Шатоминуа (Major general Chateauminois), директор Кораблестроения заместитель генерального инспектора Годрон (Jnspecteur genfiral adjoint Godron), командир корабля (с 17 марта 1896 г.) капитэн дё вэсо Писэр (Fmddric Pissure) и инженер 1 -го класса, прикомандированный к генеральной инспекции, Клозэль (Clauzel). Отчёт этой комиссии, составленный 2 июля, несомненно представляет собой большой интерес.

Именно остойчивость корабля и его перегрузка стали первым обсуждаемым пунктом, в частности там можно найти следующие моменты: “Согласно последним подсчётам учтённая перегрузка составляет 128 т. Весовая сводка, составленная Дирекцией Кораблестроения 27 июня и объяснительная записка относительно весовых прибавок различных статей относительно баланса от 8 января 1896 г. приложены к настоящему отчёту.

Расчёты остойчивости, осуществлённые в соответствии с этой сводкой весов, и исходя из испытания остойчивости, выполненного I мая сего года, определяют метацентрическую высоту в 1,142 м; она была 1,205 м согласно расчётам, сделанным после разбивки на плазе, исходя из размера, определённого в центре тяжести автором чертежей. Кривые, проведённые в этом случае показывают, что для углов крена меньше 21 ° момент пары восстановления будет немного увеличен, но в связи с ярко выраженным завалом надводного борта превышение осадки, проистекающее из перегрузки, влечёт за собой довольно чувствительное сокращение пары восстановления для углов крена, превышающих это значение в 21 °, и в конечном счёте запас первоначальной остойчивости сокращён.

В этих условиях, для наибольшей выгоды требуется не увеличивать перегрузку, а напротив, согласиться на любые сокращения веса, которые будут признаны возможными. Следует также уделить самое серьёзное внимание к положению корабля с точки зрения остойчивости при возрастающем крене, при определении жертв, на которые можно согласиться ради разделения на отсеки, предназначенного ограничивать затопление корабля водой.

Кроме того, ввиду различий, обнаруженных для положения центра тяжести в последовательных расчётах, и сам корабль должен подвергнуться дальнейшим изменениям, Комиссия считает, что будет необходимо сделать новое испытание остойчивости, когда будет закончено его оснащение”.

Мы не остановимся на других сюжетах, упоминаемых в этом 16-страничном отчёте, дадим только выводы: “В том, что касается перегрузки, контр-адмирал начальник арсенала и командир “Карно” считают, что должны представить по этому пункту следующие замечания. Следует учесть, что увеличения весов быстро окажутся необходимыми, чтобы дать боевой мощи корабля полную силу, на которую она способна. Следовательно, они считают, что для придания этим вопросам о дополнительном весе, которого теперь недостаёт, разумно незамедлительно найти более радикальные решения; они полагают, в таком порядке идей, что требуется рассмотреть: возможность понижения, и уменьшения размеров боевой рубки, которая в настоящее время бесполезно охватывает боевую фок-мачту, такое же уменьшение мостика рубки и марсов фок-мачты, так же как совершенную и простую отмену кормовой боевой мачты”.

К сожалению, к командиру корабля прислушались только в очень незначительной степени. Как можно судить по фотографиям, ничего за исключением самого малозатратного и быстрого по времени, то есть демонтажа боевой грот-мачты и рубки на кормовом мостике, выполнено не было. А учитывая незначительный запас угля, оставшийся в итоге на броненосце, облегчали, экономя в первую очередь на запасах: угля, боезапасе и т.д. Действительно, если программа предусматривала иметь угля на 4000 миль экономическим ходом и, к примеру, “Жорегибери” удовлетворял этому требованию (750 т и 3920 миль/10 уз), то на “Карно” после облегчения оставили 500 т, что автоматически сокращало дальность плавания до 2990 миль с экономической для него скоростью хода 11,5 уз. Этот недостаток справедливо отмечали все командиры броненосца.

Тем не менее, броненосец ещё на несколько месяцев задержался у достроечной стенки. В ноябре 1896 года прошли испытания остойчивости модели “Карно”, выполненной в масштабе 1:100. На ней одна за другой постепенно открывались отверстия в переборках надводного борта, имитировавшие боевые повреждения, до полного их уничтожения выше броневого ящика. Записка, составленная подинженером порта Тулон Рёно (Renault) относительно этих испытаний и датированная 27 ноября 1896 г., констатировала различные варианты потери водонепроницаемости надводных частей корпуса судна от артиллерийского огня, и уменьшение боковой остойчивости, которое из этого следует. Это донесение несколько успокаивало, так как сокращение остойчивости, при наиболее худших предположениях, не ставило под угрозу жизнь броненосца. Надо, всё-таки, с сожалением заметить, что никто из участников этого эксперимента не предложил затопить одно из больших отделений ниже ватерлинии. По крайней мере в донесении об этом не упоминается.

Следующая выдержка извлечена из другого документа, датированного 20 апреля 1896 г., - записки, которая давала ответ на ряд требований, предложенных командиром броненосца Писэр. В числе пунктов, касающихся добавления ватерклозета около штурманской рубки и улучшения удаления шлака, находим проект ручного наведения 138,6-мм башен, и в частности важное замечание, относящееся именно к вопросу о боковой остойчивости после повреждения отсеков, находящихся ниже ватерлинии. Учитывая лёгкость, с которой 18 марта 1915 г. погиб в Дарданеллах “Бувэ” (см. книгу автора “Броненосцы типа “Маджестик””), нам кажется наиболее важным подольше остановиться на этой записке, составленной инженером Мога. Напомним, что на тот момент он был ответственным за строительство броненосца, пока в августе того же года его не перевели в Брест по уже известным читателю причинам.

“Мсьё командир “Карно”, заметивший, что водоотливные магистрали обоих бортов совершенно разобщены друг от друга, просит устроить клапан на переборке, разделяющей машины, чтобы пробоина в одном из отделений не создала бы угрозы опасного крена. Из испытаний, сделанных некоторое время тому назад, действительно следует, что затопление одного из машинных отделений “Карно" приведёт к неизбежному опрокидыванию корабля. Решение, предложенное командиром устраняло бы эту опасность в случае, если распространение воды будет довольно слабым, чтобы быть сдержанным бортовыми средствами осушения, но оно будет неэффективно в случае значительной пробоины. В этом случае вода затопила бы обе машины, превращая корабль в судно, потерпевшее кораблекрушение, а ватерлиния в корме достигла бы уровня порога портов батареи.

Мы размышляли о том, чтобы объединить постоянным образом, трубопроводом сечением, аналогичным водоотливной магистрали, машинное отделение левого борта с передним котельным отделением правого борта и наоборот. В этом случае, корабль получит крен 11° на сторону затопленной машины и сохранит только недостаточную остойчивость. Напротив, предположив, что два котельных отделения: переднее и среднее правого борта будут постоянно соединены с машиной левого борта и наоборот, корабль сохраняет плавучесть, дифферент, крен и приемлемую остойчивость.

В итоге, мы предлагаем принять окончательное решение, которое состоит в том, чтобы объединить в единственном отсеке два котельных отделения: переднее и среднее каждого борта, упраздняя поперечную переборку, которая их разделяет. Большие отделения, таким образом составленные, будут соединены с машиной противоположного борта двумя дополнительными водоотливными магистралями, или, проще, объединив обе теперешние водоотливные магистрали поперечным отрезком, снабжённым клапаном. Первое решение было бы более надёжно, так как оно не потребует, в случае тяжёлой аварии, никакого управления клапаном, тогда как второе более экономичное и проще в изготовлении.

Броненосец “Карно”. 1896 г. (Поперечное сечение борта в районе главного броневого пояса).

С другой стороны, испытания на маленькой модели показали нам, что также имеется наибольшая заинтересованность в упразднении средней переборки поперёк кормового котельного отделения и в отделениях наведения боковых 27-см башен. Таким образом будет ликвидирован всякий крен корабля в случае пробоины в одной из этих частей”. Уточним, что “Бувэ” был поражён именно в отделение опорного пресса 27-см башни левого борта, что, как известно, привело к фатальным последствиям. Сменявшие друг друга командиры этого корабля также просили установить постоянное сообщение между отделениями левого и правого борта.

“Отмена переборок, которую мы предлагаем, к тому же компенсирует необходимые добавления известного веса; кроме того, отмена поперечной переборки позволит в благоприятных условиях установить машинку для удаления шлака системы Money (Maupeou), чтобы обслуживать каждую из групп двух котельных отделений; таким образом только и останется, что озаботиться подъёмом шлака из кормовых кочегарок.

Принимая в расчёт все предложенные изменения, и предполагая установку в котельных отделениях машинок для удаления шлака, весящих в общей сложности 8000 кг, осадка и остойчивость корабля не будут ощутимо затронуты. С дополнительной водоотливной магистралью, водоизмещение увеличится на 4056 кг; с клапаном на сообщении настоящих водоотливных магистралей, это водоизмещение сократится на 714 кг”.

Руководитель 2-го Отдела инженер Дютур дё Сальвёр добавил: “Схожее мнение. Мы считаем очень опасными водонепроницаемые продольные переборки, когда они ограничивают отделения, заполнение которых вызовет сильный крен корабля. Поперечные переборки, совсем напротив, созданы для того, чтобы избегать опасного крена в случае пробоины, которую нельзя локализовать. В теперешнем случае с “Карно”, мы думаем, что необходимо широко раскрыть поперечные переборки, которые разделяют носовое и среднее котельные отделения одного борта и соединить их, таким образом, с машинным отделением противоположного борта двумя дополнительными водоотливными магистралями, снабжёнными клапанами”.

Г лава 4-го отдела инженер Г ийом (Guillaume) после пометки “Рассмотрен” просто поставил подпись без комментария. Попутно расшифруем, что “2-й Отдел” это служба порта, ответственная за строительство новых кораблей. “3-й Отдел” занимался ремонтными работами, а

“4-й Отдел” был ответственным за машины. Наконец, директор Кораблестроения инженер Бёрье-Фонтэн добавил трёхстраничную записку, суть которой мы даем ниже.

“Я не могу присоединиться к предложению мсьё Мота непременно объединить некоторые из наиболее объёмных отделений трюма... В качестве заключения, я считаю, что для “Карно” следует:

1. Сохранить целыми и водонепроницаемыми все теперешние переборки трюма, как продольные, так и поперечные;

2. Соединить обе нынешних осушительных магистрали некоторым числом соединительных труб, удваивающих мощность средств осушения, которыми располагает корабль, позволяя трубам одного борта способствовать осушению какого-то из отделений другого борта и позволяя также сообщить затопленное отделение с одним или несколькими другими, надлежащим образом выбранными для спрямления корабля, либо в поперечном, либо в продольном направлении. Мне кажется, впрочем, бесполезным добавлять, что дополнительные магистрали между машинным отделением каждого борта и передним и средним котельными отделениями противоположного борта, предложенные господином Мога, не имеют другой выгоды, кроме выгоды устанавливать постоянное сообщение между обсуждаемыми отделениями, в то время как мне кажется очень желательным иметь возможность по желанию и смотря по обстоятельствам, устанавливать это сообщение или его отменять;

3. Кроме того, вывести у основания диаметральной продольной переборки, выше внутреннего настила трюма, в каждом из главных поперечных отсеков трюма: в машинных, котельных отделениях и отделениях прессов наведения боковых башен, клапаны достаточного сечения чтобы под давлением 2 метра воды пропускать объем воды, равный производительности насосов, могущих быть использованными для осушения каждого из обоих симметричных отделений, таким образом соединённых; эти клапаны должны быть снабжены, к тому же, водонепроницаемыми дверями, которые можно будет мгновенно закрыть посредством устройства, приводимого в действие с броневой палубы”.

Все эти размышления кажутся очень далёкими от действительности, то есть того, что может произойти на боевом корабле в случае внезапного затопления большого отделения от одной значительной пробоины и этот критический момент оставляет мало времени для управления клапанами, что в будущем трагически подтвердится на “Бувэ”.

По каким-то неизвестным причинам вышеупомянутое расположение, касающееся “Карно”, не было представлено на рассмотрение Совета по Работам, к нему даже не вернутся в записке от 27 ноября; что это - оппозиция ли директора Бёрье-Фонтэн, или элементарная забывчивость, последовавшая за отстранением инженера Мога? Тем не менее, факт остаётся фактом: простое решение, предложенное командиром броненосца Писэр, или более мудрёное инженера Мога, рекомендованное к тому же начальником 2-го Отдела, вероятно предоставило бы броненосцу защиту от опрокидывания; в действительности же не оставалось никакого сомнения в том, что если “Карно” на своё несчастье оказался бы в таком же положении, как “Бувэ”, последствия этого были бы такими же драматическими.

Инженер Мога, не сомневаясь в своей правоте, завершает свою записку словами, неутешительными для осознания, но замечательными по своей проницательности: “Наконец, чтобы закончить с этим вопросом, мы считаем своим долгом указать, что по нашему мнению, “Карно” является не единственным кораблем, способным опрокинуться в случае затопления одной из своих машин. Нам кажется, что главная польза от такого расположения будет состоять в совершенной отмене продольной переборки по диаметральной плоскости в кораблях, которые надо строить в будущем. Для кораблей, снабжённых двумя винтами, решение будет состоять в том, чтобы установить две машины на каждый вал, как на крейсере “Сэсий”, разделённые поперечной переборкой. Для кораблей с тремя винтами отделения машин обоих бортов будут объединены постоянной связью из массивного профиля”.

Все эти предложения будут оставлены без последствий. И “Карно” получит типовой для корабля конца XIX века набор водоотливных средств, состоящий из двух главных магистралей в междудонном пространстве, проведённых во все главные отсеки отростков и помп Тириона.

 

Испытания

“Карно” впервые зажёг свои топки 27 декабря 1895 года. В тот же день он начал предварительное испытание своих машин и котлов, которые дали повод только к частным замечаниям. Обе машины вводились в действие попеременно и их ход был доведён до 41 оборота. За исключением некоторых незначительных протечек в цилиндрах-допускателях обеих машин и нескольких ударов у основания шатуна машины правого борта, эти испытания были сочтены очень удовлетворительными. Термином цилиндры “допускатели”, взятом из документов того времени, называются, очевидно, цилиндры высокого давления, которые получали пар непосредственно из котлов. Испытания закончились 3 января 1896 года, и в заключении по их окончании говорилось, что испытания могут быть начаты, как только корпус будет готов полностью.

Кроме того, эти испытания выявили необходимость закрывать котельные отделения таким образом, чтобы активизировать тягу давлением воздуха, и увеличивать сжигание угля до 140 кг на квадратный метр колосниковой решётки в час при необходимости развить максимальную мощность. Вследствие этого, под решетчатыми настилами, расположенными выше кочегарок, установили 2-мм листы, а сходные люки закрывались крышками. Для сжигания при естественной тяге, не превышающего расхода 100 кг/кв.м колосниковой решётки, котельные отделения оставались открытыми.

Приёмная комиссия, образованная 13 февраля, состояла из следующих лиц: контр-адмирал Шатоминуа (Chateauminois), командир броненосца капитэн дё вэсо Писэр, льётэнан дё вэсо подводной обороны Фату (Fatou), капитэн Морской артиллерии Готье (Gautier), и подинженеры Mora и Осшэ (Auscher). Оба подинженера затем будут сменены в конце августа в самый разгар официальных испытаний по уже упоминавшейся причине.

29 мая 1896 года после работы каждой из главных машин в течение часа на швартовах “Карно” снимается с якоря на первое испытание “свободным курсом”. Частота вращения машин последовательно увеличивалась до 80 оборотов в минуту, общее функционирование механизмов было признано удовлетворительным, но мощность, достигнутая в этом случае, позволяет сделать вывод, что винты не оказывают достаточное “сопротивление”. Дальнейшие испытания подтвердят это и будут вынуждены изменить их шаг.

Броненосец “Карно”. 1896 г. (Наружный вид)

11 июня приступили ко второму предварительному испытанию, во время которого в течение 2 часов 20 минут машины поддерживали 90 оборотов в минуту. В этот момент вынуждены были сбавить ход машины правого борта, передний подшипник которой сильно нагрелся. С этим нагреванием смогли справиться обильной поливкой. Испытание, тем не менее, не было возобновлено и броненосец преждевременно вернулся в порт. Это дало возможность кочегарам “Карно” проводить в последний путь своих товарищей, жертв произошедшего накануне на “Жорегибери” неожиданного несчастного случая. Напомним, что “Жорегибери” был оснащен теми же котлами, что и “Карно”. Ю июня 1896 года, в то время как топки только что были очищены и повторно загружались углём, причём, одна из топочных дверей заднего котла была открыта, произошёл разрыв вдоль припоя передней трубки под давлением 13 кгс/см2. Струя воды резко выплеснулась на топочный порог, колосник и на раскалённый уголь, став причиной внезапного создания огромного количества пара. Эта вспышка вызвала, вследствие открытой двери котла, стремительное обратное пламя и разбрасывание горящего угля, который начал поражать кочегаров. Они были обожжены столь тяжело, что шестеро из них умерли в ближайшие часы.

Около пяти часов вечера во время входа на рейд Тулона “Карно”, подходя к своей бочке слишком быстро, довольно сильно её ударил, матрос же, который находился там для закрепления якорь-цепи был сброшен в воду и поранил ногу. Неистовый мистраль, частый гость в Тулоне, тотчас заставил отвести броненосец, угрожавший навалиться на “Амираль Дюпрэ”, стоявший чуть дальше. Чтобы избежать ещё более серьёзного несчастного случая, командир броненосца Писэр дал ход машинам и развернулся, чтобы вновь взять курс на большой рейд, где он выполнил повторную циркуляцию, затем малым ходом возвращается и швартуется, на этот раз без инцидента. Эти перестроения продлились, всё-таки, более часа, так что представители кочегарной команды сошли на берег, чтобы присутствовать на похоронах своих товарищей, слишком поздно. Надо заметить, что большая часть кочегаров. принимавших 11 июня участие в испытаниях “Карно", накануне находилась на борту “Жорегибери”, к счастью для них, в носовом котельном отделении, но ни один на следующий день не пожелал бросить службы; почти все они входили в состав службы Кораблестроения порта Тулон.

23 июня состоялось новое предварительное испытание, обороты машин постепенно увеличивались до 80, затем до 98 и наконец до 101 в минуту. Для этих двух последних пробегов в соответствии с условиями, указанными выше, тяга была форсированная. Это испытание выявило только незначительные недоработки, но оно позволило констатировать, что вентиляция котельных отделений недостаточно обеспечена для достижения предусмотренной мощности 15000 л.с. Отметим, что автор проекта инженер Сальо предполагал скорость 18 узлов при 15900 л.с.

Это испытание также позволило сделать вывод, что для достижения мощности 15000 л.с., частоту вращения вала надо будет довести до 106 оборотов в минуту. Инженеры Учреждения Эндрэ решили тогда ввести броненосец в док для того, чтобы увеличить настолько, насколько возможно сопротивление винтов, увеличением шага лопастей; кроме того, они решают добавить в нижней палубе, над каждым котельным отделением, паровой вентилятор, чтобы достичь давления воздуха около 20 мм, что было невыполнимо с существующими вентиляторами. Эти различные работы прервали испытания примерно на 4 месяца. Шаг винтов будет доведён с 6,14 до 6,38 м.

Параллельно флотом принимались готовые к эксплуатации корабельные системы. В донесении, датированном 27 июня 1896 г., докладывается об испытаниях различных вспомогательных механизмов, башенных насосов, опреснителей для питьевой воды, водоотливных магистралей и помп, рулевых машин и передач, электрического освещения, вентиляторов, лебедок и элеваторов, прожекторов и различных насосов.

29 октября около Тулона состоялось новое предварительное испытание со скоростью приблизительно 16,5 узлов, соответствующего 98 оборотам винта в минуту. Повреждение рулевого привода вынудило корабль остановиться и дать задний ход. После ремонта рулевого привода испытание было возобновлено с доведением частоты вращения винта до 105,6 оборотов в минуту, соответствующей мощности 15444 л.с. Такой ход поддерживался в продолжение получаса безпрепятственно и позволил заметить, что изменение шага винтов не произвело ощутимого результата; зато обнаружилось, что воздух в котельные отделения прибывает в довольно большом объёме и было принято решение представить броненосец на официальные приёмные испытания.

5 декабря приступили к 6-часовому испытанию с максимальной мощностью с естественной тягой и расходом угля 110 кг/ч на кв.м колосниковой решётки. Достигнутая мощность составила 11212,97 л.с. во время испытания на скорость и 11419,60 л.с. во время испытания на расход топлива. Средняя скорость, по итогам четырёх пробегов со средней частотой вращения винта 96,53 оборотов в минуту, составила 17,11 узлов, при довольно спокойном состоянии моря, но свежем ветре. Что же касается расхода угля, то он оказался равен 101,502 кг/ч/ кв.м колосниковой решётки, то есть 0,872 кг/л.с./ч. Результаты нашли удовлетворительными, хотя были констатированы довольно значительные утечки пара в прессованных сальниках с металлической набивкой малых цилиндров. Впрочем, было принято решение заменить эту металлическую набивку на классическую из асбеста. Отметим ещё, что этим выходом воспользовались и для производства пробных стрельб из 27-см башенного орудия правого борта.

19 декабря было осуществлено “жёсткое” испытание продолжительностью 4 часа с форсированной тягой. Постепенно доведя ход машин до 101 оборотов в минуту, что соответствует мощности примерно 13000 л.с., собирались до 105 оборотов, когда одна из питательных помп Тириона кормового котельного отделения правого борта потерпела аварию. “Тирион” - водяной насос, изготовленный фирмой Тирион, репутация которой была такова, что это наименование стало именем нарицательным, как Фрижидэр или Электролюкс в 1930-е годы. Запущенный вспомогательный насос оказался недостаточен для восстановления уровня воды и потребовалось задействовать помпы среднего котельного отделения правого борта. В этих условиях, было принято решение не продолжать испытания и корабль возвращается в Тулон. Параллельно состоялись некоторые испытания артиллерии.

Всесторонние испытания артиллерии стрельбой, проводившиеся во время различных выходов броненосца, выявили только незначительные аварии: протечки сальников, заклинивания затворов, блокировки элеваторов... В целом, функционирование артиллерии было признано удовлетворительным. Тем не менее, было отмечено два серьёзных недостатка: неудовлетворительная скорострельность башен как главного, так и среднего калибров. Между двумя выстрелами в больших башнях должно было пройти более пяти минут, только потому, чтобы более или менее выветрить дым. Напротив, скорострельность 14-см орудий должна была составлять пять выстрелов в минуту, но её не могли достичь из-за медлительности подачи боезапаса. Кроме того, опять же задымление было признано очень стесняющим, делающим пребывание в башне очень тяжёлым из-за опасности интоксикации прислуги и замедления операций заряжания.

Уточним, что 138,6-мм выстрел состоял из унитарного снаряда, причём удаление стреляной гильзы происходило через горловину, проделанную в крыше башни. Местоположение этой горловины на “Карно” было, к несчастью, очень плохо выбрано, так как оно принуждало гильзу, перед её выбросом, совершать в башне значительный путь, и к тому же, оно находилось над особенно загромождённым местом, что ещё более усложняло манипуляции.

Во время испытания боковых 27-см башен, хотя углы горизонтального наведения были сокращены на 15° от диаметральной плоскости, в шести портах нижней батареи были разбиты запоры, они должны быть усилены. По этому случаю заметим, что на “Карно” эта батарея насчитывает 74 порта против 6 на “Шарль-Мартэль” и ни одного на “Жорегибери”!

29 декабря было возобновлено жёсткое испытание. Во время проверки, последовавшей за повреждением Тириона в последнем испытании, обнаружили, что проблема была вызвана присутствием в трубопроводе подвода питательной воды мотка пакли...

Мощность, развитая в этом случае, значительно превзошла запланированные 15000 л.с., и достигла 16344,31 л.с. во время испытания на скорость хода и даже во время 4-часового испытания на расход угля она поднималась до 16135,85 л.с. Несмотря на ветер силой от 1 до 2 баллов и небольшое волнение, средняя скорость, полученная на ходу 106,025 об/мин, составляла 17,864 узлов. Расход угля, определённый в 145,883 кг/ч на квадратный метр колосниковой решётки, соответствующий 0,892 кг/л.с. в час был оценён как удовлетворительный.

14 января 1897 года “Карно” покинул порт Тулона, чтобы пройти испытание на расход угля на экономическом 12-узловом ходу, но оно должно было прерваться из-за плохой погоды и тумана. Его возобновили на следующий день, несмотря на восточный ветер силой от 5 до 6 баллов и бурное море. Скорость, действительно достигнутая в этом случае, составила 11,505 узлов, при мощности 3173,51 л.с., а расход топлива выразился цифрой 62,450 кг в час на метр квадратный колосниковой решётки, то есть 0,66 кг/л.с. в час, что было расценено как нормальное и удовлетворительное.

Затем корабль прошёл в док, где в течение двух месяцев на него поставили торпедные аппараты и шпигаты, позволяющие стекать воде, попавшей на батарейную палубу. Были привнесены также изменения в расположение якорей. Последние, в отличие от “Брэнюс” и “Бувэ”, по-прежнему, принадлежали к классическому типу со штоком, что не облегчало работы на якорных стоянках.

“Карно” во время ходовых испытаний. 29 декабря 1896 г.

Испытания возобновились 23 марта подготовительным выходом к 24-часовому испытанию; для этого было задействовано единственное котельное отделение: заднее левого борта, что соответствовало 45 оборотам гребного винта и скорости 8,7 узлов. Пользуясь выходом, провели испытания мелкой артиллерии и, вследствие изменения, механизмов якорного устройства. Никаких происшествий, достойных упоминания, по этому поводу не отмечалось.

26-27 марта прошло испытание, называемое “24-часовое”. Согласно условиям контракта, оно должно осуществляться со средней мощностью, равной, по крайней мере, 3/4 от развитой во время испытания на максимальную мощность с естественной тягой, то есть, учитывая показатель, достигнутый 5 декабря, 8564,7 л.с. Испытание, официально начатое 26 марта в 10 часов утра, закончилось на следующий день в тот же час, без каких- либо инцидентов, так что результат пробега был признан очень удовлетворительным. Была зарегистрирована средняя скорость 16,49 узлов со средней частотой вращения винта91 передней мощностью9.417,54л.с.

30 апреля “Карно” выполнил ещё один выход, во время которого состоялись испытания маневренности при различных режимах функционирования машин и угла положения руля (максимум 21°). При циркуляции на скорости 16 узлов с рулём, полностью положенным на борт, крен не достигал и 3°. В своём донесении командир броненосца всё-таки должен был подчеркнуть, что радиус циркуляции, приблизительно 800 м, был значительно больший, чем у других броненосцев и что на малой скорости у корабля были некоторые затруднения в том, чтобы повернуть: “Если ветер свежий, корабль не может преодолеть направление ветра не пустив винты враздрай”.

По итогам этого последнего испытания 25 июня 1897 года “Карно” был объявлен “способным выполнять задачи, для которых он был создан и может присоединиться к активной эскадре”.

По итогам испытаний досконально изучивший корабль капитэн дё вэсо Писэр 1 августа напишет донесение на 32-х страницах, которое окажется очень критичным, но оно было хорошо продумано и составлено в духе, совершенно достоверном и свободном от критики. Далее мы дадим только выдержки, которые нам кажутся наиболее интересными.

По поводу рубки, которая уже являлась предметом многочисленных переговоров в 1891-1892 гг., вентиляции и всего прочего Фрэдэрик Писэр писал: “Смогли сэкономить около двадцати тонн, но не за счёт толщины, аза счёт размера. Эта рубка фактически вмещает в себя боевую мачту, такое расположение, было бы оправданным, если бы мачта была защищена до броневой палубы, и совершенно безполезно, так как бронирование прекращается ниже рубки. Уменьшая рубку на всё пространство, занятое мачтой, можно было бы поместить там без затруднений дополнительный персонал и необходимые во время боя инструменты.

Кроме того, было неразумно размещать эту рубку на верхнем мостике, где она опиралась только на четыре подпорки, подставленные снарядам. Опустив её до уровня нижнего мостика, то есть приблизительно на два метра, настолько сократили бы и длину трубы, защищающей приводы, и полученная экономия веса послужила бы тому, чтобы упрочить сопротивляемость рубки, которая кажется очень проблематичной в настоящее время, если одна из подпорок будет разбита.

Относительно защиты корпуса, система, принятая на “Карно”, - первый шаг на пути, который итальянцы избрали раньше нас, применение клетчатого слоя в батарее, расположенного на броневой палубе. Согласно тому, что известно, действительно, ущерб, причинённый новыми разрывными снарядами, очевиден, так как вода затопит палубу, расположенную непосредственно над ватерлинией. Чтобы не допустить опрокидывания корабля под весом этой воды, нужно три вещи: высокая первоначальная остойчивость, отсеки уменьшенного объема, локализующие воду и средства для быстрого откачивания этой воды. На Карно довольно высок - 1,15 м, (кстати, здесь уместно вспомнить, что первоначальный проект предусматривал метацентрическую высоту равную 1,27 м., - прим, авт.) - но в связи с завалом по верхней кромке толстой брони, остойчивость, когда корабль погружается, уменьшается довольно быстро.

Отделения в бронированной батарее большие, это требовалось для того, чтобы проветривать и давать свет, так как эта батарея служит главным местом ночлега, где размещаются каждый вечер примерно 400 гамаков. Это - очевидная ошибка. Если хотим иметь клетчатый слой, то для этого необходимо единственное, надо отменить порты, подражая “Жорегибери”, и ещё увеличить разделение на отсеки, что вынудит отказаться от размещения там на ночь персонала в таком большом числе.

Наконец, мы должны сказать, что нет никакого средства удалить воду, которая проникнет на броневую палубу. Действительно, нельзя считать отвечающими этим чаяниям 24 маленьких шпигата по 0,15 м, которые ведут воду к водоотливной магистрали и которые являются шпигатами при стирке или для стока воды, просачивающейся через порты. Нужные шпигаты - это шпигаты большого сечения, позволяющие воде сойти, но не вернуться вновь. Министерская телеграмма от 28 января 1897 года предписала нам установить два пробных...

Глядя на три этажа портов “Карно”, напоминающие старые трёхдечные корабли, отказываешься понимать, что на этом корабле вопрос пригодности для жилья будет одним из тех, которые пролили много чернил во время вооружения. Вначале положение было таково: бронированная, разделённая на отсеки, батарея как в настоящее время, не имела других средств очищения воздуха, кроме бронированных дверей ограждения люков. В море, с закрытыми портами, 400 человек, которые там спят, не смогли бы там же жить. Вторая батарея, или средняя, на три четверти занята штабными каютами, на остальном, место ночлега для 120 человек, уже стеснённое печью и камбузом экипажа. Третья батарея, или верхняя, занята наполовину штабными каютами, затем камбузами и наконец, местом ночлега приблизительно для 120 человек. Из этого следует, что нижняя батарея в море непригодна для жилья; место ночлега в средней батарее невыносимо из-за жары, выделяемой печью, камбузом и передней дымовой трубой; наконец, место в верхней батарее, единственно возможное, но только для менее чем четверти команды.

Сначала думали проветривать нижнюю батарею, проделав в палубе второй батареи пять люков с трапами и спустив с верхней палубы семь дефлекторов вентиляции.

Из второй батареи были убраны печь и камбуз, чтобы их вновь поднять в третью батарею, где уже находились все другие камбузы...

На рейде, когда порты нижней батареи были открыты, люди там чувствовали себя хорошо; в море же, во время года, которое мы сейчас переживаем, температура действительно высока и отделения по сторонам от дымовой трубы на службе почти нежилые в связи с излучением жары, и кроме того, воздух там неизбежно спёртый из-за сплошных поперечных переборок, установленных ради деления на отсеки.

Из этой ситуации видится только единственный выход, это - сделать среднюю батарею целиком батареей для ночлега, как в случае с “Жорегибери” и “Шарль- Мартэль”. Решение выполнимое, так как в верхней батарее, уже зарезервированной для Штаба, мы найдём место для кают-компании и для всех необходимых помещений, за исключением каюты командира, но при условии не обязывать больше “Карно” нести флаг командующего...

Чтобы закончить с вопросом пригодности для жилья, надо сказать ещё об отсеках, расположенных под броневой палубой. Никто там не спит, но именно там с 5 ч 30 мин утра до 4 ч 30 мин вечера живут 150 механиков и торпедистов, и кроме того постоянно десять человек, занятые обслуживанием работающих механизмов. По температуре я всё-таки не нахожу ничего более чрезмерного, чем то, что мне известно по “Дэвастасьон”, где мы имели обычно 40° в отделениях вспомогательных механизмов.

Более свободная средняя батарея возможно направила бы в нижнюю палубу воздух, легче обновляемый, чем воздух, приходящий с верхней палубы...

Что касается управления с гребными судами, то трудно представить себе более затруднительное положение, в эскадренной службе, чем система ростр. Здесь, всё располагается прямо на палубе. Шлюпки поднимаются с воды механизмом с поперечной тележкой, подобно “Марсо”, приводятся на перекатываемые кильблоки и направляются затем на своё место. В результате их нельзя по иному перемещать по палубе и можно их повредить, перекатывая кильблоки, и, чтобы получить доступ к гребному катеру, надо сначала спустить паровой катер...

Броненосец "Карно". 1896 г. (Гребной винт)

В отношении якорного устройства применённая система совершенно не приемлема. Когда мы становились на якорь, мы сильно молотили по звеньям цепей на железной дороге, и два раза, мы заменили первую смычку”. (“Железная дорога” - массив чугуна или стали, по которому скользит цепь, прежде чем высучиться за борт; стопор - устройство, которое позволяет остановить цепь, блокируя её на железной дороге; “смычка” - длина цепи в 30 м., - прим, авт.). "Вначале, нам сказали, что надо было, прежде чем отдать якорь, опустить стопор железной дороги; мы это сделали; дать слабину цепи, мы это делаем. Порт отодвинул верхнюю часть якоря, чтобы можно было бросить его чуть дальше от борта; наконец, положили наклонные направляющие, предназначенные отодвигать лапы якоря при его отдаче. Правда, эти наклонные направляющие опускаются чересчур низко; они были захлёстнуты цепью, когда при отдаче она нашла сзади, и потом мы три раза становились на якорь с единственной наклонной направляющей, задней, и якорь, кажется, падает хорошо. Следовательно, при условии соблюдения указанных предосторожностей, кажется, что система отдачи якоря смогла бы оставаться такой, как она есть. По правде говоря, всё-таки, с военной точки зрения, её неудобство, это неудобство всякой системы, прибегающей к кат-балке, чтобы помещать якорь на место, несомненно, что система, принятая на “Брэнюс”, с якорем Марэль например, даёт этому кораблю больше преимуществ при его выходе в море”.

Некоторые фрагменты этой записки, появившиеся в статье газеты “Журналь дё Пари” задолго до официальной редакции, стали предметом полемики, которая затрагивала конструкторов броненосца и, в частности, инженеров Тулона. Эта статья получила довольно резкий ответ со стороны местной тулонской газеты “Лё Пти Вар”. Её руководитель учредитель Анри Дютаста (Henri Dutasta) всегда своевременно и компетентно реагировал на происходящие в регионе события. Читатель уже знаком с темой о котлах Ляграфель эд’Але, поднятой вследствие несчастья, случившегося на “Жорегибери". В случае с “Карно” мы предлагаем заинтересовавшемуся читателю самому выяснить, какими затем могли быть настроения, своеобразно трактовавшиеся этой ежедневной газетой.

“Мы уверены, что жилое помещение для команды, которое не сможет быть совершенным, предпочтительнее помещений большей части состоящих на службе кораблей. Чтобы сделать его ещё лучшим должны были даже отхватить немного у адмиральских апартаментов, в этом мы не видим большого зла. Адмирал, возвратившись с морских маневров, о которых идёт только сдержанная молва, отделается тем, что будет давать немного менее роскошные балы...”

По странному совпадению вопросы, затронутые “Лё Пари”, точно такие же, как и поднятые членами Комиссии испытаний “Карно” мсьё адмиралом Шатоминуа и командиром корабля мсьё Писэр. Взволнованный природой и деликатностью этих вопросов, мсьё морской префект Броун дё Кольстун (Brown de Colstoun) признал осмотрительным и патриотичным одновременно произвести от имени министра флота, назначение специальной Комиссии.

Эта комиссия, в которой фигурировали наиболее выдающиеся инженеры, с максимальной тщательностью на месте изучила ситуацию и представила своё донесение”. Речь идёт о комиссии, созванной 22 июня 1896 года, уже известной читателю. “Пусть наш коллега “Лё Пари” потребует публикации этого донесения. Что касается нас, то мы утверждаем, что это донесение опровергает вину, по всем важным для вредных ссор пунктам, созданным адмиралом Шатоминуа и командиром Писэр...

В настоящее время на флоте существует очень характерное желание - во что бы то ни стало избавиться от инженеров кораблестроения - этих препятствователей круговым растратам денег налогоплательщиков. Конечно, дело не будет совершенно единичными те, кто к нему прибегают, вскоре действительно смогут о нём горько пожалеть. Посмотрите! Разве инженеры ставят свой корабль на мель, или сжигают котлы своих кораблей, или истирают скалы килем своего судна, или, наконец, посылают в открытое море, с величественным хладнокровием, миноносцы по семьсот-восемьсот тысяч франков?”

И даже журнал “Ля Марин франсэз”, в статьях некоего г. Спина (Spina), также считал, что следует вмешаться в этот вопрос, под предлогом окончательного прояснения ситуации, которую объективно желали все, но которая вызвала тем не менее новый гнев редакции “Пти Вар”: “С чего бы мы начали беспокоиться о спорах, годных для господ незначительной важности? То, что волнует господина Спина, это гораздо меньшее зло, чем приверженность нескольких больших начальников “их долгу в полном значении слова”, то есть желанию вновь утвердить и навсегда обеспечить господство корабельных офицеров над всеми другими корпусами флота...

Раз повод нам предоставлен, почему бы его не объявить действительно значимым? Вся эта новая организация, при помощи которой надеются наш флот вновь поставить на ноги, которые он уже давно заменил костылями, является в сущности только помехой; афёра с плюмажами, галунами, новыми синекурами, без какой- либо пользы для национальной обороны.

Полагаем, можно ли изобрести что-либо серьёзное, когда директоры кораблестроения будут превращены в “шестёрок” начальников штабов?...”.

Декретом от 7 апреля 1896 года Морской министр адмирал Беснар (Besnard) реорганизовал всю структуру Флота и, как следствие, поставил директоров Кораблестроения различных портов, под административное подчинение начальников штаба морского округа.

“Верховный Совет Флота уже не всемогущий?... Видим, что там фигурирует, с правом решающего голоса, блестящая теория адмиралов, в то время как несколько руководителей службы Кораблестроения могут быть туда вызваны только на правах совещательного голоса...

Наконец, в этом замечательном “Совете по Работам Флота” найдётся ли большинство инженеров, которое заставляет строить суда без скорости и без дальности плавания; даёт морякам опрокидываемые броненосцы с иллюзорной защитой; соглашается заказывать опасные котлы и кто снабжает наши большие корабли безполезными и огромными надстройками?”

В конце 1896 года постоянный состав Совета по Работам состоял из следующих лиц: 1. Президент вице- адмирал Дюпрэ (Duperre), 2. Дивизионный генерал морской артиллерии Борни-Дезборд (Borgnis-Desbordes), 3. Вице-адмирал Рёно дё Прёмёсниль (Regnault de Premesnil), 4. Бригадный генерал морской артиллерии Годэ н (Godin), 5. Контр-адмирал Мегрэ (de Maigret), 6. Контр-адмирал Фурнье (Francois Е. Fournier), 7. Главный инспектор Кораблестроения Годрон (Godron), 8. Директор Кораблестроения Клеман (Clement), 9. Морской инженер Корн (Korn), 10. Капитэн дё вэсо Билар (Bilard), 11. Помощник морского инженера секретарь Дюжэ Бёрсонвий (Duge Bersonville).

“Журнал “Ля Марин франсэз” это журнал непримиримой борьбы, кто до последнего часа отстаивал истину и выступал против официального лицемерия, кто в своём номере от 10 августа перепечатал статью Клемансо (Clemenceau), ругающую пышные бездарности морского феодализма, изменит ли он своей привычке в связи с этими инцидентами на “Карно”, которые наверняка он расценивает как дурное?...”.

На людей, глубоко интересующихся историей флота, такая полемика и сегодня, более века спустя, производит, тягостное впечатление из-за непримиримого соперничества, существовавшего в то время между этими двумя большими корпусами Флота: морскими офицерами и инженерами Кораблестроения. Мы не осмеливаемся надеяться, что положение в этой сфере с тех пор значительно улучшилось!

В то время, когда писались вышеприведённые строчки, никто ещё не мог предугадать размаха будущей катастрофы; дальше мы увидим, что боковые 27-см башни не останутся в долгу. Первые аномалии были констатированы во время маневров летом 1907 года. Начиная с этого времени, корабль, предназначенный во второй дивизион резервной эскадры, не мог больше полагаться на свою тяжёлую артиллерию. Предпринятые дорогостоящие ремонтные работы принципиально не изменят ситуацию, и после короткого повторного пребывания в эскадре, двумя годами позже, он будет выведен в резерв в 1912 г. для ремонта его 27-см башен, затем после семи месяцев активной жизни, снова помещён в резерв и скоро отнесён в разряд плавающей казармы.

Но рассмотрим его жизнь подробнее и в хронологическом порядке.