Для большинства офицеров и матросов славного флота девятнадцатого столетия сама идея подводного корабля была воистину дьявольским изобретением, от которого, по словам одного французского моряка, «нас не могла спасти никакая человеческая предусмотрительность». Образ темного, скрытого от солнца судна, безмолвно крадущегося в глубине и готового взорвать их корабли, наполняла сердца моряков ужасом и ненавистью. Их чувства очень точно выразил на рубеже девятнадцатого столетия третий морской лорд британского Адмиралтейства адмирал сэр Артур Уилсон. К этому моменту стало очевидно, что фантастические проекты подводных судов, еще вчера казавшиеся неосуществимыми, вот-вот станут реальностью: французы уже объявили конкурс на разработку подводной лодки водоизмещением в двести тонн и дальностью хода на поверхности в сто миль. Узнав об этом, сэр Артур заявил прямо, что такие лодки, «подлые, бесчестные и, черт возьми, не английские; служить на них недостойно джентльмена. Если члены команды такой лодки будут взяты в плен, их следует повесить как пиратов»

На протяжении многих десятилетий сменявшие друг друга руководители Адмиралтейства упорно придерживались мнения, что создание подводных лодок представляет колоссальную угрозу для господства Британии на море. В этом они были правы, однако со временем игнорировать проблему строительства нового типа военных кораблей стало невозможно. Год за годом проекты подлодок становились все более совершенными, и следует заметить, что лучшие из них были разработаны изобретателями и поддержаны финансистами, страстно ненавидевшими Британию — например, членами Братства фениев. Это сообщество, прямой предшественник нынешней ИРА, имело свои фонды в Америке и первоначально финансировало человека, создавшего первую британскую подводную лодку.

Государства-колонизаторы, распространяющие свое влияние по земному шару, всегда испытывали нужду в новых наступательных видах вооружения, в боевых машинах. Это, очевидно, и привело к рождению еще в глубокой древности мысли о лодках, которые могли бы перемещаться под водой. По дошедшим до нас свидетельствам античных историков, в 337 году до н.э. Александр Македонский спускался на дно моря в стеклянной бочке.

Оригинальные наброски, напоминающие настоящее подводное судно и, кстати, замечательно похожие на первые субмарины, были сделаны в 1578 году в работах англичанина Уильяма Бурна. Однако остается неясным, удалось ли построить такой корабль в XVI веке.

Первым реально осуществленным проектом подводной лодки стала покрытая просаленной кожей деревянная гребная шлюпка (галера), созданная по проекту голландского инженера Корнелиуса ван Дреббеля и продемонстрированная в Англии в 1624 году. Ван Дреббель построил по меньшей мере три такие лодки при поддержке короля Иакова I, который, согласно свидетельству, предпринял подводное путешествие по Темзе от Вестминстера до Гринвича Лодка Дреббеля имела длину около четырех с половиной метров, приводилась в движение двенадцатью гребцами — по шесть с обоих бортов судна. К сожалению, описания конструкции обрывочны, чертежи не сохранились, однако известно, что для погружения Дреббель использовал мешки из козлиной кожи, наполненные водой; для возвращения на поверхность мешки следовало опорожнить сжиманием

Многие инженеры создавали в последующие годы более прочные и жизнеспособные модели кораблей для плавания под водой, но флотские командиры не выказывали ни малейшего энтузиазма в отношении этих проектов. Интересно заметить, что уже первая попытка использования подводного аппарата в военных действиях нанесла чувствительный урон британскому флоту. Во время войны за независимость Америки (1775-1783) молодой выпускник Йельского университета, Дэвид Бушнелл, воодушевленный стремлением посвятить себя борьбе за свободу молодого государства, сконструировал подводную лодку на одного человека, которую назвал «Тертл» («Черепаха»). Построенный из дерева аппарат в форме яйца приводился в движение вращаемым вручную винтом. Лодка Бушнелла была также оснащена устройством, которое можно назвать первой торпедой — 68-килограммовым бочонком с порохом. «Тертл» предназначалась для нападения на английские корабли, участвовавшие в блокаде Нью-Йоркской бухты в 1776 году. Главной целью атаки был выбран величественный и мощный флагман британского флота — 64-пушечный фрегат «Игл». Субмарина учитывая скорость, с которой она была построена, оказалась неожиданно эффективной.

Атаку должен был произвести доброволец — сержант Эзра Ли, который с наступлением темноты отправился к своей цели, качаясь на волнах. При этом из-за перемены погоды он на какое-то время сбился с курса, но ему удалось достичь британского фрегата. «Черепаха» нырнула, чтобы зайти под судно. Однако выполнение этой части операции заняло больше времени, чем предполагалось. Исчерпав запас воздуха, Ли вынужден был подняться на поверхность, где его судно заметили с британской патрульной шлюпки. Тогда Ли отвязал бочонок с порохом, который взорвался при помощи мощной реторты, и под прикрытием взрыва скрылся. Хотя выполнение задания «Тертл» не было доведено до конца, Джордж Вашингтон записал, что это было «гениальным предприятием». Вообще, на страницах этой книги будет описано немало подобных случаев из истории подводного флота (некоторые — поразительно похожие); участие в этих событиях принесло вожделенный Крест Виктории многим морякам.

Более серьезная попытка была предпринята в 1800 году, когда блестящий американский изобретатель ирландского происхождения Роберт Фултон построил подводную лодку «Наутилус», корпус которой был обшит медью. Фултон родился в Америке" в Пенсильвании, а в 1780 году отправился в Англию, чтобы изучать там живопись. Однако вскоре в нем проснулась глубокая антипатия к стране, с которой испокон веков враждовали его предки. Мало-помалу интересы Фултона обратились от искусства к наукам, в частности, он разработал новую систему каналов, прежде чем сосредоточился на идее подводной лодки. Фултон понимал, что такую лодку можно использовать против британского флота; он был уверен, что близок к созданию абсолютного оружия. В 1796 году Роберт Фултон отправился во Францию, где распространил заявление, что у него есть средство, при помощи которого можно уничтожать корабли заклятого врага французов — англичан. Сначала проект Фултона был отвергнут, однако изобретатель проявил настойчивость, и она была вознаграждена, когда в 1799 году началось возвышение Наполеона. После того как Нельсон разбил французов в битве в заливе Абукир, Наполеон поручил Фултону строительство разработанной им субмарины, имеющей длину 64 метра и форму пули. Под водой лодка Фултона, так же как и судно Бушнелла, приводилась в движение вращаемым вручную винтом. Во время первых испытаний Фултон и трое механиков опустились на глубину в 7,5 метра Впоследствии изобретатель добавил съемную мину, чтобы продемонстрировать свою теорию тайного нападения на корабль. Но в этой части эксперимент не удался. К тому же Наполеон был разочарован тем" как медленно продвигается дело" и в итоге пришел к мнению, что Фултон — заурядный мошенник и шарлатан.

Неудача не смутила Фултона и не заставила потерять присутствие духа. Вернувшись под вымышленным именем в Англию, он сумел представить свое изобретение вниманию самого Уильяма Питта, премьер-министра Великобритании. Адмиралтейство получило приказ немедленно рассмотреть предложения Фултона и заняться проведением опытов. Перспектива строительства подводной лодки не вызвала воодушевления у руководителей морского ведомства, а вот идея о применении морских мин их заинтересовала. В 1805 году Фултон устроил демонстрацию разработанного им оружия, укрепив мину под корпусом 200-тонного датского брига «Доротея». От взрыва корабль разлетелся на куски; Питт, узнав о результате, захотел немедленно купить чертежи фултоновской субмарины и распорядился предложить изобретателю 100 000 фунтов стерлингов. Однако Адмиралтейство категорически воспротивилось этому намерению. Первый лорд Адмиралтейства, граф Сент-Винсент, подверг решительному осуждению подводные лодки. Граф заявлял: «Питт был величайшим дураком, какой когда-либо существовал. Он поощрял способ ведения войны, который не принимали моряки и который, при условии его успешности, мог бы лишить этих людей их занятия». Это мнение фактически предопределило судьбу подводного флота Британии на протяжении всего девятнадцатого века.

Справедливости ради нужно сказать, что предложение о строительства субмарин не нашло поддержки и у командования германского флота. Бывший артиллерийский унтер-офицер Вильгельм Бауэр построил в 1850 году подводную лодку, названную им «Брандтаухер» («Огненный ныряльщик») Ее первый поход был успешным, однако месяц спустя она затонула в бухте Киля, причем Бауэр и два его механика едва избежали гибели. Немецкие адмиралы втайне были довольны таким исходом дела. Позднее Бауэр построил претенциозную 16-метровую субмарину для русского императорского флота. Однако судьба ее затерялась в тумане истории.

По-настоящему поворотным моментом в развитии подводного флота стало применение подобных судов в ходе Гражданской войны в Америке (1861-1865). Все еще весьма примитивные подводные лодки были построены Конфедерацией для прорыва блокады, установленной флотом Федерации Небольшая подводная флотилия, насчитывавшая, по некоторым данным, девять судов с жизнеутверждающим названием «Давиды», должна была двинуться против кораблей Севера и сразиться с этими Голиафами. На самом деле подводные лодки южан приводились в движение поршневым двигателем и больше походили на минные катера, едва выступавшие над поверхностью воды. Лодки были обшиты железом и приводились в движение паром, что оказалось недостатком их конструкции. Люк машинного отделения должен был оставаться открытым, чтобы обеспечить поступление воздуха. Естественно, что лодки, попав в шторм или в полосу волн, поднятых другими кораблями, быстро заполнялись водой, и некоторые из них пошли ко дну. Их наиболее эффективным боевым выходом оказалось нападение на военный корабль Союза «Айронсайдс», который участвовал в блокаде Чарльстона. Мощный взрыв, произведенный одним из «Давидов», не причинил больших разрушений, однако вселил в матросов противника страх, который они чувствовали на всем протяжении войны и даже позже. Этот страх усилился, когда Конфедерация начала строить другое, более грозное оружие — массивную сигарообразную субмарину под названием «Ханли», невероятной по тем временам величины — 18,25 метра в длину.

 Под водой «Ханли» приводилась в движение коленчатым валом, который проходил почти через всю лодку и который вручную вращали 8 человек команды, обеспечивая таким образом скорость в 6 узлов. Хотя «Ханли» была громоздкой, а управлять ею в погруженном состоянии было почти невозможно, именно этой субмарине удалось первой потопить корабль противника во время войны. Правда, за эту честь подводникам пришлось дорого заплатить. Во время испытаний «Ханли» тонула четыре раза, и две из этих катастроф уносили жизни всех находившихся на борту моряков. Но субмарину поднимали и назначали ей новое задание. Пятый поход лодки проходил в условиях боевых действий в 1864 году — она несла шестовые мины, которые должны были потопить боевой корабль Союза «Хаусатоник» у берегов Южной Каролины. Команда «Ханли» успешно выполнила задание, но когда вода хлынула в пробоину в борту «Хаусатоника», «Ханли» оказалась затянутой в пробоину, ее нос застрял в металлическом капкане, и лодка пошла на дно вместе со своей жертвой. Все, кто находился на борту подводной лодки, погибли.

Эти ранние неудачи, конечно, уже не могли остановить военно-техническую мысль. Инженеры-кораблестроители разных стран усиленно работали над решением труднейшей задачи — созданием устройства, которое бы двигало лодку под водой. В 1870 году знаменитый фантаст Жюль Верн, предсказавший в своих книгах изобретение воздушного шара, появление аэропланов, телевидения, управляемых ракет и с поразительной точностью описавший их применение, а кроме того, описавший даже космические путешествия, на страницах очередного романа пригласил читателей на морское дно. Книга «Двадцать тысяч лье под водой» рассказывала о капитане Немо, который путешествует по океанскому дну на подводной лодке Мечте писателя о необычном корабле суждено было сбыться уже скоро.

В ту эпоху широко распространился интерес к науке. И вполне возможно, именно история капитана Немо пробудила страсть к загадкам глубин в решительном молодом священнике Джордже Гарретте. Первоначально Гарретт намеревался, по примеру своего отца, посвятить себя служению Господу Однако после того как юноша прошел обучение в манчестерской классической школе Тринити-колледже в Дублине и Тринити-колледже в Кембридже, он почувствовал, что механика занимает его гораздо больше. На клочках бумаги его преподобие Гарретт  стал набрасывать чертежи, проекты самых разных изобретений; в том числе и схему подводной лодки, которую он назвал «Ресаргем» («Вновь поднимающийся»). Мало-помалу эта идея захватила его целиком. В возрасте 26 лет Гарретт представил подробный план лодки, имевшей форму пули с заостренными концами. Под водой лодка приводилась в движение винтом, которым оперировал единственный член команды. Изобретатель получил 1500 фунтов стерлингов и построил субмарину на берегах реки Мерсей.

Гарретт полагал, что, буксируя лодку при помощи арендованной им паровой яхты, он приплывет в Портсмут как раз ко времени Спитхедского смотра и устроит демонстрацию мореходных достоинств своей лодки. Он начал поход 10 декабря 1879 года; «Ресаргем» шел на буксире, с командой из двух человек на борту, в то время как сам Гарретт руководил действиями на яхте. Сначала они направились к берегам Северного Уэльса, чтобы испытать лодку в сложных условиях — зимой, в водах Ирландского моря. В надводном положении лодка приводилась в движение угольным одноцилиндровым паровым двигателем, котел которого должен был закрываться незадолго до погружения. Теоретически, остаточный жар должен был поддерживать ход корабля в подводном положении еще в течение примерно часа, до того как возникнет необходимость снова подняться на поверхность. Двигатель Гарретта представлял собой опасное и слишком мощное устройство, выделяющее пар температурой от 100 до 150 градусов по Фаренгейту и угарный газ высокой концентрации. Команда избежала смерти от отравления только благодаря изобретенным самим Гарреттом приспособлениям для дыхания, которые, однако, были не вполне эффективны. Субмарина освещалась свечами; на судне, практически лишенном каких-либо приборов для навигации, так как перископ еще не был изобретен, команде было трудно установить свое местоположение. Не раз во время испытаний на побережье около Райла подводникам приходилось всплывать на поверхность и окликать проходящие мимо суда или лодки рыбаков, чтобы узнать, где же они находятся. Наконец экипаж и лодка были готовы к заключительной части похода в открытом море у западного побережья Британских островов, и 25 февраля 1880 года «Ресаргем» был снова взят на буксир и отправился вслед за ведущей его паровой яхтой на юг по направлению к Портсмуту.

Погода ухудшилась, началось сильное волнение, и трос, соединявший лодку с яхтой, неожиданно ослаб «Ресаргем» ушел на дно, и усилия по его поиску не дали результата. Подводной лодке суждено было оставаться ненайденной более ста лет. Гарретту так и не удалось представить свое творение британскому флоту, хотя по его чертежам в Стокгольме была построена подводная лодка, названная «Норденфельт», и еще одна — в Барроу-ин-Фернесс. Первую лодку купила Турция, которая и присвоила изобретателю титул «Гарретт-паша», хотя эта субмарина так и не вышла в море. Другая лодка, длиной 36,75 метра и водоизмещением в 230 тонн, затонула во время транспортировки в Россию. Подавленный своими неудачами Гарретт эмигрировал в Америку, чтобы стать фермером, разорился и под конец оказался в американской армии. Он умер в 1902 году в возрасте 42 лет, не имея и гроша в кармане; говорили, что его смерть стала следствием отравления угарным газом. Его потомок Билл Гарретт, живущий в Нью-Джерси, в 1989 году предпринял экспедицию с целью установить место трагедии «Ресаргем», но поиски были безуспешными.

В 1995 году некто Деннис Хант рыбачил в Райле, когда сеть его траулера за что-то зацепилась. Его друг Кит Харли нырнул, чтобы отцепить ее, — и стал первым человеком, увидевшим «Ресаргем» после февраля 1880 года.

Еще один американец ирландского происхождения Джон Филипп Голланд (1841-1914) создал такую подводную лодку, которую наконец приняли высшие чины военно-морского флота США и Британии. Именно его проект лег в основу первых подводных лодок, которые должны были быть построены для флотов этих двух стран. Голланд родился в Каунтон-Клэр, в Ирландии, и в возрасте 17 лет присоединился к монашескому ордену в Корке. Однако, так же как и Гарретта, страсть к изобретательству отвлекла его от духовного призвания, он начал чертить эскизы подводных лодок. Голланд оставил свой орден и присоединился к бесчисленным эмигрантам. Прибыв в Америку, он устроился учителем в Нью-Джерси. Голланд продолжал работать над чертежами подводной лодки и в 1873 году представил свои наработки флоту США. Они были немедленно отвергнуты. Однако американское объединение ирландских патриотов, известное как Братство фениев, узнало о работе Голланда и выделило ему 6000 долларов для строительства двух лодок, которые фении планировали использовать против британского флота.

Братство фениев было основано в Нью-Йорке ветеранами ирландского восстания 1848 года для сбора средств на вербовку и обучение эмигрантов для борьбы с Британией за независимость Ирландии. Деятельность этой группировки попала в газетные заголовки после того, как фении атаковали границы Канады. По другую сторону Атлантического океана Братство фениев вело все более активную деятельность на Британских островах, применяя в конце девятнадцатого века тактику терроризма и с успехом устраивая взрывы, в числе которых была и попытка подрыва тюрьмы Клеркенуэлл. Голланда, отчаянно нуждавшегося в деньгах, нисколько не смущала перспектива использования его лодок фениями против британских кораблей, к тому же он и сам питал сильную неприязнь к англичанам.

Его первая субмарина была испытана на реке Пассаик в 1878 году; полученные результаты были неоднозначными. В первом своем походе лодка затонула из-за неплотно пригнанных заглушек, и ее пришлось поднимать со дна. Во время следующих испытаний Голланд лично управлял лодкой, и поход прошел успешно, хотя вода продолжала просачиваться. Следующая субмарина, «Фениен Рем», была создана Голландом в 1881 году. Лодка длиной 9,5 метра и водоизмещением в 19 тонн приводилась в движение одним из первых двигателей внутреннего сгорания. Она прошла серию успешных испытаний в нижнем течении реки Гудзон и стала объектом пристального внимания британских шпионов, осведомленных о связи ее изобретателя с фениями. Тем временем финансировавшие работу Голланда фении становились все нетерпеливее и требовали практических действий. Когда Голланд стал настаивать на продолжении тщательных испытаний, фении попросту увели лодку, которая, как они заявили, в любом случае по праву принадлежит им. Готовясь начать нападения на британские корабли, террористы отбуксировали «Фениен Рэм» в Нью-Хейвен, однако после нескольких безуспешных попыток освоить управление субмариной они бросили эту затею. Только сам Голланд умел управлять своей лодкой; к тому же, опасаясь ирландцев, он, вероятно, умышленно испортил какие то механизмы.

Потеряв финансовую поддержку, Голланд вынужден был искать новых спонсоров Одновременно он продолжал работать над усовершенствованием своих проектов. Именно в это время он познакомился с издателем журнала и промышленником Исааком Райсом, который уже владел американской монополией по производству аккумуляторов. На деньги Райса была создана «Голланд Торпедо Боут Компани», таким образом, он стал владельцем и самой компанией, и чертежей новейшей субмарины. Райс правильно предположил, что на сей раз работа Голланда должна увенчаться успехом. 17-метровая лодка приводилась в движение бензиновым двигателем в надводном положении, а в погруженном состоянии — электрическим мотором. Райс мог обеспечить лодку батареями, а также дополнительно поставить «запас» белых мышей, которые должны были по трое отправляться в клетках в каждое путешествие, чтобы сигнализировать о появлении ядовитых выделений в воздухе. В итоге в апреле 1900 года правительство Соединенных Штатов купило опытную модель за 165 000 долларов у компании, которая теперь называлась «Электрик Боут Компани», новый корабль под названием «Голланд» перешел в ведение флота США.

Затем Райс отправился в Лондон, вооружившись документальными свидетельствами о проведенных испытаниях в США, в высшей степени успешных: на учениях «Голланд» «потопил» линкор; Адмиралтейство решило, что тоже должно наконец вступить в век субмарин. Британия согласилась приобрести пять улучшенных «Голландов», способных вместить более семи человек экипажа и погрузиться до 30-метровой глубины. Постройка каждой лодки стоила 35 000 фунтов стерлингов, однако самому Голланду его изобретение богатства не принесло. Райс предусмотрительно выкупил чертежи и патенты во время основания компании, так что Голланду пришлось отказаться от авторских прав. Не имея законной возможности использовать свои чертежи, он умер в безвестности, тогда как «Электрик Боут Компани» стала одним из известнейших производителей подводных лодок; в 1999 году компания отметила столетний юбилей. Таким образом, Британия в конце девятнадцатого века все-таки приступила к созданию подводного флота, хотя Адмиралтейство в то время и подчеркивало — через газеты, — что лодки строятся только для экспериментальных целей. Лорд Солборн, Первый лорд Адмиралтейства, выступая в Палате общин по поводу проекта бюджета, заявил буквально следующее: «О будущей ценности этих лодок для военного флота можно только гадать».

Негативное отношение Адмиралтейства к субмаринам вскоре полностью переменилось. В июле 1901 года газетные сообщения из Франции ярко описывали драматическое событие. Французский линкор, покидающий бухту Аяччо во время морских маневров, поразила учебная торпеда, выпущенная с новой французской субмарины «Густав Зеде». Эта субмарина специально была тайно послана из Тулона, чтобы наглядно продемонстрировать флотам мира новое вооружение военно-морских сил Франции. Теперь французы обладали оружием, которого боялись все моряки, — подводной лодкой, способной действовать по-настоящему эффективно. Причем в производстве у французов была уже дюжина таких Компании «Виккерс Сан энд Максим», строившей первый британский «Голланд» в Барроу-ин-Фернесс, было приказано поторопиться. 38-летний кэптен Реджинальд Бэкон (впоследствии посвященный в рыцари и произведенный в адмиралы) изъявил желание добровольно вступить в подводный флот. Его, как человека выдающихся технических способностей, немедленно назначили на пост первого руководителя соединения подводных лодок; ему было присвоено звание «командующего подводными лодками».

Бэкон незамедлительно приступил к набору экипажей на пять «Голландов» Эта задача, поставленная перед немногочисленными энтузиастами строительства подводного флота, была тем более трудной, что Адмиралтейство хотело, чтобы первый из «Голландов» вошел в строй к осени.

Теперь и другие государства поспешили с организацией своего подводного флота, и только Германия до последнего момента оставалась в стороне. Интересно заметить, что у этой державы, которая впоследствии вложила столько сил в развитие подводного флота, первая субмарина — «Унтерзеебот» (U4) — появилась лишь в 1906 году. Одним из наиболее ярых противников субмарин был адмирал Альфред Фридрих фон Тирпиц, которому вскоре предстояло стать гросс-адмиралом германского флота. Как писал в то время корреспондент журнала «Сфера», «сама неуверенность в их способности к серьезной атаке придает особое значение экспериментам с этим новейшим оружием. С другой стороны, никто не знает, смогут ли наши линейные Голиафы противостоять этим морским Давидам. Поэтому каждый шаг вперед в обоих направлениях будет встречен с особым интересом».

Так оно и было: в Британии пять новых субмарин Королевского военно-морского флота одна за другой сошли со стапелей в Барроу, чтобы подвергнуться серьезным испытаниям под критическими взглядами профессионалов и восторженными — остального общества. Это были довольно маленькие лодки длиной 19,48 метра, шириной в 3,64 метра и подводным водоизмещением в 120 тонн. Они могли выпускать торпеды как в состоянии покоя, так и во время движения на поверхности или под водой. На поверхности лодки приводились в движение двигателем, работавшим на бензине, с топливным баком, рассчитанным приблизительно на 250 миль. Субмарины могли развивать максимальную скорость около 7 узлов; под водой электрический мотор, работавший на мощных батареях, позволял им развить такую же скорость на срок до четырех часов при полностью заряженных аккумуляторах. Общие принципы работы лодки были изложены в «Сфере» так:

«Перед тем как уйти под воду, лодка погружается вровень с поверхностью — так, что над водой остается только рубка. Затем производится погружение под малым углом до полного достижения требуемой глубины, на которой лодка посредством автоматики приводится в горизонтальное положение. После выпуска торпеды из закрепленной на носу пусковой установки компенсация веса происходит автоматически, создавая лишь легкий дифферент в течение нескольких секунд. Предусмотрены меры по быстрому подъему и погружению; время появления рубки над водой зависит от опыта и искусства рулевого».

В Соединенных Штатах «Голланды» уже прошли строгие испытания. Адмирал Хичборн, главный конструктор военно-морского флота США, подал подробный рапорт:

«“Голланд” показал способность столь полного контроля в вертикальной плоскости, при котором он может держаться с точностью до нескольких дюймов на требуемой глубине во время движения или подниматься на поверхность и снова опускаться за очень короткое время. Направление и контроль в горизонтальной плоскости поддерживаются такими же механизмами, что и у любого другого судна; погружение ограничивается только затруднениями видимости. Для команды — двух офицеров и пяти матросов — на борту предусмотрены необходимые удобства. Безопасность людей обеспечивается на период похода как на поверхности, так и под водой. Вооружение, состоящее только из торпед, обеспечивает лодке огромный поражающий эффект».

Было указано, что подводную лодку небольшого размера можно без труда перевозить на палубе военного корабля. Используя шлюпбалки, установленные для подъема паровых катеров, можно было опустить лодку на воду вблизи от расположения вражеского флота готовой к атаке, с командой на борту. По возвращении из разведки или с атаки подводная лодка без труда могла подойти к борту корабля и снова занять место на палубе.

Канонерская лодка Королевского флота «Хазард» была назначена плавучей базой британских субмарин; она прибыла в Барроу в октябре 1901 года, готовая сопровождать первых два «Голланда» во время их экспериментального похода в Портсмут. Они теперь, между прочим, имели перископ, хотя и примитивный, лишь с двумя позициями — верхней и нижней. В последней позиции он опускался так, что лежал горизонтально на обшивке Перископ был спроектирован кэптеном Бэконом, наблюдавшим за постройкой лодок компанией «Виккерс». Хотя три других «Голланда» еще только строились, Бэкон сумел убедить правительство принять решение о постройке еще нескольких субмарин, и так было положено начало десятилетию бурного, торопливого производства лодок на британских верфях с очевидной целью не отстать от французов и -вскоре — от немцев. Они должны были сходить со стапелей одна за другой, почти как на конвейере; каждой присваивался буквенный код (в алфавитном порядке) и номер. Так же быстро разрабатывались новые проекты.

Предусматривалось создание более длинных, широких и лучше оснащенных подводных лодок, в которых члены команды могли бы выпрямиться в полный рост — если только они не будут слишком высокими. Каждая новая лодка имела все более высокую классность, и им присваивались буквенные коды для определения типа: класс «А», класс «В», класс «С» и так далее. Почти с самого начала усовершенствование касалось всего, что имелось на борту Было очевидно, что у «Голландов» слишком маленькая рубка (см. фотографию самого Голланда, стоящего в маленькой башенке-рубке). Использование бензиновых двигателей и кислотных батарей в столь ограниченном пространстве также представляло серьезную опасность для экипажа. Маленькие, плохо освещенные лодки, наполненные опасными испарениями и другими зловонными запахами, так же как и открытые шумные механизмы, имевшие обыкновение ломаться в критические моменты, требовали присутствия на борту сильных, полных отваги людей с некоторой одержимостью в характере. Все еще не отпала необходимость и в содержании в клетках белых мышей для определения концентрации угарного газа: когда мыши начинали погибать, подводники понимали, что пора проветривать отсеки.

Испытания и эксперименты по улучшению боевых качеств корабля и повышению безопасности экипажа не обходились без риска и, к прискорбию, без человеческих потерь. В первое время было довольно много тяжелых аварий — от сбоев в работе двигателя или батареи до взрывов газа или течей. Несчастные случаи происходили и просто во время поднятия лодки на корабль. Только в 1908 году, когда появился класс «D», на подлодках была введена беспроводная связь.

А-1, первая британская субмарина, построенная в соответствии с техническими условиями, разработанными командиром подводной флотилии Бэконом, вошла в учебники истории по особым причинам. Она была заложена в феврале 1902 года и по графику должна была приступить к службе в августе того же года. Однако кэптен Бэкон обнаружил, еще до официального спуска на воду, ряд серьезных недостатков. Взрыв газа из батареи, произошедший из-за искрения мотора, причинил разрушения и серьезно ранил шесть человек. Еще одна авария, причиной которой стал газ, произошла во время первого похода лодки в Портсмут, когда начались неполадки с двигателем, лодка попала в бурю и набралась воды, которая попала в батареи. Субмарина наполнилась хлором, и команда, едва не отравившись до смерти, вынуждена была покинуть судно. Общеизвестна суеверность моряков, неудивительно, что А-1, по их мнению, была несчастливой лодкой, хотя в дальнейшем и действовала хорошо. Вообще, все шесть британских субмарин — пять «Голландов» и А-1, — как говорили, блестяще исполнили свои роли во время первых полномасштабных морских учений с участием подлодок у южного побережья в марте 1904 года. Подводные лодки были такой интересной новинкой, что Георг, принц Уэльский (будущий Георг У), профессиональный моряк, отправился на лодку, чтобы посмотреть на то, что стало событием исключительной важности для любимого им флота. Принц поднялся на борт А-1 и поздравил всех присутствующих с появлением первой подводной лодки в составе британского флота

Однако вскоре после отъезда принца в Лондон, вызванного смертью герцога Кембриджского, пришло сообщение о исчезновении А-1 восточнее Лайтшипа. Подводную лодку в последний раз видели погружающейся около берега, с перископом над поверхностью воды. Немного позже «Берсик Касл», пароход компании «Юнион Касл», совершавший рейсы между Саутгемптоном и Гамбургом, наткнулся на что-то вблизи Лайтшипа и сообщил об этом в мегафон таможенному судну «Фаер Куин». «Что-то» оказалось А-1, которая мгновенно затонула, не дав команде из двух офицеров и девяти матросов шансов выбраться наружу. На следующий день на дно спустились водолазы; они обнаружили судно лежащим на левом борту на 13-метровой глубине. Боевая рубка была повреждена. Командиром А-1 был лейтенант Лофтус Чарльз Мансер, пришедший во флот в 1886 году Другим офицером был младший лейтенант Джон Престон Черчилль, из семейства Мальборо, родственник Уинстона Черчилля.

Число катастроф на подводных лодках в последовавшие за этим годы было столь велико, что поток добровольцев, желавших служить на подводных лодках, существенно уменьшился. Уже после гибели А-1 список происшествий и аварий на лодках класса «А», которых до начала Первой Мировой войны было спущено на воду ровно 13, представлял собой мрачную картину.

Так, А-3 столкнулась с собственной плавучей базой «Хазард» и мгновенно затонула. А-3 была одной из подводных лодок Портсмутской флотилии, занятых в учениях у берегов острова Уайт. Несколько лодок во время погружения собрались около плавучей базы и произвели атаку учебными торпедами. Матросы на борту «Хазарда» видели, как А-3 уходит на глубину, и вскоре почувствовали сильный удар в правый борт. По вырывавшимся на поверхность пузырям воздуха можно было предположить, что лодка, скорее всего, ударилась рубкой о борт корабля, а когда «Хазард» прошел над ней, его винт нанес А-3 роковой удар. И хотя остальные корабли бросились на помощь, интенсивность утечки воздуха убедила наблюдателей на «Хазарде», что А-3 затоплена и нет никаких шансов спасти хоть кого-нибудь из 11 человек команды. «Все находившиеся на борту были ошеломлены разрушительной силой напора воды», — говорилось в отчете о катастрофе. Далее было сказано о том, что следует учитывать силу течения, и — немного наивно — добавлялось:

«Нельзя не обращать внимания на то, что подводная лодка необычайно уязвима и даже малейшее повреждение может стать фатальным. Подводная лодка — самый хрупкий из членов военно-морского семейства, и не по причине ненадежности ее конструкции, а по причине ее полного соответствия своей специфической задаче. Если она быстро тонет, то стоит помнить о том, что ее задача состоит в том, чтобы быстро погружаться под воду, а ее “тюремные” свойства столь затрудняющие отступление с нее, когда она тонет в результате несчастного случая, являются залогом безопасности, когда она уходит под воду по плану. Не было предпринято ничего, что бы не выполнялось уже сотни раз. В среднем, четыре субмарины выполняют точно такие же задания пять дней в неделю, производя по двадцать атак одну за другой»

А-4 затонула около Девонпорта 16 октября 1905 г., залитая водой через открытый вентилятор из-за поднятых проходившим мимо кораблем волн. Команду спасли, а лодку подняли, однако она тонула еще дважды в течение того же месяца; к счастью, больше никто не погиб. Позже лодка была повреждена взрывом паров бензина; четыре человека пострадали

А-5 была сильно повреждена взрывами паров бензина в феврале 1905 года; семь человек погибли и двенадцать получили опасные ранения.

А-7 вонзилась в ил во время погружения в заливе Уайтсэнд в январе 1914 года; 11 человек команды погибли.

А-8, «славившаяся» как ненадежная и не раз уходившая на дно из-за неисправностей, затонула у Плимут-Саунд 8 июня 1905 года. Вода хлынула внутрь через открытый люк, и батарея взорвалась. Лишь четверым из находившихся на борту девятнадцати человек (включая и проходивших боевую подготовку) удалось выжить. Впоследствии лодку подняли и доставили в Девонпортский док, где извлекли тела погибших, отклепав лист обшивки. Из этого металла сделали крест, установленный на братской могиле подводников. Лодку восстанавливали несколько месяцев, к военно-морским маневрам 1906 года.

А-9 в августе 1906 года, столкнувшись с пароходом «Кеут», затонула около Плимута, но, к счастью, сумела подняться на поверхность, причем все подводники остались живы. Двумя годами позже из-за отравления парами бензина погибли четыре члена экипажа.

Следующему поколению субмарин, лодкам класса «В», была суждена более счастливая участь, и только одна из них, В-2, погибла в катастрофе. Она пошла ко дну после того, как на нее в районе Стрет-оф-Дувр налетел пароход «Америка» в 1912 году. Направляясь за границу, лайнер шел на скорости в 20 узлов и почти разрезал подводную лодку пополам. Спастись удалось лишь одному из шестнадцати членов экипажа.

Аналогичный инцидент, произошедший 14 мая 1909 года, привел к гибели подводной лодки нового класса «С, которая следовала в Северное море в составе небольшой флотилии субмарин и надводных судов, ведомой крейсером «Бонавенчур». Около Кромера пароход «Эддистаун», шедший в Гуль, врезался в находившуюся под водой С-11. 13 членов команды погибли

Какова же была жизнь первых подводников в этих крохотных, плохо оборудованных лодках, на которых пары горючего и пожары почти не давали возможности спастись при несчастном случае? Живые, яркие воспоминания о своей службе на лодках оставил нам Уильям Холтер, который, придя во флот в 1908 году мальчишкой, попал в зарождающиеся радиотехнические войска, но через некоторое время решил перевестись на подводные лодки. Впрочем, для решения стать подводником, признается Холтер, у него были причины.

«Я служил на корабле “Дефайанс”, который использовался тогда в качестве учебки радистов. Был у нас боцман, единственным предметом ненависти которого являлись простые радисты, — и он дал нам это понять. “Дефайанс” был старым деревянным кораблем, который приходилось драить от носа до кормы каждый день. Наш боцман был уверен, что каждый, кто имеет на рукаве нашивку радиста, должен участвовать в приборке, вооружась шваброй высотой в человеческий рост. В один прекрасный день к нам явился рассыльный с известием о наборе добровольцев для службы на подводных лодках Я и мой приятель Чарли Коулс были бойкими ребятами; мы решили, что пора кончать эти упражнения со швабрами, и записались. Остаток утра мы провели на медосмотре и, вернувшись на обед, объявили, что прошли медкомиссию и больше не обязаны ничего делать. Один из ребят сказал: “Дураки вы, дураки. Зачем вы это сделали? Почему вы сначала не спросили у кого-нибудь?” Он начал рассказывать нам всякие ужасные байки о подводных лодках, и я немного струхнул. Чарли написал родителям, и те каким-то образом вытащили его. Я сообщил своей матери, и ей это тоже не понравилось. Она написала мне, чтобы я отказался; тогда я отправился в штаб и попросил вычеркнуть мою фамилию. Мне ответили: “Нет, нельзя. Завтра вы отправляетесь в Блокхаус [7] как зачисленный”. Так я попал на Корабль Ее Величества “Дельфин”, который на самом деле являлся береговым учебным заведением. Это был форт, охранявший вход в Портсмутскую бухту, — довольно небольшой, по сравнению с тем, каким он стал со временем. Условия у нас были почти что райские. Дисциплина соблюдалась нестрого, и если не выпадало дежурства, можно было полежать на валу и попринимать солнечные ванны. Это был совершенно другой флот. И когда мы перешли на подводные лодки, у нас установились прекрасные отношения с офицерами. Вообще, мы все были близки друг другу, никакой бюрократии. Никаких “построиться” или “разойдись”. В первые несколько дней мы ходили в классы. На доске офицеры изобразили нам схему подводной лодки и как она действует. На следующее утро нас разделили на большие группы для каждой отходящей лодки. Мы выходили в Солент. Учились ходить на глубине, иногда пускали торпеду и возвращались. Походы длились по двё недели; по возвращении мы получали дополнительные “подводные” деньги — по два шиллинга за день.

Я попал на С-18 и стал членом команды. Тогда на подводных лодках не было радиотехнического оборудования, и мне приходилось исполнять обязанности матроса. Служба на подводных лодках в те времена сильно отличалась от службы на надводных кораблях, хотя мы и не жили на них. Мы весь день работали на лодке, однако никогда не оставались в море после наступления темноты. На лодках у нас не было жилых помещений, спальных принадлежностей, камбуза или чего-то подобного. Если мы выходили на целый день, то брали обед с собой. Когда мы были на маневрах в Шотландии, мы приходили, начинали работу утром и стремились закончить ее до наступления ночи. Если нам это не удавалось, мы бросали на ночь якорь и ложились спать на палубе. Именно это нам приходилось делать во время войны. На войне нам негде было спать — приходилось устраиваться на палубе или где найдется свободное местечко. Не было отдельных помещений — у этих лодок палуба была всего одна. Приятного было мало — недостаток воздуха, нехватка еды, скученность. Неудивительно, что меня предостерегали против службы на подводных лодках.

Когда начинала чувствоваться нехватка кислорода, второй офицер открывал баллоны со сжатым воздухом. Одновременно запускался воздушный компрессор малой мощности, который закачивал воздух в пустые баллоны.

Атмосферное давление в лодке регулировали при помощи барометра. Вот и все. Только так можно было освежить воздух. Нельзя было выпустить старый воздух и впустить новый; то, что пора провентилировать отсеки, становилось ясным, когда у людей опухали глаза. Когда мы поднимались на поверхность и открывалась боевая рубка наверху, поток свежего воздуха действовал так же, как глоток спиртного. С проникновением в лодку ветерка начинала кружиться голова.

Конечно по мере строительства новых лодок мы могли оставаться в дозоре, на поверхности или на глубине, все на более долгий срок. Дольше всего я оставался под водой 36 часов — на лодке класса «Е», на борту которой было 33 человека команды. Понятно, что за это время дышать стало практически нечем. Затем, разумеется, была проблема естественных надобностей. На Е-17 у нас был гальюн в кормовой части. Через него проходила одна из выхлопных труб, и внутри было нестерпимо жарко.

На более старых лодках гальюнов вообще не было, да в них и не было необходимости. У нас было так мало еды и питья, что желания выйти могло не возникать по целым дням. Боевые рубки были пустыми, и там стояло ведро, которое мы могли использовать. Если мы собирались уходить на глубину, никто ни о чем не беспокоился: все просто смывалось наружу. В противном случае ведро приходилось относить наверх и выплескивать за борта. Если надо было только помочиться, то можно было просто встать на подветренном борту и сделать все через леер. Когда мы подолгу находились на глубине, мы пользовались ведром, на четверть наполненным маслом, поэтому получалась смесь запахов.

Вода всегда была проблемой. Лодка могла нести лишь тонну с четвертью питьевой воды, и ее должно было хватить на 14 дней — как во время военных походов. Это не слишком много для 33 человек. Приходилось быть крайне экономными. Приготовление чая тоже могло вызвать затруднения — приходилось включать плитку, и часто командир не разрешал нагревать ее, поскольку ему надо было экономить батарею. Батарея была жизнью подводной лодки, именно жизнью, и нам приходилось получать разрешение командира, чтобы вскипятить чайник или приготовить что-нибудь на нашей самодельной печке. Обычно мы пытались растянуть еду на два-три дня. Однако температура внутри лодки не позволяла хранить свежую еду, хлеб или мясо. Поэтому мы ели консервы — солонину, лососину и суп из бычьих хвостов, а также галеты.

Батареи имели ограниченную мощность, и когда нужно было долго находиться под водой, они практически полностью садились к тому времени, когда мы могли снова подняться на поверхность и подзарядить их, запустив двигатель. Во время нахождения во вражеских водах проводить подзарядку можно было только ночью; для этого требовались три-четыре часа работы двигателя

Летом, когда ночи короткие, мы подвсплывали к поверхности так, чтобы над водой виднелась только боевая рубка. Гораздо позже (в конце Второй Мировой войны) это можно стало сделать с помощью шнорхеля, но мы только приподнимали над водой боевую рубку и нескольких впередсмотрящих и собирались наверху на случай экстренного погружения. Я служил на подводных лодках класса «С», «D» и «Е». Моей любимой была лодка D-4. Я служил на ней два года. В начале войны я сказал: “Нам ничего не грозит. Эта лодка выдержит любую войну”. И она выдержала...»