Переменчивый роман Британии с подводным флотом продолжился, чтобы прерваться из-за нежелания Адмиралтейства создавать большой подводный флот. Одна за другой влиятельные военно-морские державы не скрывали своего желания поддерживать ограничения на число подлодок, установленные соглашениями уже в 1930-х годах. Но было уже слишком поздно, даже если бы бывшие союзники оказали поддержку Англии — чего они не сделали! Британия, недавно пережившая такие социальные проблемы, как Всеобщая забастовка, построила с середины 1920-х годов лишь восемь лодок класса «О» и шесть лодок класса «Р», большая часть которых служила на Дальнем Востоке. Америка, Япония, Франция и даже Россия — имели субмарин больше, чем Британия, — и вскоре появились новые факторы, которые изменили весь ход событий.

Приход Гитлера к власти в Германии стал сигналом к началу нового планирования. Нацисты отказались соблюдать Версальский договор и в марте 1935 года потребовали новых переговоров по вопросу разрешенного уровня военных сил Британская политика умиротворения Гитлера в этот период благодаря заключению англо-германского морского соглашения позволила Гитлеру начать восстановление военно-морского флота Германии, который, как предполагалось, должен был составлять 35 процентов от тоннажа Королевского флота Британии. Единственное исключение было сделано для нового подводного флота, которым командовал адмирал Карл Дениц; подводному флоту Германии был разрешен тоннаж в пределах 45 процентов тоннажа подводного флота Британии.

Цифры прежних соглашений не имели значения. Гитлер дал поднять, что он больше не будет ограничивать себя наказанием 20-летней давности и уже создает новый военно-морской флот, хотя его планы были все еще далеки от завершения, когда грянула Вторая Мировая война. Дениц хотел довести численность подводного флота до 300 лодок, но к 1939 году эти планы не были исполнены и на четверть. Тем не менее Германия вскоре должна была наверстать упущенное.

 Повторяющиеся предупреждения Уинстона Черчилля об опасности наращивания вооружений в Германии и амбициозных тенденций у японцев заставили Адмиралтейство начать пересмотр нужд собственного подводного флота. В середине 1930-х годов переоценка охватывала основную часть лодок, оставшихся после Первой Мировой войны, а также 20 или около того лодок классов «О», «Р» и «S». Были еще три лодки класса «Порпойс» — крупные 1560-тонные корабли, сконструированные как минные заградители. То, что энтузиазма в деле перестройке подводного флота не испытывали ни правительство Британии (которое даже прижимало с деньгами), ни Адмиралтейство, с ужасной очевидностью проявилось, когда грянула Вторая Мировая война.

В начале 1930-х годов в производство были запущены лодки класса «S». Их выпускали в течение десяти лет и в годы войны; класс состоял из трех групп, имевших подводное водоизмещение от 735 и 870 тонн. Это была лодка среднего класса с командой из 36 человек; она предназначалась для плавания в водах Северной Европы и Средиземноморья. Лодка была известна высокой маневренностью, могла невероятно быстро погружаться и была популярной у личного состава. Лодки класса «S» были также сильно вооружены. Первые две группы шли с шестью 21-дюймовыми торпедными аппаратами. Третья группа, строившаяся с 1940 по 1945 год, дополнительно вооружалась торпедным аппаратом в корме, а также имела большую скорость погружения. Эти лодки должны были отправиться на Дальний Восток и в Тихий океан. В целом 62 лодки класса «S» были построены между 1931 и 1945 годом и показали себя на службе исключительно с хорошей стороны.

Вскоре после того как Гитлер разорвал Версальский договор, Адмиралтейство начало новую программу строительстве. Теперь добавился еще класс «Т» — еще одна многофункциональная лодка водоизмещением в 1325 тонн и с командой из 57 человек. Конструкция лодки постоянно пересматривалась, и класс прошел через многочисленные модификации и улучшения, особенно с появлением новых технологий, касавшихся двигателей и конструкции. За десять лет должно было быть построено более пятидесяти субмарин, хотя, по предварительным подсчетам 1937 года, семь лодок класса «Т» планировалось сдать в 1939 году и четыре — в 1940-м. В реальности только три лодки были полностью укомплектованы к началу войны.

Третьей важной составляющей британского подводного флота во Второй Мировой войне стали меньшие по размерам лодки класса «U», которые начали строить в 1938 году, хотя, когда разразилась война, ни одна из них не была готова По первоначальному замыслу, они должны были заменить класс «Н»; лодки класса «U» имели водоизмещение до 759 тонн, команда состояла из 31 человека. Достойная высочайших похвал, эта лодка была невероятно нужна. На начало войны Программа срочной постройки, по которой было произведено так много субмарин в 1914-1918 годах, снова была вызвана к жизни и на следующий день после начала военных действий была утверждена постройка семи лодок класса «Т» и двенадцати лодок класса «U» — в сроки, сжатые вдвое.

Как мы увидим, лодкам каждого из этих классов суждено было совершить несколько замечательно славных подвигов. Но спуск на воду лодок класса «Т» в недели, предшествовавшие началу войны, повлек за собой особенно страшную ката строфу.

Третьей из лодок класса «Т», готовящихся к вступлению в строй, была «Тетис», построенная компанией «Кэммелл Лерд». После спуска на воду в 1938 году, она должна была пройти последние приемочные испытания в конце весны 1939 года. Ее командир, лейтенант-коммандер Гай Болюс, во время последних работ находился при ней. С пятью другими офицерами и сорока восемью рядовыми он покинул верфь в Мерсисайде, чтобы в мае пройти пробный поход в устье реки Клайд. Предстояло решить несколько проблем, которые не были необычными для новой лодки, и «Тетис» вернулся к «Кэммелл Лерд» для доработки. Пробное погружение отложили до 1 июня, оно должно было проводиться в Ливерпульском заливе.

«Тетис» должен был выйти из Бирмингема вскоре после 9 часов утра 1 июня, имея на борту необычно большое число людей. Помимо команды, здесь находились офицеры флотилии, к которой должна была присоединиться«Тетис» после вступления в строй, гражданские наблюдатели из Адмиралтейства, 26 сотрудников «Кэммелл Лерд», пятеро специалистов других кораблестроительных фирм, которые должны были строить лодки класса «Т», двое официантов из ливерпульского «Сити-Катерерз», которые готовили обед, и летчик из Мерсисайда; всего 103 человека. Погода была прекрасная, море — спокойное, едва ощущался восточный ветер. Каждый из находившихся на борту ожидал интересного путешествия; для неморяков оно было приятным приключением, и лишь немногие, вероятно, ощущали неясное предчувствие. Те, кто был постарше, может быть, помнили катастрофу К-13, которая произошла при очень похожих обстоятельствах. Но, конечно, с того времени было проведено так много испытаний подводных лодок, с обычными обстоятельствами и хорошим обедом для рабочих верфи и гражданских во время испытаний по приему этих лодок.

На начальных стадиях испытаний «Тетис» сопровождал паровой буксир с командой из семи человек «Грибкок», предоставленный компанией «Кэммелл Лерд» по договору компании с флотом. На его борту находился военно-морской наблюдатель, лейтенант Дик Колтарт, подводник, в задачи которого входило поддерживать общее наблюдение и предупреждать все корабли, которые могут оказаться в районе погружения. «Грибкок» должен был находиться рядом также для того, чтобы забрать с «Тетиса» тех пассажиров, которые захотели бы покинуть лодку после обеда, до того как начнется пробное погружение. Место назначения было достигнуто вскоре после 13:30; оно находилось примерно в 40 милях от Ливерпуля и в 15 милях от Грейт-Ормс-Хед, возле города Лландудно.

Когда «Грибкок» подошел, чтобы забрать пассажиров, оказалось, что на борту собираются остаться все. На мостике лодки появился командир, который прокричал в мегафон: «Я никого не буду высаживать. Займите место в моем кормовом секторе. Курс погружения — 310 градусов». Десять минут спустя лейтенант-коммандер Болюс дал сигнал, подтверждающий, что он погружается на три часа. После этого он покинул мостик, люк боевой рубки закрылся, и, спустившись в центральный пост ровно в 14:00 командир корабля отдал приказ о погружении. Однако лодка не пожелала опускаться.

Артур Моусон, судовой механик «Грибкока», вспоминал:

«Это явно было нештатное погружение. Мы видели, как на лодке продули цистерны. Она немного опустилась, но затем как будто зависла. Лодка погружалась под воду то носом, то кормой и вновь занимала прежнее положение. Затем, после довольно долгого времени, она просто исчезла с поверхности, очень быстро. Наш капитан тогда вымолвил вслух: “О боже, она быстро тонет”. Он повернулся к лейтенанту Колтарту и сказал: “Не правда ли, сэр, она пошла странно?”»

Дик Колтарт ничего не мог узнать; в любом случае он мало что мог сделать. С субмариной не было радиосвязи. Он приказал капитану буксира подойти ближе к тому месту, где погрузилась «Тетис», и попытаться удерживаться в этой точке.

Почему субмарина исчезла так быстро? О том, что произошло с ней, можно узнать из свидетельских показаний, полученных в ходе предпринятого расследования. После того как лейтенант-коммандер приказал начать пробное погружение, обнаружилось, что субмарина почему-то не может опуститься на глубину более шести метров. Старший помощник Гарольд Чепмен, у которого были сделанные наблюдателем от Адмиралтейства точные расчеты, от которых зависело погружение, произнес: «Это просто невозможно» и повернулся к Болюсу с вопросом: «Заполнены ли торпедные аппараты номер пять и шесть?»

Один из наблюдателей Адмиралтейства сказал: «Не думаю, что так должно быть».

Чепмен посмотрел в расчеты и ответил: «Ну, а согласно инструкции, они должны быть заполнены».

Было приказано провести проверку, чтобы убедиться, что «Тетис» набрал необходимый для погружения балласт воды. Решающее значение тут имели, в соответствии с инструкциями, торпедные аппараты, расположенные в носовой части Трубы двух из шести аппаратов должны были содержать по 100 галлонов воды каждая. С помощью пяти членов команды торпедный офицер, лейтенант Фредерик Вудс, начал проверку вентилей на внутренних крышках торпедных аппаратов. Первые четыре были сухими, далее Вудс проверил шестой номер. Из вентиля брызнула вода, но труба оказалась заполнена не до конца, лишь внизу слегка плескалась вода. Вудс приступил к проверке номера пятого, которому полагалось быть полным, и из его вентиля тоже должна была бы брызнуть вода, но поскольку этого не произошло, он предположил, что труба, вероятно, пуста. Тогда Вудс решил открыть крышку и удостовериться в правильности своего предположения. Он, конечно, не знал, что вентиль номера пятого залит краской и неисправен.

Команда с трудом открывала крышку аппарата, как вдруг она неожиданно встала в полностью открытое положение. Вырвалась струя воды, сопровождавшаяся громким треском распахнувшейся задней крышки, и поток с невероятной скоростью устремился в торпедный отсек.

 «О господи, нас заливает!» — закричал Вудс. Он приказал сослуживцам доложить о происходящем в центральный пост и передать, чтобы продули балластные цистерны. Но в течение минуты вода достигла низа водонепроницаемой двери отделения, где хранились торпеды. По тому как через всю лодку проносился воздух, было ясно, что торпедная труба открыта в море, и командир приказал задраить все двери. Когда он отдавал приказ, субмарина начала погружаться. Вудс приказал людям выйти и попытался закрепить водонепроницаемую дверь, которая вела в торпедный отсек, — для этого надо было закрепить 18 гаек-барашков.

Одна из них упала, сделав невозможным герметичное закрывание двери. В этот момент в торпедном отделении полопались лампочки. Вода продолжала прибывать, и командир оказался перед необходимостью принять сложное решение. Если вода попадет в следующий отсек, где расположены батареи, произойдет утечка хлора, и он отравит воздух на всей лодке Он приказал закрыть водонепроницаемую дверь в торпедный отсек, которая фиксировалась единственным маховиком посредине, независимо от того, удалось ли всем людям выбраться из отсека.

Старший трюмный машинист Уолтер Арнольд был, среди прочих, рядом с Вудсом, когда они выбирались из носового отсека Позднее, на следствии, он показал, что, поскольку лодка скользила вниз под углом, потребовалось три человека, чтобы закрыть дверь, и, когда последние двое моряков выбирались из отсека, вода почти переливалась через дверь в следующий отсек. Если бы вода все-таки перелилась, сказал Арнольд, «она дошла бы до батарей, и, конечно, из-за хлора большинству из нас была бы крышка».

Субмарина опустилась на дно таким образом, что ее нос крепко увяз в иле, но постепенно выровнялась до менее крутого угла. Два передних отсека были теперь полностью затоплены, но наглухо отделены от остального пространства лодки. Паники не было, говорил Арнольд, и все были уверены, что выход из положения скоро будет найден.

 На поверхности медленно проходило время: Дик Колтарт и капитан «Грибкока» пристально смотрели на море, ожидая знака. Каждая четверть часа тянулась, как целый час, и, хотя определенных указаний на какое-либо несчастье не было, на борту «Грибкока» сгущалась атмосфера беспокойства, страха и дурных предчувствий. Минуло четыре часа дня, но никаких сигналов от «Тетис» все еще не поступало. Лейтенант Колтарт начинал нервничать, но сказал капитану буксира, что, возможно, лодка могла всплыть где-нибудь в другом месте.

Выражение его лица, по словам Артура Моусона, говорило о другом, и когда истекли три часа, отведенные Болюсом для погружения, Колтарт почувствовал, что не может больше ждать и должен поднять тревогу. Он решил послать радиограмму на базу субмарин в Форт-Блокхауз, которая должна была пройти через несколько станций Колтарт тщательно подобрал слова, чтобы донесение не вызвало паники, но, как он надеялся, побудило командование базы принять какие-то меры. В депеше просто говорилось:

«Какова продолжительность погружения “Тетис ”?

Колтарт».

Сообщение в Госпорт пришло с невероятным опозданием. Сигнал был получен в Сифорте в 16:56 дня. Он пришел в Ливерпуль в 17:05 и с Лондон — в 17:19 В 17:38 послание было получено почтовым отделением Госпорта, и тут опять произошла задержка. У телеграфного рассыльного лопнула шина велосипеда, и сообщение попало в Форт-Блокхауз только в 18:15 вечера. К этому времени Форт-Блокхауз уже пытался установить связь. Связисты начали вызывать «Тетис» еще до пяти часов дня, запрашивая подтверждение о всплытии раньше определенного срока Ответа не было.

Об этом сообщили дежурному офицеру штаба, и он распорядился продолжать попытки связаться с «Тетис» с десятиминутным интервалом. Депеша Колтарта с «Грибкока» наконец поступила адресату и произвела желаемый эффект. Беспокойство превратилось в тревогу, и в течение трех минут был определен ближайший к району аварии корабль. Эсминцу «Брейзн», направлявшемуся в Ирландское море, было приказано повернуть к Ливерпульскому заливу и начать поиски субмарины. На помощь были призваны и Королевские ВВС. В 19:40 четыре «Энсона» вылетели из Глазго, чтобы присоединиться к поискам. Начинали сгущаться сумерки.

Когда самолеты появились над Ливерпульским заливом, было уже почти совсем темно, но летчики продолжали методично обследовать, то опускаясь, то набирая высоту, заданные квадраты поиска; второй пилот каждого самолета вглядывался в море через бомбовый люк. Несколько раз летчикам казалось, что они обнаружили цель, но «Энсоны» так и не нашли следов «Тетис». К 21:40 шесть самых быстроходных эсминцев Королевского флота вышли из Портленда, а спасательное судно «Виджилент» покинуло Ливерпульский залив чуть позже. Но уже прошло больше семи с половиной часов с того момента, как субмарина затонула. Незадолго до 11 часов вечера Королевский воздушный флот прислал свой рапорт о поисках. Летчики вернулись ни с чем, наблюдатели с «Брейзна» тоже ничего не обнаружили, и никаких сигналов не уловили на экранах АСДИК. Около 5 часов утра, едва только рассвело, поиски возобновились, и «Брейзн» отправился в новый район, к юго-западу от того места, где пытался остаться «Грибкок».

Участники спасательной операции не знали, что у буксира короткая якорная цепь, поэтому судно не смогло удержаться на месте и, дрейфуя, ушло на несколько миль от точки погружения «Тетис». «Брейзн» постепенно описывал более широкую дугу, и вот почти через три часа наблюдатели заметили то, что на расстоянии выглядело как красный сигнальный буй, эсминец направился к нему. Когда он подошел ближе, команде эсминца открылась невероятная картина: 5,5-метровая корма 83,5-метровой «Тетис» торчала из воды. Лодка лежала носом вниз, под углом в 45 градусов, в 15 милях от побережья Северного Уэльса. И в ней были заперты 103 человека Вопрос состоял в том, можно ли их спасти? Теоретически задача представлялась не столь уж трудной, даже принимая во внимание, что кислорода на лодке оставалось немного.

На практике, спасение терпящих бедствие оказалось практически невозможным. Болюс на «Тетис» провел небольшое совещание со своими офицерами Они решили осушить часть: необходимо, чтобы доброволец со спасательным аппаратом Дэвиса вошел в затопленные отсеки через носовую спасательную камеру, закрыл крышку аппарата номер пять и открыл два дренажных вентиля. Эти действия предполагали опасное противостояние 32-килограммовому давлению в течение 15 минут или около того. Вызвались Вудс и еще двое, но все они по очереди выяснили, что давление слишком велико, и не смогли войти в затопленный отсек.

Затем Болюс решил попытаться поднять корму лодки, откачав балласт и соляр. Между тем условия на лодке становились отчаянными. При обычных обстоятельствах воздуха на лодке вполне хватало на сорок часов. С тем, что третья часть объема была отрезана, а людей на борту находилось вдвое больше обычного, кислорода оставалось все меньше, и многие уже начинали ощущать последствия этого — головокружение, тошноту, общую слабость и одышку. Находившиеся на лодке гражданские специалисты были в особенно тяжелом состоянии.

 Чтобы спастись, можно было попытаться покинуть лодку через кормовую аварийную камеру, которая, по расчетам, находилась всего в 7,5 метра от поверхности. Но и в этом случае лодку могли бы покидать только по четыре человека каждые полчаса — таково было время затопления аварийной камеры и откачки воды из нее. Поэтому главной надеждой для тех, кто находился в заточении на «Тетис», было то, что в лодку удастся провести воздухопровод. Болюс решил, что два человека должны попытаться достичь поверхности; он надеялся, что им помогут, а они точно объяснят спасателям, что нужно сделать. Были выбраны кэптен Джо Орэм, командовавший 5-й флотилией, и лейтенант Вудс. Орэм должен был доставить сообщение, которое было запечатано в герметичной емкости, привязанной к его запястью — на тот случай, если он погибнет во время попытки. По случайности, когда моряки успешно вошли в аварийную камеру, на место прибыл «Брейзн». Он дал знать о своем прибытии двумя легкими глубинными бомбами. Этот сигнал вызвал приглушенное оживление среди находящихся в лодке, а Орэм и Вудс успешно выплыли. Оба выскочили на поверхность в течение нескольких секунд.

Их подобрала гребная шлюпка с «Брейзна». Когда спасенные обрисовали командиру сложившуюся на субмарине ситуацию, выяснилось, что на корабле нет оборудования, чтобы провести воздухопровод. Внизу на лодке, Болюс решил предпринять еще одну попытку выбраться, послав на этот раз четырех человек — двух гражданских специалистов и двух членов команды. Им выдали аппараты Дэвиса и напомнили о том, чему их учили: когда камера заполнится водой выше человеческого роста, они должны дышать, как обычно, используя воздушные мешки, а затем толчком открыть аварийный люк. Машинист Арнольд, один из тех, кто помогал этим четверым, потом рассказывал:

«Камера заполнилась водой... Мы дали им достаточно времени, чтобы выбраться, но все еще ничего не происходило. Мы откачали воду из отделения Трое из них были мертвы, а четвертый — очень плох. Нам пришлось вытаскивать тела, это заняло у нас два часа, потому что мы были совсем обессилены. Погибших снесли вниз, а оставшийся в живых молодой рабочий из “Кэммелл Лерд” сел на палубе, но, я думаю, протянул он недолго».

До сих пор неизвестно, почему вторая попытка выхода через аварийную камеру закончилась так трагически, хотя установлено, что люди запаниковали, когда в камеру стала поступать вода. Машиниста Арнольда спросили, не согласится ли он вместе с еще одним членом команды, Фрэнком Шоу, совершить еще одну попытку. Дав согласие, оба моряка совершили все положенные действия и, толчком открыв люк, в мгновение ока вылетели на поверхность, как пробки. Это произошло в десять утра. Миновало 19 часов с того момента, как «Тетис» затонула; становилось ясно, что спасательная операция на поверхности проводится совершенно неэффективно. Тем временем в Мерсисайде встревоженные родственники и близкие рабочих верфи собрались у «Кэммелл Лерд» и требовали сообщить, что случилось. Поскольку руководству компании уже было известно о том, что четверым членам команды удалось подняться на поверхность, естественно было предположить, что и остальные участники драмы вот-вот будут спасены. Поэтому семьям сообщили, что спасательная операция идет своим чередом.

Что ж, доля правды в этом была. К «Брейзну» присоединились спасательное судно «Виджилент» из Ливерпуля, спасательный катер из Лландудно, шесть эсминцев, пять буксиров и еще одно спасательное судно, стоявшее на якоре в том районе, где лежала «Тетио. Все они находились довольно близко к сидевшей на мели субмарине, но возлагали надежду на то, что вслед за Арнольдом и Шоу остальные члены команды «Тетис» начнут подниматься на поверхность тем же способом. Однако внизу больше ничего не происходило, и ничего не было слышно, кроме стука по обшивке, когда водолазы наконец спустились к лодке.

Первый водолаз, не имевший необходимого опыта действий по спасению, ничего не мог сделать. Послали за другими; кислородно-ацетиленовое устройство для резки металла и компрессор везли из Ливерпуля. В начале второго часа дня трос диаметром 9 сантиметров закрепили вокруг кормы, и спасательные суда стали тянуть его, чтобы выдернуть «Тетис» из ила, одновременно предпринимались попытки открыть горловину главного воздуховода на корме лодки.

Наконец, спасатель с «Виджилента» сам забрался на выступающую корму и попытался вскрыть ее. Он бился над болтами около часа и уже открывал люк, когда лодка резко накренилась, и его пришлось снять. Теперь оставалась лишь одна надежда: вырезать в борту отверстие ацетиленовым резаком. Для этого «Тетис» надо было немного приподнять, чтобы предполагаемое отверстие оказалось над водой.

В 15:10, когда «Виджилент» попытался сделать это, трос с треском лопнул, и «Тетис» снова погрузилась на дно унося с собой 99 человек, остававшихся на борту. Их все еще можно было спасти, если бы был протянут воздухопровод, как на К-13. Однако проводившаяся без необходимого снаряжения и достаточного количества опытных специалистов спасательная операция была обречена на провал. На следующий день Адмиралтейство пришло к заключению, что весь экипаж лодки погиб и продолжение спасательной операции не имеет смысла Было выпущено официальное заявление, гласившее: «К прискорбию надежда на то, что на “Тетис” кто-то остался в живых, должна быть оставлена».

Пройдет три месяца, прежде чем «Тетис» поднимут на поверхность. 3 сентября 1939 года, в тот самый день, когда премьер-министр Нэвилл Чемберлен объявил, что Британия вступила в войну с Германией, спасательная команда отбуксировала «Тетис» к пустынному уэлльскому берегу, где лодку исследовали флотские инспекторы с намерением установить причины аварии. Члены трибунала, заслушавшие показания сорока девяти свидетелей, в том числе четверых спасшихся, обнаружили шесть имевших роковое значение факторов: задняя крышка торпедного аппарата была открыта, когда другой конец необъяснимым образом открылся в море; пробный вентиль на задней двери был забит краской; команда не смогла должным образом закрыть водонепроницаемую дверь; команда не смогла откачать воду из затопленного отсека; не была организована эффективная помощь с поверхности; члены команды не смогли спастись, используя спасательный аппарат Дэвиса. Выводы комиссии не удовлетворили многих родственников, вдов и сирот тех, кто утонул на «Тетис», а также профсоюзы, представлявшие интересы рабочих верфи.

Был подан иск от имени родственников, и суд первой инстанции решил дело в их пользу. Решение было обжаловано, и только через шесть с половиной лет после рассмотрения в Палате лордов была поставлена последняя точка. За время войны, которая унесла миллионы жизней, трагедия «Тетис» перестала казаться такой уж чудовищной. Пятеро лордов-судей подержали апелляцию компании и отказали в требовании о компенсации ущерба семьям погибших. Они пришли к заключению, что после долгого расследования необходимо доказать ответственность одной из участвующих в деле сторон. Их мнение было таково, что подобных доказательств не существует.

«Тетис» была последней субмариной, затонувшей в период между двумя мировыми войнами. За 21 год, с момента окончания Первой Мировой войны до начала Второй, затонуло четырнадцать подводных лодок, шесть из них — со всем экипажем.

В 11 часов утра того дня, когда «Тетис» вытащили на берег в Северном Уэльсе, подводные лодки в море получили сигнал: «С настоящего момента начать военные действия против Германии». Четыре минуты спустя «Спирфиш», которой командовал лейтенант Д Х. Иден, была атакована немецкой подводной лодкой в Северном море. Торпеда не попала в цель, но это было первое столкновение подводных лодок с врагом. В этот же день немецкая лодка U-30 торпедировала и потопила пассажирский корабль «Атения», шедший в Соединенные Штаты. Трагедия «Лузитании» повторилась.

 В первые месяцы войны происходило много подобных схваток, особенно вблизи северного и восточного побережий Британских островов, некоторые из них заканчивались гибелью субмарин, которые вели патрулирование в этом районе. 10 сентября с британской стороны появились первые жертвы, но они были скорее следствием ошибки, чем результатом умелых действий врага. Старая лодка класса «О», «Оксли», первоначально построенная для Королевского флота Австралии в 1926 году и в 1930-х вернувшаяся на службу в Британию, перед самым началом войны была переоборудована в учебную.

 «Оксли» вышла в свое первое боевое патрулирование у берегов Норвегии. В открытом море ночью и при плохой видимости, она была замечена на расстоянии одной из своих «напарниц», лодкой «Тритон». Команда не сумела подать правильный опознавательный сигнал. В результате «Оксли», к несчастью, приняли за немецкую подлодку и торпедировали. «Оксли» стала первой субмариной, погибшей во Второй Мировой войне.

Из 54 членов экипажа спаслись лишь ее командир, лейтенант-коммандер Х.Г. Боуэрман, и еще один моряк. Но полная информация об этом несчастье, которое случилось всего через неделю после того, как была поднята «Тетис», до британской общественности так и не дошла. Черчилль, вернувшийся в Адмиралтейство, объявил, что гибель «Оксли» должна быть отнесена на счет случайного взрыва. Правда обнаружилась лишь в 1950-х годах. Были также засекречены подробности очень похожего случая, имевшего место 14 сентября 1939 года, когда «Старджон» выпустила три торпеды по однотипной лодке «Свордфиш». К счастью, они не попали в цель. Оба инцидента отчасти были обусловлены близким расстоянием между позициями, отведенными подводным лодкам у берегов Норвегии. Между ними едва было 4 мили — предполагалось, что только такая плотная расстановка субмарин обеспечит наиболее эффективное прикрытие от пытавшихся прорваться немецких кораблей. Ситуация стала чуть менее напряженной, когда Королевские ВВС смогли поднимать в воздух самолеты большей дальности полета и расстояние между позициями субмарин увеличилось с 4 до 16 миль. Однако взаимодействие между самолетами и подводными лодками само по себе было чревато новыми осложнениями: с воздуха британские и немецкие подводные лодки выглядели одинаково, особенно зимой. Некоторые командиры подводных лодок в эти первые дни жаловались на действия авиации. Среди них был командир лодки «Тетрарх» Рональд Миллз:

 «Однажды около шести часов вечера я направлялся в море, чтобы зарядить батареи. Мы увидели группу самолетов, которые летели на восток на высоте примерно 5000 футов. Я определил их как “Бленхеймы”, мы дали опознавательный сигнал, и тут, к своему ужасу, я увидел, что они снижаются и пикируют прямо на нас. Мы произвели срочное погружение так быстро, как только смогли; когда мы погрузились примерно на 70 футов, послышались взрывы бомб. Они взрывались вокруг кормы настолько близко, чтобы сорвать люк машинного отделения и причинить определенные разрушения. Уже ночью из Адмиралтейства пришел запрос: были ли наши субмарины в таком-то месте в такое-то время. На этот запрос я ответил буквально следующее: “Да, это был я. Хорошая атака. Снаряды прошли близко”. Я потом получил выговор за это донесение — они подумали, что он был довольно пренебрежительным по отношению к Королевским ВВС, которые тем временем отрапортовали о поражении цели. Мне пришлось отправиться к береговому командованию и извиниться перед ним. Вопрос на 64 000 долларов был в том, почему меня не опознали. По их словам, им показалось, будто я стреляю по ним, но до сих пор сочетания опознавательных сигналов четко и ясно утверждаются каждый день. Им следовало опознать нас как дружественную субмарину, но они не опознали. Вообще, в те дни на нас так часто нападали дружественные самолеты, что на подводных лодках вошло в привычку, подавая сигнал о прибытии, сообщать: “Ожидайте прибытия в такое-то и такое-то время, дружественная авиация присутствует"».

Итак, первые два-три месяца операций были не слишком удачны, и Черчилль решил действовать. 9 января 1940 года он назначил вице-адмирала сэра Макса Хортона, героя Первой Мировой войны, прославившегося на Балтике, командующим подводными силами. Но если Хортон собирался повторить балтийскую кампанию 1914 года, за которую немцы обвинили его в пиратстве, то ему пришлось отложить это намерение. В первые три дня на его стол ложились только неутешительные сообщения о потерях британцев:

«Сихорс»: потоплена германской 1-й флотилией минных тральщиков в Гельголандской бухте. Погибла команда из 39 человек.

«Андин»: затоплена командой после того, как была поражена глубинными бомбами с немецких минных тральщиков M1201, M1204 и M1207 в Гельголандской бухте. Члены команды взяты в плен.

«Старфиш»: поражена глубинной бомбой и потоплена немецким минным тральщиком М7 в Гельголандской бухте. Команда спаслась, чтобы отправиться в лагерь для военнопленных.