1. ГРОЗОВЫЕ ДНИ

Начало первой мировой войны застало меня в Ницце, где я лечился и отдыхал после тяжелой болезни — острого воспаления легких и осложнения на нервной почве. В течение зимы я полностью поправился, чувствовал себя совсем здоровым и сильно тосковал по родине. Сестра, приехавшая вместе со мной во Францию, очень любила Ниццу, где мы родились, ее красивую природу, мягкий морской климат и уговаривала меня остаться здесь навсегда. Я и раньше не поддавался на ее уговоры, а теперь, когда Россия участвовала в войне, пребывание вдали от родных мест становилось для меня совсем невыносимым.

Я всей душой рвался домой, но прямой путь в Россию через Германию был отрезан войной.

Только в феврале 1915 года я отправился в далекую дорогу через Италию, Болгарию и Румынию. В Риме пришлось задержаться на несколько дней. Я бродил по древнему городу, осматривал развалины Колизея, стоял зачарованный под знаменитым куполом собора Петра и Павла. Высота купола, громадные внутренние размеры собора, освещение — все это произвело на меня сильное впечатление.

Я любовался прекрасной итальянской столицей, ее древними памятниками, но мысли и чувства мои были далеко отсюда… Скорей, скорей попасть в Россию и стать полезным ей в тяжелую годину!

В Неаполе я осмотрел раскопки Геркуланума и Помпеи, побывал в опере и подивился тому азарту и горячности, с какими итальянцы воспринимают музыку. Отсюда на пароходе отправился в Сорренто. Там меня поразили тепличный воздух, удивительная тишина и дикая красота обрывистого, скалистого берега моря. Наконец остались позади и Адриатическое море и Коринфский канал, затем Салоники, София, Бухарест. Отсюда, из Румынии, было уже совсем близко к дому.

Я вернулся в Киев, в тот же Киевский политехнический институт, и постарался забыть неприятный, горький осадок, оставшийся от моей добровольной отставки. Регулярные учебные занятия были нарушены войной, и пришлось заниматься главным образом со студентами двух последних курсов, которые ускоренными темпами заканчивали институт.

В кругу моих коллег и знакомых на том, первом, этапе войны царило приподнятое настроение. Что касается меня, то я тогда еще плохо разбирался в действительных причинах возникновения современных войн. Рассуждал я довольно примитивно: «Вильгельм напал на нас — надо защищаться».

Конечно, я хорошо помнил войну с японцами в 1904–1905 годах и чувство боли, пережитое тогда. Война эта шла где-то страшно далеко, через всю страну гнали поезда с солдатами на Дальний Восток, с фронта приходили победные реляции генерала Куропаткина, и мы первое время принимали их с доверием. Когда же стало невозможно скрывать дурные вести, генералы и правительство призывали к терпению и к вере в победу. А потом неожиданно выяснилось, что воевать правительство не умеет, страна к войне не подготовлена, а солдаты наши идут на японские пулеметы чуть ли не с голыми руками. Слишком разителен был контраст между лживыми и хвастливыми газетными статьями и страшной правдой действительности!

Прошло с тех пор десять лет, но все еще трудно было забыть позор Цусимы, мерзкое предательство генералов в Порт-Артуре, измену и продажность военных верхушек. Солдаты и честные рядовые офицеры, простые русские люди-патриоты в 1904–1905 годах героически сражались за Россию, а наверху — в штабах и министерствах — торговали их жизнью и кровью. Стыдно и больно было за свою могучую и в то же время бессильную родину. Обидно, тяжело было.

«Нет, — думал я в 1915 году, — все это не может повториться. Печальный опыт русско-японской войны должен был многому научить наших правителей. Не мог не научить! Во всяком случае, — считал я, — каждый русский человек должен сейчас помочь своей родине». И я стал искать применения своим знаниям.

До тех пор у нас в стране никто всерьез не занимался проектированием стальных разборных мостов, которые обычно применяются вместо взорванных. Нужда же в них была самая крайняя. А мы тогда располагали лишь несколькими устаревшими типами таких мостов системы французского инженера Эйфеля, известного своей знаменитой башней в Париже, несколькими разборными строениями небольшого пролета около 12 метров для узкой колеи, спроектированными одним русским инженером, и небольшим количеством ширококолейных пролетных строений системы Рот Вагнера, попавших к нам в виде военных трофеев.

Положение, как видно из сказанного, было бедственным.

С этой областью мостостроения я был совершенно не знаком, предшественников в отечественной практике у меня почти не было. Начинать приходилось буквально с азов. Я принялся за изучение иностранной литературы на эту тему. Она оказалась более чем скудной, и я нашел в ней очень мало полезного.

Выход был один: не смущаться тем, что начинать придется почти на голом месте, самому взяться за проектирование и, по моему старому правилу, прибегнуть к помощи своих излюбленных сотрудников — студентов-выпускников. Не беда, что многое придется находить и создавать впервые, тем почетнее наша задача!

Уже в 1916 году с дипломантом Сейделем мы приступили к проекту двадцатисаженного ширококолейного железнодорожного разборного пролетного строения с ездой понизу. Фермы его имели пролет в 44,5 метра. Проект этот мы выполнили в самый короткий срок и, не требуя никакого вознаграждения, передали его управлению Юго-Западных железных дорог. Первенец наш оказался настолько удачным, что управление сразу же заказало семь пролетных строений и вскоре установило их при восстановлении мостов на нескольких железных дорогах.

В 1917 году Киевский округ путей сообщения приступил к постройке семи деревянных стратегических мостов через Днепр. Я узнал, что для перекрытия судоходных пролетов этих мостов мой бывший ученик инженер Прокофьев по заказу округа проектирует деревянные фермы системы Гау. С моей точки зрения, стальные фермы были и надежнее и дешевле. Я предложил начальнику округа свои услуги, но не требовал, чтобы он отказался от услуг Прокофьева, а изъявил готовность составить свой проект на конкурс в порядке творческого соревнования. То, что я включился в это соревнование с опозданием, сильно подстегивало меня, и я в содружестве с дипломантом Дамским выполнил свое обещание в невиданно короткий срок — в две недели. И хотя проект Прокофьева еще разрабатывался им, преимущества стального пролетного строения оказались настолько очевидными, что округ решил остановиться на нашем проекте.

Мне же было поручено разместить заказы на изготовление этих семи пролетных строений. Я отправился с этой целью сначала в Екатеринослав на Брянский завод, а затем в Донбасс, на Юзовский завод.

Все эти годы — годы первой мировой войны — я не раз привлекал студентов-дипломантов к созданию проектов деревянных мостов, в том числе большой эстакады на левом берегу Днепра у Киева, представлявшей подход к железнодорожному Подольскому мосту. Вместе со мной над ее проектом, а затем и над проведением испытаний эстакады работали мои студенты. Большой успех имели наши копры «Пионер» для забивки свай. Свои чертежи, записки и «спецификации веса» мы рассылали непосредственно строителям прифронтовых дорог. Для осмотра строящихся мостов и консультаций я неоднократно сам выезжал на линию.

Я с головой ушел в работу, она поглощала меня целиком, но я не мог не замечать того, что происходило вокруг. Мучительно было сознавать, что наша промышленность так слабо развита, что многие проекты стальных мостов оставались на бумаге. Россия выплавляла мало металла, и наши дороги часто вынуждены были отказываться от изготовления металлоконструкций. А от приезжавших с фронта приходилось слышать, что на передовых позициях батареи часто молчат из-за нехватки снарядов, что в солдатских подсумках не густо, и немало случаев, когда одна винтовка приходится на двоих, на троих.

Как-то сами по себе возникали неприятные мысли:

«Недалеко, однако, мы ушли от 1905 года… О чем же раньше думали наши правители?»

Этот вопрос все чаще всплывал передо мной.

Для размещения одного из заказов на мосты мне пришлось поехать в Донбасс, в тогдашнюю Юзовку. Тамошний металлургический завод принадлежал англичанину Юзу, а остальные предприятия и шахты вокруг — либо его соотечественникам, либо французам и бельгийцам. Проезжая через Юзовку, я видел всюду ужасную нищету. Рабочие ютились в каких-то подземных норах, в хижинах, сбитых из ящиков и досок. Зато в шикарном доме директора завода — англичанина — била в глаза отменная роскошь. Стоимость обеда, которым нас потчевали, наверное, превышала месячный заработок нескольких рабочих.

Мне становилось понятнее настроение фронтовиков, проклинавших войну и тех, кто наживается на ней, а солдат оставляет без патронов и снарядов.

Не только в Донбассе — всюду я видел засилие иностранцев в промышленности. У нас в Киеве один крупный машиностроительный завод принадлежал Криванеку и Гретеру, другой — бельгийцам, святошинский трамвай — немцам и т. д.

С тех пор и до самого окончания войны я ощущал, как во мне и во многих близких мне людях постепенно нарастает разочарование: мы старались отдать все свои силы для победы, а на фронте развал, частые неудачи, и не видно было, чтобы царь и правительство могли исправить положение.

Повторяю, даже в нашем кругу к концу войны настроение становилось подавленным, патриотический угар рассеивался. Многим уже хорошо известно было, что оружия в армии не хватает, что в окружении царя немало тупиц, казнокрадов, немецких ставленников и шпионов, что сам царь — бездарность и чуждый народу человек. Стоит вспомнить хотя бы измену царского военного министра. Сухомлинова! Промышленность, отданная в значительной мере на откуп иностранцам, была настолько слаба, что не могла как следует снабжать армию. Моя вера в правительство еще более заколебалась.

К чему же тогда мои усилия и усилия многих других честных людей, если все вокруг разваливается?

Февральскую и в еще большей степени Октябрьскую революции я встретил растерянно. Мне казалось, что теперь неизбежно наступит хаос, полный развал, и в нем окончательно погибнет Россия, окруженная врагами. Ожесточенность начавшейся затем гражданской войны, свирепый террор интервентов всех мастей еще больше смутили меня. Мерещилось, что России пришел конец, что враги растащат ее по кускам. Но, к счастью, я ошибся. Я видел, что народы бывшей царской России во главе с коммунистами сумели прогнать всех, кто пытался снова посадить им на шею власть капиталистов и помещиков. Уже одно это заставило меня больше поверить в силы народа, который до сих пор я так плохо знал.

Шестнадцать раз в Киеве менялись власти, но ни я, ни моя семья не покидали город. Я ждал, пока смогу снова начать работать.

Я не очень верил тогда в то, что у большевиков в дальнейшем выйдет что-нибудь дельное, но с врагами России они справлялись прекрасно. В моих глазах это было огромным успехом.

Я не сомневался, что народу скоро понадобятся мои знания для восстановления мостов после страшной разрухи. А целью всей моей предыдущей жизни была работа для родины. Правда, я хорошо видел, что представители победившей советской власти на местах подозрительно присматриваются к таким людям, как я. Это было естественно. Но надо прямо сказать, что и я тоже присматривался к новой власти. В целях и политике большевиков для меня многое оставалось непонятным. Мне ясно было, что буржуазная Европа враждебна советской власти и не даст ей ни кредитов, ни займов.

«Где же большевики возьмут средства, чтобы вытащить Россию из разрухи? Откуда появятся у них для этого силы?» — думал я тогда и не находил ответа.

Победить можно было героизмом, но строить? Для этого нужны деньги, и немалые!

Но так или иначе, страна была тяжело изранена, и сидеть сложа руки, когда вокруг разруха, было не в моем характере. Естественно, что безделье, а тем более саботаж в такой тяжелой обстановке я считал преступлением.

 

2. ГИБЕЛЬ ЦЕПНОГО МОСТА

Никогда не забыть мне этого дня. В окнах моей институтской квартиры на Брест-Литовском шоссе задребезжали все стекла. В них ударила звуковая волна огромной силы. На второй взрыв отозвалась посуда в буфете, и словно чья-то невидимая рука распахнула все двери.

Торжественное открытие киевского моста через Днепр (1925 г.), построенного по проекту Е. О. Патона взамен разрушенного белополяками Цепного моста. (В годы Отечественной войны мост снова был разрушен немецко-фашистскими захватчиками.)

Торжественное открытие Киевского автодорожного моста имени Е. О. Патона, сваренного автоматами под флюсом. 1953 г.

Резко отшвырнув стул, я выбежал на балкон. Моя жена Наталья Викторовна бросилась вслед за мной. Вцепившись руками в перила, я напряженно смотрел в сторону Днепра. Оглушительные раскаты взрывов гремели над Киевом, и после каждого из них я все ниже опускал голову. Оглянувшись, я увидел печальный взгляд жены: она все поняла сразу.

Где-то над рекой взметнулся далекий султан дыма, потом он расплылся в зловещую сизо-черную тучу, и все небо заволокло пеленой. Раскаленный июньский полдень мгновенно потускнел.

— Цепной, — упавшим голосом проговорил я, не отрывая взгляда от горизонта. — И как могла подняться рука?

— Быть не может! — зябко повела плечами Наталья Викторовна.

— Не может? Сбросили же они шесть других мостов в Днепр! Что им до того, что это мост — единственный в Европе? Вот уж буквально жгут за собой мосты.

— Идем к детям, — мягко проговорила жена, — мальчики, наверное, очень напуганы.

Ей, видимо, хотелось чем-нибудь отвлечь меня от горестных мыслей. Я ничего не ответил, и Наталья Викторовна тихо прикрыла за собой двери в комнату.

Взрывов больше не было. Погружаясь в днепровские воды, невдалеке отсюда умирал мост, известный во всем мире своей красотой и оригинальностью. Над Днепром остались только сиротливо торчащие каменные быки.

Я прошел через квартиру и спустился на шоссе.

Белополяки… В последние дни я несколько раз выходил на Брест-Литовское шоссе взглянуть на них. Оборванная, ощипанная орда еще недавно щеголеватых, оперно-красивых уланов и легионеров без оглядки неслась на Запад.

— Эй, паны, кто тут из вас Пилсудский? — озорно кричали им вслед мальчишки, прячась за заборами. Они уже привыкли освистывать завоевателей в иностранных мундирах всевозможных цветов и покроев. Обладатели различных нарядных униформ всякий раз объявляли, что пришли навсегда, а потом едва уносили ноги.

— Кланяйтесь атаману Петлюре!

— Кайзеру привет! — улюлюкали шулявские сорванцы.

Оглушительный свист летел вдогонку спешенным и потерявшим гонор уланам.

«Вот и эти бегут, злобно и пугливо озираясь по сторонам, а так мерзко нашкодили на прощанье, — думал я. — Кто только за эти три года не бесчинствовал на улицах Киева, не рубил саблями ни в чем не повинных людей, не топтал лошадьми прохожих за один строптивый взгляд? И всех постигал один и тот же бесславный конец».

На этом же шоссе мне довелось видеть бегущими и петлюровских головорезов в папахах со шлыками, и деникинских палачей в английских френчах, и немецких карателей Эйхгорна. Все они приходили «спасать» Россию, Украину, а народ, который они намеревались «спасать», бесцеремонно выставлял их вон.

Грохоча по камням шоссе, мимо меня пылили польские обозы, а я с облегчением думал: «Это уже, кажется, последние «спасители». Господа деникинцы и поляки «спасали» на английские и французские деньги, петлюровцы — на немецкие, всем не давали покоя эти таинственные большевики. И даже некоторые, как они сами себя именовали, «истинно русские» люди, из числа моих коллег по институту, сбежали в свое время к белым генералам на юг.

«Кто же такие эти большевики? — размышлял я, возвращаясь через парк к себе домой. — Такие же русские, как и я. Почему же некоторые мои коллеги так испугались их? Лишились всяких привилегий и счетов в банках? Ценных бумаг и всего прочего лишился и я. Но я, как и немало других старых рус-ских интеллигентов, не бросился в объятия всяких Деникиных. Я не тронулся с места, пока не закончилась вся эта чехарда властей, и вот все же дождался, что иностранных «освободителей» всех мастей вместе с Деникиными и колчаками вымели из Киева и почти из всей России. И сделали это большевики».

— Ну что там? — тревожно встретила меня жена. — Сидел бы ты лучше в такое время дома.

— Бегут, — коротко ответил я.

Только через несколько минут я нарушил молчание.

— Знаешь, Наташа, сколько лет простоял этот мост? Шестьдесят пять лет без малого! Железные звенья его цепей доставляли пароходами из Англии в Одессу, а оттуда чумаки на волах тащили в Киев.

Жена изумленно взглянула на меня:

— На волах? Ты шутишь, наверное.

— Представь. Ведь тогда еще и железной дороги не было. И вот за один час…

Я опустил голову: хотелось скрыть от жены нахлынувшее волнение. Наталья Викторовна ласково положила руку на мое плечо.

— А ведь я знаю, о чем ты сейчас думаешь.

Я вопросительно поднял на нее глаза.

— Мечтаешь заново построить Цепной?

— Угадала! Но ведь одного этого мало. Нужен металл, нужны деньги, заводы, которые взялись бы за такую хлопотную затею. А народ у нас ходит в лаптях и обмотках. Ломоть хлеба делят веревочкой на части.

Откуда-то из-за Днепра донесся раскатистый грохот уже совсем близкой артиллерийской пальбы.

— И еще льется кровь, — грустно добавила жена. — Кому сейчас нужны твои мосты?

— Знаешь, Наташа, я не разговаривал ни с одним большевиком, а их руководителей даже не видел. Но если они всерьез собираются управлять Россией, Им не обойтись без нас, без тех, кто умеет и хочет строить мосты. Времена чумаков прошли безвозвратно.

Наталья Викторовна неожиданно засмеялась и крепко сжала мою руку. Я перехватил ее взгляд и тоже невольно улыбнулся. Оба наших мальчика — трехлетний Володя и двухлетний Боря — увлеченно возводили какое-то сложное сооружение из двух комплектов кубиков.

— Хороший пример для взрослых, — шепнул я жене, стараясь не спугнуть ребят, с тревогой следивших за тем, не рухнет ли их высокая башня.

 

3. САМОЕ НЕОТЛОЖНОЕ

В Киевском политехническом институте возобновились нормальные занятия.

В двадцатом и двадцать первом годах среди студентов появились совершенно новые для меня люди — люди в шинелях и буденовках, вчерашние фронтовики, не раз смотревшие в глаза смерти. С винтовкой или саблей в руках они завоевали победу советской власти и сейчас с огромной жаждой знаний и энергией набросились на учебу.

Одни из них являлись в институт с товарной станции, где подрабатывали на разгрузке дров. Другие варили по ночам какое-то фантастическое мыло, — оно обладало всеми внешними признаками настоящего, но упорно не хотело мылиться и поэтому с трудом находило спрос. Третьи мастерили для продажи зажигалки и сандалии на деревянном ходу. В общем все это буйное, неунывающее студенческое племя жило не сладко, часто недоедало, дымило самосадом и все же не теряло бодрости духа. Многие маменькины сынки из числа старых студентов сбежали, остались те, кто имел крепкие корни. Неделями студенты работали в чертежной, подняв воротники, ожесточенно дули на окоченевшие пальцы и постукивали ногой об ногу, но никто не высказывал недовольства. Им нравилось, что для проектов они получают не абстрактные темы, а реальные мосты, что этих проектов нетерпеливо ждут на Днепре,

Припяти, Десне, на всех реках юго-запада Украины. А раз так, и холод и лишения не страшны!

Рядом с этой молодежью и мне как-то не думалось в трудные годы о собственных невзгодах, о холодной квартире, о том, что фунт пшена стал богатством, а хлеб дома научились резать так, чтобы ни одна крошка не свалилась на пол.

И приятно было сознавать, что ни я, ни мои студенты не забились в норы, не утратили острого интереса к жизни. Тем противнее были люди-мокрицы.

Как-то раз, поднимаясь утром по лестнице института, я встретил одного старого профессора. Коллега иронически взглянул на пухлую папку в моих руках.

— Чем толще папка, тем больше пайков? — язвительно усмехнулся он.

— Вы это о чем? — нахмурился я.

— Говорят, вы уже в двух советских управлениях числитесь консультантом?

— Числюсь? Может быть, кто-нибудь и числится, милостивый государь, числится и ловит пайки, а мы работаем. Да-с, батенька, работаем, восстанавливаем и строим мосты. Позвольте пройти.

Язвительный профессор, не двигаясь с места, деланно расхохотался. В его голосе звучала прямая издевка.

— И вы верите в этот блеф, Евгений Оскарович? Пора бы понять, что большевики только перекати-поле на русской почве. Вспомните этого нахального молодого человека, который начал приучать нас к коллективизму с того, что приказал снести все заборы в институте, вспомните! И вы собираетесь работать с такими?!.

— Его давно убрали, — отрезал я и отстранил рукой этого наглеца. — А мосты они собираются строить и уже строят всерьез. И в этом деле я им помощник. А вы как хотите.

Уже поднимаясь на верхнюю площадку, я услышал посланную вдогонку ядовитую реплику:

— Может быть, заодно, так сказать, между делом и Цепной мост восстановите?

Тогда я промолчал, но потом, вспоминая об этой стычке, с болью ощутил, что удар был нацелен в самое уязвимое место.

Сотни мостов в стране были разрушены войной.

Уже более двух лет я работал в управлениях, ведавших восстановлением железнодорожных и шоссейных мостов Украины, консультировал проектирование и строительство мостов через Днепр, Десну и Припять. Я участвовал в решении всех технических вопросов по восстановлению взорванных белополяками пролетов Дарницкого и Подольского мостов. И, конечно, не погоня за пайками привела меня в советские учреждения.

С болью в сердце думал я о том, что гражданская война принесла еще больше разрушений на наших железных дорогах, чем мировая. Интервенты и белогвардейцы варварски подрывали и уничтожали мосты и оставили на транспорте тяжелое наследие молодой Советской республике. Наши железные дороги нуждались в разборных пролетных строениях большого пролета до 88 метров для широкой колеи. Я понимал, что без восстановления нормальной работы транспорта нечего и думать о налаживании промышленности и сельского хозяйства. И когда Народный комиссариат путей сообщения объявил международный конкурс на проект разборного железнодорожного пролетного строения для перекрытия пролетов от 30 до 88 метров с ездой понизу или поверху и с возможностью постройки опор из элементов ферм, я немедленно отозвался на сообщение об этом конкурсе.

Большая универсальность и большой диапазон пролетов сильно усложняли проектирование, но я уже не был новичком в этом деле и решил не отступать перед трудностями. Для участия в конкурсе я пригласил только что окончивших у меня молодых инженеров Лабзенко и Старовойтенко. Много было у нас споров, дискуссий и даже расхождений, пока мы выбрали наиболее удачную систему ферм. Учитель и ученики вели эту борьбу мнений на равных началах, тщательно взвешивали каждую мысль.

Это не только не затянуло работу, но даже ускорило ее, ибо помогло избежать возможных ошибок.

Готовый проект, состоящий из многих сложных чертежей и расчетной и пояснительной записок, мы сдали в установленный срок и начали ожидать результатов. Какой огромной была наша радость, особенно радость моих молодых соавторов, когда мы узнали результаты конкурса.

Всего в жюри поступило десять проектов, из них два или три — точно не помню — представили иностранные мостовые фирмы. Первую премию жюри не присудило никому. Вторую премию получил наш проект.

Мне же Наркомат путей сообщения поручил составление различных проектов монтажа, разобранного пролетного строения: проект навесной сборки, в нескольких вариантах проект сборки на берегу и последующей накатки в мостовые пролеты. И на этот раз моими помощниками были дипломанты Киевского политехнического института, среди которых выделялся студент Нарец.

В рассмотрении этих проектов в Центральном управлении железных дорог активное участие принимал мой старый ученик, о котором я уже рассказывал раньше, — Петр Яковлевич Каменцев. Скажу тут же, что из этого моего студента вырос крупный инженер-мостовик и талантливый педагог. В 1952 году я имел счастливую возможность послать ему поздравление с пятидесятилетием научной деятельности и семидесятилетием со дня рождения, которые отмечались в Москве.

В НКПС отдали предпочтение проекту навесной сборки. И когда в 1922 году на заводе. «Россуд» в Николаеве были готовы все монтажные элементы, сюда прибыла комиссия для приемки как самого пролетного строения, так и сборки нескольких его панелей.

Пробная навесная сборка прошла хорошо, без инцидентов, шарнирные болты большого размера входили в свои гнезда легко и быстро. Комиссия признала результаты вполне удовлетворительными. После этого завод сдал заказчику все пролетное строение и кондукторы, а для обучения рабочих и инженеров навесной сборке на одной из мостовых баз регулярно устраивались сборы. Вскоре наркомат заказал еще несколько пролетных строений по нашему проекту.

Свою работу по мостам такого типа я закончил в 1922 году интересным и оригинальным проектом нескольких разборных автодорожных мостов небольшого пролета из элементов весом не более 1,5 тонны. Проект этот составлен совместно с тремя дипломантами — двумя братьями Маранц и Мариниченко. Особенностью задания был малый вес элементов, а также то, что сборка и наводка моста должны продолжаться максимум три часа.

Такая скорость нас просто поразила! Поначалу мы даже думали, что в текст задания вкралась ошибка. Но вскоре выяснилось, что никакой опечатки нет, а просто такие темпы для нас до тех пор были неизвестны. Я наметил два варианта моста и принялся со своими молодыми помощниками за работу. С пролетным строением мы справились довольно легко. Гораздо труднее было разработать поворот на 90° строения, собранного вдоль берега, и последующую накатку моста. Но мы победили эти трудности и свободно уложились в жесткий трехчасовой срок. Оба варианта нашего проекта были приняты и премированы.

На проектирование многочисленных разборных мостов я затратил в те годы много труда и времени. Зато я с удовлетворением могу отметить, что этот труд не пропал даром. Не менее четырех из разработанных нами типов разборных мостов укрепились на практике и выдержали проверку временем.

К выполнению почти всех этих проектов я привлекал своих студентов-дипломантов. Они были непосредственными исполнителями, между тем как я намечал предварительные решения и шаг за шагом руководил работой моих молодых сотрудников. Они трудились с задором и увлечением молодости и приобретали драгоценный опыт по проектированию.

С каждым проектом происходила смена моих помощников и соавторов. Поэтому руководство проектированием причиняло мне много хлопот и отнимало много времени. Несмотря на это, я любил работать с молодежью. Эта любовь не мешала мне требовать от нее четкости и дисциплины. За бесконечные переделки, выполнявшиеся по моему требованию, мои сотрудники, вероятно, не раз ругали своего профессора. Однако, выйдя в жизнь, большинство из них убеждалось, что навыки, приобретенные в институте, пошли им на пользу. Такие отзывы мне приходилось слышать много раз.

 

4. КАКИМ БЫТЬ НОВОМУ МОСТУ В КИЕВЕ?

Работы в то время у меня и у моих студентов-дипломантов было очень много. И все же мы ни на один день не забывали о своей заветной мечте: создать проект восстановления Цепного моста в Киеве. Это была увлекательная и интересная задача.

Цепной шоссейный мост через Днепр в Киеве был построен в 1854 году английским инженером Виньолем. Четыре больших и два малых пролета перекрывались двумя неразрезными цепями, к которым были подвешены поперечные балки проезжей части. Это был единственный в мире мост с шестипролетными неразрезными цепями.

Белополяки взорвали эти цепи только в одном месте, после чего все четыре больших пролета обрушились на дно реки. Видимо, они гордились этим своим злодеянием: очевидцы рассказывали мне потом, что белополяки сфотографировали момент, когда пролетное строение погружалось в Днепр.

В первые же дни восстановления нормальной жизни на Советской Украине после изгнания последних интервентов встал вопрос о создании хотя бы временного перехода через Днепр на том же месте, где раньше находился Цепной мост. Предлагались всевозможные варианты. Несколько дипломантов-выпускников Киевского политехнического института — Федоров, Москаленко и другие — под моим руководством разработали эскизные проекты различных способов перекрытия пролетов бывшего Цепного моста. Мы хотели выяснить, можно ли ограничиться оставшимися каменными быками или придется добавлять новые деревянные опоры временного типа. Эта работа велась нами по собственному почину в качестве дипломных проектов студентов. Проекты эти рассматривались в управлении шоссейных дорог юго-западных районов, где я тогда работал консультантом.

Выяснилось, что постройка железного моста на каменных быках бывшего Цепного моста без устройства дополнительных промежуточных опор из дерева обойдется всего на 25–30 процентов дороже, но зато имеет решающее преимущество в отношении судоходства, сплава плотов, пропуска ледохода, а также прочности и солидности самого моста.

Раз вопрос решался в таком смысле, сама собой напрашивалась мысль восстановить мост в таком же виде, каким он был до разрушения, то есть цепной системы, пользуясь прежним материалом, который предстояло поднять из воды.

Эта идея занимала вначале и меня. Еще летом 1920 года, тотчас после разрушения моста, по моей схеме был разработан эскизный проект Цепного моста уменьшенной ширины и для облегченной нагрузки. Число цепей предполагалось сократить вдвое в сравнении с бывшим мостом. В последующие годы— в 1921–1922 — появилось еще три проекта. И мне и авторам других проектов представлялась заманчивой идея восстановить мост, пользуясь старыми цепями. И все же пришлось отказаться от этой мысли. Все эти проекты, разработанные в предположении облегченных технических условий, были отвергнуты. Более того, я сам стал серьезным противником идеи, которая вначале казалась мне такой привлекательной.

Какие на это были причины?

Прежде всего вставал вопрос о металле, необходимом для строительства моста. Страна была еще очень бедна металлом. На юге действовала только одна енакиевская домна, потом вошло в строй еще несколько печей, но надеяться на получение нужных сортов стали для Цепного моста не приходилось. У государства имелись более срочные и неотложные нужды. Это понимали все. Часто, входя в чертежную института, я видел тревожно-вопросительные взгляды студентов. Они ведь хорошо знали, что не проходило месяца, чтобы я не побывал где-нибудь «наверху», не поднимал снова вопрос о строительстве моста.

— Может быть, мы работаем впустую, может быть, наши проекты не нужны? — спрашивал я. Меня успокаивали, ободряли, настойчиво советовали продолжать работу.

Вернувшись после такого очередного визита в институт и встретив вопросительные взгляды дипломантов, я молча отворачивался. А сам в такие минуты думал:

«Не теряют ли мои питомцы веру в то, что занимаются реальным делом? Не начинает ли им этот мост казаться навязчивой идеей упрямого профессора? Ведь сотня гвоздей еще так недавно стоила миллионы рублей, а тут потребуются тысячи тонн металла…»

Сторонники восстановления Цепного моста в его прежнем виде утверждали: металл есть, он лежит на дне Днепра, нужно его только поднять. Это — затонувшее после взрыва железо.

К тому времени удалось извлечь только сорок шесть тысяч пудов. Но главная его масса — сто тридцать тысяч пудов! — находилась под водой.

Для меня становилось все более очевидным, что извлечение его представляет очень трудную и дорогую работу. Задача усложнялась еще тем, что затонувшие части моста не представляли собой жесткой системы, которую можно поднять как одно целое. Металл пришлось бы сначала под водой резать на части и лишь потом извлекать на поверхность. В зависимости от капризов реки, от ледохода и паводков работы эти могли легко затянуться, и в годичный срок их не удалось бы закончить.

И, наконец, не было никакой уверенности в том, что успех этого предприятия обеспечен. В недавнем прошлом мы знали случаи, когда, несмотря на затрату солидных средств и на проведение большой подготовки, попытки извлечь из Волги и Аму-Дарьи даже жесткие фермы не увенчались удачей.

Короче говоря, вся эта затея мне представлялась более чем рискованной. Имелась еще и экономическая сторона дела. Работы по подъему и расклепке железа сами по себе очень дороги. При помощи водолазов было проведено обследование пригодности затонувшего железа. Оно дало весьма неутешительные результаты. Большая часть затонувшего железа сильно деформировалась и в дело пойти не могла. Достаточно сказать, что материал ферм жесткости можно было считать годным не более чем на одну треть и то лишь при возрождении моста в прежнем виде.

Поэтому для меня было очевидно, что из-за таких непомерных «отходов» стоимость пригодной части железа оказалась бы крайне высокой.

Но и это еще не все: мы подсчитали, что если постройку моста связать с извлечением железа, то срок проведения работ удлинится по крайней мере на семь-восемь месяцев. Ни одна из восстановительных организаций НКПС не располагала в то время столь мощными подъемными приспособлениями, чтобы вести эту работу одновременно в нескольких пролетах. Значит, пришлось бы вести ее в последовательном порядке, пролет за пролетом, а на каждый из них для подъемки и разборки железа ушло бы не менее двух с половиной месяцев. Отсюда следовал вывод: сборку всего пролетного строения не удастся закончить в один строительный сезон.

Шоссейными дорогами Украины и мостами на этих дорогах ведало специальное управление, которое сокращенно называлось «УкрУМТ». Под его началом находился и бывший Цепной мост через Днепр.

Мне не раз доводилось встречаться с начальником этого управления товарищем Щербиной. В начале 1923 года, в один из своих приездов в Киев, Щербина пригласил меня к себе. Лицо начальника было невозмутимо спокойным, но мне показалось, что в его глазах играют веселые искорки. Он в упор взглянул на меня.

— Насколько я понимаю, Евгений Оскарович, вы решительный противник восстановления Цепного моста в прежнем его виде?

— Самый непримиримый! И свои доводы считаю вполне обоснованными.

— Совершенно верно. Мы у себя в управлении также пришли к выводу, что надеяться на затонувшее железо — дело нереальное. Фантазия и больше ничего!

Я молча кивнул головой.

— Н-да. А с металлом все еще худо, — продолжал Щербина. — Мы стали немного богаче, но все привилегии — железнодорожным мостам.

Я пожал плечами. К чему же было вызывать меня и снова вселять надежду? Я сам проектировал в то время железнодорожные мосты и прекрасно знал, что металл отпускают в первую очередь для них.

— И все же, сдается мне, вам скоро придется засесть за проект моста, — лукаво улыбнулся Щербина. — Только…

— Строительство моста разрешено? — не дослушав, вскочил я с места и от волнения снял и снова надел очки.

— Только, — невозмутимо продолжал Щербина, нового металла нам все равно не дадут. Не дадут, не могут дать. Весь фокус в том, чтобы найти его самим. Да вы садитесь!

Но я уже потерял покой.

— Позвольте, — наконец проговорил я, — но ведь мы с вами не изготовляем металл?

— Увы… Но мы можем кое-что использовать и, на мой взгляд, удачно выйти из положения. — Начальник управления протянул мне несколько листков бумаги. — Просмотрите вот это и скажите свое мнение.

Как я уже упоминал, во время мировой войны на Днепре было построено семь деревянных стратегических мостов с железными судоходными пролетами. После окончания войны эти мосты разобрали. Бумаги, которые я сейчас просматривал, представляли собой опись железных двутавровых балок, оставшихся после разборки. В описи были названы прибрежные пункты на Днепре в районе Киева и ниже его, где хранились балки. Внизу стояла подпись подрядчика Виткевича, который заключил впоследствии договор с управлением на розыск этих балок и извлечение их из песка.

Щербина выжидательно смотрел на меня. Видимо, мое молчание начало беспокоить его.

— Что же вы на это скажете, Евгений Оскарович?

— По-моему, идея очень интересная. Насколько мне известно, постройка постоянных больших мостов из такого материала до сих пор не практиковалась. Интересно, очень интересно… И привлекательно. Нужно только крепко подумать, возможно ли это и как это сделать.

Начальник управления понимал, что вопрос слишком серьезен.

— Хорошо, не требую от вас немедленного ответа. Подумайте, уверуйте, так сказать, и тогда приходите. Хотелось бы, чтобы вы поддержали эту идею и не затянули с ответом. Добро?

Я, конечно, согласился.

Взволнованным вышел я на улицу. Прохожим приходилось сворачивать первыми, чтобы не столкнуться со мной. Я шагал, ничего не видя, погруженный в свои мысли. Значит, не напрасными были наши упорные труды! Мне вспомнилось, как еще совсем недавно один из профессоров института издевался над тем, что я верю в работу по восстановлению мостов. «Блеф», — сказал тогда этот пренеприятный тип. Нет, не блеф, почтенные господа! От учебных проектов шоссейного моста мы теперь перейдем к проектам настоящим, реальным.

Однако куда это меня занесло? Я удивленно огляделся вокруг. Киево-Печерская лавра… Ведь я решил направиться совсем в другую сторону, к Брест-Литовскому шоссе, чтобы скорее поделиться новостью со своими студентами, посоветоваться с ними, а ноги сами несли меня к Днепру, туда, куда влекли все мысли.

С вершины зеленой, изрезанной оврагами кручи я смотрел вниз на реку. Сколько раз я уже посещал это свое излюбленное место! Отсюда открывался взору широкий, казалось, бескрайный вид на Днепр, на необозримые голубые дали Левобережья, на горестные обломки Цепного моста.

Взбивая лопастями пену, мимо проплывали белоснежные пассажирские пароходы. Буксиры, издавая сиплые гудки, влекли за собой огромные плоты с игрушечными фанерными домиками или втягивали за собой в порт груженые баржи. Река жила своей шумной, веселой и хлопотливой жизнью. Гремя, проносились над ней поезда. И только шоссейный Цепной мост лежал на песчаном днепровском дне.

Не впервые представлял я себе четыре больших пролета, затонувших и занесенных до половины песком. Говорят, их можно поднять в целости. Но чем? Когда появятся у нас такие механизмы? А тащить их из воды примитивными кустарными средствами — невероятно долгая, тяжелая и опасная задача. И потом, кто поручится, что железо, исковерканное взрывом и падением, пролежав несколько лет в воде, может быть использовано? Теперь уже не хотелось больше думать об этом. Идея использовать двутавровые балки все больше нравилась мне. Отныне проектирование киевского шоссейного моста могло стать вполне реальным делом. Конечно, все это не просто. Я предвидел большие трудности при использовании двутавровых балок, но надеялся, что мы сумеем преодолеть их. Увлекала и необычность, новизна задачи. Чем труднее, тем интереснее!

Хруст ветки под чьей-то ногой заставил меня оторваться от моих мыслей. Выйдя из кустов, в нескольких шагах от меня остановился мой студент-дипломант Николай Галузинский.

— Здравствуйте, профессор, — смущенно проговорил он, — захотелось, знаете, немного поразмяться.

— Будет вам сочинять, — засмеялся я, — прекрасно знаю, что вас сюда привело. Заболели мостом, батенька, заболели. И не отрицайте!

— Заболел, — широко улыбнулся студент, и смущение его сразу исчезло.

— А заболели, так слушайте, молодой человек. — Я сел на большой камень и усадил юношу рядом с собой. — Помните, я как-то на лекции рассказывал о разборных стратегических мостах через Днепр?

Галузинский поспешно кивнул головой.

— А известно ли вам, где находятся железные балки, оставшиеся после разборки мостов? Неизвестно?

Нет, ему неизвестно было, где эти балки. Он даже невольно съежился под моим взглядом, словно был повинен в возможной пропаже этого добра.

— Так вот, лежат себе эти балки преспокойно на берегах Днепра и ждут, пока мы сообразим, как распорядиться ими для восстановления моста. Поняли что-нибудь?

— Да это же просто здорово! — простодушно выпалил студент. — Гора сама идет к Магомету, Евгений Оскарович. Значит, теперь есть мост?!

— Торопитесь, батенька, торопитесь, — охладил я его. — Пока еще будет мост, не одну неделю придется нам потрудиться.

— Ничего, теперь только задавайте нам работу!

В город мы вернулись вместе. Это был один из моих самых способных, знающих и толковых студентов. И когда его первое радостное возбуждение прошло, мы со всей основательностью обсудили, что может получиться из идеи использовать двутавровые балки. Я нарочно выдвигал всякие возражения и сомнения, и мы совместно разбивали их. В итоге получалось, что идея здравая, деловая и заслуживает поддержки. Потом этот разговор имел продолжение в институте, и на этот раз в нем уже участвовала большая группа студентов-выпускников. Все они единодушно высказывались за то, чтобы идею Щербины поддержать и составление проекта взять на себя.

Через два или три дня я снова вошел в кабинет Щербины.

— Я с ответом, — объявил я еще на пороге.

— Слушаю.

— Я всецело «за». Думаю, что с этим делом мы справимся.

— Вот и отлично! — просиял Щербина. — Довольно вам и вашим студентам работать, так сказать, в любительском порядке. Мы предлагаем вам заключить договор с управлением на проектирование нового шоссейного моста через Днепр, моста балочной системы. Что вы скажете на это?

— Мы готовы хоть сегодня приступить к работе.

Щербина протянул мне руку.

— Вместе будем драться за этот проект. Ну, поздравляю вас, Евгений Оскарович. Правительство дает нам средства, людей, механизмы, выделит заводы для изготовления пролетов. Остальное будет зависеть от нас самих, от нас с вами.

Прощаясь, мы пожали друг другу руки. Это крепкое; рукопожатие означало не только взаимное доверие, но и заключение прочного союза.

Итак, управление стояло за мост балочной системы. И все же борьба вокруг способа восстановления шоссейного моста продолжалась и принимала все более острый характер. Сторонники старого моста преобладали среди киевских инженеров-мостостроителей и архитекторов. Нас, противников восстановления моста в прежнем виде, было гораздо меньше. На протяжении последних двух лет мы тщательно изучили состояние Цепного моста до его разрушения и всю его историю. Убедившись в его ненадежности, мы окончательно пришли к выводу, что единственно правильным решением является постройка нового пролетного строения из имеющихся двутавровых балок.

Мы упорно защищали свою точку зрения потому, что были против вредного расточительства, против затягивания сроков постройки, против работы на авось и ненужного, ничем не оправданного риска. Наши соперники опирались на так называемые традиции, на привязанность к старине и опасались неизведанного пути, которым являлась постройка такого крупного моста из имеющегося под рукой готового материала. Правота была на нашей стороне. Но сторонники старого моста не сдавались. Они отвергали наше предложение, ссылаясь на то, что тогда придется отказаться от моста цепной системы, славящегося своей красотой, от исторического памятника, дорогого сердцу каждого киевлянина.

Мы, конечно, тоже были патриотами своего города, тоже дорожили красотой его сооружений, но не намеревались идеализировать старину только потому, что это старина.

Прежний Цепной мост имел весьма существенные недостатки, на которые никак нельзя было закрывать глаза и тем более незачем было повторять их сейчас при восстановлении моста.

В связи с этим мне вспоминается один любопытный эпизод этой борьбы. В 1923 году в кинотеатре Шанцера киевское научно-техническое общество устроило открытую дискуссию о способе восстановления бывшего Цепного моста, в которой принимали участие видные инженеры и техники двух группировок. Инженер Н. А. Прокофьев, ратовавший, как и большинство присутствующих, в особенности архитекторы, за восстановление моста в прежнем виде, демонстрировал фотографии моста до его разрушения, чтобы показать, насколько он был красив.

Этим он пытался соблазнить слушателей. Я в своем выступлении, между прочим, указал, что своей демонстрацией фото Прокофьев неправильно ориентировал аудиторию и ввел ее в заблуждение: «Фокус» заключался в том, что эти фото были сделаны задолго до того, как мост в 1898 году изуродовали капитальными переделками. Тогда полотно моста было значительно приподнято, и в двух средних пролетах цепи опустились ниже проезжей части. Это в большой степени обезобразило первоначальный, действительно красивый вид моста.

Получалось, что от былой красоты не так много осталось, а переделки, испортившие мост, все равно не обеспечивали нужд судоходства. Известны были случаи, когда пароходы не могли пройти под ним.

Мы провели все необходимые расчеты и убедились, что в случае восстановления Цепного моста в прежнем виде и теперь не удастся придать ему возвышение в 5,85 метра над горизонтом самых высоких вод, как это требовалось утвержденными техническими условиями.

Патриоты старого моста любовались его цепями. Но при этом они игнорировали прозаическую, но весьма существенную «деталь»: ненадежность неразрезной цепной системы. История трагической гибели моста в 1920 году, как ни странно, ничему не научила их. Между тем сравнительно слабого взрыва в одном или двух местах было достаточно, чтобы сразу уничтожить пять пролетов Цепного моста. На месте остался только один небольшой пролет у левого берега. Это грандиозное разрушение было вызвано ничтожными средствами, достаточными для разрыва цепей в одном или двух местах. Такое же полное крушение многопролетного моста цепной системы могло быть достигнуто разрушением хотя бы одного быка при взрыве или подмыве его основания.

Столь полюбившиеся некоторым инженерам цепи имели и другое уязвимое место. Заделка цепей в каменной кладке опор — слабое место и общий недостаток всех цепных мостов. Цепи бывшего киевского шоссейного моста были пропущены по каналам через толщу опор и проякорены посредством железных чек в ребристых чугунных плитах. В этих местах цепи сильно поржавели. Еще в 1911 году был возбужден вопрос о необходимости капитального ремонта заделки цепей моста. В 1914 году было решено над существующими удерживающими цепями устроить новые такие же цепи и заделать их концы в добавочные кладки. На это намечалось истратить 180 тысяч рублей золотом! Вскоре приступили к выполнению этих дорогих работ, но помешала война.

В случае сохранения цепной системы и для нового моста нельзя будет воспользоваться прежней заделкой цепей, придется сделать то, что не успели в 1915 году, а эти расходы составят одну седьмую полной стоимости моста! История моста показывает также, что его каменные быки причиняли много хлопот, неоднократно ремонтировались, но так и остались слабыми и сохранили много дефектов.

Нужно сказать, что в последние годы своей жизни Цепной мост в Киеве считался ненадежным и не удовлетворяющим условиям движения даже того времени. Об этом говорят те суровые ограничения и тот порядок, который был установлен для движения еще в 1913 году.

Из всего рассказанного мной читателю должно быть ясно, почему я и мои ученики так активно выступали против механического копирования старого моста. Выступали мы во всеоружии, оперируя большим количеством различных сделанных нами расчетов и исследований, а также выводов из заключений многих комиссий.

Опираясь на факты и расчеты, мы доказывали превосходство проекта восстановления моста балочной системы из имеющихся двутавровых балок и с разборкой каменных порталов на быках.

В чем же заключались основные преимущества нашего проекта?

Во-первых, удобство для судоходства. Без всякого затруднения можно было поднять пролетное строение на высоту над горизонтом высоких вод даже на 10 метров. Облегчение быков вследствие удаления каменных порталов. Затем сокращение сроков постройки моста, не связанной с извлечением затонувшего железа. Ведь удлинение срока постройки моста только на один год вызвало бы необходимость весь этот срок содержать слабый деревянный Наводницкий мост, что обошлось бы в 200 тысяч рублей! Далее — жесткость ферм большая, чем у цепной системы. Взрыв в одном из пролетов моста не вызвал бы падения ферм в остальных пролетах. Наконец мост балочной системы обошелся бы примерно на треть дешевле моста цепной системы.

Как обстояло дело с ссылками на красоту бывшего моста, я уже писал. Что же касается мысли восстановить его как исторический памятник, то невольно возникал следующий вопрос. Речь шла о постройке временного моста на пятнадцать лет. Какой же смысл восстанавливать «памятник» на столь краткий срок, по прошествии которого придется разрушить этот памятник? Если же мосту суждено будет простоять дольше, то, как уже говорилось, цепная система, не позволяющая поднять пролетное строение даже на 5,85 метра над горизонтом высоких вод, явилась бы на продолжительное время стеснительной для судоходства. Трудно было представить, чтобы киевский Цепной мост, считавшийся до его разрушения зыбким и слабым, после восстановления превратился в солидное и жесткое сооружение. Скорее следовало опасаться, что он сохранит и потом зыбкость, присущую цепной системе, и движение по мосту снова придется подвергнуть значительным ограничениям.

Сразу же после заключения договора с управлением мы приступили к работе. Если бы я взялся за дело один, создание рабочего проекта могло бы затянуться, а его нужно было выполнить в очень короткий срок. Кроме того, я считал работу над таким заданием необычайно полезной для моих питомцев из Киевского политехнического института. Они охотно отозвались на мое предложение, и вскоре была создана группа из пяти молодых инженеров — моих недавних учеников Г. М. Тубянского, Н. М. Галузинского, Г. М. Ковельмана, И. 3. Маракина и Дунаева и десятка студентов пятого курса Киевского политехнического института. Институт пошел нам навстречу и выделил для работы большую чертежную.

Окончательная схема нового моста получилась не сразу. Пришлось искать, пробовать разные пути, составить несколько эскизных проектов с различными системами ферм из двутавровых балок, например фермы консольной системы (Н. М. Галузинский), фермы с параллельными поясами и с усилением цепями (Г. М. Тубянский).

Эти проекты, составленные под моим руководством молодыми инженерами, посылались в научно-технический комитет НКПС. Мы надеялись, получив оттуда одобрение и практические советы, быстро завершить работу и передать окончательный рабочий проект заказчику.

Но все сложилось по-другому. Наши эскизные проекты были отвергнуты. В отделе пути наркомата возникла сильная оппозиция самой идее нашего проекта. Снова обсуждался вопрос о необходимости поднятия затонувшего железа и восстановления Цепного моста в прежнем его виде. Эту мысль, против которой мы в Киеве боролись больше двух лет, отстаивала теперь сильная группировка из нескольких работников НКПС, профессоров и архитекторов. Одна из мостовосстановительных организаций представила свой проект в этом духе и хотела взять на себя всю постройку.

Возникала угроза, что живое дело снова будет утоплено в дискуссиях и бесконечных спорах. Пока что так и получалось. Прошел 1923 год, начался 1924-й, а упорным и бесплодным спорам не видно было конца. Мы тяжело переживали все это. Нужно было найти какой-то выход, принять решительные меры.

Как-то в феврале 1924 года я поделился своими невеселыми мыслями с женой, обрисовал ей всю картину. Возникал какой-то замкнутый круг: одержали верх над своими противниками в Киеве, работали, трудились, создали, наконец, нечто реальное, и вот снова оказались у разбитого корыта.

— Что же ты думаешь дальше? С кем можно посоветоваться? — спросила Наталья Викторовна.

— Есть у меня одна мысль. Хочу сходить в губисполком.

— В губисполком? — удивленно переспросила жена. — А что от него зависит?

— Попытка не пытка. Может быть, и зависит что-нибудь. Знаешь что? Не буду откладывать, сейчас прямо и отправлюсь туда.

— Но о чем ты там будешь говорить?

— Расскажу все как есть, да они и сами почти всю эту историю знают. Попрошу их вмешаться со всей энергией и положить конец этой канители. Что ты скажешь?

— Иди, — коротко ответила Наталья Викторовна.

Я вышел из дому с твердым решением привести в исполнение свой план. Да, это правильный шаг!

Но на улице мной снова овладели сомнения. Они родились еще в ту минуту, когда в голову впервые пришла мысль об этом визите, и то исчезали, то возникали с новой силой. Как там расценят мое появление? Принято ли это? Ведь я не только беспартийный, но еще и старый «спец». И не усмотрят ли в моем шаге желание выслужиться, обратить на себя внимание? Это было бы для меня весьма неприятно.

Правда, мне уже не раз приходилось встречаться с коммунистами в управлении шоссейных дорог, в железнодорожных организациях, наконец были они и среди моих студентов. Но общался я с ними, как правило, так сказать, по долгу службы. А сейчас я иду по своей инициативе, иду жаловаться на транспортные верхушки. Может быть, это даже неприлично по их понятиям?

— При чем тут приличие?! — тут же ожесточился я против самого себя. — А когда больше чем полгода маринуют наш проект и пытаются его провалить — это прилично?

Перед большим серым домом с таблицами на русском и украинском языках я остановился в нерешительности. Но в ту же минуту широкая массивная дверь дома растворилась и пропустила на улицу несколько молодых людей.

Вот так сюрприз!

Это были мои ученики, члены партийной ячейки. После смерти Владимира Ильича Ленина и после ленинского призыва в партию коммунистов стало в институте вдвое больше. Я нисколько не сомневался: они заметили меня, но дипломатически притворились, что не узнали. Очень может быть, что они приходили сюда за тем же, за чем направлялся и я. Чувствуя на своей спине их пытливые взгляды, я поспешно взялся за медную ручку двери.

В губисполкоме меня принял один из его ответственных работников.

— Давно ждем вашего визита, — сказал он, здороваясь со мной.

Я подготовил себя к чему угодно, но только не к такой фразе. И от этих простых сердечных слов мне сразу показалось, что рядом со мной старый добрый знакомый, которому должны быть близки все мои волнения.

— Если вы ждали меня, то вам, наверное, понятна и цель моего посещения, — начал я. — Позвольте сразу перейти к делу. Как вы хорошо знаете, мы предлагаем строить шоссейный мост через Днепр из того, что у нас есть сейчас под руками. Ждать нового металла пришлось бы слишком долго, он больше нужен для других целей. Как видите, мы подходим к делу практически.

Хозяин кабинета одобрительно кивнул головой.

— Может быть, и даже наверное, — продолжал я, — наш мост не получится таким красивым, как хотелось бы, зато уже к будущему паводку можно будет справиться с постройкой.

А сам подумал: «Не слишком ли скупо я обрисовал суть дела?»

— А хватит ли этих балок?

— Наши студенты вместе с подрядчиком Виткевичем побывали на месте и составили тщательную опись. Взята на учет каждая балка. Хватит с избытком.

— Но если я не ошибаюсь, — наклонился ко мне работник исполкома, — двутавровые балки по своему профилю не совсем удобны для соединения в узлах?

Я с нескрываемым удивлением взглянул на собеседника. Однако он кое-что смыслит в мостостроении и сразу нащупывает слабые места!

— Мы подумали и об этом, — быстро отозвался я. — Правда, подобную задачу приходится решать впервые. Балки мы соединим шарнирами, — и, опережая возражения, я сам поставил вопрос. — Вы скажете, для этого нужен металл. Но мы ничего не просим, шарниры можно изготовить из старых вагонных осей.

Мой собеседник удовлетворенно откинулся в кресле, словно с его плеч сняли большую тяжесть.

— Прекрасно. Почему же все-таки на вас нападают некоторые товарищи из наркомата?

В этом человеке я интуитивно уже чувствовал союзника, но союзника такого, который все же не хочет доверяться одной лишь симпатии к идее и первым впечатлениям.

— Посудите сами. Они, как и их киевские единомышленники, предлагают поднять исковерканное железо, со дна реки и восстановить мост в прежнем виде. Внешне соблазнительно? Но эти наши критики витают в облаках. Резать на куски затонувшее железо? Это значит, сдать его на слом. А в целости поднять части моста невозможно. Отсюда вывод…

— На бумаге красиво, на деле — мыльный пузырь?

— Вот именно! Странно, однако, вы — не мостовик, а понимаете.

— А нам, большевикам, дорогой Евгений Оскарович, все полагается понимать. Вот и учимся понимать. Кстати, сколько длится эта канитель с утверждением проекта? Восемь месяцев? Нет, такой роскоши мы себе не можем позволить.

Он помолчал.

— А знаете, профессор, в одном они все-таки правы, ваши критики. Скучновато как-то выглядят ваши фермы, монотонно. Нельзя ли сделать их изящнее, как этого требует архитектор Щусев? Хотелось бы, чтобы мост радовал глаз. А? Народ наш заслужил это.

Я сознавал, что упрек, высказанный в такой мягкой форме, справедлив. Неловко было в этом сознаться, но амбиция — не в моем характере.

— Должен покаяться, это наше слабое место. Но пусть только нам скажут «да», а красоту мы уже наведем!

Я поднялся.

— Что же вы мне скажете на прощанье?

— Еще раз от души поблагодарю за то, что поверили в нас и пришли, и пожелаю отработать проект так, чтобы ни один ученый комар носа не подточил.

В дверях я задержался:

— А как же все-таки?..

— Позвольте нам вместе с губкомом партии еще подумать, посоветоваться, все взвесить. Даете нам такую возможность?

Я невольно засмеялся от такой перемены ролей.

Возвращаясь домой, я напряженно размышлял. Почему во мне все словно поет? Что, собственно, случилось? Меня внимательно выслушали, проявили интерес и понимание, даже явное сочувствие, а в сущности ничего не обещали. Но меня не обманывала внешняя сдержанность и скупость высказываний. Глаза коммуниста, с которым я беседовал, выражали гораздо больше, чем его слова. И это замечание о внешнем виде моста. «Народ заслужил!»

Поднимаясь по лестнице к своей квартире, я заранее предвкушал эффект, который произведет мой рассказ.

— Ну, Наташа, побывал я в губисполкоме у одного славного человека.

— Ну и что?

— За час стал старым знакомым.

Наталья Викторовна так взглянула на меня, словно я сообщил ей, что в бушевавшую за окнами февральскую метель зацвели деревья в институтском парке.

— Может, ты и в коммунисты там записался?

— Как раз наоборот, он — в мостовики.

Я невольно рассмеялся, взглянув на изумленное лицо жены, и подробно рассказал ей о своем визите. Потом, через много лет, она призналась, что тогда особым чутьем, которое присуще только близким людям, поняла, что случилось нечто очень важное во всей моей жизни и что тут дело не только в судьбе Цепного моста.

…В мае этого же 1924 года меня пригласили в губисполком. Чтобы не испытать потом разочарования, я готовил себя к самому худшему. Ведь наши противники упорно добиваются своего и до сих пор не сдаются. Неужели последнее слово останется за ними?

С острой тревогой в сердце входил я в уже знакомое здание.

Мне сразу же предложили ознакомиться с одним документом. Я начал читать и мгновенно просиял. Это было постановление губисполкома и губкома партии. Городские организации в самой категорической форме настаивали на том, чтобы мост восстанавливался по нашему проекту и чтобы строительство началось безотлагательно.

— Ну, а что же наши противники? — только и спросил я.

Передо мною положили другую бумагу. Авторитетные правительственные органы признают правильным мнение губисполкома и губкома партии и одобряют их решение.

Итак, ожесточенный спор, на который ушло столько времени, был закончен в нашу пользу, а главное — в интересах дела.

Это был полный успех!

— Ну что, довольны, Евгений Оскарович? — спросили меня. — Теперь соединим днепровские берега, город и село?

Мне захотелось быть чистосердечным до конца:

— Я нашел союзников не совсем там, где ожидал когда-то.

— Знаем. А мы вот там, где ожидали. Теперь — самый важный вопрос: кому же поручить изготовление пролетных строений?

Я, конечно, давно был готов к этому вопросу.

— Выбирать не из чего. Мостовому заводу в Екатеринославе.

— Н-да… Возить туда балки, потом обратно готовые элементы? И далеко от нашего глаза.

Ничего не поделаешь.

— А что, если поручить это дело Киеву?

С этим я никак не мог согласиться.

— Когда же на киевских заводах строили мосты, да еще такие?

Удар был тотчас же отпарирован:

— А пытался ли кто-либо в прошлом строить постоянные мосты из таких вот балок?

Я настаивал на своем:

— К сожалению, ничего не выйдет. Спросите у заводов, они вам сами скажут.

— Уже сказали. Делегации «Арсенала», «Большевика» и «Ленкузницы» побывали у нас и в губкоме и объявили, что этого заказа из города не выпустят. Киевский мост должен родиться в Киеве — так говорят рабочие и инженеры. Для них это не просто очередной заказ. А что скажет автор проекта?

Автор проекта угрюмо молчал. Эта идея казалась мне. благородной, патриотической, но технически более чем рискованной.

Я не хотел и не мог лукавить:

— Простите меня, вы верите в них, в наших киевлян?

— Мы — да. И всем сердцем. А вы?

— Не знаю, не знаю, — пробурчал я.

Праздник был явно, испорчен. Только что я видел

себя у цели и вдруг такие осложнения…

 

5. ЭТО СДЕЛАЛ НАРОД

В декабре 1924 года я возвращался однажды вечером с «Ленинской кузницы». Выходил я с завода вместе с Николаем Марцелловичем Галузинским, моим бывшим студентом, тем самым, с которым мы еще так недавно вместе с днепровской кручи смотрели на обломки Цепного моста и строили планы. Теперь он уже был главным конструктором завода.

Мы шли в толпе рабочих, только что закончивших смену. Двое из них громко разговаривали между собой о будущем мосте. Я и Галузинский невольно прислушались. Рабочие с тревогой говорили о том, что, судя по обильному снегу, паводок на Днепре в этом году обещает быть ранним и бурным, чтобы до его начала успеть убрать подмости, надо поспешить с клепкой ферм.

Этот разговор поразил нас: ведь о том же самом только что говорили и мы с Николаем Марцелловичем. Я еще раз взглянул на рабочих: может быть, это инженеры, которых я не узнал в спецовках? Нет, Галузинский подтвердил, что это рядовые клепальщики из котельного цеха.

Этот нечаянно подслушанный разговор заставил меня вспомнить все, что произошло за последние месяцы. Тогда, в мае, я ушел из губисполкома основательно растерянным. На душе у меня было неспокойно. Через несколько дней я узнал, что заказ вопреки моим сомнениям действительно передается киевским заводам. По плечу ли им такая задача, а если да, то сколько им понадобится времени, чтобы справиться с ней? Ведь мост будет подвергнут самым серьезным испытаниям. И вот его судьба в руках заводов, не имеющих никакого опыта в мостостроении.

В начале июня я получил задание в весьма жесткий срок — в два месяца — составить окончательный рабочий проект моста. К августу он был готов. Требование о том, чтобы уделить больше внимания внешнему виду моста, заставило всех моих учеников и помощников — молодых инженеров и студентов-дипломантов — полностью развернуть свои силы и способности. Николай Марцеллович Галузинский еще в качестве дипломного проекта представил свой вариант моста с фермами консольной системы из двутавровых балок. В исполнительном же проекте Галузинский участвовал в расчете ферм, конструировал их шарнирные узлы, рассчитывал и конструировал проезжую часть. Михаил Тихонович Казючиц рассчитал и сконструировал изящные полурамы моста в местах сопряжения цепного пояса с верхним поясом балочных ферм. Григорий Маркович Ковельман участвовал в расчете неразрезных ферм. Этим же занимался и Иван Зиновьевич Маракин. Все мы работали дружно, не считаясь ни с временем, ни с тем, кому какую долю труда приходится вложить в общее дело. Для выполнения второстепенных работ много потрудились десять студентов Киевского политехнического института. Это была для них большая школа перед выходом в жизнь.

Тем временем создавалось управление по постройке моста. Начальником был назначен Петр Владимирович Березин, а я — главным консультантом. Было решено пролетные строения изготовлять в Киеве, по два пролета на каждом заводе. Завод «Большевик» получил заказ на два малых береговых пролета по 36 метров, заводы «Арсенал» и «Ленинская кузница» — каждый на два больших пролета по 143 метра. Никаких скидок на неопытность не давалось: к февралю будущего года пролетное строение должно быть на месте.

Я очень волновался: срок суровый даже для настоящих мостостроительных заводов. Он был продиктован необходимостью убрать с реки сборочные подмости до наступления весеннего ледохода. Нравятся ли мне эти заводы или нет, но раз так случилось, киевляне должны справиться с задачей. И я решил, что место консультанта прежде всего на заводах, а уж потом в управлении.

С начальником строительства, инженером Березиным, мы быстро нашли общий язык. Это был мой старый знакомый, опытный, знающий инженер, который в 1896 году строил железную дорогу

Пермь — Котлас. Березин был, так сказать, потомственным строителем мостов. Его отец известен как строитель первого крупного моста через Волгу в Сызрани.

Не без смущения входил я впервые в кабинеты директоров киевских заводов. Эти заводы раньше принадлежали иностранным фирмам, и директорами там были маститые инженеры.

Кого я застану сейчас на их местах?

Вначале мне показалось, что мои опасения оправдались: в директорских креслах сидели выдвиженцы, вчерашние рабочие. О чем и как с ними говорить? Но они сумели сразу упростить мою задачу: повели меня в цехи. Там, услышав, что пришел автор проекта, нас немедленно обступили люди. К моему удивлению, оказалось, что они уже многое знают о мосте. Срок не пугал их, они даже обещали опередить другие предприятия. Новизна дела также не смущала рабочих, они надеялись на свою смекалку, на свой опыт и на знания мастеров и инженеров.

— Не беспокойтесь, профессор, рабочий класс не подкачает, не подведет, — со всей солидностью сказал мне один старый котельщик-«глухарь» с «Ленинской кузницы», — не на капиталистов работаем. Верно, ребята?

«Ребята», к которым он обращался, были такие же старики, наполовину потерявшие слух от грохота клепальных молотков.

— Сделаем мост как картинку, — ответил за всех один из них.

С тех пор я стал своим человеком на заводах. Меня уже знали в цехах и звали из одного отделения в другое, чтобы получить тот или иной совет. Если я не бывал где-нибудь неделю, старики справлялись о моем здоровье.

— Ну, как там, подмости готовы? — останавливали меня рабочие, встретив в цехе, на заводском дворе или даже на улице.

— Как там на берегу? Хватит ли кранов?

Их все касалось, все интересовало.

Скорость клепки ферм нарастала. Каждый завод ревниво следил за другим; стоило мне сказать, что соседи «поворачиваются быстрее», как у спрашивающего загорались глаза, и он скорее отходил к своему рабочему месту.

Не только тех рабочих, чей разговор я подслушал в толпе, но и всех остальных волновал предстоящий весенний ледоход. Надо было во что бы то ни стало опередить его, иначе подмости разнесет в щепы, и тогда считай год пропавшим. Больше того, вместе с подмостями ледоход мог снести и часть моста. Трудовое воодушевление охватило и рабочих, и мастеров, и инженеров, непосредственно руководивших изготовлением пролетных строений. Чтобы ускорить изготовление ферм, на заводах, по предложению рабочих и инженеров, специально переделали или приспособили многие станки.

В феврале все работы на заводах должны были быть закончены. Я привык на плакатах читать призывы к мировой революции или другие политические лозунги, но в те дни на этих заводах на всех плакатах я встречал слово — февраль.

Нелегко было признаться самому себе в том, что я до сих пор так плохо знал наших простых людей, но вместе с тем и приятно было сознавать, что прежние мои взгляды оказались ошибочными.

В городских организациях не напоминали о моем недавнем упорстве: там знали, что половину своего времени я провожу на заводах.

На 10 июня 1925 года было назначено торжественное открытие нового моста.

В напряженной обстановке прошел монтаж. В нем участвовала 1-я восстановительная организация НКПС во главе с инженером Александром Федоровичем Эндимионовым и 3-я мостовая восстановительная организация НКПС во главе с инженером Иваном Даниловичем Гордиенко.

Угроза предстоящего ледохода подстегивала монтажников и заставляла их торопиться изо всех сил.

Работы по сборке моста были выполнены добросовестно и в срок, без всяких скидок на «условия». Все, от начальника строительства до рядового клепальщика, знали, что испытания будут проведены с повышенной строгостью, но ожидали их с полным спокойствием. Вскоре мост подвергся суровым испытаниям на всевозможные нагрузки и выдержал их с честью. Трудно сказать, кто радовался тогда больше — автор проекта, монтажники или рабочие киевских заводов. Это была взаимная проверка и общая победа.

И вот наступил день торжественного открытия. Я ожидал от него многого.

Но только приехав с женой и двумя сыновьями на место, я понял все значение предстоящего торжества.

По моим проектам в прошлом было построено немало мостов в России. Но их открытие всегда было частным делом нескольких человек: создателя проекта, подрядчика, местных железнодорожных или земских властей. Иногда заказчик устраивал банкет для знатных гостей, иногда обходилось и без этого.

И вдруг я увидел нечто для меня совершенно непривычное.

К мосту, увитому гирляндами зелени и красными полотнищами, с Печерска, с Подола, с Шулявки, с Куреневки, со всех концов Киева стекались тысячи людей. Шли заводы, учреждения, шли строем, с развернутыми знаменами и гремящими оркестрами. Матери несли на руках детей, то тут, то там возникали песни. Наиболее почетное место у самого моста было отведено тем, кто в невиданно короткий срок создал это прекрасное сооружение — новым моим знакомым и товарищам по работе — людям «Ленкузницы», «Арсенала», «Большевика» и строителям-монтажникам, обогнавшим самое время. Это показалось мне вполне естественным. Они были главными виновниками торжества, они знали, что немало скептиков пророчили им провал, и по праву праздновали сегодня свою победу. Рядом с заводскими инженерами Галузинским, Кукушкиным, Бухариным, Петровым, Алексиным стояли инженеры-монтажники Эндимионов, Гордиенко, Ванденмайер, Штейн, Рута и другие.

Впервые за пятьдесят пять лет жизни я видел подобное зрелище.

Местность, прилегающая к мосту, заполнялась все растущей огромной толпой киевлян. Сюда же вливались новые и новые колонны крестьян с левого берега Днепра, со стороны Слободки. Из ближних и дальних сел по собственному почину пришли они сюда, чтобы поздравить своих заводских товарищей. Я часто читал в газетах о смычке города и села. И только сейчас, пожалуй впервые, эти слова приобрели для меня вполне реальный, конкретный смысл.

Я смотрел то на делегатов Левобережья, то на разукрашенный нарядный мост, то на днепровские кручи, где разместились с удобством тысячи людей в ожидании начала церемониала, и сам спрашивал себя:

— Когда еще это могло быть?

Среди празднично одетых киевлян — многие пришли сюда, как и я, целыми семьями, с женами, детьми, стариками, — среди сиявших вокруг лиц, в этой новой и неожиданной для меня обстановке общего душевного подъема, я совсем по-другому, чем в былые годы, ощутил значение своего труда.

Когда-то все, что я делал, было все же моим, сугубо личным, так сказать, внутренним делом. Теперь я видел, как мои идеи, проекты, мысли незаметно для меня самого стали частью того, чем живет весь народ. Здесь, над Днепром, я еще яснее понял, что для десятков тысяч людей, заполнивших набережную, облепивших крутые склоны, это был не просто мост, нет! Они построили его собственными руками, на не приспособленных для этого заводах, на свои кровные средства, без иностранных «советников» и взаимодавцев. И это было для них великой проверкой своих творческих сил, своего умения, своей зрелости.

Ровно пять лет тому назад, 10 июня 1920 года, на этих же днепровских склонах Киев встречал своих освободителей — красноармейцев, с боем переправлявшихся через Днепр по шатким понтонам. Тогда гремели оркестры в честь героев фронта, сегодня — в честь героев труда. И вот над водой повис красавец мост длиной в три четверти версты, наглядное, материальное воплощение того, что может сделать освобожденный труд.

И не только эта гигантская махина, даже маленькие вагончики мототрамвая, которые пять лет ржавели в парке, а сегодня с громкими гудками катились с Подола к мосту, радовали сердца киевлян. В те дни и восстановление трамвайной линии считалось большим успехом. Когда-то, до революции, собственниками трамвайного общества была кучка дельцов. Сегодня владельцами и «акционерами» стали эти тысячи людей, обступившие со всех сторон новенькие, сияющие краской вагоны.

С тех пор прошло более четверти века, и я, конечно, не помню, что дословно говорили ораторы на митинге. Забылись слова, но смысл этих речей память сохранила надолго.

Выступали представители правительства, городских организаций, профсоюзов, управления дорог, командиры Красной Армии, рабочие киевских заводов, крестьяне Левобережья. Выступали люди разных профессий, разных возрастов, разного жизненного опыта, но мысли у всех были общие.

— Сегодняшний праздник показывает, — говорили они, — что мы умеем побеждать не только на военных, но и на трудовых фронтах.

— Такие успехи, как восстановление нашего моста, — только начало, рабочий класс доказал, что он способен строить без буржуазии,

— Впереди гигантские работы, которые изменят все лицо страны, всю ее жизнь. Пусть бесится и неистовствует буржуазный мир. Каждая такая победа укрепляет нашу веру в то, что во главе с Коммунистической партией мы одолеем любые трудности.

Но мне особенно дороги были слова о том, что люди науки работали для восстановления моста не за страх, а за совесть. Рядовые рабочие говорили, что «смычка труда и науки» сделает страну еще более крепкой, что «интеллигенция все более втягивается в прочный союз рабочих и крестьян». Впервые я видел, чтобы моему труду придавали столь важное значение не только специалисты, но и простые люди. До сих пор я считал, что, как инженер, лишь помогал восстанавливать мост, а вот оказалось, что другие видят в этом гораздо более глубокий смысл, чем я сам.

Когда мне предоставили слово, я основательно растерялся. Меня встретили овацией. От такого приема мое волнение только усилилось. Для меня всегда было мучительным делом высказываться за банкетным столом или на каком-либо официальном юбилее. А теперь приходилось говорить перед огромным митингом. Эти люди доверили мне свое кровное дело и так сердечно оценили то, что я одним из первых в моей среде пришел к ним, пришел с открытым сердцем. Волнение мешало говорить, но мои мысли, видимо, были дороги всем, и люди слушали меня внимательно. Я говорил о значении моста, о том, что своими успехами мы обязаны тесному единению всех участников стройки, от большого до малого. Кто справился сегодня с подобной задачей, тому по плечу в будущем и более сложные дела.

Потом я увлекся, слова полились свободнее, щедрее, и я почувствовал себя словно на кафедре в еще не виданном университете, в аудитории без стен и потолка, в университете, где я не столько профессор, педагог; сколько ученик. У меня и у моих слушателей один учитель — новая жизнь, еще не во всем понятная мне, но уже близкая своим стремительным движением, размахом, целеустремленностью.

Когда после митинга под звуки Интернационала была перерезана красная лента, на мост под оглушительное «ура» хлынула человеческая лавина. Один за другим на мост вкатились мототрамваи. На одном из них, рядом с вожатым, попросили стать меня. Этот простой знак внимания тронул меня до глубины души. Так не поступают с наемниками, труд которых оценивают только деньгами. И я, забыв о своей обычной сдержанности, вместе с сотнями других махал рукой людям, которые шли и бежали рядом с трамваями или устремлялись навстречу нам с противоположного берега Днепра.

В тот день, когда был торжественно открыт новый шоссейный мост в Киеве, я очень многое передумал. Труд всегда был самым главным в моей жизни. Я и прежде не мыслил себя вне труда, но это был труд одиночки, без полного внутреннего удовлетворения. Теперь не только умом, — всем сердцем я ощутил, что мой личный труд сливается с трудом миллионов.

Сама жизнь брала меня за руку и выводила на большую дорогу.

 

6. ВТОРАЯ МОЛОДОСТЬ

Страна переживала восстановительный период. Казалось, сам воздух в эти годы был насыщен молодой, кипучей энергией. Мы, люди старшего поколения, старые специалисты, честно работавшие вместе со своим народом, учились радоваться событиям, которые раньше близко не задевали нас, не входили в нашу личную жизнь. Задуто несколько новых домен — праздник! Возвращен к жизни еще один мартеновский цех — кажется, что ты сам стал богаче! Из шахт Донбасса, еще недавно затопленных и разрушенных, все больше и больше черного золота доставляется во все концы страны — радуешься, словно в твоих собственных жилах быстрее начала струиться кровь!

Над десятками возрожденных заводов и фабрик из труб вились к небу дымки жизни.

Все это происходило несравненно быстрее и в гораздо больших масштабах, чем я мог ожидать. То, на что я в своих мыслях отводил, скажем, десятилетия, свершилось за три-четыре года. Смешными и жалкими казались мне теперь гадания и пророчества старого буржуазного мира, уже не раз предвещавшего быстрое и неизбежное перерождение, а затем и крах советской власти. Людей вроде меня в том лагере злобно называли «предателями». Что ж, ярость и ненависть врага — лучшее подтверждение того, что ты на правильном пути…

Мой возраст приближался уже к шестидесяти, но никогда еще я не ощущал в себе столько молодых сил. Я уже вылез из своей «профессорской» скорлупы и теперь не только не прятался от жизни, но пуще всего боялся другого — отстать от нее. Признаться, иногда я сам не узнавал себя. Когда мы восстанавливали Цепной мост, к нам на помощь приехали строители из Сызрани и с Иртыша. Теперь мне хотелось если не лично, то хотя бы своими проектами, книгами и через труды своих учеников «дотянуться» до самых отдаленных уголков советской земли.

Это чувство и определило весь характер моих занятий со студентами-дипломантами в Киевском политехническом институте. Мы жили в это время одними общими интересами. И самым главным из них было стремление помочь стране как можно скорее залечить свои раны. Сама жизнь подсказывала, диктовала темы для дипломных проектов. Студенты очень дорожили возможностью работать не вообще, а для самых жгучих, неотложных потребностей Родины. К тому же сейчас, как никогда, смелым пытливым умам открывался простор для дерзаний. Я видел этот порыв, наводил мысль своих питомцев на то, чтобы изыскивать различные, наиболее практичные способы проектирования новых мостов и восстановления старых, взорванных. Я внушал студентам, что идея просто красивая, остроумная сама по себе, но лишенная практической ценности, годится только для умственных упражнений, а не для деловой помощи, которую ожидают от нас строители.

Все это была важная и нужная работа. Особый счет нам предъявляли восстановители разрушенных мостов.

За несколько лет мы накопили в дипломных проектах богатейший и очень интересный для нас материал. Помню, что особенно оригинальными были два детально разработанных проекта мощных подъемников. Их практический смысл был бесспорен. С помощью этих фермоподъемников взорванные пролетные строения мостов поднимались на прежнюю высоту. А таких мостов в то время в стране было еще немало.

Было бы преступно держать под спудом собранный материал, не обработать, не обнародовать. Мы засели за работу и довели ее до конца, несмотря на все трудности и сложность задачи, в сравнительно короткий срок. Транспорт получил обширное трехтомное руководство по восстановлению взорванных мостов. Этим я в большой мере обязан моим сотрудникам — инженерам А. А. Московенко, Г. М. Тубянскому, В. Н. Тацитову, А. М. Дамскому, В. Г. Леонтовичу, В. Н. Ярину, Н. И. Галко, А. И. Гончаревичу, Н. Д. Жудину и другим. Большинство из них — мои недавние ученики. В составлении многих чертежей для атласа активно участвовали студенты Киевского политехнического института, работавшие с полной самоотверженностью и за более чем скромное вознаграждение. Из числа этих студентов назову Казючица, Манасевича, Герасимова, Полухтовича, Дунаева, Яцыну, Кильчинского, Линовича, Новосельского, Бондаренко, Трея, Шолохова, Сучкова, Телуха, Нешта и Эрлиха. Каждая из этих фамилий вызывает у меня в памяти воспоминания о молодых людях, для которых мостостроение было не случайно избранной профессией, а настоящим жизненным призванием. Многие из них сейчас сами ведают кафедрами в высших учебных заведениях, передают свой опыт и знания молодому поколению. В этой преемственности — неиссякаемая сила жизни.

Скажу попутно: я всегда любил работать с молодежью, свободной от косности и рутинерства, часто свойственных так называемым признанным специалистам тех времен. На протяжении десятков лет моими неизменными помощниками в работе над проектами и соавторами учебников были студенты и молодые инженеры. С каждым годом разница в возрасте между нами увеличивалась: я старился, а в чертежных и аудиториях все так же цвела и бурлила молодость. В молодежи меня всегда привлекали ее любовь к труду, искание новых, еще не изведанных путей, готовность дерзать и смело рисковать.

Но вернемся к трехтомному руководству, о котором я начал рассказывать.

Работая над ним, я и на этот раз следовал своему старому испытанному правилу — не полагаться только на себя, на свой опыт, на свои знания. В руководстве был обобщен опыт многих бывших и нынешних моих студентов-дипломантов, сюда вошло все ценное из того, что я отыскал при изучении архивов управления Юго-Западных железных дорог, строительных организаций, железнодорожных батальонов. В том, что сделали они, я часто находил отражение и развитие своих идей, но уже проверенных жизнью, реализованных. Да, жизнь учила, что только при таком взаимном обогащении возможно дальнейшее развитие любой отрасли техники.

На той же основе родились и другие мои труды того периода: «Разборные железные мосты», новое расширенное издание таблиц для расчета мостов, пособие для составления эскизных проектов мостов с атласом чертежей каменных устоев и быков и другие. Я считал недопустимым переиздавать свои старые книги, не оглядываясь на то, как за это время ушли вперед и жизнь и наука. Поэтому, выпуская совместно с моим талантливым и любимым учеником Б. Н. Горбуновым новое издание курса «Железных мостов», мы не только расширили его, но основательно переработали в нем все изжитое, устаревшее и обогатили всем новым и передовым.

В дореволюционное время при проектировании мостов основное внимание уделяли прочности мостовых конструкций и не задумывались над трудоемкостью и условиями изготовления этих конструкций на заводе. Удобство клепки узлов, упрощение их сборки на заводе и затем на монтаже не интересовали проектировщика. Между тем неудачное расположение монтажных стыков, неудобные заклепочные соединения в узлах значительно затрудняли и удорожали производство. К чему это приводило на практике, можно показать на следующем типичном случае. На Сибирской железной дороге во время сильных морозов строился большой мост через Енисей. Постановка некоторых заклепок в опорных узлах ферм была связана с большими трудностями. Рабочий с поддержкой вынужден был пролезать через узкий люк внутрь узловой коробки, закрытой со всех сторон. В ней было настолько тесно, что рабочему приходилось сбрасывать с себя всю теплую одежду. На дворе стоял свирепый мороз, и чтобы рабочий не коченел, пока продолжалась клепка, его поили водкой.

С такими варварскими методами труда, с таким пренебрежением к человеку, граничащим с преступлением, надо было покончить. И в новом изданий нашего курса железных мостов мы излагали и отстаивали совершенно новый метод рационального проектирования, основанный на разложении мостовых конструкций на укрупненные монтажные элементы, полностью изготовляемые на заводе. В результате постройка моста могла теперь обойтись дешевле и требовала значительно меньше времени. Превосходство этого нового метода сразу же стало настолько очевидным, что он быстро завоевал признание и, как говорится, вошел в жизнь. Его горячо приветствовали рабочие. И это понятно: труд их намного облегчался и упрощался. А мы с радостью сознавали, что наш учебник сыграл не последнюю роль в утверждении и победе передового метода. Он распространился не только на практике, но и в студенческих дипломных работах и в нашем и в других институтах.

Я добивался всеми возможными способами, чтобы для моих студентов создание проекта будущего моста представлялось не отвлеченной умозрительной задачей, а чтобы они уже сейчас, в годы учения, умели видеть мост в работе, в действии, под разной нагрузкой, чтобы имели наглядное представление о разных системах ферм, различных видах балок. С этой целью я, в частности, построил для своей кафедры мостов в Киевском политехническом институте крупную модель моста для экспериментального изучения разных вопросов. Две стальные фермы этой модели имели пролет в 15 метров, рассчитана она была на стотонный груз, приложенный посредине пролета. Модель была так сконструирована, что имелась возможность измерять напряжения и деформации при любом положении нагрузки, создавать различные системы решеток ферм, а соединения поперечных балок с фермами делать самыми разнообразными.

Без преувеличения могу сказать, что мысль создать эту, необычную в институтской практике, модель была счастливой мыслью. Знания студентов стали более прочными и глубокими, и, готовя свой дипломный проект моста, они не раз и не два проверяли свои идеи и расчеты на этой модели и, как у нас шутя говорили, часто «советовались с ней». А многочисленные измерения, проведенные на модели студентами, помогли уяснить много важных тем и технических вопросов, важных для науки и для практики.

Молодая Советская республика все заметнее набирала силы, все смелее шагала вперед. Чтобы почувствовать это, стоило взглянуть хотя бы на строительство мостов. Только у нас на Днепре, в районе Киева, хватало работы для моей кафедры, для всех наших дипломантов. В период с 1925 по 1927 год в Киеве на очереди стоял вопрос о новых мостах через Днепр, как железнодорожных, так и гужевых. Допоздна кипела работа у нас в чертежной. Здесь студенты вместе со мной решали сложные задачи. В два-три года мы спроектировали ряд вариантов городского моста от Почтовой площади около пароходных пристаней на Труханов остров и другие.

Но мы не довольствовались работой только на «свой» Днепр и старались принять активное участие в строительстве мостов и в других концах страны. Когда в Нижнем Новгороде был объявлен конкурс на составление проекта большого городского моста через Оку, мы немедленно отозвались. Для участия в этом конкурсе я образовал бригаду из двух молодых и энергичных инженеров-мостовиков и одного архитектора, которая под моим руководством разработала проект моста в двух вариантах.

Много сил и внимания уделял я в то время руководству научно-исследовательской кафедрой инженерных сооружений. Она проводила серьезные исследования по важнейшим вопросам мостостроения. Меня радовало то, что в эту работу удалось втянуть многих моих студентов и дипломантов. Отдельно хочется сказать о троих из них — Н. В. Корнаухове, А. А. Уманском и Ф. П. Белянкине. До сих пор мне приносит большое удовлетворение то, что все они, блестяще закончив институт, стали ведущими крупными учеными в области строительной механики и статики сооружений, людьми творческими, искренне преданными любимому делу. Именно поэтому советской научной и инженерной общественности хорошо известны имена действительных членов Академии наук УССР Николая Васильевича Корнаухова, Федора Павловича Белянкина и профессора, доктора технических наук Александра Азарьевича Уманского.

В это время мне было около шестидесяти лет. Возраст солидный. Но самыми напряженными, деятельными и радостными были для меня последние восемь лет. Я, старый инженер, которому перед первой мировой войной, в годы зрелости и расцвета, показалось, что жизнь закончена, что можно удалиться на покой и безмятежно в сторонке доживать остаток лет, чувствовал себя снова молодым и на исходе шестого десятка не собирался ни в чем уступать своим ученикам. Секрет этой «второй молодости» состоял в том, что я перестал быть одиночкой, почувствовал сотни нитей, протянувшихся от меня к народу и от него ко мне, и нашел, наконец, свое настоящее место в жизни. Да, дело было именно в этом!

И когда в 1928 году в газетах появились сообщения о раскрытии в Донбассе в Шахтинском районе вредительской организации старых буржуазных «спецов», я был не только возмущен, но и глубоко потрясен. Я никак не мог понять, как инженер, призванный строить и создавать, может вместо этого разрушать, вредить, пакостить, замахиваться на то, что создано трудом всего народа.

Видимо, не только настоящее, но также и прошлое было у меня во многом разное с этими отщепенцами. Они подняли руку на то, что строили мы — честные люди, и они стали моими врагами. Эти вандалы в моих глазах не заслуживали звания человека.

Дни разоблачения шахтинцев и суда над ними — очень важные дни в моей жизни. В те дни я почувствовал себя еще ближе к новой народной власти. Ее враги стали моими врагами, ее друзья, ее защитники, ее руководители все больше становились моими друзьями, моими защитниками, моими руководителями.