Самые заметные события евразийской истории VII и последующих веков связаны с возникновением исламских халифатов и возрождением объединенного Китая. За сто с небольшим лет ислам стал доминирующей религией по всей азиатско-африканской дуге от Португалии до Казахстана и Инда. В Средней Азии он уперся в западную границу танского Китая, чьи войска в то же самое время отодвинули рубежи Срединного царства на запад, на две тысячи миль пустынь и степей. Однако в момент непосредственного столкновения беспорядки внутри Дар аль-Ислама и Срединного царства заставили купцов перенести внимание с сухопутного Шелкового пути через Центральную Азию на морской. Оживленные рынки на обоих концах морского торгового пути из Юго-Западной Азии в Северо-Восточную влекли купцов и странствующих монахов со всех берегов муссонных морей и способствовали процветанию обеих империй. Отдельные отрезки этого пути существовали столетиями, но к VII веку мореходы значительно осмелели. Они охотнее пускались в дальние плавания, а страны, где делали остановку торговые корабли, например царства Шривиджая и Чола, богатели и приобретали политический вес. Мореплавание и укрепление прибрежных царств взаимно стимулировали друг друга: культурный и товарный обмен шел на пользу местным правителям, а более стабильные государства в свою очередь привлекали купцов из все более дальних краев.

 

Исламские мореплаватели в Индийском океане

В начале VII века Юго-Восточная Азия была разделена между Византийской и Сасанидской империями. Византия контролировала почти всю Малую Азию, Левант и Египет. Сасаниды правили Ираном, Ираком и частью Восточной Малой Азии; на Аравийском полуострове под их властью находились материковая территория Бахрейна, сам остров Бахрейн и побережье от Кувейта до Катара, Оман на юго-восточном углу полуострова и Йемен с его портом Аден в Аравийском море. Остальные части Аравии избегли имперского владычества: Хиджаз на Красном море, где находились священные города Мекка и Медина, Хадрамаут на южном побережье между Йеменом и Оманом и Ямана, государство в центральной части Северной Аравии. Ислам распространялся на восток так же быстро, как и на запад. В 634 году мусульманское войско взяло великий торговый город Дамаск в Сирии, ставший более чем на век столицей халифата. Персия была завоевана в 643-м, через год после взятия Александрии. С возникновением в 661 году Омейядского халифата ислам охватил Аравийский полуостров, Месопотамию и восток Малой Азии, а магометанские войска продвинулись на Кавказ. К востоку от Каспийского моря, между 694 и 714 годом, аль-Хаджадж ибн Юсуф ас-Сакафи, наместник Ирака, двинулся в Афганистан, через Амударью (Окс) к Сырдарье, примерно на 325 километров к северу, в итоге многие персы и тюрки Трансоксании (центр современного Узбекистана) перешли из зороастризма, буддизма и христианства в ислам. Трансоксания была коммерчески и стратегически важным регионом: по ней проходил Шелковый путь на отрезке к Кашгару и пустыне Такла-Макан, откуда начинались дороги в Афганистан и в Индию. К середине века исламское завоевание Средней Азии замедлилось. Хотя аббасидская армия одержала победу над китайцами в битве на Таласе в 751 году, тибетцы, продвигаясь на север, остановили ее натиск. В разгар своей экспансионистской фазы тибетцы воевали и с китайцами, и с арабами; в конечном счете их остановили мусульманская и китайская армии, действуя одновременно (хоть и не сообща), однако эти события вынудили торговцев более активно использовать морские пути между Персидским заливом, Индией, Юго-Восточной Азией и Китаем.

Мусульманское войско достигло верховьев Персидского залива в 635 году и обустроило военный лагерь в Басре. В следующем десятилетии империя Сасанидов пала, и к началу VIII века ислам распространился на восток до реки Инд. Купцы-магометане из Омана и Персии несли свою религию по торговым путям, которые с укреплением исламского государства обретали все большее значение. Рост торговли без усиления политической власти привел к росту пиратства в Аравийском море между дельтой Инда и Гуджаратом. Чтобы восстановить порядок, наместник аль-Хаджадж отправил на Индийский субконтинент войско. Это случилось в 711 году, за год до того, как Тарик ибн Зияд высадился в Гибралтаре и начал завоевание Пиренейского полуострова. Хотя кампанию можно считать естественным продолжением действий аль-Хаджаджа в Трансоксании и Афганистане, повод для начала войны был вполне конкретный. Согласно историку IX века аль-Балазури, «правитель Острова рубинов [Шри-Ланка] отправил аль-Хаджаджу некоторых женщин, дочерей скончавшихся в его стране магометанских купцов. Он хотел снискать расположение аль-Хаджаджа, отослав их назад. Однако судно, на котором они плыли, атаковали жители ад-Дайбуля [другое название Дебал, Банбхор, Пакистан] на барках и захватили все, что было на борту».

Аль-Хаджадж провел серию карательных операций. Последней из них руководил Мухаммад ибн аль-Касим, которому были приданы «корабли с людьми, оружием и припасами». Ибн аль-Касим захватил порт Дайбуль, убил местного царя и привел к покорности Синд, область, примерно соответствующую современному Пакистану. Многие буддисты из числа местных жителей были обращены в ислам. Завоевание помогло восстановить морские пути вдоль Северо-Западной Индии, Конканского и Малабарского побережья до Шри-Ланки. Однако в Синде территориальное расширение ислама в Южной Азии остановилось на следующие триста лет.

Несмотря на успехи в насаждении ислама, омейядские халифы Дамаска страдали от древней межнациональной вражды, на которую наложились религиозный раскол и вражда между арабами-мусульманами и обращенными в ислам иноплеменниками. Особенно велики были трения между арабами и персами, чья имперская и культурная идентичность имела более глубокие и мощные корни, чем у остальных народов, присоединенных в эту первую волну арабского завоевания. Когда потомок дяди пророка Мухаммеда Абу-ль-Аббас ас-Саффах взбунтовался против Омейядов, войска из Северной Персии его поддержали; в 749 году он был провозглашен халифом. Абу-ль-Аббас обосновался в городе Эль-Куфа в нижнем течении Евфрата, но в 761–762 годах его брат и наследник Абу Джафар аль-Мансур выстроил новую аббасидскую столицу в Багдаде, на западном берегу Тигра. Перенос административного аппарата в место, расположенное на 750 километров восточнее Дамаска, положило конец главенству Сирии в исламском мире. Теперь халифов интересовали не столько Средиземноморье и Северная Африка, сколько Средняя Азия и Индийский океан, что стало огромным стимулом для торговли в муссонных морях.

Согласно географу IX века аль-Якуби, место для закладки Багдада было явлено аль-Мансуру в видении, и тот сказал, что город станет «набережной мира. Все суда, что идут [вверх] по Тигру из Васита, Басры, Ахваза, Фариса, Омана, Йаманы, Бахрейна и соседних областей, могут бросить здесь якорь. Равным образом все, что везут на судах [вниз] по Тигру из Мосула, Дияр-Рабии, Азербайджана и Армении, и все, что везут на судах по Евфрату из Дияр-Мудара, Ракки, Сирии, Египта и Северной Африки, можно разгрузить здесь». Другое преимущество состояло в том, что город легко оборонять. Через два века после аль-Якуби географ аль-Мукаддаси припомнил совет, полученный аль-Мансуром, который, в его изложении, сказал, что Багдад — «место между реками, куда противник не может попасть иначе как на корабле или по мосту через Тигр или Евфрат».

Через пятьдесят лет после основания Багдада его население достигло, возможно, полумиллиона человек, что сделало столицу халифата величайшим городом мира за пределами Китая; на западе его ближайшими соперниками были Константинополь, Александрия, Дамаск и Басра. Своим бурным расцветом город был во многом обязан положению на Тигре в месте, где тот проходит на расстоянии пятидесяти километров от Евфрата. Здесь, в Центральном Ираке, река пересекает сухопутные торговые пути из Персии, Средней Азии, Индии на востоке и Сирии, Средиземноморья, Северной Африки на западе. Вдоль берегов во множестве стояли суда и суденышки, от тростниковых куфф, которые спускались из окрестностей Мосула, до морских кораблей, только что пришедших из Персидского залива и Индийского океана. Каналы обеспечивали доступ к Евфрату и западной торговле; в Багдаде останавливались паломники по пути в Мекку и обратно. Хотя столица располагалась почти в пятистах километрах от Персидского залива, Тигр и впрямь открывал Багдад для торговли со всеми странами Индийского океана. Таким образом, аль-Якуби мог заявить: «Вот Тигр; между нами и Китаем нет преград, все, что на море, может прийти к нам по нему». Это утверждение вторит хвастливым словам Саргона об аккадских доках, хотя моряки теперь плавали куда дальше Дильмуна, Магана и Мелуххи. К X веку Багдад стал, возможно, самым оживленным портом мира, а города, куда ходили его суда (современники упоминают порты в Южном Иране и на острове Сокотра), называли «границей Индии».

В последние десятилетия Сасанидской империи порты Персидского залива Убулла, Басра и Сираф пришли в некоторый упадок, однако во время перехода от сасанидского правления к мусульманскому они по-прежнему участвовали в дальней морской торговле. Аль-Балазури сообщает, что до начала исламской эры самым богатым из этих городов была Убулла. Как одна из двух столиц Омейядской провинции Ирака (второй была Эль-Куфа), Басра быстро затмила Убуллу, хотя ее успех определялся в большей мере политикой, чем географическим положением. Первоначальный военный лагерь разбили на месте древнего Спасину Харакса, но он находился в пятнадцати километрах от реки Шатт-эль-Араб и функционировал как порт лишь благодаря каналу, соединявшему его с Убуллой. Тем не менее Басра привлекала к себе корабли со всего исламского мира и из более дальних краев. Задолго до того, как стать портом на пути в Багдад (до основания которого оставалось еще более ста лет), Басра процветала сама по себе. В пору наибольшего ее величия, в VIII и IX веках, в Басре жило больше двухсот тысяч человек разных вер и народностей. Она славилась своими ремеслами, сельским хозяйством (особенно финиками), а также учеными, богословами, художниками и писателями.

Главным соперником Басры был Сираф, расположенный примерно в 600 километрах от нее на персидском побережье. Основанный в IV веке сасанидским шахом Шапуром II, Сираф имел большой рейд, более пригодный для кораблей с глубокой осадкой, чем северные порты, однако его климатические условия были крайне неблагоприятны: нестерпимая жара и недостаток воды ограничивали численность населения и уж тем более развитие сельского хозяйства. Последнюю проблему разрешили, построив цистерны и пресноводные каналы, из которых орошались роскошные сады купеческой верхушки, разбогатевшей на торговле с Багдадом и Ширазом, столицей персидской провинции Фарс в 225 километрах к северо-востоку. На протяжении всей эпохи Аббасидов историки и географы воспевали порту хвалы, и не без оснований: его купцы добирались по морю до Китая, они ввозили из Индии и Восточной Африки тик и другие породы дерева для строительства домов, мечетей, кораблей и навигационных башен, называемых хашабами. Сопоставляя Сираф с Ширазом, персидский географ X века аль-Истахри отметил: «Сираф почти сравнился с Ширазом размером и великолепием; дома здесь из тикового дерева, которое везут из страны Зиндж [Восточная Африка]; строят их в несколько этажей с видом на море». Процветание Аббасидов длилось всего век, затем власть Багдада начали подтачивать мятежи и отпадение дальних провинций. Внутри страны росло недовольство всех слоев населения, от купцов до рабов. Как многие государства, в которых невольники составляли заметную часть жителей, халифат постоянно страдал от восстаний. Они начались еще в 680-х годах, однако самым сокрушительным было восстание зинджей, длившееся четырнадцать лет (869–883) и унесшее сотни тысяч (по некоторым оценкам — более полумиллиона) жизней. Зинджей поддержали купцы Персидского залива, недовольные помехами, которые чинил их торговле халифат. Совместно они захватили Убуллу, Абадан и в 871 году Басру — ее падение стало величайшим поражением правительственных войск. Оно оказалось на руку Сирафу, Сухару и другим портам, которые Аббасиды контролировали лишь номинально, а порой не контролировали совсем. Все эти города поспешили извлечь выгоду из слабости Багдада.

В X веке аббасидские калифы были сведены до статуса марионеток, а фактическая власть перешла к Буидам — персидским шиитским эмирам, которые целиком подчинили себе Багдад и оба берега Персидского залива. Возвышение Буидов совпало с завоеванием Египта пришедшими из Ифрикии Фатимидами и оживлением торговли в Красном море, которая уступала торговле в Персидском заливе с тех пор, как Византия потеряла Египет. В 976 году Сираф был разрушен недельной чередой землетрясений. Это событие, не столь решающее само по себе, стало предвестием экономического упадка Залива. В 1062 году вторгшиеся из Средней Азии турки-сельджуки захватили Шираз, но свою столицу учредили в Исфахане, семьюстами пятьюдесятью километрами севернее Сирафа, и морской торговлей интересовались мало. Беспорядки в Южной Персии, которые привели к возникновению пиратского государства на острове Киш в Ормузском проливе, и рост портов на Красном море при Фатимидах — все уменьшало привлекательность Персидского залива для купцов.

На первый взгляд кажется парадоксом, что завоевание мусульманами Египта в VII веке не привело к увеличению перевозок на Красном море (помимо доставки паломников и продажи зерна в Мекку). Нил и Красное море были важнейшими путями обмена между Индийским океаном и Средиземноморьем со времен античности, однако возникновение Багдада сделало Персидский залив главной целью купцов из западной части Индийского океана. Вся торговля, проходившая через Красное море до Фатимидского возрождения, была в руках купцов из Персидского залива, посещавших Джидду и Аден, где к IX веку можно было найти «все товары Синда, Хинда, Китая, Занзибара, Абиссинии, Фарса [Персии], Басры, Джидды и Кульзума». В 646 году Праведный халиф Усман назначил Джидду портом Мекки, лежащей примерно в семидесяти пяти километрах к юго-востоку. Окруженная мелями и рифами, между которыми есть лишь один узкий проход для кораблей, Джидда тем не менее была одной из главных гаваней исламского мира, особенно во время хаджа, когда основой объем зерна и других припасов для паломников — а в некоторые периоды и самих паломников — доставляли морем через Кульзум (древняя Клисма, ныне Суэц). Она же служила базой для товаров, которые везли в Египет или из Египта, поскольку для купцов из Индийского океана было менее выгодно и более опасно заходить в порты севернее Джидды. С оживлением египетской торговли оживились и перевозки по Красному морю; еще один импульс они получили с завоеванием Синая сельджуками в 1060-х годах. Обычный сухопутный путь из Северной Африки в Мекку стал недоступен, и желающие совершить хадж теперь отправлялись в долгий путь через Египет: сперва они на судне поднимались по Нилу до Куса или Асуана, а дальше их ждало трехнедельное путешествие с верблюжьим караваном до крохотного порта под названием Айзаб — его постоянное население насчитывало всего пятьсот человек. Айзабские корабельщики брали завышенную плату за стопятидесятимильный рейс до Джидды, а также за провиант, который вынуждены были покупать паломники. И все же маршрут Асуан — Айзаб — Джидда оставался практичным, пока первый мамлюкский султан Египта не победил государства крестоносцев в Палестине и в 1267/68 году не открыл дорогу на Мекку через Синай.

 

Восточная Африка

Пока Багдад оставался главным рынком для западной части Индийского океана, Красное море служило лишь боковой ветвью основных перевозок, шедших через Персидский залив. Хотя Аден и славился богатством своих товаров, они по большей части попадали туда через порты Персидского залива. Это относилось даже к товарам с побережья Восточной Африки. Персидский залив давно торговал с Восточной Африкой, но по меньшей мере с VIII века наметилось продвижение к югу от Африканского Рога, где ислам постепенно обретал определенное, хоть и ограниченное влияние. После захвата Йемена в VI веке цари Аксума уже не стремились за моря, и их роль на африканском побережье севернее Африканского Рога постепенно отошла к оманским купцам из Сирафа и Сухара. К VIII веку те создали поселение на острове Сокотра, который служил базой для торговли и набегов на побережье за Африканским Рогом. Оманиты, а также пришедшие за ними персы и арабы поначалу обосновывались на относительно защищенных архипелагах и островах вдоль берегов Кении и Танзании, и даже селились на побережье, но не проникали в глубь материка на сколько-нибудь значительные расстояния. Многие их порты были временные или по крайней мере строились из недолговечных материалов, а большая часть постоянных городов, основанных в начале тысячелетия, отстояла от моря не больше чем на несколько километров.

Поселения первых трех веков мусульманского присутствия в Восточной Африке хоть и были временными, достигали значительных размеров — иногда до двадцати гектаров — и положили начало городам, существующим по сей день. Это Могадишо в Сомали, порты кенийского архипелага Ламу, танзанийские острова Пемба, Занзибар и Килва, а также Софала в Мозамбике, куда по рекам доставляли золото из Зимбабве; до появления португальцев в конце XV века Софала оставалась юго-восточной границей индоокеанской торговли. Хотя заморскими связями эти поселения были обязаны купцам-мусульманам, их основателями и основными жителями были африканцы, говорящие на суахили, которые к VIII веку распространились на юг по двухтысячекилометровому отрезку от Кении до Мозамбика, а в IX и X веках добрались до Коморских островов. Несмотря на давнее убеждение, что культура суахили была с древних времен отмечена сильнейшим арабским и мусульманским влиянием, влияние это было не столько навязанным, сколько усвоенным; суахильцы взяли на себя роль посредников между пришлой традицией и коренной африканской. Недоразумение отчасти вызвано тем, что слово «суахили» происходит от арабского sawāhil, означающего «берег». Тем не менее суахили относится к языкам банту и содержит ограниченное число арабских заимствований — в основном религиозных, торговых и морских терминов, — вошедших в язык преимущественно между XVIII и XIX веком, когда Оманская империя включала часть прибрежной Восточной Африки.

Одно из самых древних на сегодняшний день поселений суахили найдено археологами в Шанге; обнаруженная при раскопках персидская керамика свидетельствует, что к концу VIII века до этих краев добирались купцы-мусульмане. Город процветал; к XI веку здесь была пятничная мечеть и другие здания, выстроенные из камня и коралла, а не из быстро разрушающихся дерева и соломы. Чуть более поздним временем датируется город Килва на острове длиной шесть и шириной четыре километра в бухте у танзанийского побережья. Килва достигла наибольшего расцвета между концом XII и XVI веком, но археологи нашли предметы арабо-персидского и китайского происхождения (последние везли через порты Персидского залива), датируемые IX столетием. Согласно написанной в XVI веке «Хронике Килвы», город был основан Али бин аль-Хасаном, сыном ширазского «султана». Прибыв на семи кораблях, аль-Хасан, его пятеро братьев и отец обосновались на Коморских островах и на участке побережья напротив архипелага Ламу; по легенде, этот участок аль-Хасан выменял у местного правителя на ткань. История аль-Хасана вторит преданиям об основании Могадишо и переселении персов на Конканское побережье Индии в VIII веке. Вне зависимости от достоверности, она, вероятно, на полтысячелетие древнее своего письменного варианта: находки в Килве включают монеты с именем аль-Хасана и его потомков. Не был аль-Хасан и первооткрывателем Коморских островов. Много раньше их заселили мадагаскарцы, говорящие на мальгасийском языке. Значение архипелага росло, поскольку он расположен на полдороге между Северным Мозамбиком и Мадагаскаром и на прибрежном морском пути из Софалы в Килву, который здесь из-за преобладающих ветров и течений сильно изгибается к востоку. Помимо регулярных связей между Персидским заливом и Африкой, существовало прямое торговое сообщение между Шривиджаей и Восточной Африкой, а возможно, и Мадагаскаром. Здесь, по дошедшим до нас источникам, купцы из Шривиджаи «встретили гостеприимный прием и торговали весьма успешно… ибо понимали язык местных жителей», поскольку малагасийский происходит от австронезийского языка первых поселенцев острова.

Экспорт из Восточной Африки был разнообразен, но состоял главным образом из природных ресурсов, в основном золота, мангрового дерева, черепашьих панцирей и слоновой кости. Первые достоверные сведения об импорте относятся к IX веку, когда в грузовых декларациях мусульманских и индийских торговцев появляются китайская керамика и стекло. Поскольку они долговечнее органических материалов, их распространение во времени и пространстве проследить легче; отчасти поэтому история Восточной Африки в тот период обретает более четкие очертания. Однако у индоокеанской торговли был и другой основной товар: чернокожие невольники. В VII веке в Ираке было уже довольно рабов, чтобы поднять восстание; в IX веке этот промысел приобретает еще больший размах. Между 850 и 1000 годом н. э. работорговцы вывезли с Африканского Рога, который теперь назывался Невольничьим мысом, примерно 2,5 миллиона негров. Еще десять миллионов добавились к этому числу до 1900 года. Индоокеанская невольничья торговля привлекает менее пристальное внимание, чем Атлантическая, отчасти из-за недостатка письменных документов, а отчасти — из-за иного отношения к рабам и работорговле в Азии. В отличие от европейских обществ, мусульманский мир предоставлял рабам широкие права: они могли занимать высокие должности, зарабатывать деньги и даже владеть собственностью, оставаясь при этом собственностью хозяев. Они могли выкупиться на свободу и жениться на рабынях или свободных. По крайней мере поначалу расовые предрассудки, связанные с рабством, были в исламском мире не так сильны, как в других странах. Ислам запрещал обращать в рабство мусульман и зиммиев — «людей писания», как называли христиан, иудеев и зороастрийцев. Тем не менее чернокожих мусульман обращали в рабство, на что сетовали африканские правители и мусульманские юристы, в точности как африканские христиане позже сетовали на обращение с ними христиан-европейцев.

Практически не сохранилось документов о восточноафриканской работорговле, но мы знаем о нескольких невольниках, достигших высот власти: один из них правил Египтом, сперва как регент, затем единолично, — и историки оставили записи о незапланированных последствиях работорговли, таких как восстание зинджей. Уникальные сведения об этом промысле содержит история о безымянном африканском правителе и оманском купце Исмаиле ибн Ибрагиме ибн Мирдасе. В 922 году Исмаил направлялся на остров Пемба, но вынужден был отклониться к югу. Он и его команда высадились возле Софалы и вступили в обмен с местными жителями, «очень выгодный для нас, без всяких помех и пошлин», что было обычным и для остального индоокеанского мира. Когда мена была закончена, местный царь поднялся на корабль, дабы проститься с торговцами. «Увидев его здесь, — вспоминал Исмаил, — я сказал себе: на оманском базаре за этого молодого царя точно можно выручить тридцать динаров, а за его семерых спутников — по шестьдесят за каждого. Одни их одежды стоят на меньше двадцати динаров. Так или иначе, это даст нам прибыль по меньшей мере три тысячи дирхемов, и без всяких хлопот». Так что он отправил царя и его свиту к тем двумстам рабам, что уже находились на борту, и отплыл домой. Царя продали в Омане, на чем история и закончилась бы, если бы спустя несколько лет Исмаил не высадился вновь неподалеку от Софалы и не встретился лицом к лицу с бывшим пленником. Пересказывая свои приключения насмерть перепуганному оманцу, безымянный король сообщил, что, став рабом, жил в Басре и Багдаде, где принял ислам. Он бежал от хозяина, присоединившись к паломникам, которые направлялись в Мекку, а оттуда добрался до Каира. Мечтая попасть домой, беглец поднялся на судне вверх по Нилу, проделал путь до побережья и сел на корабль, который доставил его на родину. Подданные, не зная ничего о судьбе своего правителя, так и не выбрали ему преемника, так что он вновь занял трон. «Мои люди, слушая мой рассказ, и дивились, и радовались». Затем царь сообщил Исмаилу: «Как и я, они приняли ислам… И я прощаю тебя лишь потому, что ты стал причиной моего обращения в истинную веру». Прощаясь с Исмаилом, царь попросил: «Скажи мусульманам, что здесь их примут как братьев такие же мусульмане, как они. А вот провожать тебя на корабль я не стану, у меня есть на то причина». Царь и впрямь глубоко чтил новую веру, раз решил не мстить похитителю, однако предпоследняя фраза свидетельствует, что обращение его подданных в ислам имело практическую сторону: они зазывали единоверцев, примерно как современный магазин или ресторан, вешающий на двери табличку: «Здесь говорят по-арабски».

Историю Исмаила и африканского царя мы знаем из «Книги о чудесах Индии», удивительного собрания ста тридцати шести историй, записанных со слов друзей и знакомых персидским купцом по имени Бузург ибн Шахрияр. Бузург упоминает двадцать пять рассказчиков — им принадлежит половина историй, в том числе Исмаилу — шесть. Действие двадцати шести датируемых историй происходит между 908 и 953 годом, самая древняя относится к правлению Гаруна аль-Рашида в IX веке. Некоторые описывают фантастические, сильно приукрашенные моряками события или чудеса в духе Синдбада-морехода или «Тысячи и одной ночи», но многие отражают обычные заботы купцов во все времена. Большинство рассказчиков было из Сухара, Сирафа или Басры, и хотя они излагают приключения в Восточной Африке, Джидде, Адене и Китае, в качестве цели плавания чаще всего указываются Индия или Шри-Ланка. По этой причине компиляция представляет собой бесценное зеркало средневековой арабской и персидской торговли в муссонных морях. Самые трезвые истории описывают удачливых и неудачливых мореходов, капитанов, шестым чувством угадывающих погоду, чудесные спасения после гибели корабля. В частности, Исмаил коротко рассказывает, как плыл с Малайского полуострова к Шихру на побережье Йемена и, отбившись от шестидесяти шести разбойничьих судов, проделал путь в три тысячи миль за сорок один день. Его груз стоил шестьсот тысяч дирхемов, не считая того, что султан Омана освободил от пошлины, и товаров, «которые удалось скрыть так, что их не обнаружили и не взыскали за них пошлину» — иными словами, провезти контрабандой. Бузург никогда не морализирует, и эта бесстрастность лишь усиливает впечатление от его историй: о девушке, которую на глазах рассказчика изнасиловал матрос, пока все трое цеплялись в море за остатки разбитого корабля, об индусах-самоубийцах, которые нанимают людей их утопить, о рабах, которые, в отличие от безымянного африканского царя в рассказе Исмаила, перечисляются равнодушно — сто на этом корабле, двести на том. Однако сама будничность изложения увязывает истории с опытом слушателей — бывалых моряков, чуждых всякой сентиментальности.

 

Путь на Восток

Сасанидские мореплаватели начали совершать переходы в Китай во II веке, и до начала мусульманской эры Убулла в Персидском заливе славилась как «порт, из которого ходят суда в Бахрейн, Оман, аль-Хинд [Индию] и ас-Син [Китай]». Их роль в дальних плаваниях отмечена в отчетах трех буддистов, путешествовавших на запад не дальше, чем до восточного побережья Индии. В 673 году китайский монах по имени Ицзин добрался до Гуанчжоу, где «условился с хозяином персидского судна, чтобы отправиться на юг». Четырьмя десятилетиями позже индиец Ваджрабодхи отплыл в Китай из государства Паллавов в Южной Индии. Сделав остановку на Шри-Ланке — без сомнения, в Мантаи, первом южноазиатском порту на пути между Персией и Китаем, — его корабль присоединился к тридцати персидским кораблям, на каждом из которых было от пятисот до шестисот человек и груз, включавший, помимо прочего, драгоценные камни. О том, что возили персидские мореходы, рассказывал и корейский буддист по имени Хви Чха, который плавал в Индию примерно в 725 году и так описал купцов из Персидского залива:

Тамошние жители имеют природную склонность к торговле; они отправляются на больших судах в западные моря и в южные моря до Страны Львов [Шри-Ланка], где покупают драгоценные камни, отчего про эту страну и говорят, что она — родина драгоценных камней. Они также плавают в страну Куньлунь [Юго-Восточная Азия] за золотом. Еще они путешествуют в страну Хань, прямо в [Гуанчжоу] за шелком и тому подобными изделиями.

Древнейший светский отчет о переходе из Персидского залива принадлежит сирафскому купцу по имени Сулейман аль-Таджир, который совершил торговую экспедицию в Китай примерно в 850 году. Поскольку самые большие суда не могли войти в верховья Персидского залива, на первом этапе путешествия на восток «товары везли в Сираф из Басры, Омана и других [портов], а в Сирафе грузили на китайские корабли. Это потому, что волны в этом море часты, а вода местами мелкая». («Китайские корабли» относятся не к судам, выстроенным в Китае или пришедшим оттуда, а к тем, которые торговали с Китаем, подобно тому как американские и европейские корабли, возившие чай в XIX веке, называли китайскими клиперами.) Первым портом захода на их пути был Маскат на Мусандамском полуострове, где команда пополняла запасы пресной воды перед месячным прямым рейсом в Кулам-Малай (Коллам, Индия). Здесь корабли, идущие в Китай, выплачивали пошлину в тысячу дирхемов. Обогнув Индию и Шри-Ланку, они заходили на Никобарские острова, снова для пополнения запасов воды; здесь же покупали амбру, которую туземцы обменивали на железо. Дальше следовал переход до Калы (вероятно, Такуа-Па на западном побережье Малайского полуострова южнее перешейка Кра), а затем на юг до Суматры. Пройдя Малаккский пролив, корабли могли зайти в буддийское государство «Забадж» (Шривиджая) или плыть напрямик через Южно-Китайское море в Южный Вьетнам или Гуанчжоу. Ко времени Сулеймана мореходы из Персидского залива, по всей видимости, уже не пытались проделать все шесть тысяч миль до Китая на одном корабле. Вдоль всего морского пути происходили значительные перемены, и теперь куда выгоднее было разбивать путешествие в Южную Азию на отдельные отрезки.

Распространение ислама в Индию остановилось после захвата Дайбуля в VIII веке, в частности, и потому, что политическая структура субконтинента претерпевала кардинальные изменения: возникли несколько могущественных государств, из которых одни держались на территориальных захватах, другие — на заморской торговле. Количество индийских династий и княжеств VI века почти не поддаются счету, границы даже самых долговечных постоянно менялись, а неполные исторические записи свидетельствуют, что большая часть этих княжеств и царств существовала очень недолго. Впрочем, к началу VII века в центральной и южной части Индии доминировали две династии: Чалукьев из Карнатаки на юго-западе и Паллавов на юго-востоке. При Пулакешине II Чалукьи завоевали Конканское побережье между Камбейским заливом и современным Гоа и отправили флот в сто кораблей против некоего Пури, возможно, острова Гхарапури (Элефанта) в бухте современного Мумбая. Перейдя через реку Нармада в Северную Индию, Чалукьи двинулись на восток в Ориссу и Андхра-Прадеш. Пройдя весь субконтинент, Пулакешин стал «властелином обоих морей, восточного и западного». Затем он напал на Паллавов, для которых большое значение имела дальняя торговля Бенгальского залива, что вело к частым столкновениям с Чалукьями. Борьба за власть над Южной Индией шла с переменным успехом более века; в ней участвовали и более мелкие индийские государства Пандья и Чера, а также правители Шри-Ланки.

Одновременно с созданием Аббасидского халифата, в середине VIII века в Северной Индии возникло два могущественных государства: династия Раштракутов, основанная бывшим вассалом Чалукьев, и буддистская Пала в Бенгалии и восточной части долины Ганга. Пала продержалась до исламского завоевания в XIII веке, когда буддизм был почти уничтожен на своей родине, но до тех пор она оказывала значительное влияние на буддийские практики Юго-Восточной Азии и Китая. На юго-востоке Раштракуты создали одну из самых обширных и богатых империй Индии, которая подчинила себе все западное побережье субконтинента до Кералы на юге. Значительную часть ее богатства обеспечивали торговые порты в Гуджарате и Конкане, где существовали общины персидских и арабских купцов, а также евреев, христиан-несторианцев, буддистов и джайнов.

Плавая старыми сасанидскими путями в Индию, Шри-Ланку, Юго-Восточную Азию и Китай, мусульманские купцы из Аравии и Персидского залива везли с собой веру и обычаи своих народов — персов или арабов, оманитов, хадрамитов или йеменцев — и создавали в чужих краях общины, поддерживающие тесные связи друг с другом и с местными правительствами. Мусульманские поселения на Конканском побережье между Хамбхатом и Саймуром (современный Чаул к югу от Мумбая) были велики и пользовались значительной автономией. Саймур в X веке насчитывал примерно десять тысяч байасира (так называли людей, родивших в Индии у мусульман), а также представителей первого поколения купцов и переселенцев из Омана, Сирафа, Басры и Багдада. Глава общины подчинялся раштракутскому правителю и, вероятно, отвечал за назначение портовых властей и других чиновников, занимавшихся делами мусульман. Среди них были люди, называемые наувиттака, «те, чье богатство (витта) заключается в обладании кораблем (нау)». Некоторые из этих чиновников освобождались от уплаты таможенных сборов и пошлин в казну.

Ислам проникал и дальше к югу — на Малабарское побережье Карнатаки и Кералы и на Шри-Ланку. Кастовое деление дозволяло мусульманам жениться лишь на индусках низшей касты, с которыми часто заключались «временные браки». Потомки этих браков известны как моплы, от малаяламского «большие дети»; это слово, которое стало означать мусульман-полукровок в целом, сохранялось еще долго после прихода португальцев в XVI веке. Мусульмане были далеко не первыми экспатриантами в Индии — им предшествовали греческие и римские яваны античности, затем евреи, христиане-несторианцы и персы-зороастрийцы. Английский купец XVII века сохранил историю о группе персидских беженцев, бежавших в Индию от преследований со стороны мусульман. Как и в истории основания Килвы, изложенной в «Хронике Килвы», персы отплыли из Персидского залива на семи кораблях и осели в Сували, Сурате и Хамбхате. В каждом из этих городов они договаривались с местным раджой, объясняли причину приезда и просили дозволения «поселиться здесь, сохраняя свои законы и веру, но подчиняясь его власти» — другими словами, стать автономными подданными раджи.

 

Государство Чола

Мусульманское влияние на Коромандельском берегу было менее выраженным. При Паллавах в Южной Индии все больше распространялся индуизм, росли число и размеры брахманских поселений, а также индуистских храмовых комплексов. Ту же тенденцию сохраняло государство Чола в Тамилнаде, которое к концу IX века приобрело для роста дальней морской торговли в Индийском океане то же значение, что Фатимидский халифат в Египте или династия Сун в Китае. Влияние тамильских купцов прослеживается от Китая до Красного моря. Они поступали в обучение с десяти лет и поэтапно становились независимыми торговцами к сорока одному году. Южноиндийскую торговлю преобразили одновременное развитие городских купеческих ассамблей (нагарамов), которые участвовали в регулярной торговле, и купеческих гильдий, многие из которых специализировались на определенных товарах — например, тканях, масле или лошадях. Гильдии возникли в Карнатаке примерно на рубеже тысячелетий; они поддерживали тесные связи с храмами, которые играли центральную роль в меновой экономике. Храмы служили хранилищами для денег, которые поступали туда как пожертвования и ссужались гильдиям (или, с большим риском — отдельным лицам) под проценты — обычно 12,5–15 процентов в год, хотя порой бывало и вдвое больше. Распространение индуистских учреждений вело к уменьшению числа буддистов и джайнов, чья роль в морской торговле была прежде очень велика. Тем не менее Чола по-прежнему оказывала буддизму стратегическое покровительство ради торговцев из Юго-Восточной Азии, чьи связи с Индией усилились в тот же период. Южноазиатские правители сходным образом поддерживали индуистские храмы в Южной Индии, а также буддийские храмы и монастыри как в Индии, так и у себя — возможно, заботясь столько же о коммерческом и политическом влиянии, сколько о духовном благе. Иностранные купеческие общины приобретали для индийской заморской торговли все большее значение по мере того, как ужесточались требования индуизма. После VIII века из-за возросшего внимания к ритуальной чистоте доля индуистов в заморской торговле снизилась в сравнении с представителями других религий. Трудности поддержания касты видны из составленного в X веке Абу Зайдом описания сложных (и дорогостоящих) ритуалов, связанных с едой: «Есть некоторые индусы, которые не едят по двое с одной тарелки или за одним столом; у них это почитается за великий грех. Когда они приезжают в Сираф и бывают званы к богатым купцам, то каждому, сколько бы их ни было, хоть сто или больше, надо подать отдельную тарелку и усадить его так, чтобы он по возможности ел не на виду у других». Это не означает, что индусы полностью отказывались от морских плаваний. Индийские купцы путешествовали из Индии в Юго-Восточную Азию, а в последующие столетия банья — торговцы-индусы — посещали Аден. Когда в XV веке португальцы добрались до Малабара, то обнаружили, что тамошняя заморская торговля находится в руках не только малабарских и арабских мусульман, но также индусских четти с Коромандельского берега и банья из Гуджарата.

Южная Индия славилась перцем, спрос на который существовал и на Востоке, и на Западе; кроме того, через нее везли пряности из Индонезии. Индийские источники практически ничего не сообщают о жизни морских торговцев, зато Абу Зайд сохранил описание поразительной практики, которая, вероятно, облегчала индийским мореходам плавания по их излюбленным путям. «Есть среди индусов, — писал он, — такие, кто разыскивает неведомые и недавно открытые острова, сажает там кокосовые пальмы и роет колодцы для моряков, которые будут туда заходить». Создание такой сети для обеспечения самым необходимым (кокосовая пальма давала еду, дерево для кораблей, листья для парусов, волокно для тросов) подразумевает, что в ней существовала необходимость и что моряки умели делиться друг с другом точными навигационными инструкциями.

Несмотря на выгодную торговлю и большие расстояния, отношения между Южной и Юго-Восточной Азией не всегда были мирными. Абу Зайд рассказывает примечательную историю о молодом правителе Коморина — самой южной части Индии, — который однажды заявил главному советнику: «Я возымел желание… увидеть передо мной на блюде голову махараджи Забаджа». Слова эти дошли до царя Забаджа (Шривиджая на Суматре или Шайлендра на Яве), который решил покарать «легкомысленного князя» и повелел советникам «подготовить тысячу кораблей среднего размера, снабдить их всем необходимым, оружием и боеприпасами, и погрузить на них столько лучших воинов, сколько они могут нести». Чтобы скрыть истинное намерение, царь объявил, что намерен посетить своих вассалов. Флот достиг Индии «по прошествии десяти или двадцати дней, ибо ветер был очень слабый», а поскольку правитель Коморина и его придворные «были женоподобными и по целым дням разглядывали свои лица и чистили зубы, не расставаясь с зеркалами и зубочистками, которые рабы носили за ними повсюду», их легко захватили врасплох. Легкомысленного князя взяли в плен и казнили, а царь Забаджа «вернулся в свою сторону, и ни он, ни его люди ничего не взяли в княжестве Комар [Коморин]». Однако голову князя он отослал новому правителю Коморина в назидание. «Весть об этом доставили всем царям Индии и Китая, и те преисполнились еще большим уважением к махарадже». Даже если эта история не вполне соответствует истине, современникам она казалась вполне правдоподобной, а нам дает представление о том, как далеко простиралась мощь малайских государств Юго-Восточной Азии.

 

Шривиджая, Малайский полуостров и Ява

Самым долгоживущим и влиятельным из государств Юго-Восточной Азии была Шривиджая. Это название носила с VII по XIV век череда торговых царств — их центр располагался на Юго-Восточной Суматре, но по временам они расширялись, захватывая часть Малайского полуострова и Яву. Шривиджая существовала за счет торговых потоков, идущих через Малаккский пролив, соединяющий Индийский океан с Юго-Восточной Азией и Китаем. Как Фунань до V века, когда корабли начали совершать прямые рейсы через Малаккский пролив и Южно-Китайское море, Шривиджая процветала благодаря тому, что производила достаточно продуктов, главным образом риса, чтобы кормить большие сообщества купцов, особенно в промежутке между муссонами. Хотя благополучие страны держалось на мореходах, они (и свои, и чужеземные) считались неблагонадежными, поскольку легко могли вступить в контакт с потенциальным или реальным противником. Сохранилась надпись VII века, содержащая угрозы и проклятия в адрес непокорных; в ней царь особо упоминает купцов и капитанов как «наиболее склонных бунтовать» и предупреждает: «если вы переметнетесь [на сторону врага], вас убьет это проклятие».

Несколько столетий начиная с VII века столица Шривиджаи находилась в окрестностях современного Палембанга, примерно в восьмидесяти километрах вверх по реке Муси от восточного входа в Малаккский пролив. Палембанг играет большую роль в отчетах китайского буддийского монаха Ицзина, который описал плавания тридцати семи монахов (в том числе собственные) в Индию и из Индии. Его корабль вышел с началом зимнего муссона и, выдержав шторм, во время которого «два паруса, каждый по пять мер [материала], унесло ветром, оставил позади хмурый север» и вошел в порт на Суматре. Оттуда Ицзин добрался до Кедаха на восточном берегу Малайского полуострова и проделал путь через Бенгальский залив до устья Ганга через Андаманские острова, «страну голых», которые «быстро сели в свои лодочки, числом около сотни. Они привезли кокосы, бананы, а также вещи, сплетенные из ротанга и бамбука, и хотели обменять их на железо — ничего другого им нужно не было». Ицзин не рассказывал, по-прежнему ли он был в это время на персидском корабле или пересел на малайский или индийский, чтобы попасть в Тамралипти на реке Хугли — главный порт Индии со времен Маурьев. Чуть раньше в том же столетии другой китайский монах по имени Сюаньцзан описывал Тамралипти как процветающий защищенный порт «на берегу залива, так что воды заходят в глубь суши. Редкие камни и удивительные драгоценности во множестве скопились в этой стране, и потому жители ее в большинстве богаты». Из Тамралипти Ицзин по Гангу добрался до буддийского монастырского комплекса в Наланде, где тогда проживали более трех тысяч пятисот монахов. Посетил он и другие монастыри, чудом избежав в дороге смерти от болезней и разбойников. Ицзин и его спутники столкнулись со значительными опасностями, и, судя по его рассказам, странствия по суше были связаны с не меньшими тяготами, чем плавание по морю. Что для монаха, что для купца путешествие в Индию было тяжелым испытанием.

Не менее важны, чем Шривиджая, для путешествий с Востока на Запад и обратно были различные города-государства Малайского полуострова, особенно существовавшие на восточном побережье княжества Паньпань и Лангкасука (с V по VIII век) и Тамбралинга (с конца X века). Вероятно, в некоторые периоды они были вассалами Палембанга, но по большей части сохраняли если не полную независимость, то хотя бы автономию. На западе, где горы подходят близко к морю, что затрудняет ведение сельского хозяйства и территориальное объединение, чужеземное влияние — индийское, шривиджайское или какое-либо еще — ощущалось куда меньше. И все же именно западное побережье чаще всего фигурирует в арабских источниках. Они постоянно упоминают места под названием Кала; не исключено, что это общее слово для стоянок, где моряки могли дождаться попутного ветра, купить олово (именно этот металл преимущественно везли из «страны золота») и отремонтировать корабли.

Сходная неопределенность связана с названием Забадж: арабские авторы именуют так Шривиджаю, либо государство Шайлендров на соседней Яве, либо обе эти страны. Отделенная от Суматры двенадцатимильным Зондским проливом, Ява привлекала индийских купцов еще в начале I тысячелетия, а в V веке яванское государство Хо-Ло-Тан платило дань Китаю. Однако политическая история Явы известна лишь начиная с возникновения индуистского государства Матарам (732–928) в долине Кеду в южной и центральной части Явы. Долина Кеду была самым процветающим центром рисоводства во всей Индонезии; она привлекала купцов, ученых и религиозных деятелей из других стран, особенно из Индии. Жители Матарама усвоили многие аспекты индийской культуры, особенно индуизм и, за краткое правление Шайлендров в VIII веке, — буддизм. В IX веке власть Шайлендров переместилась на Суматру. На Яве столица была перенесена восточнее, в долину реки Брантас — эта местность была не только плодородна, но и стратегически расположена на главном торговом пути к островам Пряностей в девятистах милях к востоку. Брантас — единственная крупная река Центральной Явы, впадающая в Яванское море (неподалеку от современного города Сурабая); она связывает индонезийскую торговлю с сельскохозяйственными областями Явы. В нижнее течение Брантас заходили корабли из далеких краев; надписи IX–X веков свидетельствуют о присутствии здесь иноземцев с Малабара и Шри-Ланки, из Калинги и Бенгалии в Восточной Азии, из Ангкора, Тямпы и того, что ныне зовется Мьянмой. Богатства Явы возбуждали всеобщую зависть.

Надпись того времени сообщает о присутствии ста тридцати пяти судов в порту Восточной Явы, однако из-за природы муссонов продавцы и покупатели пряностей редко встречались друг с другом. С зимним муссоном на Восточную Яву приплывали купцы закупать пряности и экзотические породы дерева, доставленные с востока. Торговцы из Индийского океана и Китая отправлялись домой с летним муссоном, когда торговцы из Восточной Индонезии привозили на Восточную Яву свои товары, которым предстояло ждать следующего сезона. В результате заморские писатели считали, что пряности происходят с самой Восточной Явы. Эта ошибка породила представление о Яве как о средоточии величайших богатств мира. Как написано в китайском отчете XII века: «Из всех богатейших чужеземных краев, обильных драгоценными товарами, ни одно не превосходит царство арабов. За ним идет Ява, а Шривиджая — третья… Шривиджая — важный промежуточный пункт на морских путях из Китая и в Китай».

Богатство, обеспечивающее власть шривиджайских и яванских правителей, определялось доступом к самым желанным пряностям мира — гвоздике, мускатному ореху и мускатному цвету с островов Пряностей (Молуккских островов) в Восточной Индонезии. Острова Пряностей сыграли в становлении мировой торговли куда большую роль, чем можно предположить, исходя из их крошечных размеров, удаленности, малого числа жителей и ограниченного выбора экспортных товаров. Принято считать, что они приобрели значение лишь в XV веке, когда ими заинтересовались европейцы, однако пряности влекли азиатских купцов много раньше. Гвоздика — сушеные бутоны тропического гвоздичного дерева, чья родина — несколько вулканических островков в индонезийской провинции Северное Молукку. Самые важные из них, Тернате и Тидоре, имеют общую площадь 220 квадратных километров — примерно четверть Нью-Йорка. В трехстах милях к югу лежат десять вулканических островов Банда общей площадью пятьдесят квадратных километров — едва различимые точки в бескрайнем море. Они — родина мускатника, у которого ценятся семена (мускатный орех) и сушеные присемянники (мускатный цвет). И гвоздичное дерево, и мускатник — культуры капризные и очень требовательны к условиям выращивания; как утверждает древняя поговорка, «мускатному ореху нужно обонять море, гвоздике — видеть его». Пряности использовали не только в кулинарии, но и в медицине: мускатный орех — как ветрогонное и, возможно, как легкое галлюциногенное средство, гвоздику — как обезболивающее и (по легенде) увеличивающее потенцию. Правители островов до XVI века не давали вывезти саженцы этих деревьев. Такое ограниченное предложение обеспечивало преимущества яванским торговцам, а со временем дало европейцам стимул устремиться в самые дальние области Азии. Царства и княжества Южной Индии, Шри-Ланки, Суматры, Явы, Малайского полуострова и материковой Юго-Восточной Азии боролись между собой за богатство и почет, которые приносила возможность продавать пряности в Китай.

Покуда купцы из Шривиджаи, с Явы и Малайского полуострова конкурировали за долю в торговле, проходящей через Малаккский пролив, в Южной Индии у них появился новый мощный соперник: при правителе Раджирадже I начался период имперской экспансии Чолы. Началом стало завоевание Мальдивских островов в 1007 году, за которым последовал захват Шри-Ланки и ее важнейшего порта Мантай. Раджендра I продолжил политику отца военной кампанией в Бенгалии, особенно славившейся хлопком, «подобного которому не найти ни в одном другом царстве, — по словам Сулеймана аль-Таджира. — Кусок ткани можно продеть в кольцо, так она тонка и прекрасна». Хлопковые ткани были главной статьей экспорта Юго-Восточной Азии, где, как и в Китае, производство хлопка приобрело огромное значение. Затем Раджендра обратил взор на восток и в 1025 году совершил набег на Шривиджаю и ее вассалов. Выйдя на кораблях из Нагапаттинама и проделав более полутора тысяч миль по Бенгальскому заливу, чоланцы атаковали города на Суматре и Малайском полуострове. Согласно надписи из столицы Чолы в Танджуре (Танджавуру), Раджендра «отрядил множество кораблей в бурное море и, взяв в плен правителя Кадарама (Шривиджая и ее полуостровные вассалы)», захватил и разграбил еще четырнадцать городов. Одиннадцать из них идентифицированы с высокой степенью достоверности, в том числе Палембанг «с большими и малыми воротами, украшенными самоцветными камнями», Лангкасука, «бесстрашная в яростных боях», Тамбралинга, «способная дать отпор в опасных сражениях», и Кедах, «чья мощь защищена глубоким морем».

Средневековая южноазиатская литература почти ничего не сообщает о логистике таких дальних операций. Самый полный сохранивший отчет о морской кампании содержится в прозаической повести Дханапалы «Тилакаманджари», написанной в X веке. В ней рассказывается о шриланкийском походе против вассалов, которые не платили подати и не являлись ко двору, когда их туда требовали. После долгих военных приготовлений, включавших «жертвоприношение морю творогом, молоком, рисом, едой, благовонными мазями, гирляндами цветов и украшениями», на корабли погрузили припасы: воду, разумеется, а также «гхи (топленое масло из молока буйволицы), растительное масло, одеяла, лекарства и то, чего нельзя найти на Восточном архипелаге». Путь через Бенгальский пролив не был отмечен происшествиями, но крики и гвалт при высадке описаны в красочных подробностях:

Повсюду стоял шум. Люди начали говорить: «Господин, посторонитесь немного», «Анга, не толкай меня», «Мангалака, расталкивая других локтями, ты вовсе не выказываешь храбрости»… «Тарагика, иди отсюда. Твои жирные ляжки мешают пройти всему войску»… «Брат, ну вот, ты упал и сломал о палубу бедро и теперь не сможешь ходить без помощи раба». Воины говорили между собой… И так, сойдя на берег, все преисполнились еще большей отваги.

Разгрузив корабли, приступили к устройству лагеря. «Участок расчистили от кустов. Дворцовые служители поставили шатры для женщин и для придворных». Тарака, главный кормчий экспедиции, с пятью кораблями отправился разведывать местные мелкие воды. И вновь диалоги Дханапалы рисуют живую картину. Тарака приказывает своим людям избегать затопленных мангровых деревьев, распекает других за то, что те посадили судно на мель, и вообще ругает подчиненных за оплошности: «Адхира, не отвлекайся на мои слова, держи прямо. Промой свои сонные глаза соленой водой. Раджилака, вопреки моим указаниям, судно идет на юг. Ты, наверное, забыл, где север, и не можешь держать на него, даже когда тебе говорят». В таком литературном рассказе о морском походе нет перечисления городов, обычных для западных или китайских отчетов об аналогичных экспедициях, зато эти отчеты обычно лишены подобных будничных, негероических подробностей. Впрочем, два подхода взаимно дополняют друг друга. Наверняка другие кормчие, да и прочие флотские руководители так же, как Тарака, досадовали на подчиненных, и сходные, пусть незаписанные, слова звучали и при андалузском вторжении на Крит, и при высадке норманнов в Англии, и во время бессчетного числа самых разных операций. Немногие сохранившиеся повествования о войнах в Индийском океане, как и «Тилакаманджари», рассказывают почти исключительно о морских десантах. Хотя известно, что случались сражения между кораблями и даже флотами — особенно между купеческими и пиратскими, — сообщения о них редки и неточны.

Отчет Чолы о разрушении четырнадцати городов в Шривиджае, безусловно, грешит однобокостью, однако эти набеги настолько нарушили нормальный ход торговли, что китайцы даже принялись выяснять, отчего в Гуанчжоу приходит так мало кораблей из Нанхая. Однако последствия были недолгими. Послы Шривиджаи вернулись в Китай в 1028 году, и до конца столетия Шривиджая прислала туда больше торговых миссий, чем Ява и Южная Индия вместе взятые; лишь Тямпа (Южный Вьетнам) и Даши, «земля арабов», обогнали ее в этом отношении. Правители Чолы не смогли использовать слабости Шривиджаи, как им того хотелось, однако их набеги и впрямь ослабили влияние Палембанга на более далекие порты Малаккского пролива и Малайского полуострова. Чола продолжала вмешиваться в дела Юго-Восточной Азии до 1060-х годов, когда предприняла последнюю военную экспедицию через Бенгальский залив. Возникшее вскоре после этого бирманское царство Паган помогло шриланкийскому правителю Виджаябаху I освободить остров от захватчиков из Чолы. Помощь бирманцев, возможно, была почти символической, однако захватчики ушли с острова, и в 1075 году Виджаябаху I позвал буддийских монахов из Пагана заново освятить храмы страны.

 

Корабли Индийского океана

О судостроении в средневековой Индии известно крайне мало. Наши предположения о том, как строились корабли Индийского океана, основаны на горстке изображений, лишенных точных деталей, нескольких цитатах из письменных источников и двух археологических участках. Поскольку на субконтиненте существовало несметное число государств, отличавшихся культурой, языком и технологиями, сведения, полученные из одного текста или одной археологической находки, не позволяют делать широких обобщений. Считалось, по-видимому, что самые большие корабли строят на Шри-Ланке. Согласно китайскому источнику IX века, самые большие корабли, заходившие в Аннам и Гуанчжоу, были со Шри-Ланки, и их «лестницы для погрузки и разгрузки имели несколько десятков футов в высоту». Археологическая летопись знает лишь одно судно индоокеанского происхождения — оно найдено у острова Белитунг в Яванском море. Едва ли оно было крупным для своего времени. Считается, что судно затонуло в 826 году. Вероятно, оно было выстроено в регионе Персидского залива, по большей части из привозного африканского красного дерева; кильсон изготовлен из Afzelia bipindensis (доуссии), которую доставляли из района Заира во внутренних частях Африки, бимсы — из индийского тика. Белитунгское судно, вероятно, имело двадцать — двадцать два метра в длину, восемь в ширину и глубину корпуса более трех метров. Корпус был сшит из досок и укреплен каркасом, пришитым непосредственно к доскам, причем веревки проходили насквозь и были видны снаружи корпуса.

Белитунгское судно было построено из дерева высочайшего качества — в частности, тик особо ценился за свою долговечность, — но в распоряжении корабелов были и другие виды древесины. Абу Зайд описывает кокосовую пальму как почти идеальный материал и для корабелов, и для купцов:

Есть люди в Омане , которые отправляются на острова [вероятно, Мальдивы], где растут кокосы. Эти люди привозят с собой плотницкий и другой инструмент; срубив столько пальм, сколько нужно, они дают дереву высохнуть, обдирают листья, из коры сучат веревки и сшивают ими корабль. Из того же дерева они выстругивают мачту, из листьев плетут паруса, из коры делают тросы. Изготовив таким образом корабль, они нагружают его кокосовыми орехами, везут их в Оман и там продают. Таким образом одно-единственное дерево дает столько полезного, что позволяет не только построить судно, целиком готовое к плаванию, но и загрузить его товаром.

Абу Зайд отмечает, что корабелы Персидского залива промазывали суда смесью на китовом жиру. Китовый жир ценился очень высоко, но китобойный промысел был опасен: вероятно, гарпунили уже мертвых китов и буксировали к берегу, где «этот жир, смешанный с другим веществом, служит морякам, чтобы промазывать швы между досками и устранять течи». Китовый жир, вероятно, был предпочтителен, но использовались и другие: некоторое время спустя путешественник, посетивший Аден, отметил, что корабелы покрывают корпуса смесью извести и животного жира, называемой нура.

Поначалу все корпуса индоокеанских кораблей скреплялись веревками. Согласно отрывку о судах и судостроении в «Юктикалпатару» (XI век), «не следует веревкой привязывать железо к морским судам, ибо железо может притянуться магнитным железом в море, что опасно». Обычно этот отрывок толкуют так: «при сшивке или скреплении досок днища кораблей, предназначенных для плавания по морю, ни в коем случае нельзя использовать железо, так как оно неизбежно притянет их к магнитным скалам или увлечет в пределы магнитной области и таким образом подвергнет опасности». Однако магнитное притяжение, видимо, не считалось очень уж серьезной проблемой, потому что дальше в «Юктикалпатару» говорится об «особых судах, изготовленных из железных или медных пластин либо из магнетита». Уж точно корпус из «железных пластин» подвергался не меньшему риску «притянуться магнитным железом в море», чем деревянный, сшитый железными скрепами. Указание выглядит тем более странным, что железо было важным товаром в индоокеанской торговле и его постоянно возили на кораблях в Индию и Аравию из Восточной Африки, которая к XII веку стала основным источником этого металла для Юго-Восточной Азии.

Во всей Индии найден лишь один корабельный корпус; он мало что дает для понимания индийской судостроительной традиции и совершенно не проясняет запрет на использование железа. Это так называемое судно из Тайккал-Кадаккараппали было найдено при раскопках на Кералском берегу примерно в тридцати километрах южнее Коччи в 2002–2003 годах; оно двухмачтовое, примерно двадцать один метр в длину и четыре в ширину. Его доски, датированные XII–XV веками, сшиты гвоздями с загнутыми концами. Некоторые другие особенности судна могут быть также нетипичны для традиций индоокеанского судостроения, в частности, два слоя досок и шпангоуты, которые вставлены в каркас и делят трюм на одиннадцать отсеков. Хотя все эти технологии характерны для китайских судов, дерево использовано местное. Можно предположить, что практики, чуждые для средневековой Кералы, были привнесены китайскими моряками, часто посещавшими Южную Индию в эпоху Сун (960–1279).

Вероятно, самое значительное новшество этого периода — появление руля в диаметральной плоскости судна вместо рулевых весел или боковых рулей по сторонам корпуса. Аль-Мукаддаси описывает такую систему управления судном, рассказывая об опасностях северной части Красного моря. Капитан исполнял обязанности впередсмотрящего. «Увидев риф, он кричит: „Направо!“ или „Налево!“. Двое юнг стоят так, чтобы повторять его крик. У рулевого в руке две веревки, которые он тянет вправо или влево в зависимости от направления. Если команда не будет бдительна, судно может налететь на риф и разбиться». Большой интерес вызывает руль в диаметральной плоскости судна и проблема его установки на сшитый корпус у судов с заостренной кормой, которые можно видеть на четырех «геройских плитах» XI века, найденных под Мумбаем. К сожалению, изображения не позволяют понять, как были установлены рули. На «геройских плитах» можно видеть одномачтовые боевые суда со сшитыми корпусами, идущие на веслах; лучники и копейщики стоят на платформе в средней части судна. Паруса не изображены, но, по известным данным, индоокеанские суда несли прямые паруса. Нет никаких свидетельств о косом парусном вооружении в западной части Индийского океана до появления там португальцев в XVI столетии.

Лучшим источником сведений о кораблях Юго-Восточной Азии являются барельефы IX века из буддийского храма Боробудур. Он был выстроен неподалеку от современной Джокьякарты между 760-ми и 830-ми годами. Ступа имеет основание сто шестьдесят квадратных метров и поднимается девятью уменьшающимися уступами. Боробудур не только «самый большой и самый богато украшенный буддийский монумент» в мире, но и уникальный источник информации о южноазиатских кораблях. На барельефах изображены семь судов: пять с балансирами и два маленьких без балансиров. Резьба не слишком подробна, но позволяет составить общее впечатление о конструкции и парусном вооружении. Пять больших судов имеют по две двуногие мачты, на каждой из которых установлено по одному скошенному прямоугольному парусу. При развороте параллельно корпусу (как они показаны на барельефе) примерно треть гика и рея выдается перед мачтой. При движении с попутным ветром паруса разворачивали так, чтобы они были впереди мачты перпендикулярно корпусу, как у кораблей с прямым парусным вооружением. Кроме того, у них были бушприты, и у трех на барельефах показан четырехугольный передний парус — один, возможно, скошен, как грот и фок. Самая характерная особенность этих кораблей — балансиры, очевидно, установленные у больших кораблей по обе стороны корпуса. В отличие от балансиров, известных в остальном мире, они относительно короткие и составляют от чуть больше половины до трех четвертей длины корпуса. Судя по размеру, они служили не для увеличения устойчивости, а как преграда на случай абордажного боя. Эта оборонительная функция подтверждается наличием в средней части палубы надстройки с острой крышей; к сожалению, ее детали скрыты за ограждением, которое, видимо, шло по всей длине корабля или служило для защиты команды от нападающих.

 

Развитие навигации

В этот период появляются первые известные записи о навигационных практиках и сооружениях в Индийском океане и соседних морях. Самые подробные описания относятся к нижнему течению Тигра и Евфрата, к реке Шатт-эль-Араб и к верховьям Персидского залива, печально известным опасностями для мореплавателей, о чем сообщают многие авторы. Известны два выдающихся достижения времен халифата — укрощение водоворота в низовьях Тигра и строительство маяков. Согласно Насиру Хосрову, который в 1052 году спустился по Евфрату на судне под названием буси, первый проект осуществила местная жительница (возможно, владелица кораблей, кровно заинтересованная в безопасности судоходства): «Говорят, когда-то в устье канала Убуллы суда не могли проходить, потому что там был большой водоворот. Тогда одна богатая женщина из Басры приказала изготовить четыреста судов [возможно, это были маленькие куффы], наполнить их финиковыми косточками, плотно закрыть сверху и потопить в том месте, чтобы суда могли проходить там». Куда труднее было справиться с подвижными иловыми отмелями в устье Тигра и Евфрата; здесь помогали только опыт и знания кормчего. Географ X века аль-Истахри писал: «В этом море много болотистых участков и узких проходов, а худший из них — между Джаннабой [на побережье Персии] и Басрой в месте, называемом Хаур Джаннаба, которого следует страшиться, ибо при сильном морском волнении редкое судно проходит его без повреждений». Чуть дальше путь указывали большие маяки. Насир Хосров пишет, как через день после Абадана, который был практически островом посреди болота, он увидел маяк: «Когда взошло солнце, посреди моря показалось что-то вроде воробья; чем ближе мы подплывали, тем больше оно становилось». Ветер переменился, и судно вынуждено было бросить якорь. Хосров спросил, что там за сооружение впереди, и ему ответили, что оно называется хашаб.

Это четыре больших бревна дерева садж [тика], соединенных наподобие стенобитной машины. Расположены они четырехугольником; основание у него широкое, а верх узкий. Высота его над водой — сорок гезов; сверху наложено черепицы и камней. Все это прикрыто досками наподобие крыши, а сверху поставлены четыре арки, где должен находиться сторож. Про этот хашаб одни рассказывали, что его построил богатый купец, другие говорили, что он выстроен по приказу какого-то царя. Служит он для двух целей: во-первых, в этом месте есть движущиеся пески и море там неглубоко, так что если туда зайдет большое судно, оно может сесть на мель. По ночам там зажигают светильник в стеклянном колпаке, чтобы ветер не мог задуть его, а люди видели издалека свет и остерегались, ибо в таком месте никто не сможет спастись. Во-вторых, он служит для определения стран света, а также для того, чтобы предостерегать от пиратов, чтобы корабельщики, узнав о их близости, могли повернуть в сторону.

Маяки располагались один за другим, так что когда один скрылся за кормой, впереди показался следующий, и, очевидно, дорого обходились — тиковое дерево привозили из Индии. Усилия, вложенные в их постройку, свидетельствуют, какое значение придавали местные власти торговле и поддержанию безопасности судоходства.

Хотя Джидда, Кульзум и Айзаб в этот период оставались важными региональными портами, улучшение в судоходстве Красного моря были невелики. Главное значение имело знание местных вод, поэтому в Джидде товары, доставляемые из Индийского океана в Египет, обычно перегружали на кульзумские суда, не только потому, что они были меньше и надежнее больших сирафских, но и потому, что их капитаны лучше знали здешние опасности — как природные, так и связанных с человеком. «Нигде на побережье этого моря нет ни царей, ни населенных мест, — сообщает Абу Зайд, — и когда корабль плывет по нему, он каждую ночь нуждается в том, чтоб искать места, в котором мог бы укрыться из страха перед рифами этого моря; поэтому он плывет днем и стоит ночью. Это море суровое и с противными ветрами. Ни внутри, ни на поверхности его добра нет».

Сведения о навигационных практиках как таковых приходится по крупицам собирать из рассказов об отдельных лицах и их обучении. Дханапала в «Тилакаманджари» описывает умения главного кормчего экспедиции, Тараки. Его отец тоже был кормчим, а сам Тарака, благодаря своим познаниям, стал главой гильдии моряков. Он сделался кормчим лишь «после того, как изучил все ученые писания», и о нем говорили, что он «очень сведущ в морских науках». Не только индусы писали навигационные наставления. Первые лоции были составлены персами, плававшими на индийских судах примерно в 1010 году. Их труды, называемые по-арабски рахмани (искаженное персидское рахнаме, «книга пути»), и карты упоминает аль-Мукаддаси, описывая изыскания для своего трактата «Лучшее разделение для познания стран мира» (985). Посещая порты Аравийского полуострова от Красного моря до Персидского залива, аль-Мукаддаси расспрашивал множество «корабельщиков, береговых стражей, торговых посредников и купцов и нашел их выдающимися людьми… еще я заметил, что у них есть инструменты, которыми они очень тщательно пользуются и на которые целиком полагаются» в том, что касается якорных стоянок, ветров, глубин и маршрутов из порта в порт.

В «Книге польз об основах и правилах морской науки», написанной в XV веке оманским навигатором Ахмадом ибн Маджидом, объясняется, что судоводители должны уметь прокладывать курс по Солнцу и Луне, определять «восходы и заходы звезд», знать расстояния и маршруты между портами, а также использовать различные навигационные инструменты для нахождения широты. «Желательно также, чтобы ты знал все берега и все их ориентиры, а равно приметы, такие как ил, или травы, рыбы и звери, морские змеи и ветра. Ты должен помнить приливы и отливы, морские течения и острова на каждом маршруте, следить, чтобы все инструменты были исправны, и заботиться о безопасности судна, инструментов и людей». Трактат ибн Маджида датируется XV веком, однако он упоминает более ранние руководства по судовождению. Самые древние из них — персидские лоции XII века. Рекомендации ибн Маджида сходны с советами, изложенными в «Супарага Джатака», и практиками конца первого тысячелетия в Средиземноморье и Северной Европе.

Между VII и XI веком торговцы Индийского океана осуществляли интеграцию разрозненных региональных рынков муссонных морей между Восточной Африкой и Красным морем на западе и Юго-Восточной Азией и Китаем на востоке. Таким образом они заложили основы почти непрерывного роста морской торговли в этом регионе, продолжающегося и в наши дни.

Морская торговля муссонной Азии обнаруживает многие характерные черты того, что мы сегодня называем глобализацией, — процесса, создающего сеть взаимозависимостей, когда перемены в одном месте рождают волны, катящиеся от региона к региону. Ярчайшие примеры этого процесса мы видим в истории исламских халифатов, а также династий Тан и Сун, чье богатство было мощным стимулом для морской торговли как самих великих держав, так и других регионов от Восточной Африки до Юго-Восточной Азии и Японии. Тесные связи имели положительный результат, так как способствовали развитию торговли, а значит — ремесел и сельского хозяйства, поощряли распространение религии и технологий. Однако технологические и политические перемены в одном месте могли негативно сказаться на другом, отделенном от него тысячами миль. В целом этот период характеризовался ростом морской торговли и политической консолидацией. Во многом оба процесса определялись местной инициативой, однако их подстегивало объединение Китая и растущее внимание Поднебесной к морю при династиях Тан и Сун.