К концу XI века восточные и западные оконечности Евразии связывала уже полностью сформировавшаяся сеть морских и сухопутных торговых путей. Нет письменных свидетельств, что в то время какие-либо товары или люди перемещались от атлантического побережья Марокко или Испании до тихоокеанского побережья Китая или Японии и наоборот (как происходило, по имеющимся у нас доподлинным сведениям, в XIV веке), но вероятность этого весьма велика. Вслед за ростом могущества Фатимидского халифата в Египте увеличивался поток торговых кораблей в Красное море, а в Средиземноморье усиливалось влияние торговых и военных флотов христианских держав. Иудейские и мусульманские торговцы были вытеснены на периферию или переместились из Средиземного моря в Индийский океан, где им удалось использовать к своей выгоде сформировавшиеся за предыдущие века торговые маршруты. Таким образом они помогали венецианским, генуэзским и прочим христианским торговцам удовлетворять растущий спрос европейцев на специи и прочие предметы роскоши, традиционно доставляемые с Востока. К этому времени мореплавание в муссонных морях вступило в зрелую, устойчивую фазу, которую, однако, не стоит приравнивать к стагнации. Расширение морской торговли способствовало росту количества и размеров судов, осуществлению все более дальних и длительных морских экспедиций, а также совершенствованию навигационных приборов и вспомогательных средств, включая печатные мореходные карты и магнитные компасы.

 

Морские амбиции китайских династий Южная Сун и Юань

К началу XII века в Северо-Восточной Азии сформировалось несколько влиятельных государств: киданьская империя Ляо, захватившая север Китая и Восточную Монголию, Тангутское царство Си Ся, расположившееся на северо-западе Китая, а также империя Северная Сун. После полутора веков сложившееся равновесие было резко нарушено чжурчжэнями, подданными Ляо. Провозгласив империю Цзинь, они захватили столицу киданей город Даду (современный Пекин) и в 1127 году столицу Северной Сун Кайфын. Гао-цзун, брат захваченного в плен императора, основал новую столицу государства, известного впоследствии как династия Южная Сун, в Линьане (Ханчжоу), который стал первой и единственной морской столицей объединенного Китая. При том, что морская торговля в Китае развивалась к тому времени уже несколько веков, усиленное внимание к ней правителей Южной Сун свидетельствовало, что они сознательно стремились возместить недостаток возможностей для развития коммерции на севере и западе. Интерес к морским коммуникациям был предопределен постепенным смещением центра политической жизни Китая на юго-восток, но после установления чжурчжэньской династии Цзинь у Китая просто не оставалось другого выбора. Четыреста тысяч китайцев бежали на юг, в частности в гористые прибрежные провинции Цзянсу и Фуцзянь, где ведение сельского хозяйства было затруднено, и поэтому экономическое развитие регионов шло медленно. Перераспределение населения способствовало урбанизации этих районов, сопровождавшейся ростом промышленного производства, в частности керамики, и торговли.

Решение перенести столицу в Линьань отражало признание правящей элитой важности морской торговли как для простых граждан, так и для правительства, испытывавшего определенные затруднения, поскольку до падения Кайфына две трети посланников с данью прибывало в Китай по морю. Это уже было значительно больше, чем в предыдущие столетия, но с переездом столицы в Линьань вся дань стала поступать морским путем, и в первые годы становления династии Южная Сун доходы от морской торговли составляли до 20 процентов поступлений в государственную казну. Эти изменения не могли произойти без официального разрешения на самом высоком уровне и резкого отхода от традиционного взгляда на международную торговлю. Гао-цзун заметил по этому поводу: «Прибыли от торговли с заморскими странами самые высокие. При правильном подходе к делу доход может исчисляться миллионами (медью). Разве это не предпочтительней, чем обкладывать налогами народ? Поэтому мы уделяем заморской торговле такое внимание. Таким образом мы можем быть более снисходительны к народу и позволить ему немного улучшить свое благосостояние».

Такая перемена была особенно благоприятна для купцов Южного Фуцзяня, среди которых было много хок-кьень, вынужденных заняться морской торговлей в период междуцарствия в X веке. После восстановления династии Сун они стали привлекать в Цюаньчжоу, превратившийся к тому времени в ведущий китайский международный, порт все больше мусульманских и тамильских торговцев. В скором времени весь импорт стал доставляться цюаньчжанскими купцами напрямую из Юго-Восточной Азии. Первоначально они трудились под командованием более опытных и обладающих необходимыми связями иностранцев, но со временем, усовершенствовав навигационные навыки и знание рынков, начали действовать самостоятельно: впервые в истории значительное количество частных китайских торговцев совершало дальние путешествия за моря на собственных кораблях. Хотя они доходили даже до Южной Индии, обычно их путь лежал не дальше базаров Явы, Суматры и Малаккского полуострова, где можно было встретить западные товары, завезенные купцами Индийского океана. Сосредоточившись на относительно близких рынках (от Цюаньчжоу до Малаккского пролива чуть меньше двух тысяч миль), китайцы подчинили себе морские пути между Юго-Восточной Азией и Китаем; порядки, установленные ими на заморских территориях, в некоторых случаях сохранились до наших дней.

Однако западным мореплавателям по-прежнему принадлежала заметная доля китайской внешней торговли, и в Цюаньчжоу проживало значительное количество иностранцев. Китайский автор начала XIII века пишет о двух типах живущих в Цюаньчжоу иностранцев: «одни со светлой кожей, а другие с темной». По всей видимости, тут подразумевались арабы и персы из Юго-Западной Азии, с одной стороны, и индийцы и малайцы из Южной и Юго-Восточной Азии — с другой. В городе до наших дней сохранились остатки мусульманских мечетей и индуистских храмов, а также множество тамильских и арабских надписей. Двуязычные тамильские и китайские надписи свидетельствуют о существовании южноиндийского сообщества, происходившего из Нагапаттинама, главного порта тамильского государства Чола. Китайский ученый XIII века Чжао Жугуа в своем трактате «По поводу торговли с арабами» подтверждает существование прямого торгового пути между Цюаньчжоу, Малабаром и Гуджаратом.

К тому времени, когда китайские купцы начали перевозить бо́льшую часть товаров, предназначавшихся для растущего потребительского рынка Китая, старая данническая система почти полностью утратила свое значение. Правителям Юго-Восточной Азии больше не было нужды продвигать свои товары на растущий потребительский рынок Китая, а китайское правительство, получавшее значительные доходы от налогов и право покупать и перепродавать товары по выгодным ценам, не считало необходимым тратить деньги и усилия на посещения высоких должностных лиц. Однако свободная торговля имела для Китая также и негативные последствия — в частности, существенный отток из страны драгоценных металлов и медных монет. В результате в период между 1160 и 1265 годом императоры были вынуждены запретить их экспорт, приказав ответственным чиновникам «разрешать к вывозу лишь шелк, простые шелковые ткани, парчу, узорчатый шелк, фарфор и лаковые изделия», а также ввели законы, призванные ограничить импорт предметов роскоши, таких как жемчуг или перья экзотических птиц. Фарфор оставался основой китайской экспортной торговли, его производство концентрировалось вокруг портов Минчжоу, Вэньчжоу, Цюаньчжоу и Гуанчжоу. Неизвестно, какова была доля фарфора в китайском экспорте и превышала ли она долю шелка и других плохо сохраняющихся товаров, но археологи находят его в больших количествах как в наземных, так и подводных раскопках на всем пространстве от Кореи и Японии до Восточной Африки и Леванта. Широкое распространение фарфора подтверждается также письменными свидетельствами. Купец Сулейман в IX веке хвалил китайский глазурованный фарфор, но вплоть до XI века не встречается упоминаний о нем как о существенной статье экспорта, а спустя двести лет Чжао Жугуа мог точно указать, в какие страны от Филиппин до Занзибара вывозятся те или иные сорта фарфора.

 

Возвышение династии Юань

Одним из главных устремлений китайцев, помимо установления прочных торговых связей с заморскими странами, было возвращение земель, захваченных чжурчжэньской династией Цзинь и тангутским царством Си Ся. В 1196 году, стремясь заручиться поддержкой потенциальных союзников, двор присвоил монгольскому степному вождю по имени Тэмуджин титул «джаутхури» (военного комиссара). Спустя десять лет Тэмуджин сделался императором Монголии и стал именоваться Чингисханом. Сплотив под своей властью все обитавшие на Монгольском плато племена, он объявил войну чжурчжэньской империи Цзинь — традиционному врагу монголов. К 1217 году ему удалось захватить все принадлежавшие чжурчжэням земли к северу от реки Хуанхэ, но в провинции Хэнань позиции их войск были практически неуязвимы. Сын и преемник Чингисхана Угэдэй попросил у династии Сун разрешения проследовать через ее территорию, чтобы напасть на империю Цзинь с юга. Сун вынуждена была дать согласие, но когда империя Цзинь была полностью повержена, китайцы оккупировали земли, захваченные монголами, тем самым дав Угэдэю предлог напасть на области к югу от Янцзы. Монгольская армия была, вероятно, самой сильной в мире, однако Сун успешно противостояла им в течение полувека благодаря численному превосходству, а также тому, что обороняемая территория была испещрена сетью рек и каналов. Это было серьезным препятствием для конницы, составлявшей главную ударную силу монгольского войска.

Преимущество усиливалось наличием у династии Сун речного флота, с самыми передовыми для того времени кораблями и вооружением. Основным типом военного судна были колесные корабли, приводимые в движение мускульной силой. Самые крупные корабли могли нести до двадцати гребных колес и комплектовались командой от двухсот до трехсот человек. Однако со временем максимальное количество колес свелось к семи, при том что одно непарное колесо устанавливали на средней линии корпуса на носу или на корме. К середине XIII века китайцы научились делать взрывчатое вещество, которое использовали для изготовления «громоподобных бомб». Чтобы противостоять Сун на равных, монголы построили собственный флот колесных кораблей, с помощью которого прошли по реке Ханьшуй и далее по Янцзы до Линьаня, который силы Хубилая захватили в марте 1276 года. Хотя сам император попал в плен, верные ему люди сумели скрытно вывезти двух его малолетних сыновей сначала в Фучжоу, а потом в Гуанчжоу. Прибытие флота династии Юань по Жемчужной реке в 1279 году заставило последних приверженцев династии Сун снова выйти в море. Согласно преданию, чтобы избежать пленения наследника, опекун взял его на руки и бросился вместе с ним в морские волны.

Ожесточенное преследование последних остатков династии Сун объяснялось растущими морскими амбициями Хубилая. Хотя он родился в Центральной Азии и сделал своей столицей город Даду, чтобы быть ближе к Центральной Монголии, ни один другой китайский правитель не уделял столько внимания развитию мореплавания — строительству каналов, прибрежной торговле и четырем заморским экспедициям, — как внук Чингисхана и основатель Юаньской династии. Если для Южной Сун обращение к морю было необходимостью, то Хубилай, по-видимому, рассматривал океан как продолжение степи. Инициатива проведения масштабных экспедиций принадлежала монголам, но они стали возможны только благодаря накопленному династией Сун опыту судостроения, навигации и коммерческой деятельности. В распоряжении Юань оказалось огромное количество судов. В 1257 году только в префектурах Минчжоу, Вэньчжоу и Цюаньчжоу было зарегистрировано девятнадцать тысяч судов, причем пятую часть из них составляли суда шириною более трех метров. Когда Юань захватила Фуцзянь, вдоль побережья, согласно оценкам, курсировало около семи тысяч судов, и еще в два раза больше — по рекам. С поражением династии Сун высвободилось большое количество кораблей, которые можно было использовать для различных целей, но династия Юань начала свою собственную программу строительства флота и в 1273 году заказала судостроительным верфям по всей стране две тысячи кораблей. Десятилетие спустя повышенный спрос на древесину заставил буддистского монаха Дуань Хуна в отчаянии воскликнуть: «Десятки тысяч деревьев вырублено [на нужды кораблестроения], печаль исчертила зеленые горы». Хотя проблема исчезновения лесов возникла еще до династии Юань, в последующие восемь веков она только углублялась. К концу XIV века в Китае уже не хватало своей древесины для отечественного кораблестроения, и уже во времена династий Мин и Цин многие китайские купцы заключали договоры на постройку судов в Сиаме (Таиланде) или на Борнео, где строительство одного корабля могло обойтись на семьдесят процентов дешевле.

Чиновники династии Юань продолжили усилия Сун по дальнейшему развитию водного транспорта: строительство каналов, складов, доков и якорных стоянок, сооружение маяков, установку бакенов и разработку безопасных водных маршрутов. Разделение Китая между чжурчжэньской династией Цзинь и Южной Сун сопровождалось ростом контрабанды зерна вдоль побережья, между дельтой Янцзы и Шаньдунским полуостровом. С приходом новой династии контрабандисты, многие из которых с самого начала поддерживали династию Юань, начали работать на государство, перевозя зерно вокруг Шаньдунского полуострова, через Бохайский пролив к порту Тяньцзин, откуда его доставляли в Даду. Освященная веками привычка держаться близко к коварным берегам, изобилующим песчаными отмелями, приводила к потерям кораблей, времени, жизней и денег. Так продолжалось вплоть до 1293 года, когда бывшие пираты Чжу Цзин и Чжан Сюань первыми проложили глубоководный маршрут, пройдя на достаточно большом расстоянии от полуострова. Они также отправились в свое путешествие немного раньше традиционного начала сезона. В результате их открытия путешествие, на которое раньше требовалось больше месяца и которое сопровождалось чудовищными потерями, теперь занимало около десяти дней, а общие потери сократились до вполне терпимого одного процента. В период расцвета, в начале XIV века, морским путем перевозилось больше двух миллионов пикулей риса в год. В 1329 году, последнем, за который сохранились данные, было перевезено рекордное количество грузов — три с половиной миллиона пикулей.

Необходимость развития этого маршрута обусловливалась тем, что Хубилай сделал своей столицей город Даду, до которого в то время нельзя было добраться по Великому каналу. В 1194 году Хуанхэ, изменив течение к западу от Кайфына, блокировала устье реки Хуайхэ, вынудив ее вместо моря течь к Янцзы. Вследствие этого основное русло Хуанхэ не имело выхода к морю севернее Шаньдунского полуострова на протяжении еще шести с половиной веков, до 1855 года. Изменение направления течения рек задержало завершение строительства северного конца Великого канала. Последний участок открылся в 1320-х годах, но морской путь оставался предпочтительным для перевозки зерна вплоть до 1417 года, когда канал был расширен, что позволило доставлять все зерно, предназначавшееся для северной столицы, по внутреннему маршруту.

Быстрое развитие международной торговли способствовало совершенствованию навигационного искусства, включая появление примитивной формы компаса. Свойства намагниченной иглы были известны китайцам задолго до этого, но использование «указателя юга» веками ограничивалось геомантией и фэн-шуем. Первые сведения об использовании компаса на судах встречается в работе Чжу Юя, написанной в 1117 году. Чжу Юй был сыном портового чиновника и губернатором Гуанчжоу и вследствие этих обстоятельств был знаком с морским делом. Описывая заморское путешествие, Чжу кратко касается навигационных методов: «Лоцманы на судне хорошо знали эти берега, по ночам они ориентировались по звездам, а в дневное время — по солнцу». Подобно морякам, плававшим в мелких водах Северо-Западной Европы, китайцы использовали ручной лот, который бросали аналогичным образом: «Они также применяли линь с крюком на конце, с помощью которого брали пробы грунта с морского дна, и по их виду и запаху определяли свое положение». Кроме того, Чжу отмечает, что «в пасмурную погоду они смотрели на иглу, указывающую на юг».

Китайский компас представлял собой железную иглу, воткнутую в стебель тростника. Иглу опускали в сосуд с водой так, чтобы она плавала на поверхности. «Сухой компас» был изобретен в Европе и Средиземноморье в XIII веке, а в Азии он появился при посредничестве европейских мореплавателей в начале XVI века. В таком компасе игла устанавливается на стержень, прикрепленный к легкому вращающемуся кругу — катушке с нанесенными на нее делениями. Самое раннее упоминание о компасе в Индийском океане относится к 1232 году, но все компасы к востоку от Суэца были китайского «мокрого» типа. Общим как для восточной, так и для западной традиций был тот факт, что компас применялся в качестве альтернативы ориентированию по звездам в пасмурную погоду, что позволяло продлить судоходный сезон. «Если ночью нет возможности остановиться [из-за ветра или течения], кормчий вынужден определять направление движения по звездам и Большой Медведице. Если небо закрыто тучами, он использует иглу, указывающую на юг, чтобы сориентироваться по странам света». Так писал автор «Иллюстрированного отчета о посольстве в Корею» в 1124 году. В этой книге, опубликованной спустя двадцать лет, была приведена иллюстрация, которая считается первой в мире печатной картой. К XIV веку китайцы выпускали «морские компасные таблицы», в которых приводились компасные курсы и расстояния. Вопрос о том, был ли компас изобретен в Китае и оттуда распространился в Европу и Средиземноморье, вызывает большие споры, но определенности в нем до сих пор нет. Возможно, какие-то примитивные аналоги компаса существовали в разных регионах, но усовершенствования, приведшие к появлению сухого компаса, были осуществлены на Западе совершенно независимо от всего остального мира.

Династия Юань внесла некоторые изменения в систему сбора налогов с морской торговли, установленную ее предшественниками. Они увеличили количество портов, где имелось управление морской торговли (Шибосы) до семи, и теперь государственные чиновники становились участниками бизнеса: они сдавали иностранным торговцам суда в аренду и предоставляли денежные займы. Прибыль делилась в соотношении семьдесят к тридцати, правительство брало себе бо́льшую долю. Такая практика была введена в короткий период запрета на частную международную торговлю, существовавший в 1280-х годах (еще один подобный период был в 1310-х), но продолжилась даже после того, как запрет отменили. В 1290-х годах император издал двадцать один указ, регулирующий проведение международной торговли. Бо́льшая их часть устанавливала величину пошлин на импортные товары (одна пятнадцатая на сырье и десять процентов на качественные товары), а также штрафы за уклонение от налогов и контрабанду. Последнее относилось, в частности, к представителям буддистского, даосского, несторианского и исламского духовенства, которые «во многих случаях нелегально вывозили обычных граждан, которые отправлялись торговать за границу и стремились избежать уплаты пошлин». Также имелись правила относительно разрешенного для торговцев оружия, специальных документов для судов и команды, которые должны были быть у капитана, и заграничных портов, куда им было позволено заходить. Указы также запрещали вывозить определенные грузы и товары, отчасти из экономических и отчасти из стратегических соображений: «Запрещается торговать с иноземными странами золотом, серебром, медью, железом, равно как мужчинами и женщинами».

Ни одно из этих ограничений не имело пагубного влияния на доходы императорской казны от морской торговли. Венецианский купец и путешественник Марко Поло, посетивший Цюаньчжоу в 1270-х годах, замечал в своей книге: «Великолепный город Зайтон [Цюаньчжоу] служит портом для всех кораблей, что приходят из Индии с грузом дорогих товаров, а также крупного отборного жемчуга и наилучших драгоценных камней». Сравнив Цюаньчжоу с самыми крупными портами из тех, что были известны его читателям, он продолжал: «И можете мне поверить, что на один корабль со специями, заходящий в Александрию или какой-либо другой порт, чтобы погрузить на борт перец, предназначенный для вывоза в христианские страны, приходится сотня кораблей, заходящих в Зайтон. Поскольку вам должно быть известно, что это один из двух портов в мире с самым большим оборотом грузов». Стоимость фрахта и пошлин доходит до половины стоимости ввозимых купцами товаров, но «даже и с половиной выручки, которая остается в их руках, они получают такую прибыль, что хотят лишь снова вернуться сюда со следующим грузом. Так что можете не сомневаться, что Цюаньчжоу вносит немалый вклад в казну Хубилая». С учетом того, какие прибыли приносила заморская торговля, не стоит удивляться, что Великий хан всячески способствовал ее развитию.

 

Военные экспедиции династии Юань в Японию и на Яву

Как правило, китайская морская торговля была ориентирована преимущественно на юг, но династия Юань возобновила попытки установить торговые связи с Японией. Отказ Кореи от мореплавания в начале XI века привел к снижению товарообмена между Южной Кореей и Японией, и торговцам династии Сун пришлось возрождать международную торговлю с Японией. В конце XII века коренные преобразования в Японии привели к власти сословие воинов, которое доминировало в японском обществе вплоть до реставрации Мэйдзи в 1860-х годах. В течение всего века на территории страны периодически вспыхивали междоусобные конфликты, но решающие военные столкновения произошли в ходе войны Гэмпэй (1180–1185 гг.) — борьбы за престолонаследие, которую развязал клан Тайра («Хэйкэ»), владевший Центральным Хонсю, против клана Минамото («Гэндзи»), чья столица располагалась к востоку от города Камакура, рядом с современным Токио.

Конфликт завершился морским сражением в заливе Данноура, вблизи современного города Симоносеки, между Кюсю и Хонсю в западной части Внутреннего Японского моря. Согласно «Повести о доме Тайра» — сборнику сказаний о войне, созданном в начале XIII века, — у клана Гэндзи было больше трех тысяч судов, а у Хэйкэ лишь немногим больше тысячи, включая несколько больших кораблей китайского типа. Остальные — мелкие лодки, и утверждается, что местный представитель власти несколько раз переходил от одной стороны к другой; «он со всеми своими подчиненными — числом более двух тысяч — погрузился в две сотни лодок». Сражение закончилось тем, что воины Гэндзи «захватили суда Хэйкэ, перестреляли моряков и кормчих из луков или зарубили их мечами». По рассказам очевидцев, восьмилетнего императора утопила его бабушка. Она взяла мальчика на руки и, утешая его, сказала: «Там, под волнами, есть другая столица!» И с этими словами она бросилась в морскую пучину вместе с ребенком. Поражение клана Тайра было абсолютным, но есть предположение, что некоторым воинам, включая императора, удалось спастись и добраться до островов Рюкю. Эта теория подкрепляется наличием на островах большого количества фамилий клана Тайра, обилием идиом хэйанского двора в рюкюском языке и внезапным ростом морской торговли. Двумя главными экспортными товарами были лошади и сера для производства пороха.

После сражения в заливе Данноура власть перешла к клану Минамото. Хотя сегуны Минамото постепенно узурпировали бо́льшую часть императорских прерогатив и стали полноправными властителями страны, император и сегун оставались раздельными источниками влияния. Первый обитал в столице — Киото, второй — в Камакуре. Наличие нескольких центров власти способствовало развитию торговли как внутри самой Японии, так и между Японией, Кореей и Китаем. Объемы ее были так велики, что в местной китайской хронике 1259 года явно преувеличенно утверждалось, будто, «выстроившись друг за другом, нос к корме, японцы пересекли бурное море и привезли свои товары, чтобы продать их в Минчжоу». Отчасти это оживление торговли было вызвано возникновением денежной экономики, основанной на медных монетах, импортируемых из Китая. Японцы не чеканили своей монеты вплоть до 1500-х годов. Развитие финансовых инструментов способствовало движению средств среди торговцев, в то время как гильдии ремесленников — производители саке, ткачи, заимодавцы и прочие — признали за купцами и торговцами положение в обществе, в котором им раньше отказывали. Согласно различным оценкам, к концу XV века объем торговли во Внутреннем Японском море был приблизительно равен объему торговли на Балтике того же времени, хотя Балтийское море в сорок раз больше.

Монголы стремились получить у Японии признание своей гегемонии еще до полного подавления сопротивления династии Сун, но без особого успеха. В 1266 году Хубилай послал в Японию послов, чтобы добиться признания своей верховной власти, но получил категорический отказ. Очевидным плацдармом для карательной экспедиции был Корейский полуостров, который монголы покорили в результате шести военных кампаний между 1231 и 1270 годом. Не прислушавшись к советам корейцев, которые не были заинтересованы в войне с Японией, Хубилай повелел приступить к строительству флота. Корейцы, недовольные властью монголов, обратились за поддержкой к японцам, которые пребывали в смятении, и армия вторжения отплыла от берегов Кореи в ноябре 1274 года. Принято считать, что монгольская армия насчитывала от тридцати до сорока тысяч солдат и матросов; впрочем, согласно более осторожным оценкам, монгольское войско состояло всего лишь из двух или трех тысяч солдат, и его встретили вполне сопоставимые по численности японские отряды. Монголы высадились около города Хаката на острове Кюсю, но после нескольких сражений сочли за лучшее вернуться домой. Их отступление совпало по времени со штормом, однако китайские и монгольские источники по-разному оценивают его значение. Монголы подчеркивали силу тайфуна, перенося таким образом вину за поражение на вмешательство высших сил, но японские авторы упоминают шторм только мимоходом и без всякой связи с божественным вмешательством.

Монгольское вторжение, каким бы настораживающим оно ни было, не слишком испугало японцев, которые одновременно начали планировать экспедицию возмездия в Корею и сооружение береговой стены, чтобы предотвратить подобные высадки в будущем. Они отказались от идеи вторжения в Корею, но стена оказалась очень полезна, когда монголы высадились во второй раз в 1281 году. И вновь предание повествует о стотысячной армаде, хотя, по всей видимости, ее численность не превышала десяти тысяч человек. Прибывшее из Кореи войско империи Юань быстро захватило острова Цусиму и Ики, но не могло найти подходящего для высадки места рядом с Хакатой из-за сооруженной японцами стены. Спустя примерно два месяца после прибытия передовых отрядов подошли основные силы из Китая, но захватчики были ограничены в своих передвижениях, и японцы постоянно наносили им чувствительные удары, атакуя их суда и расположенные на островах войска. Согласно как японским, так и монгольским источникам, монгольский флот понес значительные потери от тайфуна, который разыгрался в тот момент, когда завоеватели готовились к отплытию. Однако термин «камикадзе», то есть «божественный ветер», встречается лишь в отчетах японских придворных и не упоминается в текстах непосредственных участников событий.

Японские суда, вероятно, были меньше китайских и сыграли соизмеримо малую роль в отражении флота империи Юань. Принято считать, что в сражении в заливе Данноура во время войны Гэмпэй у Хэйкэ было несколько «больших кораблей китайского типа», но никаких пояснений этому термину не дается, а большинство их кораблей, по-видимому, было всего лишь маленькими лодками с экипажем не более десяти человек. На иллюстрациях к «Сказанию о монгольском нашествии» — документальном отчете о событиях, заказанном их непосредственным участником, японским самураем Такэдзаки Суэнага, — можно увидеть существенные различия между китайскими и японскими судами, а также между корейскими гребцами и монгольскими воинами. Иностранные суда имеют палубу, под которой располагались отверстия для весел. Японские лодки были открытыми, и гребцы гребли стоя. Ни на японских, ни на китайских кораблях не видно мачт или парусов, нос и корма тупые, и все оснащены расположенными в диаметральной плоскости рулями. По изображениям на свитке Такэдзаки нельзя судить о размерах судов, но представляется маловероятным, что японские суда обладали водоизмещением более тридцати тонн (около пятнадцати метров в длину) до середины XIV века. Согласно записям порта Хего, на шестнадцать сотен судов, заходивших туда спустя век, приходилось лишь шесть водоизмещением больше ста тысяч тонн, что, по-видимому, в три раза меньше вместимости китайских торговых судов XIII века.

Хубилай не оставил попыток покорить Японию, но вскоре его внимание было отвлечено Юго-Восточной Азией, местом самого дерзкого морского предприятия империи Юань: вторжения на остров Яву, расположенный в двадцати пяти сотнях миль от Китая. Как и в случае с Японией, Дайвьетом и другими континентальными соседями, основной целью Хубилая было признание его владычества. Желание подчинить своей власти остров Яву обусловливалось тем, что она стала основным местом торговли специями на востоке Индонезийского архипелага и при желании могла угрожать судоходству в Малаккском проливе. В 1222 году местный раджа Кен Ангрок узурпировал трон Яванского царства Кедири и основал в Восточной Яве царство Сингасари. Его честолюбивые последователи смогли воспользоваться консолидацией власти и начали проводить агрессивную политику зарубежной экспансии, которая достигла своего апогея в эпоху царства Маджапахит (1293–1528).

Из всех островов Юго-Восточной Азии Ява обладала идеальным расположением для доминирования в международной торговле. Большие излишки риса давали ей ценный ресурс для торговли с островами Пряностей, которые оказались изолированы от международной торговли вследствие блокады яванского флота, торговой политики и муссонного климата. Ява не осуществляла эффективный контроль над Малаккским проливом, предоставив, таким образом, полную свободу действий пиратам всего региона между Паганским царством и Кхмерской империей. Тем не менее правящая верхушка династии Юань полагала, что честолюбивый махараджа Кертанагара, правитель государства Сингасари, представляет главную угрозу для транзита через пролив. Уверенность китайцев, что Ява сосредоточила в своих руках управление всей торговлей в Юго-Восточной Азии, родилась из описания Марко Поло, основанного скорее на слухах, чем на собственных наблюдениях. «Богатства здесь столько, что никому на свете ни счесть, ни описать его. Большие богатства вывезли отсюда купцы Зайтона [Цюаньчжоу] и Манги [Южный Китай] и все еще вывозят до сих пор; здесь источник большинства специй, которые расходятся отсюда по рынкам всего мира». Кертанагара, по-видимому, не стремился подчинить себе соседнюю Суматру, но, скорее всего, он, как и китайцы, старался любыми средствами предотвратить появление конкурентов.

В 1289 году послы, которых империя Юань послала на Яву с предложением признать их владычество, вернулись обратно с изуродованными лицами, покрытыми татуировками. В отместку Хубилай выслал на остров карательную экспедицию численностью двадцать тысяч человек. Предвидя такие последствия, Кертанагара выслал свой флот навстречу монголам, но перехватить их корабли по дороге не удалось. Лишившись значительной части своей армии, Кертанагара был убит главой не покорившегося ему государства Кедири. Зять и преемник Раден Виджая пообещал монголам стать вассалом Хубилая, если они помогут ему отомстить за смерть Кертанагары. После того как объединенные силы монголов и яванцев разгромили Кедири, Виджая обратил свои войска против недавних союзников и вынудил их покинуть остров. Виджая основал империю Маджапахит со столицей в городе Тровулан на реке Брантас примерно в пятидесяти пяти километрах на юго-восток от современной Сурабаи. В последующие два с половиной столетия Маджапахит оставалась ведущей морской торговой державой в индонезийских водах и осуществляла контроль практически над всем архипелагом. Согласно «Хронике султанов Пасая», написанной в Северной Суматре, «люди в огромных количествах съезжались в Маджапахит… Народ постоянно перемещался между территориями, которые подчинялись султану. С востока они приезжали с островов Банда и Серама, привозя на продажу воск, древесину сандалового дерева, масло дерева массойя, корицу, гвоздику и мускатный орех в больших количествах». Поскольку империя Маджапахит обладала практически эксклюзивным доступом к островам Пряностей, растущий спрос на специи в Юго-Восточной Азии, на Ближнем Востоке и в Европе обеспечивал ей устойчивое процветание.

Хотя империя Юань и проиграла войну, но в результате двадцать тысяч китайцев — значительное число которых осталось в Юго-Восточной Азии как пленники или дезертиры — ввели в яванскую экономику медные монеты. Яванцы чеканили золотые и серебряные монеты с VIII века, однако в годы, последовавшие за неудачной юаньской военной кампанией, мелкие медные монеты распространились по всему архипелагу вплоть до Филиппин. Китай оказывал значительное влияние на политическую ситуацию и коммерческую деятельность в остальной части Юго-Восточной Азии. Вторжение войск империи Юань в северные области Мьянмы и Вьетнама ослабило Паганское царство, Ангкор и Дайвьет, что облегчило рост тайских государств. Они, в свою очередь, привлекли внимание китайских торговцев, ставших инструментом образования государства Аюттхая (1351–1767) в долине реки Чаупхрая, севернее современного Бангкока. Процветание Аюттхаи основывалось на нескольких факторах: тайской военной мощи, освоении бюрократических методов управления Ангкорской империи, контроле над обширными сельскохозяйственными ресурсами северных областей и коммерческом преимуществе, которое обеспечивалось легким доступом к морской торговле.

Военные походы Юань осуществлялись с большим размахом; если отдельно затрагивать морские экспедиции, то стоит отметить прекрасную организацию снаряжения и отправки такого большого количества людей и кораблей на огромные расстояния, хотя результаты кампаний могли оказаться плачевными. Однако эти масштабные операции — не единственное свидетельство морских амбиций Юань. Самым известным во многих отношениях было решение Хубилая послать в 1292 году монгольскую царевну, предназначенную в жены ильхану Персии, к жениху морским путем. В качестве эскорта ее сопровождало четырнадцать кораблей, включая корабль венецианца Марко Поло, возвращавшегося домой вместе с отцом и дядей после почти четверти века в Китае. Тот факт, что Хубилай доверил судьбу важного матримониального союза своему флоту, прекрасно иллюстрирует благополучие и процветание муссонных морей в конце XIII века. Это также находит подтверждение в рассказе Марко Поло о возвращении домой, которое заняло двадцать один месяц. Главы, посвященные пути на родину, составляют примерно четверть его «Путешествий». Это была одна из самых популярных книг в Европе в XIV и XV веках, а поскольку в ней детально описаны порты Индийского океана и китайских морей, она могла послужить наиболее подробным руководством для первопроходцев эпохи великих географических открытий.

 

Отчеты о морских путешествиях

Книга Марко Поло стала первым в Европе рассказом об Азии и Индийском океане за восемьсот лет с посещения Шри-Ланки Козьмой Индикопловом. Неудивительно, что она разожгла необыкновенный интерес к Востоку. Европейцы, в отличие от своих соседей по евразийскому материку, практически ничего не знали о землях, лежащих к югу и востоку от Черного и Средиземного морей. Однако интерес к незнакомым землям был очень характерен для эпохи Марко Поло. Примерно одновременно с его «Путешествиями» появилось множество книг, авторы которых описывали столь отдаленные друг от друга уголки земного шара, как христианская Европа, мавританская Испания, Марокко, Персия и Китай.

В эпохи Сун и Юань китайские познания о морских путях в Азии росли быстрее, чем когда-либо до или после. В Китае существовала давняя традиция описания Южно-Китайского моря, но рост морской торговли с югом во времена династии Сун послужил толчком началу планомерного сбора данных и систематизации географических и экономических сведений, чему мы находим пример в таких работах, как трактат Чжао Жугуа «Описание всего иноземного», написанный в 1225 году. Чжао Жугуа, возглавлявший управление морской торговли (Шибосы), имел доступ к более ранним географическим текстам и династическим хроникам, а главное — благодаря официальному положению в одном из самых оживленных портов мира, обладал уникальной возможностью составить достоверный отчет о китайском импорте и экспорте, а также об источниках поступления товаров. Он первым из китайских авторов описал различные части Африки, Юго-Восточной Азии и Средиземноморья. Работа Чжао заключалась в составлении географического справочника мест и перечня товаров. Последний включал сорок три позиции, бо́льшую часть которых составляло сырье: начиная от камфары и ладана, кончая ценными сортами древесины, пряностями и такими продуктами животного происхождения, как слоновая кость, рог носорога и пчелиный воск. Остальное приходилось на промышленные изделия, такие как стекло из Индии и стран арабского мира, ротанговые циновки с Филиппин, а также хлопок-сырец и хлопковые ткани. Изначально хлопок культивировался только в Индии, но со временем его стали выращивать на Хайнане, в Индокитае, на Филиппинах и в Индонезии. Географический справочник описывает сорок шесть мест, включая те, с которыми Китай торговал либо напрямую, либо через посредников, и те, которые были известны Чжао Жугуа из других источников. В справочнике перечислены «страны в море», такие как Япония, Филиппины и Борнео, а также более отдаленные страны Юго-Восточной Азии, Индийский океан с прибрежными морями от Багдада до побережья Сомали и некоторые средиземноморские порты и регионы, такие как Александрия, Сицилия и Андалусия.

Хотя христианским эмиссарам или итальянским купцам изредка удавалось довезти закупленные в Китае товары по Великому шелковому пути через Азию, находящуюся под властью монголов, для большинства европейцев трудности путешествия на восток были непреодолимы. Значительная их часть состояла в необходимости преодолеть Дар-аль-Ислам, раскинувшийся от Атлантического океана до Индии; даже и за ней на всех известных морских и сухопутных маршрутах также проживали мусульмане. Удивительна история бесстрашного марокканского купца по имени Ибн Баттута, который между 1325 и 1354 годом предпринял путешествие из Танжера в Китай. По дороге он периодически отклонялся от конечной цели: свернул от Красного моря в Момбасу, посетил наиболее важные порты Западной Индии, занимал должность кади (судьи) на Мальдивах, население которых незадолго до этого перешло из буддизма в ислам. Оттуда он продолжил двигаться на восток, в Китай, посетив по дороге Шри-Ланку и Малаккский пролив. В Фучжоу с ним случился удивительный эпизод, демонстрирующий, как «тесен мир»: хозяин дома, в котором он жил, пригласил его познакомиться с собратом-купцом, «и когда, после обычных формальностей, мы начали беседу , мне показалось, что я его уже где-то встречал. Я долго вглядывался в него. Он сказал: «Я вижу, вы смотрите на меня, как будто пытаетесь вспомнить мое лицо». Я сказал: «Откуда вы родом?» Он ответил: «Из Сеуты». Я сказал: «Я из Танжера». Он снова приветствовал меня и прослезился. Я тоже прослезился. Я спросил: «Были ли вы в Индии?» Он сказал: «Да, я побывал в столице — Дели». Когда он это сказал, я его вспомнил и сказал: «Вы аль-Бушри?» Он ответил: «Да».

Случайная встреча двух земляков с атлантического побережья Марокко в портовом городе на тихоокеанском побережье Китая, в девяти тысячах морских миль от родных мест, демонстрирует глобальный охват морских перевозок, связывающих моря Африки и Евразии за несколько веков до эпохи европейской экспансии.

Ибн Баттута, Марко Поло и другие путешественники и географы подходили к наблюдению и описанию мира не менее ответственно, чем аль-Масуди, Бузург ибн Шахрияр и Геродот. Они оказались очень восприимчивы к различным культурам и культурным различиям, но в их трудах нельзя почерпнуть практически никаких сведений о повседневной жизни на морских торговых судах, которые поддерживали связи между различными концами Евразии в XIII и XIV веках. Ближе всего подойти к пониманию образа мыслей и ведения дел средневекового морского торговца в Индийском океане и Средиземноморье нам позволяют бумаги Каирской генизы.

Поскольку в еврейской традиции запрещено выбрасывать бумаги, на которых начертано имя Бога, множество документов и писем, написанных в XI и XII веке членами иудейского коммерческого сообщества с центром в городе Каире, были замурованы в генизе (секретном хранилище) в синагоге. В этой переписке периодически упоминаются сильные бури и трудности с обеспечением запаса продуктов для морских переходов (вплоть до конца XIX века путешественники должны были сами обеспечивать себя едой, хозяйственной утварью и постельными принадлежностями), но более ничего. Если эти записи чем-то помогают нам сложить фрагментированную картину мира, в котором жили купцы раннего Средневековья, так это вниманием к типичным проблемам, с которыми сталкиваются все, кому приходится путешествовать ради средств к существованию: выполнение намеченных планов, внезапные изменения маршрута, неожиданные шторма и упущенные возможности. Многие письма полны вневременных, общих для всех людей тревог о благополучии семьи и друзей, волнений по поводу отсутствия долгожданных писем, а периодически встречаются и новости о драматических событиях, таких как кораблекрушения, нападения пиратов и войны. Но авторы писали в основном о делах: о количестве проданных товаров, ценах, покупателях, сетях для продажи на комиссионных условиях и о надежности партнеров, от которых зависели все купцы. Письма полны подробностей, описывающих ведение торговли через посредников и взаимоотношения с иностранными правителями.

Большая часть документов касается торговой жизни Средиземноморья, но есть и письма купцов, которые путешествовали между Египтом и Индией. Евреи и прежде торговали в Индийском океане, но на рубеже тысячелетий положение резко изменилось: растущее богатство Фатимидского халифата оттягивало торговлю от сокращающихся рынков Персидского залива в сторону Красного моря, а ведущие позиции в средиземноморской торговле все больше переходили к христианам. Под влиянием этих двух факторов мусульманские и иудейские торговцы предпочли сосредоточить внимание на богатствах Индийского океана. Именно редкие письма путешественников в Индию проливают свет на торговые перевозки в Аравийском море. Они же свидетельствуют, что за двести лет до Ибн Баттуты встречи, подобные той, что произошла с ним в Фучжоу, были не такой уж удивительной редкостью. Пять торговых семей, наиболее полно представленных в документах генизы, упоминают, что они имели своих представителей или вели активную деятельность в Марокко, Тунисе, Каире, Йемене и на Малабарском берегу Индии. Жизненный путь Авраама бен Ишу представляется вполне типичным. Родившись в городе Махдия, в Тунисе, он основал свое дело в Адене, а потом перебрался в индийский Мангалур, где занимался торговлей и был владельцем бронзоплавильни. Вскоре после прибытия в Индию он купил и освободил индийскую рабыню, которая впоследствии стала его женой. Его восемнадцатилетнее пребывание в Индии, за время которого он успел пожить в нескольких малабарских торговых портах и посетить Аден, закончилось в 1149 году, и в конце концов он обосновался в Каире.

Одним из корреспондентов Авраама был судовладелец Мадмун бен Хасан-Япет, чья семья несколькими поколениями раньше перебралась в Аден из Персии. Как и его отец до него, Мадмун был главой еврейской общины Йемена, начальником аденского порта и представителем местного купечества — положение, которое его потомки удерживали до 1200 года. В письме к Аврааму, типичном для найденных в генизе, Мадмун сообщает, что посылает в Индию груз ротанговых циновок, доставленный в Аден с Африканского Рога, вкупе с подарками определенному лицу, включающими «два [набора] больших, тонких листов бумаги, ценной бумаги, какой нет больше ни у кого», а также сахар и изюм. Затем он сообщает о благополучном прибытии груза железа и кардамона и просит Авраама связаться с тремя другими купцами — двумя индийцами и третьим, который может быть как иудеем, так и мусульманином. «Если у них есть такая возможность, то пусть пошлют из Мангалура корабль, нагрузив его по возможности перцем, железом, перцем кубеба и имбирем. Он должен отправиться в Эль-Дииб [Мальдивы] в начале сезона, взяв кокосовые волокна, древесину алоэ, манго и кокосы, потому что все это хорошо продается». Мадмун сообщает, какую цену за все это можно выручить, и предлагает вложить деньги в совместное предприятие. «Если они снарядят корабль в Адене и захотят, чтобы я принял участие, я согласен войти в долю. Если какой-либо корабль выходит из Мангалура в этом году, я пришлю им золото, сахар, изюм и [другие] товары».

 

Торговый мир Аравийского моря

В записях из генизы мы находим многочисленные свидетельства торгового сотрудничества между представителями различных конфессий, включая партнерства на основе исламского закона — кирады, или товарищества на вере. Заимствования у представителей других конфессий не были запрещены ни для евреев, ни для мусульман: в муссонных морях религиозные и другие институциональные границы между людьми различных конфессий были гораздо менее строгими, чем в Средиземноморье. Другой пример такого сотрудничества — карим, то есть конвой или группа из нескольких судовладельцев. К конвоям прибегали еврейские купцы, поскольку государство не обеспечивало им защиту от пиратства в Красном море. Слово предположительно происходит от тамильского карьям, что означает «предприятие». Первоначально карим состоял из судов нескольких знакомых между собой купцов, но к началу XIII века эта стратегия получила широкое распространение в торговле между Египтом, Аденом и Индией. Подобные союзы можно сравнить с Ганзой в Северной Европе, существовавшей приблизительно в то же время, хотя объединенные в каримы торговцы никогда не пользовались таким же влиянием и не располагали такой же автономией, как ганзейские купцы.

На Красном море главную опасность для купцов и паломников, направлявшихся в Джидду, Айзаб, Эль-Кусейр и другие египетские порты, представляли пираты. Вместо того чтобы расходовать государственные средства на защиту торговых перевозок по всему морю, Фатимиды наделили местных купцов полномочиями самим заботиться о своей безопасности. Мадмуну бен Хасан-Япету было позволено заключать соглашения с «повелителями морей и пустынь», дабы те гарантировали защиту для морских конвоев и пустынных караванов, и координировать деятельность карима. Такой на первый взгляд беспечный подход не вполне отражает интерес султана к Красному морю. Доходы от торговли были жизненно важны для казны, а кроме того, египетские правители обязаны были регулировать доступ к Красному морю, чтобы обезопасить маршруты паломничества в Мекку и Медину от нападений неверных, что и делали вполне успешно. Хотя враги и соперники со всего Средиземноморья представляли для Египта постоянную и значительную угрозу, особенно после начала Крестовых походов, до Красного моря они добрались только однажды. В 1183 году дерзкий и безжалостный крестоносец Рено де Шатильон привез свои корабли в разобранном виде к заливу Акабы и, собрав их на берегу Красного моря, спустил на воду. Возможно, на это его вдохновил пример библейского царя Иосафата. Рено успел ограбить и потопить около двадцати кораблей, пока его отряд не разгромило войско аль-Адиля, с которым он случайно столкнулся.

Флот Фатимидов сосредоточил свои усилия преимущественно в северной части Красного моря. В Аденском заливе и Аравийском море йеменские и прочие купцы были предоставлены сами себе. По той же причине им не приходилось опасаться нападений со стороны государства, хотя в сохранившихся в генизе документах упоминается атака на Аден под предводительством эмира Киша, которая была отражена судами, принадлежащими знаменитому купцу по имени Рамишт. Аден не получал развития как порт, пока им не заинтересовались эмиры династии Зурайидов, правившей в Йемене в 1083–1173 годах, и довольно быстро доходы от импорта стали важным источником пополнения их казны. Процветание Адена под властью Зурайидов во многом связано со значительными переменами, происшедшими в странах, прилегающих к Аравийскому морю. Поскольку Багдад под властью сельджуков постепенно приходил в упадок, торговля в Персидском заливе потихоньку замирала. Сираф и другие порты уступили свое былое влияние эмирату Киш, расположенному на острове в Ормузском проливе. Вениамин Тудельский писал, что Киш притягивал купцов из Индии, Месопотамии, Йемена и Персии, которые привозили туда «всевозможные шелка, пурпур, лен, хлопок, пеньку, обработанную шерсть, пшеницу, ячмень, просо, рожь, чечевицу разных сортов и прочие съестные припасы. Они торговали друг с другом, в то время как купцы из Индии привозили туда множество пряностей. Островитяне действовали как посредники, таким образом зарабатывая себе средства к существованию».

Несмотря на мощные оборонительные сооружения и относительную удаленность от Персидского залива, Аден из-за своего богатства и отсутствия военно-морского флота стал привлекательной целью для эмира Киша, который в 1135 году потребовал себе долю от доходов порта. Когда ему отказали, он отправил экспедицию из пятнадцати судов и семисот человек. Для захвата порта этого оказалось мало, но в течение двух месяцев они перехватывали и грабили суда, которые пытались войти в Аден. «В этом противостоянии никто не мог взять верх, — говорится в одном из документов генизы. — Они не решались высадиться на сушу, а у жителей города не было кораблей, чтобы напасть на их суда». Тупиковая ситуация разрешилась, когда в Аден прибыли два корабля, принадлежащие Рамишту. «Как только корабли прибыли в порт и их укомплектовали большим количеством регулярных войск, суда противника отогнали от порта и рассеяли по морю».

Рамишт был отнюдь не заурядным торговцем, среди его щедрых пожертвований святыням Мекки числятся золотой фонтан, шелковое покрывало на Каабу, приют для суфийских паломников. Согласно неизвестному современнику, один из приказчиков, служащих у Рамишта, «сказал ему , что двадцатью годами ранее, когда он вернулся из Китая, стоимость его товаров составляла полмиллиона динаров. Если даже простой приказчик был так богат, то каковы же были богатства самого Рамишта! Этот Рамишт заменил серебряный фонтан в мечети, где хранится Кааба, на золотой и также накрыл Каабу покрывалом из китайской ткани, стоимость которого нельзя даже представить. Если говорить короче, я не знаю ни одного другого ныне живущего купца, кто сравнился бы с Рамиштом своим богатством и уважением».

Учитывая общее состояние торговли в Персидском заливе, богатство Рамишта представляется невероятным: согласно оценкам, покрывало Каабы стоило от четырех до восемнадцати тысяч динаров, в то время как семья среднего достатка могла жить в Каире на двадцать четыре динара в год. Но хотя Рамишт был удачливее большинства, он был не единственный счастливец. Вольноотпущенник правителя Адена, который умер в 1152 году, оставил после себя 650 тысяч местных динаров, 300 тысяч египетских динаров, 1700 фунтов серебряных украшений и великое множество духов, пряностей, оружия и прочих товаров. Сведений о том, каково было состояние самого правителя Адена, не сохранилось.

Несмотря на выгоду, которую получало государство от процветающей торговли, более поздние правители Египта, по-видимому, рассматривали преуспевших в торговле с Индией купцов скорее как угрозу для себя, чем как источник благосостояния. Мамлюки особенно спешили разделаться со всяким, кто, с их точки зрения, набирал излишний вес и влияние. В результате каримы в дальнейшем приобретали юридически более четко оформленный статус, чтобы защитить торговцев не столько от пиратов, сколько от прихотей правителей. Вероятно, наиболее жестоким из них был первый султан династии Расулидов, правившей в Йемене, про которого известно, что он вынуждал купцов продавать ему привезенный ими перец, а потом выкупать его обратно по двойной цене. Он дошел до того, что приказал назначить меру веса бохар эквивалентной 170 килограммам, когда он сам покупал у купцов, но когда купцы выкупали свой товар у него, она устанавливалась равной всего лишь ста килограммам. Однако не все правители, какими деспотичными бы они ни были, действовали в ущерб интересам торговли. Некоторые даже освобождали торговцев от части ввозных пошлин. Выгоды порта — а значит и султаната — от такой щедрости были очевидны. В XIV веке расулидский султанат «явил невиданную щедрость», удостоив морских торговцев из Адена множеством почестей и отменив многие налоги, в результате чего «они стали по всему свету восхвалять его мудрость и великодушие».

Индия сулила мусульманским торговцам куда более стабильные и благоприятные для них условия, чем земли их единоверцев. Принято считать, что между индуистами и мусульманами средневековой Индии царила вражда; тем не менее морские торговые предприятия часто были межрелигиозными. Сохранились и свидетельства хороших отношений между общинами, не связанных с коммерцией. Согласно надписи рубежа XI–XII веков, мусульманский купец спас властителя-индуиста, потерпевшего кораблекрушение рядом с Гоа. В знак признательности за этот благородный поступок его внук получил должность наместника и разрешение построить на Гоа мечеть, на поддержание которой шли взимаемые в порту пошлины. Другие надписи сообщают, что правители Конканского побережья регулярно совершали паломничества по морю к индуистским святыням, расположенным в преимущественно в мусульманском порту Сомнатх в Гуджарате. Более поздние хроники содержат сведения о правителе Гуджарата Джаясимхе Сиддхарадже из династии Чалукья, который в XII веке основал там мусульманские сообщества, и несколько сект утверждают, что обратили его в ислам.

Сомнатх был для индуистов не просто местом религиозного поклонения, но и важнейшим торговым портом муссонных морей. Согласно арабскому хронисту, жившему за век до Сиддхараджи, «причина, по которой Сомнатх стал так знаменит, заключается в том, что там есть удобная гавань для кораблей и он служит остановкой в пути для тех, кто путешествует между Софалою на побережье Восточной Африки и Китаем». В таком качестве он играл важную роль в экономике царства Чалукья; влиятельные купцы-джайны убедили Сиддхараджу и других правителей обходиться с их торговыми партнерами благосклонно. Как бы то ни было, индо-мусульманское сосуществование продолжилось, и точно так же, как индуистские правители Чолы строили храмы для буддистских торговцев из Юго-Восточной Азии, властители Гуджарата из династии Чалукья возводили мечети для мусульман. Двуязычная надпись на арабском и санскрите описывает мечеть, построенную Нуреддином Фирузом, судовладельцем из Ормуза. Фируз, который превозносится как «достопочтенный и многомудрый предводитель мореходов, человек исключительной добродетели, царь всех торговцев», построил с помощью влиятельных индусов мечеть. Запись также называет Фируза и индуистского правителя Гуджарата «добрыми друзьями».

XIII век может считаться водоразделом в истории распространения ислама в Южной и Юго-Восточной Азии. Расширение Монгольской империи на запад привело к окончательному падению Аббасидского халифата. В результате власть в Египте полностью перешла к Мамлюкскому султанату, что оживило интерес мусульман к Южной и Юго-Восточной Азии. В предшествующие века мусульманские купцы основали ряд анклавов различного размера в Индии, Восточной Африке, Китае и в материковой части Юго-Восточной Азии, но то были преимущественно купеческие сообщества, практически не обладавшие сколько-нибудь значительным политическим влиянием. Территориальная экспансия в Северную Индию привела к захвату Дели в 1025 году, но лишь два века спустя независимый Делийский султанат достиг вершины своего могущества и в 1225 году захватил Бенгалию, а потом, в 1297-м, Гуджарат. К этому времени на островной части Юго-Восточной Азии «ниже ветров», то есть ниже пояса тайфунов, стали возникать мусульманские государства, ведущие начало от горстки портовых городов — таких как Самудра-Пасай на северо-западе Суматры, который со временем стал главным поставщиком перца и в Китай, и на западные рынки. Неизвестно, откуда пришли сюда первые мусульманские правители — из Бенгалии, Гуджарата, Северной Индии или с Аравийского полуострова, но Самудра-Пасай и его конкуренты привлекали мусульман со всей Азии и Восточной Африки. Этот период описывается как «момент наибольшего накала», когда влияние ислама на политическую картину бассейна Индийского океана в целом перешло в совершенно новую стадию. Начиная с этого времени мусульманская религия уже легко распространялась по существующим путям торговли на восток. Для коренных народов богатство мусульманских торговцев представлялось чем-то необыкновенным, а их образ жизни достойным подражания. Для оптовых торговцев единство религии облегчало ведение дел и увеличивало доверие. Многие правители Юго-Восточной Азии приняли ислам, чтобы привлечь мусульманских торговцев в свои порты.

Своим процветанием султанат Самудра-Пасай был во многом обязан тесным связям с мусульманскими торговцами муссонных морей, а также тому, что его ближайшие соседи — Шривиджая, Ява и недавно возникшее государство Аюттхая в Таиланде — соперничали друг с другом. Конец соперничеству был положен, когда Парамешвара, связанный с царством Маджапахит на Яве, правящим домом Шривиджаи и высшей знатью Пасая, основал новый порт — Малакку. Стратегическое положение порта, расположенного на Малаккском полуострове, практически посередине Малаккского пролива, усиливалось еще и тем обстоятельством, что во времена Парамешвары или его ближайших преемников султанат Малакка принял ислам, а также типовые для мусульман правила ведения дел, которым его правители исправно следовали. Малакка даже больше, чем Шривиджая, зависела от овладения ремеслом международной торговли, поскольку сборы от нее, взимаемые по сложной системе таможенных пошлин, составляли основной доход султаната. Для западных товаров определялся размер пошлин, а товары, идущие с востока, были предметом сложного договора, согласно которому султан имел право покупать определенные товары по ценам значительно ниже рыночных. Султаны Малакки также получали прибыль от непосредственного участия в торговле, поскольку владели собственными судами и вкладывали свои средства в закупку товаров.

Торговая природа Малакки подтверждается существованием кампонгов, или этнических сообществ, включая мусульман из Гуджарата (самая влиятельная группа до появления португальцев в следующем веке), келингов с Коромандельского берега полуострова Индостан, а также торговцев из Фуцзяня, Лусона, Бенгалии и других мест, причем каждая группа была представлена своим собственным начальником порта. Малакка также стала источником существующего в Юго-Восточной Азии морского права, «Унданг-унданг лаут Мелака», собранного в Малаккском морском кодексе конца XV века. Это один из старейших всеобъемлющих сборников морских законов, основанный на мусульманском праве, который имеет больше сходства с некоторыми главами Родосского морского закона, чем с более непоследовательным «Трактатом об аренде судов». Этот свод законов также отличает внимание, которое в нем уделяется взаимоотношениям мужчин и женщин на борту судна, что указывает на высокий статус женщин в Юго-Восточной Азии и их активное участие в торговле и других областях общественной жизни даже после принятия ислама.

 

Чжэн Хэ и масштабные морские экспедиции Китая

С самого начала процветание Малаккского султаната обеспечивалось его тесными связями с Китаем. Единственный в истории этой страны период масштабной морской экспансии совпал с правлением Парамешвары. После 1330-х годов империя Юань пережила несколько тяжелых потрясений, включая голод, эпидемию чумы (которая убила десятки миллионов человек еще до того, как перекинулась на Средиземноморье) и неоднократные разливы Желтой реки. Эти несчастья воодушевили этнических китайцев на борьбу с монгольской династией Юань, и в 1356 году восставшие под предводительством Чжу Юаньчжана захватили Нанкин, который впоследствии стал столицей империи. Через двенадцать лет, подчинив своей власти среднее и нижнее течение реки Янцзы, Чжу захватил город Даду (который назвал Бэйпин, то есть «Северное спокойствие») и основал династию Мин. Мин Тайцзу (таково было храмовое имя Чжу Юаньчжана) вручил управление конфуцианским чиновникам-реформаторам, и те заложили основы китаецентричной системы, которая просуществовала практически без изменений до середины XIX века.

Как исконно китайская династия, империя Мин отвернулась от моря и сосредоточилась на обороне континентальных рубежей. Отношение династии к морским экспедициям лучше всего отражено в указе 1371 года, в котором говорится, что «даже маленькой доске нельзя позволять уплыть за море». Абсолютный запрет на внешнюю торговлю объяснялся неоконфуцианским складом ума нового чиновничества. Оно не поощряло все то, что позволяет развивать морскую торговлю: путешествия, развитие судостроения и навигации, финансовые учреждения и правовую защиту частной собственности. Тем не менее Мин Тайцзу и его преемники сочли необходимым построить береговые укрепления для защиты от пиратов. Для этой цели было заложено три с половиной тысячи судов различного предназначения: четыреста военных кораблей, базирующихся около Нанкина, двадцать семь патрульных и боевых судов, приписанных к береговой охране, и еще четыреста для сопровождения кораблей с зерном. Их деятельность не ограничивалась прибрежными водами. В соответствии с изречением Мин Тайцзу, что «победить их на море легко, а усмирить, когда они высадятся на берег, трудно», китайские корабли преследовали пиратов до островов Рюкю и Кореи и боролись с ними в Дайвьете, который империя Мин оккупировала с 1408 по 1428 год.

После указа от 1371 года самым значительным отступлением от политики китаецентризма стало снаряжение императором Мин Чэнцзу (известным также как император Юнлэ) шести крупномасштабных морских экспедиций в Индию, Красное море, Персидский залив и Восточную Африку под командованием евнуха-мусульманина Чжэн Хэ. В состав флотилии входили сотни кораблей с десятками тысяч моряков, солдат и торговцев на борту; за время похода они преодолели от десяти до пятнадцати тысяч миль. Отправляя эти экспедиции, император, очевидно, преследовал сразу три цели: повысить международный престиж Китая, подтвердив свою легитимность (при необходимости — с помощью силы); расширить данническую торговлю и устранить конкуренцию со стороны китайцев, проживающих за рубежом; разыскать свергнутого предшественника, который, по слухам, остался жив и скрывался на чужбине. Первые три экспедиции (1405–1411) продвинулись до города Каликут (Кожикоде) на юго-западном побережье Индии, «великой страны Западного океана». Флот отплыл с Янцзы и после остановки в провинции Фуцзянь проследовал через порты Тямпы, Явы, Суматры или Малаккского полуострова и далее через Малаккский пролив. Потом он взял курс на запад, пересек Бенгальский залив по направлению к Шри-Ланке и, пройдя расстояние около сорока пяти тысяч миль, добрался до Каликута. В следующих четырех экспедициях (1413–1433) китайцы продвинулись еще дальше, до Ормуза, Адена и других портов Аравийского полуострова, а также до портов Восточной Африки: Могадишо, Брава и Малинди. Последняя экспедиция, менее многочисленная по составу, отправилась в Бенгалию, а некоторые участвовавшие в ней китайские мусульмане, включая Ма Хуаня, автора книг о плаваниях Чжэн Хэ, совершили хадж: из Адена в Джидду на местном судне и дальше в Мекку.

Если считать, что главной целью этих экспедиций был престиж государства и развитие торговли, то их можно признать успешными: тридцать стран, включая Египет и Мекку, послали китайскому императору своих послов. Хотя основные сведения об этих экспедициях известны из отчета Ма Хуаня, в «Хронике династии Расулидов в Йемене» мы также находим упоминание о «прибытии в „закрытый порт“ [Адена] флотилии джонок, которая доставила посланника повелителя Китая, а также великолепные дары для нашего султана Мухаммада ан-Насира, которые были переданы ему прибывшими. Среди роскошных подарков было множество редкостей, великолепные китайские шелка, затканные золотом, превосходный мускус, стиракс, разнообразные фарфоровые сосуды. Стоимость подарка составляла тысячи мискалей». Далее йеменский историк добавляет, что императорский посол «был удостоен аудиенции султана Мухаммада ан-Насира без требования целования земли перед ним и сказал: «Твой владыка и повелитель Китая приветствует тебя и советует быть справедливым к своим подданным». И [султан] ответил ему: «Добро пожаловать, мы рады видеть тебя!» И он оказал им гостеприимство и поселил под своим кровом». Затем ан-Насир написал письмо повелителю Китая: «Слушаю и повинуюсь, моя страна — твоя страна». Он послал ему диких животных и богатые султанские одежды в больших количествах, а также приказал, чтобы посланника с почетным эскортом проводили до Адена».

Такие обмены, по всей видимости, происходили во многих портах, которые посетила китайская флотилия.

Многие историки подчеркивают, что в целом экспедиция Чжэн Хэ носила мирный и коммерческий характер, особенно по сравнению с неприкрыто захватническим и идеологически мотивированным поведением португальцев в последующем веке, однако не стоит полностью сбрасывать со счетов ее военный аспект. Во время первого похода Чжэн Хэ разгромил банду из нескольких тысяч пиратов, базировавшуюся в Палембанге и возглавляемую перебежчиком из Китая, которого пытали и казнили в Нанкине. Чжэн Хэ также разбил владыку царства Райагама на Шри-Ланке (которого затем помиловал) и претендента на трон Самудра-Пасая. Все эти военные действия устраняли препятствия для свободной торговли, но многие критиковали дороговизну экспедиций, оплачиваемых из казны, а международная торговля Китая стремительно шла на убыль. Последнюю экспедицию Мин Сюаньцзун снарядил, как говорят, поскольку соскучился по экзотическим товарам времен своей юности, но после его смерти период возрождения торговли закончился. Причин, по которым Китай отвернулся от моря, было несколько. В этот период в империи произошло сразу несколько наводнений подряд, несколько сот тысяч человек умерли от эпидемий (в том числе, вероятно, завезенных экипажами возвращавшихся кораблей), национальная валюта обесценилась, а войско было занято подавлением восставших вьетнамцев и отражением монгольских набегов на севере. Отчасти в качестве ответа на эту угрозу император Чэнцзу в 1421 году перенес столицу из Нанкина в Пекин, что практически гарантировало снижение интереса к развитию мореплавания, несмотря на экспедиции под командованием Чжэн Хэ.

События на севере и на западе страны имели и демографическую составляющую: между XIV и XV веком в результате оттока людей на север от Желтой реки население прибрежных провинций Чжэцзян, Фуцзянь и Гуандун снизилось почти вдвое. Путешествия Чжэн Хэ со временем совершенно забылись, хотя неизвестно, были официальные документы просто утрачены или, как считают некоторые историки, спрятаны или сожжены, поскольку содержали «не слишком достоверные сведения, касающиеся вещей отдаленных и недоступных людским глазам и ушам». Второй запрет, наложенный династией Мин на морскую торговлю в 1430-х годах, был значительно строже, чем во времена Мин Тайцзу. Запрещалось плавать в чужие земли и строить корабли, пригодные для морских переходов, а строительство военных кораблей и соответствующих вооружений было строго ограничено. Система береговых оборонительных сооружений, построенных Тайцзу и Чэнцзу, пришла в упадок. Дошло до того, что правительство запретило иностранным купцам посещать Китай. Этот запрет на морскую торговлю длился вплоть до середины 1500-х годов, когда португальцам позволили торговать в Макао, а в 1567 году китайским купцам наконец разрешили торговлю с чужеземцами. Утрата инициативы в морской торговле имела далеко идущие последствия; наш мир, без сомнения, был бы совсем иным, если бы к приходу португальцев в Индийском океане активно действовали китайские купцы.

Экспедиции Чжэн Хэ оказали огромное воздействие на весь регион: на экономику, расстановку политических сил и даже религиозную принадлежность. Толчок, который они придали развитию торговли, отчасти повлиял на привлекательность муссонных морей в глазах европейских торговцев. Самым существенным фактором, оказавшим влияние на рост торговли в Юго-Восточной Азии, стало внедрение монет. Китайцы облегчили переход на денежно-ориентированную экономику, поскольку из Китая шел постоянный поток медных денег, влияние которых особенно ощущалось в торговых государствах Малаккского полуострова, Суматры, Явы и Сулавеси. Вскоре после последней экспедиции Чжэн Хэ местные правители стали чеканить собственную монету. Как правило, чеканили ее из олова, а не из меди, но, так или иначе, возросший оборот наличных денег, пригодных даже для небольших платежей, подхлестнул коммерцию, облегчил уплату налогов и дал правителям богатства, которыми было легче распоряжаться.

Моряки, покинувшие корабли, пополнили население китайских торговых сообществ за границей, которые к тому времени и так увеличились за счет купцов, не подчинившихся запрету императора Мин Тайцзу на заграничную торговлю и вынужденных обосноваться за пределами Китая. Ма Хуань сообщает о существовании в северной части Явы трех различных сообществ: уроженцев Японии, западных мусульман и китайцев «из провинций Гуандун, Цюаньчжоу и Чжанчжоу, которые покинули родину и поселились в этой стране… Многие из них исповедуют ислам и постятся по мусульманскому обычаю». Тот факт, что Чжэн Хэ и другие видные члены экспедиции были мусульманами, оказал особенно сильное влияние на Малакку: годы ее становления совпали с первыми двумя десятилетиями экспедиций Чжэн Хэ. Парамешвара радостно приветствовал китайцев и в 1491 году сам доставил дань ко двору императора, поскольку подданнические отношения с Китаем обещали городу-государству защиту как от Аюттхаи, так и от Маджапахита. К тому моменту, как в 1430-х годах Китай возобновил запрет на международную торговлю, население Малакки составляло от ста до двухсот тысяч человек, и позиции порта сильно упрочились, по крайней мере до прихода португальцев в 1511 году. Шесть столетий спустя малайские китайцы по-прежнему почитают Чжэн Хэ и по сей день воскуряют в его честь благовония в храме Сэм Пу Конг в Малакке. Это одна из особенностей синкретической культуры Юго-Восточной Азии: китайского адмирала-мусульманина чтут в буддистском храме города, основанного индуистско-буддистским правителем, чьи преемники приняли ислам. Более того, в дальнейшем город перешел под управление португальцев-католиков, которые, в свою очередь, уступили место голландским и английским протестантам. И теперь это четвертый по величине город одной из крупнейших мусульманских стран мира.

 

Корабли и судоходство в муссонных морях

Несмотря на значение пряностей, благовоний, лекарственных снадобий и других дорогих товаров, занимающих мало места, главными в муссонной торговле были объемные грузы: индийское железо, древесина, манго и кокосы, которые заказывал Мадмун бен Хасан-Япет, лен, хлопок, пенька, шерсть, пшеница, овес, просо и рожь, виденные в Ормузе Вениамином Тудельским, китайская керамика, лаковые шкатулки, шелк, хлопок из Бенгалии, с Коромандельского берега и с Мальдивов, «раковины каури и волокно кокосовой пальмы… из которого делают веревки для сшивания кораблей. Эти веревки вывозят в Индию, Китай и Йемен, и они лучше пеньки». А кроме того, на судах перевозили лошадей из Аравии.

Правители Индии начали импортировать лошадей из континентальной Азии в начале VI века до нашей эры. Надписи, сделанные пятьсот лет спустя, доказывают, что к тому времени коней уже ввозили на Шри-Ланку. В III веке китайский эмиссар Кан Дай узнал, что купцы из Северной Индии регулярно перевозят лошадей по морю на Малаккский полуостров и Суматру, где местные цари платят половину цены за животных, умерших в пути. Свидетельства Кан Дая подкрепляются печатью того же периода, на которой изображены корабль и лошадь. В тамильской поэме IV века «Паттинапалей» упоминаются «быстроногие гарцующие кони», которых привозили на кораблях в Каверипаттинам в Тамилнаде. Торговля лошадьми в Аравийском море начала особенно бурно развиваться после образования Делийского султаната, правители которого запретили продавать коней индуистским царствам. Вскоре после этого Чжао Жугуа писал, что «в горах [Омана] разводят лошадей в больших количествах. Другие страны, которые ведут с ним торговлю, закупают здесь лошадей, жемчуг и финики, которые они меняют на гвоздику, кардамон и камфару». Вассаф аль-Хазрат, персидский современник Марко Поло, привел в своем историческом труде рассказ торговца лошадьми, который заключил договор с царем государства Пандья в Южной Индии и обязался поставлять ему четырнадцать сотен лошадей каждый год. По его словам, «десять тысяч лошадей каждый год вывозились» из стран Персидского залива на Малабарский и Коромандельский берега Индии. Согласно Марко Поло, «купцы из Ормуза и Киша, Дофара и Шихра, и Адена… скупают самых лучших коней, грузят их на суда и везут к царю [Малабарского и Коромандельского берегов] и его четырем братьям-царям. Некоторых продают больше, чем за 100 мер серебра. И можете мне поверить, что этот царь покупает больше 2000 лошадей каждый год и столько же его братья, а к концу года не более 100 из них остаются в живых». Эти источники объясняют закупки такого количества лошадей дурным уходом, но Индия, за исключением северной ее части, плохо приспособлена для коневодства. Пастбищ мало, растительность для лошадей не подходит, слишком жаркий климат не позволяет сохранять достаточное для военных нужд поголовье. Даже в XVIII веке предпринятая британской Ост-Индской компанией попытка создать в штате Бихар конезавод, на котором работали бы специалисты из Англии, провалилась.

Эти свидетельства о торговле лошадьми очень важны, чтобы понять, какого рода суда курсировали в Индийском океане. У нас нет о них почти никакой достоверной информации. Многие авторы XIII–XIV веков из стран Европы и Азии — Венеции, Персии, Арабского мира, Турции и Китая — в один голос утверждают, что сшитые суда Индийского океана были очень непрочными. Их предвзятость, вероятно, объясняется привычкой к жестким конструкциям, принятым у них на родине, или же принципиальным недоверием к морским путешествиям. В отчете о военных действиях на Гоа в 1342 году Ибн Баттута пишет: «У нас было две тариды, открытых с кормы и способных перевозить лошадей: они устроены таким образом, что всадник садится на коня еще на судне, надевает доспехи и выезжает». Ван Дайюань в своем трактате «Сведения о заморских странах и народах» (1349 год) пишет, что в Индии: «…строят корабли … чтобы перевозить лошадей. Суда сделаны из досок без гвоздей или смолы, с помощью одного только кокосового волокна. Каждый корабль имеет две или три палубы с дощатым сараем [на верхней палубе?]. Чтобы бороться с поступающей в трюм водой, моряки вынуждены круглые сутки по очереди откачивать воду. В нижнем трюме судна перевозили груз ладана, а выше — несколько сотен голов лошадей».

Утверждение о сотнях лошадей совершенно невероятно. Средиземноморские корабли вряд ли могли взять на борт более сорока коней. Даже и это довольно большой груз, особенно если учесть, что лошадям в жарком климате нужны большие запасы фуража и воды. Переход от Омана до Малабарского берега обычно занимает около месяца, и запасы одной только воды для одной лошади на это время весят более тонны. Также неясно, где перевозили лошадей. Для повышения остойчивости судна, а также из соображений санитарии, имело бы смысл расположить их на нижних палубах, но в таком случае совершенно необходимо обеспечить доступ свежего воздуха. Ладану также не пойдет на пользу пребывание под палубой, на которой стоит лошадь, даже на урезанном рационе. По-видимому, все авторы несколько преувеличивали склонность шитых судов к протеканию (так или иначе, протекают любые суда), и все, за исключением Ибн Баттуты, закрывали глаза на преимущества подобного типа судов. Никто из этих авторов не был профессиональным моряком, и поэтому имеет смысл прислушаться к авторитетному мнению Васко да Гамы, который в 1497–1499 годах первым из европейцев достиг Индии морским путем и не склонен был расточать похвалы мусульманским кораблестроителям. Тем не менее, судя по его отзывам, корабли из сшитых досок, которые он видел в Малинди, «выдерживают все тяготы морских переходов», а сшитые койром доски «держатся так же крепко, как если бы были прибиты гвоздями».

О китайском судостроении нам известно значительно больше. Марко Поло обрисовал китайские суда, на которых ему приходилось плавать, и хотя многие детали конструкции известны из других источников, его описания производят на нас не меньшее впечатление, чем на современников итальянского путешественника. Он не указывает линейных размеров, но отмечает, что самые большие суда «перевозили гораздо больше груза, чем наши. Один корабль мог взять на борт пять или шесть тысяч корзин перца». Переборки делили трюм на почти что тридцать отсеков, корабли несли от четырех до шести мачт и несли «до десяти лодок, прикрепленных к бортам с наружной стороны». Самые большие суда имели команду от 250 до 300 человек и среди прочих помещений располагали шестьюдесятью каютами для купцов. Сообщение Поло подкрепляется сведениями из других источников и находками, полученными при подъеме судна, затонувшего в гавани Цюаньчжоу не ранее 1273 года, а также судна, которое пошло ко дну у берегов провинции Синан в Южной Корее пятьюдесятью годами позднее.

Длина «корабля с грузом пряностей и перца» в Цюаньчжоу составляла около тридцати пяти метров, ширина по верхней палубе — десять метров, осадка с полным грузом — три метра. Остатки груза включали древесину палисандра и сандала, яванский черный перец, древесину алойного дерева из Камбоджи, семена бетелевой пальмы из Индонезии, ладан из Центральной Аравии, амбру из Сомали и черепаховый панцирь. Судно из Цюаньчжоу, вероятно, шло не из самой Африки, однако эти находки подтверждают данное Марко Поло описание порта, где он побывал через несколько лет после гибели этого судна. Немного меньше по размеру (тридцать два метра в длину на десять метров по верхней палубе) и примерно такое же по конструкции, двухмачтовое синанское судно было построено из древесины пихты и сосны. С судна были подняты более двенадцати тысяч предметов китайской керамики — селадоновые вазы, тарелки и чаши, обливная глиняная посуда, курильницы для благовоний, а также изделия из фарфора, составлявшие основную статью китайского экспорта. Китайский фарфор находили в больших количествах по всей западной части Индийского океана, вплоть до Красного моря, Персидского залива и восточного побережья Африки. Также на судне обнаружено двадцать тысяч китайских медных монет и более тысячи брусков красного сандалового дерева длиною до трех метров. Когда корабль нашли, многие предметы по-прежнему были упакованы в короба для транспортировки, помеченные датой — 1323 годом по григорианскому календарю.

По случайному совпадению это событие произошло всего за два года до того, как Ибн Баттута отправился в свои путешествия, и можно предположить, что синанское судно походило на одно из тринадцати китайских судов, которые он встретил в Каликуте.

Китайские корабли были трех типов: самые большие — джонки, суда среднего класса, которые назывались дау, и, наконец, самые маленькие — самбуки. Большие корабли могут нести от трех до двенадцати парусов, сделанных из тонких бамбуковых реек на манер циновок. На корабле могут разместиться до тысячи человек, шестьсот из которых составляет команда, а четыреста — воины, включая лучников, щитников и пращников, которые забрасывают врага зажигательными бомбами. Каждый большой корабль сопровождают три других, меньших по размеру: «половина», «треть» и «четверть».

Если бы Ибн Баттута обмерил увиденные им в Каликуте корабли, возможно, это помогло бы историкам определить размеры кораблей флотилии Чжэн Хэ — самый спорный вопрос в том, что касается экспедиции. Бо́льшая часть разногласий касается перевода мер, приведенных в дошедших до нас источниках, и теоретических пределов величины корпусов деревянных судов. Если напрямую переводить меры длины (которые в разных провинциях Китая могли иметь разное значение), получается, что длина самых больших судов составляла от 117 до 135 метров, а ширина — от 48 до 55 метров. Однако исходя из общих соображений о конструкции деревянных судов, длина в 60 метров представляется более правдоподобной оценкой самых больших судов, которые несли до девяти мачт с косыми парусами. Точнее известно количество судов и людей в экспедициях Чжэн Хэ. В первом плавании участвовали 317 кораблей, в том числе 62 корабля-сокровищницы (баочуани). В состав экспедиции входило 27 870 человек. Во второй экспедиции кораблей было уже меньше — 249. В третьей участвовали 48 кораблей, преимущественно самого большого размера, на которых разместилось 30 000 человек. Четвертая флотилия состояла из 63 кораблей и 28 560 человек, шестая — из 41 корабля, и в последней экспедиции насчитывалось больше 100 кораблей. (Данные по пятой экспедиции не сохранились.) Во всех флотилиях участвовали суда разных типов, причем особое значение имели «корабли сокровищницы», на которых находились «несметные богатства». Поскольку экспедиция носила отчасти военный характер, в ее состав входили боевые корабли трех различных классов, а также служебные суда для воды, провианта и воинов. В составе флотилии также были специально для этого случая построенные корабли для перевозки лошадей.

Торговые сети, существовавшие в муссонных морях между XI и XV веками, были самыми динамично развивающимися в мире, с самыми протяженными маршрутами, крупнейшими портами и наибольшим разнообразием товаров. В итоге вдоль южного и восточного побережья Азии возникли несколько центров морской торговли. Налаженные деловые связи между купцами способствовали обмену идеями, товарами и сырьем на очень дальние расстояния; как следствие возникали смешанные сообщества, члены которых служили посредниками между местным населением и приезжими торговцами. Кипучая активность азиатской морской торговли привлекала все больше купцов из Европы и Средиземноморского бассейна. Их рассказы влекли новых путешественников, что со временем привело к поискам морского пути в Азию, а затем и к открытию Америки.