На XVIII век пришелся пик мирового господства парусных кораблей. Боевые парусники продолжали строить и в XIX веке, а торговые — и в XX, но именно в XVIII столетии парус развернулся в полную силу и объял весь мир. В этом же веке европейская политика беспрецедентно увеличила число морских путешественников: в плавания, кроме экипажей торговых судов и военных кораблей, отправлялись вольные и невольные мигранты, открыватели и исследователи новых земель. Масштабное переселение как свободных людей, так и рабов началось еще в XVI веке, а в XIX миграция приняла гораздо более широкий размах, но XVIII век важен тем, что именно тогда отработанные на перевозке товаров приемы стали применяться к перевозке людей — однако живой груз потребовал иного обращения.

Самыми долгими, хотя и не обязательно самыми изнурительными, были разведывательные экспедиции — предпринимаемые торговцами в поисках новых рынков и источников сырья или властями с целью присоединения новых земель. Мореходы всех мастей по-прежнему нуждались в совершенствовании навигационного мастерства, подразумевавшего как уточнение карт, так и разработку более простых и надежных способов прокладывания курса и определения координат. Эту возможность обеспечили прорывы в естественных науках и появление более точных приборов, испытывать которые и применять в деле предстояло именно мореплавателям. Характерным для эпохи был и невиданный прежде интерес к зоологии, ботанике и этнографии. Добытые в экспедициях конца XVIII века сведения получали широкое распространение и выливались в масштабные страноведческие изыскания, воплощенные в постоянно растущем корпусе документальных и художественных материалов, менявших представления людей об окружающем мире и друг о друге.

 

Жизнь и смерть на борту

Перед началом Войны за австрийское наследство (1740–1748) коммодор Королевского военно-морского флота Джордж Ансон отплыл из Англии с флотилией из шести кораблей. Ему предстояло нападать на испанские суда у тихоокеанского побережья Америки и захватывать манильские галеоны — простая и четкая задача, которая, однако, растянулась на четыре мучительных года. Все его плавание, начиная с подготовки, было одной сплошной чередой несчастий и обозначило проблемы логистики, встававшие перед военно-морской администрацией в течение первых пятидесяти лет заокеанских операций, выполняемых европейскими военно-морскими силами. Лишения, которые пришлось вынести экипажам Ансона, выпадали не только на долю моряков. Хотя обычные пассажиры и рабы проводили в море меньше времени, перевозившие их суда находились под менее строгим официальным надзором, поэтому условия во многих случаях были еще хуже, чем те, в которых трудились экипажи Ансона.

Вскоре после назначения Ансон обнаружил, что ему не хватает трехсот матросов. Он набрал сто семьдесят, в том числе тридцать два из морского госпиталя в Чатеме. Кроме того, ему командировали пятьсот инвалидов — «солдат, по возрасту, ранениям или другой немощности непригодных для строевой службы», из которых более половины дезертировали еще до того, как подняться на борт. После изнурительного обхода вокруг мыса Горн осенью 1741 года на кораблях началась цинга и другие болезни. Лейтенант «Центуриона», флагманского корабля Ансона, доложил, что «работоспособными оказались лишь двое старшин и шестеро матросов, посему без помощи офицеров, слуг и юнг достичь показавшегося на горизонте острова [Хуана-Фернандеса] было бы невозможно». Там к «Центуриону» присоединились еще три корабля флотилии, один из которых «уже сбросил за борт две трети личного состава». Англичане сожгли городок Пайта в Перу и проследовали на север, к Акапулько. После ремонта на берегу «Центурион» и «Глостер» (позже затопленный) отплыли в Макао. Семь месяцев спустя на рейде Филиппин Ансон захватил манильский галеон «Нуэстра Сеньора де ла Ковадонга» с грузом стоимостью около 250 000 фунтов. Несмотря на потерю трех кораблей (два других повернули назад у Южной Америки) и более 1300 человек команды — из них только четверых в столкновениях с противником, — захват манильского галеона затмил все остальные военные подвиги. По призовому законодательству того времени членам экипажа полагалась доля трофейных богатств — пропорционально рангу. Ансону как руководителю экспедиции и капитану «Центуриона» досталось около 91 000 фунтов, доля каждого из уцелевших матросов составила 300 фунтов — жалованье примерно за двадцать лет. Это неожиданное вознаграждение для выживших участников экспедиции не отменяло того факта, что четырехлетнее плавание никак не повлияло на ход войны, а катастрофические человеческие и материальные потери только подчеркнули огромные сложности организации долгосрочных военно-морских операций.

Как свидетельствует плавание Ансона, чтобы действовать за пределами собственных территориальных вод, европейскому флоту необходимо было начать заботиться об экипаже. По мере того как корабли росли в размерах, а рейсы удлинялись, все больше моряков подвергалось риску заразиться прежде неизвестными или редкими болезнями, тем более что к инфекции как таковой добавлялось неумение лечить саму болезнь, слабое представление о гигиене и питании, а также примитивные способы хранения продуктов. Больше всего от новых начинаний страдали французские и британские команды, поскольку именно Франция и Британия пытались любой ценой взять под контроль морские пути от Северной Америки до Юго-Восточной Азии. Однако после Войны за австрийское наследство начался стремительный прогресс. Менее чем через десять лет после кругосветного плавания «Центуриона», во время Семилетней войны (1757–1763), европейские флотилии впервые были развернуты по всему миру — в Америке, в Тихом и в Индийском океанах, и хотя тропические болезни косили моряков по-прежнему, с плохим качеством питания начали бороться. В частности, налаженное снабжение свежими продуктами помогло адмиралу Эдварду Хоку удерживать блокаду французского порта Брест. «Наблюдение, достойное, на мой взгляд, увековечения, — писал корабельный хирург Джеймс Линд, — что четырнадцать тысяч человек, проболтавшись шесть-семь месяцев в открытом море на борту кораблей, окажутся здоровее любого скопления народа тех же масштабов на самом здоровом в мире клочке суши». Забота о рационе корабельных экипажей окупилась с лихвой, позволив Хоку задавить французское торговое сообщение, заблокировать деморализованную брестскую эскадру и помешать ее снабжению по морю. При прорыве блокады в ноябре 1759 года французы потеряли семь кораблей из двадцати одного; из двух с половиной тысяч человек лишь немногие спаслись от британцев на скалистых берегах бухты Киберон.

Болезни губили моряков не только в тропиках. Корабли были естественными рассадниками инфекционных заболеваний неизвестного по тем временам происхождения, которые никто не умел лечить. Под общим названием «корабельная лихорадка» скрывались сыпной тиф, желтая лихорадка, брюшной тиф, дизентерия и другие недуги. Названия этих, как правило, смертельных болезней нам знакомы, а вот симптомы вряд ли. Дизентерия характеризуется диареей с примесью крови и слизи. Брюшной тиф, вызываемый бактериями Salmonella, проявляется лихорадкой, головными болями, желудочно-кишечными расстройствами (в том числе и диареей), а также физическим и психическим упадком. Сыпной тиф — близкий родственник брюшного, проявляющийся лихорадкой, бредом и сыпью, — переносили вши, которые и в самой Европе XVIII века, и на кораблях водились в изобилии. Желтая лихорадка, передающаяся с укусом комаров и потому более характерная для тропиков, валит человека с ног внезапно и зачастую заканчивается смертью, но прежде успевает измучить жаром, головной болью, кровотечениями, желтухой и другими напастями. С укусами комара передается и малярия, вызывающая жар, озноб, тошноту и анемию, что при отсутствии лечения грозит летальным исходом.

Второй основной причиной смертности на море было плохое питание. Среди моряков, вынужденных подолгу пробавляться солониной или рыбой и хлебными злаками — преимущественно в виде сухарей или корабельных галет, — свирепствовала цинга. В конце XVIII века морякам Королевского флота полагалось четыре фунта говяжьей солонины, два фунта свиного сала, две пинты гороха, три пинты овсянки, восемь унций часто прогорклого сливочного масла и двенадцать унций сыра в неделю. Некоторые мореплаватели еще в XVI веке обратили внимание на незаменимую способность свежих овощей и особенно лимонов предотвращать цингу; в 1615 году капитан Ост-Индской компании Уильям Килинг отмечал: «Я начал выдавать за каждым столом по потлу [полгаллона] воды на вечер и заготавливать также соответствующую меру лимонной воды для предотвращения цинги». Принято считать, что эффективность лимонов как противоцинготного средства доказал после катастрофического плавания Ансона Джеймс Линд, однако в его записях видна неуверенность относительно причин возникновения цинги и ее лечения. Требование включать в провиант противоцинготные вещества появилось в Королевском флоте лишь в 1796 году, а в торговом мореплавании еще на полвека позже.

Не меньшую проблему представляло питье. Пресную воду было сложно добыть и еще сложнее хранить. В основном воду брали из реки, на которой стоял порт, только выше по течению — например, из Темзы выше Лондона. Даже если источник воды был относительно чистым, в долгом плавании вода неизменно портилась. Описывая переход в Юго-Восточную Азию в 1614 году, генерал-губернатор ОИК Герард Рейнст отмечал, что «вода и вино, ежедневно извлекаемые из трюма, температурой почти сравнялись с кипятком, неудивительно, что большая часть провианта никуда не годна». Кроме того, что вода была тухлой, ее попросту не хватало. На испанских кораблях в XVII веке норма составляла один литр на человека в день. Мужчине весом в 150 фунтов, расходующему 3500 калорий в день, требуется два-три литра воды, а в жарком климате — около десяти литров. Способ опреснения соленой воды дистилляцией был найден менее чем через десять лет после жалобы Рейнста, однако внедрялся он медленно. В 1762 году Линд продемонстрировал процесс опреснения и рекомендовал оборудовать дистилляционными установками корабли Королевского флота. Восемь лет спустя парламент премировал Чарльза Ирвинга пятью тысячами фунтов за изобретение устройства, которое за час выпаривало почти сто литров пресной воды из трехсот литров соленой. В 1780-х годах дистилляционный аппарат на борту «Баунти» давал не более двенадцати галлонов воды в день — не столько для команды из ста семнадцати человек, сколько для хлебных деревьев, которые судно везло в Вест-Индию. Наконец в 1772 году было отдано распоряжение каждому кораблю Королевского флота иметь на борту опреснительную установку. Командам и пассажирам торговых судов в который раз повезло меньше. Официальное указание ставить опреснители на государственные эмиграционные суда появилось только в 1864 году, и даже тогда оно не распространялось на частные перевозки.

В Северной Европе заменой воде обычно служило пиво. Из английских записей времен похода Непобедимой армады следует, что морякам выдавалось по галлону пива в день — стандартная норма, не менявшаяся более двух столетий. В свое первое плавание в Юго-Восточную Азию в 1598 году Якоб ван Нек писал: «Мы допили остатки пива и начали выдавать первые порции воды, по четыре мутскина [около восьми унций] или мерки в день и по три — вина». Однако пиво можно было варить и перевозить только в зимние месяцы, в теплом климате оно быстро скисало. Необходимо было разработать пиво, способное выдерживать долгое плавание не выдыхаясь и не скисая, но добиться этого удалось лишь к середине XVIII века, когда пивовары начали вносить в сусло больше хмеля, повышая крепость пива и устойчивость в хранении. Несмотря на эти усовершенствования, когда в середине XVII века Королевский флот начал на регулярной основе действовать в Вест-Индии, морякам больше полюбился ром, получаемый перегонкой побочных продуктов сахарнотростникового производства. Век спустя адмирал Эдвард Вернон решил нормировать потребление рома: «Разбавлять из расчета кварта воды на каждые полпинты рома… выдавать… две порции в день, одну с десяти утра до полудня, другую с четырех до шести вечера». Революционный аспект нововведения Вернона состоял в том, что ром уже нельзя было пить неразбавленным. Кроме воды к рому могли добавлять сок лайма и сахар, получая грубое подобие дайкири — грог, названный в честь Вернона, носившего негласное прозвище «Старый Грограм» за привычку ходить в накидке из непромокаемой ткани «грограм». В 1789 году мятежники с «Баунти», высаживая в шлюпку бывшего капитана Уильяма Блая с частью команды, выдали им среди прочих припасов галлон рома, который Блай делил по чайной ложке на брата в день. Считается, что не в последнюю очередь благодаря этому рому девятнадцати высаженным удалось без потерь преодолеть три тысячи шестьсот миль в семиметровой шлюпке.

 

Жизнь и смерть на невольничьих кораблях

От болезней и плохого питания в море страдали не только экипажи судов, однако у них раньше, чем у пассажиров — как рабов, так и свободных, — появилась законодательная защита от других тягот жизни на борту. В зависимости от порта приписки и назначения, пересекающие Атлантику проводили в море от пяти до десяти недель в условиях почти немыслимых и непредвиденных. Рабам приходилось неизмеримо тяжелее, чем кому бы то ни было, и отчасти именно бесчеловечность в обращении с ними при транспортировке побудила британских, французских и американских аболиционистов рассматривать работорговлю в отрыве от рабства как института. Труд рабов был не менее тяжким, но в воздействии на общественные эмоции живописание невыносимых лишений, которые им приходилось испытывать на борту, не имело себе равных. В 1806 году министр иностранных дел Чарльз Джеймс Фокс отмечал в своем парламентском выступлении: «Рабству как таковому, при всей его гнусности, далеко до работорговли».

До наших дней дошло лишь пятнадцать автобиографических очерков, составленных рабами, которые родились в Африке и были перевезены в британские колонии на Карибах и в Северной Америке, и только в одном из них, написанном Олаудой Эквиано, содержатся некоторые подробности о транспортировке через Атлантику. Эквиано писал мемуары через тридцать лет после совершенного в десятилетнем возрасте вынужденного путешествия, и хотя опыт этот не мог не врезаться ему в память, в повествовании явно видны следы историй, рассказанных братьями по несчастью. Гораздо точнее и достовернее опубликованные свидетельства таких людей, как Александр Фолконбридж, «хирург на невольничьих судах» в 1780-х годах, автор одного из множества обличительных текстов в адрес работорговли от непосредственных участников событий. «Во время своих плаваний, — писал Фолконбридж, рисуя картины буквального погребения заживо в трюме, — «я часто становился свидетелем пагубных последствий закупорки в тесном пространстве. Приведу один пример, дающий в какой-то, пусть неполной, мере представление о страданиях этих несчастных… Когда из-за непогоды пришлось задраить иллюминаторы и вентиляционные решетки, у негров началось расстройство желудка [дизентерия] и лихорадка. В это время я по долгу службы часто спускался к ним, пока в конце концов от невыносимой жары в их кубрике стало невозможно находиться подолгу. Однако нестерпимым пребывание там делалось не только из-за жары. Палуба, то есть пол их кубрика, был весь в крови и слизи, истекавшей из них вследствие расстройства желудков, и помещение напоминало бойню. Вообразить положение более отвратительное и кошмарное человеку не под силу. Невольники теряли сознание один за другим, их переносили на палубу, где несколько скончались, а остальных с огромным трудом удалось выходить».

На каждого раба приходилось не больше 5–6 квадратных футов пространства (0,5–0,6 квадратного метра), а межпалубное расстояние, как правило, не давало выпрямиться в полный рост. В 1788 году сэр Уильям Долбен предложил нормировать допустимое число перевозимых рабов, чтобы сократить потери на британских невольничьих судах, доходившие тогда до десяти тысяч человек в год. Через три года закон был отменен: запротестовали работорговцы, а аболиционизм стал ассоциироваться с французскими революционерами.

Обличая бесчеловечность работорговли, аболиционисты привлекали внимание и к незавидной участи команды невольничьих судов, с которой обращались немногим лучше, чем с живым товаром. Поскольку межпалубное пространство отводилось для рабов, матросам приходилось ютиться под рваным брезентом на палубе. Кормили на невольничьих судах хуже, чем на торговых или военных, спиртного не позволялось вовсе. Старшие измывались над матросами как нигде больше, поскольку, как поясняет Фолконбридж, «очерствение души и получение удовольствия от издевательств над ближним суть непременные условия этого предосудительного занятия». Фолконбридж описывает бесконечные «зверства командного состава невольничьих судов» — в том числе избиение, порку, макание в море и другие унижения, которые вели к дезертирству и самоубийствам.

Движение за отмену рабства охватило обе стороны Атлантики, однако, чтобы не ставить под удар принятие Конституции США в 1787 году, американским аболиционистам пришлось отложить дело в долгий ящик — до 1808 года, когда правительство наконец (через год после Великобритании, но на семь лет раньше остальных европейских стран) запретило работорговлю. Однако исполнение закона в американских территориальных водах осложнялось тем, что на перевозку рабов между штатами — например, из Чарльстона в Новый Орлеан — законодательный запрет не распространялся, и до 1820-х власти работорговцев всерьез не преследовали.

 

Переправка иммигрантов в колонии

Хотя смертность среди рабов была выше, чем среди свободных пассажиров, разница в статистике смертей между этими двумя категориями на удивление невелика. Это говорит вовсе не о том, что с рабами обращались приемлемо, а о том, что условия провоза свободных пассажиров были ненамного лучше. Примеры колониальных законов, изданных в Северной Америке для облегчения участи свободных пассажиров чуть ранее в том же столетии, имеются, но первые общегосударственные меры, направленные на смягчение физической бесчеловечности рабства были приняты раньше, чем гарантирующие минимальные стандарты для вольных. В богатеющую в XVIII веке британскую Северную Америку тянулись иммигранты не только из Великобритании — в первую очередь французские гугеноты и немцы из Рейнской области. Французы оседали в основном в южных колониях, знакомых некоторым из них по участию в работорговле, а немцев привлекала главным образом Филадельфия. Вот как отзывался о своем путешествии немецкий иммигрант в 1725 году: «Плавание на корабле зависит от того, как к нему отнесешься. На мой взгляд, оно вполне сносно, главное — везти с собой привычные припасы и не давать волю воображению». Однако золотые времена Великого переселения в Новую Англию давно миновали, и в XVIII веке такие оптимистичные взгляды на трансатлантические перевозки были, пожалуй, редкостью. Большинство скорее согласилось бы с Готлибом Миттельбергером, который в 1750 году уехал из Германии и четыре года служил органистом в Пенсильвании. Изначально Миттельбергер никаких заметок вести не собирался и предал свои впечатления огласке лишь затем, чтобы предостеречь ничего не подозревающих путешественников «о плачевных условиях плавания из Германии в Новый Свет и о бесчинствах голландских торговцев живым товаром, а также их эмиссаров-похитителей — я имею в виду так называемых „нойлендеров“. Под всевозможными предлогами похищая немцев, они передают их прямиком в руки голландских торговцев живыми душами, которые крупно на этом деле наживаются». Нарисованная им печальная картина жизни на борту почти не отличается от рассказанного Фолконбриджем про невольничье судно:

Во время плавания беда на корабле не приходит одна — вонь, чад, страхи, рвота, морская болезнь во всех ее проявлениях, лихорадка, дизентерия, головная боль, жар, запор, гнойники, цинга, рак, язвенное воспаление рта и прочие напасти [sic], без исключения вызванные тем, что провизия на борту залежалая и насквозь просоленная, особенно мясо, а вода тухлая и грязная, что ведет к ухудшению здоровья и зачастую к смерти. Добавьте к этому нехватку еды, голод, жажду, мороз, жару, сырость, страх, страдания, притеснения и стенания и множество других несчастий.

При наличии таких отталкивающих свидетельств удивительно, что кто-то в принципе соглашался отправляться из Европы в Америку, однако желающие находились. Из 11,4 миллиона отплывших в Америку с 1500 по 1820 год 2,7 миллиона составляли европейцы, а остальную часть — больше трех четвертей от общего количества — африканские рабы.

 

Расстановка сил в Европе XVIII века

Религиозные конфликты, войны, нехватка земли, очевидное изобилие возможностей, а также снижение риска пострадать от пиратов и каперов — стимулов для того, чтобы перебраться на другую сторону Атлантики у европейцев хватало. К XVIII веку безопасность заморских колоний все больше обеспечивали военно-морские силы доминионов, и власти Англии, Франции и Нидерландской республики брали на себя в трансокеанских отношениях роль, которая прежде отводилась частной инициативе. Однако сильный военно-морской флот не обязательно подразумевал наличие аналогичного торгового. Нидерландская республика продолжала активно заниматься морскими перевозками, даже когда военно-морской флот пришел в упадок; у французов при огромных военно-морских силах процветал и торговый флот, хотя торговцы не имели почти никакого влияния в военно-морских кругах; а в России торговый флот появился намного позже военного. Теснее всего задачи военно-морской и внешней политики соприкасались с торговыми интересами в Англии.

До «второй Столетней войны» (1689–1815) между Англией и Францией государственные военно-морские силы редко сходились в бою за пределами Средиземноморья или европейской Атлантики. Если в Голландских войнах основные сражения велись в Ла-Манше или южной части Северного моря, то в период между Славной революцией 1688 года в Англии и окончанием Наполеоновских войн Англия, Франция и их союзники за шестьдесят три года сразились примерно в сорока крупных морских битвах, из которых только две пришлись на Северную Европу. Непосредственные причины отдельных конфликтов разнились, но общая подоплека у всех была одна: не дать какой-то одной державе — Британии, Франции, Испании — установить господство над всей Европой, и именно этим объясняются постоянные перетасовки на периферии. Войны имели огромные последствия не только для Европы, и главным из них стало появление Великобритании как первой подлинно мировой державы, причем совершенно непредсказуемо: до Акта об унии 1707 года Великобритании не существовало вовсе, а семьдесят лет спустя ее престиж и размеры сильно пострадали от Войны за независимость США.

Чтобы вести продолжительные военные кампании в дальних морях, требовалась здоровая команда, достаточные средства для длительных боевых действий и базы на заморских территориях. Впервые эти задачи были решены во время Девятилетней войны, или Войны за английское наследство. Когда в 1688 году протестантский правитель Нидерландов Вильгельм III Оранский и его супруга Мария свергли английского короля Якова II — католика, отца Марии, Франция вела войну и с Нидерландами, и Англией. Несмотря на достигнутое морское соглашение между двумя государствами, оказавшимися под властью Вильгельма, мотивы для военных действий против Франции у англичан и голландцев отличались, поэтому надежной координации добиться не удалось. Многие англичане закономерно считали Вильгельма узурпатором, а сторонники Вильгельма подозревали во флоте якобитские настроения. Если таковые действительно имелись, то как уважение представителей морской профессии к флотоводческому мастерству Якова. В звании лорд-адмирала он отличился в Англо-голландских войнах, будучи, как отозвался о нем один офицер, «знакомым с этими водами лучше многих штурманов его собственного флота; он и военачальник, и солдат, и лоцман, и штурман, и моряк — иными словами, мастер на все руки». Тем не менее, учитывая, что Вильгельму удалось обойти английский флот и высадиться на британском берегу, а в дальнейшем никаких примечательных побед за флотом не числилось, возникают основания для сомнений, особенно после того, как французы разгромили англо-голландский флот в сражении у мыса Бичи-Хед (оно же сражение при Бевезье).

Английский флот удержался на плаву лишь благодаря повышенному вниманию властей к военно-морской сфере и упадку французского флота, поскольку французская военно-морская администрация и стратегическое планирование не оправдали себя в условиях длительной морской войны. При всей своей методичности и дотошности, подготовительные меры, принятые морским министром Кольбером и его сыном и преемником маркизом де Сеньеле, не выдержали проверки боем. Начало войны выявило просчеты практически по всем статьям: некомплект экипажей, неремонтированные корабли, задержки с поставками вооружения и испорченный провиант, выводящий команду из строя. У англичан тоже хватало проблем — для комплектования экипажей пришлось прибегнуть к принудительной вербовке. На одном корабле почти две трети из 600 единиц команды составляли обычные матросы («низшего ранга», в отличие от «более опытных и прилежных… матросов 1-й статьи»), а 120 вовсе никогда не выходили в море. «Сражение — это меньшее из зол, с которыми сталкивается командующий английским флотом», — жаловался адмирал Эдвард Расселл.

Не меньшей головной болью было финансирование военно-морских операций и инфраструктуры. В XVII веке Англия и Франция строили и обновляли военно-морские базы, верфи, портовые сооружения и заботились о благосостоянии моряков, открывая госпитали для раненых и учреждая фонды для ветеранов и вдов. Боевые корабли в эпоху парусников требовали больших трудозатрат, и поддержание работоспособности команды оставалось одной из основных задач вплоть до XX века. Проще оказалось реформировать инфраструктуру и финансирование военно-морских сил. Недостаток бюджетных средств, долго тормозивший развитие английских военно-морских сил, несколько снизился в 1694 году, когда шотландский торговец и предприниматель Уильям Патерсон взял заем, подписчиком которого выступил Банк Англии. Это учреждение, взявшее на себя роль государственного банка и управляющего долгами, увеличило гибкость выполнения государством своих финансовых обязательств в мирное и военное время. Управляя государственным долгом и обеспечивая доступность займов, банк гарантировал Англии возможность участия в войнах — либо непосредственную, либо через субсидирование континентальных союзников. Банк Англии заметно опережал аналогичные учреждения в других странах Европы — за исключением Нидерландов (тем более что политика банка называлась «голландской системой финансирования») — и давал островной державе беспрецедентное дипломатическое и военное преимущество.

Устойчивый приток доходов и развитие администрации позволили Британии удерживать более энергичный и стабильный темп операций, чем демонстрировал ранее любой другой флот, при это все дальше выводя их за пределы территориальных вод. Предвестницей этих перемен стала кампания 1694–1695 годов, когда вместо того, чтобы вернуть флот из Средиземноморья в Англию на ремонт и отдых, адмирал Эдвард Расселл повел его в Кадис, и британская эскадра впервые зимовала на иноземной стоянке. В XVIII веке такие удаленные и продолжительные операции стали нормой. Другим признаком того, что военно-морские амбиции Англии принимали новое направление, стало строительство королевских доков в Плимуте, на западе Ла-Манша к северу от Бреста, и заключение союза с Португалией, позволившего английским кораблям пополнять запасы провизии в Лиссабоне.

Через четыре года после окончания Девятилетней войны Карл II Испанский скончался, оставив трон Филиппу Анжуйскому — своему внучатому племяннику и внуку Людовика XIV. Безрадостная перспектива увидеть Францию и Испанию под властью Бурбонов заставила Англию и Нидерландскую республику объявить войну. Кроме политического, у голландских и английских торговцев имелся свой расчет — увеличить долю в торговле с Вест-Индией, потеснив Испанию. В первом сражении Войны за испанское наследство в июле 1702 года англо-голландские силы под командованием Джорджа Рука разгромили испанский «золотой флот» и его французский эскорт в испанском порту Виго. Нападение было совершено, когда груз уже в основном переправили на берег, однако потеря транспортных судов подорвала трансатлантическое торговое сообщение Испании, нишу которой теперь заняли французские торговцы, и открыла Вест-Индию для дальнейшего освоения английскими и голландскими претендентами. Гораздо бо́льшее стратегическое значение имел захват британцами Гибралтара и порта Маон на острове Менорка. Наступление на Тулон не увенчалось успехом, но французы успели затопить пятьдесят кораблей, чтобы те не попали в руки противника. Две базы на Западном Средиземноморье и потопленный у Тулона французский флот — теперь английские военно-морские силы, переименованные в Королевский военно-морской флот Великобритании, могли гарантировать британским торговцам доступ к прибыльным средиземноморским морским путям, угрожать французским торговым сношениям с Левантом и присматривать за североафриканскими корсарами. И хотя в ходе Семилетней войны Менорка была потеряна, Гибралтару предстояло выступить удобным плацдармом для расширения британского владычества на Восточное Средиземноморье, особенно Египет, и до 1950-х годов он будет важным звеном в цепи британских портов, протянувшейся через Мальту и Суэц к Красному морю, Индии, Гонконгу и Австралии.

К 1730-м британский флот был самым могущественным в мире — пожалуй, равняясь силой французскому и испанскому вместе взятым. В придачу к английским базам у него имелись средиземноморские форпосты на Гибралтаре и Менорке, Антигуа и Ямайке на Карибах, корабельные стоянки от Барбадоса до Бостона и возможность пользоваться материальной базой Бомбейской флотилии — военно-морского подразделения Английской Ост-Индской компании, существовавшего с начала XVII века. Несмотря на это, если не считать взятия Портобело на карибском побережье Панамы силами всего пяти кораблей, решающие военно-морские операции в Войне за австрийское наследство ограничивались европейскими водами. Однако опыт удаленных военных действий окажется бесценным для британцев, которые применят извлеченные уроки в кампаниях Семилетней войны, не знавшей равных по размаху и масштабам. Кроме впечатляющей блокады и последующего уничтожения брестского флота в европейских водах состоялось всего два сражения. С 1757 по 1759 год британская и французская эскадры числом до одиннадцати линейных кораблей сражались в Индийском океане за соответствующие Ост-Индские компании и их союзников, а после вступления в войну Испании корабли британских военно-морских сил выступили из Индии на Филиппины захватывать Манилу. Однако самое большое рассредоточение действий наблюдалось в Америке. В 1758 году двадцать кораблей приняли участие во взятии французской крепости Луисбург в восточной части Новой Шотландии. Оттуда флотилия поднялась по реке Святого Лаврентия и успешно высадила войска выше Квебека, что позволило занять город с тыла и подготовить плацдарм для захвата Монреаля и всей Канады. Население этой обширной территории было значительно меньше, чем у тринадцати колоний на юге, и в коммерческом отношении североамериканские фактории Британии сильно проигрывали ее же карибским плантациям. Георг III четко объяснил расклад в письме к первому лорду адмиралтейства в разгар Войны за независимость США: «Если мы потеряем сахарные острова, негде будет брать средства на продолжение войны; острова нужно защитить, пусть даже ценой вторжения неприятеля в Англию». На этот риск Британии идти не пришлось, на ее рубежи во время Войны за независимость никто не посягнул, и карибские острова остались за нею. Однако независимость тринадцать взбунтовавшихся колоний вопреки малым шансам на успех отвоевали.

 

Война за независимость США

Непосредственные причины Войны за независимость восходят к политике короны, проводившейся после Семилетней войны, но истоки самоопределения колонистов нужно искать в предыдущем столетии. Практически забытые королем и парламентом во время Английской революции 1640-х годов, торговцы и ловцы трески из британских колоний Северной Америки выбили себе нишу в торговле с Вест-Индией, которая после сведения лесов под плантации сахарного тростника значительную долю продуктовых товаров и почти все дерево экспортировала из Северной Америки. В результате в XVIII веке в британской Северной Америке резко увеличились объемы судостроения, обеспечившие в итоге почти треть судов британского торгового флота. В XVII веке американские судостроители спустили на воду около тысячи кораблей — в основном довольно небольших по тогдашним меркам, неспособных тягаться с более крупными судами, построенными на английских верфях, однако вполне подходящих для плавания в Западной Атлантике и на Карибах. Колониальным морякам и корабелам сыграл на руку изданный Кромвелем Навигационный акт, позволивший им служить под британским флагом и строить суда для британских владельцев. Однако в целом колонисты сильно негодовали по поводу прописанных в Навигационном акте запретов, заведомо неосуществимых в связи с банальной нехваткой судов для обслуживания всех дальних британских колоний. Более того, по закону европейские товары, поставляемые в колонии, надлежало сперва перегружать в Англии. Это вело к вынужденным задержкам, повышению затрат на погрузочно-разгрузочные работы и выливалось в удвоение пошлин на некоторые виды импорта в Англию и экспорта из нее. Перечень товаров, которые можно было экспортировать только в Англию, но не в британские колонии и, тем более, в иностранные порты, постепенно ширился. К 1750-м туда входил сахар, патока и рис, медная и железная руда, табак и хлопок, а также шкиперское имущество — смола, лес, деготь и пенька. Закономерным следствием был разгул контрабанды.

Хотя финансовая система обеспечивала Британии больший, чем у противников, простор для маневра в ведении военных действий, конфликты XVIII столетия требовали огромных затрат. Чтобы покрыть расходы на возврат кредитных средств и финансировать продолжающуюся защиту североамериканских колоний — в том числе отвоеванных у Франции в Семилетней войне — правительство вводило налоги, призванные поднять государственные доходы и урегулировать торговлю, ужесточало Навигационный акт, предотвращая нелегальную торговлю с небританскими колониями Вест-Индии, и перевело рассмотрение контрабандистских дел из провинциальных судов, где правительство не имело никакой возможности выиграть процесс, в суды адмиралтейской юрисдикции. Протест против этих мер принимал разные формы и достиг кульминации в Бостонском чаепитии. Весной 1773 года Ост-Индская компания получила разрешение парламента на возврат налоговой пошлины на чай, экспортируемый в Ирландию и Северную Америку. Это позволило ей перебить цены контрабандистов, но казна теперь несла 60 000 фунтов убытка в год. В результате вокруг принципа налогообложения колоний разгорелся конфликт. Мрачные прогнозы таких парламентариев, как Уильям Даудезуэлл: «Заявляю благородному лорду прямо, если он не отменит налог, они откажутся от чая», — премьер-министра лорда Норта не поколебали.

Когда три судна Ост-Индской компании прибыли в Бостон, горожане потребовали отправить весь чай обратно в Англию. Затянувшееся противостояние разрешилось, когда тридцать-шестьдесят колонистов пробрались на суда и скинули груз чая в гавань. В качестве ответной меры парламент издал Невыносимые (или Принудительные) законы: аннулировал хартию колонии Массачусетского залива, закрыл бостонский порт, разрешил слушание в Англии судебных дел против представителей короны и обязал гражданских лиц принимать на постой военных. Все репрессии, за исключением последней, относились только к Массачусетсу, однако многие другие колонии из солидарности тоже закрыли порты для английских судов, и осенью 1774 года в Филадельфии собрался Первый континентальный конгресс. В феврале 1775 года парламент затянул петлю на шее колоний, издав закон, запрещавший новоанглийским рыболовам «вести промысел… на отмелях Ньюфаундленда… или на любых других участках побережья Северной Америки». Два месяца спустя британский полк, посланный в Лексингтон, штат Массачусетс, арестовать повстанческих руководителей, встретило местное ополчение — так завязалась Война за независимость.

Перспективы повстанцев были незавидными. В североамериканских водах базировалось более двадцати линейных кораблей британских военно-морских сил, у колоний не было ни одного. В XVII–XVIII веках с местных стапелей сошли тысячи торговых судов, однако колонии не умели строить боевые корабли и едва ли могли раздобыть корабельные орудия, боеприпасы и порох. Мало у кого из колонистов имелся мореходный опыт, так что организованные вылазки в большинстве своем проваливались. Не увенчались успехом две попытки захватить порох на Бермудах и Багамах, потерей всех тридцати девяти судов закончилась экспедиция в бухту Пенобскот с целью взять небольшой британский форт Кастин в штате Мэн. Если на море и случались редкие победы, то исключительно благодаря личным заслугам — в основном, каперов, имеющих лицензии, выданные либо Континентальным конгрессом, либо отдельными штатами. Кроме того, американские каперы сыграли жизненно важную роль в перевозке орудий и боеприпасов от сочувствующих французских и голландских поставщиков — в основном через Карибы, хотя и не без риска для всех участников цепочки. В отместку британские каперы и боевые корабли перехватывали голландские суда и громили фактории на Карибах, в Западной Африке и Южной Азии.

Французы были только рады поддержать врага Британии, не ввязываясь в непосредственные военные действия, однако американские дипломаты настойчиво склоняли их к более решительному участию, и в феврале 1778 года Франция подписала Договор о дружбе и торговле. Впрочем, подписание вряд ли состоялось бы, не предвари его менее предсказуемый успех — победа американского речного флота в бою у острова Валькур на озере Шамплейн. Британцы надеялись отрезать Новую Англию от остальных колоний, пройдя через озеро Шамплейн между Нью-Йорком и Вермонтом в долину реки Гудзон. Чтобы им помешать, генерал Бенедикт Арнольд собрал небольшой отряд из военных и кораблестроителей в Скенесборо, штат Нью-Йорк, и построил там три галеры, один парусный бот и восемь плоскодонных канонерок-«гондол». В октябре 1776 года флотилия Арнольда выдержала четырехдневную битву с пятью боевыми кораблями, двадцатью канонерками и двадцатью восемью баркасами капитана Томаса Прингла. Проиграв с тактической точки зрения, Арнольд одержал стратегическую победу, вынудив Прингла отложить продвижение на юг до следующей весны. Тем временем Континентальная армия укрепила свои позиции в долине Гудзона, и после возобновления вооруженных действий американцы добились капитуляции британской армии в Саратоге, штат Нью-Йорк. Именно эта победа и убедила французов, что у повстанцев есть шансы выиграть войну.

В 1780 году французский флот доставил генералу Джорджу Вашингтону подкрепление — графа де Рошамбо с шеститысячным войском. В марте следующего года в Северную Америку через Вест-Индию отплыл граф де Грасс. 30 августа 1781 года его флотилия из двадцати восьми линейных кораблей достигла Чесапикского залива, и к Вашингтону и Рошамбо, теснящим генерала Чарльза Корнуоллиса, присоединились еще три тысячи триста французов, которые затем осадили Йорктаунский полуостров. Через несколько дней контр-адмирал британских военно-морских сил Томас Грейвз выступил из Нью-Йорка и 5 сентября был в Чесапике. Вместо того чтобы напасть на стоящие на якоре корабли де Грасса, Грейвз развернул боевой строй. Французский флот вышел из бухты несколько беспорядочно, и Грейвз атаковал, но из-за путаницы в сигналах арьергард участия в битве при Вирджиния-Кейпс почти не принимал. Французы потеряли около двухсот человек, в два раза больше британцев, но им удалось оттеснить тех от Чесапика и помешать соединению войск Грейвза и Корнуоллиса. Следующие несколько дней продолжать битву мешал небольшой ветер, но к 10 сентября де Грасс уже снова подступил к Чесапику. Девятнадцатого октября зажатый между французским флотом и Континентальной армией Корнуоллис сдался, и независимость, объявленная Соединенными Штатами пятью годами ранее, была завоевана.

Война между Францией и Британией продолжилась на Карибах и в Индийском океане, где особенно впечатляющую кампанию провел вице-адмирал Пьер Андре Байи де Суффрен. Суффрен выступил из Франции одновременно с де Грассом и, помешав британцам завладеть голландской Капской колонией в Южной Африке, в феврале 1782 года принял командование французскими военно-морскими силами в Индийском океане — тремя 74-пушечными кораблями, семью 64-пушечными и двумя 40-пушечными. Британцы отвоевали у голландцев шри-ланкийский порт Тринкомали и сражались с индийским союзником французов султаном Майсура Хайдером Али. Несмотря на численное превосходство противника и отсутствие форпоста — зимовать Суффрену пришлось в голландском Ачехе на Суматре, — в августе 1782 года вице-адмирал взял Тринкомали и на следующий год не дал британцам захватить Куддалор за четыре дня до заключения мира. По пути на родину Суффрен завернул в Кейптаун, где его недавние противники, британские офицеры, с готовностью признали его руководство индийской кампанией виртуозным. «Добрые голландцы приняли меня как своего спасителя, — писал Суффрен, — но никакие почести не льстили мне так, как уважение и внимание со стороны находившихся там англичан». Тем не менее его победы никак не изменили расстановку сил в Индии, а все извлеченные и переданные подчиненным тактические и стратегические уроки сгинут десятилетие спустя в бурях Французской революции.

 

Французские революционные и Наполеоновские войны

Как и вражда между Англией и Нидерландской республикой, пережившая переход Англии от монархии к протекторату и обратно в XVII веке, ненависть Франции к туманному Альбиону оставалась с 1789 по 1815 год неизменной и во времена республики, и во время империи. Через восемь месяцев после того как Франция в 1793 году объявила войну Британии, вице-адмирал Сэмюэл Худ оккупировал сданный французскими роялистами Тулон, но при этом оттянул ресурсы от более важной кампании по захвату французских колоний на Карибах, на которые у Франции приходилось 40 процентов внешней торговли и две трети океанского торгового флота. Британцы заняли несколько островов, но первоначальный успех подпортила бесцеремонность по отношению к французским колонистам и гибель около шестидесяти пяти тысяч человек, в том числе примерно двадцати тысяч моряков, от тропической болезни с 1793 по 1801 год. Даже тактическая победа в битве Славного первого июня 1794 года — состоявшейся так далеко в открытом море, что ее сложно было привязать к какому-то топониму, — обернулась стратегическим поражением, поскольку британцы по помешали конвою с зерном добраться до голодающей Франции.

В 1798 году центром внимания вновь стало Средиземноморье — адмиралу Горацио Нельсону было поручено приглядывать за французским флотом, собирающимся у Тулона под началом Франсуа Поля Брюйеса д’Эгалье. «Чрезвычайно крепкий ветер» согнал Нельсона со стоянки, как раз когда Брюйес выступил в Египет с армадой из двадцати боевых кораблей, трехсот транспортов и тридцати с лишним тысяч солдат наполеоновской армии. Не зная, куда движется флотилия Брюйеса и не располагая достаточным числом кораблей, подходящих для преследования («Погибни я в тот момент, на моем сердце стоял бы штамп „нехватка фрегатов“»), Нельсон догнал французов в Египте сразу после высадки наполеоновской армии. Брюйес поставил тринадцать кораблей и четыре фрегата на рейде Абукира к востоку от Александрии, но совершил два принципиальных просчета, решив, что Нельсон не будет атаковать до утра и что кораблям не нужно готовить к бою пушки по береговому борту, поскольку Нельсон с той стороны зайти не сможет. Однако Нельсон атаковал сразу и, сумев вклинить пять кораблей между французским строем и берегом, одержал безоговорочную тактическую и стратегическую победу, которая стоила французам одиннадцати линейных кораблей и двух фрегатов. Французская армия застряла в Египте на два года.

Тем временем Наполеон вернулся во Францию и в статусе первого консула одержал ряд ошеломляющих побед над континентальными армиями. Британия пыталась субсидиями стимулировать участие других европейских держав в войне, но их отпугивало стремление британских военно-морских сил настоять на своем праве таможенного досмотра. В конце 1800 года Россия, Пруссия, Швеция и Дания объявили вооруженный нейтралитет, закрыв свои порты для британских судов и отказав британскому флоту в праве досматривать суда нейтральных держав. Дипломатическими силами переломить эту политику не удалось, и в марте 1801 года адмирал сэр Хайд Паркер и Нельсон выступили с тридцатью девятью кораблями в направлении Балтики. Упреждающий удар по Копенгагену с целью помешать Дании перейти на сторону французов вынудил датчан снять эмбарго (вслед за ними порты открыли и Россия с Швецией), а также принес британцам пятнадцать датских линейных кораблей и столько же фрегатов.

В 1802 году измотанные войной Британия и Франция заключили Амьенский мир, но на следующий год военные действия возобновились. Проведав о планах Наполеона вторгнуться в Англию, Нельсон получил приказ запереть флот вице-адмирала Пьера Вильнева в Тулоне. Весной 1805 года Вильнев ускользнул от Нельсона, встретился с испанским флотом в Кадисе и пришел на Мартинику на другой стороне Атлантики, пытаясь помешать британцам стянуть свои корабли для защиты Англии. Нельсон пустился в погоню, и Вильнев, узнав, что Нельсон добрался до Карибских островов, почти сразу же вернулся в Кадис, снова преследуемый по пятам Нельсоном. Опасаясь сражаться с британским флотом, Вильнев оставался на месте, пока не получил известие, что Наполеон отстраняет его от командования. Ранним утром 19 октября восемнадцать французских и пятнадцать испанских линейных кораблей выбрали якорь. Через два с половиной часа флажными сигналами это известие было передано Нельсону по цепи фрегатов, растянувшейся на пятьдесят миль к юго-западу. Объединенному франко-испанскому флоту понадобилось два дня, чтобы вырваться из Кадиса, и сперва казалось, что Вильнев попытается сбежать в Средиземное море, однако 21 октября он развернулся и встретил противника лицом к лицу в мыса Трафальгар.

За одиннадцать дней до этого Нельсон инструктировал своих офицеров следующим образом:

Задача британского флота — прорезать неприятельский строй за два-три корабля от флагмана (который должен располагаться по центру) и прорваться к арьергарду. Конечно, надо оставлять место случаю, ни на что нельзя рассчитывать в морском сражении — ядра могут крушить как чужие мачты и реи, так и свои, но я надеюсь, что мы одержим победу прежде, чем неприятельский авангард подоспеет на подмогу арьергарду… если сигналы будут неразличимы или непонятны, никто из командиров не испортит дела, если подберется вплотную к неприятелю.

Нельсон разделил флот на две колонны и, когда противники сблизились, поднял свой самый знаменитый флажной сигнал: «Англия ждет, что каждый исполнит свой долг». Бой сразу завязался ожесточенный, и флагман Нельсона «Виктори», находившийся в самой гуще сражения, в какой-то момент попал под продольный огонь трех французских кораблей. Нельсон был ранен, и три часа спустя — успев получить известие о захвате пятнадцати вражеских кораблей — герой Абукира, Копенгагена, а теперь и Трафальгара скончался. Но жизнь он отдал не напрасно: при Трафальгаре был уничтожен французский военный флот, и британские военно-морские силы на целый век избавились от серьезных соперников.

Всего при Трафальгаре сражалось 43 000 человек, потери с обеих сторон составили 17 процентов — более 3100 моряков погибшими и 4100 ранеными. В целом испанско-французский флот понес в три раза бо́льшие потери, чем британцы, а убитыми — в десять раз. Разница не особенно удивляет, британцы обычно выходили из сражений с еще меньшими потерями. По некоторым оценкам, в шести крупных морских боях между Славным первым июня и Трафальгаром британцы потеряли убитыми в шесть раз меньше противника, а в десяти схватках один на один во время Семилетней войны у французов погибло 855 человек, в тринадцать раз больше, чем у британцев. Причин для этой разницы немало, но одна из них — выработанное англичанами психологическое преимущество, основанное на том, что смысл битвы они видели в атаке. Адмирала Джона Бинга, упустившего Менорку во время Семилетней войны, расстреляли не за то, что сдал остров, и не за трусость, а за то, «что не сделал все возможное, чтобы захватить или уничтожить вражеские корабли» — преступление, караемое, согласно военному кодексу, смертной казнью.

 

Петр I и морские амбиции России

Пока западные державы в конце XVII века боролись за господство в Атлантике и Средиземноморье, Петр I ускоренными темпами ковал из России морскую державу. Главной заслугой царя было не строительство большого флота и не формирование военно-морской администрации — этого он тоже добился, хотя детища его оказались не очень долговечными, — а выход к Балтийскому и Черному морям и дальнейшее продвижение на восток через Сибирь к Тихому океану и Северной Америке. В 1683 году Петр первым из царей посетил беломорский порт Архангельск и повелел заложить там свою первую верфь. Тринадцать лет спустя он осадил отстоящую от Архангельска на две тысячи с лишним километров к югу черноморскую крепость Азов, но кампания успехом не увенчалась из-за невозможности блокировать снабжение крепости по морю. Тогда Петр I построил на реке Воронеж — притоке Дона — двадцать пять галер и 1400 речных стругов и барок, и на следующий год Азов был взят. До Черного моря было теперь рукой подать, и Петр I начал крупную кораблестроительную кампанию, однако в конечном счете бо́льшая часть кораблей сгнила или была передана туркам (как и Азов) по мирному договору 1713 года. Тем временем Петр I год ездил по Западной Европе, лично учась кораблестроению на голландских и английских верфях и осваивая навигационное мастерство и тонкости организации военно-морских сил. Кроме того, царь вербовал кораблестроителей и преподавателей для учрежденной в 1700 году в Москве Школы математических и навигацких наук (пятнадцать лет спустя будет открыта Морская академия в Санкт-Петербурге); готовил почву для отправки российских корабелов, моряков, лоцманов и инженеров учиться на Западе и брал французский, британский, голландский, датский и шведский морские уставы за образец для российского, изданного в 1720 году.

Применить на практике активно перенимаемый опыт зарождающемуся российскому флоту выпало в Северной войне (1700–1721) с Швецией и ее союзниками. Первое десятилетие успехами отмечено не было, если не считать взятия крепости Нотебург на Неве, в устье которой Петр в 1703 году основал Санкт-Петербург. Восемь лет спустя русские завоевали находившиеся под властью шведов города от Вислы до финской границы, а в 1714 году галерная флотилия перебросила десант числом 1600 человек к Гельсингфорсу (Хельсинки), тогда принадлежавшему шведам. Шведский флот из двадцати восьми кораблей (включая шестнадцать линейных) отступил к выходу в Финский залив, где русские разгромили его в Гангутском сражении. Во флоте Петра имелось одиннадцать линейных кораблей, четыре фрегата и девяносто девять галер, сконструированных по венецианским образцам. Часть кораблей строилась в России, часть заказывали из Нидерландов и Англии, что сильно встревожило шведов, усмотревших в этом нарушение англо-шведских мирных договоров. В анонимном памфлете, озаглавленном «Северный кризис, или Беспристрастные суждения о политике царя» (1716), далеко не беспристрастный шведский посол граф Карл Юлленборг писал: «Эти звери, дикари и варвары рвутся владеть Балтикой. Флот царя скоро превзойдет числом шведский и датский вместе взятые… и установит свое господство на Балтийском море. Вот тогда мы спросим себя, где были наши глаза и как мы не разглядели его далеко идущих планов». Когда Лондон обеспокоился тем, что царь «сманивает за границу мастеровых из британских мануфактур», парламент издал закон, призванный пресечь вербовку искусных ремесленников Россией. Тем не менее стратегия Петра I принесла обильные плоды, и Ништадтский мир, по которому Швеция уступала России Эстонию, Ливонию, Ингерманландию и часть Карелии (прилегающую к Санкт-Петербургу), положил конец многовековой изоляции России от Балтики, прочно укрепив ее в статусе одного из главных игроков на европейской арене.

Резкие перемены курса внешней политики при преемниках Петра I никак не затронули вечную вражду с османами. В 1736 году Азов был взят снова, но только при Екатерине II удалось наконец сломить монополию турок на Черном море. В начале Русско-турецкой войны 1768–1774 годов Екатерина II перебросила с Балтики в Средиземноморье четырнадцать линейных кораблей и семь фрегатов. Обеспокоенные французско-османским сближением британцы переоснастили российский флот и предложили услуги опытных морских офицеров. Несмотря на превосходство турок в числе линейных кораблей, 25 июня 1770 года их флот был почти полностью уничтожен в огне Чесменского сражения у эгейского побережья Турции — эпохальное событие, наконец исполнившее мечты Петра I о славе русского флота. По Кючук-Кайнарджийскому миру Россия получила ряд крепостей на Азовском море и в устье Днепра, а также открыла для своих и иноземных судов Черное море, Босфор и Дарданеллы, два столетия находившиеся под безраздельной властью Османской империи.

Формально проход через проливы был разрешен только российским торговым судам, однако другие — в частности, французские — преодолевали ограничение под российским флагом. Набирающую обороты торговлю подкосила Русско-турецкая война 1787–1792 годов, поводом к которой послужило присоединение Россией Крыма и строительство военно-морской базы в Севастополе. К концу войны центром торговой и политической активности России на Черном море стала Одесса, в наше время принадлежащая Украине. Череда толковых градоначальников — в том числе двух французов — за полвека, прошедших с 1794 года, превратила порт из деревни с 2000 жителями в процветающий город с населением в 75 000 человек. До появления железных дорог в середине XIX века черноморские порты России существовали не столько за счет связей с северными частями страны, сколько за счет морского сообщения с портами Османской империи, Эгейского моря и земель за их пределами. И хотя в Одессу за этот период перебралось немало русских, торговая прослойка там отличалась большей этнической пестротой, чем в любом другом уголке империи: кроме армян, евреев, греков, татар, там обосновались немецкие меннониты, а также торговцы из Франции и других западноевропейских стран. Приезжали и турки, хотя турецкие порты — в отличие от проливов — открыли для российских судов только после Адрианапольского мира в 1829 году.

 

Торговля с Азией

Выход России к Черному морю наделил царя беспрецедентным влиянием на православное население Османской империи от Балкан до Ближнего Востока и встревожил британцев, испугавшихся, что Россия сменит Францию в роли главной угрозы — пусть и не на море — сношениям с Индией. Во время Семилетней войны войска Ост-Индской компании (почти целиком укомплектованные индийцами) нанесли поражение правителю Бенгалии — независимой провинции Империи Моголов, которая стала краеугольным камнем Британской Индии. Могольского наместника заменил ставленник компании, и несколько лет спустя великий могол, власть которого к тому времени заметно пошатнулась, был вынужден отдать Английской Ост-Индской компании функции дивана (финансового ведомства) Бенгалии, Бигара и Ориссы. Закрепившись в Калькутте — речном порте на притоке Ганга Хугли, — компания принялась стремительно умножать доходы от Бенгалии, одной из богатейших индийских земель. Благодаря контролю над бесценными бенгальскими шелковыми и хлопковыми производствами, объем серебра, который компании приходилось ввозить в Индию, чтобы платить за импортируемые в Европу товары, сократился более чем на 90 процентов — с 5 миллионов гульденов в 1751–1752 годах до менее 400 000 двадцать лет спустя. Между тем стоимость экспорта из Бенгалии выросла с 1760 по 1780 год почти в три раза — до 12,5 миллиона гульденов в год. Общая стоимость импорта голландской и английской компаний в Европу увеличилась в XVIII веке в четыре раза, но при этом разительно изменился его состав. В конце 1630-х годов более чем две трети перевозимого ОИК товара приходилось на пряности (в том числе перец) и менее 15 процентов на ткани. Столетие спустя доля пряностей снизилась до 14 процентов, а доля тканей троекратно выросла. У англичан пряности, которыми они всегда занимались меньше, составляли в 1731–1740 годах всего 4 процента от общего объема, на три четверти занятого тканями.

Величайшим двигателем торговли с Азией явился китайский чай, в ограниченных количествах начавший поступать в Европу с 1660-х годов. Первыми эту нишу стали осваивать голландцы, и если к 1715 году ОИК закупала для Нидерландов от шестидесяти до семидесяти тысяч фунтов чая в год, то к концу столетия ежегодный объем импорта достигал четырех-пяти миллионов фунтов. Еще больше впечатляли успехи ее английских конкурентов, закупки которых выросли с 20 000 фунтов в год в 1700-м до 100 000 фунтов в 1706-м, а через шестьдесят лет — до шести миллионов фунтов. Пока британское правительство не снизило в 1784 году грабительские пошлины на импорт чая (составлявшие от 79 до 127 процентов), более семи миллионов фунтов чая — примерно половина всего импорта в континентальную Европу силами ОИК и других торговых компаний — ежегодно переправлялись в Британию контрабандой. Уменьшение пошлин до 12,5 процента послужило сразу нескольким целям: снизило розничную цену чая, покончило с контрабандой и увеличило долю Британии в европейском импорте чая с 36 до 84 процентов.

Следуя давней китайской традиции борьбы с пагубным влиянием иноземцев, династия Цин (1644–1912) ввела так называемую кантонскую систему торговли, призванную удерживать европейцев на безопасном расстоянии от своих подданных. Принципы ее были изложены в Пяти указах 1759 года, устанавливающих временные и территориальные границы для судов и людей (европейских женщин, в том числе служанок, не пускали дальше Макао); требовавших вести торговлю только при посредничестве уполномоченных правительством торговцев (гонхан); сводящих к минимуму контакт европейцев и китайцев и препятствующих иностранцам в изучении китайского языка. В XVIII веке в Кантоне (как англичане называли Гуанчжоу) находилось одновременно не больше нескольких сотен европейцев — ничтожное число по сравнению с тысячами жителей Фуцзяня и Гуанчжоу, переселявшихся в Юго-Восточную Азию или торговавших с ней после того, как власти Цин ослабили в 1683 году ограничения китайской морской торговли.

Приобщение Китая к коммерческой и политической жизни Юго-Восточной Азии происходило силами частных предпринимателей, не пользующихся поддержкой властей, однако действовали они с таким размахом, что на заморских территориях постепенно превращались в «торговцев без империи», почти как мусульманские купцы на берегах Индии в предшествующие века. Китайские кварталы давно росли в колониальных городах — Макао, Маниле, Батавии и Малакке, где китайские торговцы и ремесленники намного превосходили числом европейских поселенцев. Джонки водоизмещением в пятьсот-шестьсот тонн из Амоя (Сямынь) часто заходили в Бруней, на Борнео, находившийся вне сферы европейского влияния, и в 1776 году гость Ост-Индской компании писал, что «торговля между Китаем и Борнео напоминает европейско-американскую» масштабами. К концу века в Амое базировалась тысяча джонок, ходивших в дальние моря.

Кроме того, китайцы внедрялись в административные институты таких государств, как Аюттхая в Таиланде и Матарам на Яве, где правители назначали их сборщиками налогов, чтобы доходное место не досталось претендентам из местных. Были территории, где у китайцев складывались собственные государственные образования под патронажем местных правителей. По мере роста диаспоры китайцы все больше обращались к сельскому хозяйству, выращивая продовольственные культуры и перец. Другие занятия включали добычу олова на Малакке и золота на Борнео, где в конце века началась золотая лихорадка. Если португальцы, голландцы, а потом и британцы тяготели к местам, уже освоенным китайскими торговцами, то китайцы и юго-восточные азиаты за морями, наоборот, от европейцев зависели меньше. Бугийские торговцы с Сулавеси вырвали у голландцев контроль над несколькими малайскими штатами, а их поселение на юге Малакки привлекло Стэмфорда Раффлза на Сингапур, остров в восточной части Малаккского пролива. В 1819 году он арендовал остров у султана Джохора и основал факторию с целью содействовать китайской торговле и ослабить ОИК. Выбор оказался превосходным. К 1867 году, когда остров официально стал колонией британской короны, его население достигло ста тысяч, а сегодня в независимом городе-государстве проживает пять миллионов человек, и он входит в пятерку крупнейших портов мира.

К тому времени, как Раффлз закрепился на Сингапуре, к торговле в муссонных морях начали приобщаться и американцы, искавшие прибыльные торговые ниши в мире, где господствовали британцы, которые после Войны за независимость всеми силами пытались перекрыть кислород своим бывшим колонистам. В 1783 году «Эмпресс оф Чайна» вышла из Нью-Йорка с грузом женьшеня, вина и бренди, различных промышленных товаров и двадцати тысяч долларов серебром. Побывав в Гуанчжоу в числе других тридцати четырех западных судов, «Эмпресс оф Чайна» выручила больше 25 процентов прибыли и, наполнив трюмы чаем, золотом, шелком и фарфором, направилась в обратный путь. Но, как и европейцы, американцы мало производили того, что требовалось или хотелось китайцам. Джон Ледьярд, уроженец Коннектикута и участник третьей исследовательской экспедиции Джеймса Кука, предлагал добывать пушнину на северо-западе Тихого океана и продавать в Гуанчжоу, тем самым прорываясь на прибыльный китайский рынок без риска прогореть. В сентябре 1787 года объединение бостонских торговцев, судовладельцев и капитанов снарядило два судна — «Колумбия Редивива» с капитаном Джоном Кендриком и «Леди Вашингтон» с Робертом Греем. Обогнув мыс Горн, они достигли испанского поселения в заливе Нутка на западном берегу острова Ванкувер, где обнаружили три английских судна, пришедших с теми же целями. Поменявшись с Кендриком, Грей отплыл в Гуанчжоу, продал пушнину, закупил чай и вернулся обратно через мыс Доброй Надежды, тем самым совершив первое кругосветное плавание под американским флагом.

В авангарде торговли с Китаем выступали коммерсанты из Салема, Массачусетс, которые, застолбив территорию в Гуанчжоу, занялись перцем с Суматры и кофе из Мохи. Импорт перца стремительно набирал обороты, которые в 1802 году составили миллион фунтов, а еще через два года выросли в семь раз. Кроме того, после вторжения французов в Нидерланды в 1795 году американцы начали торговать и с Японией. Поскольку свободных судов, которые могли бы ходить из Батавии в японскую факторию, у ОИК не оказалось, голландцы фрахтовали их у нейтральных стран, таких как Дания и США. К 1807 году в Десиме побывало одиннадцать американских судов под голландским флагом. Скромное начало, но четыре десятилетия спустя Соединенные Штаты сыграли ведущую роль в том, чтобы положить конец самоизоляции Японии от западных держав.

 

Покорение морей в XVIII веке

Американцы были пионерами транстихоокеанской торговли — опередить их успела только Испания с манильскими галеонами и российские торговцы пушниной. Отношения других европейцев с Тихим океаном были неустойчивыми и ограничивались спорадическими исследовательскими вылазками, редкими попытками перехватить манильские галеоны и перебить испанцам каботажное сообщение между Перу и Мексикой. Однако водное пространство было слишком велико, технологии того времени слишком несовершенны, а мерила успеха слишком специфичны, и Тихий океан оставался почти неизведанным. В итоге к XVIII веку на карте мира по-прежнему белело огромное пятно.

Хотя основные заслуги в покорении Тихого океана принадлежат британским и французским мореплавателям, его северную часть осваивали и русские — еще до того, как Петр I принялся ковать из России морскую державу. К 1619 году Россия отодвинула восточную границу к Тихому океану, основывая по пути речные порты — в том числе Якутск на Лене. В 1649 году, через десять лет после того как русские вышли на тихоокеанский берег, Семен Дежнев с сотней спутников на семи кочах (одно — или двухмачтовое судно с прямыми парусами) спустился по Колыме до Арктики, обогнул Чукотский полуостров и прошел на юг через Берингов пролив к Анадырю, преодолев около 1500 миль. Живыми из первого перехода европейцев через пролив вернулись не больше десятка человек, и об экспедиции Дежнева фактически забыли. Однако о том, что с северо-востока Сибири, может быть, рукой подать до северо-запада Америки, подозревали давно, и Петр I незадолго до смерти отправил датчанина Витуса Беринга исследовать восточную оконечность Чукотки. В 1728 году после трехлетнего перехода через Сибирь Беринг на корабле «Святой Гавриил» добрался от Камчатки до Полярного круга и на следующий год увидел берега Аляски. Еще десять лет спустя Беринг провел два пакетбота из Охотска вдоль побережья Алеутских островов до самой Аляски. На обратном пути экспедиция вынужденно встала на Командорских островах, не дойдя 175 миль до Камчатки, — Беринг и часть команды погибли на острове, который теперь носит имя мореплавателя. Уцелевшие добрались до Камчатки в 1742 году, привезя шкуры морского бобра общей стоимостью 30 000 долларов, и на всем пространстве от Алеутских островов до Аляски началась пушная лихорадка. В 1799 году российские власти оформили монопольное право Российско-американской компании на торговлю и промысел к северу от острова Ванкувер.

К этому времени английские, французские и испанские мореплаватели уже три десятилетия с успехом устраняли белые пятна на карте Тихого океана. Накопленные за счет международной торговли капиталы шли на финансирование правительственных экспедиций, носивших научно-исследовательский характер и проникнутых духом познания природы и человеческого общества. Главной задачей мореплавателей было разгадать две до тех пор неразрешенные загадки Тихого океана: скрывается ли на самом деле в умеренных широтах Южного полушария огромная и наверняка богатая Неведомая Южная земля и существует ли западный выход из Северо-Западного морского пути. И все же, восторгаясь сейчас научно-культурными плодами этих экспедиций, не стоит забывать о коммерческих и дипломатических интересах, двигавших организаторами, вдохновленными не столько идеалами Просвещения, сколько имперским соперничеством и желанием развивать торговлю. Успех экспедиции определялся коммерческим потенциалом открытых земель. В 1642 году ОИК поручила Абелю Янсону Тасману «открыть для освоения частично известную, но все еще недостижимую Южную и Восточную Землю [Австралия] и умножить благосостояние Компании». Отплыв из Батавии, Тасман добрался до Тасмании, Новой Зеландии, островов Тонга и Северной Австралии, но «никаких богатств и выгодных перспектив, за исключением означенных земель и очевидно хорошего прохода [к Южной Америке] не выявил». Итоги второго плавания показались ОИК еще менее обещающими, и она оставила попытки.

В 1764–1766 годах Джон Байрон, ветеран гибельного плавания Ансона на «Центурионе», был отправлен на поиски западного выхода из Северо-Западного морского пути — открытие должно было послужить «развитию торговли и навигации» Великобритании. Сочтя, что имеющиеся в его распоряжении корабли для такой задачи непригодны, он выбрал другой путь — через Тихий океан. Байрон держался между 20° южной широты и экватором, полагая, что континент где-то совсем рядом, и своими отчетами склоняя Адмиралтейство к тому, чтобы сосредоточить исследования в южной части Тихого океана. Вскоре после его возвращения Сэмюэл Уоллис отбыл на корабле «Дельфин» с предписанием отыскать «землю или протяженный архипелаг… в Южном полушарии между мысом Горн и Новой Зеландией… в климатических зонах, пригодных для производства товаров, полезных для торговли». Величайшим достижением этой экспедиции было открытие европейцами Таити, где англичане провели шесть райских недель, лечась от цинги и дивясь местным жителям и климату.

По стечению обстоятельств на Таити через считаные месяцы после отхода «Дельфина» прибыли два судна под командованием Луи Антуана де Бугенвиля. Экспедиция Бугенвиля примечательна тем, что в ней принял участие естествоиспытатель Филибер Коммерсон со своей помощницей Жанной Баре, путешествовавшей под видом его лакея. Кроме обнаружения и присвоения любых земель, перспективных для торговли и развития морских путей, Бугенвилю было поручено «исследовать почву, дерево и основное производство [и] привезти образцы и зарисовки всего, что он сочтет заслуживающим внимания. Насколько возможно, примечать любые участки, которые могут послужить портами захода для судов, и все связанное с навигацией». Отзывы участников обеих экспедиций о Таити как о рае земном поразили воображение европейцев. Коммерсон описывал общество «детей природы, рожденных добрыми, свободными от всяких предрассудков и следующих без оглядки и душевных терзаний мягкому велению инстинкта, который всегда прав, поскольку еще не выродился в разум» — манифестация модной тогда идеи «благородного дикаря». Как покажет более близкое знакомство с реалиями жизни в Океании, эти восторги свидетельствовали, скорее, о потере разума европейцами, чем о его зачаточном состоянии у полинезийцев.

 

Путешествия Кука

Основной целью первого плавания Джеймса Кука на «Индеворе» в 1768–1771 годах было исследовать прохождение Венеры через солнечный диск для «уточнения астрономических данных, от которых в немалой степени зависит навигация». Еще в 1716 году Эдмунд Галлей предложил отслеживать прохождение Венеры из удаленных друг от друга точек, и по рекомендации Уоллиса одной из таких точек был выбран Таити, куда и отправился Кук. В плавании приняли участие восемь натуралистов — в том числе Джозеф Бэнкс, который в свои двадцать пять уже состоял советником при Георге III и был членом Королевского научного общества, финансировавшего экспедицию. Как писал один ученый своему коллеге, шведскому естествоиспытателю Карлу Линнею, автору биноминальной номенклатуры в биологической систематике, «ни один корабль еще не уходил в плавание таким виртуозно и полноценно оснащенным для нужд естественной науки. У них тут превосходная библиотека, всевозможные устройства для ловли и коллекционирования насекомых, разнообразие сетей, неводов, драг и крюков для рыбалки в кораллах… Все это благодаря вам и вашим научным трудам». В ходе экспедиции были собраны тысячи образцов одежды, украшений, оружия, фауны и флоры, в том числе свыше восьмисот видов растений, прежде неизвестных науке.

На Таити «Индевор» провел три месяца, и прохождение Венеры было успешно отслежено. От своей второй задачи — поисков Неведомой Южной земли — Кук через полгода пребывания в Новой Зеландии отказался и взял курс на запад в надежде добраться до Индийского океана через Тасманию. Однако наступление зимы погнало «Индевор» на север, и Кук встал южнее современного Сиднея — в Ботаническом заливе, названном так за «огромное множество новых растений», собранных там за последующую неделю. Следуя вдоль побережья Австралии, «Индевор» получил пробоину на Большом Барьерном рифе и спустя полтора месяца, потраченных на ремонт, прошел через Торресов пролив между Австралией и Новой Гвинеей, держа курс на Батавию. К этому времени бывшая Королева Востока получила новое прозвище — «Восточное кладбище» в связи с засилием малярийных комаров, плодящихся в заиленной реке и застойных рыбных садках. Семеро членов команды Кука, прибывшей в порт в добром здравии, вскоре скончались, а еще двадцать три до возвращения корабля к английским берегам в июле 1771 года пали жертвами болезней, подхваченных в Ост-Индии.

Год спустя Кук отправился в новое плавание — на кораблях «Резолюшн» и «Эдвенчер». Выясняя возможность расположения Неведомой Южной земли к югу от Африки, Кук на «Резолюшне» пересек Полярный круг и, исследовав кромку пакового льда, встретился с «Эдвенчером» в Новой Зеландии. Пройдя через южную часть Тихого океана от Вануату до острова Пасхи, Кук открыл необитаемые Южные Сандвичевы острова и Южную Георгию. Не меньшего внимания, чем выдающийся вклад в развитие географии, достоин строгий режим проветривания и приборки на кораблях Кука, благодаря которому за все три года плавания, в ходе которого было покрыто 70 000 миль, в команде «Резолюшна» скончался от болезни лишь один человек.

В июле 1776 года Кук вышел в море снова, на «Резолюшне» и «Дискавери» — на сей раз искать Северо-Западный проход, за открытие которого парламент обещал награду 20 000 фунтов. После остановок на Тасмании, Тонге и Таити в январе 1778 года экспедиция Кука — вероятно, первыми из европейцев — достигла Гавайских островов. После непродолжительной стоянки они отплыли к заливу Нутка, подтверждая тем самым растущий интерес европейцев к северо-западу Тихого океана. Опубликованные отчеты из экспедиций Беринга побудили испанские власти основать в 1769 году миссии в Южной Калифорнии и попытаться оспорить притязания России и Британии на эти земли, снаряжая собственные экспедиции. Узнав, что Екатерина Великая планирует расширить свои территории в Северной Америке, вице-король Новой Испании в 1775 году отправил на Аляску экспедицию, которая, впрочем, не продвинулась дальше острова Ванкувер. Бруно де Эсета открыл устье реки Колумбия (названной так впоследствии в честь «Колумбии Редививы» Роберта Грея), после чего освоение земель продолжили другие испанцы — дон Алехандро Маласпина и Дионисио Алькала Гальяно, а также британец Джордж Ванкувер, который встретился и с Гальяно, и с Греем в заливе Пьюджет-Саунд и на островах Сан-Хуан.

Кук прошел дальше вдоль берега к полуострову Аляска, пересек Берингово море и через Берингов пролив добрался до Ледяного мыса на Аляске. Кук нанес на карту немало новых земель, но, как писал он сам, «отдавая дань памяти Беринга, должен сказать, что он отлично картографировал этот берег, указывая долготу и широту точнее, чем можно было ожидать, исходя из доступных ему методов». Проведя на Гавайях полгода, британцы отправились в дальнейший путь, но через неделю вынуждены были вернуться из-за поврежденного такелажа на фок-мачте «Резолюшна». Высадившийся на берег отряд не поладил с гавайцами, завязалась схватка, в которой погибли четыре моряка и сам Кук. Руководство экспедицией перешло в конечном счете к Джону Гору, который, вернувшись к Ледяному мысу, отказался от поисков Северно-Западного прохода.

 

Второе заселение Австралии

Когда Кук отправлялся в третье плавание, очертания Австралии едва начинали проступать на картах мира, и никто даже не подозревал, как отразятся его открытия на судьбе этого континента. В 1781 году Джеймс Марио Матра, переживший конфискацию собственности лоялист (так называли американских колонистов, занявших во время Войны за независимость сторону метрополии), ветеран экспедиции на «Индеворе», переписывавшийся с Джозефом Бэнксом, предложил превратить земли вокруг Ботанического залива «в убежище для тех злосчастных американских лоялистов, которых Великобританию долг чести и благодарности обязывает защищать и поддерживать», тем более что оттуда было бы удобно грозить азиатским и транстихоокеанским интересам Нидерландов и Испании в случае войны. Перспектива закрепиться в Австралии была заманчивой, но у британского министра внутренних дел лорда Сиднея имелись другие соображения насчет того, кем заселять эти земли. Англичане успешно претворяли в жизнь идею сэра Хамфри Гилберта ссылать в Северную Америку нежелательный контингент, закрепленную в виде политической доктрины в Законе о ссылке 1717 года. Колониальные законодательные органы попытались бороться с переправкой в Северную Америку преступников — около тысячи человек в год в XVIII веке, — однако практика эта продолжалась до самой Войны за независимость, после чего британское правительство стало гноить заключенных в плавучих тюрьмах на Темзе. Лорд Сидней предполагал решить проблему с заключенными за счет Австралии.

В январе 1788 года в Ботанический залив после почти тридцатишестинедельного плавания вошли одиннадцать судов с 780 заключенными. Вскоре губернатор Артур Филлип перенес свою резиденцию на десять миль к северу, где потом вырастет Сидней. «Мы достигли Порт-Джексона поздним утром и, к своему удовлетворению, обнаружили чудеснейшую в мире гавань, в которой без всяких помех может развернуться хоть тысяча линейных кораблей», и не менее перспективную землю. Учитывая, с каким трудным материалом ему предстояло работать, оптимизм Филлипа по поводу потенциала зарождающейся колонии был неоправданным. «Мы явились сюда, чтобы завладеть пятым земным континентом, именем британского народа мы основали здесь государство, которое, как мы надеемся, будет не только обладателем и хозяином этих великих земель, но послужит примером для всех народов Южного полушария. Перед этой юной страной стоит великая задача!» Свободных поселенцев — если не считать моряков и их семьи, — в Австралии не было до 1793 года, однако и их появление не означало прекращения высылок, которые продолжались до 1868 года. К этому времени в Австралию перевезли больше 160 000 заключенных.

 

Суда и навигация

Освоение новых земель уже успело превратиться из побочного продукта торговли или военных действий в отдельное направление, однако специализированных судов для этих целей пока не строили. В большинстве случаев обходились небольшими военными кораблями — фрегатами или еще меньшими — пригодными для того, чтобы следовать максимально близко к берегу, но при этом везти натуралистов, библиотеку, оборудование, припасы и собираемые в плавании образцы. Отсутствие специализированных судов — типичная черта той эпохи. Если местные кораблестроительные традиции отражали особенности основных занятий и условий применения — так появлялись углевозы, рыболовные шаланды, мачтовые суда, — то суда дальнего плавания часто предполагались универсальными. Поскольку пассажирских судов как таковых не существовало вовсе, переполненность рейсов и возникающие вследствие этого болезни на борту оставались серьезной проблемой. Немногие богачи могли оплатить отдельную крошечную каюту, большинство же ехало в трюме, как живой груз.

На экономическую эффективность перевозок влияли и внешние факторы, однако до научно обоснованного усовершенствования конструкции корпуса и прокладывания курса транзитное время для многих направлений оставалось почти неизменным. С 1710-х до 1780-х годов плавание от Новой Англии или Нью-Йорка до Вест-Индии занимало тридцать пять — сорок дней со средней скоростью меньше двух узлов. Математики, физики и другие ученые начали прорабатывать вопросы конструкций корпуса еще в XVII веке, однако их работы почти не находили применения за пределами Франции, а подготовка кораблестроителей — тех, кто принимал непосредственное участие в сооружении кораблей, — оставалась ремесленной до повышения грамотности и распространения организованного обучения ближе к концу века. Что, впрочем, не означает, будто корабельных дел мастера боялись нововведений и усовершенствования.

Новые типы судов — такие как двухмачтовая бригантина с прямым вооружением на фок-мачте и косым на грот-мачте — давали возможность обходиться меньшей командой, чем на других судах аналогичного размера, поэтому вскоре они заполонили все морские пути между Европой, Африкой, Карибами и Северной Америкой. Около двадцати пяти метров длиной, грузоподъемностью 160–170 тонн, они были дешевле при постройке и легче укомплектовывались, чем трехмачтовые корабли с полным парусным вооружением, а грузоподъемностью при аналогичной длине превосходили шхуны, не знавшие себе равных в Северной Америке. Разработанные в южных колониях в начале века и известные поначалу как «виргинские», стремительные малокомплектные шхуны с косыми парусами пользовались популярностью у торговцев, контрабандистов, каперов, работорговцев, лоцманов и рыбаков, применялись как посыльные или дозорные против других шхун, которые в большинстве случаев легко уходили от военных кораблей с прямым вооружением. Изначально шхуны были двухмачтовыми, не больше двадцати — двадцати пяти метров длиной, но к концу 1800-х годов в перевозке угля и леса на обоих побережьях Северной Америки во множестве участвовали суда, насчитывавшие от трех до шести мачт, и их конструкцию охотно копировали в Европе, Африке и Азии.

Средние габариты судов в Америке XVIII века почти не изменились, но с искоренением пиратства исчезла необходимость расширять состав экипажа для обслуживания орудий, а значит, освободилось место для груза и повысилось соотношение вместимости к экипажу — стандартная мера экономической эффективности. Пятидесятитонное бостонское судно в 1716 году, как правило, комплектовалось командой из семи человек, полвека спустя уже было достаточно пяти, а на нью-йоркских судах команда сократилась с одиннадцати человек до семи. На ямайские суда орудия ставились в 1730 году из расчета одно на каждые 18 тонн, а сорок лет спустя — одно на каждые 162 тонны. У виргинских судов это соотношение из одного орудия на каждые 29 тонн выросло до «менее одного на каждую 1000 тонн». О снижении накала вооруженных действий на море свидетельствовало и уменьшение страховых ставок — на большинстве рейсов в мирное время ставки составляли около 2 процентов. Дальнейшая экономия достигалась за счет сокращения времени на оборот судна в порту, обеспеченного благодаря строительству складских помещений, в том числе для корабельной утвари и провианта, и открытию банковских и страховых учреждений, особенно в колониальной Северной Америке. Централизованные склады избавляли капитанов торговых судов от необходимости заходить в один порт за другим в поисках груза. Это был огромный шаг вперед — в частности, для Чесапикского залива XVII века, где, чтобы собрать груз табака, приходилось двигаться по реке от пристани к пристани и торговаться на каждой стоянке.

Искусство навигации в эпоху европейской экспансии развивалось еще быстрее, чем проектирование судов, — благодаря научному прогрессу, изготовлению более точных и совершенных инструментов, а также повышению грамотности и обучению по книгам. Надо сказать, что к этому времени моряки располагали уже достаточно хорошими инструментами, позволяющими определять скорость судна, географическую широту, глубину воды и курс. В определении курса величайшим прорывом для того времени стала возможность корректировать компас по карте магнитных склонений, составленной Эдмундом Галлеем в ходе двух плаваний в Южную Атлантику в 1690-х годах. (Итогом третьей экспедиции, в Ла-Манш, стала публикация первой карты приливных течений.) Широту по-прежнему определяли посредством измерения высоты разных небесных тел над горизонтом, однако соответствующие приборы по мере совершенствования технологий изготовления становились проще в обращении, легче и точнее.

Гораздо сложнее было определить долготу. С помощью счисления пути, выполняемого в течение недель или месяцев, которые судно находилось в открытом море, долготу — местонахождение к востоку или западу от нулевого меридиана, проходящего через полюса, удавалось определить лишь приблизительно, и погрешности в расчетах вели к бесчисленным морским катастрофам. Для первых способов определения долготы, основанных на астрономических наблюдениях, требовалось знать точное время, поэтому они получили применение лишь с появлением морского хронометра. Усиленные поиски более надежного способа начались после потери трех линейных кораблей с командой из 1400 человек у островов Силли в октябре 1707 года. Семь лет спустя парламент назначил премию в 20 000 фунтов «лицу или лицам, которые сумеют определить долготу в открытом море». Премия была не первой в своем роде — до британцев к финансовым стимулам еще в XVI веке прибегали испанские, венецианские и голландские власти. Кроме того, Французская академия учредила награду за научные достижения, способствующие развитию мореплавания и морской торговли, французские теоретики и изготовители приборов активно сотрудничали с английскими. Поначалу основным направлением разработок было вычисление времени методом лунных расстояний — измерялось угловое расстояния между Луной и другим небесным телом и сверялось с таблицами в морском альманахе. Однако настоящий прорыв случился в 1736 году, когда в деле был испытан изготовленный часовщиком Джоном Гаррисоном первый морской хронометр, оставшийся в истории как H1. H1 был слишком большим и поэтому непрактичным — весил он около тридцати двух килограммов; следующие две модели были немногим легче, но в 1761 году Гаррисон завершил работу над H4, диаметром всего двенадцать сантиметров и весом чуть больше килограмма. Точную копию H4, сделанную другим часовщиком по имени Ларкум Кендалл, Джеймс Кук взял во второе кругосветное плавание. Не скупясь на похвалы, Кук заверил Адмиралтейство, что «часы мистера Кендалла превзошли все ожидания самых рьяных своих защитников и, поправляемые время от времени по наблюдениям Луны, были нашим верным вожатым во всех превратностях климата». Однако в основном долготу продолжали определять методом лунных расстояний — до 1800-х годов, когда хронометры наконец оказались по карману обычному мореплавателю.

Однако определить местоположение — полдела, надо еще нанести его на карту. Понятия долготы и широты были введены во II веке н. э. Птолемеем, но европейские картографы познакомились с ними лишь в 1450 году, когда работы Птолемея перевели на латынь. Чуть более века спустя Герард Меркатор выпустил карту мира — «Новое и более полное изображение земного шара, должным образом приспособленное для применения в навигации». Принципиальная новизна его проекции состояла в том, что меридианы и параллели на ней пересекались под прямым углом, а любые две точки можно было соединить линией, составляющей постоянный угол с меридианами, — так называемой локсодромой, или линией румба. Кратчайший путь между двумя точками на земном шаре — это геодезическая линия (ортодромия), однако он требует постоянной корректировки курса, практически невозможной до появления в XX веке электронных навигационных приборов. Следовать вдоль линии румба, хоть и удлинявшей путь по сравнению с плаванием по ортодромии, мореплавателю было проще. На длинных маршрутах, где разница между геодезической линией и линией румба становилась существенной, путь дробился на более короткие локсодромические отрезки, требующие периодической корректировки курса. Как именно Меркатор додумался до такой проекции, доподлинно неизвестно, и хотя Эдвард Райт в 1599 году привел математическое объяснение, на которое без труда могли опираться другие картографы и мореплаватели, проекция Меркатора получила широкое применение только в XVIII веке, в первую очередь у гидрографов.

Тем временем, несмотря на отсутствие научно обоснованной проекции, большие успехи в картографировании прибрежной зоны делали антверпенские и амстердамские специалисты. В 1584 году Лукас Янсен Вагенер издал свой Spieghel der Zeevaerdt («Зеркало мореплавания» или «Зеркало моряка») — сборник из сорока четырех карт североевропейских вод, где особое внимание уделялось береговой линии (часто с нарушением масштаба, чтобы крупнее показать гавани), ориентирам, видам берегового профиля со стороны моря и глубинам. Сборники Вагенера пользовались такой популярностью, что англичане стали называть «ваггонерами» любые атласы с описанием берегов. Дело Вагенера продолжил Виллем Блау, добившись в своем Het Licht der Zeevaerdt («Свет мореплавания», 1608), среди прочих усовершенствований, более точного отображения берегов и гаваней. В ознаменование этих заслуг ОИК назначила Блау главным картографом и смотрителем лоций. Картографы других стран дополняли ваггонеры и прочие лоции, пытаясь как можно подробнее представить главные мировые морские пути, но развитие официальных картографических институтов шло со скрипом. В 1720 году Франция учредила Depot des Cartes et Planes, в 1769 году английская Ост-Индская компания назначила своим гидрографом Александра Далримпла, и ту же должность он с 1795 года занимал и в Королевском флоте. Несмотря на бессистемный подход, военно-морские силы, торговцы и исследователи продолжали устранять белые пятна на картах. За пределами европейских вод одним из самых примечательных достижений стало картирование реки Святого Лаврентия во время Семилетней войны силами отряда гидрографов, среди которых были Джеймс Кук и Джозеф де Барс. С 1774 до 1780 года де Барс выпускал и дополнял «Атлантический Нептун» — первое полное собрание карт восточного побережья Северной Америки. В следующем столетии успехи в совершенствовании навигационных приборов померкнут на фоне принципиально новых судовых движителей, однако на самом деле сопоставимых по значимости прорывов в навигации не будет вплоть до XX века, когда в распоряжении моряков окажутся гидролокатор, радар, гирокомпас и спутниковые системы навигации.

В XVIII веке размах морского сообщения и военно-морских операций существенно увеличился. Плавания, в начале века считавшиеся экзотическими и, возможно, смертельно опасными, стали обыденностью; исследователи являли миру прежде недосягаемые земли и народы. Складывались новые союзы коммерсантов с государством, на мировую арену вырывались такие игроки, как Россия и Соединенные Штаты, прежде не входившие в круг морских держав. Самые грандиозные перемены происходили в Азии, где европейцам в конце концов удалось перестроить древний уклад и структуру торговли. Особенно наглядно это продемонстрировало господство Английской Ост-Индской компании в Бенгалии, предвосхитившее британское владычество в Индии, а также включение Соединенных Штатов в пушную торговлю на территории от северо-запада Тихого океана до Гуанчжоу и стремительный рост китайской чаеторговли. Все это казалось не более чем продолжением тенденций, наметившихся еще в конце XV века, и мало кто мог предугадать грядущие разительные перемены в расстановке сил, масштабах и темпах глобализации, рождающейся в бурях технической и экономических революций, которые уже бушевали по обеим сторонам Атлантики.