«Сокрушение времени и пространства», — трубили 22 апреля 1838 года газетные заголовки, возвещая о завершении в Нью-Йорке первого рентабельного трансатлантического пароходного рейса. Со времени открытия регулярного пароходного сообщения на Гудзоне не прошло и тридцати лет. В наш век гигантских аэробусов и Интернета трудно представить, каким гигантским достижением было прибытие «Сириуса», а вслед за ним «Грейт Вестерна», преодолевших Атлантику за восемнадцать и пятнадцать дней соответственно. У парусников рекорд составлял три недели в восточном направлении и вдвое дольше — в западном. Вскоре штатный срок трансатлантического перехода под паром сократился до двух недель, а к концу XIX века самым быстрым судам хватало и шести дней. Однако появление судового двигателя имело значение куда более глобальное, чем могли вообразить его разработчики, мыслившие исключительно мореплавательными категориями. Поначалу основной упор делался на каботажное плавание и короткие морские рейсы, однако пар не только связал континенты между собой, но и способствовал их освоению. Пароходное сообщение послужило стимулом к рытью каналов и развитию внутреннего судоходства, оно преображало пейзаж, создавало почву для промышленного и экономического развития внутри континента, облегчало движение товарных и пассажирских потоков и тем самым меняло темп жизни по всему миру.

Развитие пароходного сообщения шло рука об руку с общей индустриализацией. Она вела к реорганизации маршрутов в пользу территорий с гибкими финансовыми рынками, обеспечивающими инвестиции в капиталоемкое машинное оборудование. На этой же почве возникали конфликты между промышленниками, торговцами и владельцами судовых компаний, с одной стороны, расширяющегося экономического спектра и рабочими и моряками, с другой. Разрыв между богатыми и бедными не был непреодолимым, индустриализация способствовала росту профессионального среднего класса, из буржуазных ценностей которого рождался гуманитарный порыв, характеризуемый верой в справедливость и социальное благополучие. В Великобритании, супердержаве XIX века, торговый флот, за счет которого росла экономическая и промышленная мощь страны, в полной мере отражал недостатки развивающегося капитализма и одновременно выступал вектором реформ, смягчающих его худшие проявления.

 

На всех парах

Французские и английские изобретатели начали экспериментировать с преобразованием энергии пара в механическую работу еще в XVII веке. Самые значимые в прикладном отношении шаги были сделаны в конце XVIII века в Англии инженером Джеймсом Уаттом при финансовой поддержке Мэтью Боултона. Пар сулил несомненные выгоды судовладельцам, которые до сих пор полагались на дорогостоящую мускульную силу и всецело зависели от капризных ветров и приливов. Механическая энергия могла устранить эти ограничения, открыть новые горизонты и создать обилие новых возможностей. Но препятствия к применению пара носили не только технический, но и финансово-политический характер, так что проект первого действующего парохода потерпел сокрушительное коммерческое фиаско. В 1785 году американский изобретатель Джон Фитч попросил у недавно созданного Конгресса Соединенных Штатов субсидию на «содействие развитию внутреннего судоходства в Соединенных Штатах». «Паровая лодка» Фитча, приводимая в движение устройством, имитирующим греблю одиночными веслами для каноэ, прошла две тысячи миль, перевозя платных пассажиров по Филадельфии и окрестностям. И хотя власти Нью-Джерси и Виргинии предоставили Фитчу эксклюзивные права на все «плавательные средства, приводимые в движение силой огня или пара» на своей территории, выхлопотать субсидию он так и не смог и умер в 1798 году в нищете и безвестности.

Чтобы паровой двигатель наконец нашел применение, понадобился технический и предпринимательский гений Роберта Фултона, помноженный на богатство и связи Роберта Ливингстона. Пробный рейс фултоновского сорокапятиметрового колесного парохода «Норт-Ривер» состоялся на Гудзоне между Нью-Йорком и Олбани в 1807 году — и после этого пути назад уже не было. Менее чем через столетие пару будет принадлежать ведущая роль и в международных грузо-пассажирских перевозках, и в военно-морских действиях, хотя парус, по крайней мере в некоторых областях, продолжит соперничать с ним и в XX веке. За три десятилетия, прошедших между первым рейсом «Норт-Ривера» и прибытием «Сириуса» в Нью-Йорк, пароходное сообщение успело колоссальным образом повлиять на внутреннее судоходство, особенно в Соединенных Штатах. В 1809 году Ливингстон и Фултон получили монополию на пароходное сообщение на реках Огайо и Миссисипи и кооптировали изобретателя Николаса Рузвельта, чтобы тот оценил рентабельность возможных пароходных рейсов на 1900-мильном отрезке между Питсбургом и Новым Орлеаном. Два года спустя колесный пароход Рузвельта «Новый Орлеан» начал совершать регулярные рейсы. «Миссисипи, как я уже тебе писал, покорена; пароход, который я пустил от Нового Орлеана до Натчеза [Миссисипи], провез 1500 баррелей = 150 тонн от Нового Орлеана до Натчеза 313 миль вверх по течению за семь дней, из которых рабочее время составило 84 часа», — сообщал Фултон другу. К 1814 году, когда «Новый Орлеан» затонул, по реке ходили еще три парохода — два из них в нарушение монополии Ливингстона-Фултона, а в Новом Орлеане было зафиксировано двадцать одно прибытие. Одним из первых соперников монополистов выступил Генри Шрив, чей двухпалубный мелкосидящий заднеколесный «Вашингтон» послужил прототипом классического миссисипского парохода, хотя широкое распространение заднеколесные суда получили только с 1860-х. Двадцать лет спустя число прибытий перевалило за 1200, а в 1840 году Новый Орлеан уже был четвертым по величине портом в мире за счет огромных объемов хлопкового экспорта. До конца столетия со стапелей сойдут четыре тысячи пароходов, которым доведется бороздить «Отца вод».

Не менее впечатляющими темпами, чем число судов, росли скорость передвижения и сроки сезона навигации. Самым оживленным в системе Миссисипи — Огайо был отрезок длиной 1332 мили между Новым Орлеаном и Луисвиллем, Кентукки. С 1815 по 1850-е годы среднее время рейса в северном направлении составляло от двадцати до семи дней, а в обратную сторону — от десяти до пяти. Расчистка реки от топляка и других препятствий позволила увеличить объем операций. В 1830-х годах Шрив спроектировал катамаранный карчеподъемник, оснащенный паровыми лебедками, тросами, цепями и другими устройствами для удаления заторов из топляка, глины и растительности, закупоривших двести миль Ред-Ривер, притока Миссисипи, берущего начало в Центральном Техасе. На расчистку затора у армейского инженерного корпуса ушло шесть лет, и в 1839 году — через два года после того, как Республика Техас завоевала независимость от Мексики, и за шесть лет до ее присоединения к Штатам — река Ред-Ривер уже была судоходной на протяжении 1200 миль от Миссисипи до Форт-Таусона на границе между Техасом и Оклахомой.

На севере паровой двигатель аналогичным образом расширял возможности для канадцев и американцев, живших вокруг Великих озер, однако его использование и рентабельность заселения земель ограничивала недоступность верхних озер с моря. Проекты канала между озерами Онтарио и Эри разрабатывались с начала XVIII века, но, как и с внедрением парового двигателя, для преодоления технических, географических и политических препятствий требовался человек со связями и хваткой. Им оказался губернатор Моррис, первым вообразивший канал — если верить более поздним утверждениям, — во время Войны за независимость, когда стоял у озера Шамплейн. Увидеть озеро Эри воочию ему удалось лишь в 1800 году, после чего он писал знакомому:

Здесь берет начало водный путь длиной больше тысячи миль… Вы только подумайте, что одной десятой расходов, которые понесли британцы в последнюю кампанию, хватило бы, чтобы обеспечить проход судов из самого Лондона по Гудзону в озеро Эри. Пока, друг мой, мы только и можем, что ползать по внешней кромке собственной страны, а ведь в сердцевине и почва лучше, и климат, и все остальное. Самая величественная империя Европы — просто мыльный пузырь по сравнению с тем, чем станет, должна стать Америка через два столетия.

Федеральное правительство прекратило финансировать прокладку канала в западном направлении, и с 1817 по 1825 год строить канал между Гудзоном и Эри с перепадом высот в 165 метров пришлось штату Нью-Йорк. Как и с появлением пароходов на Миссисипи, выгоды не заставили себя ждать. Расстояние в 363 мили от Олбани до Буффало, покрываемое раньше за тридцать два дня, плоскодонное судно с 50-тонным грузом теперь преодолевало не больше чем за шесть. Расходы на перевозки упали почти на 95 процентов — со 120 до 6 долларов за тонну зерна от Буффало до Нью-Йорка. Перехватив инициативу там, где федеральные власти умыли руки, штат выбился на лидерские позиции в конкуренции за внешнюю торговлю, а нью-йоркский порт стал главными воротами в США для иммигрантов, отняв пальму первенства у Филадельфии, удерживавшей ее на протяжении всего XVIII века. Канада тем временем делала аналогичные шаги с собственной стороны. Пятнадцатикилометровый канал Лашин, огибающий тринадцатиметровые пороги Лашин на реке Святого Лаврентия выше Монреаля, был открыт для навигации в 1825 году, а четыре года спустя сорокадвухкилометровый Уэллендский канал, проложенный параллельно Ниагаре, связал реку Святого Лаврентия и юг озера Онтарио с озером Эри, перепад высот между которыми составляет около ста метров.

И хотя наглядностью результатов мало какие проекты развития внутреннего судоходства могли сравниться с расчисткой Миссисипи или рытьем каналов на Великих озерах, подобные меры принимались не только в Соединенных Штатах. В Британии к 1875 году протяженность каналов составляла уже больше 4700 миль, а население плавучих домов насчитывало от восьмидесяти до ста тысяч человек, в основном из маргинальных слоев, проживающих на двадцати пяти тысячах барж. В Нидерландах, Франции, Германии гидрология занималась, в первую очередь, предотвращением наводнений и мелиорацией, а судоходность зачастую шла в довесок. Именно так получилось с амбициозным проектом Иоганна Готфрида Туллы по спрямлению Верхнего Рейна, который предстояло «направить в единое русло с плавными изгибами сообразно ландшафту… или, там где это осуществимо, спрямленное». Работы на Рейне начались в тот же год, что и на канале Эри, и через шесть десятилетий, ушедших на возведение дамб, рытье каналов и устранение островов, расстояние по Рейну от Базеля до Вормса сократилось с 200 до 160 миль, однако сместилась ниже угроза наводнений. Теперь, через полтора века с лишним, такие города, как Кельн, выстроенные на когда-то устойчивых берегах среднего Рейна, подвергаются периодическому затоплению из-за усилившегося течения в верховьях. И хотя сейчас Рейн до самой Швейцарии представляет собой крупный судоходный коридор, выступающий ключевым элементом трансевропейской системы рек и каналов, которые связывают Северное море с Майном, Дунаем и Черным морем, судоходство в планы Туллы не входило, и пароходы появились на верхнем Рейне только в 1831 году.

 

«Начало эпохи паровых двигателей»

В 1817 году, когда на канале Эри еще вынимали грунт, группа нью-йоркских инвесторов объявила об учреждении первой судоходной компании, организующей регулярные трансатлантические рейсы на парусниках: «Наши суда, независимо от того, все ли билеты окажутся проданы, будут выходить из Нью-Йорка и Ливерпуля в течение всего года пятого и первого числа каждого месяца соответственно — и если для буксировки их вверх по реке нам потребуется нанять пароход, он будет нанят». Регулярные парусные рейсы были смелым предложением со стороны «Блэк Болл Лайн»; из-за перенасыщения рынка перевозок — пережитка Наполеоновских войн и Войны 1812 года, снизившего цены в Северной Атлантике, — конкурентов у компании не нашлось до 1821 года. Куда сложнее парусному пакетботу было справиться с большой разницей в сроках перехода в Европу и обратно, которые в первый год существования «Блэк Болл Лайн» составляли в среднем около двадцати пяти дней в восточном направлении и сорока трех дней в западном. Паровой двигатель обещал нивелировать разницу, но хотя на отдельных судах пар стал мало-помалу применяться при пересечении Атлантики с 1819 года, идею строительства парохода специально для этих нужд удалось осуществить не раньше 1830-х годов. Американские предприниматели рвались в первопроходцы и здесь, однако их опередил британский инженер Изамбард Кингдом Брюнель, которому принадлежит заслуга создания первого специализированного трансатлантического парохода. Когда Большая западная железная дорога, в которой он служил, протянула ветку от Лондона до Бристоля, Брюнель предложил продолжить маршрут до Нью-Йорка — с помощью пароходного сообщения. Значительно превышающий размерами любое современное ему судно, деревянный семидесятидвухметровый «Грейт Вестерн», рассчитанный на 150 пассажирских мест, был прошит диагональными стяжками из дерева и металла — сравнительно нового материала в судостроении. Эти стяжки позволяли четырехмачтовому судну выдержать вес стотонных котлов и двигателя. К услугам пассажиров на «Грейт Вестерне» имелась просторная кают-компания размером двадцать три на тридцать четыре метра.

Тем временем компании из Ливерпуля, второго по величине порта Британии и главного соперника Бристоля, тоже включились в соревнование за право первыми предложить трансатлантические пароходные перевозки. Понимая, что построить судно до отплытия «Грейт Вестерна» ей не успеть, «Британско-Американская пароходная компания» зафрахтовала и переоборудовала для этой цели ходивший по Ирландскому морю пароход «Сириус». Выйдя из Корка, Ирландия, 4 апреля 1838 года, «Сириус» пришвартовался в Нью-Йоркской гавани 22 апреля, заставив «Нью-Йорк хералд» захлебнуться от восторга: «Пароход „Сириус“ прибыл из Корка за семнадцать дней! Начало эпохи паровых двигателей! Перемахнуть Атлантику в один миг — сокрушение пространства и времени!» «Грейт-Вестерн» отстал от «Сириуса» на день — из-за пожара на старте, спалившего обшивку котлов. Ущерб был незначительным, и выйдя из Бристоля 8 апреля, подремонтированный пароход пересек Атлантику со средней скоростью 8,8 узла — на два узла быстрее «Сириуса». При этом, что важнее с точки зрения рентабельности пароходного трансатлантического сообщения, истратив едва ли половину из загруженных восьмисот тонн угля.

Состязание между «Сириусом» и «Грейт Вестерном» состоялось через год после того, как британское правительство решило модифицировать свою громоздкую, закосневшую и дорогостоящую почтовую службу. Решение удачно совпало с планами Адмиралтейства опереться на океанское пароходное транспортное сообщение в случае военных действий и потребностью пароходных компаний в привлечении сторонних средств. Результатом совпадения интересов стали государственные субсидии на доставку почты. В 1837 году «Восточно-Пиренейская пароходная компания» (P&O) подписала первый контракт с Адмиралтейством на субсидированные почтовые перевозки из Фалмута в Испанию, Португалию и Гибралтар. Три года спустя P&O продолжила маршрут до Александрии, откуда пассажиры «наземным путем» добирались до Суэца и, пересев на другое судно, плыли дальше в Калькутту через Галле на Шри-Ланке. Еще через четыре года в зону транспортного обслуживания P&O вошли Сингапур и Китай, а в 1852 году и Австралия — благодаря стыковочным рейсам из Сингапура.

Признав успехи «Сириуса» и «Грейт Вестерна», в 1838 году Адмиралтейство выделило субсидию на трансатлантические перевозки Сэмюэлу Кунарду из Галифакса, Новая Шотландия. Его конкуренты заявили протест, но противопоставить предложенной Кунардом экономичной смете им было нечего. Пассажирам, впрочем, спартанская обстановка на его судах не всегда приходились по душе. В январе 1842 года Чарльз Диккенс с женой отправились на флагмане Кунарда под названием «Британия» в свое первое плавание в Соединенные Штаты. Разочарованный донельзя предоставленным ему помещением, Диккенс еще до отплытия разразился лавиной гневных писем. «Ты даже представить себе не можешь, какая крошечная у нас каюта, — писал он брату. — Втиснуть туда хотя бы один портплед не удавалось никакими техническими средствами. Когда дверь открыта, в каюте невозможно повернуться, а когда закрыта — переодеться. Днем там темно. Ночью холодно». При этом каюта соседки, с обидой писал Диккенс, «настоящие хоромы… светлая, с кушеткой, зеркалами и всем прочим». В отличие от спартанских условий, ответственность и мастерство капитанов и служащих «Кунард Лайн» никаких нареканий не вызывали, показатели безопасности плавания у компании были безупречными. За первые три десятилетия существования «Кунард Лайн» потеряла всего два судна, причем обошлось без человеческих жертв.

У других компаний в этом плане дела обстояли хуже — печальнее всего у официальной конкурентки Кунарда, «Почтовой пароходной компании Соединенных Штатов сообщением Нью-Йорк — Ливерпуль», больше известной как «Коллинз Лайн». На протяжении всех 1840-х годов в Конгрессе США шли дебаты о том, насколько разумно доверять доставку почты из Соединенных Штатов в Европу и обратно субсидируемым британским судам. Немалое число конгрессменов считали единственным логичным выходом государственную субсидию для американских судов: «Я предлагаю не считаться с расходами… Кроме того, я предлагаю предоставить от имени Конгресса отобранному нами американскому специалисту по морским перевозкам полную свободу действий, чтобы посрамить наконец этого Кунарда». Самой подходящей кандидатурой оказался Эдвард Найт Коллинз. Набравшись опыта на пакетботных рейсах между Нью-Йорком, Мексикой и Новым Орлеаном, в 1837 году Коллинз начал трансатлантические перевозки на парусном пакетботе «Шекспир». Добившись процветания своей «Драматик Лайн», в которой ходили суда с прямым парусным вооружением, он в 1846 году подал в Конгресс заявку на субсидию в 385 000 долларов, чтобы организовать пароходное сообщение между Нью-Йорком и Ливерпулем из расчета двадцать круговых рейсов в год. Как и в Англии, закон требовал, чтобы суда можно было использовать в качестве вспомогательных для военно-морских нужд, поэтому они подлежали «инспекции военного инженера-кораблестроителя на службе Министерства военно-морского флота… и конструкция их должна позволять с наименьшими затратами переоборудовать их в военные пароходы первого ранга». Получив запрошенные средства, Коллинз заказал постройку четырех деревянных трехмачтовых колесных пароходов. «Атлантик», «Арктик», «Пасифик» и «Балтик», длина которых составляла немногим больше восьмидесяти пяти метров и которые стали самыми быстроходными судами Северной Атлантики, почти вдвое опережая «Британию» с ее скоростью в 8,5 узла. Однако огромные расходы на топливо и обслуживание вынудили Коллинза просить повышения субсидии до 858 000 долларов, которое расточительный Конгресс своевременно одобрил.

Несмотря на вероятность переоборудования для военных нужд, суда «Коллинз Лайн» славились комфортом и роскошью, которые главный инспектор военно-морского флота Мэтью Кэлбрейт Перри назвал «помпезными». Джон Эбботт в статье для «Харперс нью мансли мэгазин» сообщал, что кают-компания «Арктика» «поражает почти восточным великолепием… В ярком вечернем освещении зал ослепителен сверх всякой меры». Просторный обеденный зал «с видами на океан из окон, которые сделают честь любому салону» вмещал двести человек, а «каюты — истинные покои, где найдется все, что душе угодно… В некоторых имеются большие двуспальные кровати во французском стиле и пышные шторы». Тут, возможно, не обошлось без художественного преувеличения, поскольку пассажир «Атлантика», брата-близнеца «Арктика», советовал будущим пассажирам «выкупить для себя каюту целиком… чтобы не толкаться локтями с соседом и не дышать с ним одним воздухом на двоих». Тем не менее для многих — не только для конгрессменов — эти пароходы олицетворяли «национальную гордость» Америки, и спуск «Арктика» в 1850 году собрал тридцать тысяч зрителей. Как провозгласил Эбботт, «создание пароходной линии Коллинза как никакой другой поступок Соединенных Штатов способствовал подъему их престижа в Европе. Мы на целый шаг оторвались от остального мира. Моря и океаны не знают равных этим судам… Их превосходство безоговорочно».

Дифирамбы, как ни прискорбно, не оправдались. Хотя другие морские катастрофы унесут больше жизней, сравнивать их в ближайшие полвека будут с крушением «Арктика» в 1854 году. Когда в 1912 году затонул «Титаник», «Нью-Йорк пост» писала: «За последние десятилетия океан повидал немало страшных трагедий, но… аналог случившемуся на этой неделе удастся найти… лишь вернувшись далеко назад во времени, к крушению злополучного „Арктика“». Следуя под парами на запад в пятидесяти милях к югу от Ньюфаундленда в рваном тумане, «Арктик» столкнулся с идущей из Сен-Пьера во Францию «Вестой», французским военно-вспомогательным пароходом, корпус которого был сделан из металла. На обоих судах сразу же решили, что маленькая «Веста» обречена, и капитан «Арктика» Джеймс Люс отправил на подмогу старшего помощника на одной из шлюпок. Но узнав, что в не разделенный переборками трюм его собственного судна хлещет вода, он бросил французов и шлюпку с помощником и погнал «Арктик» к Ньюфаундленду. Однако прибывающая вода залила топку, и двигатель с насосами встали.

Требования безопасности, изложенные в Законе о пароходах 1852 года и предписывающие судну водоизмещением свыше 1500 тонн иметь шесть спасательных шлюпок, в том числе по крайней мере одну металлическую, на «Арктике» были даже перевыполнены, поскольку все шесть спасательных лодок представляли собой металлические шлюпки Фрэнсиса. Но как впоследствии покажет трагедия «Титаника», количество окажется важнее качества. За вычетом оставленной шлюпки спасательных лодок на «Арктике» осталось всего пять, и число погибших в этом кораблекрушении превысило три сотни. Тем временем французский капитан с ужасом смотрел, как американский суперлайнер уносит в туман десятифутовый кусок вырванной у «Весты» обшивки, однако в остальном, как выяснилось, металлический корпус выдержал столкновение вполне достойно. Укрепив переднюю, самую первую из трех водонепроницаемых переборок, капитан добрался до Ньюфаундленда, и после капитального ремонта «Веста» вернулась во Францию.

Число погибших на «Арктике» ужасало, тем более что жертвой катастрофы пала гордость американского гражданского флота. Однако еще больше общественное сознание поразило позорное поведение команды: из восьмидесяти шести выживших шестьдесят один принадлежал к экипажу. Как отмечала «Нью-Йорк дейли таймс», «наблюдая такие поступки, спасшихся презираешь не меньше, чем скорбишь о погибших». Что еще отвратительнее, среди уцелевших не нашлось ни одной женщины или ребенка, в том числе супруги Коллинза и двоих его детей (сам Коллинз остался на пароходе), — факт, увековеченный журналистами, проповедниками и другими тогдашними властителями дум. Самые пронзительные строки принадлежат Уолту Уитмену:

О цвете пятидесяти поколений мореплавания… О тонущем

пароходе «Арктик»,

о живой картине за пеленой тумана — женщины высыпают на палубу, бледные героини,

в ожидании момента, который уже близок — О, вот он!

Горький всхлип — пузыри — белая пена вскипает — и женщин больше нет,

они тонут, а туман все стелется над водой бесстрастно…

Несмотря на множество прецедентов, исков против команды «Арктика» подано не было, однако на политику субсидирования почтовых перевозок обрушился шквал критики. Как заявил некий конгрессмен, «если бы [„Коллинз Лайн“] потратила деньги не на мишуру и бирюльки, а на спасательные шлюпки, можно было спасти сотни драгоценных жизней».

Трагедия послужила толчком к широкомасштабным реформам. Судьба уцелевшей «Весты» (видимо, не случайно носившей имя девственной богини домашнего очага) наглядно показала, что металлический корпус с водонепроницаемыми переборками имеет больше шансов уцелеть при столкновении, чем не разделенный на отсеки деревянный. Непонятно, почему западные судостроители до тех пор не предусматривали разделения на отсеки. На китайских судах этот принцип применялся издревле, и еще в XVIII веке Бенджамин Франклин (и не только он) предлагал строить корпуса по «хорошо известной китайской модели, когда трюм большого корабля членится на отдельные отсеки тщательно просмоленными перегородками… чтобы течь в одном не распространилась на остальные, и даже если отсек заполнится до самой ватерлинии, судно от этого не потонет». Франклин полагал, что возможные дополнительные расходы компенсируются снижением страховых ставок «и повышением цены на билеты для пассажиров, которые наверняка предпочтут плыть именно на таком судне». В брошюре под названием «Трансатлантические пароходные пути» (1855) руководитель Военно-морской обсерватории США лейтенант Мэтью-Фонтейн Мори перечисляет переборки наравне с другими модификациями, предлагаемыми в свете недавней катастрофы:

В качестве аварийных мер — спасательные шлюпки и спасательные жилеты, водонепроницаемые отсеки, расписание шлюпочной тревоги для пассажиров и экипажа на случай команды «покинуть судно», а в качестве превентивных — туманные сигналы, точные компасы, скорость хода, наблюдение за горизонтом, поверхностью моря и воздухом, и морские коридоры или двойной путь для пароходов, пересекающих эту часть Атлантики, то есть один коридор для идущих в одном направлении и другой — в противоположном.

Последний пункт пропагандировал сам Мори. Как показывает анализ судовых журналов «Кунард Лайн» и «Коллинз Лайн», их суда ходили по коридору шириной около трехсот миль. Сверившись с обширными океанографическими данными, которыми располагала его обсерватория, Мори рекомендовал пароходам, идущим в западном направлении, держаться северного коридора шириной от двадцати до двадцати пяти миль, а идущим в восточном — южного коридора шириной от пятнадцати до двадцати миль. Таким образом уменьшалась вероятность столкновения пароходов между собой или столкновения пароходов с парусниками, чьим «исполненным гражданской ответственности капитанам» предлагалось насколько возможно избегать коридоров, предназначенных для пароходов. Рекомендации Мори были изданы Комитетом нью-йоркских страхователей, а морские коридоры для пароходов отмечены в выпускаемых Мори «Пояснениях и лоции к картам ветров и течений» за тот год. Хотя военно-морской флот США и многие гражданские линии обязывали своих капитанов следовать этим указаниям, они носили исключительно рекомендательный характер. Тем не менее польза была очевидной, и в нескольких последующих катастрофах винили суда, нарушившие предлагаемую схему движения. В 1889 году пароходные коридоры обсуждались на конференции в Вашингтоне, созванной, «чтобы решить злободневный вопрос определения маршрутов для пересекающих Атлантику пароходов», однако план Мори был принят лишь после Международной морской конференции в 1900 году — через сорок шесть лет после гибели «Арктика».

Субсидии для трансантлантических линий получили наибольшую известность, поскольку эти суда обслуживали элитные рынки Северо-Западной Европы и востока Соединенных Штатов, однако на другие маршруты субсидии выделялись тоже. За их счет американцы развивали сообщение с Карибами и морские пути на западном побережье Северной Америки. Одновременно с субсидией, выделенной для «Коллинз Лайн», финансирование получила и «Слу Лайн», суда которой обслуживали восточное побережье Панамы с заходами в Чарльстон и Саванну, а также пароходная компания Уильяма Генри Аспинуолла «Пасифик Мейл», пустившая рейсы с западного побережья Панамы в Сан-Диего, Монтерей, Сан-Франциско и Асторию. Аспинуолл в буквальном смысле набрел на золотую жилу, поскольку на следующий год в Калифорнии нашли золото, и на западное побережье хлынули старатели. Хотя этого потока хватило на то, чтобы озолотить и пароходные компании, основную часть семидесяти пяти тысяч золотоискателей доставили в Калифорнию свыше 750 парусников, ходивших — в большинстве своем непрерывно — из портов на восточном побережье в Сан-Франциско через мыс Горн. Несмотря на то, что этот маршрут от Нью-Йорка или Бостона до Золотых Ворот растягивался на тринадцать с лишним тысяч миль (а для некоторых судов при отсутствии попутных ветров и на двадцать с лишним) по сравнению с тремя тысячами миль через материк, обычный парусник мог покрыть и меньшее расстояние быстрее, чем за полгода, а клиперы справлялись за четыре месяца и менее. Трансконтинентальное же путешествие по Орегонскому пути из Индепенденса, Миссури, в Портленд, Орегон, занимало полгода — причем сперва требовалось потратить дополнительное время, силы и деньги, чтобы добраться до Миссури. Эти факторы ограничивали число мигрантов на запад, поэтому в 1843–1845 годах на северо-запад тихоокеанского побережья устремилось всего четыре-пять тысяч переселенцев. Между тем резкий рост американского населения в Калифорнии, отделившейся от Мексики в 1846 году, привел к ее включению в состав Штатов в 1850-м. В силу налаженного морского сообщения с восточным побережьем Калифорния — единственная из сорока восьми штатов, кроме Луизианы, — поначалу не имела сухопутной границы с остальными.

 

Морские пути и расцвет коммерческого парусного мореплавания

Рекомендации придерживаться морских коридоров, размеченных для нескольких тысяч миль открытого океана, были естественным продолжением более раннего исследования Мори — как ускорить сроки перехода через океаны под парусом, — в свою очередь опиравшегося на достижения гидрографии, которая в конце XVIII века сделала большие шаги в изучении океанов. В первые века колонизации Европой заморских земель знания о надежных и эффективных маршрутах представляли собой тщательно охраняемую коммерческую тайну. Институционализация финансируемых государством исследований, направленных на широкое распространение гидрографических знаний, в XVIII веке шла медленно, но даже в отсутствие официальной организации прогресс намечался заметный. В 1768 году Бенджамина Франклина как заместителя почтмейстера Американских колоний попросили объяснить, почему плавание из колоний в Англию занимает меньше времени, чем в обратную сторону, из Англии в Северную Америку. С помощью своего кузена, нантакетского капитана, Франклин описал «Гольфстрим, сильное течение, исходящее из Флоридского залива и стремящееся на северо-восток со скоростью 4, 3,5, 3 и 2 мили в час», которое соответственно замедляло суда, направляющиеся на запад, и придавало скорость следующим в восточном направлении. Почтовая служба выпустила карту Гольфстрима, уточненную затем Франклином на основе наблюдений, сделанных за три трансатлантических перехода с 1775 по 1785 год. Через десять лет после Франклина инспектор Ост-Индской компании Джордж Реннелл картографировал течение мыса Игольного, проходящее вдоль южного побережья Восточной Африки, а в следующем веке Александр фон Гумбольдт измерил идущее на север Перуанское течение, которое вскоре было названо в его честь.

Были и другие попытки навести порядок в хаосе глубин. Первый директор Гидрографической службы Адмиралтейства (1795) адмирал Фрэнсис Бофорт разработал шкалу оценки скорости ветра с описанием характера волнения на море, позволяющую измерить силу ветра без анемометра. Шкала Бофорта давала возможность передавать точные сведения о скорости ветра. Практические шаги в том же направлении еще до Бофорта делал Александр Далримпл, который как гидрограф Ост-Индской компании проделал «полезнейшую работу по исследованию судовых журналов [компании] в целях уточнения лоций Ост-Индии». Мори революционизировал процесс, создав «журнал сводок», в котором капитаны могли ежедневно отмечать направление и скорость ветра и течения, магнитное склонение и температуру океана. Собрав данные из тысяч плаваний, Картографический департамент издал серию «Карт ветров и течений», показывающих преобладающие в каждом месяце года ветра и течения, «чтобы обобщить опыт мореплавания и чтобы каждый моряк имел перед глазами вклад всех своих предшественников» и мог проложить оптимальный курс к месту своего назначения. Изданные в 1848 году, карты Мори оказали ошеломляющее воздействие на сроки плавания и стоимость перевозок. Среднее время перехода из Нью-Йорка в Сан-Франциско сократилось со 188 до 145 дней в 1851 году и до 136 дней четыре года спустя. Правда, выход карт Мори совпал с появлением быстроходного клипера, но, согласно докладу 1854 года, благодаря картам британский коммерческий флот экономил десять миллионов долларов в год, и заслуга эта принадлежит главным образом Мори.

Хотя начало XIX века было отмечено появлением целого ряда быстроходных типов судов, насущной необходимостью «погоня за скоростью» стала только в связи с золотой лихорадкой в Калифорнии. На первую половину 1850-х пришелся расцвет эпохи клиперов, когда скорость приносила больше прибыли, чем вместимость. Первый предельный клипер, «Стегхаунд» 1850 года, был детищем бостонского кораблестроителя Дональда Маккея, который впоследствии разрабатывал таких обладателей громкой славы и не менее громких имен, как «Флайинг Клауд» («Летящее облако»), «Соверен оф зе Сиз» («Повелитель морей») и «Грейт Рипаблик» («Великая республика»). Спуск на воду «Стегхаунда» вызвал большой ажиотаж, и «Бостон атлас» пел произведению Маккея громкие дифирамбы:

Этот великолепный корабль поражает одним своим видом. Он не только самый крупный в своем классе, его конструкция — истинный переворот в морской инженерии. Он длиннее и острее любого другого коммерческого судна в мире, тогда как ширина его корпуса и глубина трюма рассчитаны с прицелом на стабильность. Каждая деталь служит ускорению, это воплощенный идеал скорости для его создателя, работавшего над кораблем без вмешательства будущих владельцев… Эту модель следует оценивать как оригинал, а не как копию какого бы то ни было класса парусных кораблей или пароходов.

Маршрут «Стегхаунда» был типичным для многих калифорнийских судов. Американские коммерческие суда ходили в Китай со времен окончания Войны за независимость, затем морские пути расширила победа Британии в Первой опиумной войне 1839–1842 годов. Вместо того чтобы добираться до Азии и обратно напрямую, корабли обычно огибали земной шар в западном направлении, проходя в Калифорнию, Китай и, зачастую, Лондон через мыс Горн. На рейс из Нью-Йорка в Сан-Франциско клиперу требовалось в среднем около 120 дней, самые быстрые укладывались в 100, а рекорд удерживали «Флайинг Клауд» и «Эндрю Джексон», сумевшие преодолеть это расстояние за 89 дней — «Флайинг Клауд» дважды. Побить рекорд ни одному паруснику не удавалось до 1989 года, когда гоночная яхта «Серздейз Чайлд» установила новую планку — 81 день, а «Гитана 13» в 2008 году подняла ее до сорока трех. Однако яхты шли без груза. Десятипроцентная прибавка в скорости, которой удалось добиться лишь через 130 лет, — что это, как не свидетельство конструкторского гения создателей клиперов?

Как и любые призовые скакуны, клиперы не годились в тяжеловозы, поэтому когда эйфория золотой лихорадки улеглась, в Америке возник новый тип судов с прямым вооружением — средний клипер или даунистер, названный так потому, что многие из них строились в штате Мэн, под ветер (down) и к востоку (east) от Бостона. И хотя эти суда отличались большей вместимостью, присущий эпохе клиперов дух эксперимента и совершенствования никуда не делся, и средние клиперы сохраняли относительное изящество обводов. Подобные изменения в конструкции судов происходили не только в Соединенных Штатах, позволив деревянным, а затем железным и стальным судам с прямым вооружением состязаться в скорости на дальних рейсах и в XX веке. В число товаров, которые возили на разных морях мира суда с прямыми парусами и барки, входило калифорнийское зерно, китайский чай, австралийское зерно и шерсть, британский уголь, джут из Индии и гуано с перуанских островов Чинча.

До 1880-х годов парусники стойко удерживали позиции. Многие технологические достижения того времени играли на руку и парусникам, и пароходам, а парус к тому же получил ряд исключительных преимуществ. В Британии большим шагом вперед стал Закон о торговом мореплавании 1836 года, пересмотревший правила измерения вместимости, не менявшиеся с 1773-го. Поскольку именно вместимость служит основой для исчисления портовых сборов, популярностью у владельцев пользовались суда определенной конструкции, позволявшей извлечь выгоду из правил. Более ранняя и более грубая формула учитывала только длину и ширину, и в результате британские кораблестроители делали «самые неказистые и неповоротливые корабли в Европе» — короткие, с большим отношением ширины к осадке, с плоскими бортами и днищем, «строившиеся на милю, а служившие на ярд». Новые правила были признаны обязательными лишь в 1855 году, и в промежуточные годы перемены шли медленно, однако постепенно британские парусники обретали более изящные обводы, а с ними быстроходность и маневренность. Кроме того, судостроители все активнее применяли железо и сталь в изготовлении корпусов. Поскольку в таком случае материала на судно того же размера уходило меньше, железные и стальные суда обладали большей вместимостью, чем деревянные. При этом стальной такелаж, цепи, а также лебедки и шпили позволяли экономить мускульную силу, а значит, набирать меньше матросов. К 1870-м более быстроходные суда вдвое превышали вместимостью старые деревянные той же грузоподъемности, втрое уменьшив состав команды. У паруса появилось еще три экономических преимущества: пароходам требовалось больше кочегаров и механиков, чем парусникам — матросов, что увеличивало расходы на обслуживание; у парусников отсутствовали расходы на топливо, и пароходы дороже было строить. Совокупный регистровый тоннаж британского торгового флота вырос с 1850 по 1880 год больше чем на 80 процентов. Тоннаж парусных судов тоже подрос в течение 1860-х годов и хотя в последующее десятилетие сократился, в 1880-м на его долю по-прежнему приходилось свыше 60 процентов тоннажа торговых судов Британии.

 

Выход Японии и Китая из самоизоляции

Окончание Наполеоновских войн позволило европейским державам использовать свое морское и коммерческое превосходство, разрывая договоренности, сложившиеся между большинством европейских и азиатских торговцев с XVI века. Перемены начались в Индии в 1750-х годах и в Китае на рубеже XVIII–XIX веков. У британцев имелось два побудительных мотива: необходимость уменьшить экспорт серебра, которым платили за импортируемый чай, и желание вытеснить китайцев с лидерских позиций на рынке коммерческих перевозок в Восточной и Юго-Восточной Азии. С 1805 по 1820 год в этом регионе трудилось около трехсот китайских джонок (совокупной вместимостью восемьдесят пять тысяч тонн) и почти втрое больше под флагом Ост-Индской компании.

К 1820-м чай стал практически единственным продуктом импорта Ост-Индской компании из Китая, и пошлины составляли почти 10 процентов общего государственного дохода Британии. Не имея, как и другие иностранцы, почти никаких нужных китайцам товаров, Британия была вынуждена платить за чай серебром. Поскольку запас слитков порядком истощили Наполеоновские войны и необходимость усмирять и колонизировать Индию, Ост-Индская компания принялась искать альтернативу серебру — ей оказался бенгальский опиум. Успешно подсадив на него Китай, уже в 1805 году компания прекратила ввозить английское серебро, а два года спустя принялась импортировать китайское. Торговля опиумом, между тем, была преступлением: первые законы, запрещающие использование опиума в целях, отличных от медицинских, вступили в силу в 1729 году. Пристрастие к опиуму имело пагубные для Китая экономические и этические последствия. Спрос на повседневные товары упал, поскольку опиумные наркоманы все больше и больше средств тратили на опиум, а отток серебра истощал императорскую казну.

В 1839 году императорский чрезвычайный уполномоченный в Гуанчжоу Лин Цзэсюй уничтожил двадцать одну тысячу ящиков с опиумом. В ответ Ост-Индская компания прислала четыре тысячи военных и шестнадцать кораблей требовать сатисфакции. В начале разгоревшегося конфликта британцы блокировали Гуанчжоу и ряд портов до самой Янцзы. Император разочаровался в Лин Цзэсюе, но его преемник тоже не оправдал надежд императора и был разжалован за то, что сдал британцам Гонконг. Впрочем, перед техническим превосходством британцев трудно было не спасовать. Нанкинский мирный договор вынуждал Китай заплатить контрибуцию в размере двадцати одного миллиона долларов, открыть для британских торговцев «договорные порты» Гуанчжоу, Амой, Фучжоу, Нинбо и Шанхай, отменить кантонскую систему, позволить британцам торговать где им угодно и занять Гонконг. Соразмерные уступки обеспечили себе в 1844 году французы и американцы, а следом за ними — немцы, русские и итальянцы. Даже если Первая опиумная война продемонстрировала техническую и культурную отсталость Китая при династии Цин, «неравные договоры» лишали Китай всякой надежды вернуть статус регионального гегемона или хотя бы равного игрока на мировой арене. Истощенная Поднебесная империя рухнула в парах опиума, и охваченный разгоревшейся гражданской войной, а затем надолго попавший в тиски коммунистического режима Китай начал вставать на ноги лишь в конце XX века.

Откупорив Китай, представители Запада обратили взоры на Японию, где действовал строгий запрет на передвижения иностранных эмиссаров, потерпевших кораблекрушение иноземцев и даже возвращающихся на родину японских скитальцев. Американских китобоев, выброшенных на японские берега, обычно казнили, а японцы, унесенные в океан и доставленные обратно на иностранному судне, могли поплатиться за свое невезение арестом. Российский мореплаватель Василий Головнин и шесть его спутников, оказавшиеся на острове Кунашир в 1811 году, провели следующие два года в плену, а Япония тем временем отражала попытки Стэмфорда Раффлза отправлять к ее берегам корабли из оккупированной британцами Явы во время Наполеоновских войн. В конце концов за Японию взялись Соединенные Штаты, пекущиеся о безопасности своих китобоев и о собственных интересах на Тихом океане. В 1854 году сегун под нажимом Мэтью Кэлбрейта Перри и американской военно-морской эскадры, в третий раз нагрянувшей к японским берегам, подписал Канагавский договор, который открыл для американских судов порты Симода (к юго-западу от Токио) и Хакодате (у южной оконечности Хокайдо). К следующему году Британия, Россия и Нидерланды добились аналогичных торговых и дипломатических привилегий.

Несмотря на некоторое сопротивление традиционалистов, Япония быстро избавилась от пережитков двухвековой самоизоляции эпохи Токугава. Реформаторы учли горький опыт Китая и опасались, что Япония тоже окажется под пятой западных держав. Свергнувший сегуна император взял тронным именем Мейдзи — «просвещенное правление», а последний постулат Клятвы пяти пунктов, принесенной им в 1868 году, гласил: «Познания будут заимствоваться у всех наций мира, и империя достигнет высшей степени расцвета». Поскольку Соединенные Штаты, вырвавшие Японию из самоизоляции, вскоре увязли в Войне за независимость, за помощью в модернизации экономики и флота она обратилась к Британии и Франции. Трансформация оказалась ошеломляющей. Объем внешней торговли, составлявший менее двух миллионов долларов в 1859 году, когда Восточно-Пиренейская пароходная компания установила сообщение между Иокогамой и Шанхаем, увеличился семью годами позже до двадцати восьми миллионов долларов с лишним. Западная диаспора выросла до нескольких тысяч человек, хотя, как и в Маниле, Батавии и других азиатских «перевалочных пунктах», китайское население превышало европейское. В 1875 году Ивасаки Ятаро основал почтовую пароходную компанию «Мицубиси» (предшественницу современной «Мицубиси», сейчас входит в «Эн-Уай-Кей Лайн») и наладил японские рейсы до Шанхая. Кроме того, Ивасаки приобрел государственную верфь в Нагасаки — она была основана при участии голландцев в 1850-х годах, а впоследствии стала судостроительной компанией «Мицубиси» — и начал сооружать пароходы, тем самым выводя страну в ведущие мировые судостроители.

 

Суэц, паровые компаунд-машины и телеграф

Сообщение между Европой и морской Азией многократно упростилось в связи с открытием в 1869 году Суэцкого канала. Французы в силу господства на главных средиземноморских маршрутах и близости к Египту не без оснований рассчитывали на преимущественные выгоды от появления короткого пути в Индийский океан и с готовностью вступили в Компанию Суэцкого канала (Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez), основанную Фердинандом де Лессепсом при поддержке своего друга и патрона Саида-паши, османского правителя Египта. Стодевяностодвухметровый канал протянулся от Порт-Саида (названного в честь паши) до Порт-Суэца (древней Клисмы), ширина его при строительстве составляла 22 метра на дне и от 60 до 90 метров на поверхности, а глубина — 8 метров. Французы планировали с помощью канала противостоять британскому господству на океанских торговых путях, а британское правительство упорно препятствовало британским судовладельцам в любых попытках пролоббировать проектирование или строительство, но в итоге практически все прогнозы оказались ошибочными. Средиземноморские страны не озолотились с его открытием — наоборот, как тонко подметил «Экономист» в 1869 году, канал «был прорыт французскими силами на египетские деньги ради британской выгоды». (На самом деле французским был проект, а рабочую силу предоставили египтяне, 120 000 из которых погибло за одиннадцать лет строительных работ — «ради выгоды „варваров“», как предупреждал фараона Нехо II оракул в VI веке до н. э.) Британия обладала рядом ощутимых преимуществ: крепкими рынками капитала, обеспечивающими средства для судостроения; более внушительным опытом постройки железных пароходов, а также лучшими в мире двигателями и углем для топок. В первый год существования канала объем британских грузов составил 60 процентов от всех пропускаемых этим путем, что в три раза превышало объем французских. Двадцать лет спустя доля британских грузов составляла три четверти от общего объема, а французских — всего 8 процентов. В 1910 году свыше 60 процентов по-прежнему приходилось на британский тоннаж и 16 процентов — на грузы немецкого торгового флота.

К 1875 году преемник Саида-паши вверг страну в огромные долги, и уже убежденный в пользе канала для Британии премьер-министр Бенджамин Дизраэли выкупил за 4 миллиона фунтов контрольный пакет акций «Компании Суэцкого канала». На следующий год финансы Египта оказались под англо-французским контролем, а в 1882 году британцы обстреляли Александрию и захватили канал — так началась сорокалетняя оккупация Египта Британией. Сохраняя видимость приличий, Конвенция о Суэцком канале 1888 года гарантировала, что «Морской Суэцкий канал как в военное, так и в мирное время будет всегда свободен и открыт для всех коммерческих и военных судов без различия флага… К каналу никогда не будет применяемо право блокады». Надо ли говорить, что во времена войн эти гарантии шли прахом.

Предполагалось, что канал будет в первую очередь пароходной артерией, но затея могла бы провалиться, если бы ливерпульский судовладелец и инженер Альфред Холт, основатель «Океанской пароходной компании», больше известной как «Блю Фаннел Лайн», не разработал судовой компаунд-двигатель высокого давления. Карьера Холта как судовладельца началась, когда он наладил пароходное сообщение между Ливерпулем и Вест-Индией, Бразилией и Рио-де-ла-Плата, а также ежемесячные рейсы между Ямайкой и Нью-Йорком. В 1863 году Холт с братом, решив, что конкуренция на атлантических маршрутах слишком высока, запустили пароходные рейсы до Китая. Холт утверждал, что к этому его подтолкнуло замечание коллеги: «Может, пароходы и оккупировали Средиземноморье и теперь осторожно подбираются к Бразилии и Рио-де-ла-Плата, но уж Китай-то полностью принадлежит парусникам». «Неужели?» — ответил на это Холт. В 1850-х Джон Элдер сконструировал компаунд-машину высокого давления, которая в два с лишним раза сократила потребление угля, и в 1866 году Холт, оборудовав такими двигателями три судна «Блю Фаннел», принялся покорять Восток. Благодаря повышенному КПД двигателя эти пароходы проходили без остановки 8500 миль, затем пополняли запасы угля на Маврикии и следовали дальше в Пенанг, Сингапур и Китай. Открытие Суэцкого канала отменило необходимость безостановочных переходов в 8000 миль, однако считается, что без мощных компаунд-машин ни одному пароходу не удалось бы достичь Индии и тем более Китая даже через Суэц.

В 1880-х годах компаунд-машину Элдера затмило изобретение двигателя тройного расширения, который использовал пар высокого, среднего и низкого давления, что давало выигрыш мощности почти в треть. Еще больший КПД имела паровая турбина, доработанная для применения на судах Чарльзом Парсонсом, который в 1884 году построил паровую турбину мощностью в шесть лошадиных сил и быстро понял, что она отлично послужит в качестве судового двигателя. Однако прежде предстояло преодолеть проблему кавитации — образования воздушных пузырей из-за вакуума, который возникает вокруг гребного винта при вращении на больших скоростях. Когда Парсонс наконец рассчитал правильную конфигурацию винтов и валов, его 31,5-метровый миноносец «Турбиния» развил на испытаниях максимальную скорость в тридцать четыре узла.

Известность изобретение Парсонса получило на международном торжественном смотре военного-морского флота, устроенном в честь бриллиантового юбилея королевы Виктории в июне 1897 года. «Турбиния» на ошеломляющей скорости прорвала строй стоящих на якоре кораблей и легко ушла от преследователей, наглядно продемонстрировав торжество новых технологий. Вскоре после этого Парсонс основал «Компанию морских паровых турбин», в проспектах которой были четко изложены преимущества его двигателя: «Повышенная скорость, повышенная грузоподъемность судна, снижение расхода пара, снижение капиталовложений, снижение веса судовых механизмов, снижение стоимости обслуживания механизмов, снижение стоимости ремонта механизмов, значительное уменьшение вибрации, уменьшение размера и веса гребного винта и валопроводов». В 1899 году Адмиралтейство заказало турбинные двигатели для эскадренного миноносца, а в 1903-м — для легкого крейсера, однако самую большую рекламу технология получила в 1905 году, когда первый лорд Адмиралтейства Джон (Джеки) Фишер установил турбины на «Дредноуте». Гражданский флот приобщаться к новой технологии не спешил, однако в том же году Кунард оснастил турбинами «Мавританию» и «Лузитанию», в три раза превосходившие «Дредноут» мощностью двигателя (семьдесят тысяч лошадиных сил).

Если успех Суэцкого канала обеспечила компаунд-машина, то в развитии торгового мореплавания в эпоху пароходов большую роль сыграл подводный телеграф. Наземный телеграф достиг рентабельности уже к концу 1830-х, а за последующие двадцать лет по дну Ирландского моря и Ла-Манша были проложены изолированные подводные кабели. В 1866 году «Грейт Истерн» провел кабель от Ирландии до Ньюфаундленда. Третий из передовых кораблей Изамбарда Кингдома Брюнеля, металлический «Грейт Истерн» длиной 211 метров обладал вместимостью почти в 1900 регистровых тонн и последующие сорок лет не знал равных себе по этим параметрам. Приводимое в движение гребными колесами и единственным винтом, шестимачтовое судно с пятью трубами не получило применения на австралийских маршрутах, для которых строилось изначально. Для трансатлантических пассажирских рейсов «Грейт Истерн» оказался слишком велик и убыточен, поэтому в конце концов был использован для прокладки пяти трансатлантических кабелей и одного от Суэца, Аден (который Британия оккупировала как стоянку для пополнения запасов угля в 1839 году) до Бомбея. Если наземные телеграфные линии тянули в основном вдоль железных дорог, то подводные кабели повторяли маршруты морских перевозок, и к 1870-м годам Бомбей уже был связан с Австралией, а из континентальной Европы были проложены прямые линии в Соединенные Штаты и Бразилию. Транстихоокеанские линии появились только в начале XX века — из Соединенных Штатов до Филиппин через Гавайи и из Канады в Новую Зеландию и Австралию.

Телеграф способствовал развитию британских портов, однако в самом крупном выигрыше оказалась растущая промышленность континентальной Европы, поскольку теперь закупщики, прежде вынужденные довольствоваться тем, что привезут, могли заказывать сырье непосредственно у заморских поставщиков. Британские суда отвоевывали себе все большую долю даже в сообщении с континентальными портами, и в 1870 году на британский торговый флот приходилось 43 процента совокупного мирового объема грузов (по записям в судовых журналах). Тридцать лет спустя эта доля достигла 51 процента. В общем и целом ежегодный объем международной торговли вырос в первые три десятилетия XIX века на 30 процентов, составив около 400 миллионов фунтов. К 1870 году стоимость его исчислялась 2 миллиардами фунтов, а к началу Первой мировой войны достигла 6 миллиардов фунтов — двадцатикратное увеличение всего за столетие. Отчасти этот рост был связан с миграцией миллионов европейцев за моря и укреплением связей складывающихся там диаспор с родиной.

 

Массовая миграция и безопасность на море

Величайший период в истории переселения народов продолжался с 1815 по 1930 год, когда за моря эмигрировали 56 миллионов европейцев. Первенство по количеству эмигрантов удерживала Великобритания (11,4 миллиона), затем шли Италия (9,9 миллиона), Ирландия (7,3 миллиона), Австро-Венгрия (5 миллионов), Германия (4,8 миллиона) и Испания (4,4 миллиона). Основная масса переселялась в англоговорящие страны — 32,6 миллиона в США, 5 миллионов в Канаду и 3,4 миллиона в Австралию. Гораздо меньше известна история иммиграции в Южную Америку: 4,4 миллиона европейцев приняла Бразилия, 6,5 миллиона уплыли в Аргентину, где появилась присказка, что «мексиканцы произошли от ацтеков, перуанцы от инков, а аргентинцы — с кораблей». Демографический взрыв случился в XIX веке и на Кубе, население которой выросло с 150 000 человек в 1763 году до 1,3 миллиона в 1860-м. Основной прирост происходил за счет рабов, китайских батраков, испанцев и лоялистов, бежавших от движений за независимость в других странах испанской Америки. Кроме добровольно переселявшихся европейцев население Карибов, Южной Африки, Фиджи и других колоний Британской империи пополнил без малого миллион подневольных восточноиндийских кули; четверть миллиона китайцев перебралась на Кубу и в Перу, а японское правительство способствовало переправке около 165 000 контрактников в Бразилию, где образовалась вторая по численности после Маньчжурии заморская японская диаспора.

Несмотря на мелкие улучшения, такие как ограничение количества пассажиров на регистровую тонну, в первой половине XIX века условия перевозки на большинстве маршрутов ухудшились и достигли крайнего упадка во время массового исхода из Ирландии в период Великого голода. В 1840-х годах в Соединенные Штаты эмигрировало около 1,3 миллиона ирландцев — на судах, которые получили мрачное прозвище «плавучие гробы». Только в 1846 году в плавании, не достигнув берегов Северной Америки, умерло более 20 процентов пассажиров. Давая свидетельские показания перед комиссией Сената, нью-йоркский врач, побывавший на следующий год на паруснике «Цейлон», описывал увиденное так:

Мы прошли через пассажирские помещения в трюме… но неописуемая грязь; истощенные, полуголые фигуры с обезображенными высыпанием [прыщами или сыпью] лицами, скорчившиеся на койках, вытянувшиеся на палубе, облепившие трапы; переломанные столовые приборы и остатки пищи, раскиданные вокруг, представляли картину, которую невозможно передать словами… Кто-то приподнимался на койке впервые с тех пор, как покинул Ливерпуль, все плавание корчившись на ней в собственных испражнениях.

Заболеваемость на британских судах была втрое выше, чем на американских и немецких. В 1849 году, последовав примеру Америки, британцы издали закон, согласно которому каждому пассажиру отводилось не менее 14×30 квадратных футов (1,3×2,8 квадратных метра) в зависимости от высоты палубы — на нижней палубе пространственный минимум увеличивался. Минимальный размер коек определялся в шесть футов на восемнадцать дюймов, и вешать их надлежало не более чем в два яруса. Отказ от прежней практики — чтобы пассажиры сами обеспечивали себе запас провизии на все шестинедельное плавание — начался в 1830 году, когда в Бремене вышел закон, обязывающий готовить для пассажиров на борту. Британский закон 1849 года требовал предоставить пассажиру три кварты воды в день, а также «2,5 [фунта] хлеба или галет (не уступающих качеством морским), 1 фунта пшеничной муки, 5 фунтов овсянки, 2 фунта риса, 2 унции чая, 0,5 фунта сахара, 0,5 фунта патоки» в неделю. К 1872 году уровень смертности снизился до двенадцати человек на тысячу на парусных судах и одного на тысячу на пароходах. За последующие пять лет эти показатели уменьшились еще в два раза. К этому времени, когда практически все трансатлантические путешествия совершались на пароходах, в стоимость проезда входило питание, хотя во многих случаях пассажиров по-прежнему обязывали иметь собственные столовые приборы и постельные принадлежности.

Еще одну проблему представляло поддержание порядка среди пассажиров на иммигрантских судах. Выступая свидетелем на разбирательстве в Новом Южном Уэльсе, призванном установить, насколько отсутствие разделения пассажиров по половому признаку «пагубно для нравственности эмигрантов», второй помощник немецкого судна ответил: «На борту было около сорока девиц, некоторые не старше десяти-двенадцати лет, и, я уверен и могу в том поклясться, все до единой, я знаю точно, пошли по рукам… Все матросы, все до единого, водили девиц в кубрик». Самым распространенным способом борьбы с такой вопиющей аморальностью было разделение пассажиров по половому признаку и семейному положению — семейных в одну часть судна, холостых в другую. На британских судах практика разделения мужчин и женщин в трехмесячных переходах до Австралии появилась еще в 1834 году, тогда как в Северной Атлантике подобные ограничения ввели только в 1852-м.

Благодаря реформам улучшалось положение европейских мигрантов — другим везло меньше. После отмены рабства новые возможности подневольного труда открыла транспортировка кули — вывоз неквалифицированной рабочей силы из Индии и Китая, продолжавшийся до окончания Первой мировой войны. Поначалу в этой области лидировала Британия, затем ее потеснили Франция и Испания. США занимали четвертое место. Подневольные батраки, которых вербовали в Китае с помощью фальшивых обещаний или попросту похищали, не отличались от рабов ничем, кроме названия, и, как некогда связанные кабальным контрактом англичане, часто вынуждены были трудиться на своих хозяев до смерти. (Половина кули на Кубе не доживала до срока истечения договора.) Условия их транспортировки были еще хуже, чем у нищих европейских мигрантов. Уровень смертности составлял около 12 процентов, но на отдельных судах мог достигать 40–50 процентов, и вывоз кули неоднократно сравнивался с работорговлей. Наиболее красноречиво высказался Фредерик Дуглас, сам когда-то бывший рабом:

[они испытывают муки] не менее душераздирающие, чем жертвы африканской работорговли. О способах вербовки кули, о бесчеловечной жестокости, которой они подвергаются, и о том, к чему приводит стремление обеспечить определенные части света дешевой рабочей силой, вернее всего нам поведает скромный, но вне всякого сомнения правдивый рассказ… одного кули, спасенного с судна «Долорес Угарте», на борту которого погибли в огне шестьсот кули, брошенных на произвол судьбы капитаном и командой.

Нередко на таких судах вспыхивали бунты, особенно если кули думали, что их везут на покрытые гуано острова Чинча у побережья Перу. Запертые в трюме бунтовщики устраивали поджог, а когда их выпускали на палубу, нападали на команду. В случае с «Долорес Угарте» после неудавшейся попытки погасить устроенный бунтовщиками пожар капитан покинул судно. Один из люков был открыт, но спаслось не больше шестидесяти человек.

Подобное бездушие отмечал еще Александр Фолконбридж, считавший «получение удовольствия от издевательств над ближним непременным условием» работорговли. Этим же объясняется безразличие и черствость, известные из рассказов современников о пассажирских перевозках XIX века. Неприязнь команды к вверенным ей пассажирам — будь то на борту «Арктика» или «Цейлона», — возможно, связана с тем, что никто не заботился и о самих моряках. По собранным за полтора года данным, опубликованным американской газетой в 1854 году, «каждые одиннадцать часов в море тонет судно, каждые сорок четыре часа какое-нибудь судно садится на мель, каждые семьдесят пять часов судно покидает команда и каждые десять дней какое-нибудь судно пропадает без вести». С 1830 по 1900 год в море погибло 20 процентов британских моряков, а по закону 1870 году моряк, подписавший контракт на рейс, а потом вздумавший разорвать его из сомнений в мореходных качествах судна, мог угодить за решетку на три месяца. За последующие два года таких заключенных оказалось больше 1600 человек. Даже когда минул пик отчаянной, подгоняемой голодом миграции в Северную Америку, на пассажирских рейсах тонул в пути каждый шестой парусник, а в 1873–1874 годах больше четырехсот судов и пятисот человек погибли еще у берегов Великобритании.

За тридцать лет количество потерянных судов у Британии выросло вдвое, приведя к повышению страховых ставок и чудовищным человеческим жертвам, заставившим парламент наконец узаконить нормы безопасности плавания. В числе самых далеко идущих нововведений была грузовая марка — отметка, определяющая допустимую осадку загруженного судна. В 1830-х годах Регистр Ллойда рекомендовал оставлять три дюйма надводного борта на каждый фут глубины трюма. (Регистр Ллойда — первое в мире классификационное общество — был учрежден в 1760 году как Регистрационное общество в кофейне Эдварда Ллойда и спустя четыре года выпустил свой первый судовой реестр.) К середине XIX века стало ясно, что «правил Ллойда», носивших рекомендательный характер, недостаточно, чтобы исключить потери из-за перегруза. По утверждению парламентария Самуэля Плимсоля, практика объявления ценности судна и груза самим владельцем вела к тому, что владельцы с прицелом на страховку отправляли в рейс перегруженные и изношенные суда, не заботясь о безопасности пассажиров, команды и, тем более, грузов. Судовладельцы противились регулирующим реформам, ратуя за неограниченную внешнюю торговлю, триумфом которой стала отмена Навигационного акта в 1850 году. На смену болезням как главной угрозе пассажирам и команде пришла жадность. Политик, выступавший на стороне судовладельцев против ограничения и надзора, утверждал: «Им не нужно навязчивое, докучливое, мелочное вмешательство в свое дело, [равно как] и искусственное поощрение внешней торговли с помощью бесполезных, беспочвенных и унизительных ограничений». Тем не менее Плимсоль и другие настояли на своем, и спустя два десятилетия неустанного лоббирования издали Закон о торговом мореплавании 1876 года — первый из современных законов о грузовой марке. Впрочем, где именно наносить отметку, определили только в 1894 году, и другие страны следовать примеру Британии не спешили: Германия приняла соответствующий закон в 1903 году, а Соединенные Штаты лишь в 1924-м. Шесть лет спустя международная Конвенция о грузовой марке, подписанная в 1930 году, установила общие требования к уровню загрузки судна в зависимости от маршрута и сезона.

 

Состязания в Северной Атлантике

Невзирая на опасности и тяготы, в море отправлялось все больше людей — не только с эмиграционными или деловыми целями, но и просто в путешествие. Через год после издания Закона о торговом мореплавании Катрин Леду выпустила «Океанские записки для дам», вошедшие в анналы благодаря циничному замечанию: «На море возможны несчастные случаи и даже смерть, и, на мой взгляд, с выброшенным на берег телом в хорошей одежде будут обращаться бережнее и уважительнее, чем с одетым в тряпье». Как ни чудовищно выглядит подобный совет сегодня, практические рекомендации и некие правила судового этикета были необходимы. В наш век бездушных массовых перелетов трудно представить себе благоговение перед океанскими лайнерами, особенно в период с 1890-х по 1950-е годы, когда величие державы определял, в том числе, размер гражданского флота, а спуск на воду нового корабля вызывал такой же ажиотаж, как сегодня появление очередной электронной новинки. Корабли олицетворяли промышленную и инженерную мощь страны, и хотя над 51 процентом мирового коммерческого тоннажа развевалась «красная тряпка», как называли флаг британского торгового флота, другие страны тоже состязались за первенство, особенно в сфере трансатлантических пассажирских перевозок класса люкс.

На рубеже XIX–XX веков британскому господству в Северной Атлантике угрожала и Германия, и Соединенные Штаты. В Германии одним из самых выдающихся управляющих судоходными компаниями был Альберт Баллин, генеральный директор «Гамбург-Америка Лайн» («Хапаг»). Выходец из небогатой еврейской семьи, Баллин свято верил в морской потенциал Германии и заслужил тем самым симпатии кайзера Вильгельма II, известного своей любовью к морю. К началу XX века «Хапаг» под руководством Баллина стала крупнейшей судоходной компанией в мире, располагающей девяносто пятью океанскими судами, которые обслуживали широкий круг маршрутов по всему миру. К 1914 году число ее судов увеличилось вдвое, а количество портов регулярного захода выросло до 350. Второй по величине в мире была базирующаяся в Бремене «Норддойчер Ллойд». Ее суда совершали рейсы в разных океанах, однако лидирующие позиции к 1880-м годам она завоевала в Северной Атлантике, где с 1881 по 1891 год перевезла 816 000 пассажиров — на 50 процентов больше «Хапаг» и больше британских «Уайт Стар» и «Кунард Лайн» вместе взятых. В 1897 году она дала жизнь новому поколению суперлайнеров, спустив на воду «Кайзер Вильгельм дер Гроссе», первый из четырехтрубных кораблей, которых во всем мире будет построено всего четырнадцать. Ему же выпадет честь первым из небританских судов побить трансатлантический рекорд скорости, установленный «Балтиком» компании «Коллинз Лайн» в 1854 году, и получить «голубую ленту», преодолев Атлантику со средней скоростью выше двадцати двух узлов.

В 1902 году американский финансист Джон Пирпонт Морган бросил британскому гражданскому флоту еще более дерзкий вызов, основав «Международную торговую морскую компанию» — корпорацию, объединившую контрольные пакеты акций пяти крупнейших судоходных компаний и заключившую договора о распределении прибылей и убытков с «Хапаг» и «Норддойчер Ллойд». Когда Морган приобрел «Уайт Стар Лайн», британское правительство предложило «Кунард Лайн» ссуду в 2,6 миллиона фунтов на постройку двух пассажирских лайнеров с годовой субсидией на каждый — при условии, что компания в течение двадцати лет останется полностью британской и корабли можно будет реквизировать для военных нужд. Так появились на свет «Лузитания» и «Мавритания» — самые большие и роскошные лайнеры того времени. Корабли-близнецы делили славу самых быстрых трансатлантических судов до 1909 года — тогда «Мавритания» установила рекорд скорости на западном направлении, державшийся последующие двадцать лет. На восточном направлении она побила собственный рекорд семь раз. В 1915 году «Лузитанию» потопила немецкая подлодка, «Мавритания» же эксплуатировалась до 1935 года.

К тому времени на смену вычурной роскоши океанских лайнеров «позолоченного века» пришло изящество и стремительность. Первое масштабное воплощение этот стиль (позднее названный «ар-деко»), характерный для трансатлантического флота в период между мировыми войнами, получил на лайнере «Иль-де-Франс» 1927 года постройки, принадлежавшем «Френч Лайн». В число просторных общественных помещений входил ресторан высотой в три палубы, холл высотой в четыре палубы и готическая часовня с четырнадцатью колоннами. Американские пассажиры, измученные «сухим законом», могли отвести душу за самой длинной для пассажирского судна барной стойкой. К концу десятилетия соперничество на Северной Атлантике достигло пика. В 1929 году «голубую ленту» завоевали «Бремен» и «Европа» компании «Норддойчер Ллойд» — примечательные тем, что на них впервые среди крупных гражданских судов был применен носовой бульб, изначально разработанный американским инженером-судостроителем Дэвидом Тейлором в 1912 году. Неказистый на вид, этот обтекаемый выступ ниже уровня ватерлинии изменяет направление потока воды, тем самым снижая ее сопротивление и повышая скорость суда, устойчивость и топливную эффективность. Носовой бульб перестали воспринимать как диковину только после спуска на воду «Бремена», однако стандартной деталью корпуса он стал лишь по окончании Второй мировой войны.

Видя успех «Иль-де-Франс», «Френч Лайн» задалась целью построить самый большой и красивый корабль в мире. Проект поручили инженеру-судостроителю Владимиру Юркевичу, который тогда, в эмиграции, трудился простым чертежником на автомобильном заводе, однако прежде участвовал в разработке корпуса передовых российских линейных крейсеров класса «Бородино» 1912 года. Его французское детище получило название «Нормандия». Немецкие инженеры, наблюдавшие за испытаниями французского судна, построенного по русскому проекту, назвали его «неулучшаемым». Кроме носового бульба «Нормандия» отличалась «несомненно и удручающе грушевидным» поперечным сечением миделя. Все палубные механизмы, загромождающие пространство, Юркевич спрятал в карапасную палубу, три обтекаемые яйцевидные трубы слегка подавались назад и последовательно уменьшались в размере. Вопреки Великой депрессии «Нормандия» предназначалась для путешествий в роскоши — все четыреста кают первого класса были отделаны по-разному. Как и на «Фатерланде» Баллина (впоследствии «Левиафан» «Юнайтед Стейтс Лайн») в 1913 году, чтобы не рассекать трубами огромные салоны лайнера — кондиционированный ресторан превосходил длиной Зеркальный зал Версаля, — Юркевич пустил разделенные каналы дымоходов ближе к бортам, тем самым освобождая место для огромных залов и салонов, а в центр сцены первого в мире судового театра попадал дневной свет с открытой террасы гриль-бара первого класса в 150 метрах от кормы. В 1942 году во время преобразования «Нормандии» в военный корабль на ней вспыхнул пожар, и она опрокинулась на борт в нью-йоркском доке. Ее великая соперница, самая быстрая, но куда менее элегантная «Квин Мэри» компании «Кунард Лайн», пущенная в эксплуатацию через год после «Нормандии», пережила конкурентку и сегодня служит плавучим отелем в Лонг-Бич, Калифорния.

Североатлантическая «переправа» была не единственным пассажирским маршрутом, но именно ее суда благодаря своей роскоши, силе и скорости выступали золотым стандартом гражданского флота. Обслуживая мировую политическую и финансовую верхушку, они должны были выдерживать самые коварные для гражданского флота условия — «зима, Северная Атлантика» в формулировке Конвенции по грузовой марке. Однако последним рубежом для пассажирских лайнеров оказался хоть и менее грозный, но гораздо более обширный Тихий океан. Ввод в строй трансконтинентальных железных дорог, протянувшихся через Соединенные Штаты (первая в 1869 году) и Канаду (1885), ускорил рост транстихоокеанских перевозок. У австралийцев, страдающих от «тирании расстояния» — отрыва от Британии и остального мира, — появился альтернативный путь в Англию, через Тихий океан, Северную Америку и Атлантику, а американским туристам «позолоченного века» открылась Япония и Восток в целом.

Туристы служили постоянной мишенью для сатириков и легкой добычей для карманников и аферистов (брошюры судоходных компаний неизменно советовали пассажирам остерегаться шулеров), а английский переводчик Осман Эдвардс высмеял алчность американцев, которые встречались ему в Японии на исходе XIX века, переиначив текст «Янки Дудл».

Янки-сан через океан

Припер к нам всяко благо,

Я спятил аж, как он багаж

Распаковал в Чикаго:

Парча, и шелк, и веера,

И это там, и то-то,

И куча древностей, вчера

Сработанных в Киото.

Нарисованный Эдвардсом портрет янки — неотесанного нувориша совпадал со стереотипным образом туриста как такового; американцы были не хуже и не лучше других своих современников. И хотя невежество туристов действительно облегчало задачу мошенникам и шарлатанам, формирование новых эстетических воззрений и расширение кругозора отражалось на развитии литературы и искусства. Дебют модернизма в Америке состоялся на Арсенальной выставке 1913 года, проводившейся в Нью-Йорке, Бостоне и (в пику издевкам Эдвардса) Чикагском институте искусств, а западный авангард начала XX века своим появлением во многом обязан связям и маршрутам, проложенным прозаичными морскими перевозчиками в предшествующем столетии.

 

Круизы и яхты

В 1876–1877 годах Анна Брасси со своим супругом, железнодорожным магнатом, совершила кругосветное путешествие на личной яхте «Санбим» («Солнечный луч») с остановками в Бразилии, Чили, Таити, на Гавайях и в Японии, на обратном пути пройдя через Гонконг, Макао, Сингапур, Пенанг, Цейлон, Суэцкий канал и Португалию. Трехмачтовая топсельная шхуна, построенная для дальних морских путешествий, везла девять гостей и команду из тридцати двух человек. Вернувшись, Брасси популяризировала идею кругосветных морских плаваний в книге «Вокруг света за 11 месяцев. Через океаны на „Солнечном луче“». Два года спустя некая фирма рекламировала кругосветный круиз на «Цейлоне», ранее принадлежавшем «Восточно-Пиренейской пароходной компании»: «Истинная яхта, не берущая на борт никаких грузов… со всеми удобствами и предметами роскоши… судовой оркестр, а также паровой катер для доставки пассажиров на берег». Несмотря на всю заманчивость посулов и маршрута, а также обещание фирмы обеспечить «атмосферу яхтенной прогулки в дружеской компании, не похожей на обычное скопление [sic] пассажиров», судно отправлялось полупустым. Однако благодаря телеграфу фирма продолжала давать рекламу, призывая присоединиться к путешествию в одном из многочисленных портов захода.

Вскоре с круизами начали экспериментировать трансатлантические компании, столкнувшиеся с недостаточной загруженностью рейсов в «низкий» сезон. В 1891 году Альберт Баллин отправил «Августу Викторию» в зимний круиз по Средиземноморью. Затея оказалась успешной, однако видавшие виды «рабочие лошадки» Северной Атлантики не могли обеспечить необходимый праздным туристам комфорт, и десять лет спустя «Хапаг» заказала первый специализированный круизный лайнер — «Принцесса Виктория Луиза», предназначенный для увеселительных путешествий по Средиземноморью, Скандинавии и Карибам и рассчитанный на двести мест первого класса. Появившиеся следом другие лайнеры аналогичного назначения открывали новые маршруты — в том числе в глубь континентов по крупнейшим речным артериям и в ледяные воды Арктики и Антарктики. Сейчас пассажирские морские перевозки отошли в прошлое, предвестником их кончины стал коммерческий успех пассажирских самолетов, совершивших первый трансатлантический перелет в 1958 году. Однако ежегодное число отправляющихся в круизы — от четырнадцати до двадцати миллионов туристов по всему миру в 2010 году — намного превышает число пассажиров транспортных рейсов даже на пике пассажирских перевозок. Статистика охватывает пассажиров морских круизов продолжительностью более шестидесяти часов, предполагающих минимум два порта захода, и не учитывает «круизы в никуда» — международные воды, где разрешены беспошлинная торговля и азартные игры, — набравшие популярность во времена «сухого закона».

В ходе индустриализации и коммерческой экспансии XIX века в города стекались огромные массы людей, и пароходы давали городским жителям возможность за небольшие деньги сбежать из этого скопища и провести несколько часов на воде. К 1860-м годам предприимчивые пароходные компании уже строили экскурсионные суда, «сконструированные с расчетом на элегантность, скорость, комфорт, простор размещения и даже роскошь обстановки», а также разумные меры безопасности. У человека впервые появилась возможность отдыха на воде — без каторжной работы, неминуемой угрозы для жизни и неопределенных сроков пребывания вдали от суши. Для многих такие прогулки были «единственной отдушиной, побегом из грохочущей городской душегубки». Так писала в 1880 году «Нью-Йорк таймс» в статье о «бойкой, набирающей обороты отрасли», возникшей из ничего четверть века назад, а теперь ежегодно вывозящей двадцать пять миллионов пассажиров на экскурсии по Нью-Йоркскому заливу, Гудзону, проливу Лонг-Айленд и на ближайшие атлантические пляжи. Многие компании покупали участки земли в радиусе десяти-тридцати миль от своих городов и устраивали там сады для пикников и миниатюрные курорты для туристов, приезжающих на день или на выходные. Со временем многие из этих площадок разрослись в полноценные курортные городки с круглогодичным паромным сообщением.

Однако близость суши не гарантировала безопасности плавания, и поводом раз за разом принимать меры и повышать планку надежности выступали чудовищные катастрофы. В 1878 году столкновение «Принцессы Алисы» с судном для перевозки угля на Темзе близ Лондона унесло шестьсот с лишним жизней, а пожар на «Генерале Слокуме» на нью-йоркской Ист-Ривер в 1904 году — около тысячи, в основном женщин и детей, отправленных церковью на благотворительную экскурсию. В 1915 году большой резонанс вызвала гибель давшего течь и опрокинувшегося на реке Чикаго судна «Истленд», совершавшего экскурсию по Великим озерам. Хотя судно погрузилось в воду лишь наполовину, до берега было менее двадцати футов, и даже носовые швартовы еще не отдали, в катастрофе погиб 841 человек. Трагедия «Принцессы Алисы» заставила ввести правила движения на внутренних водных путях, а пожар на «Генерале Слокуме» привел к реорганизации халатной Инспекции по надзору за пароходами США.

Несмотря на трагедии, у более зажиточных и более романтичных натур набирал популярность яхтенный спорт. Считается, что яхтенные прогулки и состязания берут начало в Нидерландах XVII века, а затем Карл II познакомил с этим видом спорта и Англию, получив в подарок от города Амстердам девяностодвухтонную яхту «Мэри». За следующие два десятилетия было заказано свыше двадцати яхт, среди владельцев которых почти сразу распространилась мода на забавные уменьшительные названия: «Фолли» («Прихоть») Карла, «Фанфан» принца Руперта, «Джейми» — в честь будущего Якова II. Старейший в мире яхтенный клуб — Коркский королевский — ведет историю с 1710 года, вслед за ним образовалась Королевская яхтенная эскадра в Каусе и Нью-Йоркский яхтенный клуб — в 1815 и 1844 годах соответственно. И хотя яхты были прерогативой самых богатых — уровня Брасси-Морганов и Вандербильтов в Соединенных Штатах, чайного барона сэра Томаса Липтона в Британии и кайзера Вильгельма II в Германии — регаты вызывали такой же ажиотаж и собирали столько же простых зрителей, сколько сегодня собирают лошадиные бега.

Со временем, однако, к аристократической забаве начал приобщаться и растущий средний класс. Превознося яхтенный спорт как «самый сложный, многогранный и всеобъемлющий», Эдвин Бретт в 1869 году писал, что его адепты — «любители приключений, которым нравится жизнь на природе, особенно в суровых условиях… которые всегда счастливы испытать себя и свой дух в состязании с единомышленниками в самом изысканном и техничном из всех видов гонок». Бретт считал, что «число прирожденных яхтсменов… достаточно велико», и описывал в своем обзоре яхты на любой вкус и кошелек — от пятитонных для управления в одиночку до трехсоттонных пароходов. Популярности океанских путешествий способствовали подвиги таких моряков, как Джошуа Слокум, который в 1895–1898 годах совершил одиночное кругосветное плавание и написал путевые заметки, выдержавшие уже не одно переиздание. По его стопам шли многие, однако новый виток в развитии яхтенного спорта был обозначен в 1969 году, когда шестеро яхтсменов устроили состязание — пройти в одиночку под парусом вокруг света без захода в порты. Финишировать, не нарушив правила, сумел только Робин Нокс-Джонстон, покрыв за 313 дней 30 123 мили. Его соперник Бернар Муатесье, обогнув мыс Горн, решил и дальше держать курс на восток, и на 301-й день, пройдя 37 455 миль, пристал к берегу на Таити. Безостановочное кругосветное плавание в одиночку до сих пор считается высшим достижением для океанского моряка независимо от пола. В 2005 году Эллен Макартур установила мировой рекорд, пройдя на тримаране вокруг света меньше чем за 72 дня, а самой юной среди совершивших этот подвиг стала Джессика Уотсон, которая прошла на десятиметровой одномачтовой яхте почти двадцать тысяч миль за 210 дней, когда ей не исполнилось и семнадцати.

 

Открытие новых земель

Воззвания вроде бреттовского, обращенного к «любителям приключений», вдохновляли романтиков на экстремальные морские путешествия — будь то в одиночку вокруг света или на корабле в полярные широты, — однако полярные моря были покорены исследователями лишь в XIX веке. Хотя интерес к Тихому океану ни у британцев, ни у французов, ни у русских, а с 1830-х годов и у американцев не ослабевал, с 1815 года началась не менее лихая волна покорения Арктики и Антарктики, движимого как национальной и личной гордостью, так и рациональным экономическим и политическим расчетом. Даже при отсутствии непосредственной выгоды эти экспедиции заложили фундамент для различных океанографических исследований, которые и сегодня остаются основным предметом морской науки. Англичане отказались от поисков Северо-Западного прохода в 1616 году — после экспедиции Уильяма Баффина и Роберта Байлота (одного из участников бунта на «Дискавери» Генри Хадсона) к Ланкастерскому проливу, пролегающему к северу от Баффиновой земли, и заливу Гудзон. Вдохновленный отзывами китобоев, промышлявших к западу от Гренландии, в 1818 году поиски со стороны Атлантики возобновил Джон Росс, отправившись в первую из череды экспедиций, которые постепенно торили путь в канадскую Арктику. Семь лет спустя Фредерик Уильям Бичи прошел через Берингов пролив, пытаясь проложить курс с запада на восток. Но пик покорения Арктики пришелся на десятилетие после пропажи «Эребуса» и «Террора» сэра Джона Франклина, когда больше десятка британских и американских судов занимались поисками следов экспедиции, останки которой были в конце концов найдены в 1854 году. Северо-Западный проход оставался непреодолимым, пока норвежец Руаль Амундсен не покорил его на двадцатиметровой одномачтовой яхте «Йоа» в 1903–1906 годах, через четверть века после того, как швед Адольф Норденшельд впервые прошел по Северо-Восточному морскому пути из Баренцева моря в Северный Тихий океан.

Берега Антарктиды впервые увидел в 1820 году российский мореплаватель Фаддей Фаддеевич Беллинсгаузен, а следом за ним в том же году британский охотник на тюленей Уильям Смит, указывавший путь кораблю Королевского военно-морского флота, и охотник на тюленей из Коннектикута Натаниэль Палмер. Охотники и китобои продолжали наведываться в Антарктику на протяжении всего века, но ступить на сам континент удалось лишь в 1895 году, когда Шестой международный географический конгресс провозгласил Антарктиду «величайшим географическим открытием, которое еще предстоит сделать». В отличие от Арктики, которая представляет собой скованное льдом море, Антарктида — ледяной континент, однако для исследования его берегов требовалось высочайшее мореходное мастерство, воплощением которого стали беспримерные переходы сэра Эрнеста Генри Шеклтона на шлюпках после того, как его судно «Эндьюранс» было затерто льдом в море Уэдделла в 1915 году.

Освоение Антарктики и недавно открытых земель шло рука об руку с кропотливым и трудоемким картированием береговой линии. За четверть века в должности гидрографа военно-морского флота (1826–1851) адмиралу Бофорту довелось руководить полной пересъемкой береговой линии Британских островов, а также частичными пересъемками в Средиземноморье и Арктике. Задачи не сводились к одной океанографии — со времен Кука и Бугенвиля этнография и изучение наземной фауны и флоры были хоть и второстепенным, но постоянным элементом экспедиций, посвященных морским исследованиям и съемке береговой линии. Именно с этой целью в пятилетнее плавание «Бигля» у берегов Южной Америки в 1830-х годах взяли двадцатилетнего ботаника Чарльза Дарвина. Близкий друг Дарвина Джозеф Хукер, впоследствии директор Королевского ботанического сада в Кью, сопровождал экспедицию, возглавленную Джеймсом Кларком Россом, племянником Джона Росса, целью которой было определение Южного магнитного полюса, а также океанографические, ботанические и зоологические наблюдения в Тасмании, Новой Зеландии, Антарктиде и окрестных водах.

В начале 1870-х годов Королевское научное общество принялось лоббировать крупномасштабную экспедицию, призванную объединить несколько направлений исследования, из которых постепенно складывалась наука океанография — термин, предложенный Мори в 1859 году. Винтовой корвет Королевского военно-морского флота «Челленджер» под командованием капитана Джорджа Стронга Нэрса был оснащен разнообразным оборудованием для измерения течений, температуры воздуха и воды, взятия донных проб с глубины до 3700 метров и промера глубины до 11 000 метров. За три с половиной года команда «Челленджера», состоявшая из шести гражданских ученых, открыла более 4000 ранее неизвестных видов морских животных и растений. В XX веке горизонты морских исследований раздвинулись еще шире и охватили такие разноплановые дисциплины, как физическая, химическая и биологическая океанография, климатология и рыбоводство, а также прикладные направления от нефтяной разведки до подводной добычи полезных ископаемых.

 

От китобойного судна до танкера

Хотя государственные власти начали финансировать экспедиции в Арктику только в XVII веке, баскские, голландские и английские китобои промышляли в арктических и ньюфаундлендских водах задолго до того. Поначалу китобойный промысел был привязан к береговым базам, где из китового жира вытапливали ворвань, но появление около 1750 года специальных металлических котлов, которые устанавливались над очагом для вытопки ворвани на борту судна, позволило китобоям не возвращаться к берегу месяцами. Это изобретение совпало с началом охоты на кашалотов, из спермацета которых получались великолепные свечи, и во многом способствовало росту китобойного промысла в Нантакете, где к 1775 году насчитывалось около трехсот судов, доходивших до Бразилии и Фолклендских островов.

Нантакетский промысел сильно сократился во время и после Войны за независимость, тогда как британское правительство принялось финансировать китобойные вылазки в Южную Атлантику, Индийский и Тихий океан. Началом тихоокеанского китобойного промысла считается 1787 год, когда британское судно под командованием нантакетского капитана занялось охотой на кашалотов у побережья Чили. Под управлением американских капитанов, лишившихся работы на родине, ходили с 1788 по 1812 год две трети британских китобойных судов на южных промыслах, но американская китобойная отрасль хирела без финансовых вливаний до 1815 года. Затем уже через шесть лет в Тихом океане насчитывалось 120 китобойных судов под американским флагом, приписанных в основном к Нантакету, Нью-Бедфорду и другим портам южной Новой Англии и Лонг-Айленда. Во времена расцвета отрасли в 1840-х годах американский китобойный флот составляли свыше шестисот судов, проводивших иногда до четырех лет вдали от родного берега — с заходами на Гавайи, Таити и в другие порты, чтобы сгрузить ворвань и пополнить запасы провизии. К 1840 году популяции кашалотов истощились, однако взлетел спрос на китовый ус — для корсетов, зонтиков и промышленных щеток, — получаемый от усатых китов, которые отцеживают планктон из воды через специальные роговые пластинки. Возрождению отрасли способствовал рапорт Томаса Ройса 1848 года об обнаружении гренландского и гладкого кита (относящихся к усатым) в Беринговом проливе. До этого китовый жир применялся в основном для освещения, хотя имелись и более дешевые горючие вещества — в частности, керосин, получивший распространение в Соединенных Штатах и Европе в 1850-х годах. Однако китовый жир по-прежнему использовался при изготовлении смазочных материалов, мыла, парфюмерии и маргарина, и к XX веку киты — методы и орудия охоты на которых постоянно совершенствовались — оказались на грани истребления. В 1937 году девять стран, «желая установить систему международного регулирования китобойного промысла и обеспечить надлежащее и эффективное сохранение поголовья китов», подписали Международное соглашение о регулировании китобойного промысла и основали антарктический китовый заповедник. Четыре десятилетия спустя Международная китобойная комиссия наложила запрет на коммерческую добычу китов, и теперь весь Индийский океан и воды, омывающие Антарктиду, представляют собой два обширных китовых заповедника.

Массовое производство керосина началось после обнаружения нефти в Пенсильвании в 1859 году, и до конца столетия керосин оставался главным продуктом нефтепереработки. Кроме освещения он использовался в первых двигателях внутреннего сгорания, хотя предпочтение в этой области отдавалось бензину, побочному продукту перегонки при производстве керосина. Началом нефтяной эпохи можно считать 1885 год, когда Карл Бенц запатентовал свой трехколесный «моторваген». За несколько десятилетий автомобиль изменил человечество до неузнаваемости, оказав огромное влияние на развитие морского сообщения, военных действий на море и геополитику. Учитывая огромные расстояния между промышленной Европой, Северной Америкой и основными мировыми залежами нефти — в то время обнаруженными только в Каспийском море и материковой части США, — личный автомобиль лишился бы перспектив, если бы не океанские нефтяные танкеры, прототип которых, «Глюкауф», был спущен на воду как раз в год получения Бенцем патента.

Соединенные Штаты выступали основным экспортером керосина, который называли «нефтью в ящиках», поскольку транспортировался он в пятигаллонных канистрах — по две на ящик. Выходило дорого и нерентабельно, однако возить нефть наливом было затруднительно. Деревянные бочки весили слишком много, между ними скапливались взрывоопасные газы. Оставалось одно — закачивать нефть непосредственно в трюм. Это новаторское решение предложил каспийский нефтепромышленник Людвиг Нобель, брат знаменитого Альфреда Нобеля. В 1878 году Нобель построил танкер «Зороастр», чтобы возить нефть из Баку в Астрахань и дальше вверх по Волге в Европу. (Культ древнего персидского пророка Зороастра или Заратустры был связан с огненными алтарями, которые устраивались у естественных выходов нефти на поверхность.) В 1885 году Вильгельм Ридеманн подписал с британской компанией «Армстронг, Митчелл и K°» контракт на постройку «Глюкауфа» — стометровой вспомогательной баркентины, трюм которой состоял из восьми танков, разделенных переборками. В первый свой рейс «Глюкауф» вез «910 221 галлон нефти наливом», или 21 672 барреля — мера объема, заимствованная из китобойного промысла. Отторжение новый вид судов вызвал в основном у портовых рабочих, опасавшихся за свою безопасность — немецкие докеры переименовали «Глюкауф» (пожелание удачи) во «Флигауф» (взрыв) — и за рабочие места, которых грозил их лишить менее трудоемкий метод загрузки. Тем не менее конструкция оказалась технически надежной и чрезвычайно выгодной; к 1906 году 99 процентов мировой нефти перевозили танкеры.

В качестве топлива нефть намного превосходила уголь: имея бо́льшую эффективность сгорания, она занимала меньший объем и была проще и чище в обращении. В 1912 году только что назначенный первый лорд Адмиралтейства Уинстон Черчилль заказал проект пяти линейных кораблей класса «Королева Елизавета» на нефтяном топливе. Чтобы военно-морской флот не остался без горючего в надвигающемся конфликте с Германией, в июне 1914 года Черчилль выторговал для Адмиралтейства 51 процент акций Англо-Персидской нефтяной компании (предшественницы «Бритиш Петролеум»), которая тремя годами ранее начала экспортировать нефть через Абадан. Многим казалось недальновидным отказываться от одного из главных промышленных преимуществ Британии — добычи собственного угля, считавшегося лучшим в мире для судовых топок, однако переход на нефть был обусловлен исключительно военно-стратегическими соображениями, и во время Первой мировой британские корабли на нефтяном топливе могли дольше продержаться на марше, чем их немецкие противники, ходившие на угле. Однако добыча британского угля продолжалась — на его долю приходилось три четверти из восьмидесяти миллионов тонн ежегодно потребляемого судовыми котлами, в большинстве своем британскими — и к концу Первой мировой войны Британия располагала сто восемьдесят одной угольной станцией на заморских территориях.

Доступность нефтяного топлива привела к тому, что начиная с первых годов XX века суда начали оборудовать дизельными двигателями. И хотя разработанные в 1920-х годах дизельные теплоходы отличались топливной экономичностью, меньшими размерами гребной установки, большей грузоподъемностью и требовали меньше рабочей силы, чем пароходы, новая технология прижилась поначалу только в Норвегии, Дании и Швеции. Большинство судовладельцев от британских и немецких до японских предпочитало лучше сэкономить на стоимости самого судна, чем заказывать более дорогие, но в конечном счете более экономичные дизели, поэтому в 1935 году свыше 80 процентов мирового флота по-прежнему было оснащено паровыми двигателями, которые топили нефтью или углем. И никто в те времена даже не подозревал, что, хотя решение Черчилля обусловит ход и направление развития международных отношений до XXI века и далее, британский торговый флот и Королевские ВМС за эти годы практически исчезнут с мировой арены.

Трансатлантические переходы «Сириуса» и «Грейт Вестерна» обозначили новую веху в истории транспорта и сообщения. Однако, как покажут дальнейшие события, подоплекой для перемен, которые привели к повышению скорости и надежности судов, стало еще более драматичное форсирование темпа самих перемен. В результате эпоха пароходов не продлилась и ста лет, сметенная лавиной новых технологий, и вторая половина XX века оказалась в некотором отношении даже более революционной, чем предшествующие полтора столетия. Тем временем военно-морской флот следовал за коммерческими интересами. Несмотря на катастрофическое сокращение военно-морских бюджетов в 1850-х годах, разработчики следили за достижениями в области морской инженерии и с готовностью внедряли те, что подходили для военных нужд и вписывались в жесткие финансовые рамки. Эти и другие нововведения изменили мировое равновесие сил и обеспечили беспрецедентную смертоносность военно-морской тактики и вооружения в войнах следующей половины века.