Если в начале XX века экономический и военный престиж страны определялся, в том числе, размерами ее гражданского и военно-морского флота, то к началу третьего тысячелетия справедливым стало утверждение, что «мировое морское судоходство все больше функционирует в отрыве от каких бы то ни было национальных интересов». Причин для этого много, однако в конечном итоге все они сводятся к глобализации, которой мореплавание способствовало и которую отражало — наиболее наглядно в контейнерных перевозках и «удобных флагах». Одной из задач этой книги было проследить, как мореплавателям удалось за пять тысяч лет письменной цивилизации и многие тысячелетия дописьменной сформировать кросс-культурную независимость. Как и во всех областях жизни, развитие шло неравномерно, всплески бурной экспансии перемежались долгими периодами стагнации, а иногда и регресса. Сейчас мы на этапе устойчивых динамичных перемен. За два-три поколения наработки в области морских технологий, торговли, военного дела, открытия и освоение новых земель изменили наши коллективные и частные отношения с морем и мореплаванием больше, чем за любой другой обозримый исторический период. Наши взаимоотношения определяет целый сонм новых и во многих случаях прежде немыслимых факторов, от технологии и правового режима до международных отношений и применения военной силы.

 

Перевозки, суда и порты в эпоху контейнеризации

Самая очевидная причина смены отношения человека к мореплаванию и смежным отраслям состоит в том, что мореходство практически исчезло из общественного поля зрения в связи с почти безграничным ростом автоматизации и производительности труда. Сегодня в международном мореплавании занято по всему миру около 1,2 миллиона человек, то есть менее половины процента населения перевозит 90 процентов мировых грузов по морям, которые покрывают 70 процентов поверхности планеты. Так что морские перевозки — это гиперэффективная отрасль. Появление пара и стали в XIX веке привело к революционному повышению экономической эффективности, надежности, охвата, скорости и, в случае военных кораблей, убойной силы. Тем не менее, хотя специализация моряков и характер работы на борту менялся, и гражданским, и военным судам по-прежнему требовались многочисленные экипажи. Хотя матросы спустились с верхотуры мачт в душегубку машинного отделения, сгонявшего семь потов с кочегаров, угольщиков и мотористов, суда по-прежнему заходили в те же порты, моряки, как повелось тысячелетиями, по-прежнему наводняли приморские города, жители которых проникались видами, запахами и звуками моря и дальних стран. Теперь это не так.

Немеханизированные и низкотехнологичные системы погрузки уже давно перестали справляться с объемами перевозимых товаров, однако в 1950-х принципы погрузочных работ оставались почти такими же, как в древности. Если переправку разнокалиберных тюков с причала в трюм и наоборот упростили краны, то распределение груза в трюме по-прежнему представляло собой изнурительный, зачастую опасный и всегда долгий процесс, из-за которого суда нередко проводили в порту столько же времени, сколько в море. Преодолеть пирс содержимому трюма удавалось не намного быстрее, чем пересечь океан.

В 1954 году было проведено исследование с участием грузового судна «Уорриор», которое везло чуть больше пяти тысяч тонн груза в 194 582 ящиках, коробках, катушках, бочках, цилиндрах и другой таре, а также пятьдесят три транспортных средства. Все это было доставлено в Бруклин и принято на борт в количестве тысячи ста с лишним мест. Загрузка судна длилась шесть дней (шесть восьмичасовых смен), а стоимость веревок и досок для крепления груза на палубе и в трюме превысила пять тысяч долларов. Через десять с половиной дней судно пришло в Бремерхафен, где работающим круглосуточно грузчикам понадобилось на разгрузку четыре дня. Конечного пункта назначения последняя единица груза достигла больше месяца спустя и через три с лишним месяца после того, как первая единица груза «Уорриора» была доставлена из места отправления в Бруклин. Затраты на сам переход из Бруклина в Бремерхафен составили менее 12 процентов от стоимости перевозки и портовых работ, более половины стоимости пришлось на погрузку и разгрузку судна.

Вытянуть перевозки из этой трясины неоправданных расходов и неэффективности удалось американскому автотранспортному магнату Малкольму Маклину, который приобрел судовую компанию, намереваясь загонять свои грузовики на судно, перевозить их в дальний порт и отправлять дальше по суше в конечный пункт назначения. Потом Маклин понял, что сэкономит еще больше, если снимать кузова — или контейнеры — с колес и ставить в трюме штабелями. В 1956 году он купил списанный армейский танкер, переименовал его в «Идеал-Икс» и переоборудовал под перевозку пятидесяти восьми контейнеров из Ньюарка, Нью-Джерси, в Хьюстон, Техас. Погрузка прошла стремительно — семь минут на контейнер, и по завершении рейса Маклин обнаружил, что стоимость портовых работ составила менее шестнадцати центов за тонну — по сравнению с 5,83 доллара за тонну при погрузке того же объема штучно. Аналогичные результаты дали и последующие испытания, и в 1960-х, еще до окончательного триумфа контейнерной революции, бельгийские исследователи выяснили, что пять тысяч тонн груза — около 165 контейнеров — двадцать человек в контейнерном терминале обрабатывают за то же время, которое у сотни рабочих уйдет на тысячу двести тонн при штучной погрузке. Даже на заре своего существования контейнерные грузы требовали в пять раз меньше трудозатрат, чем штучные.

Попытки оптимизировать погрузочно-разгрузочные работы предпринимались и прежде. Голландцам в XVII веке удалось почти стандартизировать грузовой флейт, а два века спустя паромы переправляли загруженные железнодорожные вагоны через реки и озера. Следующий шаг был сделан в 1920-х, когда «Ситрейн Лайнс» спустила на воду два судна, способных принять на борт почти сотню вагонов, загружаемых краном, однако дальше изначального маршрута Новый Орлеан — Гавана эти перевозки не распространились. Маклину помогло умение мыслить нестандартно и не опираться на накопленные (или якобы накопленные) знания судовладельцев о морских перевозках. Это было несложно, поскольку он совершенно не разбирался в мореплавании — как и в других областях, на которые оказал влияние. «Маклин понимал, что для сокращения стоимости грузовых перевозок требуется не просто металлический ящик, а принципиально новый способ погрузки и разгрузки. Менять нужно всю систему — порты, суда, краны, склады, грузовики, поезда и операции, совершаемые грузчиками». И все действительно изменилось на глазах одного поколения.

Производительность обеспечили специализированные «контейнеровозы ячеистого типа», трюм которых состоит из глубоких боксов с вертикальными направляющими, куда штабелями устанавливаются контейнеры. Международное соглашение о стандартизации размеров контейнеров появилось через несколько лет — за стандартную единицу был принят ящик размером 20×8×8,5 фута. И хотя самый распространенный тип контейнеров, как правило, в два раза длиннее, контейнеровозы традиционно измеряются в «двадцатифутовом эквиваленте» или TEU. Сорокафутовый контейнер, транспортируемый фурой, равен двум TEU. Крупнейший в мире на момент пуска в эксплуатацию (2006 год) контейнеровоз «Синь Лос-Анджелес» размером 46×337 метров вмещает 9600 ТEU (самые большие контейнеровозы 2013 года рассчитаны на 18 000 TEU) — восемнадцать рядов контейнеров на палубе штабелями до восьми ярусов и шестнадцать рядов по десять ярусов в трюме. На борт контейнеры загружаются огромными береговыми портальными кранами, которые снимают контейнер с фуры, опускают в трюм, подцепляют другой контейнер из трюма и устанавливают на другую фуру. У кранов в таких небольших портах, как, например, Ораньестад на Арубе, скорость погрузки составляет двадцать-тридцать контейнеров в час. Крупные краны справляются в два раза быстрее, а в наиболее проходимых портах одно судно загружают сразу несколько кранов, чтобы оборот даже самого большого контейнеровоза укладывался в восемнадцатичасовую норму.

Контейнеризация, потребовавшая пересмотра всей логистики, по сути положила конец многонациональному морскому порту. Контейнерный терминал располагают на просторном плоском участке, к которому можно подвести железную дорогу и шоссе, оставить достаточно места для контейнеров и парковки фур, а вдоль воды установить огромные портальные краны, опускающие тридцатитонные контейнеры на нижний ярус в дальнем ряду трюма почти пятидесятиметрового судна. Чтобы обеспечить бесперебойную погрузку и выгрузку, необходима хореографическая четкость и слаженность работы судов, фур и поездов, гарантирующая попадание контейнера на нужный транспорт в нужном порядке. Последнее принципиально важно для остойчивости судна, поэтому компьютерные планы погрузки-выгрузки учитывают вес контейнера (самые тяжелые обычно идут на дно трюма) и очередность выгрузки в зависимости от порта назначения. Чтобы определить бокс, ярус и ряд для каждого контейнера на судне, которое может везти от четырех тысяч таких контейнеров, требуются сложные алгоритмы. Из-за такой инфраструктуры старые портовые площади оказались совершенно непригодными для контейнерных портов, и с самого начала пришлось строить новые — как правило, на периферии, подальше от городской тесноты и толчеи. Никаких достопримечательностей в этих разрастающихся перевалочных пунктах нет и в помине, поэтому несколько часов (не всегда гарантированного) увольнения на берег не дают морякам, в отличие от их предшественников вплоть до середины XX века, почувствовать дух города. Александрия, Гуанчжоу, Венеция, Батавия, Сан-Франциско и Рио-де-Жанейро были не только торговыми центрами, но и культурными. Даже в портах, служивших воротами в более крупный сухопутный город, таких как Пирей и Остия, шел оживленный межкультурный обмен и царила неповторимая атмосфера смешения рас и народов. У контейнерных портов (морской терминал Ньюарк-Элизабет в Нью-Йоркской бухте, порт Филикстоу на североморском побережье Англии) сходства с традиционными не больше, чем у окраинных торговых центров — со старинными торговыми кварталами.

Чтобы заработать в полную силу, контейнеризация потребовала полного пересмотра правил и норм экспедирования грузов, таможенного контроля и страхования. Контейнер смешанной перевозки может паковаться на фабрике в одной стране, грузиться на поезд и перевозиться через несколько транзитных стран к порту в третьей, транспортироваться морем в четвертую и переправляться для распаковки в пятую. Растаможивать его на каждой границе означало бы увеличить время доставки и нарушить тем самым смысл контейнерных перевозок, поэтому пришлось разрабатывать новые способы заверения международных грузов. Страхование контейнерного груза от потерь тоже оказалось затруднительным — в связи с невозможностью установить, кто виновен в повреждении содержимого закрытого контейнера, прошедшего через пять и более рук. Кроме того, перевозчики возражали против задержки груза для досмотра на предмет контрабанды, торговли людьми и, в последние годы, взрывных устройств. Считавшиеся когда-то непреодолимыми, эти бюрократические препоны были в конце концов успешно устранены благодаря компьютеризации и новым правилам оформления транспортных накладных и страховых обязательств.

Хотя с основными причинами задержек удалось справиться, тщательный досмотр груза все равно исключался — из-за огромного объема перевозок в контейнерную эпоху. В 2007 году через стратегически расположенный порт Сингапур прошло двадцать восемь миллионов TEU (больше, чем через любой другой порт мира), многие из которых перегружались с судов дальнего плавания на местные рейсы из Австралии в Индию и Китай. Это свыше 10 процентов мирового объема контейнеров и свыше 80 процентов объема, проходящего через четыре крупнейших европейских порта вместе взятых, а также на треть больше объема трех крупнейших портов Соединенных Штатов. Через Тихий океан идут самые оживленные маршруты дальнего плавания — азиатско-североамериканский, европейско-азиатский и европейско-североамериканский. Если до 1990-х максимальные габариты большинства судов определял размер шлюзов Панамского канала (33,5 на 320 метра при глубине 12,6 метра), то в последнем десятилетии XX века судовладельцы поняли, что выгоднее гонять более крупное судно только по Атлантике, Тихому океану или из Европы в Азию и обратно, и принялись заказывать суда стандарта «Постпанамакс», не планируя проводить их через канал.

Суэцкий канал периодически расширяли, поэтому он всегда благополучно вмещал суда, слишком крупные для Панамского, но в 1960-х его пропускной способности тоже стало недостаточно. Причиной послужил рост японской экономики и военные действия на Ближнем Востоке, основном источнике мировой нефти. С 1900 по 1960-е годы дедвейт среднего танкера составлял меньше 20 000 тонн, но затем было построено первое гигантское нефтеналивное судно (супертанкер типа VLCC дедвейтом до 250 000 тонн) для перевозок с Ближнего Востока в Японию. Закрытие Суэцкого канала на шесть лет после арабо-израильской Шестидневной войны в 1967 году вынудило танкеры, идущие из Персидского залива в Западную Европу или Америку, огибать мыс Доброй Надежды. Чтобы компенсировать затраты на дальние переходы, судовладельцы начали заказывать еще более крупные танкеры, и в 1968 году со стапелей сошел первый ультратанкер (ULCC дедвейтом свыше 250 000 тонн). Вместимость самого крупного танкера этого типа, японского «Сиуайз Джайент» (1979), превышала 555 000 тонн дедвейта, а длиной (458 метров, или 1504 фута) он превосходил высоту небоскреба Сирс-Тауэр. Если контейнеризация послужила почвой для создания принципиально иных портов, вынесенных за городскую черту, то глубокая осадка супер — и ультратанкеров (некоторым требуется до двадцати шести метров под килем) ограничила число портов их разгрузки. В Соединенных Штатах единственной доступной для них площадкой оказался Луизианский нефтяной порт (LOOP) в Мексиканском заливе восемнадцатью милями южнее Гранд-Айла, через который в Штаты поступает около 10 процентов нефтяного импорта.

Увеличение размеров судов и сокращение времени оборота в порту отражали более глобальную тенденцию к сужению специализации гражданских судов, начавшуюся с разделения их на грузовые и пассажирские. К насыпным грузам легче было применить новые технологии, чем к штучным, поэтому существенно увеличить производительность погрузки таких товаров, как зерно, уголь и железная руда, за счет автоматизации удалось еще в XIX веке. В 1839 году бриг «Оцеола» доставил первый груз зерна насыпью из Чикаго в Буффало, штат Нью-Йорк, где 1678 бушелей зерна (около пятидесяти трех тонн) разгружали неделю. В наше время зерно выгружается грейферным краном со скоростью тысяча тонн в час. Рост европейского населения и экономики увеличил спрос на сельскохозяйственную продукцию со всего мира. Перевозка зерна и шерсти была уже отлажена, и следующим шагом вперед стала разработка систем охлаждения груза на борту, начатая французами на рейсах из Аргентины в 1870-х и подхваченная австралийцами и новозеландцами в 1880-х. Охлаждение грузов давало возможность поставлять мясную и молочную продукцию на рынки в другой части света. К началу XX века рефрижераторные суда (или риферы в обиходе) возили в Европу и Северную Америку фрукты и цветы с карибских и западноафриканских плантаций. Танкерные перевозки нефти вдохновили судовые компании попробовать транспортировать аналогичным способом жидкие химические вещества, а затем, по мере усовершенствования холодильных установок, питьевые жидкости и пищевые продукты. В 1970-х компания «Гиннесс» держала флот танкеров для экспорта стаута через Ирландское море — один из этих танкеров, «Миранда Гиннесс», после «отставки» доставлял вино и оливковое масло в страны Средиземноморья.

Как ни парадоксально, несмотря на огромное разнообразие специализированных судов для нишевых рынков, гигантские размеры многих из них и рост численности мирового флота (45 000 судов водоизмещением более тысячи тонн в 2010 году, в полтора раза больше, чем столетие назад), судоходство как таковое почти исчезло из виду. Помимо того, что вспомогательная инфраструктура переместилась за городскую черту, значительно уменьшилось число людей, работающих в море и на берегу. Опасения докеров, что танкеры вроде «Глюкауфа» сократят требуемое количество рабочих рук на море и в порту, оправдались почти сразу, затем в связи с контейнеризацией та же участь постигла обработку штучных грузов. По данным одного английского исследования, к 1970-м производительность в человеко-часах выросла в восемнадцать раз, с 1,67 до 30 тонн. Мировой статистикой мы не располагаем, однако, несмотря на огромный рост объемов обрабатываемых товаров, картина повсеместно одна и та же: рабочие места в порту резко сократились. На Восточном побережье США с 51 000 в 1952 году до 15 000 двадцать лет спустя; в Англии с 60 000 в 1960-х до 15 000 в 1972 году; в Австралии с 30 000 в 1950-х до 2000 на пороге нового тысячелетия. С XIX века морские профсоюзы принадлежат к самым активным, радикальным и успешно борющимся за права рабочих. Рост контейнеризации совпал с пиком их силы, практически гарантируя, что докеры без боя не сдадутся. Однако для сохранившихся рабочих мест перемены оказались во благо, поскольку заработная плата начала расти в силу усложнения технической подготовки, и когда-то неквалифицированный труд превратился в полноценную профессию.

Даже если бы докерам, напуганным «Глюкауфом», хватило воображения представить судно размером с «Сиуайз Джайент», в двести с лишним раз превосходящее предшественника вместимостью, они бы ни за что не поверили, что его экипаж состоит всего из сорока человек — лишь на десять больше, чем у «Глюкауфа». Сокращение рабочих мест проходило и на борту. По мере автоматизации в машинном отделении, на палубе, на камбузе и в рубке численность экипажа стремительно уменьшалась. В наши дни среднему океанскому судну требуется не больше семнадцати человек, а морские инженеры уже работают над проектами полностью автоматизированных судов, которым экипаж не понадобится вовсе. В то же время профсоюзы, правительство, другие организации, которые волнует безработица, защита окружающей среды, настроения в команде судна и вопросы безопасности, пытаются поддерживать неоправданно высокий, по мнению некоторых судостроителей и экономистов, уровень численности экипажа. Контейнеровоз «Президент Трумэн» вместимостью 61 875 регистровых тонн строился в расчете на команду из одиннадцати человек, однако закон Соединенных Штатов обязывает набирать двадцать одного.

Все эти усовершенствования отражаются на условиях труда на борту, защите от пиратских нападений, а также взаимоотношениях между моряками и берегом, которому они в конечном итоге служат, но для которого остаются теперь почти невидимыми и неизвестными.

 

«Удобные флаги»

Условия труда и заработная плата как береговых рабочих, так и моряков регламентируются государственными законами. Однако из-за того, что судовладельцы все больше предпочитают регистрировать суда под «выгодными флагами», а также благодаря формированию глобального рынка труда для моряков гражданского флота растет количество работающих на судах чужой национальной принадлежности. Государственный флаг издавна обеспечивал судну защиту страны, которую оно представляет, и практика поднимать чужой флаг ради получения сопутствующих дипломатических привилегий тоже возникла не сегодня. В XVI веке французы позволяли иностранным судам пользоваться триколором как прикрытием для прохода к османским портам на Черном море, а к XX столетию принимать суда под защиту своего закона и флага считалось естественным правом любой страны. Практика регистрации судов началась в Британии, где был создан первый судовой реестр с целью фиксировать принадлежность судна, подтверждая тем самым соответствие Навигационному акту, определяющему, каким судам дозволено выгружать товары в английских портах. Примеру последовали другие страны, а в XIX веке акцент при регистрации был смещен на технические характеристики судна — в целях обеспечения безопасности. В настоящее время в реестре указывается год и место постройки судна, сведения о материале корпуса, размеры и вместимость, характеристики гребной установки, сведения о переоборудовании и инспекциях. Однако в разных странах власти относятся к вопросам регистрации по-разному, и перевозчики этим активно пользуются.

Столкнувшись с перенасыщенностью рынка гражданских перевозок после Первой мировой войны, правительство Соединенных Штатов задалось целью продать излишки тоннажа без ущерба для американских компаний. В 1922 году шесть американских грузовых судов перешли под панамский флаг. Как объяснил один из американских участников сделки, «главное преимущество регистрации в Панаме в том, что владельцу там не грозят внезапные инспекторские проверки котлов и корпуса, и никто не регламентирует условия проживания и питания команды. Заплати [правительству Панамы] регистрационную пошлину по доллару за регистровую тонну чистой вместимости и налог раз в год по десять центов за ту же тонну, и делай что хочешь». Поскольку на тихоокеанском рынке, где теперь предстояло трудиться этим судам под панамским флагом, основную конкуренцию составляли японцы, американские владельцы набирали на них японско-китайскую команду, которой можно было платить меньше, чем американским морякам. Операционные затраты у владельцев зарегистрированных в Панаме пассажирских судов «Релайенс» и «Резолют» на «немецких стюардов, кубинских пожарных, вест-индских матросов — или любой национальности, какую пожелает руководство» — были ниже, чем на американскую команду, защищенную профсоюзными требованиями. (Дополнительным поводом для передачи пассажирских судов послужил судебный запрет времен сухого закона подавать алкоголь на американских судах даже в международных водах.) И хотя эти два судна вскоре были проданы в Германию, начало практики перехода под «удобный флаг» с недвусмысленной целью укрыться от жестких требований безопасности, налогов и трудового законодательства было положено.

В 1930-х передача судов под панамский флаг продолжилась — особенно после начала Второй мировой войны, когда судовладельцы пытались обойти Закон о нейтралитете, запрещавший американским судам входить в зону военных действий и тем самым оставлявший большую часть флота без дела. К концу войны нестабильная политическая обстановка в Панаме, возмущение американских профсоюзов и недовольство традиционных европейских морских держав привели к тому, что владельцы начали охладевать к панамской регистрации. Решив воспользоваться этим охлаждением, а также поднять экономику Либерии, Эдвард Стеттиниус, государственный секретарь США при Франклине Рузвельте и Гарри Трумэне, предложил создать либерийский судовой реестр в пику панамскому. Новый реестр, разработанный подручными Стеттиниуса при консультационном участии морских юристов из нефтяной компании «Эссо», предшественницы «Эксона» и владелицы одной из передовых танкерных флотилий мира, вступил в силу к 1949 году. В число преимуществ для иностранных «бенефициариев» судов под либерийским флагом входило отсутствие необходимости учреждать компанию в Либерии или нанимать либерийских моряков. Инспекция со стороны либерийских властей, равно как и контроль зарегистрированных под этим флагом судов, тоже не предусматривались. Кроме того, либерийское правительство заключило контракт с американской компанией, созданной Стеттиниусом и K°, на сбор регистрационной пошлины в размере 1,20 доллара за регистровую тонну, из которой удерживало 27 процентов. К 1968 году либерийский судовой реестр был самым крупным в мире.

Рост «удобных» реестров по-прежнему вызывает протесты со стороны профсоюзов и государств, традиционно занимавшихся перевозками, которые доказывают, что суда должны подпадать под «юрисдикцию стран национальной принадлежности владельцев, команды или портов [захода]». Судовладельцы же, называя выражение «удобный флаг» неправомерным, утверждают, что его следовало бы заменить на «необходимый флаг» и что преимущественную силу должен иметь закон страны регистрации. В результате каждая сторона пока остается при своем. «Удобные флаги» обеспечивают корпорациям налоговое убежище и позволяют нанимать команду на постоянно растущем глобальном рынке труда, где преобладают моряки из развивающихся стран. В 2000 году около четверти занятых по всему миру моряков составляли филиппинцы (230 000 матросов и офицеров) и индонезийцы (83 500). Однако условия их труда часто оставляют желать лучшего: низкая оплата, недостаточная подготовка и квалификация, сокращенное время на отдых и социальная изоляция. Самые острые из имеющихся проблем решаются на уровне международных соглашений, тогда как профсоюзы, в частности Международная федерация работников транспорта, реагируют на злоупотребления и требуют улучшения условий труда.

Тем не менее «удобные флаги» довольно долго оставались незамеченными и привлекли внимание общественности только после череды кораблекрушений, имевших трагические последствия для экономики и окружающей среды. В 1967 году супертанкер «Торри Каньон» сел на мель и раскололся надвое близ Корнуолла, разлив 123 000 тонн нефти на 120 миль английского побережья и 55 миль бретонского. Судебные разбирательства осложнялись тем, что судно с итальянским экипажем было нанято «Бритиш Петролеум» через либерийского подрядчика в некой американской компании, а истцами выступали Великобритания и Франция. Последующие катастрофы тоже вызвали общественный резонанс, однако последствия крушения «Торри Каньона» оставались самыми печальными до 1978 года, когда крупнотоннажный танкер «Амоко Кадис» сел на мель в одной миле от побережья Бретани — на сотню миль южнее места гибели «Торри Каньона». Разлив нефти уничтожил один из самых разнообразных и обильных рыбных ресурсов Европы и вскрыл ряд конструктивных и эксплуатационных проблем супертанкеров. За двенадцать часов у «Амоко Кадиса» полностью отказали три не связанных между собой узла, имеющих принципиальное значение для управления судном, буксировки и постановки на якорь, а по итогам официального расследования стало ясно, что прежние конструктивные нормы и техника безопасности к гигантским танкерам неприменимы и требуют пересмотра.

Пытаясь примирить конфликтующие интересы владельцев, моряков, государств регистрации и портов захода, выявленные этими и аналогичными катастрофами, Международная морская организация (ИМО) разработала серию конвенций, покрывающих почти все мыслимые аспекты морских перевозок, от загрязнения окружающей среды и конструкций судна до условий труда и безопасности персонала. Принятая под непосредственным влиянием катастрофы «Торри Каньон» Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ) кроме чрезвычайных ситуаций охватывает и повседневные, но не менее острые проблемы — такие как сброс сточных вод и отходов в море, а также загрязнение воздуха судовыми двигателями. Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты устанавливает минимальные нормы квалификации для судового экипажа — от машинного отделения до рубки. Еще ряд конвенций регулирует движение судов в стесненных водах — по принципу морских коридоров, предлагавшихся Мэтью Фонтейном Мори в XIX веке. На Ла-Манше такая система действовала еще в 1960-х, однако в ходе одной из первых реформ после катастрофы «Амоко Кадиса» был создан третий коридор в тридцати милях к западу от Уэссана для возвращающихся танкеров, заставляющий этих левиафанов огибать побережье Бретани по широкой дуге и увеличивающий время дрейфа нефтяного пятна в случае разлива.

Наиболее действенными и всеохватывающими оказались конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС), первая из которых была принята в 1914 году под влиянием трагедии «Титаника». В нынешней редакции перечислены все аспекты действий на борту, техники безопасности, медицинской и экстренной помощи, конструкции корабля, обнаружения и тушения пожаров, спасательных жилетов и шлюпок, радиосвязи и безопасности мореплавания, а также перевозки грузов, в том числе вредных или опасных веществ, и отдельно оговаривается управление атомоходами. Совокупный объем этого изобилующего техническими и юридическими подробностями нормативного документа исчисляется десятками тысяч страниц, но результат того стоил. С 2005 по 2008 год паромы, круизные суда и другие гражданские плавательные средства валовой вместимостью свыше сотни регистровых тонн перевозили в среднем 1,7 млрд человек ежегодно, однако показатели смертности за год составили не больше тысячи человек, а вероятность смерти в морской катастрофе оценивалась как 1,6-миллионная. В конце XIX века о подобном не могли мечтать ни Катрин Леду с ее советами путешественницам, ни такие реформаторы мореплавания, как автор грузовой марки Самуэль Плимсоль.

 

Рыболовство и всеобщее достояние

Статистика смертности среди моряков не учитывает рыболовов, большинство из которых работает в одной из самых опасных отраслей мира на судах валовой вместимостью менее сотни регистровых тонн. Как заметила жена рыбака сэру Вальтеру Скотту в начале 1800-х, «вы не рыбу покупаете, а человеческие жизни». До XIX века рыболовный промысел был мелкомасштабным внутригосударственным предприятием — да и сейчас остается таковым в большинстве регионов мира — даже в развитых промышленных странах вроде США, где ловлей омаров, например, зарабатывают частники, год напролет выходящие в море на собственных суденышках, иногда с одним-двумя помощниками, но чаще в одиночку. За последние полтора века в мировой рыболовной промышленности произошло не меньше перемен, чем в других областях мореплавания. Это и появление парового двигателя, и рост торговли льдом (а затем изобретение льдогенераторов) для сохранения рыбы, и распространение новых и более долговечных видов снастей. В XX веке добавилось сложное разведывательное оборудование — от гидролокатора до самолетов-разведчиков, а также плавучие рыбозаводы, принимающие у мелких траулеров улов на переработку, что позволяет им месяцами оставаться в море. Не меньшую роль в глобализации рыбного рынка сыграли самолеты, дающие возможность реализовать рыбу в другой половине земного шара в течение суток после приземления.

Основные орудия промыслового рыболовства составляют крючковая снасть, оттер-трал и бим-трал, а также кошельковые неводы. На кустарном уровне эти технологии требуют больших трудозатрат и дают ограниченный улов, но обеспечивают возобновляемость. Однако начиная со Второй мировой войны они стали применяться в промышленных масштабах, которые стали угрожать истощением рыбных ресурсов. Вот как описывал ситуацию вышедший на пенсию английский рыбак в документальном фильме 1972 года:

До начала [Второй мировой] рыбу ловили дедовскими методами… Какой-то прогресс намечался, но в целом способы не особенно изменились со времен апостола Петра, поскольку плавная сеть — орудие довольно примитивное. Закидываешь сети и ждешь, пока в них попадется сельдь… в итоге, разумеется, всю сельдь мы не вылавливали. Только часть, но оно и хорошо, потому что оставалось что-то на развод, до следующего года… А вот после окончания войны стали действовать нахрапом. Вот тогда сельди пришел конец.

Одним из нововведений стало применение нейлона, позволившего изготавливать более длинные сети и лески, чем из натурального волокна. Сегодняшняя крючковая снасть может представлять собой леску до сотни километров длиной, к которой через регулярные промежутки крепятся более короткие лески с наживкой. Крючковая снасть, как правило, применяется для лова конкретных видов рыб — как пелагических, вроде тунца или рыбы-меча, так и донных, вроде трески и пикши, однако они дают большой прилов непромысловой рыбы и других животных, в том числе акул, морских черепах и альбатросов. Еще больший ущерб окружающей среде наносят тралы — мешки из сети площадью с футбольное поле, которые волокут по дну, вылавливая треску, удильщика, сайду, креветки и другие морские виды. Траловый лов повсеместно признан самым губительным из рыболовных методов, его воздействие на океанское дно сравнивают со сплошной вырубкой леса, а также подозревают в разрушении коралловых рифов и других подводных экосистем.

Хотя основным стимулом развития промыслового рыболовства в последние годы служат растущие аппетиты людей, 20 процентов всей выловленной рыбы перерабатываются в рыбную муку, а около 7 процентов неумышленного прилова попросту выбрасывают за борт или оставляют гнить. Учет рыбных ресурсов ведется учеными с XIX века — в последние десятилетия ведущая роль в надзоре за мировыми рыбными ресурсами принадлежит Продовольственной и сельскохозяйственной организации ООН, которая разрабатывает программы управления, учреждает морские заповедники для восстановления истощенных ресурсов и регламентирует разрешенные к применению типы снастей. Дополнительным постановлением принимаются жесткие меры против незаконного, неучтенного и нерегулируемого промысла, представляющего, возможно, наибольшую угрозу жизнеспособности многих видов. Как и в торговом судоходстве, оптимальным путем к преодолению неразрешимых проблем рыболовной отрасли и занятых в ней людей оказалось объединение сил на международном уровне, выраженное в подписании конвенций о промысле в открытом море. Соглашение о сохранении трансграничных рыбных запасов и запасов далеко мигрирующих рыб и управлении ими, в частности, касается рыбных популяций, обитающих по обе стороны границы исключительных экономических зон (ИЭЗ) — районов за пределами территориальных вод шириной до двухсот миль от берега — и в открытом море, а также регулярно мигрирующих в открытое море из национальных ИЭЗ. Соглашение закладывает основы для сохранения рыбных ресурсов, оптимизируя учет рыбных запасов и устанавливая квоты на вылов, учреждая региональные рыбохозяйственные организации и предусматривая механизмы гарантии соблюдения требований, вплоть до права посещать и досматривать рыболовные суда.

Непреднамеренные последствия промышленного вылова коснулись не только окружающей среды. Увеличение судов и появление более совершенного оборудования постепенно превращали рыболовство во все более капиталоемкую отрасль, оттесняющую рыбаков на вторые роли — как средневековых мореходов, которые из полноправных членов команды превращались в наемную силу. Рыболовный промысел традиционно отличался демократичностью: каждый член команды получал определенную долю улова, а прибыль была пропорциональна вкладу. Теперь же многие нанимаются за фиксированную плату на суда, чьих владельцев связывают с рыболовным промыслом лишь инвестиции. Нестабильность работы в рыболовной отрасли усугубляется бесконечными постановлениями правительства о требованиях к рыболовным снастям и оборудованию (с целью, например, сократить прилов) и ограничениях вылова, приводящих к закрытию целых рыбных районов и оставляющих рыбаков без средств к существованию. В этом отношении показателен пример США и Канады. В 1960-х залив Мэн наводнили иностранные рыболовные флотилии с рыбозаводами в составе, что привело к обвалу вылова пикши, сельди и трески. Конгресс США запретил иностранным рыболовным судам промысел в пределах ИЭЗ, но это было решение политическое, а не научное и потому не уменьшавшее нагрузку на рыбные ресурсы со стороны отечественных рыбаков. Точно так же попыталась бороться со стремительным истощением трескового промысла Канада. Запрет на вылов трески в 1996 году уничтожил от двадцати до тридцати тысяч рабочих мест — и это менее чем через пятьсот лет после доклада Джона Кабота об изобилии трески, положившего начало освоению Северной Америки европейцами.

Соединенным Штатам определить и отстоять свои права на ИЭЗ отчасти помог статус мировой супердержавы. Странам на другом конце геополитического спектра — таким, как Сомали, где центральная власть рухнула в 1995 году, — подобные меры были недоступны. Воспользовавшись безвластием, сомалийское побережье осадили иностранные рыболовные флотилии, покушаясь — в том числе и в территориальных водах — на рыбные ресурсы, которые только недавно начали кормить жителей прибрежных селений. Отсутствие береговой охраны и го́лоса в международном сообществе побудило местных рыбаков захватывать иностранные рыболовные суда вместе с командой — с целью потребовать выкуп. Это «ответное» пиратство привлекло внимание местных полевых командиров, террористов и других злоумышленников, которые принялись брать в плен все без разбора, невзирая на флаги, — от контейнеровозов и танкеров до круизных судов и частных яхт. И хотя теперь проблема приобрела криминальный оборот, изначальная причина, а именно незаконный вылов рыбы, несет гораздо бо́льшую угрозу всеобщему достоянию.

 

Мировой флот в ядерную эпоху

Положения СОЛАС об атомоходах имеют очень узкую область применения. Они возникли в ответ на величайший инженерный прорыв послевоенной эпохи, почти одновременно совершенный в Советском Союзе и Соединенных Штатах. Главным инициатором в Штатах выступил Хайман Риковер, который первым задумался об атомных двигателях для кораблей, когда в 1946 году в должности морского офицера был командирован в ядерный комплекс Оук-Ридж, Теннесси, для участия в Комиссии по атомной энергии. Стоя во главе отдела ядерной энергии Корабельного бюро и отдела по разработке реакторов в Комиссии по атомной энергии, Риковер руководил проектом первого в мире атомохода, подводной лодки «Наутилус», заложенной в 1955 году.

Одно из преимуществ ядерного топлива перед углеводородным состоит в том, что оно производит тепло для создания пара за счет расщепления ядра, а не за счет горения. Соответственно подводной лодке на атомном ходу не требуется кислород, и время ее пребывания под водой почти не ограничено. В 1960 году подлодка «Тритон» совершила первое подводное кругосветное плавание, пройдя 27 723 мили за шестьдесят один день. Советскому Союзу атомная энергия давала, кроме того, возможность морским путем добраться до богатых, но почти недоступных областей северной Сибири. Поскольку одной заправки ядерным топливом хватает на десять лет и больше, исчезала необходимость регулярно пополнять запасы горючего в скованных льдом портах, которые оставались одинаково труднодостижимыми как по суше, так и по морю. И наконец, ядерная энергия добавляла судам быстроходности и мощи. Первый надводный атомоход — ледокол «Ленин» — был спущен на воду через два года после «Наутилуса», и в 1960-м проторил путь для гражданских судов, обеспечив регулярное сообщение с портами Диксон и Дудинка. Со временем навигационный сезон на северном морском пути увеличился с двух месяцев до десяти, а в 1977 году ледокол «Арктика» первым из надводных судов достиг географического Северного полюса — через девятнадцать лет после того, как «Наутилус» прошел через полюс под водой. Тем временем российские судовые компании надеются, что отступание морских льдов, вызванное глобальным потеплением, позволит им освоить более короткий (около 6750 миль против 11 000 миль через Суэцкий канал) северо-восточный морской путь между Европой и Азией.

Общество к надводным атомоходам всегда относилось с опаской. В Советском Союзе помимо ледоколов построили для гражданских целей всего четыре судна такого типа, причем два из них — экспериментальные. Военно-морской флот и спецслужбы на опасения общественности особого внимания не обращали. Аварии на атомоходе «Ленин», повлекшие за собой гибель тридцати членов экипажа в 1966–1967 годах, замалчивались десятилетиями, и Советский Союз продолжал беспрепятственно создавать ледоколы на атомном ходу. В совокупности во всем мире в дополнение к тридцати пяти надводным атомоходам — в том числе одиннадцати американским авианосцам — было построено почти пятьсот атомных подводных лодок (почти все в бывшем Советском Союзе и США). Несмотря на преимущества эксплуатации, связанные с атомной энергией, эти корабли больше известны не ядерными силовыми установками, а ядерным оружием, способным поражать цель на расстоянии в тысячи миль. Ядерная военно-морская стратегия кардинально расходилась со всеми предшествующими доктринами. Если изначально США и НАТО стремились обезопасить мировую торговлю — прежде всего нефтяную — и предотвратить нападение Советского Союза на Западную Европу или Штаты, то вскоре преимущественной задачей стало развертывание неядерных баллистических ракет, дальность которых к 1990-м перевалила за 6000 миль. Подводные лодки превратились, по сути, в мобильные ракетные базы.

Этим их функции не исчерпывались. Для боевых действий против других подводных лодок и надводных единиц были созданы «ударные подводные лодки». Однако после Второй мировой войны флоту в открытом море сражаться почти не приходилось. Самой крупной морской кампанией этой эпохи стала Фолклендская война 1982 года между Великобританией и Аргентиной, в ходе которой наибольшие потери повлекла гибель легкого крейсера времен Второй мировой «Генерал Бельграно» от неядерной торпеды, выпущенной с британской атомной подлодки «Конкерор». Наступательные операции на море в основном играли вспомогательную роль для сухопутных — в частности, во Вьетнамской войне, вторжениях США в Ирак в 1990 и 2003 годах и в Афганистан в 2001-м. Во всех этих войнах ракеты корабельного базирования и подводного пуска, а также палубная авиация применялись против наземных целей — Афганистан не имеет выхода к морю — в качестве поддержки сухопутных сил. Тем самым они подтверждали правоту Франсишку ди Алмейды, первого португальского вице-короля Индии, заявлявшего: «Все силы следует сосредоточить на море, потому что, если мы будем там недостаточно сильны… крепости на суше вам вряд ли помогут».

Как и у португальского флота в XVI веке, основная функция флота США — оберегать торговое сообщение и демонстрировать потенциал, а не сражаться с сопоставимыми по мощи военно-морскими силами, поскольку таких просто нет. Одиннадцать авианосцев — столько же, сколько у остальных стран мира вместе взятых — и бюджет в 176 миллиардов долларов на 2012 год, что почти вдвое больше бюджета вторых в мире по величине вооруженных сил (то есть армии, флота и ВВС в совокупности), обеспечивают ВМФ США гигантское численное и силовое превосходство. Однако при всех своих достоинствах в последние годы он демонстрирует поразительную несостоятельность в выполнении задач, исторически возлагавшихся на флот, — даже таких базовых, как искоренение пиратства. Отчасти это объясняется составом ВМФ США, не рассчитанным на подобные операции, а отчасти — переменами в международном праве. Для эпохи, последовавшей за окончанием холодной войны, уже не характерны типичные для предыдущих трех с половиной веков двусторонние военные конфликты между государствами, претендующими на мировое господство. В рамках многосторонних морских соглашений, отражающих растущее восприятие моря как всеобщего достояния, то есть учитывающих интересы окружающей среды и требования безопасности, а также права и обязанности суверенных государств, даже таким супердержавам как США не удастся добиться благополучия единолично.

Сотрудничество в рамках международного закона активно поддерживают многие страны, уступающие США размерами ВМС, однако это не возвращение к спору между махановской «превосходящей морской мощью» и «стратегией слабых» Молодой школы, поскольку вопрос выходит далеко за рамки участия ВМС в традиционных военных конфликтах. Предельно четко выразил эту точку зрения тогдашний руководитель военно-морскими операциями США адмирал Майкл Маллен. «Мы объединим наши преимущества, — заявил он на Международном военно-морском симпозиуме в 2005 году. — Я уже вижу флот из тысячи кораблей, в боеготовности, если хотите, созданный лучшими ресурсами всех свободолюбивых стран мира… Этот флот из тысячи кораблей вберет в себя весь морской потенциал, создавая силы полного взаимодействия — международный город на море. И для этого потребуется новый — может, не столько новый, сколько отличный от имеющегося — формат морской мощи». Дальнейшее воплощение эта тенденция получила в совместной стратегии развития ВМФ США, береговой охраны и морской пехоты, центральная роль в которой отводится «глобальной системе, состоящей из взаимозависимых торговых, финансовых, информационных, правовых, народных и правительственных систем», жизненно важных для государственных интересов.

Материальное наполнение ВМФ США остается — и еще какое-то время останется отголоском предшествующей эпохи. Отчасти это объясняется тем, что корабли — и военно-морские доктрины — рассчитаны не на одно десятилетие. Даже если соотечественники не станут держаться за зримые, но устаревшие символы военной, промышленной и государственной мощи, пережитки не исчезнут за один день. Удастся ли Маллену увидеть воплощение своей мечты, покажет время. Пока у Соединенных Штатов есть флот, способный безнаказанно грозить любой стране мира, сложно убедить другие державы, что нужно состязаться не с нынешним ВМФ США, а с прогнозируемым. Вряд ли спокойно примут уравнивание сил и сами Штаты. Однако рассмотреть политическую и дипломатическую целесообразность многонационального «флота тысячи кораблей», было бы полезно и США, и другим странам, поскольку основные грозящие морю опасности — в том числе контрабанда, пиратство и чрезмерный вылов рыбы — гражданства не имеют и носят скорее криминальный характер, чем политический. Независимо от происхождения, как высказался Маллен, «проблемы слишком разнородны, чтобы сражаться с ними в одиночку, и требуют больше возможностей и ресурсов, чем имеется в распоряжении отдельной страны».

Предыдущие полвека мировой истории отличал невиданный подъем, обусловленный множеством факторов, среди которых не последнее место занимает развитие морской отрасли во всех ее аспектах. Экономический рост и техническая производительность стабильно прогрессировали. За тысячелетия от начала человеческой истории до 1970 года объем морских перевозок вырос от нуля до 2,6 с лишним миллиардов тонн в год; в последующие сорок лет показатели утроились, составив свыше восьми миллиардов тонн. По мере того как увеличивались размеры и быстроходность судов, беспрецедентных высот достигла и безопасность плавания. Морская отрасль ускорила процесс глобализации, в то же время подвергаясь этому процессу сама. «Удобные флаги» отнимают национальную принадлежность у кораблей и экипажей, которые и без того почти исчезли с глаз, вытесненные на промышленные окраины городов.

Кому-то покажется, что эти перемены лишили мореплавание романтики и очарования, однако для многих море никогда никакой романтики в себе и не таило — разве что надежду на лучшую долю в чужих краях, добрые вести из-за границы или просто прибыль. Рабам, кули, беднякам, завербовавшимся по кабальным контрактам, оно не обещало и этого. В разных странах мира с моря ждали нашествия иноземцев, чуждых идей, смертельных болезней и безжалостных завоевателей из дальних стран. В то же время теперь мы знаем, что море, при всем его коварстве и безжалостности, достаточно уязвимо для воздействия, которое нашим предкам так же сложно было бы вообразить, как корабли и другие технологии, это воздействие оказывающие.

Мореплавание — одно из древнейших коллективных занятий, достоинства которого прекрасно сформулировал византийский историк Георгий Пахимер:

Мореплавание — благородное дело, полезное человечеству как никакое другое. Оно помогает сбыть излишки и восполнить недостачу, осуществить невозможное. Оно объединяет жителей разных земель и любой негостеприимный остров может присовокупить к материку, оно обогащает мореплавателя знаниями, оно учит манерам, оно несет людям согласие и цивилизацию, оно укрепляет дух, выявляя в человеке все самое человеческое.

Выгоды мореплавания распределяются не так равномерно, как предполагал Пахимер, но у нас есть все основания считать, что большинство хотя бы подспудно с этим оптимистичным утверждением согласится. Сегодня, спустя восемь веков, мы добавляем к нему общемировую заботу о море и растущее осознание, что история мореплавания может послужить источником бесценных знаний о мире и о самих себе.