Сейчас мы попробуем ответить на вопрос, поставленный в конце первой главы. Каким образом произошел поворот стрелки российского культурного компаса с Востока на Запад, что послужило причиной этого поворота?

Для того чтобы ответить на данный вопрос, нам необходимо обратиться к вещам достаточно скучным и приземленным, но весьма доходным, к тому же самым непосредственным образом связанным с политикой. Если же речь зашла о последней, то стоит вспомнить следующее очень важное обстоятельство. Одним из основополагающих факторов, влияющих на политику государств является торговля. Почему?

В древнейшие времена люди вели дикий образ жизни, занимались охотой и собирательством. Все, что им требовалось, они изготавливали на месте и в какой-то торговле, т. е. в обмене товара на товар, практически не нуждались. Появление торговли, а торговля в человеческом обществе появилась не так уж и давно, оказалось связано с разделением труда. Для обеспечения безопасности транзитных операций, т. е. охраны торговых караванов, понадобилась организованная военная сила, и эта сила появилась в виде военных корпораций. Военная сила другого рода выросла из потребностей племени в организации суда и внешней защиты. Эта сила стремилась контролировать территорию племени. Поскольку торговые пути проходили по племенным территориям и на этих же территориях устраивался торг, то военные силы как корпораций, так и племенной обороны обнаружили тенденцию к объединению в одно целое, и имя этому целому – государство.

Зададимся простым вопросом. Каким образом всякая государственная власть получает средства на осуществление своей деятельности? Ответ на данный вопрос общеизвестен, важнейшим источником государственных доходов является налогообложение хозяйствующих субъектов, в частности производителей товаров и услуг. Однако здесь следует отметить один важный нюанс. Известно, что само производство какого-либо продукта еще не приносит производителю доход. Доход он получает по результатам реализации товара. Вот именно этот сегмент хозяйственной деятельности (акт купли-продажи) и стремится контролировать государственная организация, поскольку абсолютно всякий товар проходит через один, а то и через ряд актов купли-продажи. Торговец берет деньги с покупателя, а государство частично изымает их у торговца, таким образом, последний выступает в роли экономического агента государства, т. е. той организации, которая имеет официальную монополию на физическое насилие в пределах контролируемой им территории.

Предположим, мы согласны с утверждением, что государство черпает средства у общества через торговлю. Но что последняя представляет из себя? Торговля, по сути, это движение товаров, заканчивающееся актом купли-продажи. Сейчас вспомним, на какие фазы, в общем случае, делятся торговые операции. Торговая операция представляет из себя покупку товара у производителя, транспортировку его и продажу потребителю. В расходах на распределение товаров транспортные издержки составляют в среднем около 60 %, затраты на хранение около 12 %, остальное это административные и прочие расходы. Следовательно, уменьшение транспортных издержек является одной из главнейших задач торгующих организаций и субъектов.

Как писал в свое время П.Н. Савицкий: «Издержки транспорта имеют существенное значение в формировании и междуобластного, и международного обмена. Можно сказать даже, что если проблему производства (как отправного пункта всякого обмена) отнести, в ее динамической сущности, к проблемам «внутреннехозяйственного» строения общества, то издержки транспорта окажутся чуть ли не важнейшим фактором, определяющим собой процессы обмена, во всяком случае, наименее поддающимся регулированию со стороны государственной власти и – в этом смысле – неизменно действующим, «естественным», как сказал бы экономист классической школы… Государство – и таможенной политикой, и воздействием на ставки железнодорожных тарифов и судовых фрахтов – властно вмешивается и направляет отношения междуобластного и международного обмена… Но даже при самом объемлющем регулировании тарифов и фрахтов только частично оно может устранить влияние издержек перевозки как самостоятельной экономической стихии».

Известно, что водный транспорт является самым дешевым видом транспорта, хотя и довольно медленным. Этим видом в основном доставляются такие товары, как нефть, уголь, руда, хлопок и лес. Его преимущества очевидны. Так, для перевозки 100 тыс. тонн нефти может понадобиться около 40–50 железнодорожных составов или же один, не самый крупный, танкер. Водный транспорт можно разделить на две категории – речной и морской. Серьезным недостатком речного является его сезонность, у морского транспорта этот недостаток отсутствует, и ныне он является самым распространенным способом грузоперевозок в мире. Основные мировые грузопотоки (3/5 от всего объема грузоперевозок) в настоящее время обслуживаются именно морскими судами.

Россия страна огромная, внутренние грузовые перевозки большей частью (около 60 %) приходятся на железнодорожный транспорт, быстрый, надежный, достаточно вместительный, но довольно дорогой в плане строительства и эксплуатации железных дорог. Значительная доля экономических связей России с зарубежными странами осуществляется морем, посему, начиная с определенного времени, проблема морского транспорта России стала проблемой ее внешней торговли. В этом обстоятельстве и следует искать ответы на многие вопросы современной истории.

Таким образом, в настоящее время тот, кто контролирует мировое судоходство, тот контролирует мировую торговлю, а тот, кто контролирует мировую торговлю, тот господствует над миром. Что же требуется для контроля над мировым судоходством? Ответ очевиден – сильный военный флот. Самая богатая страна на сегодня это Соединенные Штаты Америки, они же являются владельцем самого сильного военно-морского флота, который способен контролировать весь мировой океан и он его, следует признать, контролирует. Сейчас перечислим несколько наиболее загруженных морских торговых путей современности.

1. Самый оживленный морской торговый маршрут связывает порты атлантического побережья Северной Америки с портами Западной Европы.

2. Следующий по загруженности маршрут проходит через Суэцкий канал, и на этот маршрут следует обратить особое внимание.

Далее следуют:

3. Маршрут через Панамский канал. Так, путь из Нью-Йорка в Сан-Франциско через Магелланов пролив составляет расстояние в 21 тыс. км, а через Панамский канал 8,5 тыс. км. Разница, как видите, весьма существенная.

4. Западноафриканские маршруты, связывающие атлантические порты Европы и Северной и Южной Америк с западным и юго-восточным побережьем Африки.

5. Южноамериканские маршруты, связывающие Европу и атлантическое побережье США с Бразилией, Уругваем и Аргентиной.

6. Маршруты северной части Тихого океана, связывающие тихоокеанское побережье США и Канады с Японией и Китаем.

7. Маршруты южной части Тихого океана, которые связывают тихоокеанское побережье США с Новой Зеландией и Австралией.

Все эти маршруты (и не только эти, а вообще весь мировой океан) контролируются семью американскими флотами. Их основной боевой силой являются авианосные ударные группы, в состав которых обычно входит 1–2 авианосца, 2–4 крейсера, а также фрегаты, эсминцы, сторожевые корабли и корабли обеспечения. Всего на данный момент на вооружении ВМФ США состоит 11 авианосцев, 22 крейсера, 52 эсминца, 30 фрегатов, 10 патрульных кораблей, 14 тральщиков, 32 десантных корабля, 52 ПЛА. Любая страна, способная самостоятельно строить и эксплуатировать авианосцы, в принципе является потенциальной угрозой для США.

До того момента, как США стали морским гегемоном, т. е. приблизительно до 1955 года, сильнейшей морской державой являлась Англия, она же была метрополией Британской империи, крупнейшей империи за всю историю человечества, которая контролировала в свое время около четверти населения земли и четверть земной суши. Англия вырвала господство над морями у Испании в 1588 году после разгрома Непобедимой Армады. Испания же была первой океанской державой в истории начиная со времен открытия Америки Колумбом в 1492 году. До этого момента фактор морской силы на мировую геополитику влиял незначительно, Западная Европа представляла из себя затрапезную и нищую провинцию, Северной Америкой владели совершенно дикие индейцы, а осью средневековой истории являлся Великий шелковый путь. На политической сцене Евразии, а в древние и средневековые времена она была главной исторической площадкой, главную роль играли т. н. «разбойники суши».

Вышеуказанный термин, т. е. «разбойники суши», был впервые применен Хэлфордом Джоном Маккиндером (1861–1947 гг.) для характеристики общего хода истории. Сэр Х.Дж. Маккиндер считал, что весь ее ход определялся следующими процессами. Из центра хартленда на его периферию оказывается непрерывное давление так называемых «разбойников суши». Блестящим примером, по его мнению, здесь является империя Моголов. Однако и до Моголов подобную политику осуществляли скифы, гунны и пр. Как полагал Х.Дж. Маккиндер, цивилизации, исходящие из внутренних пространств хартленда, имеют «авторитарный», «иерархический», «недемократический» и «неторговый характер». В древнем мире такими государственно-политическими образованиями являлись, в частности, Римская империя и Спарта. «Разбойникам суши» противостоят так называемые «разбойники моря», для цивилизаций которых свойственны «торговый» характер и «демократические» формы политики. В древнем мире таким характером отличались Афины и Карфаген.

Согласно Х.Дж. Маккиндеру, тот, кто правит Восточной Европой, господствует над хартлендом; кто правит хартлендом, господствует над Мировым Островом; кто правит Мировым Островом, господствует над миром. Хартлендом является территория Российской империи, Мировым Островом – территория Европы, Азии и Африки. Здесь следует отметить, что автор, в той или иной мере, является приверженцем геополитических взглядов Х.Дж. Маккиндера и сейчас он попытается обосновать, в меру своих сил, конечно же, некоторые положения его доктрины.

Началом периода Средних веков официально считается 476 год, год падения Западной Римской империи. Как это падение повлияло на мировую историю, автору, честно говоря, не совсем понятно, но, возможно, это непонимание является следствием некоторой узости его мышления. Впрочем, в этом непонимании он не одинок. Как отметил Н.Я. Данилевский: «Какое дело Китаю, какое дело Индии до падения Западной Римской империи? Даже для соседних заевфратских стран – не гораздо ли важнее было падение Парфянского и возникновение Сасанидского царства, чем падение Западной Римской империи?»

В принципе автор согласен с тем, что окончанием Средневековья возможно считать Английскую революцию 1640-х годов, но брать за начало этого периода 476 год, т. е. дату крушения западного Рима, нет каких-либо веских оснований. Если полагать все-таки наличие некоторой эпохи Средних веков, то ее следовало бы начинать не с того момента, как Одоакр низложил Ромула Августула, а с того момента, как Срединное государство открыло для себя мир Запада – не в смысле Западной Европы, но мир Средней Азии и Переднего Востока.

Во времена императора У-ди из династии Западная Хань на Запад, через Синьцзян, был отправлен чиновник Чжан Кянь (Цянь) с задачей поиска возможных союзников для ведения войны с хунну. Хроника «Шицзи» об этом сообщает следующее: «Сведения о Давани появились со времени князя Чжан Кянь. Чжан Кянь был уроженец области Хань-чжун в правление Гянь-юань (140–135 гг. до н. э.), получивший чин Лан. В сие время Сын Неба расспрашивал покорившихся хуннов, и они единогласно показывали, что хунны разбили юечжиского владетеля и из головного черепа его сделали сосуд для питья. Юечжи удалился и часто сожалел, что не находил союзников для совокупного нападения на хуннов. Дом Хань тогда думал о средствах к уничтожению хуннов. Услышав это, он решился открыть сообщение с Юечжи чрез посольство; а как неминуемо было ехать через земли хуннов, то искал человека, способного для отправления. Чжан Кянь, еще в чине Лан, объявил желание на вызов и был отправлен в Юечжи с Танъи Хунуганьфу»

Чжан Кянь странствовал почти тринадцать лет, из них десять лет он провел у хуннов, женился на хуннуске, в конце концов, добрался до юэчжийского правителя и вернулся назад к императорскому двору, отягощенный знаниями о западных соседях, о коих и поведал своему императору. «Сим образом Сын Неба получил сведение, что Давань, Дахя и Аньси суть большие государства, в которых много редких вещей; что там ведут оседлую жизнь, и в художественном ремесле довольно сходствуют с Срединным царством; имеют слабое войско и дорожат китайскими вещами (выделено мной. – К.П.); что от Шеньду на север лежат владения Большой Юечжи (да-юэчжи, восточные тохары . – К.П.) и Кангюй, имеющие сильное войско, которое можно нанимать в службу; а если будет случай склонить их в подданство, то можно распространить китайские владения почти на 10 000 ли».

Имя юэчжи в старокитайской транскрипции звучит как гети, т. е. попросту геты. Шицзи упоминает, в частности, да-юэчжи, что означало большие юэчжи или же большие геты. Возможно что, большие геты это массагеты. Данную точку зрения разделял известнейший исследователь Востока С.П. Толстов.

После того как Чжан Кянь открыл для ханьцев мир Запада, Срединное государство стало потихоньку налаживать с ним торговые связи. Так постепенно и образовался Великий шелковый путь как система караванных дорог, связывающих средневековый Китай с Индией, Средней Азией, Ираном и Ромейской империей (Византией), которая в китайских источниках проходит под наименованием Да Цинь, т. е. Великая Цинь, или Лигянь. Об открытии торгово-дипломатических отношений с Византией китайские хроники сообщают следующее: «Владетель (император ромеев. – К.П.) давно искал случая открыть сообщение с Китаем: но аньсисцы, желая одни снабжать Дацинь китайскими шелковыми тканями, не пропускали дациньцев через свои пределы в Китай. При Хуань-ди (147–167), в девятое лето правления Янь-си (166), дациньский владетель Аньтунь отправил посланника, который вступил в Китай через Жинань. Он поднес Двору слоновые зубы, носороговы рога и черепашины. Это в первый раз открыли сообщение».

Комплектование китайских торговых караванов начиналось в Сиане, настоящем мегаполисе Средневековья, затем караваны шли через хэсийский коридор в Синьцзян. Далее можно выделить две основные трассы ВШП: южная дорога через Среднюю Азию на Ближний Восток и Северную Индию; северная дорога через Памир и Приаралье к Нижней Волге и к бассейну Черного моря. Но вообще-то в реальности ВШП представлял из себя настоящую сеть сухопутных торговых маршрутов, обслуживающих чуть ли не всю Евразию вплоть до ее окраин, т. е. Западной Европы.

Так вот, с самого начала функционирования ВШП и до его конца он действовал в отношении Западной Европы как насос, откачивающий золото и серебро на Восток. Поскольку денежная система Европы базировалась именно на золоте и серебре, то эта утечка ухудшала европейскую денежную систему. Правители европейских государств неоднократно принимали попытки ограничить импорт восточных товаров, однако эти запретительные меры не имели особого эффекта.

Сейчас автор просит у читателя особого внимания. Дело в том, что для успешного функционирования ВШП, во-первых, была необходима политическая стабильность на всем протяжении пути, от восточного Средиземноморья до Китая и Дальнего Востока, во-вторых, насущной необходимостью являлась ликвидация всяческих промежуточных таможенных барьеров с целью уменьшения издержек на расходы по транспортировке грузов.

Каким образом этого можно было добиться?

Этого можно было добиться созданием огромной империи контролирующей все важнейшие евразийские караванные пути. В истории ВШП были два периода, впрочем кратковременных, когда он практически полностью, контролировался одним государством. Такого успеха смог достичь так называемый Тюркский каганат в последней трети VI в. и Могольская империя.

На этом моменте следует остановиться особо. Представления западных европейцев о моголах и Могольской империи носили характер фантастический, полуфантастический и обывательский, но всегда неверный. Так, сэр Генри Ховарт считал, что моголы принадлежали «к тем твердым, мускулистым расам, взращенным среди нужды и тяжелых обстоятельств, в крови которых присутствует хороший элемент железа и которые периодически посылаются для уничтожения живущих в роскоши и достатке; для того, чтобы оставить пепелища от искусств и культуры, которые способны взрасти лишь под сенью богатства и легких жизненных обстоятельств».

Недалеко от сэра Генри в понимании причин образования Могольской империи, к сожалению, ушел и великий русский историк Л.Н. Гумилев, который был склонен объяснять военно-политическую активность моголов взрывом пассионарности вследствие облучения их мозгов солнечной радиацией. В реальности, как автору представляется, все действия Чингис-кагана подчинялись жесткой логике войны за контроль над Великим шелковым путем. Впрочем, в чем-то Л.Н. Гумилев определенно прав.

Из-за огромной протяженности караванных дорог и связанных с этим трудностей управления (известно, какие в те времена были средства связи и прочее) удержать ВШП под единым контролем было чрезвычайно трудно.

Обычно наблюдалось нечто вроде его раздела между несколькими крупными государствами. Включение Северо-Восточной Руси, т. е. будущей Великороссии, в систему ВШП осуществлялось по Волжскому пути, а важнейшим экспортным товаром для суздальцев являлись меха.

Развитие мореплавания привело к постепенному угасанию Великого шелкового пути, начиная приблизительно с конца XV века. Так, чистое время в пути для каравана, который шел от северных берегов Каспийского моря в Бейцзин (Пекин), составляло около 250 суток, с учетом же стоянок занимало около года. Развитие мореплавания к концу Средних веков привело к тому, что, к примеру, путь из Персидского залива в Китай занимал около 120 дней. Таким образом, относительная быстрота передвижения, повышенная грузовместимость морского транспорта, достаточная дешевизна перевозок стали приводить к угасанию ВШП. Идеи о создании империй вроде Могольской перестали быть актуальными, Средняя Азия стала приходить в упадок, а Московия решила избавиться от «татаро-монгольского ига».

Именно перенаправление тех или иных торговых путей является зачастую подлинной причиной гибели как целых государств, так и отдельных торговых центров. К примеру, как отмечает современный автор А. Ваджра, во второй половине XVII века начинает пользоваться популярностью быстрый, дешевый и безопасный торговый путь вокруг Африки. Этот маршрут составил конкуренцию старым путям морской и караванной торговли, соединявшим Индию через Персидский залив и Иран с бассейнами Черного и Средиземного морей или через Красное море и Египет с бассейном Средиземного моря. Данное обстоятельство привело к упадку таких торговых центров, как Каир в Египте, Дамаск в Сирии, Измир в Турции, Тебриз в Иране, Кабул и Кандагар в Афганистане и Лахор в Индии.

Короче говоря, если до эпохи Великих географических открытий мир контролировали «разбойники суши», то в наше время миром, так или иначе, управляют «разбойники моря», которые держат под контролем мировое судоходство.

История «разбойников моря», в общем случае, это история мореплавания и морской торговли. Ранняя Европа вела данную торговлю на Балтике и в Средиземноморье. Очевидно, первыми, кого можно причислить с полным правом к «разбойникам моря» были финикийцы, которые уже около 2500 г. до н. э. обеспечивали товарообмен с Египтом через Левкос Лимен и Коптос и организовали торговые фактории в Мемфисе и Коптосе. Через Суэцкий залив они совершали плавания в Гиерополь, а далее по каналу, который шел оттуда до Нила, доходили до нильской дельты.

По словам А. Штенцеля, адмирала и автора книги «История войн на море с древнейших времен до конца XIX века», финикийцы доходили до Гибралтара и далее до Зеленого мыса и, вероятно, достигали Сьерра-Леоне. По Красному морю они выходили в Индийский океан, достигали Малабарского берега и Цейлона, а на юг вдоль африканского берега достигали Занзибара, а вероятно, что и Замбези. Финикийцам были также известны пути к Балтийскому морю: один из них шел от Ольвии в устье Буга вверх по Днестру до Галиции и далее, к Янтарному берегу; другой же от северной части Адриатического моря вел туда же через Богемию и Силезию.

Финикийцам удалось монополизировать морскую торговлю с Индией, из которой они вывозили пряности и коренья, шелк, золото, жемчуга и алмазы, ткани, металлические изделия, хлопок, рис и т. д. Ввозили же они в Индию бальзам, благовония и другие продукты своей страны, употреблявшиеся в больших количествах при богослужениях. Индийские и аравийские товары они доставляли в Египет, в гавань Левкос Лимен на Красном море, откуда перевозили их сухим путем до Коптоса на Ниле и далее. Господство финикийцев в морской средиземноморской торговле сменилось господством афинян, затем последовал период гегемонии Карфагена. Карфаген был разбит римлянами, которые подчинили себе практически все побережье Средиземного моря.

В Средние века, начиная приблизительно с 800-х годов, на средиземноморскую арену стало выходить венецианское купечество, и в середине XV века Венеция достигает пика своего могущества. Так, в 1472 году ее военный флот состоял из 45 галер с 11 000 человек личного состава, а в арсенале работало 16 000 человек. В военное время этот флот, в случае необходимости, мог быть увеличен в четыре раза. Именно в эпоху венецианского господства на Средиземном море происходит становление так называемой талассократии, т. е. аристократической верхушки атлантического мира.

По словам К. Шмитта: «Почти половину тысячелетия республика Венеция считалась символом морского господства и богатства, выросшего на морской торговле. Она достигла блестящих результатов на поприще большой политики, ее называли «самым диковинным созданием в истории экономики всех времен». Все, что побуждало фанатичных англоманов восхищаться Англией в XVIII–XX веках, прежде уже было причиной восхищения Венецией: огромные богатства; преимущество в дипломатическом искусстве, с помощью которого морская держава умеет вызывать осложнения во взаимоотношениях континентальных держав и вести свои войны чужими руками; основной аристократический закон, дававший видимость решения проблемы внутриполитического порядка; толерантность в отношении религиозных и философских взглядов; прибежище свободолюбивых идей и политической эмиграции».

Здесь следует обратить внимание читателя на одно обстоятельство. Именно при активной поддержке венецианского купечества крестоносное воинство смогло захватить Константинополь в 1204 году. Автор хотел бы напомнить, что этот город в те времена являлся крупнейшим торговым центром Европы. Именно здесь заканчивалась одна из магистралей Великого шелкового пути. По результатам данного крестового похода Венеция получила в собственность значительную часть Константинополя, береговую полосу Ионического моря, острова, образующие так называемые Адриатические владения, Пелопоннес, Киклад, Галлиполи и Родосто. Венеция оккупировала главные стратегические пункты Средиземноморья: Дураццо в Эпире, города Корон и Модон на юге Морей и Негропонт (о. Эвбея). Тогда же венецианский дож приобрел остров Крит. Все эти мероприятия позволили Венеции, практически на два столетия, захватить торговую гегемонию на Средиземном море и стать богатейшим государством в Европе.

Так, в XV веке общий бюджет Венеции составлял 1615 тыс. дукатов. Бюджет Франции того времени располагал суммой порядка миллиона дукатов. Между тем общее население, подвластное Венеции, не превышало полутора миллионов человек, в то время как во Франции Карла VI население составляло около 15 млн.. Таким образом, Венеция, а в более широком плане и такие итальянские города, как Генуя и Флоренция, контролировали в свое время большую часть европейской торговли и финансов. Олигархия итальянских городов оказывала весьма ощутимое влияние на европейскую политику путем подкупа, интриг и пр.

В 1453 году султан Мехмед завоевывает Константинополь и в Средиземном море появляется и крепнет новая морская сила – турки. Тогда же начинают свой путь к морскому могуществу испанцы, французы и англичане, последние, в конце концов, захватывают господство на всех морях. Начиная с разгрома Непобедимой Армады господство над Океаном находится в руках англосаксов, сначала Великобритании, а затем США. Кстати говоря, практически полное единение политики США и Великобритании на сегодняшний момент совершенно не случайно. Эти две англосаксонские страны вместе составляют единую морскую империю.

Любопытно, что центры морской силы западной цивилизации не всегда совпадали с центрами ее финансового могущества. Венеция, как известно, совмещала в себе оба этих качества, тогда как конкурирующая с ней Генуэзская республика, будучи крупным финансовым и торговым узлом, не смогла добиться столь же впечатляющих военных достижений, как ее соперник.

Главной причиной торговых успехов Генуи стало ее тесное сотрудничество с Золотой Ордой. Именно в конце XIII – начале XIV веков были составлены основные генуэзские торговые состояния. Источником этих состояний явилось то обстоятельство, что Генуя договорилась с золотоордынскими царями о монопольном контроле над крымским побережьем, т. е. над черноморским терминалом ВШП. Пока могольские каганы держали контроль над ВШП, а Генуя имела военное превосходство в Черном море, генуэзская торговля процветала и увеличивала свой размах.

Упадок Генуи оказался обусловлен упадком ВШП, а тот, в свою очередь, потерял свое значение, во-первых, из-за развития конкурирующих с ним морских торговых путей, во-вторых, из-за определенных политических событий. Конфликт между Тохтамышем и Тимуром, как известно, привел к военной победе последнего, разорению и разграблению городов северного участка ВШП, которые так и не смогли впоследствии восстановить свое значение.

Упадок же Венеции оказался обусловлен тем, что португалец Васко да Гама в 1498 году открыл морской путь в Ост-Индию через южную оконечность Африки, после чего Венеция с течением времени лишилась выгод ост-индской торговли. Затем османы, после захвата ими Константинополя, постепенно отняли у венецианцев владения в восточном Средиземноморье.

Ж. Аттали утверждает, что начиная с XIII века на Западе последовательно сменились восемь рыночных структур с центрами в Брюгге (1300 г.), Венеции (1450 г.), Антверпене (1500 г.), Генуе (1550 г.), Амстердаме (1650 г.), Лондоне (1750 г.), Бостоне (1880 г.) и Нью-Йорке (1930 г.). Однако в этот ряд, как может убедиться читатель, не входит какой-либо испанский торговый центр, несмотря на то, что некоторое время Испания являлась доминирующей державой на морях. Весьма долгое время одной из сильнейших морских держав была Франция, но и какой-либо ее город не имел первенства в системе международных финансов. Возможно, это связано с тем, что и Франция, и Испания – это страны с сильнейшим влиянием католической церкви, достаточно жестко относящейся к ростовщичеству и, соответственно, к еврейству. В Испании, как мы знаем, евреев жгли до 1826 года.

Впрочем, начиная с XVIII века какие-либо недоразумения в этом вопросе прекращаются. Англия, а затем и США являлись и являются как центрами морской силы, так и центрами финансов и торговли. Кстати говоря, после совершения Английской революции 1640-х годов евреи получили возможность вернуться в Англию. До сего момента они здесь не проживали, поскольку были изгнаны из этой страны в 1290 году королем Эдуардом I.

Итак. Напомню, что через Средиземное море и Суэцкий канал ныне проходит второй по значимости морской торговый грузопоток. Между тем, до того как США стали крупнейшим промышленным производителем и оказались широко представлены в мировой торговле, этот средиземноморский маршрут играл первостепенную роль, особенно с той поры как был открыт Суэцкий канал, т. е. 17 ноября 1869 года. Акватория Средиземного моря в Новое время стала иметь важнейшее значение для мировой торговли, и именно здесь сошлись интересы многих держав, и, в конце концов, в борьбу на этом участке торгового фронта включилась Россия.

По словам А.Е. Вандама, «наше движение к югу должно было идти не по всей линии фронта, а флангами, и преимущественно ближайшим к центру государственного могущества правым флангом, наступая которым через Черное море и Кавказ к Средиземному морю и через Среднюю Азию к Персидскому заливу, мы, в случае успеха, сразу же выходили бы на величайший из мировых торговых трактов – так называемый Суэцкий путь».

Категорию морской силы впервые научно сформулировал адмирал А.Т. Мэхэн. Согласно его теории, морская сила является совокупностью военного и торгового флотов, а так же военно-морских баз и пунктов обеспечения. По его словам: «Не захват отдельных кораблей и конвоев неприятеля, хотя бы и в большом числе, расшатывает финансовое могущество нации, а подавляющее превосходство на море, изгоняющее с его поверхности неприятельский флаг и дозволяющее появление последнего лишь как беглеца; такое превосходство позволяет установить контроль над океаном и закрыть пути, по которым торговые суда движутся от неприятельских берегов к ним; подобное превосходство может быть достигнуто только при посредстве больших флотов».

Сейчас автор просит читателя обратить внимание на следующий момент. Потеря значения Великого шелкого пути, как системы трансевразийских торговых маршрутов, произошла не единомоментно. Так же не единомоментно произошло увеличение значения морского транспорта в системе международной торговли. Соответственно, не единомоментно состоялась и переориентанция главного политического вектора России с Востока на Запад, а острие этого вектора всегда было нацелено на определенную коммерческую выгоду . Думаю, что сейчас автор выразился достаточно ясно и определенно. Он бы сказал больше, по его мнению, это ключ к пониманию событий II тысячелетия применительно к истории восточных славян.

Перелом в характере международных экономических, а отсюда и политических, культурных и прочих связей произошел при Петре I, иногда именуемом некоторыми людьми современного ему периода антихристом. Однако дело, конечно же, было не только в том, что Петр уничтожил «старую Русь» и воздвиг некую «новую Русь».

Русская либеральная интеллигенция числит Петра I своим кумиром за то, что тот резал «старорежимным» боярам бороды, заставлял подданных пить «кофий» и обрядил двор в парики, колготки и европейские камзольчики, т. е. приобщил к Россию к «культуре». Величайшая и, пожалуй, самая гнусная ложь нашей исторической науки состоит в том, что истоки пресловутого «тоталитаризма» она усматривает в татарах, тогда как Петра выводит эдаким просветителем. Нет сомнения, Петр просвещал так, как после него просвещал только И.В. Сталин, и все дело состоит в том, что Н.С. Трубецкой был прав, когда утверждал, что деспотия, которую принято ныне называть тоталитаризмом, берет начало своей традиции именно в царствование Петра I. По крайней мере, в Орде и не додумались бы превратить Православную церковь в нечто вроде департамента по делам религии.

Между тем, суть основной проблемы российской власти при Петре заключалась, прежде всего, в широком приобщении России к международной морской торговле, и для этого, в первую очередь, следовало построить мощный военный флот, который мог бы эффективно защищать русские торговые интересы на морских коммуникациях. О чем, собственно говоря, более всего у Петра и болела голова. Дело в том, что в XVI веке в морском деле Европы начался быстрый прогресс, этот прогресс в России не был воспринят хотя бы потому, что она все еще оставалась великой сухопутной страной. Морского (скорее, океанского) флота, как такового, Россия не имела и до Петра не ощущала явно необходимости в нем.

В принципе, славяне всегда были дружны с водной стихией. Они активно пользовались речными путями, не чуждались и морских походов, несмотря на то, что сама география Восточной Европы толкает более всего к освоению суши. Тем не менее, в Средние века русское торговое и военное присутствие всегда явно наличествовало в Черном море, в частности в Крыму, на Балтике и на Каспии. Именно эти три стратегических направления, в первую очередь, интересовали Петра I. Т. е. Балтика , Черное море и Каспий .

Уже в 1695 году Петр предпринял Первый Азовский поход, окончившийся неудачно в сентябре того же года из-за отсутствия флота и отдаленности баз снабжения. После чего в Воронеже было развернуто строительство гребной русской флотилии, и в мае 1696 года 40-тысячная русская армия под командованием генералиссимуса А.С. Шеина приступила к осаде Азова, сочетая ее с морской блокадой. В июле 1696 года крепость сдалась. Так был открыт первый выход России в южные моря, однако доступ к Черному морю тогда получить не удалось по причине противодействия Османской империи. В 1711 году, по Прутскому договору, Азов пришлось отдать туркам.

Вслед за действиями на южном направлении Петр решил предпринять боевые действия против Швеции за выход к Балтийскому морю. 19 августа 1700 года Россия объявила ей войну. Уже в октябре 1702 года русские войска захватили крепость Нотебург (Шлиссельбург), а весной 1703 года – крепость Ниеншанц в устье Невы. В мае 1703 года началось строительство Санкт-Петербурга. Выход к Балтийскому морю был пробит. В 1709 году состоялось Полтавское сражение, и армия Карла XII была разгромлена.

Благодаря господству Швеции на море Северная война затянулась, но в 1714 году созданный Петром Балтийский флот сумел одержать первую победу в Гангутском сражении. Наконец, предпринятые русскими в 1720 году десанты на шведское побережье подтолкнули Швецию к активным переговорам, и в августе 1721 года между ней и Россией был заключен Ништадтский мир. Россия получила выход в Балтийское море и присоединила территорию Ингрии, часть Карелии, Эстляндию и Лифляндию.

Непосредственно после Северной войны Петр предпринял Каспийский поход 1722–1724 гг. В июне 1722 года из Астрахани по Каспию отплыл 22-тысячный русский отряд. В августе ему сдался Дербент, однако экспедиционный корпус из-за проблем с провиантом был вынужден вернуться в Астрахань. В следующем, 1723 году был завоеван западный берег Каспийского моря с крепостями Баку, Рештом, Астрабадом. В сентябре 1723 года Персия и Россия заключили Петербургский договор, согласно которому в состав Российской империи включалось западное и южное побережье Каспия с городами Дербент, Баку и провинциями Гилян, Мазендеран и Астрабад. По Стамбульскому договору от 1724 года Турция признала все приобретения России в западной части Каспийского моря.

Таким образом, Петр I прорубал окна не только в одну лишь Европу.

Это обстоятельство следует понимать со всей возможной ясностью. Что же касается культуртрегерства Петра I, т. е. стрижки бород и обряжания бояр в колготки по западноевропейской моде, то здесь существует ряд нюансов. Петра Алексеевича более всего интересовали естественные, точные науки и техника, а эти вещи не входят в комплекс национальных культур. Они интернациональны по своей природе. Посему не следует удивляться, что величайший российский прогрессор иногда говорил и такие циничные слова: «Нам нужна Европа на несколько десятков лет, а потом мы к ней должны повернуться задом».

Между тем, внешняя политика Петра I на черноморском, балтийском и каспийском направлениях не являлась вновь им изобретенной, а лежала в контексте политики русских царей начиная с Ивана III и в целом уходила в совершенно дремучие времена. Что же касается проблем с Турцией и подвластным ей Крымским ханством, то они начались, как известно, с 1475 года, т. е. с завоевания османами крымского христианского княжества Феодоро (Готия), генуэзских колоний и последующего попадания Крымского ханства под вассальную зависимость от Османской империи. До сего момента отношения Московии и крымских татар были вполне дружественными.

К примеру, в 1474 году великий князь Московский Иван III заключил с крымским ханом Менгли I Гиреем союз, который продолжался до самой его смерти. Весной 1482 г. Иван III обратился к Менгли I Гирею с просьбой устроить вторжение в киевские земли. Хан взял Киев штурмом и ограбил его, прислав затем Ивану III часть трофеев из богатой добычи. Таким образом, киевский погром 1482 года, равно как и предыдущий разгром Киева Батыем в 1240 году, лежит в одном ряду деяний и подстрекательств великорусских государей, начиная с Андрея Боголюбского.

Поначалу европейские морские державы не обратили особого внимания на продвижение России к морям на северном и южном направлениях. Так, английские морские офицеры практически до конца XVIII века вполне свободно служили в русском военном флоте. По словам А.Т. Мэхэна, еще в 1770 году британские офицеры командовали русскими эскадрами и кораблями, и даже один английский адмирал получил разрешение поступить на службу Санкт-Петербургу, заручившись тем обещанием, что прежний его чин будет возвращен ему, когда он вернется на родину. Однако через некоторое время обстоятельства коренным образом изменились.

Безусловно, задачи, поставленные Петром I перед Российским государством и последующими поколениями российских императоров, а также череда событий, сопровождавших историческое движение России, ее борьбу за выход на морские торговые магистрали Средиземноморья, были, конечно же, хорошо известны Великобритании с самого начала, но, как очень хорошо выразился адмирал А.Т. Мэхэн, есть разница между знанием фактов и пониманием их полного значения. Начиная с 1785 года обстоятельства сильно изменились. После русско-турецкой войны 1768–1774 гг. Россия получила северное побережье Черного моря, а Кючук-Кайнарджийский мирный договор 1774 года обеспечил ей свободу торговли в Средиземном море. Далее мы предоставим слово А.Т. Мэхэну, автору книги «Влияние морской силы на французскую революцию и империю. 1793–1812 гг.»:

«Следует припомнить, что хотя Левант тогда и был только конечным пунктом европейского торгового пути, история прошлого и ясная перспектива будущего указывали на него как на один из величайших в мире центров торговли, а следовательно, и общечеловеческих интересов и политических влияний. Левант и Египет в то время имели, да сохраняют еще и доныне, такое же значение, какое признается теперь за Панамским перешейком и Карибским архипелагом. Трудно себе представить более угрожающее положение морской силы, чем то, которое сопряжено с утверждением на Черном море энергичной державы, столь близкой к великому мировому пути на восток, и захватом ею неприступного входа в это море ».

Под неприступным входом А.Т. Мэхэн имеет в виду черноморские проливы, Босфор и Дарданеллы, соединяющие Черное море со Средиземным. Как выше уже было отмечено, по Средиземному морю ныне проходит второй по значимости морской торговый маршрут, а некоторое время назад он был по значимости едва ли не первым. Захват Россией черноморских проливов фактически бы означал ее претензию на мировое господство.

По мнению А.Т. Мэхэна: «Трудно понять, как Россия может быть спокойна до тех пор, пока доступ ее к этому морю (Средиземному. – К.П.) зависит от доброй воли других держав». Может быть, автор в чем-то преувеличивает, но именно из-за этих проливов Николай II ввязался в Первую мировую войну и именно из-за них Англия пошла на совершенно безумную авантюру, которой являлась Дарданелльская десантная операция. В ходе этой операции погибло около 120 тыс. английских солдат, а силы вторжения достигали более полумиллиона человек.

Итак. Автор надеется, что, хотя и чрезвычайно кратко, он сумел объяснить читателю главные причины, по которым Россия решилась стать частью Европы. Как следует полагать, через некоторое время, т. е. по мере усиления экономического могущества Китая и Индии, Россия может вспомнить, что она все-таки азиатская страна. Некоторые предпосылки к этому уже наличествуют.

К примеру, академик Б.В. Раушенбах рассуждает: «Складывается впечатление, что наша (выделено мной. – К.П.) европейская цивилизация… сейчас загнила и совершенно уходит на дно, а поднимается и захлестнет нас, как говорили в старину, «желтая опасность»… У меня такое предчувствие, что мои внуки вряд ли будут жить так же, как жили мы как представители некой расы великой культуры. Все это уйдет в прошлое, а дело будут делать – и хорошее дело! – желтые, хотя им абсолютно чужда «белая культура»… Позже они будут вспоминать ушедшую культуру белых, пользоваться ее плодами и хвалить, как мы сегодня хвалим культуру белых».

Действительно, их европейская цивилизация сейчас совершенно загнила и вряд ли может представлять для великорусского народа какую-то реальную ценность. Но здесь возникает следующая не то чтобы опасность, а просто не совсем приятная перспектива. Если начиная со времен Петра I российский истеблишмент упорно пытался превратить русский народ в европейцев, то не может ли случиться так, что через сотню лет он станет так же упорно превращать русский народ в китайцев?

Почему бы и нет?

Он же такой прогрессивный, этот наш правящий класс…