Нельзя не вспомнить ту обстановку тайны и секретности, которая окружала и сопровождала от начала и до возвращения из так называемой правительственной командировки. Даже после, возвращения из командировки «сверху» все было направлено на сохранение в тайне информации, связанной с поездкой и ведением боевых действий в корейском небе. Только с перестройкой потихоньку начали поднимать занавес секретности над пребыванием и ходом боевых действий частей нашей авиации в Корее.

Первопроходцами, которые начали изучать и открыто публиковать в печати эпизоды Корейской войны в воздухе, безусловно, были иностранцы. Они много знали о Корейской войне от американцев, англичан, австралийцев, которые принимали участие в этой войне, и всю имеющуюся информацию давно выдали на всеобщее обозрение. Толкуя все произошедшие и не произошедшие там события к своей выгоде, они откровенно восхваляли и восхваляют боевые действия наземных и воздушных сил США, участвовавших в войне. В то же время многим иностранцам, начиная от американцев до поляков и японцев, было интересно знать мнения советских летчиков и военачальников, принимавших непосредственное участие в этой войне, чтобы сравнить с выводами о Корейской войне американских летчиков и военачальников. Информации о Корейской войне было опубликовано на западе очень много. Это была весьма тенденциозная информация, основанная на целенаправленном подборе отдельных документов и щедро дополненная вымыслом. Причем чем более популярным было западное издание, тем более уничижительными были для бывших противников выводы. Читатели узнавали, что американские самолеты были самыми лучшими, а американские летчики били противника в Корее как куропаток. В нашей же стране о воздушной войне в Корее «широкая общественность» не знала почти ничего. Люди не знали о том, что в Корее, выполняя приказ, воевали и погибали советские летчики-добровольцы. Вся великая наша страна об этой войне почти ничего не знала вплоть до начала девяностых годов.

Посылали авиаполки на войну, а в документах писали — «в правительственную командировку». В наградных листах писали кратко «за образцовое выполнение служебного долга». В похоронках писали не «погиб в воздушном бою», а «погиб при выполнении служебного долга». Получалось очень интересно, когда везде и все знали, что в воздухе с американцами воюют русские, а официальная информация в России, в Советском Союзе везде об этом отсутствовала.

Одна сторона дела, когда руководство страны скрывало от своего народа, что наши парни участвуют в Корейской войне. Другая и главная сторона дела в том, чтобы и противник, который с нами воюет, то есть американцы, не узнали, что в воздухе они дерутся с русскими. Поэтому работа личного состава авиаполков и дивизий на земле и в воздухе проводилась сугубо конспиративно и секретно. Правда, это не получалось в воздухе, при управлении ходом воздушных боев. Установка на радиообмен на корейском языке в воздухе не привилась. Все штабные и другие боевые документы авиаполков отрабатывались одними и теми же лицами, чтобы избежать утечки информации. Даже летные книжки во многих авиаполках заполнялись не летчиками, а штабниками. Вся документация штаба, связанная с боевыми действиями полка, была надежно закрыта как от противника, так и от своих. Если я был в курсе всех дел полка, связанных с боевой работой, участвуя в ней сам и ежедневно подписывая боевые донесения, то об этом в полку никто ничего не знал.

Во избежание утечки секретной информации было запрещено в письмах домой писать о войне и обо всем, что связано с этим. Категорически запрещалось пользоваться фотоаппаратом, особенно на аэродромах, чтобы не было кадров с самолетами или их фрагментами. В этом причина крайней скудости фотодокументов, отражающих жизнь и дела наших летчиков в Корее, где три года не на жизнь, а на смерть шла борьба за превосходство в воздухе. У американцев же, да и у представителей других стран, фотоинформации и даже кинодокументов хватало.

Чрезмерная секретность очень часто затрудняла не только штабную, но и боевую работу авиаполка. Так, с целью скрытого управления полетами предпринимались попытки наладить радиообмен на корейском языке, используя переговорную таблицу. Эта затея провалилась сразу и так и не состоялась в дальнейшем. Полеты на боевое применение, как и полеты вообще, должны проходить только в определенном заданном районе, что, конечно, мы стремились выполнять добросовестно, хотя это не всегда получалось. Например, я много раз выходил за границы района безопасности, преследуя самолеты противника, и Бог меня прощал — все обходилось благополучно.

Боязнь утечки информации о том, что в Корее воевали советские летчики, сопровождала и преследовала нас много лет после Корейской войны. Летный состав, штабы полков и управленцы 324-й авиадивизии выехали поездом из Андуня в ночь с 31 января на 1 февраля 1952 года без самолетов и без технического состава, который остался со сменившими нас летчиками двух полков 97-й авиадивизии.

По инициативе уполномоченных особого отдела перед отъездом всем офицерам было строго наказано: «После пересечения советской границы не должно быть никаких сообщений ни матерям, ни женам о том, что мы возвращаемся домой».

На станции Маньчжурия всем летчикам выдали немного денег из расчета за воинское звание. Большинство офицеров, «соблюдая тайну», сообщили о проезде государственной границы, я же крепился и послал жене телеграмму только из Красноярска.

Так что на Ярославском вокзале в Москве нас встречали не только генерал-полковник Фокин, но и почти все наши жены.

На радостях моя супруга забыла в такси меховую муфту и кошелек с деньгами. Но эта маленькая утрата меркла в радости нашей встречи.

Сегодня многих будет интересовать материальная, в то время для нас весьма второстепенная сторона тех далеких событий. В командировке нам платили 50% оклада китайскими деньгами, а 50% нашим женам советскими рублями. Ни за «сбитые», ни командировочных, ничего-то еще не было.

В Советском Союзе мы должны были базироваться на аэродромах 97-й иад, которая сменила нас в Корее. Так 324-я дивизия вошла в состав Брянского корпуса Московского района ПВО и разместилась в городе Калуга. Полкам определили аэродромы базирования: 176-й гвардейский полк — на аэродроме Орешково, железнодорожная станция Воротынск недалеко от Калуги; 196-й авиаполк — на аэродроме Инютино, неподалеку от станции Балабаново Калужской области. Аэродром Инютино к приему и работе 196-го полка был не готов. Правда, в полку в то время не было ни самолетов, ни технического состава. На аэродроме не было ВПП, не было нормальных помещений, кроме неуютной казармы, 12-квартирного дома и нескольких мелких строений. Все это оставалось от размещавшегося здесь когда-то штаба расформированного прожекторного батальона ПВО.

Как и после Отечественной войны, полк стал обустраиваться для работы и жизни. Строили времянки для работы и полетов на аэродроме. Размещали офицеров полка по деревням вокруг аэродрома. Формировали подразделения техсостава полка. Встречали и размещали механиков срочной службы. Получали и перегоняли на свой аэродром самолеты МиГ-15.

С формированием подразделений и получением самолетов в мае месяце 1952 года приступили к полетам на самолетах МиГ-15 бис. Опыт Корейской войны 196-го полка оставался невостребованным. Участие полка в боевых действиях тщательно скрывалось.

Только в июле — августе 1952 года в полк стали наведываться офицеры истребительной авиации ПВО страны во главе с командующим авиацией генерал-лейтенантом авиации Е. Савицким. Но многими из них двигал не столько интерес к опыту боевых действий, а, как мне показалось, свои личные амбиции. Генерал Савицкий стремился доказать с нашей помощью, что самолет МиГ-15 бис в Корейской войне не оправдал тех надежд, которые на него возлагались. Этим, я так думаю, он пытался оправдать потери личного состава и самолетов подчиненной ему истребительной авиации ПВО страны, также принимавшей участие в боевых действиях Корейской войны.

Мое мнение по этому вопросу. В боевых потерях Корейской войны виноват не самолет МиГ-15, а авиационное начальство, и в первую очередь руководство истребительной авиации ПВО страны, которое посылало на войну недоученных летчиков и бездумно вводило их в боевые действия. Сразу менялись полки, а не летчики. Поэтому потери летчиков и самолетов были, как правило, в первых же воздушных боях каждого полка.

Здесь же, на аэродроме Инютино Калужской области, летом 1952-го я впервые встретился с Александром Ивановичем Покрышкиным. Он как-то прилетел на самолете По-2 с И. Н. Кожедубом, чтобы познакомиться и поговорить со мной о Корейской войне. К сожалению, тогда разговора не получилось, так как я руководил полетами две смены подряд. В другой раз мы встретились с ним весной 1953 года на сборах, которые проводил командующий авиацией ПВО страны генерал-лейтенант Савицкий в Василькове под Киевом. Сборы в Василькове проходили три дня. Александр Иванович поселил меня в своем номере гостиницы, и каждый вечер, после ужина, мы засиживались с ним за полночь. У нас с ним шли разговоры о воздушных боях в Корее и боях Великой Отечественной войны. Его интересовало буквально все, что там происходило. Начиная от взлета и кончая посадкой, как осуществлялось наведение и поиск, какие строили боевые порядки при поиске и в бою, как маневрировали в группах, как стреляли, какими очередями, с какой дальности и т. д. Он и сам много рассказывал о воздушных боях, делился размышлениями о стратегии и тактике воздушной войны.

…Хозяйственными вопросами на сборе занимался полковник Р. А. Харланов, заботливый, деловой офицер. Любитель находиться в компании известных летчиков. Питались мы тогда в летной столовой по своим аттестатам. В столовой Р. Харланов пригласил Александра Ивановича и меня за свой стол. Александр Иванович подошел к столу и говорит:

— Что же, Харланов, на столе-то ничего нет? Тот отвечает:

— Товарищ полковник, сейчас все будет! — и убежал из столовой.

Пока Харланов бегал, официантка принесла закуски и украинский борщ. А. И. Покрышкин открыл перечницу и в тарелку Харланова высыпал весь красный перец. Вернувшись, Харланов разлил по стаканам принесенное им спиртное. Выпили — закусили и стали есть борщ. Покрышкин похваливал борщ, а Харланов, не морщась, съел все содержимое тарелки. На вопрос Александра Ивановича о качестве борща тот отвечал, что вкус чудесный и лучше он никогда не ел. Вот так однажды пошутил при мне А. И. Покрышкин. А вообще это был толковый, грамотный и инициативный командир. Великий боец и летчик.

Когда настала пора уезжать из Инютина, все летчики 196-го авиаполка восстановили уровень своей летной подготовки: молодые летчики летали в простых метеоусловиях, а старики — днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях.

Получив документы с назначением к новому месту службы, я согласился в последний раз руководить ночными полетами полка. Начали полеты в сумерках, и первый же полет получился «комом». Молодой летчик произвел посадку с перелетом и оказался в песчаных полосах-уловителях, насыпанных на границе аэродрома у торца ВПП.

Через час получил сообщение из зоны от летчика со спарки УТИ МиГ-15: «Самолет не выходит из пикирования». Я быстро передал ему: «Выпусти закрылки и шасси, поставь триммер руля высоты нейтрально». Через минуту получил ответ: «Самолет из пикирования вышел». Между тем погода ухудшалась. Посадив все самолеты, находившиеся в воздухе, я решил сам разведать погоду. Надел парашют, по стремянке полез в кабину своего самолета. Металлическая стремянка скользнула по льду, на котором стояла, и упала, а я благополучно оказался на земле на своих ногах и вдобавок целых. Решил судьбу не искушать, приказал дать серию красных ракет и закрыл полеты. Так я закончил свою пятилетнюю службу в 196-м авиаполку.

Через пару дней я с женой и дочкой поездом прибыл в город Орел, к новому месту службы. Приступил к работе в должности заместителя командира 15-й гвардейской истребительной авиадивизии. Командиром дивизии был полковник Василий Николаевич Кубарев — мудрый командир, замечательный летчик и храбрый боец, Герой Советского Союза.

Летчики трех истребительных авиаполков 15-й дивизии (два в Орле и один в Курске) имели высокий уровень летной подготовки. По планам летной подготовки два авиаполка готовились к проверке полетов за облака и посадке по системе ОСП после этого полета. Отрабатывали сбор полка за сплошными облаками, полет по маршруту, пуск и посадка самолетов по системе ОСП по одному, взлет по одному, пробивание облаков, сбор полка за облаками, полет по маршруту в составе полка, построение маршрута роспуска и захода самолетов по одному на посадку по системе ОСП-48 и посадка. Все это перед комиссией Московского округа ПВО успешно проделали летчики обоих полков, базировавшихся на аэродроме Орел, за что получили благодарность и высокую оценку.

После групповых полетов авиаполков дивизии командующим истребительной авиацией округа мне была поставлена задача: из летного состава Брянского корпуса подготовить группу из 12 летчиков для боевых действий в Корее, где все еще шла война. В течение трех месяцев 12 летчиков группы интенсивно занимались подготовкой к этой войне. План подготовки этих летчиков был составлен с учетом их индивидуальной летной готовности. Главное внимание было обращено на пилотаж и учебный воздушный бой — свободный бой одиночных самолетов и пар со стрельбой из ФКП. Не остались без внимания и знание самолетов, тактика воздушных боев МиГ-15 бис с Ф-86 и тактика авиации противника.

К лету 1953 года группа из 12 летчиков Брянского корпуса была подготовлена и убыла в Китай для пополнения частей 64-го корпуса, ведущего боевые действия. Однако по прибытии группы летчиков в Корею война закончилась, и им пришлось возвращаться домой.

В начале 1954 года через полковника П. Соловьева я получил приглашение командующего ИА ПВО страны генерал-лейтенанта авиации М. Г. Мачина работать в управлении боевой подготовки истребительной авиации ПВО страны и с семьей перебрался в Москву.

Первые месяцы работы в управлении я занимался вопросами обобщения опыта боевого применения самолета МиГ-15 в Корейской войне. С возвращением же из Академии генштаба на должность командующего ИА ПВО генерала Е. Савицкого все мои предложения о внедрении этого опыта в войска остались невостребованными.

Позднее, в соответствии с планом боевой подготовки я приступил к практическому освоению полетов и боевого применения самолетов-перехватчиков МиГ-15РП и МиГ-17ПФ. После практического освоения этих самолетов довелось работать в Ярославском истребительном авиационном корпусе. В течение трех месяцев я занимался боевой подготовкой группы летчиков по программе подготовки перехватчиков на самолетах МиГ-17ПФ, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. К этому времени, то есть к 1954 году, самолеты-истребители были оборудованы новыми приборами слепого полета. Эти приборы пришли на смену авиагоризонту АГИ-1, который стоял на самолетах МиГ-15, и позволял квалифицированно выполнять полет с креном не более 40° и с углами набора и снижения не более 30°. Этот ненадежный прибор унес жизни не одного летчика. Вместо этого устройства на МиГ-17ПФ был установлен авиагоризонт, сделанный по американскому образцу, который позволял летчику в облаках и под колпаком пилотировать не только по прямой, но и выполнять все фигуры пилотажа. Прибор этот делал полет более безопасным и прибавлял летчику уверенность в своих силах.

В отделе боевой подготовки истребительной авиации ПВО страны мне пришлось работать более двух лет. Доводилось ездить по стране, бывать на разных аэродромах, летать на многих самолетах днем и ночью, обучать, проверять и переучивать подразделения, а иногда и части на новые реактивные машины.

В этом отделе работали замечательные летчики, профессионалы своего дела, прошедшие суровую школу Великой Отечественной войны, которые во славу Советской авиации бескорыстно служили своему отечеству, не жалея сил и здоровья. Никогда не забуду таких летчиков, как Петр Середа, Николай Гулаев, Павел Соловьев, Алексей Новиков, Евгений Курдаев, Костя Крюков, Фрунзе Ярославский, Александр Николаев, Алексей Рязанов, Борис Карасев. Это были замечательные ребята, умевшие хорошо работать и весело проводить свободное время.

Весной 54-го или 55-го года на аэродроме Савостлейка, в центре боевой подготовки авиации ПВО страны, мы с Николаем Гулаевым изучали, а потом и осваивали прицел РП-1 (радиолокационный прицел), стоявший на самолете МиГ-17.

Кроме нас, в гарнизонной гостинице проживали еще несколько инспекторов-летчиков, который занимались другими делами.

Как-то утром, собираясь на работу, мы нашли на полу комнаты, где нас жило четыре человека, записную книжку Сергея Елкина, которую, по всей вероятности, он выронил из кармана, уходя на полеты. Кажется, Женя Курдаев сказал, что в книжке записаны номера облигаций. В это время солдат принес в комнату пачку свежих газет, и в одной из них была напечатана таблица выигрышей государственного займа. Кто-то предложил: давайте по случаю грядущего первого апреля разыграем Елкина — сделаем так, чтобы он «выиграл». Все согласились. По таблице проверили выигрышные номера и исправили в записной книжке номер облигации так, что получился выигрыш в 1000 рублей. Книжку положили Елкину в карман пиджака, который висел на вешалке, а газету с таблицей оставили на столе и, довольные придуманной шуткой, ушли по своим делам.

Вечером, когда мы вернулись в гостиницу, все уже знали, что Сережа Елкин выиграл по госзайму 1000 рублей, и поздравляли его. Сережа был веселым и порядочным человеком. Он сбегал в магазин, купил выпивки и закуски. Мы весело посидели, поговорили и обмыли выигрыш.

По приезде в Москву Сережа долго искал ту облигацию на которую выпал выигрыш, пока наконец не понял, что вся эта история была инсценирована друзьями как первоапрельская шутка.

В 1955—1956 годах я занимался освоением и внедрением в войска самолетов-перехватчиков Як-25 с радиолокационным прицелом РП-6. Затем довелось заниматься подготовкой группы летчиков на самолетах Як-25 в Ленинграде. Особенно мне запомнилось, когда один из ленинградских летчиков-перехватчиков, проснувшись ночью, как щука наживку, с глотком пива загнал в пищевод металлическую пробку, которая находилась на недопитой бутылке.

В середине 1950-х годов через территорию Советского Союза на большой высоте прошло большое количество воздушных шаров. Истребителями ПВО и ВВС было сделано много вылетов, часть этих воздушных шаров была сбита.

Шары из синтетической пленки, диаметром 20—30 м, оборудованные фотоаппаратурой, запускались с территории сопредельных государств. При этом использовались струйные течения с запада на восток.

Пройдя над территорией Советского Союза, шары опускались в Афганистане, Иране, Турции, Пакистане. Американцы их подбирали, получая нужную информацию. Необходимо сказать, что многие шары были не дорогие, разведывательные, а ложные.

Чтобы не расходовать боеприпасы и ресурс самолетов на подъем и уничтожение шаров, Е. Я. Савицкий, будучи командующим истребительной авиацией ПВО страны, решил проходящие над территорией государства шары рвать специальной «кошкой». Для этого было разработано и изготовлено специальное устройство уничтожения воздушных шаров противника. Вот как мне рассказывал об этом инспектор-лётчик ПВО страны полковник Н. А. Жолобов, служивший в свое время в 196-м иап.

Волею судьбы ему пришлось оказаться в роли летчика-испытателя пресловутой «кошки». На самолет МиГ-17 подвешивали тонкий металлический трос длиной 300 м. Крепился трос к оружейному лафету. С другой стороны троса привязывали «кошку», состоящую из шести двухметровых металлических лап-крючьев для прорыва и уничтожения шара.

Летом 1970 года, в одно прекрасное утро, с аэродрома Приозерск в Казахстане на высоту 5000 м был поднят воздушный шар диаметром 20 м из синтетической пленки, аналогичный американскому. Полет на уничтожение шара выполнял упомянутый полковник Н. Жолобов под контролем и руководством маршала Е. Савицкого, который на спарке УТИ МиГ-15 сопровождал «кошку» с «мышкой» в непосредственной близости, на удалении 400—500 м.

В день испытания «кошки» погода была хорошая, безоблачно, видимость более 10 км. Полковник Жолобов взлетел на самолете МиГ-17Ф с «кошкой», подвешенной под самолетом.

Воздушный шар был визуально хорошо виден. Заняв исходное положение для атаки шара, плывущего на высоте 5000 м, Н. Жолобов распустил трос, на котором крепилась «кошка», и стал сближаться с шаром, выдерживая над шаром превышение 10 метров («кошка» провисала ниже самолета на 300 метров). Первый заход был неудачным. Самолет МиГ-17Ф с тросом и «кошкой» выполнял полет на скорости 500 км/час ненормально, рыскал по горизонту то вправо, то влево, с опозданием реагировал на управление. Ведет влево — даешь рули вправо, а самолет уходит больше, чем нужно.

— Словом, на первом заходе, — говорит Жолобов, — я шар не задел ни «кошкой», ни тросом. Маршал Савицкий, наблюдая картину сбоку, из кабины спарки, меня ругал и все время давал различные указания.

Я решил сделать второй заход ближе к шару. Мне неприятна была начальственная ругань, хотя я передал ему, что самолет с «кошкой» плохо слушается рулей управления.

На втором заходе я решил идти на шар без превышения, то есть на высоте верхней кромки шара, что, собственно, и выполнил. Верхушка шара держалась на одной высоте. Мне визуально лучше было видно шар и легче реагировать на рысканье моего самолета. Самолет, сближаясь с шаром, как пьяный скользил влево и вправо. Я прекрасно видел шар и своевременно реагировал рулями на горизонтальное рысканье самолета. Спарка Савицкого шла недалеко, и он беспрерывно по рации давал указания.

Я точно вывел самолет на цель и во время прохождения над шаром услышал взрыв и удар снизу. Шар взорвался, самолет бросило вверх и вправо. Я пытался выровнять самолет, но этого не получалось, так как руль поворота и рули глубины были разрушены. Двигатель заглох, и самолет слушался только элеронов.

Маршал закричал:

— Бросай «кошку», горишь, катапультируйся!

К моему счастью, самолет сам постепенно принял горизонтальное положение и с небольшим углом начал снижаться. Я доложил на командный пункт, что двигатель не работает, самолет неуправляем. Мне приказали:

— Вам катапультироваться.

На высоте около 2000 м я сбросил фонарь, потянул рычаг катапульты, и меня выбросило из кабины. Помню, долго не мог оттолкнуть от себя сиденье, так как при катапультировании ноги сбросило с подножек. С большим трудом руками и телом оттолкнул сиденье и раскрыл парашют. Высоты как раз хватило, чтобы парашют наполнился воздухом. Приземлился неудачно и никак не мог подняться на ноги — очень сильно болела спина. Спарка Савицкого все время виражила надо мной. И когда минут через пять я поднялся и помахал руками, спарка ушла на аэродром.

Так и закончились испытания одного из «древнейших» изобретений человечества: ведь «кошку» использовали еще пираты при абордаже кораблей, а первые летчики Гражданской войны применяли ее для нарушения проводной связи противника. А вот в реактивной авиации, в таком виде, опыт с «кошкой» себя не оправдал.

Летом 1956 года я объехал места базирования эскадрилий перехватчиков Як-25 в разных объединениях войск ПВО страны — Курск, Пермь, Барановичи, давая провозные полеты ночью командирам и заместителям командиров эскадрилий, чтобы они могли приступить к полетам ночью со своими летчиками.

Проезжая однажды по главной улице Барановичей, я увидел бюст дважды Героя. Ехал я тогда в машине с другим дважды Героем, командиром корпуса полковником Сергеем Луганским , и заметил ему, что бюст определенно мне кого-то напоминает. Он остановил машину и удивленно спросил: «Что, разве ты знал Грицевца?» Я ему рассказал, что в Одессе Сергей Грицевец с семьей жил в одном доме с моим братом и моей будущей женой. Брат мой, летчик-инструктор, был в хороших, товарищеских отношениях с ним. Я в то время был курсантом и, заходя к брату, иногда встречался с Грицевцом.

По приезде из Барановичей я получил предписание и направление на учебу в Академию Генерального штаба. В этом мне помог генерал Георгий Агеевич Лобов, Герой Советского Союза, генерал-инспектор ВВС и ПВО в Главной инспекции Министерства обороны, бывший командир 64-го корпуса ПВО, соратник по Корее.

С октября 1956-го по декабрь 1958 года я учился в академии. За те два памятных года учебы в академии я прослушал и усвоил курс многих военных наук, в том числе оперативное искусство. Наряду с теоретической подготовкой, с лекциями и семинарами в академии широко использовались различные формы обучения. Запомнились тактические и оперативные игры штаба и командира, различные учения и игры на картах и в войсках, стажировки в штабах и войсках различных видов и родов вооруженных сил, участие в командно-штабных учениях Белорусского военного округа, летная практика…

По окончании Академии Генерального штаба; в декабре 1958 года, я прибыл в город Ярославль на должность командира 133-й истребительной авиационной дивизии. Истребительным авиационным корпусом в Ярославле командовал генерал-майор авиации А. Л. Кожевников.

Нужно сказать, что полки 133-й авиадивизии в 1952 году участвовали в воздушных боях Корейской войны. За год, прошедший до моего прибытия, то есть за 1958 год, в дивизии произошло 5 тяжелых летных происшествий, а к 1959 году летный состав полков дивизии в значительной степени обновился и помолодел.

Главные задачи, которые я поставил перед полками вверенной мне дивизии, заключались в следующем:

— высокая боевая готовность частей;

— совершенствование боевой подготовки летчиков, их готовность к воздушному бою и к полетам в сложных метеоусловиях.

Подготовка должна была проводиться по индивидуальным планам. Главное, что мешало полкам в решении задач летной подготовки, было плохое материально-техническое обеспечение поставленных задач. Это заключалось, во-первых, в плохом состоянии аэродромов — только на одном аэродроме была бетонная ВПП, на других был уложен старый, уже начавший разрушаться бетон и железные плиты. Во-вторых, мешали неукомплектованность подразделений техсоставом, в том числе и связанным со строительством новых объектов. В то время было модно строить нужные объекты хозяйственным способом, то есть своими силами, из строительных материалов, полученных не в плановом порядке. И таких строящихся объектов было 2—3 в каждом гарнизоне.

В авиации на этих стройках работали сержанты, офицеры и солдаты аэродромно-технических батальонов и авиаполков. В основном это были механики и техники самолетов, примерно 30% техсостава полка. С моей точки зрения, это и было причиной аварийности в авиаполках дивизии.

Первые противоречия, а за ними и неприятности с командованием Московского округа ПВО у меня возникли на поприще строительства объектов хозспособом, развернутого в гарнизонах. Я принял решение прекратить строительные работы хозспособом. Оставил в каждом гарнизоне по одному объекту, близкому к завершению. Весь личный состав вернулся в свои эскадрильи для обслуживания полетов. Этим я обострил обстановку и попал в немилость ко всему начальству округа ПВО, которая оказалась стойкой и продолжалась в течение всего времени, пока я служил в этом округе.

В одном из полков дивизии на вооружении одной из эскадрилий находились первые советские сверхзвуковые самолеты МиГ-19ПМЛ с радиолокационным прицелом и ракетами «воздух — воздух». На этих самолетах летчики летали в ВКК (высотно-компенсирующих костюмах), которые защищали летчика от перегрузок и гарантировали его спасение в случае нарушения герметичности кабины самолета. Этот же самолет имел и другое оборудование и некоторые приборы, позаимствованные с Ф-86 «Сейбр».

За неполные два года моей службы в частях 133-й авиадивизии не было ни одной аварии, не говоря уже об авиакатастрофах. Весь летный состав полков повысил подготовку до уровня летчика 2-го класса. Это полеты днем в сложных метеоусловиях и ночью в простых. 502 летчика дивизии достигли уровня военного летчика 1-го класса, что значит полеты днем и ночью в сложных метеоусловиях.

Летом 1960 года один полк был полностью укомплектован личным составом, а два других полка, управление и штаб 133-й авиадивизии расформировали. Это сломанные судьбы многих офицеров и их семей.

Осенью 1960 года я получил назначение на должность начальника авиации Брянского корпуса ПВО. Корпусом командовал генерал-майор авиации Герой Советского Союза П. Ф. Шевелев. В прошлом это был замечательный летчик, ставший хорошим командиром и организатором.

Не прошло и полгода службы в Брянском корпусе ПВО, как пришел приказ о расформировании двух истребительных авиаполков. Я еще толком не отошел от дел по расформированию 133-й авиадивизии, как на меня возложили тяжелую ношу расформирования двух авиаполков. Правда, один из полков нужно было переформировать и сделать из авиационного зенитно-ракетный полк. Поэтому почти весь инженерно-технический состав, а это большинство в полках, после переучивания с авиационной техники на ракетную остался в своих полках.