§ 13. Борьба за безопасность авиапассажиров и за предотвращение авиационных катастроф

В настоящей третьей части книги дается более подробный рассказ — с документами и материалами переписки — о борьбе Балтийского государственного технического университета (БГТУ) и Санкт-Петербургского государственного университета (СПбГУ) за безопасность авиапассажиров и о нежелании Федерального государственного унитарного предприятия (ФГУП) «Пулково» и Госавианадзора эту безопасность обеспечивать. Об этом уже было кратко рассказано в §8 («Бездействие властей»), а теперь читатель может ознакомиться с документами, с ответами (и отписками!) должностных лиц. Читатель убедится, что в сегодняшних условиях борьба за безопасность в авиации (как и в других областях техники) является далеко не простым делом. Читатель увидит, как готовятся техногенные катастрофы и кто их готовит.

Читатель еще раз убедится — опасна не сама техника как таковая. Опасны люди, отвечающие за безопасность техники, люди, наделенными правами по обеспечению безопасности, но упорно не желающие использовать свои права и выполнять свои обязанности.

К сожалению, не все 100% документов сохранились, но и оставшиеся достаточно красноречивы. Началось все с того, что научные сотрудники и преподаватели Балтийского государственного технического университета (БГТУ «Военмех) ознакомились с опубликованными работами Санкт-Петербургского государственного университета о неполноте традиционных методов технических расчетов, изучили их и убедились в необходимости проверить техническую документацию эксплуатируемых в России самолетов, выявить «особые» системы, опасные своими малыми запасами устойчивости и дать рекомендации по исправлению этих систем и обеспечению безопасности авиапассажиров. В «Военмехе» была образована инициативная рабочая группа — под руководством известного профессора Валерия Тимофеевича Шароватого, которая еще в 2004 году была готова приступить к проверке технической документации. Как уже говорилось ранее, главной трудностью была проверка обширной документации многочисленных самолетных систем. Если опасные «особые» системы выявлены и указаны, то обеспечить безопасность не трудно, внести небольшие изменения в конструкции легко могут уполномоченные на то организации, но вот методикой выявления опасных «особых» авиационных систем (и особенно — систем автоматического управления, САУ) владеет только БГТУ «Военмех». Специалистам «Военмеха» было хорошо известно, что в военной авиации многократно происходили аварии и катастрофы — в том числе и с гибелью летчиков — и что вероятной причиной значительной части этих аварий были «особые» системы, у которых по традиционным методам расчета формально все хорошо, а реальные, настоящие запасы устойчивости малы, поэтому они быстро исчерпываются в ходе эксплуатации самолета и неизбежно ведут к авариям. Однако начинать с военной авиации специалисты «Военмеха» считали бесполезным, поскольку там все засекречено и почти любая авария списывается на «человеческий фактор», на ошибки летчика — особенно если пилот погиб и возразить не может. Поэтому специалисты СПбГУ и БГТУ «Военмех» решили прежде всего обеспечить безопасность пассажиров гражданского воздушного транспорта и обратились в Северо-Западное окружное межрегиональное территориальное управление воздушного транспорта (Северо-Западное ОМТУ ВТМТ России, бывший Госавианадзор, которому через некоторое время вернули его прежнее название), основной задачей которого является обеспечение безопасности полетов самолетов и безопасности пассажиров. Специалисты управления с пониманием отнеслись к представленным БГТУ «Военмех» и СПбГУ документам, доказывающим опасность невыявленных «особых» систем, и подготовили на подпись руководства письмо в Федеральное государственное унитарное предприятие (ФГУП) «Пулково» с требованием — принять инициативную группу «Военмеха» и обеспечить ее работу по проверке технической документации эксплуатируемых в «Пулково» самолетов для выявления опасных «особых» систем. Однако руководство Управления заменило слово «требуем», подготовленное его специалистами, на ни к чему не обязывающее слово «рекомендуем» и заверило БГТУ «Военмех», что этого достаточно и рабочую группу «Пулково» примет (смотри документ № 1 от 19.01.05).

Получив такую ни к чему не обязывающую бумагу, руководители ФГУП «Пулково» Головин А. Н. и Болдырев Г. А. отказались принять инициативную рабочую группу «Военмеха».

Не помогло и официальное письмо проректора БГТУ «Военмех» по научной работе О. А. Толпегина на бланке БГТУ и с печатью (смотри документ № 2

с «Пояснительной запиской» к нему, документ № 3), подробно излагающей суть дела. На это письмо проректора не было даже ответа.

Тогда В. Т. Шароватов и я обратились с «докладной» к Полномочному представителю Президента РФ по Северо-Западу И. И. Клебанову (документ № 4), где еще раз изложили суть дела. Приложением к «докладной» была статья «Обеспечена ли безопасность авиапассажиров», опубликованная потом в газете «Россия» (документ № 5).

Помощник Полномочного представителя В. Г. Голощанов направил нашу «докладную» Главному федеральному инспектору в Санкт-Петербурге А. А. Смирнову с просьбой «оказать содействие» контакту рабочей группы «Военмеха» с ФГУАП «Пулково» (документ № 6).

Просьбы В. Голощапова А. Смирнов не исполнил. Вместо этого он поручил федеральному инспектору (не Главному) Н. Фатневу получить ответы от руководителя «Пулково» А. Н. Головина и от Ненюкова П. В. (документ № 7).

Эти лица ответили Н. Фатневу и А. Смирнову отписками, по сути дела — издевательскими (над здравым смыслом) отписками.

Прочтите ответ ФГУП «Пулково» (документ № 8), подписанный ИО Генерального директора А. Н. Головиным. Там есть все, что угодно — вплоть до ссылок на Конституцию Российской Федерации. Нет самого простого — нет объяснения, почему А. Н. Головин не хочет запросить документацию эксплуатируемых в «Пулково» самолетов и предоставить ее рабочей группе «Военмеха» для обеспечения безопасности его же, Головина, самолетов. Ведь Головин хорошо знает, что «Пулково» (как эксплуатант) имеет право запросить техническую документацию, а «Военмех» такого права не имеет.

В конце ответа А. Н. Головин еще раз пытается ввести всех в заблуждение, делая вид, будто «Военмех» просит о «проведении научно-исследовательских работ непосредственно на воздушных судах», хотя на самом деле речь идет только о проверке технической документации.

Не менее пустой отпиской явился и ответ руководителя Северо-Западного управления Госавианадзора П. В. Ненюкова (документ № 9). Он тоже делает вид, будто «Военмех» просит изменить конструкцию самолетов и отсылает его к большому списку расположенных в Москве федеральных авиационных организаций (приложение к документу № 9).

Но ведь П. В. Ненюков прекрасно знает (из докладной «Военмеха»), что только «Военмех» владеет методикой выявления опасных авиационных «особых» систем. Московские организации пока еще этой методикой не владеют (а овладеть этой методикой — дело не очень быстрое). Совершенно понятно, что московские организации ответят «Военмеху»: «Раз вы знаете, как выявить «особые» системы, то выявите их и укажите нам — где они. А без этого, о чем разговор?» Но «Военмех» не может указать, где находятся опасные «особые» системы без технической документации самолетов, а ее может запросить и получить только «Пулково».

П. В. Ненюков все это хорошо знает, но он сознательно вводит в заблуждение Главного федерального инспектора А. А. Смирнова и специально заводит все дела в тупик. А инспектор А. А. Смирнов охотно и с удовольствием поддался обману (представленных ему «Военмехом» документов он явно не читал) и отказал нам (смотри документ № 10).

Вся эта переписка оставляет тяжелое впечатление. Ведь дело даже не в конкретных предложениях Санкт-Петербургского и Балтийского университетов и не в особом отношении именно к этим университетам. Чувствуется, что точно так же авиапредприятия и Госавианадзор относятся и к другим предостережениям и предложениям по безопасности авиапассажиров. Они явно не хотят исполнять свои обязанности по обеспечению безопасности, а это означает, что аварии будут, что люди погибнут. Вот это и есть самое страшное. Главной опасностью для жизни людей является твердая уверенность авиационных чиновников в своей безнаказанности. Они уверены, что могут спокойно не выполнять свои обязанности и ничего им за это не будет.

Посильную помощь оказали корреспонденты газет. Они летают чаще остальных граждан и поэтому приняли близко к сердцу проблемы авиационной безопасности. Даже не в одной, а в целом ряде газет («Петербургский час пик», № 39 от 28.09.05, «Московский комсомолец в Питере», № 42 от 19—26 октября 2005 г., газета «Версия», № 46 от 28.11 — 04.12. 2005 г.) были опубликованы интервью с профессором Ю. П. Петровым под сочувственными заголовками: «Петербургские ученые сделали открытие в математике, которое может спасти жизнь тысячам людей», «Российские ученые открыли революционные способы инженерных расчетов», «Теорема профессора Петрова Ю. П.».

Корреспонденты задавали и очень придирчивые вопросы, например: «Ниспровергатели устоев традиционной науки имеют плохую репутацию у журналистов: как правило, это — невежественные фанатики, желающие паблисити». Из ответа Ю. Петрова: «Я знаю это. Но я не опровергаю ранее полученных научных результатов, а уточняю их. И свои уточнения публикую в специализированных или академических журналах, где все статьи проходят тщательное рецензирование, или публикую их в рецензируемых книгах, одна из которых после дополнительных зарубежных рецензий переведена на английский язык и опубликована известным международным издательством — смотрите публикации [2, 3, 6, 7, 10, 11, 12]».

Нежелание авиапредприятий и Госавианадзора обеспечивать безопасность пассажиров вызвало у корреспондентов изумление. «Петербургский час пик» опубликовал даже факсимиле ответа ИО Генерального директора ФГУАГ «Пулково» А. Головина — документ № 8 — опубликовал как классический образец бездушной чиновничьей отписки.

Но и публикации в газетах не оказали воздействия на чиновников. Саботаж продолжается.

Помочь нам попыталась Российская партия жизни (РПЖ) — в лице председателя Исполкома Совета РПЖ в Петербурге Геннадия Владимировича Болдырева. Он глубоко к сердцу принял угрозу жизням авиапассажиров и уговорил депутата от РПЖ в Законодательном собрании Петербурга П. М. Солтына сделать депутатский запрос в адрес П. В. Ненюкова — руководителя Северо-Западного управления Госавианадзора. П. М. Солтын сделал запрос, получил совершенно не удовлетворивший его нелепый ответ (документ № 11) и попросил «Военмех» подготовить для него повторный запрос. Этот повторный запрос был для него подготовлен (документ № 12), но в последний момент П. М. Солтын чего-то испугался, послать повторный депутатский запрос не решился и отказался. Г. В. Болдырев был расстроен его отказом, стал уговаривать других депутатов от РПЖ в Законодательном собрании Петербурга послать депутатский запрос и побороться за безопасность и жизнь своих избирателей. Но оказалось, что все шесть депутатов от Российской партии жизни в законодательном собрании Петербурга боятся, на возбуждение депутатского запроса не решились; ни один из шести не оказался готов защищать жизнь своих избирателей.

До лидера партии, до С. Миронова, Г. В. Болдыреву добраться не удалось, поговорить с ним об авиационной безопасности не удалось. Г. В. Болдырев был всем этим очень расстроен. Репутацию Российской партии жизни этот отказ, конечно, сильно подорвал.

Поскольку БГТУ «Военмех» входит в 206 избирательный округ, по которому в Государственную думу был избран А. А. Бенин, то обратились к нему. Его помощник и заведующая приемной Е. А. Антонова приняла наше заявление и все документы, юрист приемной Роман Маевский оформил депутатские запросы в ФГУП «Пулково» и в Госавианадзор. В положенный месячный срок они не ответили, тогда Р. Маевский стал настойчиво звонить им по телефонам, требуя ответа на депутатский запрос и принятия мер по обеспечению безопасности пассажиров. С приемной депутата Бенина мы поддерживали постоянную связь по телефону. Но при очередном звонке в апреле 2006 года оказалось, что теперь приемной Бенина стала заведовать О. И. Уклеен.

Она заявила мне: «Е. Антонову и Р. Маевского я уволила. Все депутатские запросы аннулированы. Они мешают А. Бенину заниматься законотворческой работой в Думе». Далее произошел следующий диалог. Я: «Можно мне все же поговорить с самим депутатом — по телефону или в те дни, когда он приедет в Петербург для встречи со своими избирателями?»

О. И. Уклеен: «Встреч с избирателями больше не будет никогда, они отвлекают А. Бенина от законотворческой работы в Думе».

Я: «А что же делает приемная депутата?»

О. И. Уклеен: «Приемная будет давать юридические советы тем, кто в нее обратится. А депутата тревожить нельзя».

Надо сказать, что мы, избиратели 206 округа, были раннее «избалованы» своим многолетним (до 2003 года) депутатом Юлием Андреевичем Рыбаковым. Он всегда находил время для приема избирателей, вникал в их нужды, многим и многому помогал. Он обязательно добился бы от ФГУП «Пулково» и от Госавианадзора обеспечения безопасности авиапассажиров. Но перед выборами в Думу 2003 года весь наш округ был заклеен предвыборными плакатами А. А. Бенина. Агитация за него велась очень настойчиво и напористо, избиратели округа дрогнули и в результате А. Бенин — правда, с очень небольшим перевесом — все же опередил Ю. Рыбакова и пришел в Думу.

Да, надо внимательно смотреть — за кого голосуешь на выборах. Депутаты, которых мы все же выбираем, являются единственной нашей защитой от чиновников, которых мы не выбираем. Из прилагаемых документов читатель сам увидит, с каким равнодушием относятся чиновники (не все, но очень многие) к жизням людей и как они ничего не хотят делать для их спасения.

Помочь могли бы депутаты, но те, к которым мы обращались, воздержались от вмешательства, а в результате и наше второе обращение к Полномочному представителю Президента РФ по Северо-Западу к И. И. Клебанову не помогло. В этом втором обращении (документ № 13) мы специально подчеркнули, что наши предложения и предостережения касаются не только жизни рядовых пассажиров, но и жизни высших должностных лиц государства и самого Президента Российской Федерации. Дело в том, что наличие не выявленных «особых» систем на любом самолете — в том числе и на президентском — может привести к аварии, и даже самое хорошее обслуживание самолета или мастерство лучших летчиков здесь не поможет. А ведь высшие должностные лица государства — в том числе и Президент — летают чаще рядовых граждан и вероятность гибели для них выше. Мы упомянули в своей докладной, что, начав с «Пулкова» и получив ответ, мы намерены далее изучить техническую документацию также и президентских самолетов для выявления опасных «особых» систем и повышения безопасности полетов Президента.

Мы думали, что когда пойдет речь о жизни назначившего их Президента, то чиновники сделают все, чтобы до предела уменьшить вероятность угрозы его жизни. Мы ошиблись. Оказалось, что безопасность Президента РФ они обеспечивать не хотят.

На нашу докладную, адресованную Полномочному представителю Президента РФ на Северо-Западе И. И. Клебанову, ответил его помощник В. Голощапов. Прочитайте его ответ (документ № 14). Это — блестящий образец канцелярского искусства «отписки». В. Голощапов пишет, что «обеспечением безопасности полетов занимаются специально уполномоченные федеральные органы, на которые возложены соответствующие обязанности и ответственность». И В. Голощапов приводит перечень подобных организаций, но — обратите внимание — он перечисляет только те, которые расположены в Москве и на которые Полномочный представитель Президента по СевероЗападу воздействовать не может.

В. Голощапов специально «забывает» сказать, что в Петербурге, «под его крылом» находятся еще две организации, на которые тоже возложены «обязанности и ответственность» по обеспечению безопасности полетов — это ФГУП «Пулково» и Северо-Западное управление Госавианадзора. И совсем не нужно «вмешиваться в их деятельность» — достаточно потребовать от них исполнения их прямых служебных обязанностей по обеспечению безопасности полетов и проконтролировать исполнение ими этих обязанностей. Для этого, кстати, Полномочные представители и были назначены Президентом РФ.

Прочитав прилагаемые документы, читатель убедится, как трудно проходят даже столь элементарные вещи, как получение технической документации самолетов. Первый документ на эту тему (документ № 1) датирован 19.01.2005 года, последний (документ № 13) датирован 14.04.2006 года. Прошло 16 месяцев — а самолетная документация нами не получена. Для обеспечения безопасности ничего не сделано.

Я уверен, что безопасность — пусть с большим опозданием — обеспечить удастся. Удастся потому, что существуют энергичные депутаты, честные чиновники. Дело будет сделано — но любая задержка с обеспечением безопасности очень опасна.

За то время, пока идет переписка, может произойти катастрофа и люди погибнут. Кстати, так и случилось — в мае — августе 2006 года в России произошла целая серия авиационных катастроф, явившихся неизменным следствием предыдущей политики авиапредприятий и Госавианадзора. Об этих катастрофах будет рассказано на последних страницах книги — в разделе «Дополнение» (§16).

Прилагаемые в следующем разделе (§14) документы покажут сам механизм возникновения техногенных катастроф. Их создают люди, их создают ошибки людей, создает людская косность, нежелание прислушаться к предостережениям науки.

В первом разделе книги говорилось о наиболее знаменитой техногенной катастрофе — катастрофе на Чернобыльской атомной электростанции. Но там слишком многое было засекречено и до сих пор остается не очень ясным — как при тщательно разработанной системе защиты всех систем электростанции реактор все же взорвался. А в деле об авиационной безопасности все открыто, документы приведены, и желающий может сам убедиться — как и кем подготовляется техногенная катастрофа. Возможно, что и перед Чернобыльской катастрофой происходило нечто подобное.

В разделе «Приложение. Документы» приведены документы переписки — с документа № 1 до документа № 14.

 

§14. Документы

 

Документ № 1

    

Примечание

Предварительное согласие авиапредприятия «Пулково» оказалось фикцией: принять рабочую группу «Пулково» отказалось.

 

Документ № 2

  

 

Документ № 3

Пояснительная записка

За последние годы при повсеместном переходе на компьютерные расчеты при проектировании различных автоматических систем, в том числе широко применяемых в гражданской авиации, в расчетных алгоритмах не были выполнены необходимые усовершенствования, обусловленные спецификой современного компьютерного математического обеспечения. В результате достоверность компьютерных расчетов особенно при решении задач обеспечения устойчивости упомянутых автоматических систем резко снизились, что совершенно не допустимо, поскольку недостоверные расчеты неизбежно ведут к авариям и катастрофам.

Значительно повышают риск аварий также и дестабилизирующие факторы, такие как повышенная влажность, запыленность, вибрации, удары, старение, износ, изменения в системе питания (амплитуды и частоты электрического напряжения, величины гидравлического давления, свойств рабочей жидкости), всегда имеющее место в конкретных условиях эксплуатации. Эти факторы также оказывают самое существенное влияние на устойчивость автоматических систем и, следовательно, на их безаварийное функционирование.

В Санкт-Петербургском государственном университете в результате многолетних научных исследований были выявлены причины технических катастроф, в том числе происшедших в гражданской авиации, связанные с неполнотой традиционных методов расчета и проектирования автоматических систем, а также разработаны методы, позволяющие определить допущенные раннее расчетные ошибки и скорректировать их. Это дает возможность выявить опасное оборудование и предотвратить возможные аварии и катастрофы.

В Балтийском государственном техническом университете «Военмех» им. Д. Ф. Устинова (БГТУ) в свою очередь были выполнены работы по обеспечению стабильности заданных показателей качества автоматических систем в меняющихся условиях эксплуатации.

На борту гражданских воздушных судов находится достаточно много технологического оборудования, работающего в автоматическом режиме (автопилот, различные информационные системы и т. д.), расчеты запасов устойчивости которых вызывают сомнения ввиду неучета причин, указанных выше.

Характерным примером катастрофы, связанной, по мнению многих специалистов, с потерей устойчивости автопилота при вариациях некоторых его параметров, вызванных различными дестабилизирующими факторами, явилась гибель 22 марта 1994 года близ города Междуреченска аэробуса А-310, когда погибли все пассажиры и экипаж.

Исследование записей «черного ящика» показало, что в момент, предшествующий катастрофе, самолет летел в автоматическом режиме под управлением автопилота. Без видимой причины неожиданно чрезвычайно быстро стали нарастать опасные отклонения крена и тангажа от их нормальных значений. Времени на переход к ручному управлению самолетом не хватило, аэробус разбился.

В БГТУ в настоящее время имеется группа специалистов, которая может проверить проектные решения, касающиеся расчетов устойчивости бортовых автоматических систем гражданских воздушных судов, в том числе учитывающих условия и длительность их эксплуатации, выявить опасные системы и предложить рекомендации по обеспечению их безопасности.

Естественно, что такой проверке в первую очередь должны подлежать автоматические системы, от которых зависит безопасность полета самолета. В случае с автопилотом в первую очередь должна быть исследована математическая модель автопилота вместе с управляемым ею самолетом, а также выявлены изменения в ней, обусловленные условиями эксплуатации.

Таким образом, все теоретические и практические предпосылки для того, чтобы приступить к работам по предотвращению возможных аварий и катастроф гражданских воздушных судов, имеются, остается только претворить их в жизнь. Для этого необходимо четкое осознание необходимости скорейшего решения рассматриваемой проблемы со стороны всех заинтересованных должностных лиц, организаций и предприятий, поскольку цена продления слишком высока — это возможные человеческие жертвы.

Просим Вас принять во внимание предостережения российских ученых о причинах возможных техногенных аварий и даже катастроф на гражданских воздушных судах и предпринять конкретные практические шаги по реализации мер по их предотвращению. Для этого, по нашему мнению, наиболее простым решением проблемы является заключение договора с БГТУ «Военмех» по обследованию бортовых систем, работающих в автоматическом режиме, наиболее важных с точки зрения обеспечения безопасности полета воздушного судна, с целью предотвращения возможных аварий. Договор с БГТУ должны заключить те авиапредприятия, на которых лежит непосредственная ответственность за безопасность полета гражданских воздушных судов (грузо- и пассажироперевозчики). В качестве объектов обследования могут быть приняты все типы эксплуатируемых в настоящее время в РФ гражданских воздушных судов, а в будущем — и перспективных. Вся работа должна проходить под строгим контролем Вашей организации.

Начать эту работу можно немедленно.

Научная обоснованность предостережений не вызывает сомнений. Их основные теоретические положения изложены в книгах:

1. Петров Ю. П., Петров Л. Ю. «Неожиданное в математике и его связь с авариями и катастрофами». СПб., СПбГУ, 2002, 141 стр.

2. Петров Ю. П., Сизиков В. С. «Корректные, некорректные и промежуточные задачи с приложениями». СПб. Издательство «Политехника», 2003, 261 стр. (переведена на английский язык и издана в 2005. Издательство «VPS», Лейде-Бостон).

3. Петров Ю. П. «Новые главы теории управления и компьютерных вычислений». СПб. Издательство «БХВ-Петербург», 2004, 192 стр.

4. Шароватов В. Т. «Обеспечение стабильности показателей качества автоматических систем». Л., Энергоатомиздат, Ленинградское отделение, 1987, 176 стр.

Доктор технических наук, профессор СПбГУ

Петров Ю. П.

Доктор технических наук, профессор БГТУ

Шароватов В. Т.

 

Документ № 4

Полномочному представителю Президента РФ

по Северо-Западу г. Клебанову Илье Иосифовичу

от профессора Санкт-Петербургского государственного университета (СПбГУ) Петрова Юрия Петровича

от профессора Балтийского государственного технического университета (БГТУ «Военмех») Шароватого Валерия Тимофеевича

Докладная

Обратившись в государственное учреждение (бывший Госавианадзор), которое создано специально для контроля за безопасность полетов гражданских воздушных судов, для решения важнейшей государственной проблемы, связанной с повышением безопасности полетов гражданских самолетов, мы не получили необходимой поддержки и вынуждены обратиться к Вам за помощью.

Суть вопроса заключается в следующем.

За последние годы при повсеместном переходе на компьютерные расчеты при проектировании различных автоматических систем, в том числе широко применяемых в гражданской авиации, в расчетных алгоритмах не были выполнены необходимые поправки, обусловленные спецификой современного компьютерного математического обеспечения. В результате достоверность компьютерных расчетов, особенно при решении задач по обеспечению устойчивости упомянутых автоматических систем, резко снизилась, что совершенно недопустимо, поскольку недостоверные расчеты почти всегда приводят к авариям или катастрофам.

Значительно повышают риск аварий дестабилизирующие факторы, такие как повышенная влажность, запыленность, вибрации, удары, старение, износ, изменения в системе питания (амплитуды и частоты электрического напряжения, величины гидравлического давления, свойств рабочей жидкости), всегда имеющие место в конкретных условиях эксплуатации. Естественно, что эти факты оказывают самое существенное влияние на устойчивость автоматических систем, поскольку приводят к изменению их параметров, и, следовательно, на их безаварийное функционирование.

На борту гражданских воздушных судов находится достаточно много технологического оборудования, работающего в автоматическом режиме (автопилот, различные информационные системы и т. д.), расчет запасов устойчивости которых вызывает сомнения в виду неучета причин, указанных выше. Образно говоря, на самолеты проникают системы и устройства, характеристики устойчивости которых нестабильны, что равносильно заложенной в самолет бомбе, которая может взорваться в самый неожиданный момент.

Характерным примером катастрофы, связанной, по мнению многих специалистов, с потерей устойчивости автопилота, вызванной различными дестабилизирующими факторами, явилась катастрофа 22 марта 1994 г. близ города Междуреченска аэробуса «А-310», когда погибли все пассажиры и экипаж. Анализ записей «черного ящика» показал, что в момент, предшествующий катастрофе, самолет летел в автоматическом режиме под управлением автопилота. Без видимых причин неожиданно стали чрезвычайно быстро нарастать опасные отклонения углов крена и тангажа от их требуемых значений. Времени для перехода на ручной режим управления самолетом у экипажа не хватило, и аэробус разбился.

В Санкт-Петербургском государственном университете в результате многолетних исследований были выявлены причины техногенных аварий, в том числе происшедших в гражданской авиации, связанные с неполнотой существующих компьютерных методов расчета и проектирования автоматических систем, а также разработаны методы, позволяющие найти допущенные ранее расчетные ошибки и скорректировать их. Это дает возможность выявлять опасное оборудование и предотвращать возможные аварии и катастрофы.

В Балтийском государственном техническом университете «Военмех» им. Д. Ф. Устинова (БГТУ) в свою очередь были проведены работы по обеспечению стабильности заданных показателей качества автоматических систем в меняющихся условиях эксплуатации.

Оказалось, что существуют «особые» системы, для которых расчеты запасов устойчивости с использованием стандартных алгоритмов вычислительной техники дают неверные результаты. Естественно, что такие системы могут встречаться в любых отраслях техники, однако воздушный транспорт — это одна из тех отраслей, где они могут нанести наибольший ущерб. Поэтому движимые чувством высокой гражданской ответственности мы предприняли попытку внести свой вклад в решение такой важной государственной задачи, как повышение безопасности полетов на воздушном транспорте.

С этой целью в БГТУ в инициативном порядке была создана группа специалистов, которая на основе методов, разработанных в СПбГУ и БГТУ, может проверить проектные решения, касающиеся расчетов устойчивости бортовых автоматических систем гражданских воздушных судов, в том числе учитывающие условия и длительность их эксплуатации, выявить «особые» системы и предложить рекомендации по обеспечению их безопасности.

Естественно, что такой проверке в первую очередь должны подлежать автоматические системы, от которых зависит безопасность полета самолета. В случае с автопилотом исследованию должна быть подвергнута математическая модель автопилота вместе с управляемым им самолетом, а также выявлены изменения в ней, обусловленные условиями эксплуатации.

Выполнить такую работу без тесного сотрудничества с Северо-Западным ОМТУ ВТ Минтранса РФ (бывший Госавианадзор) и конкретными авиапредприятиями невозможно, так как только они вправе запросить у соответствующих проектных и научно-исследовательских институтов необходимую документацию.

17.02.2005 г. проректор по научной работе БГТУ «Военмех» О. А. Толпегин направил официальное письмо в Северо-Западное ОМТУ Минтранса заместителю руководителя — начальнику ОПЛГ Ю. Б. Семенову с просьбой организовать упомянутую выше работу на ФГУАП «Пулково». Ю. Б. Семенов рекомендовал заместителю ЛТК — начальнику АТБ ФГУАП «Пулково» Г. А. Болдыреву — принять рабочую группу из БГТУ и обеспечить ее работу по выявлению опасных систем.

Г. А. Болдырев его рекомендацию выполнить отказался. Дело стоит, жизни авиапассажиров — под угрозой.

Между тем наибольшей опасности подвергаются высшие должностные лица государства (в том числе и Президент РФ), которым приходится летать чаще других.

По нашему мнению, для того, чтобы обеспечить их жизнь, нужно приказать принять рабочую группу из БГТУ «Военмех» и обеспечить ее работу по предотвращению аварий либо непосредственно ФГУАП «Пулково» (его адрес: 196210, СПб., ул. Пилотов, 18, корпус 4, тел. 324-36-51) либо через СевероЗападное ОМТУ Минтранса РФ (его адрес: 190068, СПб., пр. Римского-Корсакова, д. 39, тел. 114-12-82, Ю. Б. Семенову).

Без такого приказа дело будет стоять, а самолеты — могут падать.

И так начав с «Пулкова», можно было перейти к авиапредприятию, обслуживающему Президента РФ, и обеспечить безопасность его самолетов (можно и сразу начать с этого предприятия — это как Вам покажется более правильным).

Нелишне отметить, что само открытие «особых» систем, для которых обычные методы расчета приводят к ошибкам, признано математиками одним из важнейших открытий XX века. Оно было опубликовано — в том числе в книге: Петров Ю. П., Петров Л. Ю. «Неожиданное в математике и его связь с авариями и катастрофами», вышедшей уже несколькими изданиями. На обложке книги изображен терпящий бедствие и падающий самолет, а в тексте рассказано — какие именно, неожиданно открытые тонкости в расчетах приводили — и приводят до сих пор — к таким страшным последствиям, которые вполне можно предотвратить. Оно неоднократно докладывалось и обсуждалось на научных конференциях и семинарах. Его использование может стать одним их крупных звеньев инновационной политики России с возможным дальнейшим финансированием от зарубежных авиакомпаний.

Просим разобраться в сложнейшей ситуации и предпринять соответствующие шаги по налаживанию работы по предотвращению возможных аварий и катастроф в гражданской авиации на базе методов, предложенных учеными СПбГУ и БГТУ.

Доктор технических наук, профессор СПбГУ _(Петров Ю. П.)

Доктор технических наук, профессор БГТУ «Военмех» _(Шароватов В. Т.)

Приложение — статья Петрова Ю. П. «Обеспечена ли безопасность авиапассажиров?».

 

Документ № 5

Петров Ю. П.

Обеспечена ли безопасность авиапассажиров?

Несколько лет назад научные открытия, сделанные в Санкт-Петербургском государственном университете, дали возможность улучшить безопасность полетов. Была раскрыта причина ряда аварий, в которых погибли люди. Причина оказалась в том, что при переводе проектирования и расчета самолетов на использование вычислительных машин не были учтены некоторые тонкие явления, и в результате стало выпускаться опасное оборудование с малым запасом устойчивости. А это означало, что уже небольшие неточности в эксплуатации стали приводить к потере устойчивости, к авариям и гибели пассажиров.

В Санкт-Петербургском государственном университете (СПбГУ) и Балтийском государственном техническом университете (БГТУ «Военмех») были разработаны методы диагностики возможных аварий и предотвращения их. Однако авиапредприятия не спешат использовать эти методы.

Но самое страшное заключается в том, что не выполняет своего долга государственная организация, призванная следить за безопасностью людей — бывший Госавианадзор, недавно преобразованный в ряд окружных территориальных управлений по безопасности воздушного транспорта.

Еще в 2004 году два ведущих государственных университета: СПбГУ и БГТУ «Военмех» направили в Северо-Западное управление воздушного транспорта докладную записку, в которой рассказали об опасности аварий и о том, что БГТУ «Военмех» образовал инициативную группу, которая готова проверить документацию эксплуатируемых в предприятии «Пулково» самолетов, выявить опасные системы, дать рекомендации по исправлению и тем самым существенно снизить вероятность аварий.

Надо отдать должное квалификации сотрудников управления воздушного транспорта: они разобрались в предостережениях СПбГУ и БГТУ «Военмех», признали их вполне обоснованными и подготовили предписание, в котором от авиапредприятия «Пулково» требовали принять рабочую группу, обеспечить ее работу по обеспечению безопасности эксплуатируемых в «Пулково» самолетов.

Однако когда «предписание» ушло на подпись к руководителю Северо-Западного управления воздушного транспорта, руководство вычеркнуло слово «требуем» обеспечить работу инициативной группы по обеспечению безопасности самолетов, и заменило «требуем» на «рекомендуем». Получив такую «беззубую» бумагу, авиапредприятие «Пулково» (в лице зам. дир. Г. А. Болдырева) отказалось даже разговаривать с рабочей группой БГТУ «Военмех».

Вот это уже страшно. Руководство Северо-Западного управления воздушного транспорта знает, что оно имеет право и обязанность потребовать от предприятия «Пулково» обеспечения безопасности пассажиров в связи с обоснованными предупреждениями двух авторитетных университетов. Знает — и не выполняет. Знает — и пренебрегает безопасностью людей. При таком отношении главной контролирующей организации катастрофы в авиации будут продолжаться, частота катастроф будет увеличиваться.

Уважаемые авиапассажиры! Если не хотите гибнуть в авариях — требуйте от властей и депутатов, чтобы контролирующие безопасность полетом агентства работали, а не плодили отписки. Требуйте, настоятельно требуйте, чтобы предупреждения СПбГУ и БГТУ «Военмех» были учтены — иначе можете погибнуть из-за своей беспечности.

Уважаемые летчики и пассажиры, имеющие техническое образование!

Предупреждения университетов, о которых до этого говорилось, изложены в книге: Петров Ю. П., Петров Л. Ю. «Неожиданное в математике и его связь с авариями и катастрофами». На обложке книги изображен терпящий аварию и падающий самолет, а в тексте книги приведены простые расчеты, показывающие опасности полетов с малыми запасами устойчивости, рассказано о катастрофах, которые по этой причине произошли и еще будут происходить.

Эта книга лежит сейчас на прилавках книжных магазинов, торгующих техническими книгами. Полистайте ее и расскажите потом тем, кто не имеет технического образования; расскажите, как страшно летать на самолете с заложенной в него «миной», потому что малый запас устойчивости — это та же мина, только «взорвется» она неизвестно когда: может быть через год, а может быть — вот сегодня, сейчас, когда вы мирно смотрите в иллюминатор на проплывающую внизу землю.

Уважаемые депутаты и государственные чиновники! Вы летаете чаще других, опасность для вас — больше. Но у вас есть власть. Используйте ее. Добейтесь, чтобы федеральные агентства по безопасности полетов действительно обеспечивали безопасность и прежде всего — приказали (право на это у них есть) учесть предупреждения СПбГУ и БГТУ «Военмех», указавших на совершенно конкретные источники аварий и катастроф, которые можно устранить.

Уважаемые работники прокуратуры! В числе ваших высоких обязанностей есть еще одна: следить за тем, выполняют ли свои обязанности по обеспечению безопасности полетов руководители Северо-Западного управления воздушного транспорта (его адрес — СПб., пр. Римского-Корсакова, д. 29, тел. 114-12-82). Просим считать эту статью официальным обращением к прокурору.

Любопытно отметить, что когда звонит неизвестный гражданин и анонимно говорит по телефону: «вокзал заминирован», то тут же выезжают проверяющие с собаками, и пока они не проверят наличие или отсутствие мин — вокзал закрыт, людей туда не пускают. А вот когда два ведущих университета России на официальной бумаге с подписью и печатью сообщают, что почти наверняка «заминирована» часть самолетов «Пулково», и все это можно легко проверить и опасность устранить, то на это не реагируют! Такой «порядок» (а точнее полный беспорядок) надо менять — а иначе самолеты будут падать — и чем дальше, тем больше.

Эта статья была потом опубликована в общероссийской еженедельной газете «Россия» в № 6 в феврале 2006 года под заглавием: «Катастрофы в небе — равнодушие на земле» и с крупным подзаголовком: «Руководство авиапредприятий игнорирует рекомендации ученых, озабоченных высокой аварийностью».

Интервью с проф. Ю. Петровым, посвященные той же теме предотвращения авиационных катастроф и нежеланию ФГУП «Пулково» и Госавианадзора что-либо делать, были опубликованы в газете «Петербургский час пик», № 39 от 28.09.05 и в газете «Московский комсомолец в Питере» № 42 от 19.10.05.

 

Документ № 6

Примечание

Просьбы В. Г. Голощапова А. А. Смирнов не исполнил. Вместо этого вступил в затянувшуюся на два месяца переписку с «Пулково» и ОМТУ, а потом — отказал нам.

   #i_018.jpg

 

Документ № 7

 

Документ № 8

   #i_020.jpg

Примечание

Ответ А. Н. Головина является типичной отпиской: мы просим дать нам возможность проверить техническую документацию для выявления «особых» систем, а Головин пишет о чем угодно, но только не о том, что мы просим.

 

Документ № 9

   

Приложение к документу № 9

   

 

Документ № 10

Примечание

П. В. Ненюков в своей «информации» обманул А. А. Смирнова: в нашем обращении к И. И. Клебанову говорится о проверке технической документации, а Ненюков представляет дело так, будто мы хотим изменить конструкцию самого самолета. Это — обман. Смирнов мог бы сразу разоблачить этот обман, если бы прочел поступившее к нему наше обращение к Клебанову, где речь идет только о проверке технической документации, для выявления «особых» систем, а не об изменении конструкции самолета. Но Смирнов ничего не читал, а сразу отказал. Я рассказал ему по телефону, что Ненюков его обманул, Смирнов ответил мне только грубостью.

    #i_023.jpg

 

Документ № 11

    #i_024.jpg

 

Документ № 12

Проект

повторного депутатского запроса от П. М. Солтына к П. В. Ненюкову (Северо-Западное управление Госавианадзора,

190068, Петербург, пр. Римского-Корсакова, д.39), подготовленный БГТУ

Уважаемый г. Ненюков!

Я получил Ваш ответ на мой депутатский запрос (Ваш № 10.5-46 от 09.12.2005), и он меня совершенно не удовлетворил.

Ваш ответ свидетельствует о Вашем нежелании исполнять Ваши прямые обязанности по обеспечению безопасности авиапассажиров и о Вашем стремлении обмануть меня — точно так же, как в своем письме № 10.5-40 от 09.09.2005, на которое Вы ссылаетесь, Вы пытались обмануть проф. Петрова Ю. П. и Главного федерального инспектора А. С. Смирнова.

Вы утверждаете, что если воздушные суда имеют сертификаты летной годности, то все в порядке. Но Вы не можете не знать, что техника постоянно обновляется, и поэтому возникают новые источники возможных аварий. Эти новые источники аварий (связанные с переводом расчетов на вычислительную технику) и методы предупреждения аварий были открыты в СПбГУ и БГТУ «Военмех».

Для предупреждения аварий эти методы должны быть использованы — для начала на ФГУП «Пулково». Да, «Пулково» не хочет использовать эти методы и не хочет обеспечить работу инициативной группы БГТУ «Военмех» по проверке технической документации и выявления крайне опасных «особых» систем — опасных для жизни авиапассажиров. Но Вы и Ваше «Управление» имеете и право и обязанность обязать ФГУП «Пулково» принять все необходимые меры для обеспечения безопасности жизни авиапассажиров.

Вы этой своей прямой обязанности исполнять не желаете и тем самым подвергаете опасность жизнь авиапассажиров.

Вы пытаетесь ввести меня в заблуждение, утверждая, что в ФГУП «Пулково» отсутствует «проектная документация». Но Вы хорошо знаете, что оно — как эксплуатант — имеет право запросить любую документацию, а вот университеты СПбГУ и БГТУ этого права не имеют и могут получить доступ к документации только через ФГУП «Пулково». Что касается Вашего утверждения, что «Пулково» «не имеет право заниматься исследовательскими работами», то никакой «исследовательской работы» от «Пулково» никто не требует и Ваши слова направлены только на введение меня в заблуждение.

Далее Вы рекомендуете СПбГУ и БГТУ «Военмех» обратиться по поднятым ими вопросам «в Межгосударственный Авиационный комитет, в ГосНИИГА, в ГосНИИАН» и еще в ряд организаций.

Но Вы хорошо знаете — Вам не раз об этом говорили и писали — что на сегодняшний день методикой выявления «особых» (очень опасных) систем владеют только СПбГУ и БГТУ «Военмех» и если они обратятся в указанные Вами организации, то им ответят — и совершенно правильно ответят: «Раз Вы знаете, как выявить «особые» системы, то выявляйте их. А когда выявите, то сообщите нам и тогда уже мы примем меры по их устранению. Но пока «особые» системы не выявлены и не указаны, что мы можем сд е-лать? Ничего».

Таким образом, Ваша, г. Ненюков, «рекомендация» не будет способствовать предупреждению аварий и спасению жизни людей.

Я надеюсь, что Вы безотлагательно обеспечите работу инициативной группы БГТУ «Военмех» на авиапредприятии «Пулково» по проверке технической документации и выявлению опасных «особых» систем, что находится в пределах Ваших прав и Ваших обязанностей.

Если этого сделано не будет, то я буду ставить перед исполнительной властью вопрос о Вашем несоответствии занимаемой должности.

Депутат ЗАКС Санкт-Петербурга (Солтын П. М.)

Этот подготовленный по его просьбе повторный запрос депутат П. М. Солтын послать не решился.

 

Документ № 13

Полномочному представителю Президента РФ по Северо-Западу г. Клебанову Илье Иосифовичу

от профессора Санкт-Петербургского государственного университета (СПбГУ) Петрова Юрия Петровича

от профессора Балтийского государственного технического университета (БГТУ «Военмех») Шароватова Валерия Тимофеевича

(адреса и телефоны прилагаются)

Докладная

Мы уже обращались к Вам с докладной (№ В51-4529 от 28.06.05) о возникшей серьезной опасности катастроф в гражданской авиации, которая грозит жизням и рядовых авиапассажиров и высших должностных лиц государства, в том числе и Президента РФ. Сущность опасности была изложена в нашей докладной, где было сказано о том, что мы можем предотвратить опасность путем проверки проектной технической документации эксплуатируемых в авиапредприятии «Пулково» самолетов по разработанной нами методике, которая выявляет опасные «особые» системы (этой методикой владеем пока только мы). Когда «особые» системы будут выявлены, дальнейшее обеспечение безопасности уже совсем несложно и может быть легко выполнено уполномоченными на то организациями. Сами мы изменять что-либо в конструкции воздушных судов или их оборудования не собирались и не предлагали. Наша задача — найти и выявить «особые» системы, которые приводят к катастрофам, а для этого мы создали инициативную рабочую группу и попросили авиапредприятие «Пулково» запросить техническую документацию от заводов-изготовителей и КБ (поскольку университетам ее не вышлют, а «Пулкову» обязаны выслать) и обеспечить работу инициативной группы по проверке документации. «Пулково» нам отказало. Мы обратились в СевероЗападное управление Минтранса (руководители — Семенов Ю. Б. и Неню-ков П. В.), обязанное обеспечить безопасность полетов, но и оно отделалось пустыми отписками.

Поэтому мы обратились к Вам, приложив все документы. Вы поручили дело В. Г. Голощапову, и он еще 14.07.05 письмом № А51-3664 попросил Главного федерального инспектора А. А. Семенова «оказать содействие по установлению контактов рабочей группы БГТУ с ФГУАП «Пулково». Вместо этого он затеял растянувшуюся на два месяца переписку с «Пулково» и с П. В. Ненюковым. П. В. Ненюков обманул А. А. Смирнова, написал, что мы, якобы, требуем изменения конструкции воздушных судов, на что требуется согласие МАК и ОКБ. А.А. Смирнов поддался на обман, не поговорив с нами, не выяснив, что мы ни о каких «изменениях в конструкции» не говорим и не пишем, а просим только дать нам возможность проверить техническую документацию для выявления опасных «особых» систем. Смирнов А. А. отказал нам в обеспечении контакта рабочей группы БГТУ с ФГУАП «Пулково».

Просим Вас ускорить положение и потребовать от ФГУАП «Пулково» обеспечить работу инициативной рабочей группы БГТУ.

Напоминаем, что речь идет о жизни всех авиапассажиров, в том числе — и Президента РФ (мы намеревались начать с «Пулково» и лишь потом, накопив опыт, просить разрешения проверить техническую документацию и самолетов Президента РФ).

Доктор технических наук, профессор СПбГУ

_I Петров Ю. П. I

Доктор технических наук, профессор БГТУ «Военмех»

_I Шароватов В. Т. I

 

Документ № 14

  

 

§ 15. Заключение

Основной и главный вывод из всего изложенного материала — это опасность неуважительного отношения к науке, к ее рекомендациям и предостережениям. Это особенно важно подчеркнуть потому, что в последние десятилетия уважение к науке упало, распространились лженауки — такие, как астрология, «торсионные поля» и т. п. Распространились даже такие рассуждения: «Вот если бы ученые не открыли расщепления атома, то и Чернобыльской катастрофы не было бы, и все ее жертвы остались бы живы!» Все подобные рассуждения совершенно бессмысленны. Невозможно вернуться назад, в каменный век. Нельзя вернуться даже в век восемнадцатый, без паровозов и самолетов. Могучая техника все равно будет окружать человека. Нельзя бежать от нее, но можно (и нужно!) делать технику безопасной.

Изложенные в предыдущих разделах примеры показывают, что к авариям и катастрофам, к гибели людей приводят не техника, не наука. К ним приводят невежество, косность, лень, нежелание думать, нежелание прислушиваться к рекомендациям науки и принимать меры для предотвращения аварий.

Казалось бы, что произошедшие катастрофы должны научить людей. Но автоматически этого не происходит. Надо, не жалея усилий, еще и еще раз напомнить о необходимости извлечь уроки из катастроф, не допускать их повторения. Сами по себе, без постоянных напоминаний и разъяснений уроки истории — в т. ч. и истории катастроф — не усваиваются.

Характерный пример — атомная энергетика. Казалось бы, что после страшной Чернобыльской катастрофы в апреле 1986 года атомные электростанции должны очень сильно заботиться о безопасности и всеми силами обеспечивать ее. На деле этого не оказалось. В 1996 году, всего через 10 лет после Чернобыльской катастрофы, когда, казалось бы, она должна была еще у всех быть в памяти, в Санкт-Петербургском государственном университете (СПбГУ) был обнаружен еще один источник аварий атомных электростанций, скрывающийся в их вспомогательном оборудовании. Ведь атомная электростанция — это не только реакторы. Атомная электростанция включает в себя сотни вспомогательных устройств — многочисленные насосы, электроприводы, шкафы управления и т. п. Срок службы этих устройств меньше, чем у реакторов, на Ленинградской атомной электростанции (ЛАЭС) они обновлялись, заменялись на новые в девяностых годах двадцатого века и рассчитывались они уже по-новому, с помощью вычислительной техники. При этом — по причинам, рассмотренным в предыдущих разделах, — на ЛАЭС проникло немало оборудования с малым запасом устойчивости, и в результате участились отказы и выходы из строя вспомогательных механизмов и устройств, без которых станция нормально работать не может.

Поскольку вспомогательные механизмы атомной электростанции резервируются, то единичный выход из строя любого механизма еще не ведет к катастрофе: если, например, отказал насос, то включается насос резервный, и станция продолжает работу. Однако и резервный агрегат может также иметь малый запас устойчивости и может отказать. Конечно, одновременный выход из строя и основного и резервного механизма является событием малой вероятности, которое может случиться раз в 20—30 лет. Но оно все же может случиться, а последствия окажутся очень тяжелыми, сравнимыми с Чернобыльской катастрофой.

Для того чтобы избежать катастрофы, необходимо проверить техническую документацию всего вспомогательного оборудования ЛАЭС, выявить среди него опасные «особые» объекты с малыми запасами устойчивости и заменить их. Однако руководство ЛАЭС от подобной работы категорически отказалось. Тогда Санкт-Петербургский государственный университет (в лице проректора по научной работе) официально обратился к Администрации Петербурга с просьбой о содействии.

Пока во главе Администрации стоял профессор А. Собчак, содействие оказывалось, но как только А. Собчака сменил В. Яковлев, все содействие сразу прекратилось. Теоретические исследования (не требовавшие денег) продолжались, но не было возможности претворить их в работы по предотвращению аварий вспомогательного оборудования ЛАЭС. Эти аварии (и обычно — по нескольку раз в год) постоянно происходили, сопровождались выбросами радиации, но до катастрофических последствий дело, к счастью, пока еще не дошло.

А дальше произошло самое интересное: шведы всегда были очень хорошо информированы обо всем, что происходит на ЛАЭС и вокруг нее, поскольку столица Швеции — город Стокгольм — находится менее, чем в 700 километрах от ЛАЭС, и радиоактивных выбросов из нее шведы очень боятся. Поэтому шведы знали о предостережениях Санкт-Петербургского государственного университета, о которых писали и газеты, знали и об отказе Администрации Петербурга (при губернаторе В. А. Яковлеве) на эти предупреждения реагировать. В это же время встал вопрос о месте проведения Олимпиады 2004 года, и сразу несколько городов — в их числе Санкт-Петербург и столица Швеции Стокгольм — пожелали, чтобы выгодная и почетная обязанность быть городом-хозяином Олимпиады была возложена на них. Развернулась конкурентная борьба между городами-кандидатами.

Первоначально все шансы были на стороне Санкт-Петербурга. Его кандидатуру активно поддерживало и Правительство России.

Но шведы очень хорошо использовали отказ администрации губернатора Санкт-Петербурга реагировать на предупреждения университета и отказ администрации выполнить очень простые мероприятия, повышающие безопасность ЛАЭС. Шведы информировали Олимпийский комитет и с полным основанием указали, что город Санкт-Петербург, администрация которого способна не реагировать на предупреждения своего собственного университета (и, кстати, одного из самых авторитетных высших учебных заведений мира), является городом опасным. В таком городе может случиться все, что угодно, и поэтому Олимпиаду в нем лучше не проводить. Международный Олимпийский комитет согласился со шведами — и в результате кандидатура Санкт-Петербурга была провалена уже в первом туре голосования. А Стокгольм успешно прошел первый тур и лишь в последнем все же уступил более сильному сопернику.

Администрация губернатора В. А. Яковлева очень хотела провести Олимпиаду-2004 в Петербурге, усиленно проталкивала кандидатуру своего города, истратила на это — как потом было подсчитано — 21 миллион долларов. Но из-за невнимания к предостережениям науки потерпела полное поражение, и истраченные городские деньги пропали зря.

Таким образом, нельзя сказать, что теоретические исследования СПбГУ не получили никакого использования, но, конечно, такое «использование», как провал кандидатуры Петербурга на проведение Олимпиады-2004 — это совсем не то использование, которому надо радоваться.

Еще одно, тоже не слишком радующее «применение» открытия, сделанное в Санкт-Петербургском университете, обнаружилось при защите диссертаций. Недоброжелатель диссертанта (или — что чаще — недоброжелатель его научного руководителя) задает на защите коварный вопрос: «Скажите, а Вы проверяли использованные Вами эквивалентные преобразования на эквивалентность в расширенном смысле?» Поскольку вряд ли можно найти диссертацию по естественным, техническим или экономическим наукам, в которой не использовались бы эквивалентные преобразования, а на необходимость их проверки на эквивалентность в расширенном смысле для обеспечения достоверности выводов неоднократно указывалось в общероссийских научных журналах (см. публикации [6, 10, 11]), то подобный вопрос совершенно уместен и аспирант (или соискатель) обязан на него ответить.

Ответить на вопрос (а также провести необходимые проверки) совсем не трудно — но не трудно только при условии, что аспирант и соискатель упомянутые публикации читали. Слежение за научной литературой, выделение из нее публикаций, относящихся к теме диссертации, всегда являлось одной из основных обязанностей диссертанта, но в последние десятилетия, когда аспирантская стипендия не покрывает даже прожиточного уровня, аспиранту приходится раздваиваться между научными исследованиями и работой, об этой обязанности забывают.

В результате неизменно оказывалось так, что на защитах, на которых задавались упомянутые вопросы об эквивалентных преобразованиях, диссертанты не могли на них ответить. После этого недоброжелателям не составляло труда доказать, что выводы диссертации не достоверны. Они могут быть либо верными, либо не верными (эксперимент может подтвердить лишь ограниченный круг результатов), но без проверки использованных эквивалентных преобразований результаты и выводы не достоверны, а поскольку требование достоверности входит в число обязательных требований к диссертациям, предъявляемых Высшей аттестационной комиссией, то по диссертациям, на защите которых (в Москве) всплывали вопросы об эквивалентных преобразованиях, принимались отрицательные решения.

Разумеется, это далеко не те «приложения» научных открытий, которым нужно радоваться. Настоящие приложения научных открытий — это те приложения, которые увеличивают безопасность людей и их благосостояние. Нельзя сказать, что таких приложений и открытий, сделанных в СПбГУ, совсем нет. Хороший пример — институт «Атомэнергопроект» (главный инженер — К. Л. Сукнев), который использовал научные результаты СПбГУ, о которых говорилось ранее, при проектировании атомных электростанций. Но таких приложений мало, очень мало. К сожалению, это не случайно. Прочитав книгу, читатель убедился, как трудно преодолевать косность чиновников, равнодушие предпринимателей. От них, а не от техники исходит главная опасность техногенных катастроф. Таков один из главных результатов научного расследования.

 

§ 16. Дополнение. Катастрофы последнего времени и их расследование

Как уже говорилось, при расследовании авиационных катастроф, расследующие органы, тесно связанные с производителями самолетов, всячески стараются возложить вину на пилотов, на «человеческий фактор», и тем самым обелить тех, кто проектирует и строит самолеты, не требовать от них дорогостоящих усовершенствований. В результате недостатки самолетов остаются неисправленными.

Все эти тенденции удобно проследить на примере расследования недавних авиационных катастроф, произошедших в России, память о которых еще свежа.

26 мая 2006 года аэробус А-320, изготовленный крупнейшим совместным франко-германским авиационным консорциумом и принадлежащий армянской авиакомпании, при заходе на посадку в аэропорту Адлера в сложных погодных условиях разбился, упав в море. Погибло 113 человек. После долгих поисков были найдены на дне моря «черные ящики» погибшего самолета. Над расшифровкой их записей работала международная комиссия, и 27.07.2006 в газете «Известия» были опубликованы выдержки из «Заключения» комиссии, которая всю вину возложила на пилотов. «Разрушения самолета в воздухе не было, самолет продолжал исправно работать до столкновения с водной поверхностью», и погубившее самолет столкновение произошло из-за неправильных действий пилотов, в результате которых «командир самолета потерял контроль над воздушным судном». Общий вывод комиссии: виноваты пилоты.

Это заключение комиссии вызвало серьезные возражения армянской авиакомпании, которая считала, что комиссия выгораживает проектировавший и изготовивший самолет франко-германский консорциум. Представить армянской авиакомпании заявил, что «в комиссию не привлекались компетентные люди. Те, кто делал выводы о виновности экипажа, явно не обладали достаточными знаниями об этом самолете. Легко сказать, что экипаж не справился с управлением. Но как это объяснить? Вполне возможно, что «отказало какое-либо оборудование», заявили представители армянской авиакомпании. По их версии — отказало или начало неверно работать одно из устройств самолетной автоматики — устройство, автоматически страхующее опасные или ошибочные действия экипажа. А причиной его неверной работы вполне мог стать неучет свойств эквивалентных преобразований при проектировании и расчете. При неправильном расчете устройство должно было хорошо служить 30 лет, а реально прослужило много меньше.

Действительно, ведь «черные ящики» фиксируют и записывают работу основных узлов самолета, а не всех его многочисленных систем и устройств. Отказ или неверная работа одной из них могла остаться незамеченной. Так что вопросы остались, а объективность Межгосударственного авиационного комитета (МАК), расследующего аварии, давно поставлена под сомнение. Еще 14 июля 2006 года Совет Федерации «рекомендовал правительству передать функции расследования авиационных происшествий независимому органу» («Известия» от 08.08.2006).

Еще один недавний пример — расследование страшной катастрофы 09 июля 2006 года в Иркутске, когда при посадке разбился и сгорел аэробус-310 Сибирских авиалиний и унес с собой 124 человеческих жизни. Первоначально все было достаточно ясно, и причины катастрофы очевидны, поскольку часть пассажиров уцелела, и они единодушно свидетельствовали, что самолет садился нормально и уже коснулся колесами земли. После касания колес с землей летчик обычно дает реверс двигателям — для того, чтобы они затормозили самолет и не дали ему выкатиться за пределы аэродрома. Вместо торможения произошел разгон. Самолет понесся по земле на большой скорости, докатился до ограды аэродрома, пробил ее, врезался в окружающие постройки и загорелся. 124 человека и в том числе летчики погибли, 20 человек спаслись. Казалось бы, все ясно, система управления двигателями содержала неисправности, и вместо исполнения команды «реверс» исполнила команду «полный вперед». Но даже и здесь специалисты МАК, расследовавшие аварию и изучавшие показания хорошо сохранившихся «черных ящиков», заявили 02 августа 2006 года, что никаких неисправностей в работе систем аэробуса не было, и в роковом разгоне самолета обвинили погибшего летчика, который якобы перепутал ручки управления и «вместо тормоза нажал на газ». Может ли опытный пилот, летавший много лет, совершить такую грубую ошибку? Это совершенно невероятно. Подобные «выводы» о виновности пилотов, которые делает Международный авиационный комитет (МАК), неизбежно роняют его авторитет.

Гораздо реальнее другая версия: система управления двигателями сработала неверно потому, что запас ее параметрической устойчивости был мал из-за погрешностей проектирования, из-за неучета недавно открытых новых свойств эквивалентных преобразований, о которых говорилось в §5 и книге [2].

И, наконец, совсем недавно, в августе 2006 года (см. газету «Известия», № 139 от 03.08.2006) вскрылись новые обстоятельства исследования известной катастрофы 22 марта 1994 года, когда над городом Междуреченском разбился и погиб аэробус А-310. Эту катастрофу, ее причины и ее расследование мы уже описывали в §8, но недавно раскрылись новые обстоятельства расследования, о которых следует упомянуть. В §8 уже рассказывалось, что межгосударственная комиссия сумела переложить всю вину за катастрофу на российский экипаж, придравшись к тому, что командир пустил в кабину пилотов детей, чьи «игры с рулями» явились, мол, причиной катастрофы. Хотя и было неопровержимо установлено, что аэробус шел под управлением автопилота и причина катастрофы лежала в системе управления самолетом, комиссия сумела настоять на своей версии, причиной был объявлен «человеческий фактор», недостатки самолетных систем не были исправлены, что и привело затем к целой серии аварий и катастроф с гибелью людей, о которых уже говорилось в §8.

И вот лишь в 2006 году, через 12 лет после катастрофы 1994 года, раскрылось то, что все эти годы скрывали: версия комиссии о вине экипажа была очень быстро признана ошибочной, было признано, что причиной катастрофы были недостатки самолетных систем, но эти пересмотренные (и более правильные) выводы, совпадающие с тем, о чем было в 1994 году написано в [2], все 12 лет были скрыты, поэтому недостатки самолетных систем не были исправлены и стали причиной многих последующих катастроф, о которых уже рассказывалось в §8.

Научное расследование еще раз оказалось более надежным и верным, чем расследование административное. Но выводы научного расследования не были приняты во внимание (хотя они и были опубликованы в [2]), и результатом этого стали катастрофы.

Сколько людей, погибших в этих катастрофах, могли бы быть живы и здоровы в наши дни, если бы те, кто отвечает за безопасность авиации, добросовестно относились к своим обязанностям и прислушивались к выводам и предостережениям науки!

Что касается последней (по времени) катастрофы 22 августа 2006 года, когда над Донецком погиб самолет ТУ-154 авиапредприятия «Пулково» и унес с собой жизни 170 человек — в основном жителей Петербурга и их детей — то ее расследование официально еще не закончилось и говорить о конкретной причине рано.

Однако изложенный ранее материал позволяет сформулировать три главные причины подавляющего большинства авиакатастроф России:

1. Первая причина — это патологическая жадность, скаредность авиакомпаний в деле обеспечения безопасности. Характерный пример — предложения СПбГУ и БГТУ «Военмех» о проверке технической документации для выявления опасных «особых» систем с малым запасом устойчивости. Стоимость реализации этого предложения очень мала — всего несколько тысяч долларов. Вероятность аварий снизилась бы существенно. Чистая прибыль Федерального Государственного унитарного авиапредприятия «Пулково» за 2005 год (по данным СМИ) — 56 миллионов долларов. И тем не менее, дирекция «Пулково» в лице А. Головина и Г. Болдырева предложение СПбГУ и БГТУ «Военмех» отвергла, пожалела денег.

С еще большей настойчивостью дирекция «Пулково» и другие авиакомпании отвергали более дорогостоящие мероприятия по обеспечению безопасности — покупку новых, а не подержанных самолетов, использование качественных, а не купленных по дешевке запасных частей и т. д. До тех пор, пока жадности и скаредности авиакомпаний не будет положен предел, катастрофы будут продолжаться.

2. Вторая причина — нежелание государственных контролирующих органов — и прежде всего Госавианадзора — исполнять свои прямые обязанности по обеспечению безопасности полетов.

3. Третья причина, из которой, собственно, и вытекают причины первая и вторая, — это уверенность руководства авиакомпаний и Госавианадзора в своей безнаказанности. Они уверены — даже если самолеты разобьются и люди погибнут, то им ничего не будет. Хотя в Уголовном Кодексе РФ есть статьи об ответственности за причинение смерти или тяжкого вреда здоровью вследствие ненадлежащего исполнения профессиональных обязанностей, но эти статьи редко применяются, и за последние 15 лет ни разу не применялись к руководству авиакомпаний и Госавианадзора.

А в результате число авиакатастроф растет. Член комитета Государственной Думы по безопасности Геннадий Гудков сказал 23 августа 2006 года по поводу произошедшей за день до этого катастрофы самолета ТУ-154 авиапредприятия «Пулково»: «Если сегодняшняя трагедия спишется только на ошибки экипажа, это будет означать абсолютный уход от ответственности тех, кто должен обеспечивать нашу безопасность в небе».

Будем надеяться, что Госдума и ее комитет по безопасности примут надлежащие меры по расследованию катастроф и их предотвращению.