1.1. Начало гонки воздушно-ядерных вооружений как фактор национальной безопасности Советского Союза в начальный период «холодной войны»

Условия, в которых оказалась авиация к лету 1945 года, во многом напоминали обстановку после окончания Первой мировой войны: переизбыток военных самолетов и летчиков, необходимость резкого сокращения выпуска авиатехники и перевода авиапромышленности на мирные рельсы. Однако «застоя» в развитии авиации, характерного для начала 1920-х годов, не произошло. Этого не случилось прежде всего из-за иной политической ситуации. Если после Первой мировой войны казалось, что новый крупный военный конфликт невозможен, так как не осталось предпосылок для политического противостояния (на Западе охваченная хаосом революции и Гражданской войны Россия в расчет не принималась), то уже в ходе Потсдамской конференции «великих держав» летом 1945 года выявились резкие политические противоречия между СССР и бывшими западными союзниками. Началась затяжная «холодная война».

Обострение политической ситуации послужило стимулом к развитию новейших вооружений, в частности – реактивной авиации. В связи с появлением в США атомной бомбы, единственным средством доставки которой к цели в те годы был самолет, авиации придавалось особое значение.

«Холодная война» – так с легкой руки американского журналиста Уолтера Липпмана стал называться исторический период развития цивилизации, охватывающий почти полвека. Победители фашизма во Второй мировой войне раскололись на два противостоящих лагеря: социалистические государства во главе с Советским Союзом и капиталистические страны, возглавляемые Соединенными Штатами Америки.

Эпоха «холодной войны» разительно отличалась от довоенной конфронтации сил различной идеологической ориентации, а также от противоречий политического, экономического, геостратегического характера между отдельными государствами или коалициями предшествующих эпох.

Ее отличал глобальный размах соперничающих военно-политических блоков и появление таких видов вооружений, применение которых стало бы гибельным для всего мирового сообщества. Характерными признаками «холодной войны» стали:

– появление сверхдержав – США и СССР, обладающих невиданной военной мощью;

– биполярность мира, разделенного на враждующие блоки, возглавляемые сверхдержавами;

– наличие ядерного оружия и средств его доставки у обеих сторон, что позволяло в считаные часы нанести громадный ущерб противнику;

– содержание в высокой степени боевой готовности крупных группировок войск (сил) обеими сторонами и непрерывное их совершенствование.

Это позволяло в течение десятилетий держать мир на грани ядерной войны. При этом воздушно-атомное, а затем ракетно-ядерное оружие, рассматриваемое в первые десятилетия «холодной войны» (40 – 60-е годы) как решающее средство победы во всеобщей ядерной войне, в последующем стало оружием сдерживания вследствие осознания неминуемости взаимоуничтожения.

Кроме того, характерной чертой «холодной войны» явилось стремление противостоящих сторон заполнить стратегический и геополитический вакуум в странах «третьего мира», образовавшегося после распада колониальной системы.

Как никогда раньше, военная сила все больше вторгалась в политику, а ядерное оружие, по существу, стало особым инструментом политики. В связи с этим гонка вооружений в целях устрашения политического противника приобретала форму как открытого декларативного запугивания демонстрацией превосходящей ядерной мощи, так и скрытой, насколько это оказывалось возможным, подготовки новых средств вооруженной борьбы. Стороны стремились внезапно, в нужный момент продемонстрировать еще более устрашающее оружие, чем то, которое имел политический противник.

Историческая трактовка возникновения «холодной войны» широко представлена в современной историографии, причем как с американской, так и с противоположной стороны.

«Атомные взрывы над Хиросимой и Нагасаки, – писал генерал М. Тейлор, – послужили ярким доказательством решающего значения стратегических бомбардировок. Атомная бомба усилила воздушную мощь новым оружием огромной разрушительной силы и вновь укрепила веру в то, что наши военно-воздушные силы обладают абсолютным оружием, которое позволит Соединенным Штатам навязать миру своего рода «Pax Americana» («мир по-американски»).

19 декабря 1945 г. президент США Г. Трумэн официально заявил в обращении к конгрессу: «Хотим мы этого или не хотим, мы обязаны признать, что одержанная нами победа возложила на американский народ бремя ответственности за дальнейшее руководство миром».

Историк-американист профессор Н.Н. Яковлев пишет: «Осенью 1945 г. американский герой войны генерал ВВС Дж. Дулиттл явился в комитет конгресса побеседовать о «национальной безопасности». Слушатели ловили каждое слово бравого воина: в начале тяжкого 1942 г. мужественный авиатор привел группу бомбардировщиков разбомбить Токио. Дулиттл, слов нет, знал свое ремесло, ему верили.

С невинной ухмылкой он объявил, что избавит высоких слушателей от технических деталей. «Ложные теории», кротко произнес он, порождают взгляд на карту мира в проекции Меркатора, а «теперь взгляните на полярную проекцию. Мы не знаем, кто наш будущий враг. Надеюсь, что у нас не будет нового врага, но мы должны считаться с возможностью – он объявится… Конечно, мы можем исключить определенные регионы и народы, которые никогда не будут потенциальными врагами Америки». Полярная проекция давала ответ, кто не подпадал под последнюю категорию: совсем поблизости от США – Советский Союз. Отныне американская граница «в воздухе», – сменив тон, рявкнул генерал и воззвал: «нужно догнать» по воздушной мощи потенциального противника. К этому присовокупил: «Большая часть рассуждений об этой самой «обороне» – пустозвонство, лучший вид обороны – хорошее нападение». Рассказав об экскурсе генерала в географию, американский историк Д. Ерджин вздохнул: «Самое странное в предложенной кампании – догонять-то было некого. Разведывательные данные самих ВВС не оставляли и тени сомнения: Россия на многие годы отстала от США в воздухе», имея в виду стратегическую авиацию.

Кампания, однако, нарастала. Устрашающими вестями о советской авиации напрочь разбомбили Америку. Один только пример: в передовой журнал «Авиэшн уик» 2 апреля 1947 г. утверждал: в СССР «военная авиация более чем вдвое превосходит американскую… Конгресс, пробудись!» Сенатор не из последних У. Остин – ему предстояло представлять США в ООН – серьезно настаивал в 1946 г.: в Советском Союзе армия-де в 10 млн человек и т.д. На глазах, с большой поспешностью сочинялся миф о «советской военной угрозе». Цели этой общеизвестной провокации во всей послевоенной истории США очевидны: этим мифом неизменно освящается бешеная, безумная гонка вооружений».

Стратегическому противостоянию США и СССР посвящен ряд работ, где эта проблема освещается достаточно подробно. Достаточно хорошо известны и планы войны против Советского Союза, разрабатывавшиеся в США, в которых важнейшее место отводилось именно американской воздушной мощи.

Милитаристское мышление к концу Второй мировой войны подошло вплотную к идее соединения столь разрушительного оружия, как только что появившаяся атомная бомба, с таким средством ее доставки к цели, как стратегический бомбардировщик или ракета. Последняя в большей мере обеспечивала неотвратимость удара, но была еще очень и очень несовершенна. Главное внимание было уделено стратегической авиации.

Одновременно развивались и взгляды на боевое применение стратегических бомбардировщиков в новых условиях. В основе их, как и в годы Второй мировой войны, лежали основные положения так называемой «доктрины Дуэ». Бомбардировки городов и инфраструктуры страны считались главным способом боевых действий, а в стратегической авиации видели некую «абсолютную» силу

Категориями «абсолютного» орудия мыслили и многие военные в США. (Кстати, и сегодня эти идеи живы. Например, в югославском конфликте 1999 года бомбившая Сербию авиация НАТО, вооруженная «высокоточными» ракетами и бомбами, преподносилась миру как «орудие демократии».)

Исходя из опыта атомных бомбардировок Хиросимы и Нагасаки, ставку в планируемой войне делали на атомные бомбы. Это нашло отражение в строительстве Вооруженных сил США. ВВС в целом, и особенно стратегическая авиация, все более выдвигались на ведущее место среди других видов вооруженных сил. В марте 1946 г. было создано Стратегическое авиационное командование (САК), в состав которого вошли 279 самолетов, в том числе 148 В-19. В 1947 году ВВС стали самостоятельным видом Вооруженных сил США.

15 ноября 1941 г. правительство США заключило контракт с фирмой «Консолидейтед» на постройку дальнего стратегического бомбардировщика, который мог бы, взлетев с аэродрома на американской территории, отбомбиться над Германией и вернуться. Естественно, без промежуточных посадок и дозаправок. В августе 1946 г. опытный В-36 поднялся в воздуха.

С появлением атомного оружия В-36 рассматривался как стратегический бомбардировщик, который мог держать под прицелом весь земной шар. Здесь уместно привести одно из высказываний президента Франклина Рузвельта, которое иногда называют принципом международной дипломатии: «…нужно разговаривать ласково, но держать наготове большую дубинку».

Большое влияние на судьбу В-36 оказал «Берлинский кризис» лета 1948 года и начавшаяся после него «холодная война». Именно она и стала причиной увеличения темпов производства и появления следующих модификаций бомбардировщика. Не последнюю роль сыграло и то, что командование формировавшимися силами стратегической авиации поручили генералу Кертису Лимею, известному теоретику массированного применения стратегических бомбардировщиков. После того как В-36 стал основой САК (Стратегического авиационного командования), его стали называть «Писмейкер» – миротворец, хотя официально самолет назывался «Конкеррор» – завоеватель. Все бомбардировщики сводились в авиационные группы по 30 самолетов в каждой.

С этого момента программа строительства В-36 считалась самой приоритетной статьей военного бюджета США. В ее пользу свернули крупные программы военно-морского флота, которые дублировали выполнение задач «Конкеррора».

В 1949 году специальный комитет во главе с генерал-лейтенантом X. Хармоном разработал для президента (доложен 23 января 1950 г.) сверхсекретный доклад о возможностях США нанести поражение Советскому Союзу. В докладе указывалось, что если с помощью новых тяжелых бомбардировщиков В-36 удастся сбросить на объекты в СССР 200 атомных бомб, то в результате этого удара погибнет 2,71 миллиона человек, получат ранение 4 миллиона и «в огромной степени была бы осложнена жизнь 20 миллионов человек».

В Англии также был создан новый стратегический бомбардировщик, который был прямым наследником знаменитого «Ланкастера». Конструкторы фирмы «Авро» вложили в него весь опыт, накопленный в процессе эксплуатации своих машин. Официальный заказ, сформулированный в 1943 году, предусматривал бомбардировщик, обладающий большими дальностью полета, потолком и бомбовой нагрузкой.

Первый «Линкольн» поднялся с небо 9 июня 1944 г Машина вышла удачной, и ее запустили в производство. Война закончилась, и Королевские ВВС получили только 528 «Линкольнов», еще 54 сделали в Австралии. Вместе с некоторым числом американских В-29, названных британцами «Вашингтонами», «Линкольны» составляли основу бомбардировочной авиации до конца 50-х годов, когда на смену им пришли реактивные самолеты. Естественно, что угроза национальной безопасности Советского Союза требовала адекватного ответа.

В конце 1940-х годов был открыт новый фронт «холодной войны» – начались шпионские полеты авиации западных стран над советской территорией. Исследователь проблемы К. Пиблз пишет: «Первые послевоенные тайные полеты были совершены летчиками из подразделений американских ВВС, размещенных на Дальнем Востоке. Начались они весной 1949 года в ответ на блокаду русскими Берлина. Из 8-й тактической разведывательной эскадрильи, размещенной в Йокоте в Японии, были отобраны два лейтенанта, которые могли бы осуществить «разведывательный полет в высшей степени осторожно и квалифицированно» и собрать сведения о размещении советских ВВС на Дальнем Востоке. Одним из этих пилотов оказался лейтенант Брайс Поу Самолеты RF-80, предназначенные для выполнения этого задания, были оснащены дополнительными топливными баками, позволявшими осуществить длительный полет, но увеличивавшими вес аппарата. По плану полетов предполагалось сначала пролететь над Курильскими островами и Сахалином, а впоследствии – над материковой частью СССР.

Поу и другой летчик получили инструкцию: если побережье будет чистым, войти в воздушное пространство Советского Союза, пролететь над целями и затем вернуться домой. В первый полет Поу отправился 10 мая 1949 года с базы Мисава в Японии и пролетел над Курилами, а 10 марта 1950 года он совершил первый полет над материковой частью СССР, над Владивостоком». Впоследствии воздушная разведка стран НАТО стала постоянно действующим фактором давления на советские воздушные рубежи.

Расходы на военные нужды после окончания Великой Отечественной войны в СССР сократились за три года более чем вдвое (с 13,8 млрд руб. в 1944 г. до 6,7 млрд руб. в 1947 г.). В последующие годы они начали постепенно медленно расти. Требовалось развить приоритетные направления в области вооружения и военной техники и преодолеть возникающие угрозы, связанные с монопольным владением США ядерным оружием и средствами его доставки. Однако темпы роста этих расходов были ниже темпов роста экономики, поэтому их удельный вес в национальном доходе постепенно сокращался: с 26,8 % в 1945 году он снизился до 12,2 % в 1947 году, а к 1960 году сократился до 7,9 %. Таким образом, нагрузка военных расходов на экономику страны постоянно падала.

Начатая в 1947 году «холодная война», накопленный в США в начале 1950-х годов значительный потенциал ядерного оружия и средств его доставки (стратегической авиации и средств передового базирования на окруживших СССР базах), ставшие известными американские планы ядерного нападения на СССР вынудили СССР принять ответные меры, отвлекли значительные материальные ресурсы от задач восстановления народного хозяйства и развития экономики. Ограниченность финансовых и других ресурсов в послевоенное время принуждала искать для достижения и поддержания стратегического паритета наиболее экономически эффективные пути решения задач и совершенствовать организацию руководства оборонным комплексом. Бытует мнение о том, что расходы на реализацию военных заказов не лимитировались и это породило кризисные явления в экономике страны. Может быть, под влиянием военно-политической ситуации эти лимиты в отдельные периоды и были увеличенными, – пишут авторы статьи о планировании и финансировании военной промышленности в СССР Ю.Д. Маслюков и Е.С. Глубоков, – создавали трудности для народного хозяйства, но они всегда ограничивались жесточайшим образом. От всех органов государственного управления, занятых в этой сфере, всегда требовался глубокий, объективный и комплексный анализ и всесторонний расчет экономических, социальных и политических последствий принятия тех или иных решений оборонного характера.

С необходимостью сделать принципиальный выбор приоритетных направлений по обеспечению обороны страна столкнулась под воздействием груза экономических проблем уже в первые послевоенные годы. Главная стратегическая цель в этот период – предотвратить реально нависшую над страной угрозу возникновения ядерной войны. Для ликвидации этой угрозы надо было устранить монополию США на владение таким оружием и возможность безнаказанно его использовать.

Первая часть задачи по ликвидации монополии США на владение ядерным оружием в короткие сроки была решена. В 1949 году была создана ядерная и в 1953 г. – термоядерная бомба. В решении не менее сложной задачи – обеспечить гарантированную доставку оружия до возможных целей – работы шли по нескольким направлениям. Прежде всего продолжало развиваться традиционное средство доставки – авиация. В 1952 году начались полеты первого серийного стратегического бомбардировщика Ту-16, а в 1953 году – стратегического бомбардировщика М-4. Эти самолеты могли обеспечивать полеты на межконтинентальную дальность. Другое интересное направление – создание в ОКБ С.А. Лавочкина межконтинентальной крылатой ракеты «Буря». Ракета успешно проходила летные испытания и могла быть использована для развертывания штатной системы вооружения. Третье направление – баллистические ракеты, стремительно развивающееся после принятия в 1946 году решений правительства о создании ракетной отрасли промышленности. С 1949 года начали испытываться ракеты среднего радиуса действия конструкции СП. Королева, велась разработка межконтинентальных баллистических ракет.

Разработки по этим трем направлениям сами по себе требовали значительных материальных ресурсов, и это в условиях послевоенной разрухи. Еще больше средств было необходимо на развертывание и обеспечение их эксплуатации. В это время было принято правильное решение создавать ракетно-ядерный щит. Работы по другим интересным и важным направлениям были остановлены или замедлены. Споры о правильности такого выбора идут до настоящего времени, но выбор был сделан. Он определялся экономическими соображениями и возможностью реально продемонстрировать США неотвратимую потерю их неуязвимости.

Такие решения приходилось принимать неоднократно, искать наиболее оптимальные, учитывая эффективность и стоимость предлагаемых вариантов.

В подготовке таких решений, в разработке отдельных видовых и отраслевых аспектов проблем участвовали ведущие специалисты разных отраслей, крупные ученые, целые исследовательские коллективы, министерства и ведомства. Особая роль в беспристрастном взвешивании всех «за» и «против», в оценке различного рода проектов и предложений, объективном информировании правительства и ЦК КПСС о выбранном варианте решения принадлежала Государственной комиссии Совета министров СССР (ранее – Комиссия Президиума Совета министров СССР по военно-промышленным вопросам – ВПК) и Госплану СССР. Деятельность ВПК, как директивного правительственного органа, обеспечивала управление оборонным комплексом с целью поддержания его высокого научного, технического и технологического уровня, адекватного текущим и перспективным задачам вооруженных сил страны. Решения ВПК по принципиальным вопросам принимались коллегиально. Ее членами были министры оборонных отраслей промышленности, заместители министров обороны, председателя КГБ, руководители оборонных комплексов Госплана СССР, Минфина СССР и др.

Политика в области стратегических вооружений была выработана не сразу. Советский Союз, создав атомную бомбу, стремился иметь такие бомбардировщики, которые могли бы поражать важные цели потенциального противника хотя бы на его передовых базах. Нужны были средства доставки атомного заряда до объекта удара. Советская авиация середины 1940-х годов имела в основном тактические бомбардировщики, предназначенные для поддержки сухопутных войск на театрах военных действий. Однако теперь нужны были такие самолеты, которые смогли бы донести атомную бомбу не только до глубокого тыла стран НАТО, но и до Американского континента. Таких самолетов не было. Американский истеблишмент удерживали в развязывании воздушно-атомной войны против СССР только мощные советские танковые армии, стоявшие в центре Европы.

В такой обстановке советское руководство торопилось создать бомбардировщик дальнего действия. Было принято решение скопировать американский В-29 – четыре самолета были интернированы на нашем Дальнем Востоке после их вынужденных посадок из-за повреждений, полученных при бомбардировках Японии.

В начале июня 1945 г. А.Н. Туполев и его первый заместитель А.А. Архангельский были вызваны в Кремль к Сталину. По воспоминаниям Александра Архангельского, Хозяин сразу перешел к сути дела: «Товарищ Туполев, мы приняли решение скопировать бомбардировщик В-29; подробности узнаете у Шахурина». Туполев, растерявшийся от столь неожиданного поворота событий, подавленно молчал. Тогда Архангельский, понимая, что никакие возражения уже не помогут, с деланым воодушевлением ответил, что «задание партии и правительства будет, безусловно, выполнено».

6 июня вышло решение Государственного Комитета Обороны (ГКО), согласно которому КБ Туполева поручалось организовать производство «близнеца В-29 – Б-4 («бомбардировщик четырехмоторный»). Всем наркоматам, ведомствам, конструкторским бюро, заводам и другим организациям предписывалось скрупулезно, по требованиям КБ Туполева, воспроизвести буквально все, из чего состоял В-29: материалы, агрегаты и приборы. Заканчивалось это, надо сказать, историческое решение двумя пунктами: Туполеву – через год завершить выпуск всей технической документации, а директору Казанского авиазавода Окулову – еще через год построить первую серию из 20 машин.

Военные летчики перегнали три восстановленные «сверхкрепости» в Москву. То были не возможные носители атомных бомб, а обычные серийные самолеты. В самом большом ангаре на Центральном аэродроме первый самолет был полностью разобран, а «начинку» – приборы и оборудование – передали в специализированные организации. Второй самолет использовался для уточнения летных данных и тренировки экипажей будущих Б-4, а третий был сохранен как дубликат на случай аварии второго самолета.

Вскоре стало ясно, что без коренного изменения технологии наших авиационных и металлургических заводов и других предприятий воспроизвести этот самолет не удастся. Подавляющее большинство технических решений, примененных фирмой «Боинг» при разработке В-29, были совершенно новыми для отечественной промышленности. В соответствии с личным указанием Сталина не допускалось ни малейшего отклонения ни в одной детали от американского образца. «Оргвыводы» по нерадивым или строптивым главным конструкторам и директорам заводов были жесткими: те из них, кто не желал копировать или только пытался доказать, что его собственная серийная разработка лучше американской, были уволены.

Таков был скрытый от постороннего взгляда драматизм ситуации: конструкторы были вынуждены «наступать на горло собственной песне» и копировать чужое, выдерживая сроки, указанные в решении ГКО, а они были чрезвычайно короткими. Понятна и отрицательная реакция руководства Министерства авиационной промышленности на указание Туполеву разработать новый вариант Б-4 – со значительно удлиненным бомбовым отсеком. Это означало бы полную перекомпоновку самолета, создание, по существу, новой конструкции и привело бы к срыву сроков. Так довольно болезненно началась взаимная притирка двух ведомств – атомного и авиационного. Столь «легкомысленное» отношение атомщиков к переделке носителя говорит об их непонимании тогда тонкостей авиации и всей сложности «соединения» бомбы и самолета-носителя. Понимание приходило постепенно, в процессе совместной работы.

На Туполева и его ближайших помощников (Маркова, Кербера, Черемухина и других) свалилась тяжелейшая работа: координация деятельности многих отраслей промышленности, а главное – «вытягивание» их на современный технический и технологический уровень. Количество агрегатов и блоков, которые передавались Туполевым «смежникам» для изготовления, измерялось тысячами.

3 августа 1947 г. на традиционном воздушном параде в Тушино тройка самолетов Б-4 была впервые показана публике. Ценой неимоверных усилий Советский Союз сумел за два года освоить сложнейшие технологии и дать своей военной авиации первоклассную машину. При постановке самолета на вооружение он был обозначен как Ту-4. П.В. Дементьев (тогда заместитель, а с 1953 года – министр авиационной промышленности) рассказывал, что это название дал сам Сталин, синим карандашом исправив в акте о государственных испытаниях «Б» на «Ту».

Всего с 1948 по 1952 год было выпущено около 850 машин. В историческом контексте видно, что создание и серийное производство самолета Ту-4 подготовило благодатную почву для подлинной революции в авиации – появления первого поколения советских реактивных самолетов, сначала военных, а затем пассажирских.

Сложность всей этой работы заключалась в том, что В-29 был напичкан массой датчиков, огромным количеством приборов, дистанционными следящими системами ведения огня и т.д. На советских самолетах этого тогда еще не было. Для того чтобы сделать точную копию В-29, пришлось заново создать новую авиационную промышленность, изучить американскую технологию.

И все-все это было сделано, причем в кратчайшие сроки.

Бомбардировщик Ту-4 мог действовать на расстоянии до 6000 километров, а это означало, что самолеты Ту-4, взлетая с баз на территории нашей страны и стран Восточной Европы, могли достигать целей в Западной Европе, на Ближнем Востоке и в Японии. Для того чтобы увеличить дальность их полета, уже в начале серийного производства Ту-4 было решено оборудовать самолеты системой дозаправки в воздухе.

На первых порах специалисты по дозаправке действовали на свой страх и риск. В июле 1949 г., впервые осуществляя автоматическую дозаправку, они сняли весь процесс на кинопленку. Туполев, узнав об этом, захотел познакомиться со столь перспективной работой.

В 1952 году после прохождения государственных испытаний система дозаправки «с крыла на крыло» была принята вначале на Ту-4, а затем на новых реактивных бомбардировщиках Ту-16. Однако даже с дозаправкой эти самолеты не смогли бы действовать по целям на территории США: топлива хватало только туда. Поэтому уже в 1948 году КБ Туполева получило задание на постройку сверхтяжелого четырехмоторного бомбардировщика с дальностью полета, достаточной для возвращения на свои аэродромы.

Кроме того, Ту-4 имел крупный недостаток, который в те годы пора было устранить. Это был поршневой (не реактивный) самолет, со сравнительно малой скоростью. А это значит, он был легкоуязвимой целью уже имевшихся на вооружении ряда стран реактивных истребителей, обладавших большой скоростью и высотой полета. Уязвимость поршневой авиации, в частности В-29, наглядно показала война в Корее, в годы которой советские реактивные истребители МиГ-15 успешно сбивали В-29.

Поэтому, чтобы быть на уровне века, надо было иметь современную реактивную авиацию. И конечно, в Советском Союзе передовая авиационная конструкторская мысль была направлена на решение этой проблемы. Конструкторские бюро А.С Яковлева, А.И. Микояна, СА. Лавочкина, А.Н. Туполева, СВ. Ильюшина, П.О. Сухого и другие разрабатывали проекты реактивных самолетов различного назначения. Уже в апреле 1946 г. состоялись испытательные полеты советских реактивных истребителей МиГ-9 и Як-15, а в праздник 1 Мая следующего года над Красной площадью во время воздушного парада пролетело более 100 реактивных самолетов.

Но это были истребители. Они, безусловно, увеличивали боевые возможности системы ПВО страны и поражения наземных целей на поле боя. Однако требовалось решать и другую задачу создать реактивный бомбардировщик, который сможет донести атомный боезапас до объектов в глубине территории потенциального противника. Первым таким самолетом стал Ил-28 с радиусом действия 650 километров и скоростью 900 км/ч. С аэродромов в Восточной Германии он мог наносить удары практически на всю глубину территории континентальных стран Европы англо-американской ориентации (с 1949 года – НАТО), а также Англии. Имея высокую скорость и большую высоту полета, такой самолет становился трудной целью для систем ПВО Запада.

Видимо, в связи с этим Сталин всячески способствовал тому, чтобы новый реактивный бомбардировщик поступал в войска в достаточных количествах.

Летчик-испытатель И.И. Шелест рассказывает любопытную историю, связанную с этим самолетом, которая заодно характеризует обстановку в авиационной промышленности периода сороковых годов. Речь идет о случае, когда возникла проблема с приемкой Ил-28 и требовались доработки многих машин. На открытом воздухе проделать это было невозможно. «Словом, требовалось установить побольше самолетов в ангар. И над этим у нас мудрили все, вплоть до директора института. А тут прикатил министр, ходит злой – не подойти…

Да, кто-нибудь и сдрейфил бы, не подошел, только не Петр Прокофьевич!.. (П.П. Прокофьев – бригадир рабочих-такелажников. – Е.П.) Он подошел к министру и говорит:

«Васильич, дашь на бригаду десять тысяч рублей, – это было еще до денежной реформы, – если мы установим двадцать четыре Ила?»

Дементьев взглянул на стоящих рядом работников серийного завода. Те переглянулись снисходительно, мол-де, чепуха.

– А как ты, Петр Прокофьевич, это сделаешь? – спросил министр.

– Сделаем… Будут деньги?

– Будут.

– Как будут? По ведомости или сразу тут?

– Сразу, – сказал министр.

– Не обманешь, Васильич? – не унимался бригадир.

Дементьев приложил руку к сердцу

– Что ты, Петр Прокофьевич!

Полчаса потребовалось для установки первого ряда машин.

По договоренности с механиками – те, плуты, конечно, все уже знали – на левых стойках шасси Плов было спущено давление, и они просели; крылья накренились, и получилось так, что крыло следующей машины перекрывало наполовину крыло предыдущей и так далее.

Дементьев посмотрел на этой действо, подозвал порученца и отправил его тут же на своем автомобиле в министерство с запиской прислать ему лично и немедленно десять тысяч рублей».

Мало кому известен приказ Сталина, относящийся к весне 1952 года: создать 100 бомбардировочных авиадивизий, укомплектованных реактивными бомбардировщиками. И хотя руководители ВВС пытались доказать главе государства, что потребность в таких самолетах, с учетом уже имевшихся, не превышала 60 дивизий, приказ начал выполняться. В штабе ВВС схватились за голову. Ведь кроме этих 100 дивизий, для обеспечения их деятельности нужно было сформировать не менее 30 истребительных дивизий прикрытия и до 10 полков разведывательной авиации, подготовить не менее 10 тысяч летчиков, штурманов, специалистов других профилей, выпустить 10 тысяч бомбардировщиков сверх плана, построить аэродромы, ангары, склады и т.п. Несмотря на протесты профессионалов, в штабе ВВС было создано уже специальное управление для решения этой проблемы.

Трудно сказать, чем бы кончилась вся эта затея, но уже в 1952 году с успехом прошел испытания более совершенный реактивный бомбардировщик Ту-16. Самолет уверенно держал скорость 1000 км/ч и летал на дальность 4000 километров. Сталин распорядился пустить его в серийное производство, не дожидаясь конца испытаний. И правильно сделал. Был разгар войны в Корее, возможность применения американцами атомной бомбы против Китая не раз обсуждалась в Вашингтоне – надо было показать, что при жестокой необходимости современная советская авиация донесет атомную бомбу до Англии и Франции. Приказ же в отношении создания громадного воздушного флота Ил-28 потерял актуальность, а со смертью Сталина перестал выполняться.

Таким образом, Советский Союз, приняв с начала «холодной войны» военно-стратегический вызов США, а позднее и НАТО, решил противопоставить их мощи военную мощь стран социализма. В ответ на политику Вашингтона «с позиции силы» Москва стала проводить свою силовую политику. Новые виды боевой техники во все возрастающих количествах стали поступать в армию и на флот. Создание блока НАТО привело к тому, что СССР с конца 40-х годов начал вновь увеличивать свои вооруженные силы. В 1952 – 1953 г. завершилась полная моторизация и механизация Советской армии, авиация была перевооружена реактивными самолетами, совершенствовался флот.

В 1940-е годы открылось еще одно направление в гонке авиационных вооружений – строительство реактивных самолетов, в первую очередь, истребителей.

Как известно, лидерами в области реактивного самолетостроения в годы войны были две страны: Германия и Англия. Немецкий Ме-262 и английский «Метеор» поступили на вооружение в 1944 году. Это были двухдвигательные самолеты с прямым крылом, на котором располагались гондолы силовых установок. Немецкие турбореактивные двигатели (ТРД) имели схему с осевым компрессором, английские – с более простым, центробежным.

Вскоре после войны реактивные самолеты появились на вооружении США и СССР. Англичане предоставили американцам свою технологию производства реактивных двигателей, в качестве консультантов выступали вывезенные из Германии видные конструкторы и ученые. В СССР же приходилось довольствоваться изучением и копированием немецких трофейных ТРД. Если добавить к этому необходимость восстановления разрушенной войной промышленности, то не приходится удивляться, что первые реактивные истребители появились в Советском Союзе примерно на год позднее, чем в США (скорее вызывает удивление и восхищение столь быстрое появление в СССР боевых реактивных самолетов – в 1946 году: в намного более благополучной Франции серийные самолеты с ТРД появились только в 1949 году).

Переход на реактивную тягу потребовал решения множества технических проблем, таких как перекомпоновка самолета в связи с установкой ТРД, создание новых, более скоростных профилей, разработка усовершенствованных средств спасения и жизнеобеспечения пилота, защита планера самолета от действия реактивной струи, принятие мер против затягивания самолета в пикирование на больших скоростях. Рассмотрим, как решались эти и другие задачи.

 

1.2. Отечественное самолетостроение после окончания Второй мировой войны

Состояние самолетного парка Военно-воздушных сил СССР после окончания Великой Отечественной войны вызывало серьезные опасения у тогдашнего политического и военного руководства страны. Это видно из служебной записки главнокомандующего ВВС Красной армии главного маршала авиации А.А. Новикова наркому обороны Советского Союза И.В. Сталину. Характеризуя самолетный парк советских ВВС, А.А. Новиков отмечал, что «наша стратегическая авиация имеет на вооружении сильно устаревшие самолеты Ил-4, Ли-2, Ер-2, которые совершенно не отвечают современным боевым требованиям, а НКАП (Наркомат авиационной промышленности. – Е.П.) до сих пор не дал ни одного опытного современного многомоторного самолета.

Наша оперативно-тактическая авиация имеет на вооружении машины, уже отстающие по скоростям, по боевому оборудованию и через один, максимум два года будет малоэффективным средством как нападения, так и защиты, т.е. может повториться 1941 год, когда наша авиация имела много старых самолетов (И-15, И-153, И-16, СБ и др.), но не в состоянии была дать эффективную защиту и нападение, несмотря на хорошие летные кадры.

В этих условиях ясно, что количественная сторона не решает вопроса, необходимо поднять качество и культуру авиатехники и ее производства (курсив мой. – Е.П.).

В чем состоит отставание нашей авиационной техники, которое, естественно, все более и более будет сказываться на боеспособности всех видов авиации наших Вооруженных сил (ВВС КА, ВВС ВМФ, ВВС ПВО) и какие, на мой взгляд, необходимо принять меры?

ПО САМОЛЕТОСТРОЕНИЮ. В настоящее время Военно-воздушные силы Красной армии имеют только один вид истребителя – фронтовой (Як-3, Як-9 и Ла-7). Других же типов истребителей – высотных, перехватчиков, ночных и дальнего сопровождения бомбардировщиков фактически у нас нет. Имеющийся истребитель сопровождения Яковлева современным боевым требованиям не удовлетворяет из-за недостаточной дальности, низких летных качеств, малой мощности огня и отсутствия специального оборудования на дальние расстояния. Максимальная скорость у самолета Яковлева 1810 км, у Лайтнинга – 3600 км; максимальная скорость у самолета Яковлева 584 км, у Лайтнинга – 663 км; вооружение у самолета Яковлева 1 пушка и 1 пулемет, у Лайтнинга – 1 пушка и 4 пулемета.

Современный самолет с бензиновым мотором можно поднять на большую высоту только при наличии турбокомпрессора. Отработка же турбокомпрессора – этого решающего агрегата высотного самолета идет в авиационной промышленности чрезвычайно медленно, и отработанных образцов у нас на вооружении до сих пор нет.

Работа конструктора Микояна над высотным истребителем не дает нужных результатов главным образом потому, что конструктор Микулин подает ему как правило, недоведенные моторы АМ-39 и АМ-42 с турбокомпрессорами. Эта же самая причина тормозит выпуск в свет более усовершенствованного бомбардировщика Туполева с моторами АМ-39тк и АМ-42тк».

«ПО НОЧНЫМ ИСТРЕБИТЕЛЯМ. Во время войны получили развитие двухмоторные ночные истребители, применявшиеся против дальних бомбардировщиков ночью и днем в условиях плохой видимости, для чего на них устанавливалась специальная радиолокационная аппаратура.

В США имеется специальный ночной истребитель Р-61, выпускаемый серийно. Самолет имеет: два мотора, полетный вес 13,5 тонны, максимальная скорость на высоте 595 км, продолжительность полета 5 ч 54 мин, вооружение 4 пушки и 2 пулемета.

Наши Военно-воздушные силы не имеют на вооружении двухмоторного истребителя с радиолокаторной аппаратурой и электрифицированным пулеметно-пушечным вооружением. Такой самолет нам крайне необходим, в особенности для истребительной авиации ПВО, как одно из средств борьбы с дальними бомбардировщиками.

ПО РЕАКТИВНОЙ ТЕХНИКЕ. За годы войны состояние реактивной техники значительно улучшилось. В деле практического освоения реактивных двигателей и самолетов бесспорно достигнуты большие успехи. Это подтверждается следующим: если до войны и в начале войны ни одна из воюющих сторон не имела у себя на вооружении ни одного реально отработанного самолета с реактивным двигателем даже в опытном строительстве, то к концу войны реактивные самолеты одиночками появились уже на фронтах, а в 1945 году в США и в Англии они переданы были в серийное производство и приняты на вооружение.

Германия по развитию реактивной техники опередила США и Англию. К концу 1944 года Германия имела четыре отработанных типа реактивных самолетов: Ме-262, Ме-163, Хе-162 и Арадо-234, которые были переданы в серийное производство для массового выпуска. Всего в Германии за период с декабря 1944 года по апрель 1945 года было выпущено 879 реактивных самолетов.

В США производством реактивных двигателей занимаются следующие моторостроительные фирмы: «Дженерал-Электрик», «Аллисон», «Пратт-Уитней» и «Вестингауз».

Таким образом, широкое внедрение реактивной техники в производство и вооружение авиации реактивными самолетами является неоспоримым фактом, подтверждающим и определяющим направление перевооружения военной авиации в США и Англии в ближайший период, с чем нельзя не считаться и что обязательно необходимо как можно быстрее предусмотреть для наших Воздушных сил, т.е. вооружить нашу военную авиацию, и в первую очередь истребительную (курсив мой. – Е.П.), реактивными самолетами.

В ближайшую пятилетку наша истребительная авиация должна заменить свой самолетный парк минимум на 20 – 25 %, что потребует от авиапромышленности производства от 3500 до 5000 реактивных самолетов.

Несмотря на явное отставание, работы по реактивной технике в Советском Союзе проводятся крайне медленно. По постановлению ГКО (Государственный Комитет Обороны. – Е.П.) от 22 мая 1944 года конструкторы Яковлев, Лавочкин, Микоян, Сухой обязаны были в 1944 и в 1945 гг. отработать каждый в отдельности постройку истребителя с реактивным двигателем, но до настоящего времени ни один из реактивных самолетов не только не принят на вооружение ВВС Красной армии, но и не доведен для предъявления на государственные испытания.

Такое отставание отечественной промышленности в освоении и внедрении в производство реактивной авиатехники неизбежно приводит к отставанию нашей авиации и к значительному снижению ее боевых качеств, в особенностиу истребителей (курсив мой. – Е.П.).

Для ликвидации отставания в оснащении авиации Вооруженных сил реактивными самолетами, полагал бы целесообразным провести следующие мероприятия:

1. Создать при Совете Народных Комиссаров СССР Научный комитет по реактивной технике, на который возложить руководство по изучению, освоению и внедрению в производство реактивной техники в промышленности.

2. Провести закрытую научную конференцию военных и гражданских специалистов по вопросам состояния и дальнейшего развития реактивной техники.

3. Резко усилить производственную мощность опытных цехов авиазаводов.

Увеличить число конструкторских бюро, которым предложить шире использовать образцы трофейной реактивной техники.

Организовать закрытый конкурс среди конструкторов НКАП на постройку реактивных двигателей и самолетов.

Провести специальный отбор квалифицированных кадров рабочих в опытные цеха и на опытные заводы авиапромышленности.

Рассмотреть состояние опытных работ по двигателям и самолетам совместно НКАП и ВВС КА, в результате чего должны быть выработаны конкретные мероприятия по развертыванию опытного строительства реактивных самолетов и двигателей для доклада Правительству.

В связи с резким повышением максимальных скоростей полета самолетов с реактивными двигателями потребуется серьезное изучение влияния сжимаемости воздуха. Для этой цели необходимо при ЦАГИ срочно запроектировать и построить аэродинамическую трубу которая бы позволяла доводить скорость потока воздуха до равной скоростям реактивных самолетов при одновременном изменении температуры до известных нам температур стратосферы (50 – 56°) и плотности воздуха до потолка реактивных самолетов в пределах до 14 000 – 15 000 метров».

Результатом создавшейся ситуации в авиационной промышленности и ВВС стало так называемое «авиационное дело», в результате которого был репрессирован ряд руководителей этих ведомств.

Следует отметить, что по поводу этого «дела» в отечественной исторической науке в последнее десятилетие ведется оживленная полемика, которая пока не дала определенных результатов. Так, редактор Военно-исторического журнала полковник И.Н. Косенко в своей статье со ссылкой на неопубликованные мемуары А.А. Новикова и ряд документов во всем обвиняет сына И.В. Сталина Василия и тогдашнее руководство органов государственной безопасности. Автор цитирует записки А.А. Новикова: «В середине марта 1946 года по ВВС была создана государственная комиссия во главе с Булганиным. В ее состав входили Маленков, Жуков, Василевский, Штеменко, Шикин, Руденко, Вершинин, Судец. Причиной создания этой комиссии и ревизии ВВС послужило письмо Василия Сталина отцу (курсив мой. – Е.П.) о том, что ВВС принимают от промышленности самолет Як-9 с дефектами, из-за которых бьется много летчиков. К тому письму было приложено и письмо начальника штаба истребительно-авиационного корпуса т. Каца А.А., аналогичное по содержанию. Поводом для письма Василия послужило его желание вырваться из отцовской опалы. Товарищ Сталин, очень подозрительный в последнее время, расценил письмо сына как проявление бдительности и вызвал его к себе. Через несколько часов после их свидания начальник охраны генерал Власик позвонил Фалалееву и сказал, чтобы Ваську представляли к генералу, так как он сегодня помирился с отцом. Фалалеев отказался…»

В статье цитируется также еще один фигурант «Дела» – Н.П. Селезнев: «Дело руководства Наркомата авиапрома и командования ВВС» возникло в результате борьбы за власть. Нас просто умело использовали в своих целях. Мы оказались жертвами интриг, борьбы за власть».

Автор биографии И.В. Сталина, писатель В.В. Карпов, Герой Советского Союза, также взял интервью у Николая Павловича Селезнева, в то время генерал-лейтенанта ВВС, начальника Главного управления заказов вооружения ВВС (это было в 1992 году). Приведем его: «Война есть война! Тут не до тонкостей отделки, главное – наличие боевых качеств, – сказал Селезнев. – Каждый раз я, как ответственный за приемку, фиксировал все заводские недостатки. Но тот же Верховный Главнокомандующий Сталин, и особенно курировавший авиационное производство Маленков, гнали нас в хвост и в гриву, требуя не мелочиться и не задерживать поставку самолетов фронту. Кстати, зафиксированное за время войны количество аварий по техническим причинам является меньше допустимой «нормы» поломок за такой длительный срок, да еще в условиях торопливого производства в военное время. Нас надо было поощрять, а не наказывать за такие показатели!»

Историк военно-промышленного комплекса СССР НС. Симонов пишет по этому поводу: «Ускоренному переходу советской авиации от поршневой к реактивной, как мы сейчас понимаем, препятствовали объективные причины, обусловленные конструктивными недостатками существующих образцов зарубежных и отечественных реактивных двигателей, новизной технологического процесса и т.д. Советским же руководством все эти недостатки и упущения зачастую расценивались либо как проявление «вредительства», либо – «бюрократизма» и «ведомственности». На всех ведущих специалистов – разработчиков реактивной и ракетной техники – органами госбезопасности велось досье, все доносы и сообщения платных и добровольных агентов тщательно проверялись, обвинительные материалы немедленно передавались в прокуратуру. Такое же «высокое доверие» власти оказывали и организаторам оборонной промышленности.

В нескольких случаях жертвами репрессий из числа «выдающихся» оказались люди, в преданности и лояльности которых Сталину и системе трудно усомниться, например, начальник Главного артиллерийского управления Н.Д. Яковлев, нарком авиационной промышленности А.И. Шахурин и главнокомандующий ВВС А.А. Новиков. 30 апреля 1951 г. на совещании с руководителями оборонной промышленности Сталин, по-видимому в назидание, рассказал собравшимся о сути «дела» репрессированных в 1946 году Шахурина и Новикова, которые, по его словам, из ведомственных соображений, преднамеренно, тормозили развитие советской реактивной авиации. «Еще во время войны, – делился воспоминаниями Сталин, – Правительством было поручено бывшему наркому авиационной промышленности Шахурину и главкому ВВС Новикову скорее взяться за освоение реактивных самолетов. При этом Правительству было известно, что американцы и немцы уже такие имеют. Правительство тогда уже считало, что реактивным самолетам принадлежит будущее. Прошло полгода, год, а указанные люди ничего в этом отношении не сделали. Правительство не могло проверять часто ход разработки и освоения реактивных самолетов, а в Министерстве авиационной промышленности не принимали никаких мер.

При проверке оказалось, что Шахурин и Новиков сговорились: первый на том, что будет выполнять программу по серийным поршневым самолетам и за это работники авиапромышленности будут получать премии, второй – на том, что не придется переучивать людей на реактивных самолетах и они будут получать ордена и медали. Эти люди – Шахурин и Новиков ведомственные интересы поставили выше государственных, загубили дело и после них пришлось много поработать, чтобы наладить производство реактивных самолетов».

Ни подтвердить, ни опровергнуть обвинения Сталина против Шахурина мы не можем, но вот о том, что командование ВВС запаздывало с переобучением летного состава на реактивную авиацию, свидетельствуют такие данные: «в течение 1945 – 1947 гг. приступили к обучению и тренировочным полетам на реактивных самолетах всего 500 летчиков».

К теме «авиационного дела» обращается и профессор В.Г. Сироткин, который трактует эту проблему примерно так же, как и предыдущие авторы. Он усматривает в нем политическую подоплеку, считая, что оно было направлено против маршала Г.К. Жукова.

Еще одну версию предлагает В. Проклов в статье о реактивных истребителях П.О. Сухого. Он пишет о внесенных в правительство предложениях строить на советских авиазаводах трофейный истребитель Ме-262 и об их последствиях.

«О реакции «противников» этих предложений рассказал А.С. Яковлев 25 мая в беседе с известным поэтом и публицистом Ф.И. Чуевым. «…В конце войны я написал письмо Сталину, что у нас не хотят самостоятельно заниматься вопросами развития авиации, а это толкает нас на копирование немецкого реактивного истребителя «Мессертмитт-262» и конкретно предполагают организовать в Саратове производство этого самолета.

Сталин вызвал нас вдвоем сШахуриным и говорит ему: «Это вы предлагаете ставить «Мессершмитт» вместо тех работ, которыми сейчас занимаются по развитию реактивной авиации?»

Шахурин что-то пробормотал, и это решило его судьбу. А товарищ Сталин сказал: «Ставить «Мессершмитт» – это значит заранее обрекать себя на отставание на долгие годы. Мы с этим не согласны, и вы зря проводите работу в этом направлении.

Потом он меня вызвал одного: «Ну что ж, Шахурин, видимо, не способен двигать это дело. Давайте нового министра. Кого вы порекомендуете? Я сказал – Хруничева. Тогда его и назначили министром вместо Шахурина. Официально Шахурина, главкома Новикова и главного инженера ВВС Репина сняли и посадили за снабжение Красной армии некачественными самолетами. Но думаю, что гнев Сталина был вызван еще и нашим отставанием в реактивной авиации».

Как обстояли дела на самолетостроительных заводах СССР в это время? Ответ на этот вопрос частично содержится в приказе народного комиссара авиационной промышленности СССР М.В. Хруничева № 85сс от 2 марта 1946 г.

«В выводах по работе Наркомавиапрома Совет Народных Комиссаров установил следующее

1. Наркомат Авиационной Промышленности допустил серьезное отставание в развитии новой авиационной техники.

2. Руководители Наркомавиапрома – т.т Шахурин и Дементьев проявили недальновидность и ограниченность, не использовав своевременно и в должной мере всех возможностей и ресурсов, которыми располагала авиационная промышленность для решения задач развития новой авиационной техники. Полученные Наркомавиапромом за годы войны огромные материальные ресурсы были направлены на развитие серийного производства и лишь незначительная часть этих ресурсов – не более 4 процентов – была вложена в опытные и научно-исследовательские работы. В результате этого опытно-конструкторские и научно-исследовательские организации Наркомавиапрома недостаточно оснащены оборудованием и аппаратурой, не имеют необходимых лабораторий и недоукомплектованы кадрами.

3. Основной причиной отставания Наркомавиапрома в развитии авиационной техники является укоренившееся в Наркомате Авиационной Промышленности неправильное отношение к вопросам новой техники. Это неправильное отношение выразилось в Наркомате, прежде всего, в недооценке роли и значения опытно-конструкторских и научно-исследовательских работ тов. Шахуриным.

Ошибкой тов. Шахурина является также то, что он не ставил перед правительством вопрос об отставании в развитии новой авиационной техники и не выдвигал серьезных мероприятий по ликвидации этого отставания, в то время как конструкторы и руководители опытного и научно-исследовательского дела в Наркомавиапроме неоднократно ставили перед ним вопрос об отставании опытных и научно-исследовательских организаций и о необходимости их укрепления.

4. Недостатки в руководстве Наркомавиапрома делом развития авиационной техники выражаются и в том, что в авиационной промышленности, наряду с хорошими конструкторскими бюро, работающими плодотворно, существуют конструкторские бюро, годами расходующие большие государственные средства, не давая никакой отдачи.

Руководством Наркомавиапрома с большим опозданием был решен вопрос о ликвидации конструкторских бюро тт. Гудкова, Москалева и Шевченко, оказавшихся на деле бесплодными и затратившими без всякой пользы большие государственные средства. Продолжают и сейчас существовать конструкторские бюро, работающие без сколько-нибудь серьезной отдачи. Так, главный конструктор т. Мясищев израсходовал за последние годы свыше 160 млн рублей и ни одного самолета в серию не дал. ОКБ главного конструктора тов. Щербакова за всю свою деятельность создало лишь один, конструктивно отсталый, легкомоторный самолет Ще-2. Главный конструктор тов. Урмин не сумел довести мотор М-90 и, работая над моторами малой мощности, не создал ни одного нового мотора.

5. Серьезным недостатком в практике работы Наркомавиапрома является то, что крупные научные работники и конструкторы недостаточно привлекались в Наркомате к разработке вопросов новой авиационной техники. Наркомавиапром не имел научного совета, а коллегия Наркомата не заслушивала, как правило, вопросов развития авиационной техники.

Отношения между бывшим наркомом тов. Шахуриным и конструкторами и научными работниками авиационной промышленности были ненормальными. Это выражалось, прежде всего, в том, что при непосредственном обращении конструкторов и научных работников к руководству Наркомата по принципиальным вопросам, тов. Шахурин нередко вопросов не решал, а передоверял их второстепенным работникам, которые сводили дело, по существу, к канцелярской отписке.

6. Крупным недостатком в руководстве Наркомавиапрома является совершенно недостаточное внимание к вопросам качества выпускаемой продукции (выделено автором). В то время как в послевоенный период, вследствие уменьшения программы создались особо благоприятные условия к всемерному улучшению качества выпускаемых самолетов и авиамоторов, руководители Наркомавиапрома не приняли должных мер к улучшению качества серийных самолетов и моторов и устранению выявившихся в эксплуатации серьезных дефектов истребителей Як-9, Ла-7, бомбардировщиков Ер-2, авиамоторов ВК-107А, АШ-82ФН и авиационных дизелей АЧ-ЗОБ. На многочисленные сигналы, поступавшие из частей ВВС Красной армии о дефектах самолетов и моторов, исключающих возможность их нормальной эксплуатации, Наркомавиапром не реагировал и необходимых мер не принимал. В результате неудовлетворительное положение с качеством указанных самолетов и моторов было вскрыто без участия Наркомавиапрома, и решениями правительства выпуск их был приостановлен впредь до устранения дефектов.

Из-за неудовлетворительного качества была прекращена представителями ВВС приемка также и транспортных самолетов Ли-2 на заводе № 84, освоенных производством на этом заводе еще до войны.

Наркомавиапром не выполнил решения правительства об устранении дефектов самолетов и авиационных моторов, вследствие чего выпуск основных типов самолетов и моторов до конца 1945 года не был возобновлен. На заводе № 153 скопилось более 400 дефектных самолетов Як-9, на заводе № 39 – около 160 бомбардировщиков Ер-2, не принятых ВВС. Во втором полугодии 1945 года крупнейшие самолетные и авиамоторные заводы работали вхолостую, не выпуская продукции.

7. Наркомавиапром во втором полугодии 1945 года резко ухудшил свою работу в области серийного производства и не выполнил значительно сокращенного плана выпуска самолетов и авиационных моторов, несмотря на сохранившиеся производственные мощности заводов.

Руководство Наркомавиапрома не подготовилось к переводу авиационных заводов, после окончания войны, на работу в мирных условиях и не учло трудностей, которые могли возникнуть и возникли в связи с этим переводом. Перестройка заводов на работу в мирных условиях была пущена на самотек. Наркомавиапром, не имея заранее подготовленного плана, не смог рационально загрузить освободившиеся производственные мощности. Заводы в значительной степени бездействовали и загружались производством случайной и малозначительной продукции.

На заводах имели место массовые простои рабочих, падение производственной и технологической дисциплины, большая текучесть кадров. Из авиационной промышленности во втором полугодии 1945 года ушло 75 тысяч человек рабочих, из них только 26 тысяч человек были организованно переведены на работу в другие отрасли промышленности. Завод № 21, например, потерял за это время 4900 человек рабочих, завод № 26 – 4600 человек, завод № 153 – 3600 человек.

В таком же положении были и все другие основные заводы Наркомавиапрома. Только за декабрь 1945 года заводы НКАП понесли убытки в сумме 330 млн рублей. Финансовое положение Наркомавиапрома тяжелое; предприятия НКАП имеют крупные просрочки платежей и даже не могут оплачивать стоимость материалов, поставленных им для обеспечения производства.

Недостатки в деле перестройки заводов на работу в условиях мирного времени привели авиационную промышленность в крайне тяжелое положение».

Заводы 1-го Главного управления не справлялись с заданиями по выпуску самолетов для ВВС. Приказ НКАП № 97с от 6 марта 1946 г. констатировал, что постановление ГКО № 7560сс от 21 февраля 1945 г. и приказ НКАП № 76сс от 26 февраля 1945 г. по поставке учебных самолетов Як-9 ВК-105ПФ и УЛа-7 директорами заводов № 153, 21 и 163 не выполнены.

Завод № 153 (Новосибирск) задание по выпуску в 1945 году 376 самолетов Як-9 выполнил в количестве 155 самолетов, из которых готовыми к бою только 15 самолетов.

Завод № 21, выполнив план 1945 года на 100 % (202 самолета УЛа-7), сдал готовыми к бою 104 самолета, а за январь 1946 г. 20 машин при задании 125 самолетов.

Особенно плохо дело обстояло с качеством выпускаемых самолетов. Надо сказать, что проблема качества была острой в довоенные годы. Об этом пишет М.Ю. Мухин в своей статье, посвященной развитию авиационной промышленности СССР накануне Великой Отечественной войны. Автор делает следующие выводы. Во-первых, причиной брака была нехватка подготовленных кадров, причем кадровый кризис ощущался не только в организаторах производства, не хватало и рабочих. Далее в статье отмечается, что попытки решить проблему кадров административными методами (перевод квалифицированных рабочих на авиазаводы с других предприятий) и репрессивными формами стимулирования трудовой деятельности были неэффективными. Поэтому накануне войны советский менеджмент пытался стимулировать ударным рублем. Анализируя ситуацию в двигателестроении периода Великой Отечественной войны, В. Котельников делает вывод, что отечественные авиационные моторы отставали по важнейшим показателям от зарубежных аналогов. Автор пишет, что «советская авиация вступила в Великую Отечественную войну с моторным парком, уже отстававшим по своему уровню от двигателей, стоявших на самолетах наших противников и союзников. И все четыре года войны он кардинально не менялся». Следует отметить, что руководство советских ВВС обращало внимание на это обстоятельство. Так, 14 мая 1940 г. начальник Военно-воздушных сил Красной армии Я.В. Смушкевич в «докладе о состоянии Военных Воздушных Сил Красной Армии» писал: «Основным тормозом в развитии наших самолетов является мотор. Здесь наша отсталость от передовых капиталистических стран очень велика. Моторы М-63, М-88 и М-105, которые поступают в серийное производство, – с большим количеством дефектов, ненадежны в полетах, часто отказывают, срок работы этих моторов очень небольшой». Моторы стали препятствием на пути кардинального повышения летных данных отечественных истребителей, например, самолета Як-9У с мотором М-107А. Д.Б. Хазанов пишет, что «основные трудности, связанные с отсутствием необходимого станочного парка, больших допусков при изготовлении деталей, худшего качества изделий массового выпуска в нашей стране пытались преодолеть с помощью административных мер. Так, 12 мая 1943 г. вышло постановление Государственного Комитета Обороны № 3358, в котором говорилось: «В связи с тем, что т. Климов не выполнил вовремя решение ГКО по созданию мотора М-107А, имеющее в настоящее время исключительное значение… поручить прислать на помощь д.т.н. Швецова и д.т.н. Микулина и обеспечить успешное прохождение государственного испытания мотором М-107А в кратчайший срок». Ситуация мало изменилась и после войны. Приказ по 1-му Главному управлению НКАП, заводы которого занимались производством самолетов-истребителей, от 28 февраля 1946 г. констатировал: «Во 2-м полугодии 1945 года и особенно в IV кв. на заводах 1-го Главного управления произошло резкое ухудшение качества выпускаемой продукции. Особенно некачественную продукцию поставили заказчику заводы: № 31, 292, 82 и др., что привело к массовому отстранению от полетов в частях ВВС КА самолетов производства этих заводов.

Так, например, на самолете Як-3 № 310932 производства завода № 31 из-за некачественной приклейки обшивки крыла в зоне от 7-й до 14-й нервюры, в воздухе произошел срыв обшивки по клеевым швам. Смешанная комиссия от ВВС КА и НКАП, работавшая в 5-й ВА (Воздушной армии. – Прим. авт.), установила неудовлетворительное качество склейки крыльев самолетов Як-3 производства этого же завода и отметила, что после 2 – 3 полетов наблюдается ослабление крепления обшивки дополнительными шпильками.

Машины Як-9У завода № 82 отстранены от полетов в результате плохой склейки крыльев казеиновым клеем.

Из-за нарушения взаимозаменяемости основных агрегатов на заводе № 153 в январе – феврале месяцах 1946 г. произошла задержка в сдаче самолетов Заказчику.

9 января 1946 г. в 8-й Воздушной армии произошла катастрофа самолета Ла-7, выпущенного Горьковским авиазаводом 21 февраля 1945 г. Аварийная комиссия установила, что в силовых узлах самолета качество сварных соединений не соответствует техническим условиям.

Техническая документация к самолетам, выпускаемым заводами, находится на низком уровне, что приводит к большим недоразумениям в производстве и тормозит нормальную эксплуатацию самолетов в воинских частях.

Такое резкое ухудшение качества является результатом того, что на заводах недопустимо ослабло внимание к вопросам качества и все еще имеют место случаи грубого нарушения технологической дисциплины и технических условий.

Работники, отвечающие за качество продукции и за порядок в технической документации, не несут никакой ответственности за все эти нарушения и остаются безнаказанными».

Начальник 1-го Главного управления НКАП ТерМаркарян потребовал от директоров заводов разработать в трехнедельный срок мероприятия по улучшению качества выпускаемой продукции, усилению технического контроля и упорядочению технической документации. В случае отклонения качества продукции от технических условий требовалось выявить их причины и виновных в этом привлекать к ответственности.

Проблема качества на авиазаводах была повсеместной. На бомбардировщиках Ту-2 производства завода № 23 в Кировабадской авиационной школе весной 1946 года был обнаружен большой налет ржавчины в стальных угольниках трубопровода, а также закорродированный трубопровод бензосистемы самолета.

Это явилось следствием несоблюдения технологического процесса цинкования стальных деталей, применявшихся в бензосистеме самолета Ту-2 и несовершенства технологического процесса по защитной обработке труб бензосистемы.

Со стороны ОТК завода № 23 не было должного жесткого контроля за приемкой труб из алюминиевых сплавов на складе завода, а также за процессом изготовления изделий и трубопроводов бензосистемы самолета.

В мае 1946 г. министр авиационной промышленности вновь анализирует положение дел в отрасли и приходит к выводу, что «большинство руководителей главков и заводов при переходе на новые условия работы в послевоенный период не приняли необходимых мер по изысканию способов рациональной загрузки производства, улучшению качества продукции…

При незагруженности производства многие руководители уклонялись от принятия и выполнения новых заказов, а темпы освоения новых изделий, включенных в план, резко отставали от установленных сроков».

Положение менялось медленно: в январе 1947 г. комиссия Министерства авиационной промышленности (МАП) обследовала качество самолетов и технологической дисциплины на заводе № 84.

Комиссия установила, что в первой половине 1946 года руководство завода не обеспечило своевременного ремонта оснастки и только во втором полугодии оснастка была заново проверена и доведена до удовлетворительного состояния. Большое количество материалов браковалось из-за плохого хранения, во время транспортировки детали мяли, царапали и просто портили. В результате такого положения дел годовая программа 1946 года была выполнена заводом № 84 только на 42,7 %. Комиссия также отметила низкое качество готовых изделий (винтов, радиокомпасов и других приборов), поступающих на завод, вследствие чего отработка самолетов на аэродроме завода длилась до 30 дней при норме шесть.

Одним из узких мест отечественного самолетостроения того времени была стандартизация и унификация авиационной техники. Известный летчик-испытатель П.М. Стефановский в своих мемуарах пишет о начале Великой Отечественной войны: «Когда еще летчики-испытатели говорили конструкторам о необходимости унификации подобных вещей (речь идет о штуцере для заправки воздухом самолетов-истребителей. – Е.П.) на всех самолетах… Говорили. Требовать надо было». Главный инженер 17-й Воздушной армии А.Л. Шепелев пишет: «К сожалению, у нас в предвоенные годы и во время войны вопросам стандартизации и унификации не уделялось должного внимания. Наши талантливые конструкторы, создававшие великолепные самолеты и двигатели, почему-то старались сделать их не похожими на другие аналогичные машины и агрегаты. Не только двигатели, воздушные винты и подмоторные рамы, но даже штуцеры и болты конструктивно отличались от своих «собратьев». Такая «индивидуализация», может быть, и льстила конструкторскому самолюбию отдельных конструкторских коллективов, но, как показала практика, отрицательно сказывалась на боевой готовности авиачастей. В тяжелых фронтовых условиях отсутствие унифицированных узлов и деталей сильно осложняло техническое обслуживание и ремонт боевых машин.

Невольно вспоминается тяжелая осень 1941 года. К Луге прорвались немецко-фашистские подвижные части. На одном из прифронтовых аэродромов после его эвакуации остались два поврежденных истребителя: И-16 и Як-1. Первый располагал трубкой для запуска двигателя, а у второго она отсутствовала. Все наши попытки завести мотор у «яка» не дали результата. Его штуцер был совершенно отличным от других.

Оставалось одно: взорвать самолет, чтобы он не достался врагу. Однако к такой крайней мере прибегнуть не пришлось. Выручили наземные войска, которые героически отбивали атаки гитлеровцев. У нас появилась возможность демонтировать «яка» и вывезти его по частям. Однако и разборка истребителя доставила немало хлопот: у него крылья не отделялись от центроплана. Для погрузки его понадобился подъемный кран.

Мы кое-как преодолели трудности и спасли машину. Но это стоило невероятного напряжения сил и нервов. А если бы у «яка» штуцер оказался таким же, как у других истребителей, мы сразу после ремонта могли бы перегнать самолет на другой аэродром». Автор отмечает, что тогдашние самолеты США были собраны в основном из унифицированных деталей. Это, несомненно, намного упрощало и ускоряло выполнение ремонта.

Горькие уроки позволили сделать и более решительные выводы. Стандартизация стала одним из важнейших направлений в развитии многих отраслей промышленности, в том числе и в самолетостроении.

Выпускаемая заводами авиационная техника скверно обеспечивалась технической документацией. 2 июля 1946 года министр авиационной промышленности издал приказ «О работе по созданию технической документации на продукцию, выпускаемую заводами Министерства авиационной промышленности» № 421с, в котором, в частности, говорилось:

«…до сих пор части ВВС КА не получили полного комплекта… технической документации.

Некоторые директора заводов не занимаются серьезно вопросами создания технической документации на продукцию, выпускаемую их заводами, несмотря на дополнительные указания Главных управлений.

Согласованный Главными управлениями Министерства с ВВС КА и разосланный заводам план создания и издания технической документации на 1946 год большинством заводов 1, 3, 10 и 11-го Главных управлений не выполняется. Так, например, директор завода № 84 тов. Ярунин А.М. вопросами технической документации не занимается с 1941 года. За время выпуска пассажирских самолетов завод № 84 издал только одно издание – описание самолета ПС-84 в 1941 году, которое до сих пор не переиздавалось. Все это привело к полному отсутствию действующей техдокументации по самолету Ли-2.

Директор завода № 23 тов. Третьяков AT. со времени запуска самолета Ту-2 в серию полностью отработанной технической документации не представил.

Директор завода № 292 тов. Левин И.С. представил документацию в ВВС КА по самолету Як-3 с ВК-105ПФ к моменту прекращения производства указанного самолета».

Министр М.В. Хруничев приказал директорам заводов № 1, 18, 19, 21, 23, 26, 31, 41, 84, 116, 153, 168 и 292 принять срочные меры по выполнению плана создания и издания технической документации на 1946 год, а начальникам Главных управлений установить строгий контроль за выполнением плана издания технической документации. За невыполнение плана издания данных документов директорам заводов № 84 и 292 был объявлен выговор.

Начальнику Оборонгиза было приказано издавать техническую документацию в первую очередь, а начальника Бюро новой техники обязали издавать секретные приложения технической документации по заявкам Оборонгиза.

Неблагополучно дело обстояло и с решением чисто производственных вопросов. В приказе МАП № 266с от 6 мая 1946 г. отмечалось: «Вместо проведения мероприятий по улучшению технологии и организации производства, использования преимуществ нормального рабочего дня и нового режима работы, а также улучшения материально-бытовых условий для обеспечения роста производительности труда, – большинство хозяйственных руководителей прекратили разработку и внедрение организационно-технических мероприятий, пошли по линии резкого ослабления норм для искусственного сохранения уровня средней зарплаты рабочих, допустили увеличение потерь рабочего времени, рост текучести и ухудшение трудовой дисциплины.

В результате, несмотря на выполнение планового задания за весь 1945 год по выработке на одного рабочего, во втором полугодии план по выработке выполнен только на 90,8 % и по сравнению с первым полугодием в целом по промышленности выработка снизилась на 46 %, в том числе по 1-му Главному управлению на 63 % и по 10-му Главному управлению на 55 %.

Часовая выработка, которая составляла по промышленности в 1944 году 15 рублей и в первом полугодии 1945 года 15,5 рубля, снизилась во втором полугодии до 10,7 рубля. Наиболее резкое снижение часовой выработки имеет место на ряде заводов 3-го Главного управления (№ 24, 26) и по заводам 1-го Главного управления, где она составляла в первом полугодии 13,4 рубля, во втором полугодии – 6,9 рубля, в том числе в IV квартале – 5,7 рубля.

При неудовлетворительной работе по выполнению производственной программы многие руководители вместо усиления внимания к вопросам экономики, ссылаясь на плановое снижение объема производства и в расчете на государственную помощь, допускали бесхозяйственное ведение дела в подведомственных предприятиях, сохраняя, а в ряде случаев даже увеличивая размеры накладных расходов, не ведя должной борьбы с перерасходом материалов, непроизводительными расходами и увеличением потерь от брака.

По многим заводам имеет место крупный перерасход дефицитных материалов. Например, по заводу № 1 – израсходовано на единицу изделия бронзы, меди и латуни 59,5 кг при норме в 16,1 кг, на заводе № 84 авиаполотна – вместо 124,5 мт по норме израсходовано 260,5 мт, на заводе № 18 – плексиглас – вместо 18 кг израсходовано 22 кг и т.д. При этом в ряде случаев нормы резко завышены, например: по авиаполотну на заводе № 1 фактический расход составил 33,9 мт при норме в 155,3 мт, по заводу № 126 фактический расход 8,4 мт при норме 47,5 мт и т.д. 56 % всех потерь от брака в 1945 году по промышленности в целом получено заводами 3-го Главного управления. По заводам 1-го Главного управления потери от брака против 1944 года увеличились в полтора раза, а по отдельным заводам в два – два с половиной раза. При этом на большинстве заводов резко снизились удержания с виновников брака, например: по заводу № 22 – до 6 % вместо 12,6 % в 1944 году.

В результате задание по себестоимости сравнимой продукции промышленностью не выполнено – вместо снижения в 7,6 % фактически получено 5,4 %. По себестоимости же товарной продукции имеет место громадный перерасход, составляющий во втором полугодии по 1-му Главному управлению 69 млн рублей, по 3-му Главному управлению 128 млн рублей, по 10-му Главному управлению – 83 млн рублей, по 2-му Главному управлению – 20 млн рублей, по 4-му Главному управлению – 21 млн рублей.

План накоплений за 1945 год выполнен только на 45 %, причем основная масса убытков была получена в четвертом квартале, в то время как к концу третьего квартала авиационная промышленность имела 216 млн рублей сверхплановой прибыли. На большинстве заводов было допущено создание крупных сверхнормативных остатков товарно-материальных ценностей, резкий рост незавершенного производства против плана и, как следствие, значительное замедление оборачиваемости нормируемых средств, что вместе с сверхплановыми убытками привело промышленность к тяжелому финансовому положению – значительному недостатку собственных оборотных средств и созданию на большинстве заводов крупной просроченной задолженности госбанку, поставщикам и по заработной плате».

Из вышеизложенного делался вывод: «Неудовлетворительные результаты работы за первый квартал 1946 г. являются следствием продолжающихся недопустимо медленных темпов перестройки производства на работу в мирных условиях, недостаточного внимания к вопросам улучшения технологии, экономики организации производства. Эти результаты показывают, что в работе промышленности не создан еще должный перелом и что многие руководители не сделали всех необходимых выводов из указаний правительства от 26 февраля 1946 года, не перестроив соответствующим образом своей работы.

Особенно недопустимым следует считать отставание в работе по качеству продукции (выделено мною. – Е.П.). Устранение предъявленных дефектов осуществляется с большим опозданием и некоторыми заводами (№ № 153, 18, 23, 26, 19, 29 и др.) не закончено до настоящего времени. Большинство руководителей заводов не прониклось до настоящего времени сознанием исключительного значения вопросов качества продукции в работе промышленности, ответственностью, которую они несут за своевременное и полное устранение имеющихся дефектов».

Необходимо дополнить эту картину фактами обыкновенной бесхозяйственности, чему свидетельством приказ МАП № 234с от 2 апреля 1946 г. «Об усилении борьбы с хищениями на предприятиях Министерства Авиационной Промышленности». На заводе № 1 имени И. Сталина были привлечены к уголовной ответственности 11 человек работников завода, в том числе 9 мастеров цехов, 1 диспетчер цеха, 1 контролер цеха, «вошедших между собой в преступное соглашение» и занимавшихся хищением дюралюминиевых пластинок, предназначенных для изготовления столовых мисок.

По соглашению с одной механической мастерской г. Куйбышева, «главарь этой шайки мастер цеха Теперкин организовал нелегальное производство по изготовлению посуды из похищенных пластинок, которую шайка сбывала потом на рынке по спекулятивным ценам.

Всего было похищено с завода около 6 тыс. дюралюминиевых пластинок, из которых была изготовлена посуда и продана на рынке за 130 тыс. рублей».

Проверка заводов № 21, 30, 140, 153 и 500 Министерством Госконтроля СССР, результаты которой обобщил приказ МАП № 109с от 13 марта 1947 г., показала, что «директора заводов допускают грубое нарушение финансовой и штатной дисциплины, иммобилизацию оборотных средств в ОРСы и ОКСы, а также незаконное расходование денежных средств и материалов.

На заводе № 153 план производства самолетов в 1946 году выполнен на 34,9 %, а велосипедов – на 16,3 %. Систематические нарушения технологии и слабая производственная дисциплина привели к тому, что потери от брака составили 2,2 % против 0,6 % в 1945 г., а себестоимость самолета Як-9В превысила плановую на 51 тыс. рублей.

На заводе расходовался не по назначению авиабензин (на полеты на лесоучастки, базу ОРСа, заправку автомашин и т.д.). Всего за 9 месяцев 1946 г. было перерасходовано 482 тонны.

Также бесхозяйственно расходовался спирт. Спирт выдавался тем цехам и отделам, которым по техпроцессу он не требовался (АХО завода – 99 литров и др.). В результате за 9 месяцев прошлого года расход спирта в 8 раз превысил норму.

Не по назначению расходовались и расхищались также и другие материалы. Так, работники склада Коржов и Кадыков использовали самолетный чехол для пошивки плащей…

Учет материалов на складах поставлен неудовлетворительно… Охрана складов не обеспечена. Были случаи, когда работники охраны сами участвовали в хищениях…

Директор завода тов. Лисицын в течение 8 месяцев п.г. содержал сверх штата 45 человек аппарата и 11 футболистов и незаконно израсходовал на выплату им заработной платы 371 758 рублей. Кроме того, им незаконно израсходовано на выдачу пособий и премий 190 тыс. рублей при отсутствии фонда директора.

На заводе № 30 перерасходовано на капремонт по состоянию на 1 октября п.г. 4286 тыс. рублей…

Директором завода № 30 тов. Ворониным незаконно выплачено 6 сверхштатным работникам 57 344 руб., им же не принято мер к прекращению незаконной выплаты за счет цехов футболистам, работникам завкома и др., на что израсходовано 266 722 руб.

Директором завода № 140 тов. Дикаревым также незаконно выплачено 118 064 руб. заработной платы и премий 32 сверхштатным работникам....

На этом же заводе незаконно выплачено «толкачу» по распоряжению Главка 12 206 руб. заработной платы и командировочных.

На заводе № 21 план выпуска самолетов выполнен на 75 %, вследствие многократных переделок машин, на что затрачено свыше 7 млн рублей.

За 8 месяцев п.г. заводом перерасходовано на контрольные полеты 16,8 тонны горючего и израсходовано на консервацию самолетов из-за многократных переделок 52,5 тонны. Зам. директора т. Шульманом не наведено порядка в расходовании спирта.

Директор завода № 21 тов. Агаджанов содержал сверхштатных работников и выплачивал завышенные оклады, на что незаконно израсходовано 31 тыс. рублей.

На заводе № 500, несмотря на недостаток оборотных средств, сверхнормативные остатки материальных ценностей составили 17 млн рублей.

Директором завода тов. Кононенко допущена незаконная выплата 130 тыс. рублей пособий…»

О состоянии производственной дисциплины отчасти можно судить по приказу М.В. Хруничева № 303с от 16 мая 1946 г.: «На заводе № 31 5 апреля в сборочном цехе при проверке монтажей вооружения самолета Як-3 из-за попадания в ленту боевых снарядов был убит рабочий т. Севостьянов, а рабочий т. Долин ранен.

Учитывая, что мастерская вооружения, где производилось снаряжение ленты, по установленному порядку и технологическому процессу боевых снарядов иметь не может, попадание в ленту 6 штук боевых снарядов следует рассматривать как злой умысел.

ПРИКАЗЫВАЮ:

Директору завода № 31 т Саладзе для расследования данного случая и выявления виновников передать материалы следственным органам.

Директорам заводов:

а) произвести проверку хранения и выдачи на рабочие места макетных и боевых снарядов и патронов, а также постановку учета их расходования;

б) установить порядок, при котором каждая снаряженная лента с макетными снарядами или патронами выдавалась бы из мастерской вооружения на рабочие места (для проверки монтажей установки оружия) только специально назначенным для этого работником, который и несет всю ответственность за ее снаряжение».

Судя по документам, тогдашнее руководство Министерства авиационной промышленности видело выход из создавшегося положения в проведении ряда мероприятий.

Во-первых, в разработке планов организационно-технических мероприятий, обеспечивающих освоение новых изделий в установленные сроки, максимальное использование имеющихся мощностей, ритмичное выполнение производственной программы, повышение качества выпускаемой продукции и выполнение всех заданий по основным технико-экономическим показателям. Для этого был установлен порядок обязательного составления на всех заводах авиационной промышленности ежеквартальных планов организационно-технических мероприятий (оргтехпланов) и отчетов об их выполнении. Аналогичный порядок устанавливался на заводах по разработке оперативных месячных планов по всем производственным звеньям.

Во-вторых, для обеспечения внедрения передовой технологии и организации производства в практику вводились отраслевые производственно-технические совещания работников заводов, главков и научно-исследовательских институтов (НИИ).

В-третьих, директора, главные инженеры и начальники ОТК заводов были предупреждены о строгой персональной ответственности за предъявление дефектных изделий представителям заказчика. Устанавливался порядок специального рассмотрения каждой рекламации и фактов ухудшения качества продукции. Виновных в ухудшении качества требовалось привлекать к ответственности.

Важное место отводилось организации труда. Директорам заводов предписывалось организовать проверку действующих норм времени, не соответствующих организационно-техническим условиям работы, внеся коррективы в заниженные нормы, тормозящие рост производительности труда.

Для обеспечения заданного уровня по средней заработной плате вводилось премирование за выполнение сменных и месячных заданий, недопущение применения заниженных норм времени.

Министерство обязало директоров заводов установить систематический контроль за заработками рабочих, выясняя причины низких заработков и оказывая необходимую помощь в увеличении путем повышения квалификации, загрузки работой и других соответствующих мер.

Начальникам Главных управлений было приказано устанавливать в квартальных планах предприятий лимиты по нормированной и фактической трудоемкости основных изделий оборонной и гражданской продукции, а также лимиты по охвату расчетно-техническими нормами и сдельщиной.

При планировании средней зарплаты рабочих требовалось учитывать установленные правительством коэффициенты на отдаленность и фактические разряды работ.

Для улучшения работы по снижению себестоимости продукции предусматривалось пересмотреть действующие нормы расходования материалов по заводам, отменив все устаревшие и завышенные нормы. Директоров и главных инженеров заводов предупредили, что наличие завышенных норм расходования материалов будет рассматриваться как антигосударственная практика, с привлечением виновных к ответственности.

МАП потребовал организовать в течение мая 1946 г. проверку жилищно-бытовых условий молодых рабочих, инвалидов Великой Отечественной войны и демобилизованных, разработав меры по улучшению этих условий.

МАП потребовал обеспечить проведение противомалярийных и гидротехнических работ по заводам Куйбышевского, Уфимского и Саратовского узлов в сроки, установленные по соглашению с Госсанинспекцией.

Характеризуя состояния дел в авиационной промышленности в первые послевоенные годы, нельзя пройти мимо еще одной проблемы – поставок трофейного оборудования для авиапрома. Так, авторы труда «Политическая история: Россия – СССР – Российская Федерация» пишут: «Из Германии шли эшелоны с оборудованием, а порой и с конструкторами, инженерами и рабочими. Так, например, в счет репараций из Дессау в Куйбышев была полностью перебазирована фирма «Юнкерс», из Эйзенаха в Москву – фирма «Оппель», из Йены в Красногорск – фирма «Цейс».

Действительно, весной 1945 года под контролем Красной армии оказалось две трети немецкой авиационной промышленности, а также исследовательские и производственные мощности в Австрии и Чехословакии. Были также захвачены практически не пострадавшие немецкие научно-исследовательские библиотеки. Советской авиапромышленности представился уникальный шанс не только догнать британских и американских конкурентов, недавних союзников, а теперь возможных противников в новой войне, но и превзойти их мощным рывком.

Проблема оборудования «особых поставок» исследовалась в работе П.Н. Кнышевского, однако автор не ставил перед собой задачу проанализировать вопрос, куда и сколько оборудования из Германии было направлено по отраслям промышленности, включая авиапром. П.Н. Кнышевский пишет: «Никто никогда не считал, а сейчас уже практически невозможно подсчитать коэффициент полезного использования «трофейного» оборудования и его потери от бесхозяйственности, как пока невозможно подсчитать и назвать окончательные показатели германских репараций, поскольку на соответствующие документы советского правительства по-прежнему сохраняется табу». Судя по данной работе, Сталин издал «строго секретное» распоряжение об укомплектовании казанского авиационного завода трофейным немецким оборудованием для налаживания производства четырехмоторного дальнего бомбардировщика Б-4. На киевские авиационные заводы вывезли производственное оборудование и материалы самолетно-агрегатных заводов из Торна и фирмы «Арадо» из Бабельсберга (Потсдам). Еще три филиала этой фирмы из Клаусдорфа доставили на особую базу № 2 Главного трофейного управления, а оборудование завода по производству самолетов «Фокке-Вульф-190» из Варнемюнде (вблизи Ростока) и из девяти его филиалов в Мальхине, Штафенхагене, Тетереве, Тиссене, Тутове и Грайнцвальде поделили между 23-м московским и строящимся на Ижорской площадке ленинградским авиационными заводами.

Сайт Интернета «От Ме-262 к МиГ-15. Трофейные технологии и послевоенное развитие советской военной авиации» дополняет эти сведения: было демонтировано оборудование авиазавода фирмы «Дорнье» в Висмаре, включая два самых больших в мире пресса, которые использовались для производства частей Ю-88. За разборкой и транспортировкой захваченных заводов наблюдали инженеры, присланные с советских авиазаводов.

На Воронежском авиационном заводе № 64 были смонтированы металлорежущие станки и гидропрессы фирм «Фриц Мюллер» и «Лейк Ири», вывезенные из Германии в счет репараций.

Впереди предприятия, склады, КБ Наркомавиапрома и «особые» базы ждало щедрое наследие авиационных заводов и исследовательских учреждений немецких фирм «Хирт», «Хеншель», «Отто Перан», «Хейнкель», «Даймлер Бенц», «Мефа», «Штейр Даймлер Пух», «Юнкерс» и других, пишет П.Н. Кнышевский, не уточняя, куда оборудование было направлено в дальнейшем.

Таким образом, вопрос об использовании трофейного оборудования на авиационных заводах СССР остается пока открытым. Однако из документов НКАП, а затем МАП видно, что и с использованием уже имевшегося оборудования дело обстояло неблагополучно: «На 15 декабря 1945 года из всех прибывших металлорежущих станков смонтировано только 50 %, а сдано в эксплуатацию 20 %. Монтаж кузнечно-прессового оборудования проведен только на 31 %, а сдача в эксплуатацию осуществлена в размере 15 %. Большое количество несмонтированного трофейного оборудования имеется на заводах № 466, 478, 36, 150, 65,451, 281, 287. Неудовлетворительно хранится прибывшее трофейное оборудование на заводах № 466, 150, 36, 458»; «Проверкой состояния хранения, монтажа и использования оборудования, произведенной на заводах Комиссией Госконтроля, а также представителями Наркомавиапрома, установлено, что большая часть имеющегося в наличии оборудования не смонтирована.

На заводе № 36 смонтировано только 1267 единиц, или 65 % от общего количества оборудования, на заводе № 218 – 348 единиц, или 51 %, на заводе № 272 – 211 единиц, или 32 %, на заводе № 466 – 370 единиц, или 12,5%, на заводе № 456 – 568 единиц, или 61%.

Оборудование, находящееся в эксплуатации, используется совершенно неудовлетворительно. Коэффициент использования занятых в основном производстве металлорежущих станков во втором полугодии 1945 г. составил на заводе № 36 – 29,5 %, на заводе № 218 – 19 – 22 %. На заводе № 36 12 новых импортных и 2 3 отечественных станка бездействуют с 1943 – 1944 гг. Директора заводов не организовали надлежащим образом хранение неустановленного оборудования, в результате чего на заводах № 36 и № 466 свыше 1000 единиц оборудования находится на открытых площадках, подвергается порче и разукомплектовывается.

Не организовано наблюдение за сохранностью излишнего – переданного, но не отгруженного другим заводам оборудования. На заводе № 456 лежат под открытым небом и подвергаются порче 2 единицы переданного оборудования».

Есть некоторые сведения и о судьбе трофейного оборудования: «На перевалочной базе в г. Брест-Литовске скопилось большое количество оборудования, поступившего из Германии в адреса заводов МАП.

Оборудование лежит на земле, частью в неупакованном виде и поврежденной таре, подвергается порче и коррозии.

Работа Брест-Литовской перевалочной базы не организована и находящаяся группа работников Министерства не имеет технических средств для работы.

Директора заводов (№ 45, 65, 86 и КАИ) не выполнили приказа НКАП № 27с от 29.1.1946 г. о посылке в Брест-Литовск своих бригад, а некоторые отнеслись к выполнению этого приказа формально…» – говорится в приказе НКАП № 191с от 4 апреля 1946 г.

Положение менялось медленно. 29 апреля того же года МАП издает приказ «О мероприятиях по учету, использованию и сохранности трофейного оборудования», в котором Коллегия МАП отмечает серьезные недостатки по своевременному учету и оценке прибывающего трофейного оборудования, хранению, срокам монтажа и ввода в эксплуатацию. Там же говорится, что «впредь за разукомплектовку прибывающего трофейного оборудования виновных привлекать к судебной ответственности».

Дальнейшую судьбу оборудования «особых поставок» можно проследить на основе приказа МАП № 65с от 19 февраля 1947 г., где, в частности, говорится: «Заводами Министерства, Управлением оборудования и Главными управлениями проделана значительная работа по ремонту, монтажу и вводу в эксплуатацию оборудования особых поставок.

На базе оборудования особых поставок восстановлены полностью или в значительной мере авиационные заводы, оборудование которых во время войны было эвакуировано в глубинные районы страны.

На базе оборудования особых поставок проведено оснащение производственных баз опытных заводов, научно-исследовательских институтов и ОКБ». Однако там же отмечается, что «наряду с этой положительной работой имеются крупные недостатки в части учета, хранения, монтажа и использования оборудования особых поставок:

а) совершенно неудовлетворительно обстоит дело с учетом, комплектацией и хранением прокатного и кузнечно-прессового оборудования на заводах № 65, 150 и 268…

…из трех установок для высотных испытаний авиамоторов, вывезенных из Германии на завод № 300 и ЦИАМ, по двум установкам комплектация не закончена, строительство ведется совершенно неудовлетворительно, срок ввода в эксплуатацию установок не установлен.

Скоростная и средняя аэродинамические трубы, вывезенные в ЦАГИ, намечены к вводу в эксплуатацию только в I квартале 1948 года из-за отставания строительных работ…

Неудовлетворительно хранится оборудование особых поставок на заводах № 36, 456, 466, 154, ЦИАМ, 300, 26, 16 и 45…»

Еще раз повторим, что данная проблема является предметом отдельного исследования.

 

1.3. Освоение новой техники самолетостроительными заводами СССР в первые послевоенные годы

В Советском Союзе к постройке самолетов с реактивными двигателями приступили после войны, когда авиационные специалисты смогли познакомиться с достижениями Германии в области реактивной техники. Отсутствие в нашей стране боевых реактивных самолетов, уже имевшихся на Западе, вызвало серьезную озабоченность руководства СССР. Однако первыми послевоенными серийными самолетами стали поршневые истребители конструкции С.А. Лавочкина.

Одним из лучших истребителей Второй мировой войны по праву считался Ла-7, но он имел существенный недостаток – почти весь планер, за исключением лонжеронов крыла, изготавливался из дерева. Подверженная гниению, непригодная к длительному хранению под открытым небом конструкция постоянно приносила «сюрпризы», ставя на прикол целые подразделения небоеспособных машин. Выход был один – заменить дерево на металл.

В одном из документов послевоенных лет говорилось: «Срок службы деревянных самолетов крайне незначительный, равный 1 году и самое большее 2 годам при хранении в специальных ангарах.

Такая роскошь в стране в послевоенный период недопустима. Металлический самолет может служить 4 – 5 лет и храниться в обычных полевых условиях. Это срок более того, чем нужен данной конструкции до наступления срока ее морального старения и ненужности ВВС».

В 1944 году ОКБ СА. Лавочкина построило Ла-7л с ламинарным профилем крыла, проходивший испытания в аэродинамической трубе ЦАГИ. В этом же году в производство запустили самолет «120» – облегченный вариант Ла-7 также с ламинарным профилем крыла, более мощным мотором АШ-83 и двумя синхронными пушками НС-23. В конструкции истребителя широко использовался металл, что позволило снизить его вес на 150 кг.

Из-за недоведенности двигателя АШ-83 ОКБ-301 переключилось на разработку самолета «126» с двигателем АШ-82ФН. Его вооружение состояло из четырех синхронных пушек НС-23 с боезапасом 200 патронов. Немного изменили форму фонаря. Фюзеляж стал цельнометаллическим. В узлах его конструкции применили электронное литье. Крыло с металлическим каркасом и деревянной обшивкой. Заводские испытания, продолжавшиеся с конца 1945 года по апрель 1946 г., проводили летчики А.В. Давыдов, Е.И. Федоров и А.А. Попов. В серии «126» не строился, но стал предшественником цельнометаллического истребителя «130». Очень часто, даже в документах наркоматов авиационной промышленности и обороны, новую машину называли «Цельнометаллический ЛА-7».

Первый экземпляр истребителя «130» построили в январе 1946 г. на заводе № 21 в Горьком, выпускавшем Ла-7. В следующем месяце машину перевезли в подмосковные Химки на завод № 301. Заводские испытания, в ходе которых было совершено 30 полетов, завершились в мае 1946 г. (ведущий летчик А.А. Попов, ведущий инженер ЛА. Бальян).

9 июня самолет предъявили на государственные испытания в Государственный Краснознаменный научно-исследовательский институт ВВС (далее – ГК НИИ ВВС). Ведущими по машине были инженер-летчик В.И. Алексеенко и летчик-испытатель А.Г. Кубышкин. Первые же полеты позволили выявить серьезные дефекты, связанные с устойчивостью, управляемостью самолета и его вооружением. 8 июля машину вернули в ОКБ-301 и лишь 17 дней спустя продолжили испытания, завершившиеся 10 октября с положительным результатом. За время испытаний потеряли почти полтора месяца на замену двигателя и доводку вооружения.

Таким образом, на создание цельнометаллического поршневого истребителя, который не слишком отличался по характеристикам от Ла-7, авиационная промышленность затратила около года.

В Акте по результатам госиспытаний пилоты отмечали:

«Оборудование кабины самолета «130» выполнено значительно лучше, чем на серийном самолете Ла-7. Наличие РПК (радиополукомпас. – Е.П.), авиагоризонта, дистанционного компаса и ответчика («свой – чужой». – Е.П.) позволяют пилотировать самолет в сложных метеоусловиях и успешно вести боевую работу. Отсутствие на самолете автоматики ВМГ (винтомоторной группы. – Е.П.) является для современного истребителя существенным недостатком…»

В 1946 году самолет запустили в серийное производство на заводе № 21 под обозначением «тип 48». В частях он получил официальное имя Ла-9.

Совет министров СССР придавал особо важное значение скорейшему переводу авиационных заводов с производства деревянных самолетов-истребителей Як-9 с ВК-107А и Ла-7 с АШ-82 ФН на производство металлических самолетов. Постановление Совмина от 2 марта 1946 г. № 633 – 261сс обязало МАП начать переход серийного производства на выпуск металлических самолетов-истребителей с 3 мая 1946 г. и полностью перейти на их выпуск в июле того же года.

Во исполнение этого документа министр авиационной промышленности приказал обеспечить выпуск в 1946 году по заводу № 21 самолетов-истребителей металлических Ла-7с АШ-82 ФН – 700 штук и учебных самолетов Ла-7 (деревянных) – 300.

Совмин разрешил Минавиапрому во время перехода на производство металлических истребителей образовавшиеся при этом простои рабочих оплачивать в течение трех месяцев по среднему заработку марта 1946 г.

Первые серийные машины завод построил в августе 1946 г., но лишь с 20 декабря их стали сдавать заказчику «по бою». В 1947 году первые 30 машин отправили на войсковые испытания в Подмосковье на аэродром «Теплый стан». Сегодня это один из районов Москвы, и его жители даже не подозревают, что полвека назад небо над их районом содрогалось от воя авиационных моторов, а над аэродромом шли учебные воздушные бои.

За время серийной постройки с 1946 по 1948 год в Горьком выпустили 1559 боевых машин. Из них в 1946 году – 15, в 1947 году – 840 и в 1948 году – 704 самолета.

В заводских документах по поводу освоения нового изделия говорится, что «завод начал осваивать в 1946 году металлический истребитель Ла-9, срок службы которого по крайней мере в 2 раза больше, чем деревянного самолета, а стоимость его больше деревянного самолета примерно на 30 %. Удорожание в основном идет за счет готовых изделий, поставляемых другими заводами и министерствами».

Проблема с готовыми изделиями тогда и в дальнейшем серьезно осложняла работу самолетостроительных заводов. Так, выявилось плохое качество резиновых бензобаков, устанавливаемых на Ла-9, в результате чего директор завода № 21 СИ. Агаджанов даже предлагал перейти на изготовление металлических баков до получения результатов войсковых испытаний Ла-9.

Как и всякий новый самолет, Ла-9 дорабатывался непосредственно в период эксплуатации. Только в

1947 году завод № 21 направил в части ВВС семь бригад эксплуатационно-ремонтного отдела (ЭРО) для производства конструктивных доработок новой машины. За 1947 год на Ла-9 поступило только три рекламации, что свидетельствовало о высоком качестве самолетов.

Как отмечалось выше, в послевоенные годы МАП стало уделять исключительно большое внимание своевременному и полному обеспечению технической документацией воинских частей.

ЭРО завода № 21 успешно справился с этой задачей – с первой отправкой в воинские части самолета Ла-9 уже было издано в Оборонгизе «Краткое техническое описание самолета», а «Краткую инструкцию по эксплуатации самолета Ла-9» размножали своими средствами. Также была создана серия красочных плакатов по конструкции Ла-9, изданная Ленинградской военно-воздушной академией.

Освоение новой технологии заставило вводить новые методы контроля за весом деталей и агрегатов самолета Ла-9, а также машины в целом: ежедневный контроль веса основных агрегатов – фюзеляжа, консолей крыла, центроплана, оперения и т.д.

В результате проделанной работы было достигнуто снижение разницы между максимальным и минимальным весом Ла-9 с 25 кг (для первой серии) до 5 кг в 13-й серии.

Новый самолет изготовлялся по новой технологии. Ла-9 был расчленен на ряд технологических разъемов в виде секций и отдельных узлов. Осуществлялся панельный метод сборки фюзеляжа, который расчленили на переднюю и хвостовую части, а их – на правую и левую панели. Киль расчленили на лобовую и основную части.

Сборка фюзеляжа панельным методом дала снижение трудоемкости 140 часов на машину. Плазово-шаблонный метод сборки каркаса крыла с механизацией процесса клепки снизил трудоемкость на 100 часов, а организация 12 поточных линий снизила трудоемкость изделия на 15 %.

Освоение металлического самолета потребовало большой работы с кадрами завода № 21. Была проведена переаттестация всех контрольных и производственных мастеров, рабочие низкой квалификации переводились на другое производство. Была введена надбавка заработной платы за сдачу продукции на отлично.

Огромной производственной школой для Горьковского авиазавода стало изготовление первых трех металлических самолетов. Норма времени на изготовление деталей первой серии не ограничивалась. Завод сознательно на 1,5 месяца увеличил сроки подготовки производства с тем, чтобы оснастить как можно больше приспособлениями производство всех деталей, узлов и агрегатов самолета. Если на изготовлении Ла-7 использовалось 19 638 приспособлений, то на Ла-9 – более 23,5 тысячи. Было внедрено 7250 шаблонов – результат внедрения передовой технологии, основанной на плазово-шаблонном методе. Этот метод впервые был внедрен на 21-м заводе в таких масштабах.

При переходе на «металлический Ла-7» число деталей самолета было сокращено с 14 709 до 10 041 по сравнению с деревянным, что дало возможность уделить внимание более тщательной обработке каждой детали.

Конечно, самолет металлической конструкции Ла-9 был шагом вперед по сравнению с истребителями военного времени. Особо следует отметить, что машина оснащалась радиополукомпасом, авиагоризонтом, системой опознавания, фотокинопулеметом, спецфотоаппаратом, системой затемнения кабины. Он стал прототипом для новой машины – Ла-11. Всего полгода понадобилось ОКБ-301 для создания самолета «134» (Ла-9М), будущего Ла-11. В мае 1947 г. летчик-испытатель А.Г. Кочетков впервые поднял машину в воздух.

19 июня первая машина поступила на государственные испытания в ГК НИИ ВВС. По сравнению с Ла-9 на самолете «134» установили три пушки НС-23, сократив боекомплект оставшихся орудий до 225 патронов. Маслорадиатор перенесли в нижнюю часть моторного капота и увеличили емкость маслосистемы.

Спустя пять дней на аэродроме Чкаловская появился его дублер – «134Д» с большей дальностью полета. Запас горючего на нем увеличили с 82 5 до 1110 л, установив в консолях дополнительные бензобаки и предусмотрев подвеску двух несбрасываемых подвесных баков общей емкостью 332 л.

Самолет оборудовали аэронавигационными огнями, аэрофотоаппаратом АФАИМ для плановой фотосъемки, автоматом регулирования температуры головок цилиндров двигателя. Как и на Ла-9, истребитель первоначально оснащался фотопулеметом «Файрчальд». Впоследствии его стали заменять на отечественные С-13.

Возросшая продолжительность полета при сопровождении бомбардировщиков (свыше семи часов) потребовала установки дополнительного кислородного баллона, писсуара летчику, а на сиденье – регулируемых мягких подлокотников и широкой мягкой спинки.

Нормальный полетный вес возрос на 571 кг. Несмотря на все усилия аэродинамиков, при неизменной мощности силовой установки не удалось уложиться в требования, заданные постановлением Совмина. Исключение составили лишь дальность и практический потолок. Достаточно сказать, что максимальная скорость у земли оказалась на 25 км/ч, а на высоте 6200 м – на 6 км/ч меньше, чем требовалось.

В заключении Акта по результатам государственных испытаний, утвержденного постановлением Совмина № 2942 – 958 от 22 августа 1947 г., говорилось:

«1. Модифицированный самолет Ла-9 конструкции тов. Лавочкина с увеличенным запасом горючего государственные испытания прошел удовлетворительно…

3. Считать необходимым запустить в серийное производство модифицированный самолет Ла-9 по образцу, прошедшему испытания, с устранением дефектов, отмеченных в настоящем акте».

Этим же документом самолету присвоили наименование Ла-11, и на заводе № 21 началось его производство под обозначением «изделие 51» (тип 51), продолжавшееся по 1951 год. В 1947 году завод выпустил 100 машин, в 1948-м – самое большое число – 650. В этом же году производство Ла-11 прекратили, но в следующем году восстановили, и завод выпустил еще 150 машин. В 1950 году сдали 150 и в 1951-м – 182 самолета. Всего было построено 1182 машины.

В.И. Перов, летавший на Ла-11 в 1948 году на аэродроме в районе Южно-Сахалинска, вспоминает: «Летчики были довольны пилотажными качествами самолета. Очень нравилась им кабина, более просторная и комфортабельная. Хорошая вентиляция, удобное кресло с подлокотниками, «индивидуальный туалет», хороший обзор из кабины. На приборной доске электрические авиагоризонт и указатель поворота, индикаторы автоматического радиокомпаса АРК-5 и радиовысотомера РВ-2, «рожки» антенны которого торчали снизу консолей, дистанционный компас и другое оборудование, входившее в систему УСП-48, не лишнее для погодных условий Южного Сахалина.

Отличная радиостанция РСИ-6 с кварцованным передатчиком обеспечивала надежную связь. На всякий случай самолет был оснащен ответчиком системы опознавания СЧ-3.

Истребитель имел весьма эффективную противообледенительную систему, очень полезную вещь для Сахалина. Она включала в себя две бензиновые печи Б-20 для обогрева передних кромок консолей крыла, электрический обогрев через токопроводящую резину носка стабилизатора.

Попутно отметим, что самолет в целом вел себя прилично: почти не отказывал. Противообледенительная система, к всеобщему удовольствию, включала также 16-литровый баллон для спиртово-водяной «сертифицированной» смеси (50 % спирта и 50 % воды), из которого смесь подавалась на лобовое стекло фонаря и лопасти винта. А какое на самолете было вооружение! Три весьма эффективные пушки НР-23 и гироскопический прицел АСП-1Н. Последнее было принципиальной новинкой и поначалу энтузиазма у летчиков не вызывало, но по мере освоения прицела отношение коренным образом менялось.

Температура масла в радиаторе регулировалась автоматической системой АРТ-41. Автоматически управлялись и выходные створки капота, поддерживающие необходимую температуру головок цилиндров мотора. Для управления триммерами использовались специальные электромеханизмы. А аккумулятор, какое чудо! На Ла-7 у нас стояли почти негодные аккумуляторы. А здесь новенькие – мечта спецов. Да и емкость в два раза больше. Аккумуляторы помещались в удобные металлические контейнеры. Но вот беда, «фирма» Лавочкина тогда еще плохо знала, что такое эксплуатационная технологичность, и, как результат этого, мы каждый раз вспоминали промышленников, когда приходилось устанавливать аккумулятор с контейнером. Полочка, на которой он устанавливался, находилась в задней части фонаря. Аккумулятор с контейнером весил примерно 16 кг. И вот эту пудовую «гирю» на вытянутой вверх руке требовалось поставить на полочку, закрепив контейнер в специальных гнездах. При этом нужно было умудриться не повредить фонарь и соседнее радиооборудование. Веселое занятие.

Вскоре полк все больше стал совершать длительные полеты – иногда до 4,5 часа, хотя это далеко не предел для самолета. Если на Ла-7, едва успев выпустить машину в полет, техники торопились его встречать, то здесь мы стали забывать, что служим в истребительной авиации, и вспоминали об этом лишь после удачных стрельб на полигоне. Возвращаясь, летчики крутили головокружительный каскад фигур над аэродромом».

На основании постановления правительства № 1008 – 350с от 30 марта 1948 г. было произведено оборудование 100 самолетов Ла-11 аппаратурой слепой посадки в составе радиокомпаса АРК-5, радиовысотомера малых высот РВ-2, маркерного приемника.

Система ОСП-48, отмечает летчик-испытатель С.А. Микоян, очень широко применялась на всех самолетах и используется до сих пор в качестве дублирующей с современными посадочными средствами. Основу ее составляет установленный на самолете радиокомпас (АРК), то есть радиоприемник, рамочная антенна которого автоматически все время направлена на наземную приводную радиостанцию (ПРС), на которую настроен радиокомпас. Стрелка на индикаторе радиокомпаса в кабине летчика показывает направление на ПРС по круговой градусной шкале. Радиокомпас используется также и в течение всего полета для навигации.

Таким образом, авиационная промышленность в 1947 году освоила производство металлических истребителей, впервые за всю советскую историю.

Постановление Совета министров СССР от 17 июня 1946 г. потребовало от МАП представить на государственные испытания металлический самолет Як-9 с ВК-107А, на котором должны быть устранены все дефекты Як-9У с ВК-107А смешанной конструкции.

Во исполнение этого постановления ОКБ АС. Яковлева предъявило самолеты № 01 – 03 и 01 – 04 с металлическим крылом и фанерной обшивкой фюзеляжа. Эти самолеты (а в дальнейшем и цельнометаллический) получили наименование Як-9П.

В 1946 году на заводе № 153 были построены самолеты Як-9П войсковой серии, в том числе: 29 самолетов с металлическим крылом и фанерной обшивкой фюзеляжа и 10 цельнометаллических.

Войсковым испытаниям Як-9П МАП и ВВС придавали большое значение, так как это были первые подобные испытания в послевоенный период. Акт по результатам испытаний утверждался Советом министров СССР, а не главным инженером ВВС, как во время войны, что свидетельствовало о большем внимании к Як-9П в верхах. Помимо оценки летно-боевых качеств самолета испытания включали такие специфические для мирного времени задачи, как уточнение необходимых сроков и порядка проведения осмотров и регламентных работ по самолету и его системам, определение номенклатуры и количества инструмента и запасных частей в индивидуальных и групповых комплектах, проверка и уточнение инструкций по эксплуатации самолета на земле и в воздухе и др. В военное время такие задачи перед войсковыми испытаниями не ставились.

Як-9П серийно выпускался по декабрь 1948 г., и всего был построен 801 самолет, в том числе с металлическим крылом 29 и цельнометаллических 772. Это был последний винтомоторный истребитель семейства «Як». В послевоенные годы освоили выпуск еще одной необходимой для ВВС машины – учебно-тренировочного истребителя Як-11. История создания этого самолета такова. 29 апреля 1945 г. на Центральном аэродроме Москвы начались испытания последней модификации истребителя Як-3 со звездообразным мотором АШ-82ФН. Во время испытаний летчик П.Я. Федрови достиг скорости 682 км/ч на высоте 600 м. Однако, несмотря на столь высокие характеристики, самолет так и остался невостребованным.

Год спустя на его основе создается учебно-тренировочный истребитель Як-У с двигателем АШ-21 взлетной мощностью 700 л.с. и воздушным винтом изменяемого шага ВИШ-ШВ-20. АШ-21 представлял собой как бы половину АШ-82. Семицилиндровая однорядная звезда воздушного охлаждения имела топливную аппаратуру с карбюратором вместо системы непосредственного впрыска топлива в цилиндры. Ресурс мотора составлял 100 часов.

Первый полет и заводские испытания выполнил летчик Г.С. Климушкин под руководством ведущего инженера В.А. Шаврина в 1946 году. Машину облетали также летчики М.И. Иванов и Ф.Л. Абрамов. В том же году Як-11 прошел госиспытания в ГК НИИ ВВС (ведущий летчик П.М. Стефановский) и был запущен в серийное производство на заводе № 292 в Саратове.

Конструкция Як-11 в основном повторяла Як-3. Исключением стала двухместная кабина. Вооружение его состояло из синхронного пулемета УБС калибра 12,7 мм с боезапасом 100 патронов и двух 50-килограммовых бомб. На первых серийных машинах устанавливали прицел в кабине курсанта ПБП-1А, а в правой консоли крыла – фотопулемет ПАУ-22.

В 1946 году на 292-м заводе начались эксплуатационные испытания четвертой и восьмой машин первой серии, а со следующего года – войсковые испытания в Качинском авиационном училище. Вслед за этим самолеты стали поступать в строевые части.

В ходе эксплуатации Як-11 в ВВС выявился ряд производственных дефектов. В частности, имели место трещины в лонжеронах, обрыв узлов крепления элеронов, разрушение коков воздушных винтов и другие. Пневматики хвостового колеса выдерживали в среднем 45 полетов.

Вопреки заключению ГК НИИ ВВС серийные машины имели недостаточный запас продольной устойчивости, оставляла желать лучшего и управляемость. Пришлось ограничивать заправку горючим до 150 кг вместо 268 кг. Устранить последний дефект можно было лишь путем замены горизонтального оперения.

Весной 1948 года летчики ГК НИИ ВВС И.М. Дзюба и В.Г. Иванов провели госиспытания Як-11 с новым прицелом АСП-1Н и фотопулеметом С-13, которыми комплектовались истребители. В отличие от предыдущих фото пулеметов, С-13 устанавливались на козырьке фонаря кабины летчиков.

Потребность в Як-11 была столь велика, что, начиная со следующего года, его производство освоил ленинградский завод № 272. В 1950-м летчик Г.Т. Береговой испытал более современный прицел АСП-3Н на машине, выпущенной заводом № 272, на котором вслед за этим провели контрольные испытания. В состав оборудования самолета входили также радиокомпас РПКО-10П, истребительная радиостанция РСИ-6К, устанавливавшаяся на новых боевых машинах, и переговорное устройство СПУ-3М.

Як-11 со снятым вооружением эксплуатировался и в ДОСААФ.

Следует отметить, что совокупность прицела и фотопулемета позволяла отрабатывать элементы воздушного боя и без пулеметов, что упрощало процесс обучения и повышало безопасность полетов.

Як-11 довелось участвовать и в «боевых» действиях. В ГДР он использовался для борьбы с агитационными аэростатами.

За время серийной постройки завод № 292 выпустил 1706 машин (с 1946 г. по 1950-й), причем максимум их выпуска пришелся на 1948 год – 871 самолет. Завод № 272 за период с 1949-го по 1955-й сдал заказчику 1753 машины, а максимум пришелся на 1953 год – 400 самолетов. Кроме того, с 1952-го по 1956-й в Чехословакии построили 707 С-11 (Як-11). Эти машины получили широкое распространение не только в СССР, но и за рубежом. Их можно было увидеть также на аэродромах Австрии, Албании, Алжира, Болгарии, Вьетнама, Гвинеи, ГДР, Египта, Ирака, Йемена, Польши, Румынии, Сирии.

Напомним, что в плане производства самолетов, авиамоторов и реактивных двигателей на 1947 год (приказ МАП № 25сс от 23 января 1947 г.) отмечалось, что Совмин СССР постановлением от 14 января того же года отметил невыполнение Министерством авиационной промышленности плана выпуска самолетов и авиамоторов. «Срыв выпуска самолетов и моторов в 1946 г. произошел по причине длительной доводки и устранения конструктивных и производственных дефектов самолетов (Як-9, Ту-2, Ла-9, Чк-11) и авиамоторов (ВК-107А, АШ-82 и АШ-21)».

В 1947 году ситуация мало изменилась. Хотя заводы 1-го Главного управления в первом квартале 1947 года снизили трудоемкость изготовления самолетов: на заводе № 21 по самолету Ла-9 на 547 нормо-часов, или на 5,5 %; на заводе № 153 по самолету Як-9 с ВК-107А на 370 нормо-часов, или на 4,9 %; трудоемкость изготовления троллейбусов заводом № 82 снижена на 524 н/ч, или на 5,4 %.

Нарушения трудовой дисциплины за январь-февраль 1947 г. в сопоставлении с таким же периодом 1946 года снизились по дезертирству на 26,7 %, по прогулам на 55,5 %.

Количество работников, заключивших договора о своем закреплении на восточных заводах, на 1 апреля 1947 г. составляло: по заводу № 15 3 (г. Новосибирск) – 270 человек, или 65 %; по заводу № 99 (Улан-Удэ) – 50,0 % от общего количества подлежащих закреплению.

В то же время заводы № 15 3 и 292 затянули в течение всего квартала конструктивную доводку самолетов Як-9 ВК-107А и Як-11, в результате чего сдачи самолетов по бою не было. Плохо была организована работа заводов по накоплению комплектных производственных заделов по самолетам. Крупных агрегатов самолетов (крыло, фюзеляж, оперение, капоты) заводы имели в небольших количествах. Не выполнил план выпуска троллейбусов в I квартале завод № 82, хорошо работавший на протяжении всего 1946 года.

Работа заводов 1-го Главного управления в I квартале 1947 г. была признана неудовлетворительной.

Достигнутый в 1947 году уровень производства самолетов также не удовлетворял руководство отрасли. Приказ МАП № 848с от 27 декабря 1947 г. констатировал, что технология и организация производства самолетов и моторов на серийных заводах значительно отстает от темпов развития новых конструкций, недопустимо велики сроки освоения и внедрения новых образцов, чрезмерно велика трудоемкость; существующая технология не обеспечивает при нормальной производительности требующейся точности изготовления агрегатов новых конструкций.

В течение 1946 – 1947 гг. авиапромышленность также осваивала выпуск первых отечественных реактивных самолетов. Авиаконструктор А.С. Яковлев пишет: «Намеченные правительством меры определили темп развития реактивного двигателестроения в нашей стране и предусматривали при этом три этапа.

Первый этап – переходный: для накопления опыта использовать трофейные немецкие двигатели Jumo-004 с тягой 900 кг и BMW-003 с тягой 800 кг.

Второй этап – освоение на наших заводах лицензионных английских двигателей «Дервент» с тягой 1600 кг и «Нин» с тягой 2200 кг.

Третий этап – всемерное форсирование работ по отечественным реактивным двигателям силами конструкторских бюро В.Я. Климова, А.А. Микулина и А.М. Люльки. Причем все двигатели рассчитывались на долголетнюю перспективу и должны были развивать тягу 3 – 8 т.

В общих чертах намечено было и развитие реактивного самолетостроения, которое реализовалось впоследствии также в три этапа на протяжении 5 – 6 лет.

Первый этап – упомянутые самолеты Як-15 и МиГ-9, в то время уже построенные с трофейными двигателями Jumo-004 и BMW-003 (наше обозначение РД-10 и РД-20).

Второй этап – реактивные самолеты с двигателями «Дервент» и «Нин» (наше обозначение РД-500 и РД-45). Это были одномоторные истребители МиГ-15 (с двигателем РД-45), Ла-15 и Як-23 (с двигателем РД-500) и двухмоторный бомбардировщик Ил-28 (с двигателями РД-45), построенные в опытных образцах в 1947 – 1949 гг. и сразу же поступившие в серийное производство, а также трехмоторный бомбардировщик Ту-14».

Примерно такую же периодизацию дает автор статьи о развитии советской военной авиации в капитальном труде «Советская военная мощь от Сталина до Горбачева» Н.С. Строев. Однако вышеупомянутые авторы не делают никаких ссылок на источники (документы или мемуары).

В труде «Воздушная мощь Родины» (1988 г.) эта проблема трактуется следующим образом.

«Решением ЦК ВКП(б) в конце 1945 г. была создана комиссия для всесторонней проверки работы Наркомата авиационной промышленности и определения перспектив дальнейшего развития авиации. Предложения комиссии в феврале 1946 г. были одобрены Политбюро ЦК ВКП(б) и утверждены Советом министров Союза ССР 26 февраля 1946 г. Главное внимание уделялось развитию реактивной авиации. Предусматривалось дальнейшее развитие и расширение научно-исследовательских организаций и опытно-конструкторских бюро авиационной промышленности, улучшение опытного строительства. Партия обязала советских ученых уделить первостепенное внимание разработке теоретических проблем в области аэродинамики, теории реактивного двигателя, конструкции самолета, смелее решать проблемные вопросы. Была поставлена задача создать и внедрить в серийное производство истребители со скоростью полета 850 – 950 км/ч, бомбардировщики со скоростью 800 км/ч и экспериментальные самолеты для осуществления полетов со сверхзвуковой скоростью. С этой целью планировалось ускоренное строительство опытных заводов главных конструкторов А.С. Яковлева, А.И. Микояна, СВ. Ильюшина, укреплялись конструкторские бюро А.Н. Туполева, П.О. Сухого и С.А. Лавочкина.

В апреле 1946 г. в Центральном Комитете партии и правительстве вновь рассматривался вопрос о развитии авиации. Основное внимание было уделено быстрейшему созданию собственных реактивных двигателей. К их созданию привлекались основные моторостроительные конструкторские бюро и прежде всего В.Я. Климова, А.А. Микулина и А.М. Люльки.

Намеченные меры определили динамику развития и ускорения реактивного двигателестроения в нашей стране. По предложению начальника Центрального научно-исследовательского института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ) Т.М. Мелькумова, академика М.В. Келдыша и других видных ученых было начато строительство мощной высотно-экспериментальной базы для проведения всесторонних исследований газотурбинных двигателей.

Создать новую авиационную технику планировалось в предельно сжатые сроки. Во главе авиационной промышленности в декабре 1945 г. партия поставила одного из видных государственных деятелей и организаторов отечественной оборонной промышленности Героя Социалистического Труда генерал-лейтенанта инженерно-технической службы М.В. Хруничева. ЦК ВКП(б) потребовал от обкомов, горкомов, заводских партийных организаций взять развитие авиационной промышленности под постоянный и неослабный контроль.

К разработке проблем развития реактивной авиации Коммунистическая партия привлекла лучшие научные силы страны. Наряду с авиационными конструкторами этими вопросами занимались ученые ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ и других научно-исследовательских учреждений. Большой вклад в исследование аэродинамики больших скоростей, разработку проблем устойчивости и прочности реактивных самолетов, в теорию реактивного двигателя внесли М.В. Келдыш, С.А. Христианович, Г.П. Свищев, В.В. Струминский, А.А. Космодемьянский, Б.С. Стечкин и другие.

Совет министров СССР в апреле 1946 г. объявил конкурс на создание реактивной техники. Конкурс, в частности, предусматривал создание турбореактивного двигателя с тягой 300 кг и истребителя с максимальной скоростью не менее 900 км/ч. В том же месяце Совет министров СССР принял решение о мерах стимулирования опытно-конструкторских работ по созданию реактивных двигателей, реактивных самолетов и авиационных дизель-моторов.

Под руководством партийных организаций была проведена большая работа по повышению уровня научно-технических знаний конструкторов и инженерно-технических работников ОКБ, их идейно-политическому воспитанию. Между ними было развернуто социалистическое соревнование, направленное на своевременное и качественное выполнение заданий партии и правительства по созданию новой авиационной техники. В социалистических обязательствах ОКБ главного конструктора А.С. Яковлева в 1946 году говорилось: «Проникнутые желанием обеспечить дальнейший рост силы и могущества Родины и выполнить указания партии о том, чтобы не только догнать, но и превзойти в ближайшее время достижения за пределами нашей Родины, рабочие, инженерно-технические работники и служащие КБ и опытного завода приняли на себя соцобязательство на основе образцовой системы организации труда конструкторов и рабочих, мобилизации всех возможностей коллектива… высокой технической культуры завода выполнить установленный правительством годовой план опытных работ по КБ и по производству в августе текущего года».

Эту радужную точку зрения разделяют не все исследователи. Так, Ивнамин Султанов пишет: «Чтобы осознать, что же произошло по воле Сталина в первые послевоенные годы с опытным самолетостроением, вкратце можно обобщить: при практически неизменной численности служащих и рабочих авиапрома была проведена… очередная коллективизация вокруг считаного числа доверенных Власти Главных конструкторов «для упрощения управления» послевоенным ВПК. Попеременно они меняли друг друга на серийных заводах, в войсковых частях и Аэрофлоте». В качестве аргумента автор ссылается на судьбу проекта реактивного бомбардировщика конструкции В.М. Мясищева: «в разработке реактивного бомбардировщика В.М. Мясищев среди отечественных конструкторов шел первым (!). Другие взялись за проектирование своих тяжелых машин с ТРД на полтора-два, а кто и на три года позднее. Не желая пропускать новатора вперед (а Мясищев хотел представить аппарат своего ОКБ клету 1946 г., и все к тому располагало), некоторые конкуренты, чье влияние на правительство было весьма существенным, единогласно подставили ОКБ-482 вместе с Главным под сокращение, как «ненужное в мирное время». А.С. Яковлев, главный авторитет Сталина по авиации, лично составил список конструкторских бюро, подлежащих закрытию во второй половине 40-х гг., и представил его вождю. Ликвидация и растаскивание этих предприятий проводилась под нарочитым лозунгом «Войне – конец, все лишнее – во вред!».

И.Г Султанов пишет: «К сожалению, ДСБ-17 (опытный бомбардировщик конструкции В.М. Мясищева. – Е.П.) не дождался двигателей, с которыми ему не оказалось бы аналогов в течение многих лет. Ни «Дервент-V», ни «Нин-1» применить не удалось, поскольку конструкторское бюро, которым руководил еще не амнистированный (это будет только в 1953 г) и не реабилитированный (это состоится в 1956 г.) после чудовищного обвинения в 1938 г. В.М. Мясищев, было переподчинено С.В. Ильюшину. Ему, бывшему ГУАПовскому чиновнику и распорядителю, оказалось мало завода № 240, где до 1938 г. главным конструктором был «враг народа» Р.Л. Бартини, и он (Ильюшин) добился, чтобы предприятие другого «врага народа», В.М. Мясищева, также оказалось в его руках.

С.В. Ильюшин безраздельно завладел всем хозяйством завода № 482 согласно распоряжению министра авиапрома М.В. Хруничева от 20 февраля 1946 г. на основе постановления Совета министров СССР от 1 февраля 1946 г.

Во время войны, когда Мясищев в Казани «гнал» серию Пе-2, а Ильюшин в Куйбышеве – серию Ил-2, у них (на серийных заводах) были примерно равные возможности для опытных разработок. В 1943 – 1944 гг. при возвращении в Москву Герой Социалистического Труда СВ. Ильюшин осел на производственной базе завода № 240, где с 1938 г. строились бомбардировщики (ЕР-2 и ДБ-3), а его юридически бесправный (официально – «пораженный в правах») соперник – невзрачную ремонтную базу ГВФ.

Тем не менее рабочее проектирование ДСБ-17 было начато вслед за утверждением эскизного проекта в начале декабря 1945 г. Но, очевидно, конкуренты В.М. Мясищева, понимая, что не выдержат гонки за лидером, откровенно пошли на традиционный прием социалистического соревнования, «помножив его разработки на нуль».

Далее автор задает вопрос: «При мизерной доле риска… прогноза (всего на год-два) вперед, наверное, можно было бы с известной точностью сделать какие-то выводы по поводу дальнейшего развития реактивных бомбардировщиков СССР среднего фронтового класса. Если взять самолеты СВ. Ильюшина, которые были созданы на той же самой опытно-производственной базе, что и ДСБ-17, и завершить сопоставление с бомбардировщиками А.Н. Туполева и П.О. Сухого, то могут возникнуть естественные вопросы: являлись ли бомбардировщики Ил-22 (1947 г.) и Ил-28 (1948 г.) значительно лучшими, чем спроектированный, но не допущенный к постройке самолет В.М. Мясищева? Для чего следовало строить переразмеренные и перетяжеленные бомбовозы Ту-14 и Су-10, если бы ДСБ-17 был построен и испытан летом 1946 г., почти одновременно с истребителями Як-15 и МиГ-9?»

Межличностные отношения в советском авиастроении – предмет особого исследования. О.С Самойлович, 18 лет работавший с Генеральным конструктором П.О. Сухим, в своих воспоминаниях упоминает об отношениях в авиапроме послевоенного периода: «В то время заместителями наркома (потом – заместителями министра) были П.В. Дементьев, П.А. Воронин и А.С. Яковлев. У меня сложилось впечатление, что все они Сухого не любили, особенно Яковлев, который приложил руку к ликвидации КБ в 1949 г. Сухой платил ему тем же – игнорировал как человека.

После смерти Сталина П.В. Дементьев, став министром, восстановил КБ Сухого, но нормальные отношения между ними так и не наладились. Я бы так охарактеризовал ситуацию: Дементьев не любил Сухого, но очень уважал. Он не допустил ни одного публичного выпада в адрес Павла Осиповича. Видимо, не случайно среди конструкторов он имел прозвище «Петр Великий».

Приведем еще одну цитату из воспоминаний О.С. Самойловича:

«Мне кажется, что П.О. Сухой никогда бы не состоялся как Генеральный конструктор, если бы у него не было Е.А. Иванова. С другой стороны, и Е. Иванов никогда не занял бы должности первого заместителя Генерального конструктора без поддержки П.О. Сухого.

Это мое убеждение находит подтверждение в книге Льва Кербера «Туполевская шарага». Приведу выдержку:

«…Хорошие самолеты Сухого строились в уникальных экземплярах, а в серию не тли. Так продолжалось до тех пор, пока возле Павла Осиповича не появился пробивной инженер Евгений Иванов, несомненный родственник Остапа Бендера. Взвалив на свои плечи тяжелую задачу Государственных испытаний в ГК НИИ ВВС – этом оплоте неповоротливости и консервативности военных, он провел через них перехватчик Су-9 и добился положительного заключения. Только с его помощью отличные самолеты Су-7Б, Су-9, Су-15 стали достоянием армии.

В симбиозе П. Сухой – Е. Иванов обрела себя наиболее жизнеспособная «гонкуровская» система нашего времени. Один, беспартийный, творил, другой – партийный босс, пробивал продукт первого через административные, косные и бюрократические инстанции».

Уже в 1946 году Министерство авиационной промышленности начало маневр производственными мощностями серийных заводов в пользу приоритетных проектов и научно-исследовательских организаций и опытных заводов авиапрома. Так, 17 января нарком авиационной промышленности распорядился передать «в целях форсирования подготовки производства и обеспечения выпуска самолетов Б-4 с моторами АШ-73 на заводе № 22» с заводов № 150, 45, 65, 456, 500, 466, 21, 36, 284, 491, 82, 24, 16 оборудование. Например, по заводу № 16 – 54 единицы, по заводу № 36 – семь, по заводу № 45 – 21 единицу оборудования. 25 февраля того же года последовал приказ наркома о передаче легковых автомашин и автобусов с серийных заводов опытно-конструкторским бюро и НИИ, в частности, завод № 21 передавал автобус в ЦАГИ.

В марте 1946 г. НКАП рассмотрел вопрос о неудовлетворительном ходе переброски металлообрабатывающего оборудования с серийных заводов в опытные и научно-исследовательские организации. Нарком отметил, что обеспечение опытных организаций и НИИ металлообрабатывающим оборудованием проходит совершенно неудовлетворительно (из общего числа оборудования 1820 единиц, выделенных опытным базам и институтам на 10 марта 1946 г., подобрано только 1124 единицы, а поступило всего 386 единиц, или 21 %. Были подвергнуты критике заводы № 45, 22 и 1, где «это важное мероприятие всячески тормозится», а на заводах № 21, 64 и 292 «плохо также проходит отгрузка подобранного оборудования». На исправление давался пятидневный срок.

Министр авиационной промышленности М.В. Хруничев приказал считать первоочередными объектами НИИ и ОКБ: ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ (Летно-испытательный институт), НИИ-1, НИФ, заводы № 115, 155, 240, 300, 301 и ОКБ заводов № 19 и 26, «сосредоточив на этих объектах все необходимые материально-технические ресурсы, кадры, обеспечить выполнение плана строительно-монтажных работ по ним при любых условиях». Для этих целей на вышеупомянутые объекты переводилось 3100 вольнонаемных рабочих и 4000 человек спецконтингента с периферийных трестов и заводов. Заключенные переводились в следующем порядке: со СМУ № 24 (г. Таганрог) 1000 человек, в лагерь треста № 18, такое же количество переводилось из треста № 13 в трест № 16 (Химки), с завода № 21 в трест № 23 (Стаханово) и с завода № 26 (г. Киров) в трест № 4 (завод № 45).

В августе 1946 г. для оборудования ЦАГИ в кратчайшие сроки для исследования и испытания турбореактивных двигателей и их элементов министр приказал передать компрессоры типа «Ингерсолл» PRE-2 с заводов № 1, 21, 150 и 153. Задержка с передачей компрессора обернулась выговором директору завода № 21 в Горьком СИ. Агаджанову.

О результатах принятых мер можно судить по развитию производственной базы одного из ведущих истребительных опытно-конструкторских бюро завода № 115 (ОКБ А.С. Яковлева).

Переход ОКБ к реактивной технике потребовал расширения производственной базы, применения новых материалов, освоения и внедрения новых технологических процессов.

В 1946 году под цеха и производственные мастерские отошла часть третьего этажа, надстроенного над конструкторско-производственным корпусом. В 1948 – 1950 гг. были построены производственные помещения общей площадью 1000 кв. м и корпус отдела главного механика (ОГМ) – 458 кв. м.

В этих помещениях разместились мастерские: гальваническая, неметаллов, литейная, а также участок свинцово-цинковых штампов и кузница.

В 1949 году была введена в строй трансформаторная подстанция мощностью 1120 кВА (вместо 360 кВА) и компрессорная производительностью 20 м3/мин (вместо 5 м3/мин).

В этот период было приобретено и запущено в эксплуатацию большое количество оборудования, в том числе такое уникальное по тем временам, как продольно-строгальный, продольно-фрезерный, круглошлифовальный станки, листоштамповочные прессы.

В июне 1946 г. А.С. Яковлевым в целях координации работ по стендовым испытаниям было принято решение о создании на базе имеющихся лабораторий научно-исследовательского отдела (НИО). В 1948 году лаборатории НИО получили новое двухэтажное здание, позволившее хорошо разместить приобретенное оборудование.

Летно-испытательная станция (ЛИС) завода № 115 в 1946 году перебазировалась на аэродром Летно-испытательного института (ЛИИ) в г. Жуковском. Реактивный истребитель Як-15 – первый самолет, который проходил испытания на этом аэродроме.

Группа работников ЛИС и производства была размещена в двух железнодорожных вагонах вблизи стоянки самолетов. В 1947 году ЛИС получила два деревянных дома общей площадью 168 кв. м; впоследствии они были соединены кирпичным помещением, в котором расположились мастерские. Кроме того, в ангаре ЛИИ для ЛИС ОКБ-115 было выделено помещение площадью 600 кв. м, где разместились лаборатория приборов и группа по обработке материалов летных испытаний.

ОКБ СА. Лавочкина в 1945 году перебазировалось на завод № 301 в Химках, который выпускал истребители Як-9. В распоряжение ОКБ-301 передали серийно-конструкторский отдел завода – около 30 человек. Вскоре туда перебазировался основной состав ОКБ – около 180 человек. Коллектив пополнился специалистами из других организаций, в том числе из конструкторского бюро В.П. Горбунова, расформированного после его смерти.

После смерти главного конструктора В.Г. Ермолаева его КБ в 1946 году присоединили к конструкторскому бюро И.О. Сухого, и его ОКБ переехало в здание КБ Ермолаева, расформированного после его смерти.

31 мая 1946 г. «в целях развертывания широким фронтом работ и выращивания новых конструкторских коллективов» Совет министров СССР принял постановление № 1145 – 471сс, которое одобрило предложение Министерства авиационной промышленности по организации новых опытных конструкторских бюро при заводах № 153 (г. Новосибирск), № 21 (г. Горький), на бывшем заводе № 293 (Химки) и бывшем планерном заводе в Тушино.

Главными конструкторами новых ОКБ были назначены соответственно O.K. Антонов, СМ. Алексеев, М.Р. Бисноват и П.В. Цыбин.

То, как проходил процесс организации нового ОКБ-21 при серийном заводе в Горьком, показывает приказ МАП № 600с от 5 сентября 1946 г. Директору завода № 21 С.И. Агаджанову было приказано: перевести в ОКБ-21 в течение IV квартала 150 человек рабочих и 10 человек конструкторов, согласовав квалификацию переводимых людей с главным конструктором Алексеевым; выделить для ОКБ-21 к 1 октября 1946 г. 8 квартир в домах завода для обеспечения жилой площадью переводимых с других заводов специалистов. Изготовить в III и IV кварталах в цехах завода мебель для вновь организуемого опытно-конструкторского бюро на заводе № 21 (столов письменных – 100 штук, стульев и чертежных досок – по 150 штук).

С.М. Алексееву было присвоено звание главного конструктора 1-й степени с окладом в 5000 рублей в месяц. С.М. Алексеев (фактический соавтор С.А. Лавочкина в создании истребителей Ла-5 и Ла-7) занял тот самый кабинет и тот самый стол главного конструктора, за которым работал всю войну С.А Лавочкин.

Заместителю министра авиационной промышленности Сандлеру было приказано выделить ОКБ-21 станочное и лабораторное оборудование и инструмент, кроме того электрокары и самолет Як-10 или Ще-2 к 1 октября 1946 г. и один топливозаправщик с одного из серийных заводов (кроме завода № 21).

Управлению кадрами министерства было предписано обеспечить пополнение ОКБ-21 молодыми специалистами, окончившими вузы в 1946 – 1947 гг.: из МАИ – 25 человек, из Горьковского авиационного техникума – 35 человек, из Московского государственного университета (аэродинамического и физико-математического факультетов) – 10 человек. Начальникам НИИ и Бюро новой техники – выслать в ОКБ-21 всю ранее изданную техническую литературу за 1945 год и первую половину 1946 года и обязать впредь высылать ОКБ-21 регулярно техническую литературу начальнику Иностранного отдела выслать в ОКБ-21 иностранные журналы, изданные в 1945 году и первой половине 1946 года, а также высылать впредь комплект иностранных журналов, рассылаемых по ОКБ.

Согласно «Отчету о работе ОКБ-21 за 1946 год», деятельность ОКБ-21 в этом году разделена на два периода.

Первый – с 1 января 1946 г. по 7 июля 1946 г., когда ОКБ-21, являясь филиалом ОКБ главного конструктора С.А Лавочкина, выполняло работы по одномоторным истребителям с обычной винтомоторной группой.

Второй – с момента назначения в ОКБ-21 главного конструктора СМ. Алексеева и выделения в самостоятельную организацию с новыми заданиями.

В план работы ОКБ на 1946 год перешли некоторые работы с предыдущих лет, в том числе модификация истребителя Л а-5 с мотором М-83, истребитель под мотор АШ-72 с крылом ламинарного профиля и облегченным весом, истребитель Ла с мотором АШ-83 и ламинарным крылом, модификация Ла-7 с мотором АШ-82ФН в УТИ и истребитель с мотором АШ-84.

На 1946 год ОКБ-21 было запланировано:

Закончить постройкой цельнометаллический самолет-истребитель конструкции С.А. Лавочкина с мотором АШ-82ФН, а также второй экземпляр самолета – «Дублер».

Спроектировать и построить опытный истребитель с мотором М-93 конструкции СА. Лавочкина.

Изготовить агрегаты самолета «ЗЮР» конструкции СА. Лавочкина.

4. Спроектировать, построить макет и приступить к изготовлению деталей самолета И-21 конструкции С.М. Алексеева.

Все эти работы ОКБ выполнило.

Выполняя правительственное задание по выпуску самолетов «150» конструкции С.А. Лавочкина, ОКБ-21 собрало два экземпляра летных самолетов и изготовило для них элероны, лонжероны и крылья.

Конструкторский отдел ОКБ-21 в 1946 году основное время и мощности направлял на разработку и выпуск чертежей на опытный самолет «133» с мотором М-93 и на проектирование опытного самолета И-21. Самолет «133» представлял собой модификацию «130» – цельнометаллического одномоторного истребителя С.А. Лавочкина, вооруженного четырьмя пушками НС-23. «133» был изготовлен опытным производством ОКБ-21 и вышел на аэродром 10 января 1946 г. На нем был установлен более мощный и высотный мотор М-93 вместо АШ-82ФН. Машина отличалась от «130» в деталях (увеличена длина капота, поставлен новый маслорадиатор, изменен всасывающий патрубок), масса самолета возросла на 100 кг и достигла 3,5 т.

26 октября 1946 г. вышел приказ Министерства авиационной промышленности № 696сс, которым ОКБ при заводе № 21 обязывалось спроектировать и построить одноместный фронтовой истребитель с герметической кабиной и двумя двигателями А.М. Люльки со следующими данными:

максимальная скорость у земли – 980 км/час;

максимальная скорость на высоте 5000 м – 970 км/час;

дальность полета:

наивыгоднейшая с подвесными баками – 3000 км;

без подвесных баков – 2200 км;

практический потолок – 13 000 м;

время набора практического потолка – 16 минут.

Вооружение самолета: первый вариант – одна пушка 37-мм с боезапасом в 35 патронов и две пушки калибра 23 мм с боезапасом по 75 патронов на пушку.

Второй вариант – три пушки калибра 37 мм с боезапасом по 35 патронов на пушку.

Первый экземпляр из трех строящихся самолетов ОКБ-21 было обязано предъявить на летные испытания 15 сентября 1947 г.

За выполнение задания в установленный срок, достижение заданных показателей для премирования особо отличившихся работников выделялось 140 000 рублей.

Согласно «Отчету» к работе над самолетом И-21 конструкторский отдел ОКБ-21 приступил с июля 1946 г., и с этого времени начался рост состава ОКБ и темпов работ.

Проектирование и выпуск чертежей на И-21 были закончены к концу 1946 года. Опытный самолет И-21 (обозначался впоследствии как И-211 – 21-й завод, 1-й опытный экземпляр) представлял собой одноместный цельнометаллический истребитель с двумя ТРД ТР-Т с кольцевой камерой сгорания конструкции А.М. Люльки. Самолет был вооружен тремя пушками 120-П калибром 37 мм с боекомплектом 35 патронов на пушку. Были также предусмотрены подвеска 8 ТРС-132 или двух бомб весом по 250 кг. Бомбы и PC брались в перегрузку, взлет в этом случае осуществлялся с помощью стартовых ракет. Топливная система И-21 была рассчитана на 2300 кг горючего, в подвесных баках помещалось еще 500 кг. Самолет имел герметическую кабину. Силовые элементы конструкции выполнялись из стали повышенной прочности и сплава В-95. Использовалось литье из электрона и листовой электрон.

Быстрое создание И-211 стало возможным благодаря параллельной работе конструкторов ОКБ-21 с технологами и тесной кооперации с серийным производством завода № 21 имени С. Орджоникидзе.

До середины 1948 года в ОКБ-21 было спроектировано и построено несколько разновидностей истребителей И-211 с несколькими типами ТРД отечественного и зарубежного происхождения, в том числе И-216, который отличался вооружением (две пушки калибра по 75 мм) и измененными консолями крыла. Эти мощные орудия устанавливались в передней части фюзеляжа.

В конце 1946 года в состав ОКБ-21 входили опытный конструкторский отдел, опытное производство, лаборатория статических испытаний и Летно-экспериментальная станция. Персонал ОКБ включал 240 рабочих, 174 инженерно-технических работника и 29 служащих.

ОКБ-21 было ликвидировано приказом Минавиапрома 21 июня 1948 г. СМ. Алексеев был назначен руководителем ОКБ, где работали германские авиационные конструкторы.

Напомним вкратце, как проходило развитие реактивных двигателей в течение тридцатых-сороковых годов.

Решение этой задачи шло в нескольких направлениях, в результате чего в ряде стран, в том числе в Советском Союзе, развернулись работы над жидкостно-реактивными (ЖРД), прямоточными (ПВРД), турбореактивными (ТРД) и воздушно-реактивными с компрессором (ВРДК) двигателями. Однако еще не скоро конструкторы окончательно решили, какой из них является самым перспективным для дальнейшего развития авиации.

Разрабатывали реактивные двигатели и в СССР. Еще перед Великой Отечественной войной на истребителе И-152 проводили эксперименты с двумя прямоточными двигателями ДМ-2 конструкции И.А. Меркулова. Они дали прирост скорости всего на 15 км/ч, что было явно недостаточно. В дальнейшем ПВРД испытывали на истребителях И-152, И-207, ЛаГГ-3 и Як-7Б, но и в этих случаях небольшое увеличение скорости сопровождалось значительным ухудшением других характеристик. К тому же для работы ПВРД необходим скоростной напор, иначе говоря, этот тип двигателя нельзя использовать для разгона самолета с места. То есть он не может быть основным.

Более многообещающим выглядело применение ЖРД, над которыми работали коллективы, возглавляемые В.П. Глушко, Л.С. Душкиным и A.M. Исаевым. В отличие от ПВРД, которые обычно устанавливали на крыле, вследствие чего они создавали значительное лобовое сопротивление, ЖРД легко вписывался в фюзеляж истребителя. К тому же, в отличие от винтомоторной силовой установки, тяга ЖРД практически не зависела от скорости полета. Уже в годы войны начались испытания истребителя БИ-1 с ракетным двигателем Д-1 А-1100. Однако ЖРД грешил большим расходом топлива, что существенно ограничивало дальность и продолжительность полета, да и агрессивные компоненты, из которых состояло топливо, представляли собой большую опасность, прежде всего для самого самолета.

Еще одним направлением стало создание ВРДК, работы над которым были начаты в ЦАГИ еще в 1941 году коллективом под руководством профессора Г.Н. Абрамовича. Результаты этих исследований после доклада в научно-техническом совете Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) заинтересовали его начальника В.И. Поликовского, и вскоре в ЦИАМе создали специальное конструкторское бюро под руководством К.В. Холщевникова для выработки наилучшей схемы ВРДК.

В результате проведенных в ЦИАМ исследований коллективу под руководством К.В. Холщевникова и А.А. Фадеева удалось выбрать рациональную схему ВРДК. Их силовая установка состояла из поршневого двигателя с воздушным винтом изменяемого шага и осевого компрессора, приводимого во вращение этим же мотором через двухскоростную передачу. Мотор размещался обычным образом, а компрессор находился в туннеле, входная часть которого была выведена в лобовую часть самолета. За компрессором находилась камера сгорания и газовый канал, завершавшийся реактивным соплом с регулируемыми створками.

По расчетам, полная суммарная эквивалентная мощность силовой установки, получившей название Э-30 – 20, с учетом реактивных выхлопных патрубков, должна была составить порядка 3000 л.с. Из-за высокого расхода топлива ВРДК планировали использовать лишь как ускоритель, рассчитанный на кратковременное применение в условиях воздушного боя.

Между тем в конце 30-х годов под руководством A.M. Люльки началась разработка первого советского турбореактивного двигателя ТР-1 с тягой 500 кг, привод осевого компрессора которого, в отличие от ВРДК, обеспечивала газовая турбина. Однако работа над реактивными двигателями до поры до времени не носила серьезного характера. Не в смысле несерьезности разработчиков, а в смысле отношения руководства страны к организации этих работ. Конструкторские бюро и институты были разбросаны по разным ведомствам, единый координатор работ отсутствовал. Наркоматам, в ведении которых находились те или иные КБ и НИИ, не хотелось отдавать их авиационной промышленности. Так, конструкторское бюро A.M. Люльки, занятое, как показало время, на самом перспективном направлении, было подчинено Наркомату электропромышленности. НКАП несколько раз предпринимал попытки возглавить эти работы, но безуспешно. Поэтому коллективы, создававшие реактивные двигатели, испытывали множество проблем, а сроки окончания работ сильно затягивались. Созданный А.Г. Костиковым Государственный институт реактивной техники (ГИРТ) при СНК СССР также не решил этой проблемы.

Лишь когда начали поступать разведданные об интенсивных разработках реактивной техники в Германии, Англии и Америке, руководство опомнилось. 18 февраля 1944 г. в постановлении № 5201 Государственный Комитет Обороны (ГКО) указал на нетерпимое положение с развитием реактивной техники в стране. Придавая исключительное значение делу создания в СССР реактивной авиации, решение этой задачи наконец-то было целиком возложено на НКАП. Этим документом был ликвидирован ГИРТ, а А.И. Шахурину и А.С. Яковлеву поручалось собрать все квалифицированные силы и организовать Научно-исследовательский институт реактивной авиации (НИИ-1), считая его основной задачей создание реактивных двигателей. Таким образом, в структуре НКАП стало два основных центра, которым было поручено заниматься проблемами реактивного двигателестроения: НИИ-1 (образован 28 февраля 1944 г. приказом НКАП № 149 на базе ГИРТ и завода № 293) и ЦИАМ.

Постановлением предписывалось конкретные предложения по строительству реактивных двигателей представить в ГКО к 15 марта 1944 г. Спустя почти два месяца, 22 мая, постановлением № 5946 ГКО утвердил эти предложения. В последовавшем 30 мая приказе НКАП № 371 всем главным конструкторам, занимавшимся созданием истребителей, были официально выданы следующие задания. А.С. Яковлеву надлежало модифицировать истребитель Як-9 с мотором ВК-105ПФ, оснастив его дополнительным однокамерным ракетным двигателем РД-1 конструкции В.П. Глушко, а также разработать экспериментальный истребитель с таким же, но трехкамерным ракетным двигателем. СА. Лавочкина обязали произвести аналогичную доработку истребителя Ла-5 с мотором АШ-82ФН или АШ-83, а также спроектировать экспериментальный истребитель с реактивным двигателем ТР-1 конструкции A.M. Люльки. Н.Н. Поликарпову приказывали разработать экспериментальный истребитель с двухкамерным реактивным двигателем конструкции Л.С. Душкина, а П.О. Сухому – экспериментальный истребитель с мотором ВК-107А и дополнительным воздушно-реактивным двигателем с компрессором конструкции ЦИАМ, а также модификацию самолета Су-6 под мотор АШ-82ФН 2ТК2 или АШ-82 с дополнительным однокамерным двигателем РД-1. Что касается А.И. Микояна и М.И. Гуревича, то в их задачу входило создание экспериментального истребителя с мотором ВК-107А и дополнительным воздушно-реактивным двигателем с компрессором конструкции ЦИАМ.

Таким образом, ввиду неясности, какое из направлений в реактивном двигателестроении наиболее перспективно, конструкторам поручили охватить все реально существовавшие на то время типы силовых установок – ЖРД, ТРД и ВДРК.

Работа ОКБ-155 над самолетом, получившим название И-250 и заводской шифр «Н», изложена в ряде публикаций. Нас же в данном случае интересует проблема серийного производства первого реактивного МиГа. Кстати, это был первый цельнометаллический самолет разработки ОКБ Микояна и Гуревича. Ведущим инженером на время его проектирования и постройки назначили А.А. Андреева, а для сотрудников, занятых в проекте, объявили обязательный 10-часовой рабочий день.

4 апреля 1945 г. самолет И-250 впервые поднялся в воздух, пилотируемый летчиком А.П. Деевым. Спустя два дня выполнили второй полет, уже с уборкой шасси, а летчик-испытатель Г.Н. Комаров поднял в воздух «собрата» И-250 по силовой установке – истребитель Су-5 (И-107).

3 июля 1945 г. на 24-м полете И-250 летчик А.П. Деев на самолете 01 на высоте 660 м развил скорость 820 км/ч. А на следующий день на высоте 3000 м была достигнута скорость 750 км/ч. Таким образом, установка ВРДК дала прирост скорости почти на 100 км/ч в сравнении с лучшими истребителями того времени. Она оправдала надежды на повышение скорости почти до уровня реактивных самолетов. В то же время по пилотированию, маневренности и взлетно-посадочным данным И-250 обладал свойствами поршневого самолета. Поэтому И-250 представлял интерес как переходной тип для освоения летным составом высоких скоростей, а также как самостоятельный тип фронтового истребителя. В июле 1945 г. с целью всесторонней проверки летно-эксплуатационных качеств И-250 было решено построить опытную серию из 10 машин.

Однако 26-й полет для первого экземпляра И-250 стал последним – 5 июля 1945 г. самолет потерпел катастрофу над Центральным аэродромом им. М.В. Фрунзе. В тот день требовалось определить максимальную скорость на малых высотах с включенным ВРДК, но в полете оторвалась левая половина стабилизатора, и неуправляемый истребитель врезался в землю. Летчик успел покинуть самолет, но малая высота не позволила парашюту раскрыться, и А.П. Деев погиб.

Окончание Великой Отечественной войны и получение доступа к трофейным немецким турбореактивным двигателям BMW-003 и Jumo-004 позволило советской авиапромышленности совершить качественный скачок в развитии реактивной авиации. В планах работ практически всех ОКБ появились задания на разработку боевых самолетов с трофейными ТРД. В связи с этим уже в июне 1945 г. ОКБ-155 приступило к разработке нового истребителя И-300 с двумя турбореактивными двигателями BMW-003. Первоначальный оптимизм по поводу И-250 стал угасать, а работы по нему отошли на второй план.

Тем не менее испытания И-250 продолжались. В сентябре 1945 г. эстафету принял летчик-испытатель А.Н. Чернобуров, пришедший в ОКБ-155 с завода № 163, а 21 сентября свой первый ознакомительный полет на истребителе совершил И.Т. Иващенко, которого перевели с завода № 301. Одновременно шла подготовка серии на заводе № 381 в Москве.

В первой половине 1945-го завод № 381 НКАП успешно справился с планом выпуска истребителей Ла-7, выполнив его на 107,9 % (сдано 684 самолета вместо 634). Кроме того, были произведены сборка и облет 49 Ла-7, прибывших с завода № 21, а также 321 самолет отремонтирован в воинских частях, в том числе 290 Ла-5 и Ла-7, 28 Ил-4 и 3 «Бостона». За перевыполнение плана по количественным и качественным показателям заводу ежемесячно присуждали первое место во Всесоюзном социалистическом соревновании авиазаводов и вручали переходящее Красное Знамя ГКО. По окончании Великой Отечественной войны, когда приступили к переводу промышленности на выпуск гражданской продукции, заводу № 381 было поручено изготовление прогулочных шестиместных катеров КС-1, байдарок, изделий ширпотреба (14 наименований) и ремонт троллейбусов. Производство Ла-7, естественно, сворачивали – в соответствии с указаниями 1-го ГУ НКАП их выпуск ограничили 30-й машиной 73-й серии.

Одновременно перед заводом, с учетом его успехов в первом полугодии, поставили задачу по выпуску опытных серий реактивных самолетов. В соответствии с приказом НКАП № 311 от 27 июля 1945 г. директору завода № 381 В.И. Журавлеву предписывалось обеспечить постройку 10 экземпляров истребителя И-250. Причем уже в сентябре должны были быть готовы две первые машины, в октябре – три и в декабре – пять. ОКБ-155 надлежало до 30 июля передать заводу № 381 всю техническую документацию, плазы, шаблоны и необходимую оснастку, а также выделить на период освоения самолетов И-250 ведущих конструкторов и мастеров. В августе на завод были командированы ведущий инженер А.А. Андреев, его заместитель П.Н. Семенов, конструктор группы шасси Е.В. Хандомирова, конструктор винтомоторной группы Л.Ф. Назаров и конструктор плазового отделения И. Баранов.

Всех соисполнителей обязали к 15 августа начать поставку заводу № 381 требуемых для выпуска И-250 комплектующих (моторы ВК-107А – завод № 26, компрессоры с приводами – завод № 466, три форсуночные камеры и техдокументацию для их выпуска – ЦИАМ, винты АВ-10П-60 – завод № 150, радиаторы – завод № 124, другие готовые изделия – 12-е ГУ НКАП). Начальника ЦИАМ В.И. Поликовского еще в апреле обязали передать к 1 мая заводу № 466 десять комплектов необходимой техдокументации и один собранный ВРДК в качестве эталона для производства.

Стоит отметить, что, помимо выпуска И-250, заводу приказом НКАП № 331 от 10/11 августа 1945 г. предписывалось построить еще и опытную серию из пяти истребителей Ла-150 с двигателями Jumo-004. Причем первый самолет должен был быть готов к 1 ноября, два в ноябре и два в декабре.

К выполнению этих заданий коллектив завода № 381 приступил сразу. Серийно-конструкторский отдел (СКО), начиная с июля, полностью переключился на выпуск чертежей по новым самолетам. Началось изготовление отдельных деталей и агрегатов. Однако новые самолеты оказались гораздо сложнее в производстве, чем Ла-7. Например, допустимое отклонение от теоретического обвода крыла у И-250 составляло всего 0,5 мм. С выполнением этого и других требований возникли трудности в связи с отсутствием достаточного количества квалифицированных рабочих, оборудования, материалов и т.д. В сочетании с большим количеством конструктивных изменений и отсутствием некоторых комплектующих это не позволило выпустить в намеченные сроки ни И-250, ни Ла-150. Руководство завода было вынуждено обратиться к заместителю наркома авиапромышленности П.А. Воронину с просьбой о пересмотре сроков выпуска опытных самолетов. Руководство НКАП удовлетворило просьбу и утвердило новый план выпуска на 1946 год – по одному экземпляру И-250 и Ла-150.

В то же время 3 ноября приказом НКАП № 421 директорам заводов № 381, 26 и 466 было указано на недопустимо медленное продвижение работ по выпуску опытной серии истребителей И-250 и силовой установки Э-30 – 20, на отсутствие должного контроля с их стороны и срыв сроков, установленных приказом № 311. В этой связи В.И. Журавлеву, В.П. Баландину и М.М. Лукину предписывалось принять срочные меры и обеспечить выпуск первого самолета к 10 декабря. При этом задание по выпуску самолетов И-250 для завода № 381 считалось основным. Начальнику ЦИАМ надлежало провести контрольные испытания силовой установки, повысив эксплуатационный ресурс с 25 до 50 часов. Конструкторам ОКБ-155 необходимо было внести в чертежи изменения для устранения выявленных недостатков.

В декабре был изготовлен первый серийный И-250, однако на нем пришлось установить макетный мотор. Отсутствие летного ВК-107Р лишило завод возможности сдать истребитель на испытания. Работы по окончательной сборке первого экземпляра Ла-150 в декабре также не завершились по причине отсутствия шасси, изготовляемого заводом № 119, а также из-за дефицита электроэнергии. Замнаркома П.В. Дементьев в приказе № 470 от 28 ноября за срыв «важнейшего задания наркома поставил на вид» директору завода № 381 В.И. Журавлеву, а также главному инженеру П.Д. Грушину и начальнику производства Ф.М. Матвееву. В приказе отмечалось, что, несмотря на ряд полученных указаний и предупреждений о необходимости проведения работ по И-250 и Ла-150 как важнейшим и первоочередным, руководство завода не уделило должного внимания вопросам обеспечения постройки самолетов и не приняло меры по выпуску их в установленные сроки. При этом все были предупреждены, что в случае срыва сроков выпуска реактивных самолетов к ним будут приняты более строгие меры. Странно, но руководство двигательных заводов здесь не упоминали, а ведь без силовой установки говорить о своевременном изготовлении самолета просто несерьезно. Кроме того, о бесперебойном обеспечении электроэнергией и топливом для выполнения «важного задания наркома» даже не заикались.

Таким образом, неудачи с выпуском опытных серий И-250 и Ла-150 свели на нет успехи, достигнутые коллективом завода № 381 в первом полугодии, в результате чего его деятельность в 1945 году признали неудовлетворительной. Тем временем, помимо выпуска головных экземпляров И-250 и Ла-150, шло изготовление деталей и агрегатов для последующих. К концу года незавершенное производство составляло соответственно 5,4 и 2,3 условной машины, при этом конструктивные неувязки, обнаруживаемые в процессе сборки самолетов, а также непрерывное внесение в рабочую документацию изменений создали напряженное положение в ряде цехов.

В 1946 году вся производственная деятельность завода была направлена на выполнение плана по И-250 и Ла-150. Несмотря на самоотверженную работу, добиться необходимых результатов все же не удалось. Причин тому было несколько. Во-первых, самолет не прошел государственных испытаний, при запуске в производство не имел утвержденного эталона, вследствие чего завод был вынужден постоянно отслеживать значительные изменения, вносимые ОКБ-155.

Реализация этих изменений потребовала дополнительных затрат рабочего времени в 349 000 нормо-часов, что составило 6,22 условной машины.

Во-вторых, завод работал по оперативным квартальным планам и не имел плана на год. В-третьих, на протяжении всего года завод разукомплектовывали, передавая на другие опытные заводы квалифицированных рабочих, оборудование и площади. Так, в начале года завод передал свой филиал в Сокольниках в распоряжение ОКБ № 3, лишившись не только деревозаготовительной базы и сушильного хозяйства, но и квалифицированных рабочих-клепальщиков и сборщиков, которые освоили сборку крыльев И-250. Возникла новая и весьма трудная задача по организации нового крыльевого цеха. Естественно, это потребовало больших затрат и оторвало часть коллектива от собственно выпуска самолетов. В-четвертых, в течение года шло жесткое лимитирование электроэнергии и топлива. С января по апрель завод в результате ограничений и отключения электроэнергии имел 199 100 человеко-часов простоя производственных рабочих, а в ноябре и декабре все производственные цеха, по сути дела, были законсервированы из-за отсутствия электроэнергии. Отсутствие необходимых запасов топлива вынудило завод в I и IV кварталах не отапливать 50 % производственных помещений, а в остальных поддерживать температуру в пределах 3 – 4 градуса по Цельсию, что, естественно, снижало производительность труда. Отсутствие фонда жилой площади лишало завод возможности принять на работу крайне необходимых квалифицированных производственных и строительных рабочих. В общем, коллективу завода № 381 пришлось работать над важным правительственным заданием в весьма скверных условиях.

Между тем руководство завода также допустило ряд серьезных промахов. Так, полученные из ОКБ-155 чертежи были запущены в производство без тщательной проверки и переработки применительно к условиям серийного производства. Кроме того, недостаточно продуманная технология и оснастка значительно увеличили время изготовления деталей. Отсутствие надлежащего технического контроля за их качеством и процессом сборки привело к большой доле брака. Плохая работа филиала в Сокольниках, возглавляемого Я.Е. Злочевским, по изготовлению крыльев и недогляд со стороны ОТК привели к появлению бракованных крыльев. В местах крепления их силовых элементов были поставлены болты из стали Ст 45 вместо 30ХГСА. Обнаружилось наличие эллипсных отверстий до 10 мм вместо требуемых круглых диаметром 8 мм под болты крепления нервюры шасси, а также по таврикам главного лонжерона в местах крепления обшивки и ряд других дефектов. Обнаруженный в ходе статических испытания брак семи комплектов крыльев поставил все цеха перед необходимостью изготовления всех деталей и узлов на эти комплекты заново, что создало чрезмерную напряженность в цехах, особенно на вновь организованном участке по сборке крыльев. Пропущенные дефекты вскрывались и устранялись лишь в цехе окончательной сборки, что также срывало сроки выпуска самолетов.

Тем временем план выпуска И-250 увеличили в пять раз. В соответствии с постановлением СНК № 473 – 192с от 26 февраля 1946 г. и последовавшим 2 марта приказом НКАП № 83 завод № 381 был обязан изготовить в 1946 году в дополнение к опытной войсковую серию из 40 истребителей И-250, не дожидаясь окончания государственных испытаний опытного экземпляра. Это задание уточнил приказ МАП № 268 от 4 мая, который требовал выпустить уже во втором квартале три машины, в третьем – семнадцать, а в четвертом – двадцать самолетов. В связи с этим в СКО начали корректировку и отработку чертежей для ликвидации конструктивных неувязок. Были также намечены мероприятия по повышению качества изготовления деталей для И-250. Проводилась отработка и внедрение изменений, внесенных ОКБ-155с целью улучшения летно-эксплуатационных данных истребителя. В итоге удалось отработать и внедрить в производство 18 основных изменений (11 – в планере, 4 – в ВМГ и 3 – в оборудовании). Также были выполнены работы по увеличению дальности полета И-250 с переделкой крыла и проведением статических испытаний, по результатам которых произвели местное усиление конструкции на всех готовых машинах. Изменения вносили, как правило, с первой машины, из-за чего в цехах скопилось значительное количество деталей, потерявших производственное значение, а рабочие были вынуждены взамен делать новые. Кроме того, изменения, вносимые в конструкцию крыла, потребовали большого количества новой оснастки. Только за год ОКБ-155 стало инициатором переделки 15 % всех чертежей.

11 марта 1946 г. на основании заключения комиссии по определению готовности к летным испытаниям головного серийного И-250 заместитель наркома С.Н. Шишкин подписал приказ № 104, разрешив начать летные испытания в соответствии с прилагаемой программой. Однако приступить к ним оказалось невозможно, так как силовая установка на самолетах попросту отсутствовала. В связи с этим министр авиационной промышленности М.В. Хруничев, возглавивший ее после ареста А.И. Шахурина, в приказе № 205 от 13 апреля «устроил разнос» двигателистам.

Начальник 7-го ГУ МАП С.Н. Шишкин в своем докладе М.В. Хруничеву просил подписать прилагаемый им проект приказа о назначении комиссии по расследованию причин срыва задания по реактивным двигателям в ЦИАМ, а также по выпуску опытной серии И-250 на заводе № 381. 30 апреля такой приказ за № 260 был подписан. Комиссию возглавил начальник Инспекции по качеству В.К Коккинаки, а в ее состав вошли А.Г. Брунов (ОКБ-155), С.К. Туманский (ОКБ-300) и В.В. Яковлевский (8-е ГУ МАП). В начале мая приступили к работе.

12 апреля 1946 г. заместитель М.В. Хруничева П.В. Дементьев и начальник 1-го ГУ МАП A.M. Тер-Маркарян направили министру письмо, в котором содержалось предложение уволить с работы либо объявить выговоры ряду должностных лиц завода № 381. Ознакомившись с содержанием документа, М.В. Хруничев дал указание заслушать на коллегии МАП доклад директора завода по этому вопросу.

Такое заседание состоялось 24 мая 1946 г. Первым на нем с докладом о результатах проверки выступил председатель комиссии по расследованию В.К. Коккинаки, отметивший, что, по мнению комиссии, основными причинами срыва выпуска самолетов И-250 были следующие:

Нереальные сроки, данные Наркоматом в приказе № 311 от 27 июля 1945 г., на изготовление впервые выпускаемых реактивных самолетов – всего 1,5 месяца.

1-е, 3-е, 12-е и 18-е Главные управления и Главснаб не обеспечили своевременной поставки необходимых материалов, приборов и агрегатов и не уделили достаточного внимания контролю за выполнением приказов.

Заводы № 16, 26 и 466 безответственно отнеслись к выполнению приказов о производстве силовых установок Э-30 – 20 для ЦИАМ и завода № 381. Ни один из четырех приказов они не выполнили.

4. Завод № 381 не организовал должным образом подготовку производства к выпуску первых 10 самолетов. Капитальная технологическая оснастка заводом не изготовлялась, а оснастка, полученная с завода № 155, была предназначена для выпуска только первых двух опытных машин и не могла обеспечить надлежащего качества при серийном производстве. Ряд операций выполнялся совсем без оснастки, а большое количество дюралевых работ выполняли ручным способом. Клепальные работы производились плохо, обводы агрегатов не выдерживались, имелись провалы, вмятины, ступенчатости по стыкам и др. На время проверки на капитальной оснастке изготавливали только новые крылья и подготавливали выпуск фюзеляжа.

5. По воле руководства отрасли из 3000 производственных рабочих завод № 381 лишился 1700 человек, был сокращен его станочный парк.

Таким образом, виновниками срыва сроков были названы: руководство МАП; руководители 1-го, 3-го, 12-го, 18-го Главных управлений и Главснаба; директоры заводов № 381, № 26 и № 466. Виновниками плохого качества и брака по самолетам и моторам являлись: главный инженер, главный технолог и начальник ОТК завода № 381, начальник производства и начальник ОТК филиала завода № 381, а также техническое руководство заводов № 16 и № 466.

Для улучшения положения комиссия сделала следующие предложения. Во-первых, в связи с возросшими требованиями к новой авиационной технике запуск в производство опытных, малосерийных и модифицированных самолетов производить в сроки, обеспечивающие соответствующую подготовку производства, особенно в части технологии и оснастки. Во-вторых, возложить на начальников Главных управлений ответственность за установленные Министерством сроки выполнения задания наравне с директорами заводов. В-третьих, начальникам 1-го, 3-го и 12-го Главных управлений совместно с директорами заводов № 381, № 26 и № 466 установить реальные календарные сроки поставки агрегатов, материалов и выпуска самолетов в соответствии с приказом № 268 от 4 мая 1946 г. Контроль за выполнением сроков поручить заместителям министра П.В. Дементьеву и В.П. Баландину. В-четвертых, внести на всех самолетах изменения, намеченные главным конструктором, с 11-й машины, а также учесть предложения, указанные Главной инспекцией по качеству в марте 1946 г.

Однако с такими выводами М.В. Хруничев не согласился и отклонил их, обвинив В.К. Коккинаки в необъективности, а также в том, что он не разобрался, не понял сущности и хотел затушевать истинное положение дел на заводе. По мнению министра, только недобросовестное отношение В.И. Журавлева привело к провалу. В решении коллегии МАП записали: «Считать необходимым передать следственным органам для расследования и предания суду как руководства завода, так и всех лиц, имеющих отношение к заводу № 381». И это неудивительно, потому что еще 23 мая, то есть за день до заседания, министр Государственного контроля Л.З. Мехлис в своем приказе № 28 уже все определил. По результатам проверки, проведенной Госконтролем 2 5 апреля, всю вину за срыв задания свалили на руководство завода № 381. В итоге директора завода В.И. Журавлева и начальника ОТК В.Ф. Алтухова отстранили от занимаемых должностей, главному инженеру П.Д. Грушину заместителю начальника ОТК А.И. Шаповалову объявили строгие выговоры, а заместителю главного технолога А.А. Бабичеву и начальнику СКО С.С. Солодовникову – выговоры. 3 июня 1946 г. приказом МАП № 343 были доведены выводы и решения Госконтроля, а всем директорам заводов предписывалось взять под личный контроль вопросы внедрения и освоения новой авиационной техники, повышения качества выпускаемой продукции и еженедельно представлять в свои Главные управления донесения по этим вопросам. А временно исполняющим обязанности директора завода № 381 назначался главный инженер П.Д. Грушин.

Во второй половине года завод № 381 в основном исправлял допущенные при запуске И-250 в серию ошибки, то есть разрабатывал более совершенный техпроцесс, проектировал, изготавливал и внедрял новую оснастку. Были приняты меры по улучшению контроля за качеством и повышению квалификации рабочих и ИТР. За это время завод изготовил фундаментальную оснастку на крыло, фюзеляж, капоты, маслобаки, фонарь, отработал и оформил всю техдокументацию по изменениям конструкции И-250, начиная с 11-й машины. Кроме того, в это время параллельно с И-250 и Ла-150 на заводе делали фюзеляжи двух опытных УТИ МиГ-9 для ОКБ-155, детали двигателей ТР-1 для завода № 45, а в конце года – агрегаты учебного бомбардировщика УТБ. Это не считая гражданской продукции и изделий ширпотреба.

К 30 октября все восемь самолетов опытной серии наконец сдали представителям ВВС. Таким образом, даже пересмотренный план выпуска И-250 на 1946 год был выполнен только на 38 %. Фактическая стоимость изготовленных самолетов составила 3 057 000 рублей за единицу. В итоге деятельность завода № 381 в 1946 году тоже признали неудовлетворительной.

Этот рассказ о судьбе самолета И-250 наглядно показывает, в каких условиях серийные авиазаводы начали осваивать производство реактивных самолетов.

Испытания И-250 начали 9 октября 1947 г. в НИИ авиации ВМФ на аэродроме Скульте (г. Рига). Однако 21 января 1948 г., после проведения 6 полетов, госиспытания были прерваны, а 3 апреля И-250 сняли с испытаний вследствие большого количества выявленных дефектов и конструктивных недостатков. Таким образом, путь в строевые части машине был закрыт.

Думается, заслугу И-250 в становлении советской реактивной авиации и освоения больших скоростей полета трудно переоценить. На нем были испытаны новые конструктивные решения, характерные для последующих реактивных самолетов – осевой компрессор, выходное сопло регулируемой площади, жаропрочные материалы и другие. Опыт, накопленный при его проектировании, постройке, испытаниях и эксплуатации, послужил необходимой базой для создания самолета с ТРД. К моменту снятия истребителя И-250 с государственных испытаний уже вовсю испытывали МиГ-15, который в мае 1948 г. запустили в серийное производство, а вскоре он получил и мировое признание.

К созданию истребителей с турбореактивными двигателями были привлечены четыре истребительных ОКБ страны:

ОКБ А.И. Микояна и М.И. Гуревича было поручено создание самолета-истребителя с двумя ТРД типа РД-20 (будущий МиГ-9);

ОКБ А.С. Яковлева – истребителя с одним ТРД типа РД-10, на базе серийного истребителя Як-3;

ОКБ С.А. Лавочкина – цельнометаллического истребителя с одним ТРД РД-10 (будущего опытного Ла-150);

ОКБ П.О. Сухого поручалось разработать истребитель, близкий по схеме с немецким Ме-262, способный выполнять функции истребителя-бомбардировщика (будущий Су-9 (К).

Выход на испытания для новых реактивных истребителей назначался на начало – середину 1946 года. Сроки были крайне жесткими, но обстановка в послевоенном мире требовала экстренных мер по перевооружению советских ВВС на новую технику.

После окончания войны ЦАГИ и другие организации МАП получили возможность ознакомиться с трофейными материалами исследований по авиации в области реактивной техники.

Имея на руках эти исследования, схемы конкретных проектов самолетов-истребителей (Me Р. 1101, Не Р. 1079, B&V Р. 202 и других), выполненных по «реданной» схеме, располагая ТРД того же типа с весьма ограниченной тягой, советские авиаконструкторы сделали выбор в пользу «реданной» схемы, наиболее оптимальной для конкретных условий 1945 – 1946 гг.

Результатом этого стали три опытных реактивных истребителя выпуска 1946 года, выполненных по этой схеме: Як-15, И-300 (Ф), в серии МиГ-9 и Ла-150.

Первые две машины после завершения испытаний и доводок удостоились чести быть запущенными в серийное производство, став «мостиком» между поршневыми истребителями Второй мировой войны и околозвуковыми МиГ-15, облегчив переход на новую технику летному и техническому составу ВВС, а также подготовив советскую авиапромышленность к созданию оригинальных конструкций реактивных истребителей конца 40-х – начала 50-х годов.

К разработке одноместного истребителя с двумя реактивными двигателями BMW-003 коллектив ОКБ-155 приступил в июне 1945 г. Самолет получил наименование И-300 и заводской шифр «Ф». В соответствии с утвержденным графиком проектирования и постройки выкатка первого экземпляра на аэродром была запланирована на 15 октября 1945 г. Ведущим инженером по теме был назначен А.Г. Брунов, ведущим инженером по летным испытаниям – А.Т. Карев. В конце осени был утвержден рабочий проект машины и началась постройка макета, а в опытном производстве изготовление агрегатов и узлов.

Постановлением СНК СССР № 472 – 191 от 26 февраля 1946 г. и приказом НКАП № 157 от 27 марта 1946 г. коллективу ОКБ-155 было официально выдано задание на разработку истребителя И-300. Самолет предписывалось построить в трех экземплярах с предъявлением первого на летные испытания 15 марта 1947 г. В соответствии с утвержденным заданием новый истребитель должен был иметь максимальную скорость 900 км/ч у земли и 910 км/ч на высоте 5000 м, а время подъема на эту высоту – 4 мин. Практический потолок был определен в 13 000 м, а максимальная дальность полета в 820 км. Пушечное вооружение должно было включать одну пушку калибра 57 мм или 37 мм и две пушки калибра 23 мм.

Дальнейшая судьба И-300 наиболее полно изложена в статье Е.В. Арсеньева (Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра 2001 № 10 – 12, 2002. № 1 – 2,7).

Благодаря высоким летным характеристикам, а также наличию мощного пушечного вооружения, уже в самом конце заводских летных испытаний в целях быстрейшего освоения и выпуска реактивных истребителей И-300 было принято решение организовать производство малой серии этой машины на заводе № 1 им. Сталина в г. Куйбышеве. В соответствии с приказом МАП № 581 от 28 августа 1946 г. директору завода В.Я. Литвинову и главному конструктору ОКБ-155 А.И. Микояну было поручено обеспечить в 1946 году выпуск 10 самолетов.

Однако уже в сентябре установленный срок постройки истребителей И-300 был несколько скорректирован. Это было связано с тем, что в начале сентября руководство страны приняло решение продемонстрировать мощь советских ВВС и на предстоящем 7 ноября воздушном параде. После успешной демонстрации опытных реактивных истребителей И-300 (Ф-2) и Як-15 на воздушном параде в Тушино на нем было решено показать новинки реактивной истребительной авиации. Только пролет над Красной площадью должны были совершить не единичные экземпляры, а несколько десятков реактивных истребителей И-300, Як-15, И-150 и самолет с комбинированной силовой установкой И-250.

Для обеспечения своевременного выпуска истребителей И-300 к ноябрьскому воздушному параду в соответствии с приказом МАП № 617 от 12 сентября 1946 г. заводу № 1 надлежало выпустить 10 машин и сдать их по сборке ВВС к 20 октября. При этом средства выделялись на постройку 15 самолетов, а директору завода на время производства реактивных истребителей разрешили приостановить выпуск бомбардировщиков Ту-2. Помимо этого в целях своевременного выполнения поставленной задачи главному конструктору А.И. Микояну было предписано командировать на завод № 1 группу ведущих конструкторов и плазовиков в количестве не менее 25 человек. Для решения всех конструктивных вопросов в Куйбышев также направлялся заместитель главного конструктора А.Г. Брунов. Одновременно с этим завод № 1 был освобожден от изготовления агрегатов для двигателей РД-10, а задел и оснастка на них передавалась заводу № 26.

Кроме того, на основании приказа МАП № 618 от 14 сентября 1946 г. на серийных заводах № 31, № 21 и опытном № 301 в срочном порядке организовывалось производство малых серий реактивных истребителей ОКБ А.С. Яковлева и ОКБ СА. Лавочкина. На заводе № 31 – 20 самолетов Як-15, из которых 15 необходимо было сдать ВВС к 20 октября, на заводах № 21и№ 301 – соответственно 3 и 5 самолетов И-150, из которых должны были быть готовы к 20 октября соответственно 2 и 4 машины. Также к указанному сроку завод № 381 должен был закончить постройку и передать ВВС 8 истребителей И-250.

Работа по подготовке производства малой серии истребителей И-300 по своему объему и чрезвычайно сжатым срокам не имела равных в истории завода № 1 им. Сталина. В результате напряженной работы цехов подготовки производства, а также помощи рабочих и ИТР завода № 18 весь объем работ по оснащению цехов для выпуска самолетов был выполнен в период с 10 сентября по 4 октября. С 12 сентября работа по подготовке производства развернулась в заготовительных цехах, в третьей декаде месяца в работу включились агрегатные цеха, а с первых чисел октября – цех окончательной сборки.

Для оперативного разрешения вопросов, возникающих в процессе производства, ко всем цехам были прикреплены конструкторы, технологи и руководители производства. При директоре завода был организован строгий контроль за сроками выполнения как подготовки производства, так и изготовления деталей и агрегатов. Коллективу завода пришлось напрячь все усилия для выполнения поставленной задачи в установленные сроки, работа велась без выходных дней, как днем, так и ночью. Исходя из первоначально утвержденной сметной стоимости одного самолета И-300, равной 3 000 000 рублей, в том числе собственных затрат 2 520 000 руб., для стимулирования труда была широко применена поощрительная система оплаты в виде прогрессивок и аккордных работ.

Стоит отметить, что большую помощь заводу № 1 оказали другие родственные предприятия. Так, упомянутым выше заводом № 18 была оказана помощь рабочей силой в количестве 433 рабочих и 52 ИТР, а также в изготовлении некоторого количества деталей, требующих главным образом механической обработки. Заводом № 24 изготовлено четыре комплекта узлов подвески стоек шасси, требующих трудоемкой механической обработки, так как у завода № 1 это было весьма узким местом в связи с тем, что механические цеха не были оснащены соответствующей оснасткой по причине короткого срока, установленного на выпуск самолетов. Завод № 155 оказал существенную помощь конструкторами, в которых у завода № 1 ощущалась также большая нужда. Кроме того, во время изготовления самолетов на заводе находились А.И. Микоян и М.И. Гуревич, тем самым непосредственно оказывая помощь в разрешении возникающих вопросов прямо в цехах на рабочем месте. Всего в сентябре – октябре 1946 г., помимо работников завода № 18, на заводе № 1 работал 41 специалист (рабочие и ИТР), прикомандированные с заводов № 207, 155, 30 и 23. Также большую помощь заводу № 1 в период изготовления истребителей И-300 оказал заместитель министра авиационной промышленности П.В. Дементьев в части обеспечения материалами, готовыми изделиями и руководства производством во всех звеньях постройки самолета. Существенная помощь по перевозке остродефицитных грузов была оказана летным отрядом МАП.

Биограф А.И. Микояна, М.С. Арлазоров, так передает обстановку этого периода:

«На завод из КБ откомандирована большая группа специалистов. Руководитель группы Анатолий Григорьевич Брунов. Он участвовал в создании МиГ-9 на всех этапах его проектирования и постройки. Резкий, подчас грубоватый, но энергичный и инициативный, Брунов железной рукой объединял усилия конструкторов и производственников. Работали в полном смысле слова и днем и ночью.

Рядом со сборочными стапелями лежали матрасы. Те, кто выбивался из сил, буквально падали на них, чтобы забыться коротким, тяжелым сном. Вопросы чая, обеда, ужина отодвинулись куда-то на второй план. Рабочий день не знал границ. Он растягивался, продолжаясь подчас по двое и трое суток.

Когда хватало сил добраться до дома и включить плитку или чайник, часто засыпали. Плитки и чайники выходили из строя. Люди оставались голодными, но дело делали неуклонно, несмотря на одуряюще изнурительный ритм работы.

Ночные бдения в эти завершающие дни – норма. Заместитель министра авиационной промышленности Петр Васильевич Дементьев и главный конструктор Артем Иванович Микоян делили тяжесть работы вместе со всеми. Аккуратно выбритые, подтянутые, они стремились вникать во все подробности. Почти каждый день, интересуясь, как продвигается работа над новым истребителем, на завод звонил Сталин.

Не все ладится. Конструкторы на ходу вносят поправки. Заместитель министра Дементьев, Микоян и Брунов стараются не упустить ничего. Они несут груз большой ответственности. Дано им много, и спрос велик. Люди валятся с ног и все же, превозмогая усталость, продвигают дело.

Последний день, отведенный для постройки первой реактивной десятки, последние часы. Все меньше и меньше самолетов в сборочном цехе. Скорей! Скорей! Возбуждение достигает предела. Под одной из машин согнулся Дементьев. Не убирается колесо. Схватив напильник, Дементьев подпиливает реборду. Подняли ноги шасси. Попробовали. Колесо на месте…

Подкатили предпоследнюю машину с закапризничавшей было ногой, и вдруг у самой последней отвалился киль. В спешке как следует не закрепили. Скандал! Пробоина в обшивке. Срочно латать!

Киль снова ставят на место. Нервы накалены. Машины двоятся в глазах изнемогающих людей. Но задание выполнено.

Когда последний истребитель выкатился из ворот сборочного цеха, на улице было уже темно. Из репродуктора лился звук кремлевских курантов. Завершался трудный и одновременно радостный день.

Ровно в полночь приехал секретарь обкома. В цехе, где еще недавно все гремело и визжало, – тишина. Начался торжественный митинг…»

Таким образом, цикл изготовления 10 реактивных истребителей И-300 уложился в 41 день. По мере приемки реактивных истребителей И-300 в Куйбышеве их отправляли в разобранном виде по железной дороге на станцию Раменское. В соответствии с утвержденным графиком самолеты должны были прибыть в ЛИИ в период с 16 по 25 октября, а их облет после сборки состояться с 20 по 28 октября.

Оставшиеся в производстве пять самолетов остались в цехе окончательной сборки ввиду необеспеченности двигателями РД-20 и готовыми изделиями других заводов, в том числе радиоприемниками РСИ-6М, пушками Н-57 (100П) и НС-23 (115П). Однако в итоге от выпуска малой серии истребителей И-300 завод № 1 потерпел только убытки. Если первоначально сметой от 12 сентября отпускная цена за единицу планировалась в 3 000 000 руб., то значительно позже она была пересмотрена и установлена в размере 2 000 000 руб., а затраты на производство 1 машины составили в итоге 2 721 501 руб.

К концу октября в ЛИИ прибыли все 10 истребителей И-300, из них три уже были сданы военпреду, еще три подготовлены к приемке, а остальные самолеты были готовы к полетам. Однако принять участие в ноябрьском воздушном параде им не пришлось, так как он был отменен из-за плохих метеоусловий. Тем не менее по результатам опыта, полученного в процессе подготовки к параду, о технических качествах и наиболее вероятных боевых свойствах принимавших участие в тренировках самолетов были сделаны предварительные выводы.

Свои соображения по этому поводу 29 ноября 1946 г. министр Вооруженных сил Н.А. Булганин, министр авиационной промышленности М.В. Хруничев и главком ВВС К.А. Вершинин направили лично И.В. Сталину для рассмотрения и принятия окончательного решения. Наиболее приемлемыми для ВВС они сочли истребители И-300 и Як-15. Первый в наибольшей степени отвечал боевым требованиям, особенно в части вооружения, скорости, дальности и продолжительности полета. Особо отмечалась удачная компоновка двух двигателей, обеспечивающая свободный полет на любом из них без ухудшения условий пилотирования. Второй был признан наиболее простым в эксплуатации, пилотировании и освоении летным составом. При значительном сохранении качеств поршневого Як-3 самолет Як-15 в то же время в полете обладал всеми особенностями, присущими реактивному истребителю. Естественно, были и недостатки.

В части истребителя И-300 отмечалось, что самолет сложен в освоении летным составом, особенно по своим взлетно-посадочным свойствам. Если длина разбега на заводских испытаниях в среднем составила 895 м (в отдельных случаях 935 м), то у летчиков строевых частей разбег получался не менее километра. Неудовлетворительная путевая устойчивость вызывала рыскание самолета даже при малейшей болтанке, а очень отлогая при планировании глиссада сильно усложняла расчет на посадку. Самолет также был сложен в технической эксплуатации из-за плохих доступов к агрегатам. К недостаткам истребителя Як-15 были отнесены недостаточная горизонтальная скорость и слабое вооружение (на заводских испытаниях максимальная горизонтальная скорость Як-15 составила 800 км/ч на высоте 5000 м). Также указывалось на очень ограниченный для боевых условий запас горючего, равный 595 кг, что практически могло обеспечить максимальную продолжительность полета одиночным самолетом 40 – 45 мин.

Одним словом, практически все, что у И-300 было в «плюсах», то у Як-15 – в «минусах», и наоборот. Кроме того, указывалось на отсутствие у обеих машин катапультируемого сиденья летчика, исключающее возможность покидания самолета на скоростях 600 км/ч и более. В отношении Ла-150 отмечалось, что по своим летно-техническим данным самолет для боевого варианта перспективы не имеет, хотя бы по продолжительности полета, равной всего 26 мин. К И-250 тоже были одни претензии, особенно к неустойчивости на взлете и сложности освоения летным составом. Но самое главное, самолет по своей схеме и данным уже устарел и потерял всякую актуальность.

В своих выводах Н.А. Булганин, М.В. Хруничев и К.А. Вершинин предлагали определить следующую перспективу для новой реактивной техники. Истребитель И-300 – доводить как боевой вариант, для чего провести его государственные и войсковые испытания по полной программе, а также в заданные сроки сделать этот самолет в учебном варианте с двойным управлением. В целях создания условий для завершения освоения промышленностью серийного выпуска истребителей И-300 и ускорения его внедрения в строевые части, в отступление от существующих правил разрешить построить серию из 50 самолетов до окончания государственных испытаний с устранением дефектов, обнаруженных в процессе подготовки к параду. В процессе дальнейшей доводки истребителя было рекомендовано установить на нем воздушные тормозные щитки, катапультируемое сиденье и герметическую кабину а также увеличить эффективность торможения колес и крутизны глиссады на планировании. Предлагалось также увеличить запас горючего с одновременным уменьшением разбега на взлете за счет применения пороховых ускорителей.

Реактивный истребитель Як-15 – использовать в качестве переходного самолета для переучивания летного состава с поршневых истребителей на реактивные. При осуществлении этих предложений предлагалось установить следующий порядок переучивания: в центре подготовки готовить только инструкторов на Як-15 и знакомить их с методикой переучивания на И-300; в строевых частях вначале переучивать с поршневых самолетов на Як-15, а после его освоения части, выполнившие эту задачу, перевооружать на И-300 с переучиванием на месте.

Что касается Ла-150 и И-250, то их судьбу предлагалось решить следующим образом: первый доводить и после проведения государственных испытаний решить вопрос о запуске в серию, второй использовать для исследований самим конструктором, ЛИИ МАП и НИИ ВВС, а дальнейшее производство этого типа самолета прекратить.

Пока в ГК НИИ ВВС проходили государственные испытания истребителя МиГ-9, в г. Куйбышеве на заводе № 1 им. Сталина разворачивалось полномасштабное серийное производство машины, получившей внутризаводское обозначение «изделие 27». В процессе постройки и освоения в 1946 году головной серии помимо ряда конструктивных недостатков выяснилось, что конструкция самолета не соответствует уровню технологии серийного производства. В связи с этим необходимо было заново пересмотреть его конструкцию, особенно фюзеляж, с целью адаптации ее к крупносерийному производству. На всю работу ОКБ-155 и заводу № 1 отводилось всего 1,5 – 2 месяца.

В декабре 1946 г. новая серийная документация была готова. Кроме того, к началу 1947 года на заводе № 1 в основном закончили изготовление плазово-шаблонной оснастки, вновь разработали серийный технологический процесс и изготовили специальную оснастку первой очереди. В марте 1947 г. из сборочного цеха вышли первые серийные истребители МиГ-9. Первая партия в количестве 48 машин, предназначенная для ВВС, была отправлена с завода № 1 в Раменское, где по мере прибытия самолетов производилась их сборка, облет и сдача по боеготовности. В этот же период еще один МиГ-9 был передан ОКБ-155 для проведения опытно-экспериментальных работ.

Первым эксплуатацию реактивных истребителей в ВВС начал личный состав 50-го отдельного учебно-тренировочного Краснознаменного авиационного полка, еще во время подготовки самолетов Як-15 и МиГ-9 к участию в ноябрьском воздушном параде 1946 года. В декабре летчики полка совершили первый групповой перелет с аэродрома Чкаловская и Раменское на аэродром Сейма (Горьковская область) с одной промежуточной посадкой. С января 1947 г. переучивание летного состава ВВС на новую материальную часть (Як-15 и МиГ-9) начал проводить организованный на аэродроме Сейма 1-й Учебно-методический центр (УМАЦ). Причем летный состав из строевых частей 10, 11 и 14-го истребительных авиационных корпусов (ИАК), прибывший на переподготовку в январе, был включен в число участников предстоящего 1 мая воздушного парада. Одновременно с подготовкой летчиков технический состав строевых частей проходил обучение практической эксплуатации и обслуживанию реактивных самолетов как на аэродроме Сейма, так и в ГК НИИ ВВС и на авиазаводах.

К 27 апреля 1947 г. в основном была отработана слетанность полков и произведены несколько репетиций парада, а 1 мая мировая общественность наконец-то увидела достижения советских авиастроителей. Стоит отметить, что появление в СССР большого количества реактивных истребителей имело огромное политическое значение. Ведь никто в мире и не мог предполагать, что разоренный войной Советский Союз в столь короткие сроки сможет приступить к постройке реактивной авиации. При этом, думается, за рубежом не были осведомлены о возникших при этом проблемах. Несмотря на все трудности, отечественная авиапромышленность все же смогла в короткие сроки решить эту весьма сложную задачу

Однако еще до публичной демонстрации отечественной реактивной техники в ВВС начали подводить некоторые итоги. 24 апреля, по результатам приемки и подготовки к первомайскому воздушному параду первых реактивных истребителей, а также по опыту их непродолжительной эксплуатации в частях ВВС и на госиспытаниях, главком ВВС маршал авиации К.А. Вершинин направил в МАП перечень основных недостатков истребителей МиГ-9 (37 дефектов) и двигателей РД-20 (14 дефектов). В связи с этим представители ВВС прекращали с 1 мая приемку истребителей МиГ-9 у промышленности, а ОКБ-155 и заводу № 1 было предложено на самолетах, выпускаемых после 1 мая, провести ряд конструктивных переделок, улучшающих их летные и эксплуатационные качества. Что касается истребителя Як-15 и двигателя РД-10, то и у них военными были выявлены существенные недостатки (Як-15 – 71 дефект, РД-10 – 12 дефектов).

На совещании летно-технического состава ВВС, проведенного 13 мая 1947 г. с участием представителей МАП, по вопросу подведения итогов освоения реактивных самолетов главком ВВС отметил, что с таким количеством недостатков самолеты нельзя передавать строевым частям, так как они не справятся с дефектами. Однако, по его мнению, если сравнить МиГ-9 с английскими и американскими самолетами, то он не отстает от них. Следовательно, поскольку в принципе машина обладает качествами современного боевого реактивного самолета, необходимо добиться от промышленности, чтобы все дефекты и мелочи были устранены.

Как отмечалось ранее, запуск реактивного истребителя МиГ-9 в серийное производство был осуществлен в срочном порядке, до получения результатов госиспытаний и отработки опытной матчасти. Естественно, это не могло не вызвать ту массу проблем, с которой столкнулись в дальнейшем не только на заводе № 1, но и в строевых частях. О причинах, вызвавших столь стремительный запуск самолета в серию, вскоре забыли, и для МАП и ВВС началась долгая эпопея упреков и обвинений.

Тем не менее в ОКБ-155 и на заводе № 1 работали над устранением выявляемых во время эксплуатации недостатков. После рассмотрения представленного ВВС перечня дефектов были выработаны мероприятия по их устранению в серии. Однако в соответствии с постановлением Совета министров СССР № 1591 – 425 от 16 мая 1947 г. МАП было обязано сдавать, а ВВС принимать самолеты МиГ-9 с уже устраненными эксплуатационными дефектами и конструктивными недостатками. В связи с этим производство самолета приостановили. Уточнение перечня доработок, согласование его между МАП и ВВС, разработка чертежей, а затем переделка как оснастки, так и уже изготовленных самолетов, агрегатов и деталей заняли два месяца. Выпуск реактивных истребителей возобновился только в июле 1947 г.

По плану перевооружения ВВС первыми реактивные истребители МиГ-9 получали строевые части 14-го ИАК 303-й истребительной авиационной дивизии (ИАД) 1-й воздушной армии (ВА), 5-го ИАК 309-й НАД 7-й ВА и 1-го гвардейского истребительного авиационного корпуса (ГвИАК) 3-й ГвИАД 16-й ВА. Правда, на 1 октября 1947 г. в частях указанных соединений находилось соответственно 15, 4 и 10 самолетов. Еще 85 машин было передано в 1-й УМАЦ для обеспечения переучивания летного состава. В дальнейшем МиГ-9 получили части 10-го ИАК 15-й ГвИАД 14-й ВА и 11-го ИАК 5-й ГвИАД 15-й ВА. Всего в 1947 году из цехов завода № 1 им. Сталина вышло 290 истребителей МиГ-9, в том числе два планера самолета. К концу года части ВВС получили 273 реактивных истребителя МиГ-9.

За годы серийной постройки было выпущено: 10 самолетов в 1946 году, 292 – в 1947-м и 302 машины – в 1948 году.

Стоит отметить, что проблемы, связанные с эксплуатацией реактивного истребителя МиГ-9, следует рассматривать не только с точки зрения недостатков и дефектов, которые он имел, но и с психологической стороны. Многие летчики поначалу просто боялись летать на непривычных их глазу самолетах. Кроме того, зачастую и техники пытались относиться к новым машинам по старинке, забывая при обслуживании реактивных истребителей про их специфические особенности по сравнению с поршневыми самолетами, которые они до этого эксплуатировали. Одним словом, не хватало опыта. И опять же все упиралось в сроки, отведенные не только для постройки, но и для освоения совершенно новой техники. Слабые практические навыки летного и технического состава зачастую приводили к авариям, совершенно не связанным с недостатками самолетов. Это подтвердили и командировки специалистов завода № 1 в войсковые части ВВС, которые эксплуатировали истребители МиГ-9. Так, после прибытия 9 января 1948 г. заместителя начальника эксплуатационно-ремонтного отдела завода № 1 Абрамзона в штаб 14-й воздушной армии в г. Львове он сразу же столкнулся с резко отрицательным отношением к самолету. Однако когда он поинтересовался, на основании какого опыта и какого количества отработанных машин были выдвинуты посыпавшиеся на него упреки и обвинения, то оказалось, что к этому времени был выполнен только один полет, а уж об опыте эксплуатации не было и речи.

После приезда 10 января на аэродром Городок, где базировался 3-й гвардейский полк, Абрамзон столкнулся с тем же отношением к самолету. По заявлениям сержантов-техников и механиков, до этого дня они работали только на самолетах Як-15, а на МиГ-9 только назначались. После проверки матчасти оказалось, что большинство машин со дня их прибытия, т.е. с ноября 1947 г., не эксплуатировались и стояли под открытым небом при почти непрерывных дождях. По этой причине двигатели покрылись ржавчиной. А на деталях, сделанных из магниевых сплавов (электрона), появилась коррозия.

Видя такое положение дел, после совещания с представителем завода № 16 Владимировым было составлено письмо в адрес инженерной службы полка с указанием основных мероприятий, которые позволили бы привести самолеты «в чувство». Для этого надо было срочно выполнить необходимые регламентные работы, обеспечивающие сохранность техники. В противном случае заводы № 1 и № 16 не гарантировали безотказную работу матчасти. Ответ был обескураживающим. Инженер полка заявил, что штаты на самолеты МиГ-9 в ВВС еще не утверждены, а имеющийся технический состав может охватить только 20 – 30 % машин, да и то половина техсостава сидит в общежитии по причине отсутствия сапог, а без последних, мол, ну никакой работы.

Только после разговора с прибывшим в часть главным инженером 14-й ВА полковником Степановым положение в 3-м ГвИАП начало меняться в лучшую сторону. Через несколько дней в часть прибыл недостающий техсостав, и все машины были укомплектованы экипажами. Вместе с бригадой завода № 1 и двумя представителями завода № 16 на самолетах были опробованы двигатели, причем практически весь техсостав научился выполнять гонку РД-20 самостоятельно. Также были опробованы шасси, устранена ржавчина и другие мелкие дефекты. В первые два летных дня было облетано 7 самолетов и выпущены в самостоятельный полет все командиры эскадрилий. Отношение к машине начало меняться. К 14 февраля все самолеты были готовы к полетам, за исключением двух, у которых вышли из строя элементы электрического управления конусом реактивного сопла.

С подобными обстоятельствами столкнулся и инженер завода № 1 Зеленухин, находившийся вместе с заводской бригадой в конце января – начале февраля 1948 г. в частях 11-го ИАК 5-й ГвИАД 15-й ВА с целью устранения выявленных на истребителях МиГ-9 дефектов. Во время пребывания в корпусе выяснилось, что самолеты не эксплуатировали не по причине дефектов, а из-за отсутствия летной погоды и недоверия к машине. Причем все дефекты, за исключением выявленного на некоторых МиГ-9 тугого хода сектора газа, не влияли на эксплуатационные качества самолета. Отметим также, что отсутствие сапог также было одной из главных причин, по которым часть техсостава не работала на вверенной ей материальной части.

По мере устранения недостатков начались полеты. Причем первый состоялся 30 января, через 9 дней после прибытия специалистов завода № 1. После полета, который прошел в присутствии инженера армии и командира корпуса, надуманное напряжение разрядилось. Летчику-инструктору выполнившему первый полет, командир корпуса объявил благодарность. Ну а после вылета восьми летчиков во главе с командиром корпуса мнение о машине резко изменилось, а у летного состава появилось желание летать на «мигах». Перед отъездом бригады в г. Куйбышев самостоятельно вылетели все командиры полков и эскадрилий. Недоверие к МиГ-9 и преклонение перед Як-15 начали уходить в прошлое.

Тем не менее опыт эксплуатации реактивного истребителя МиГ-9 с двумя двигателями РД-20 и опыт переучивания на нем летного состава строевых частей ВВС показал, что машина все же является наиболее сложной в технике пилотирования, требующей индивидуального отбора летчиков для подготовки. К основным недостаткам военные отнесли неотработанное вооружение, плохую управляемость на рулении, недостаточную эффективность тормозов и закрылков, большие нагрузки на рули на виражах. К числу положительных качеств были отнесены хорошая устойчивость самолета на разбеге и взлете, возможность полета на одном двигателе без нарушения режима полета, что повышало его безопасность, хороший обзор вперед, а также удобная компоновка приборов в кабине.

В течение 1947 года на заводе № 1 продолжали совершенствование МиГ-9 в части улучшения путевой устойчивости путем увеличения площади киля, доработки топливной системы, отработки управляемости самолета на рулежке, уменьшения нагрузки на ручку управления. Кроме того, была изменена конструкция фюзеляжного обтекателя в зоне сопел двигателей, а также усилены и улучшены в конструктивном отношении хвостовое оперение, лонжероны крыла и фюзеляжа, щитки шасси, тяги управления и ряд других агрегатов.

Помимо трудностей, связанных с внедрением конструктивных изменений, завод № 1 испытывал проблемы со своевременным обеспечением производства готовыми агрегатами, такими как двигатели РД-20, маслорадиаторы, пушки Н-37 и НС-23К, радиополукомпасы РПКО-10 и ряд других. Так, отсутствие у поставщика пушек Н-37 и НС-23К привело к тому, что заводу пришлось сдавать ВВС машины без пушек. И только после получения последних в строевые части отправлялись заводские бригады для их установки на самолеты. Только с июля 1947 г. все МиГ-9 стали выпускаться с пушками НС-23К, а с сентября – и с Н-37. Всего в частях ВВС силами завода № 1 было оснащено пушками Н-37 и НС-23К соответственно 47 и 37 ранее построенных самолетов. Кроме того, выпущенные к 1 Мая 49 истребителей были переданы ВВС и ОКБ-155 с макетным вооружением, а так как они были оборудованы под пушку Н-57, то пушку Н-37 на них не устанавливали.

В 1948 году ситуация с выпуском МиГ-9 также оставалась напряженной, так как продолжали сказываться и скоротечный запуск машины в серию, и отсутствие достаточного опыта как в производстве, так, особенно, и в эксплуатации. В начале года представители ВВС из-за множества недостатков вновь прекратили приемку машины. Основными причинами этого решения были ограничения при стрельбе из всех пушек на высотах более 10 000 м, отсутствие на самолете катапультного кресла, бронестекла и прицела АСП-1Н. К моменту выхода 15 марта 1948 г. постановления правительства № 790 – 255 о приемке самолетов ВВС все облетанные и поступившие на аэродром истребители МиГ-9, в количестве 70 машин, были возвращены в цех окончательной сборки, где их подвергли доработке, после чего они вновь прошли весь цикл отработки.

Главными мероприятиями по доводке матчасти, предписанными вышеупомянутым Постановлением, были: установка газоотводных труб-глушителей на пушки Н-23, доработка системы торможения, а также установка двигателей с увеличенным ресурсом (75 часов). В части установки бронестекол стоит отметить, что уже с 1 сентября 1947 г. все машины выпускались с фонарями, позволявшими их установку. Однако Министерство химической промышленности не обеспечило своевременную поставку бронестекол. Лишь в январе 1948 г. изготовленные первые 10 комплектов были получены заводом № 1 для примерки. В это же время 10 комплектов поступили в ГК НИИ ВВС на испытания. Установка прицела АСП-1Н была запланирована с марта 1948 г.

Повторный облет и оформление самолетов по боевой готовности после переделок начали в марте. Правда, при облете машин, с доведением скорости до максимально допустимой, завод № 1 также встретился с рядом новых трудностей. Устранение и изучение всех вопросов, возникших при отработке этих самолетов, вызвало их неравномерный выпуск и не позволяло организовать ритмичную работу производственных цехов завода. Так, например, следует отметить работу завода над тягой и оборотами двигателей. Зависимость этих параметров от температуры наружного воздуха изучалась одновременно с работой по выпуску самолетов. Это явление вызвало проведение большого количества повторных полетов, созыва специальных комиссий для выработки температурных поправок на больших скоростях.

Кроме конструктивных улучшений, внедряемых в серийном производстве, коллектив завода № 1 также обеспечивал доработку уже выпущенных самолетов. В течение года в строевых частях ВВС на истребителях МиГ-9 были проведены следующие мероприятия: установлены глушители на пушки НС-23 и крепление для бронестекла, прицел ПКИ-1 заменен на АСП-1Н, доработаны шасси и пневмосистема, заменены деревянные обтекатели на хвостовом оперении, усилена верхняя обшивка крыла в районе нервюр № 10 – 11 и нижняя в районе нервюр № 6 – 8 и ряд других весьма крупных работ. Также в частях ВВС было перекрашено 211 самолетов, в связи с тем, что ранее применявшаяся краска оказалась непригодной для истребителей с высокими скоростями полета.

Тем не менее, несмотря на предпринимаемые МАП меры к улучшению качества истребителя МиГ-9, из ВВС продолжали поступать жалобы и упреки. Последствия не заставили себя долго ждать, и на рубеже 1947 – 1948 гг. у авиастроителей стали назревать серьезные проблемы, основой которых стал доклад министра государственного контроля Л.З. Мехлиса о поставке авиационной промышленностью недоброкачественных реактивных самолетов МиГ-9. При этом совершенно не учитывалось, как и в каких условиях проходило освоение его в серийном производстве. Стоит отметить, что министр авиационной промышленности М.В. Хруничев попал в туже ситуацию, в которой оказался директор завода № 381 В.И. Журавлев, когда в 1946 году его обвинили в выпуске опытной партии истребителей И-250 с комбинированной силовой установкой низкого качества. А ведь И-250 запускался в опытную серию в еще худших, по сравнению с МиГ-9, условиях. Но тогда Хруничев не поддержал Журавлева, а теперь и сам оказался в подобном положении.

В связи с возникшей ситуацией в феврале 1948 г. министром авиационной промышленности был направлен обстоятельный доклад на имя В.М. Молотова, Н.А. Булганина и М.З. Сабурова, в котором были указаны все аспекты и условия, связанные с запуском самолета МиГ-9 в серию, а также освещены мероприятия, направленные на улучшение конструкции самолета. В докладе было отмечено, что по совместному решению МАП и ВВС, впоследствии утвержденному правительством, запуск в производство реактивных самолетов и двигателей был произведен до окончания государственных испытаний с целью скорейшего освоения в серии, так как предполагалось, что доводка самолета и двигателя будет осуществляться в ходе серийного выпуска на основе опыта их эксплуатации.

Также отмечалось, что конструктивные и производственные недостатки, указанные в докладе Мехлиса, относятся в большей части к самолетам первых серий, выпущенных в экстренном порядке для обеспечения воздушных парадов 7 ноября 1946 г. и 1 мая 1947 г. Причем недостатки были выявлены в процессе эксплуатации и устранялись, как только завод получал об этом информацию. Таким образом, Министерство госконтроля, обобщив конструктивные недостатки первых серий, совершенно оставило без внимания мероприятия, проводимые МАП по устранению дефектов на последующих сериях самолетов и двигателей. В свою очередь, высокие скорости истребителя МиГ-9 потребовали разрешения ряда сложных вопросов как в его конструкции, так и в производстве. Причем эти специфические особенности не могли быть вскрыты при эксплуатации единичных экземпляров.

В заключение отмечалось, что самолет МиГ-9, безусловно, не лишен ряда серьезных недостатков. Однако они не были известны в период создания опытных образцов или запуска машины в серию ни МАП, ни ВВС. Более того, эти недостатки были вскрыты только во время эксплуатации большого количества самолетов. Также в МАП считали, что для составления полной характеристики реактивных самолетов и квалифицированного определения тактико-технических и эксплуатационных требований к ним необходимо было форсировать эксплуатацию самолетов МиГ-9, увеличивать налет, накапливая тем самым столь необходимый всем опыт для последующего улучшения конструкций. При этом сообщалось, что министерством во все части ВВС были командированы комплексные бригады квалифицированных специалистов и инженеров, которые оказывали помощь летному и техническому составу в освоении реактивных истребителей МиГ-9.

В свою очередь, в ответ на объяснения Хруничева со своими замечаниями выступил маршал авиации Вершинин. Главком ВВС вновь обвинил МАП во всех грехах. Естественно, что из МАП последовал обоснованный ответ. И этому, казалось, не будет конца. Все же здравый смысл восторжествовал. В итоге всеми было признано, что значительная часть недостатков истребителя МиГ-9 является не результатом оплошности конструктора или порочности принятого им решения при создании этого самолета, а следствием условий, в которых он проектировался, в частности отсутствием двигателя с большой тягой и какого-либо опыта в создании реактивной техники. Более того, появление самолета МиГ-9 со скоростью 911 км/ч побудило остальных конструкторов к решительному внедрению реактивных двигателей на истребителях и бомбардировщиках. Исходя из того, что недостатки истребителя МиГ-9 невозможно устранить без коренной переделки самолета, было признано целесообразным его серийный выпуск прекратить. Однако в связи с тем, что новые истребители ОКБ-301 С.А. Лавочкина (Ла-15), ОКБ-155 А.И. Микояна (МиГ-15) и ОКБ-115 А.С. Яковлева (Як-23) только начали проходить этап заводских испытаний, для сохранения темпов перевооружения истребительной авиации на реактивные самолеты было решено продолжать на заводе № 1 выпуск МиГ-9 по образцу, прошедшему государственные испытания, до окончания заводских испытаний новых истребителей. Правда, вновь предлагалось лучший из новых самолетов запустить в серию до завершения государственных испытаний.

Во время заводских испытаний первого опытного экземпляра истребителя И-310, которые продолжались до 25 мая 1948 г., он показал высокие результаты и, несмотря на возникшие проблемы, постановлением Совета министров № 790 – 255 от 15 марта 1948 г. самолет под обозначением МиГ-15 был запущен в серийное производство на заводе № 1 им. Сталина. В связи с этим производство МиГ-9 стали сворачивать, ограничив выпуск 300 самолетами. Последние 4 машины были сданы ВВС в декабре 1948 г. Кроме того, было изготовлено два МиГ-9, предназначенных только для эксплуатации на земле в качестве учебных пособий. Общий выпуск истребителей МиГ-9 за 1946 – 1948 гг. составил 602 машины.

Таким образом, 1948 год стал последним годом серийного выпуска самолетов МиГ-9, так как ему на смену пришла новая машина ОКБ-155 – истребитель МиГ-15, самолет, ставший одним из лучших в XX веке. Однако успех, который получил МиГ-15 не только у нас, но и во всем мире, не был бы возможен без того опыта и без тех «шишек», полученных и набитых в процессе проектирования, постройки и, конечно же, эксплуатации его предшественника – первого отечественного реактивного истребителя МиГ-9. По мере поступления и освоения в строевых частях ВВС новой матчасти 372 из 598 боевых истребителей МиГ-9 были переданы в Китай в1950 – 1951 гг.

МиГ-9 были первыми советскими реактивными истребителями, принимавшими участие в отработке методики перехвата первых реактивных бомбардировщиков.

В 1947 – 1948 гг. МиГ-9, пилотируемые летчиками-испытателями ГК НИИ ВВС, отрабатывали перехваты опытного фронтового бомбардировщика ОКБ А.Н. Туполева Ту-12 (самолет «77»). Эти эксперименты стали началом работ по созданию и отработке эффективных методов борьбы с реактивными бомбардировщиками средствами ПВО, включающими современные истребители с ТРД.

Одновременно эта работа способствовала развитию как реактивных истребителей-перехватчиков, так и реактивных бомбардировщиков, шедших вслед за МиГ-9 и самолетом «77».

Для обеспечения подготовки летного состава строевых частей ВВС к полетам на реактивных истребителях постановлениями Совета министров СССР № 1498 – 665 от 9 июля 1946 г. и № 493 – 192 от 11 марта 1947 г. коллективу ОКБ-155, возглавляемому А.И. Микояном, была поручена разработка двухместной модификации самолета МиГ-9. Обе кабины самолета УТИ МиГ-9 оснащались катапультным креслом.

Стоит отметить, что чертежи катапультного кресла для истребителя МиГ-9 были разработаны в ОКБ-155 по немецкому образцу и переданы на завод № 1 в феврале 1947 г. Никаких тактико-технических требований к креслу ВВС не предъявляло. А поскольку создание системы катапультирования для самолета МиГ-9 являлось практически первой отечественной разработкой, естественно, в ходе испытаний пришлось столкнуться с большим количеством проблем, которые заставляли проводить исключительно исследовательские работы. Только в период с мая по август 1947 г. с самолета Пе-2 было выполнено 33 катапультирования, в том числе три катапультирования испытателя Кондрашева.

За создание катапультного кресла в 1948 году авторскому коллективу в составе А.И. Микояна, М.И. Гуревича, Н.З. Матюка, А.Г. Брунова и С.Н. Люшина была присуждена Сталинская (Государственная) премия 2-й степени.

МиГ-9 по скорости превосходил не только Як-15, но и зарубежные двухдвигательные истребители Ме-262 и «Метеор», имеющие ТРД с большей тягой. Это свидетельствует о высоких для своего времени аэродинамических характеристиках МиГа.

В процессе выпуска МиГ-9 совершенствовался: установили аэродинамические тормоза, предусмотрели применение дополнительных топливных баков на крыле. Некоторые из построенных истребителей были снабжены форсированными по оборотам и температуре двигателями РД-21 с тягой 1000 кгс; максимальная скорость этих машин достигала 950 км/ч. Однако ни герметической кабины, ни гидроусилителей в системе управления на серийных самолетах не было, в этом отношении МиГ-9 уступал некоторым послевоенным истребителям западных стран.

В настоящее время в экспозиции Центрального музея ВВС, что находится в поселке Монино Московской области, представлен единственный сохранившийся в России самолет МиГ-9. Машину с серийным номером № 114010, восстановленную в 1962 году специалистами ОКБ А.И. Микояна до летного состояния, сняли в кинофильме «Им покоряется небо», повествующем о нелегком пути создания первенца отечественного реактивного самолетостроения.

История строительства реактивных истребителей Як-15 и Як-17, современников И-300, менее драматична. Е.Г. Адлер, ведущий конструктор по самолету Як-ЮМО (будущий Як-15) пишет: «Кроме Ильюшина, с давних пор игравшего роль покровителя и советчика Яковлева, Александр Сергеевич завел себе второго друга, молодого Артема Микояна, по отношению к которому он сам разыгрывал роль старшего товарища. Микоян охотно участвовал в этой игре, извлекая для себя немало пользы.

Испытывая некоторую тревогу по поводу постройки Як-15 из-за его оригинальной схемы, Яковлев не удержался от соблазна и поделился с Микояном своими планами, не подозревая в нем опасного конкурента…

Пока мы терзались сомнениями, Микоян решительно последовал за ОКБ Яковлева. Он стал разрабатывать такую же «реданную» схему силовой установки. Но не имея в серийном производстве собственных истребителей, спроектировал полностью новый самолет».

Согласно постановлению Государственного Комитета Обороны от 9 апреля 1945 г. ОКБ-115 поручалось спроектировать, построить и передать на испытания одноместный истребитель с одним двигателем типа ЮМО-004 с тягой 900 кгс. Стремясь как можно быстрее выполнить поставленную задачу, конструкторы решили создать самолет на базе хорошо зарекомендовавшего себя Як-3.

Принимая во внимание печальную статистику многочисленных катастроф первых реактивных самолетов за рубежом (в СССР имелся и собственный опыт, например гибель Г.Я. Бахчиванджи на БИ-1), конструкторы уделили большое внимание прочности и надежности создаваемого реактивного «яка». Применение новой силовой установки на истребителе с относительно толстым для больших скоростей крылом позволило разработчикам сэкономить время, но по условиям прочности пришлось значительно ограничить максимальную скорость самолета.

Выпуск Як-15 поручили заводу № 31 в Тбилиси, который продолжал выпускать Як-3. Осень 1946 года оказалась для этого предприятия необычайно сложной. Следовало в кратчайшие сроки не только построить полтора десятка одноместных реактивных истребителей, но и подготовить к испытаниям опытную двухместную машину. Работая в три смены, завод выпустил малую серию Як-15 вовремя, чему во многом способствовала преемственность конструкции нового самолета с Як-3.

К первым числам ноября 1946 г. все пятнадцать истребителей «Як» облетали летчики-испытатели и передали их ВВС.

«Неотлучно во всей этой суете принимал участие важный генерал Кувенев, по прозвищу генерал «Стоп», – пишет Е.Г. Адлер, ведущий конструктор по Як-15. – Ему подчинялись все военпреды заводов. Где бы что ни произошло, у него одна реакция – остановить приемку. Ну а заводы остаются без зарплаты.

Как-то раз мы с этим генералом разговорились и я спросил, почему у него разный подход к «якам» и «мигам». О первых он почти молчал, а вторых постоянно нахваливал. На что он ответил:

– «Як» хорош, но он стоит на месте. «МиГ» плох, но он хорошеет день за днем.

С этим мнением пришлось согласиться».

Первый одноместный Як-15, выпущенный в Тбилиси (заводской № 310002, борт «32»), и последний самолет малой серии (№ 310015, борт «35») предъявили в ГК НИИ ВВС на госиспытания (ГИ). Эти машины были вооружены одной пушкой НС-23, а взлетная масса составила 2742 кг. Испытания, которые проводили военные летчики Г.А. Седов и А.Г. Прошаков (первый, кроме того, исполнял в институте обязанности ведущего инженера по машине), завершились в апреле 1947 г. Как и следовало ожидать, летно-технические характеристики Як-15 оказались хуже не только по сравнению с характеристиками МиГ-9, но и по сравнению с трофейным Ме-262. На серийных машинах по условиям прочности максимальная скорость была ограничена 700 км/ч на высотах до 3150 м, а на больших высотах – числом М=0,68. Немало неприятностей доставила капризная силовая установка, в работе которой то и дело случались перебои. За время госиспытаний на истребителях пришлось заменить три двигателя.

Еще до завершения госиспытаний, 16 декабря 1946 г., вышло очередное постановление СНК № 2698 – 1114, которым директору завода № 31 В. Саладзе поручалось изготовить и передать ВВС еще пятьдесят Як-15: 25 – в боевом варианте и еще 25 – в тренировочном с сокращенным составом вооружения и двойным управлением. При этом заводу были установлены следующие сроки выпуска машин: в январе – 5, в феврале – 15, в марте – 20 (в том числе 15 с двойным управлением), в апреле – 10 (все с двойным управлением).

Судя по имеющимся документам, спарки в то время так и не были построены. В январе 1947 г. заместитель министра авиапромышленности П.В. Дементьев написал письмо главному инженеру ВВС Маркову, в котором излагал следующие предложения по поводу серийного выпуска истребителя: «Изготовляемые заводом № 31 65 самолетов Як-15 с РД-10 для участия в первомайском параде считаю необходимым выпустить в полном соответствии с самолетами… изготовленными к параду 7 ноября 1946 г., т. е. без оружия и бронезащиты, с верхним керосиновым баком полного объема… с установкой радиоприемника и радиопередатчика, но без радиополукомпаса РПКО-10М… Пушки НС-23К и РПКО-10М госиспытания не прошли и в серийном производстве не изготавливаются. На этих самолетах будут устранены все дефекты, выявленные в процессе подготовки их к параду 7 ноября, согласно утвержденной Вами ведомости. После сдачи 65 самолетов… в указанном виде завод № 31 будет выпускать самолеты с орудием, бронезащитой и радиополукомпасом с плоской рамкой».

Весной 1947 года в ВВС поступило более полусотни Як-15, часть из которых либо вообще не имели вооружения, либо оснащались лишь одной пушкой. Их массовая демонстрация состоялась 1 Мая над Красной площадью, когда звеньями пролетели 100 реактивных самолетов (по 50 Як-15 и МиГ-9). В том же году впервые на воздушном параде в Тушино был продемонстрирован высший пилотаж на реактивных самолетах. На Як-15 выступил полковник И. Полунин, а за ним целый каскад фигур продемонстрировало звено Героя Советского Союза полковника Н.И. Храмова. В 1948 году высший пилотаж на разных реактивных самолетах освоили Ю.А. Антипов, А.Г. Прошаков и другие летчики ВВС. Ко Дню авиации дважды Герой Советского Союза генерал Е.Я. Савицкий организовал пилотажную пятерку на Як-15, которую возглавил сам, включив в нее известных летчиков: П. Середу, Н. Храмова, В. Ефремова и П. Соловьева. В следующем году групповой пилотаж на Як-15 демонстрировала еще одна пятерка, возглавляемая Героем Советского Союза полковником П. Чупиковым.

Согласно данным яковлевской фирмы, серийный выпуск Як-15 завершился в 1947 году и составил 280 машин.

Значение Як-15 в истории советской авиации нельзя недооценивать. На машинах этого типа прошли подготовку сотни летчиков, именно Як-15 стал первым реактивным истребителем, официально принятым на вооружение ВВС, а также первым реактивным истребителем, на котором военные пилоты освоили высший пилотаж. А. Швыдкин в статье, посвященной Як-15, пишет, что «Як-15 вполне оправдал возлагавшиеся на него надежды, ведь из всех самолетов, вступивших в конкурентную борьбу весной 1945-го, в реальной эксплуатации были только Як-15 и МиГ-9, причем последний оказался практически небоеспособным из-за помпажа обоих двигателей, возникавшего при стрельбе из неудачно расположенных пушек».

9 июля 1946 г. Совет министров выпустил постановление № 1498 – 665 о создании учебно-тренировочных самолетов с двойным управлением для переучивания «летного состава истребительной авиации на новую реактивную матчасть». Соответствующий приказ МАП № 525 был издан 6 августа. В нем ОКБ-115 предписывалось создать двухместный самолет на базе истребителя «с двигателем ЮМО-004 (РД)» и предъявить его на госиспытания 1 ноября 1946 г. Взлетно-посадочные характеристики машины должны были соответствовать одноместному прототипу «Каждая кабиналетчика по своему оборудованию должна полностью обеспечивать пилотирование самолета. На учебно-тренировочных самолетах разрешается иметь уменьшенное вооружение, а при необходимости – уменьшение максимальной скорости». В ОКБ-115 учебно-тренировочный самолет сначала получил обозначение Як-ЮМО «вывозной», затем Як-15В («вывозной»), Як-15УТ, но в конечном итоге ему присвоили официальное обозначение Як-21 (иногда встречается Як-21В). Вооружение на этой машине не устанавливали, а на месте фюзеляжного бака разместили вторую кабину для курсанта. Обе кабины закрывались каплевидным фонарем с двумя сдвижными частями.

Как уже отмечалось выше, опытная «спарка» строилась в Тбилиси. В связи с жесткими сроками передачи на госиспытания его заложили даже раньше, чем одноместные Як-15 малой серии. Кроме того, заводу № 31 до конца апреля 1947 года следовало выпустить еще 25 самолетов с двойным управлением. Однако по разным причинам ни одно из этих заданий в срок выполнить не удалось. Первый полет по программе заводских испытаний летчик П.У. Фокин выполнил на Як-21 только 5 апреля 1947 г. В воздухе машина вела себя хорошо, однако очень быстро стало очевидным, что разработанный к тому времени другой вариант «спарки» Як-21T в большей степени соответствует требованиям военных, и работы по самолету остановили.

Практически одновременно с разработкой Як-17-РД-10 и Як-21 в ОКБ-115 начали создавать новый вариант одноместного истребителя Як-15У («улучшенный», в документах также встречается «Як-15-РД-10 с трехколесным шасси и подвесными баками») и его двухместную учебно-тренировочную версию УТИ Як-17-РД-10 (илиЯк-21Т – «тренировочный»).

Первый опытный Як-21T строили на заводе № 464 с использованием деталей и агрегатов серийного Як-15. Это был первый реактивный самолет предприятия. Он взлетел в мае 1947 г. и в течение двух недель быстро прошел заводские испытания, которые проводили летчик Г.С. Климушкин и ведущий инженер Н.И. Леонов. В том же месяце новую «спарку» передали в ГК НИИ ВВС на госиспытания, которые завершились 10 августа. Акт по их результатам утвердили еще 4 августа, отразив в нем солидный перечень существенных недостатков самолета. Он имел максимальную скорость и скороподъемность меньше заданных требованиями ВВС, почти в два раза недотягивал до необходимой дальности, кроме того, инструктор не мог запустить двигатель, убрать или выпустить шасси и крыльевые щитки, а также вести радиосвязь. Отметили военные и положительные качества новой «спарки». Она устойчиво летала на больших углах атаки, выходила из штопора практически без запаздывания, запас прочности позволял выполнять фигуры высшего пилотажа с восьмикратной перегрузкой. В связи с острой потребностью в реактивном учебно-тренировочном самолете (УТС) комиссия ГК НИИ ВВС все же рекомендовала УТИ Як-17 к серийному производству, предложив «…установить на серийных самолетах 1 пушку НС-23 и фотокинопулемет С-13».

Результаты испытаний Совет министров утвердил 17 сентября 1947 г., и самолет начал выпускаться на заводе № 31 под обозначением Як-17УТИ. Весной 1948 г. завершились контрольные испытания серийного Як-17 УТИ. На нем все еще отсутствовало вооружение, но, несмотря на это, летно-технические характеристики несколько ухудшились.

Опытный одноместный истребитель Як-15У сделали на заводе № 464 из серийного Як-15 к лету 1947 года. Первый полет состоялся в июне, а заводские испытания, которые проводили ведущий инженер В.И. Емельянов и летчик Г.С. Климушкин, закончились 10 августа. За неделю до их завершения самолет был продемонстрирован на воздушном параде в Тушино.

Госиспытания Як-15У начались в ГК НИИ ВВС 27 августа и закончились 15 ноября 1947 г. Их проводили ведущий инженер и летчик-испытатель Г.А. Седов, ведущий летчик П.М. Стефановский, машину облетывали А.Г. Кочетков, А.Г. Прошаков, А.П.Супрун, ЮА. Антипов, Л.М. Кувшинов, В.Г. Иванов и В.И.Хомяков, и хотя комиссия сделала целый ряд замечаний по машине, в заключении Акта все же записала:

«1. Самолет госиспытания прошел удовлетворительно.

2. По техническим данным и вооружению превосходит серийный самолет Як-15 и может быть принят на вооружение ВВС».

После некоторых доработок Як-15У в марте 1948 г. прошел повторные госиспытания и был еще раз рекомендован к принятию на вооружение. Постановлением Совмина № 878 – 280 от 20 марта 1948 г. новый истребитель был утвержден к серийному производству на заводе № 31 с одновременным присвоением обозначения Як-17.

В общей сложности было выпущено 430 Як-17 и Як-17УТИ, в том числе 279 в 1948 году. Производство «семнадцатых» закончилось в 1949 году. Машины поздних серий оснащались двигателями РД-10А с увеличенным до 50 часов ресурсом.

В строевые полки Як-17 и Як-17УТИ поступили в основном в 1948 – 1950 гг. Например, 472-й ИАП, базировавшийся долгое время на аэродроме Курск-Восточный, получил их весной 1950 года сразу же после формирования. Уже к 22 июля он был объявлен полностью боеготовым, после чего приступил к боевому дежурству в силах ПВО.

Скромные для реактивного самолета летно-тактические данные, прежде всего – очень малая дальность полета, не самое мощное вооружение, делали ценность Як-17 как боевой машины весьма невысокой. Кроме того, он обладал целым рядом недостатков, характерных для первых реактивных самолетов. Прежде всего это касалось низкой надежности силовой установки.

«Семнадцатый» все же сыграл важную роль в повышении обороноспособности СССР, вступившего в эпоху «холодной войны». Как и предшественник Як-15, самолет стал летающей партой для многих пилотов, осваивавших новую технику. Наличие реактивной «спарки», взлетно-посадочные характеристики которой и кабина были близки к поршневым «якам», позволило существенно облегчить процесс переучивания строевых летчиков. Судя по имеющимся материалам, широкое распространение получила методика, при которой при освоении самого совершенного на тот момент советского истребителя МиГ-15 пилоты сначала выполняли несколько вылетов на Як-17УТИ и лишь затем пересаживались в кабину более скоростного и тяжелого МиГа. Так, в 1950 году при перевооружении расположенного в подмосковных Кимрах 50-го ИАП на МиГ-15 в полк поступило и несколько яковлевских «спарок», благодаря которым переучивание прошло очень быстро.

Как учебный самолет Як-17УТИ достаточно высоко оценивался военными летчиками. Однако они отмечали и недостатки, например, отсутствие авиагоризонта и вооружения, что не позволяло использовать машину для освоения «слепых» полетов и боевого применения. Указывали авиаторы и на такую «мелочь», как отсутствие подножки для влезания в кабину. И, конечно, все обращали внимание на очень малую дальность полета – на неоснащенных подвесными топливными баками (ПТБ) «спарках» полеты выполнялись в зоне аэродрома.

На вооружении советских авиачастей «семнадцатые» оставались очень недолго. Например, в упомянутом выше 472-м ИАП эти самолеты прослужили всего полгода, уже в декабре 1950 г. полк начал переучивание на МиГ-15. Причинами столь быстрого выхода в отставку «яков» стали не только невысокие ЛТХ и поставка промышленностью более совершенных машин, но и низкий ресурс ферменного фюзеляжа самолета.

Як-17 и Як-17УТИ поставлялись в Чехословакию, Польшу, Болгарию, Румынию и Китай, причем «спарки» получили все перечисленные выше страны, а одноместные истребители – только первые две.

До наших дней сохранилось несколько экземпляров Як-17. Боевые машины находятся в коллекциях музея ВВС России в Монино и чешского Авиационного музея в аэропорту Прага-Кбелы, а Як-17УТИ экспонируется в польском Музее авиации и космонавтики в Кракове и в китайском авиационном музее в Датанышане.

В заключение приведем выдержку из воспоминаний летчика-испытателя С.А. Микояна (сына известного партийного и государственного деятеля СССР А.И. Микояна): «Как-то я прочитал одну иностранную статью с высоким отзывом о реактивных самолетах МиГ-9 и особенно о МиГ-15, но при этом было сказано, что, возможно, в их создании участвовали и немецкие конструкторы. Я об этом ни от Артема Ивановича, ни от кого другого не слышал, хотя неоднократно бывал тогда в ОКБ. Совсем недавно я спросил об этом старейших работников ОКБ МиГ, участников этих работ, Н.З. Матюка и Г.Е. Лозино-Лозинского, и оба ответили, что «никаких немцев и близко не было!».

Как обстояли дела с освоением реактивных истребителей у тогдашних потенциальных противников Советского Союза?

Первым реактивным самолетом, поступившим на вооружение авиации США после окончания войны с Германией, был истребитель «Локхид Р-80 «Шутинг стар». Задание на его разработку фирма «Локхид» получила в 1943 году, когда выяснилось, что реактивный «Белл Р-59» не оправдывает возлагаемых на него надежд из-за весьма посредственных скоростных характеристик. Отказавшись от идеи простой переделки винтового истребителя в реактивный, как поступили на «Белле», инженеры «Локхида» всего за несколько месяцев построили реактивный самолет, с самого начала спроектированный под реактивный двигатель. Силовую установку для первого экземпляра истребителя предоставили англичане. В дальнейшем самолеты снабжались двигателями J33 американской фирмы «Дженерал Электрик».

Так как «Шутинг стар» проектировался для полета на больших высотах, он имел герметическую кабину. На серийных образцах ее оборудовали системой кондиционирования, так как без этого из-за динамического нагрева самолета температура в кабине была бы слишком высокой. С 1947 года на модификации Р-80В начали устанавливать катапультируемые кресла, обеспечивавшие аварийное покидание самолета на больших скоростях.

19 июня 1947 г. капитан А. Бойд установил на Р-80 новый абсолютный рекорд скорости – 1003,6 км/ч (прежний рекорд, составлявший 990,8 км/ч, принадлежал английскому истребителю «Метеор» F.4). Для кратковременного увеличения тяги двигателя была использована система впрыска водно-спиртовой смеси за турбиной. Такой метод форсажа, позволяющий примерно на четверть повысить силу тяги и, что немаловажно, не приводящий к росту температуры в двигателе, теплостойкость материалов которого была ограничена, нередко применялся в 40-е годы на боевых реактивных самолетах, в частности на модификациях Р-80В и С.

Первое время полеты на Р-80 сопровождались частыми авариями: только за пять месяцев 1946 года было потеряно 36 машин. Иногда они случались из-за неподготовленности пилотов к полетам на реактивных самолетах, но чаще – из-за отказов в еще не отработанном как следует двигателе и бустерной системе управления. Так, 6 августа 1945 г. из-за остановки двигателя при взлете Р-80А погиб лучший американский летчик – ас Второй мировой войны Р. Бонг. Были случаи, когда, не выдержав центробежных нагрузок, разлетался на части диск турбины, срезая при этом хвостовую часть самолета. Во избежание таких происшествий пришлось окружить отсек двигателя стальной броней.

Постепенно «детские болезни» удалось излечить, и со временем «Шутинг стар» приобрел неплохую репутацию. Он находился на вооружении до 1954 года (в Национальной гвардии, являющейся резервом основных вооруженных сил – до 1958 года), был выпущен в количестве 1732 экземпляров. Помимо США, Р-80 (F-80) можно было встретить в ВВС многих стран Южной Америки.

20 июля 1946 г. 16 истребителей F-80A совершили перелет из США в Великобританию с промежуточными посадками в Гренландии и Исландии для дозаправки топливом. Это был первый в истории трансатлантический перелет турбореактивных самолетов из Америки в Европу.

Самолету удалось повоевать в Корее. 8 ноября 1950 г. состоялся первый в истории авиации бой реактивных самолетов, в котором пилотировавший F-80C лейтенант Р. Браун сбил МиГ-15 китайских ВВС. Однако в целом, прямокрылым Р-80 трудно было тягаться с более скоростными «мигами», поэтому их применяли чаще как самолеты для поддержки наземных войск.

В 1948 году фирма «Локхид» по заказу ВВС США на основе истребителя Р-80 выпустила двухместный учебно-тренировочный вариант – Т-33. Благодаря острой необходимости в такой машине и ее хорошим пилотажным характеристикам, Т-33 построили большой серией (свыше 6 тысяч экземпляров) и на протяжении многих лет он являлся основным самолетом для подготовки пилотов реактивных самолетов.

Вторым реактивным самолетом, принятым на вооружение ВВС США, был «Рипаблик F-84 «Тандерджет». Его проектирование началось в 1944 году военные хотели иметь в перспективе самолет с большей скоростью, чем у F-80.

Основное отличие «Тандерджета» от «Шутинг стара» заключалось в двигателе. Если на самолете фирмы «Локхид» по примеру англичан установили ТРД J33 с центробежным компрессором, то для новой машины был выбран созданный фирмой «Дженерал Электрик» более мощный двигатель J35 с осевым компрессором. Он был почти на метр длиннее, но зато на 0,3 м меньше по диаметру.

Так же, как F-80, «Тандерджет» имел нестреловидное крыло с относительной толщиной профиля 12 %, посадочные закрылки, тормозной щиток, бустерное управление элеронами, шасси с носовой опорой и герметизированную кабину. Аналогичным было и вооружение – шесть крупнокалиберных пулеметов: четыре в носовой части фюзеляжа над воздухозаборником и два на крыле.

Испытания F-84, начавшиеся в феврале 1946 г., показали хорошие скоростные характеристики самолета. Благодаря большей тяге двигателя и малому миделю фюзеляжа максимальная скорость истребителя оказалась на 50 км/ч выше, чем у F-80. Правда, из-за большего веса маневренность у F-84 оказалась несколько хуже. Но от реактивного истребителя в те годы ждали в первую очередь скорости…

Истребители F-84 довольно широко применялись во время войны в Корее. Не способные соперничать в скорости и мощи вооружения с советским МиГ-15, они использовались в основном как истребители-бомбардировщики. Бомбы и неуправляемые ракеты весом до 2 тонн подвешивали на пилонах под крыльями.

К началу 50-х годов в США были созданы сравнительно легкие атомные бомбы тактического назначения. F-84G стал первым реактивным самолетом – носителем ядерного оружия. В 1953 году в Англии было сформировано подразделение таких самолетов, совершивших до этого беспосадочный перелет через Атлантику. Благодаря имеющейся на них системе дозаправки в воздухе они могли угрожать бомбардировочными ударами даже по территории СССР.

F-84G стали самыми массовыми из семейства «Тандерджетов»: их построили 2200. На вооружении стратегической авиации США эти самолеты пробыли до августа 1955 г., а в тактической авиации прослужили до 60-х годов. «Тандерджеты» состояли также на вооружении ряда европейских государств, Турции и Тайваня.

Характерной особенностью английских реактивных истребителей фирмы «Де Хевилленд» была двухбалочная схема крепления хвостового оперения. Данная компоновка позволяла сделать фюзеляж очень коротким. Соответственно короткими получались канал воздухозаборника и реактивное сопло. Это давало возможность свести к минимуму потери на трение в воздушном тракте реактивного двигателя, что имело большое значение в период, когда сила тяги ТРД была еще невелика.

Первым реактивным самолетом указанной схемы был DH. 100 «Вампир». При создании этого истребителя, проектировать который начали еще в 1941 году, инженеры опирались на опыт постройки самолета «Москито». «Вампир» имел фанерный монококовый фюзеляж с прослойкой из бальзы. В его задней части установили двигатель Де Хевилленд «Гоблин» с тягой 1230 кгс. Крыло сделали металлическим, с небольшими воздухозаборниками овального сечения в его корневой части. Перед крылом находилась кабина и отсек стрелкового вооружения (четыре пушки калибра 20 мм).

Первый полет на «Вампире» выполнили в сентябре 1943 г., но испытания затянулись, и на вооружение самолеты начали поступать только в 1946 году. По скорости DH.100 уступал американским F-80 и F-84 (сказывалась далеко не идеальная в отношении аэродинамического сопротивления схема), зато благодаря сравнительно небольшой нагрузке на крыло он обладал отличной маневренностью и хорошими взлетно-посадочными характеристиками. Самолет выпускался без гидроусилителей в системе управления, его взлетный вес составлял менее 5 тонн.

14 июля 1948 г. шесть самолетов «Вампир» впервые в истории реактивной авиации осуществили перелет из Англии в США, проложив курс через Исландию и Гренландию. Напомним, что менее чем через неделю группа американских F-80 по тому же маршруту перелетела в Англию.

«Вампир» производили в различных вариантах: истребитель, истребитель-бомбардировщик, палубный истребитель, учебно-тренировочный самолет. От модификации к модификации увеличивалась тяга двигателя, появились подвесные баки, герметизировали кабину. Однако управление по-прежнему оставалось безбустерным, не было на самолете и катапультируемого сиденья для летчика.

Несмотря на то что «Вампир» вряд ли можно назвать передовой в техническом отношении машиной, его построили довольно большой серией – 1158 экземпляров. Самолет активно шел на экспорт, в ряде стран его производили по лицензии. Военных привлекали его хорошие устойчивость и управляемость, а также сравнительно небольшая стоимость.

К концу 40-х годов, когда стало очевидным, что аэродинамика «Вампира» не соответствует возросшей мощности новых турбореактивных двигателей, фирма «Де Хевилленд» спроектировала на основе этой машины истребитель DH.112 «Веном». Самолет получил новое крыло с более тонким профилем. В сочетании с установкой двигателя «Гоуст» с тягой 2200 кгс это дало весьма существенный прирост в скорости – примерно на 150 км/ч. Кроме того, был увеличен запас прочности крыла, что позволяло летчику активно маневрировать, не сбрасывая топливные баки, как это предписывалось для «Вампира». Уже в ходе серийного производства на самолете установили бустерное управление элеронами и катапультное сиденье пилота.

«Веном» поступил на вооружение в 1952 году и прослужил в британских ВВС до 1962 года. Как и его предшественник, он экспортировался в ряд зарубежных стран, а во Франции и Швейцарии строился по лицензии.

Последним в хронологическом ряду одноместных реактивных истребителей для ВВС с нестреловидным крылом и первым французским самолетом с ТРД был «Ураган» фирмы «Дассо». Он имел такую же компоновку двигателя, как на американских истребителях, – внутри фюзеляжа, с носовым воздухозаборником, сам же двигатель был английский – Роллс-Ройс «Нин». Вооружение французское – четыре пушки «Испано-404» калибром 20 мм.

Первый полет на «Урагане» выполнили в феврале 1949 г., серийное производство началось в конце 1951 года. Это было уже время заката для реактивных истребителей с прямым крылом, но других собственных боевых самолетов у французов не было, поэтому ВВС приобрели 350 машин, еще около ста «Ураганов» построили на экспорт.

Опыт Второй мировой войны показал важную роль палубной авиации в решении боевых задач. Неудивительно, что вскоре после появления первых реактивных истребителей для ВВС, флот также проявил заинтересованность в снабжении авианосцев самолетами с ТРД. Однако наряду со стремлением повысить скорость полета палубных самолетов существовали и сомнения в целесообразности такого шага. Раздавались голоса, что из-за большей длины разбега турбореактивного самолета по сравнению с винтомоторным и меньшей приемистостью ТРД, делающей проблематичной повторный взлет в случае неудачного приземления на палубу эксплуатация реактивных машин с авианосца если не невозможна, то крайне опасна. Кроме того, большой удельный расход топлива первых турбореактивных силовых установок вел к уменьшению радиуса действия самолета.

Это объясняет, почему первый палубный истребитель с ТРД Райан FR-1 «Файрболл» был снабжен комбинированной силовой установкой: впереди стоял обычный поршневой двигатель Райт «Циклон», а в хвостовой части фюзеляжа – турбореактивный двигатель J31, созданный на основе первых английских ТРД. Взлет, посадка и крейсерский полет должны были проходить при работе только поршневого двигателя, а при необходимости включался реактивный двигатель.

Опытный экземпляр «Файрболла» был построен в 1944 году. За исключением шасси с носовым колесом и небольшого сопла сзади самолет внешне не отличался от обычных палубных истребителей. Не отличался он заметно и по летным характеристикам: так, его максимальная скорость была 685 км/ч. Поэтому FR-1 пробыл на вооружении только до 1948 года, а серийный выпуск ограничился 66 самолетами.

6 ноября 1945 г. лейтенант Дж. Уэст совершил посадку на палубу авианосца «Уэйк Айленд», используя только реактивную тягу. Это был совершенно незапланированный эксперимент, так как у FR-1 отказал в полете поршневой двигатель. Но он показал, что при необходимом навыке пилотирования посадка реактивного самолета на палубу не представляет особых проблем. Что касается взлета без помощи винтового двигателя, то для этого можно было использовать паровую катапульту, увеличив ее мощность. К отказу от комбинированной силовой установки подталкивали также успешные опыты в Англии по применению модифицированного истребителя «Вампир» на авианосце «Оушн», проводившиеся в конце 1945 года.

Первым чисто реактивным палубным истребителем в США стал самолет «Макдонелл FH-1 «Фантом». Его проектирование началось еще во время войны, в 1943 году причем с самого начала предусматривалось применение двигателей только американских фирм. По мере повышения тяги первых американских реактивных двигателей «Макдонелл» переходил от схемы истребителя с восемью ТРД к схемам с шестью, четырьмя, и наконец, с двумя двигателями. Это были ТРД J30 с осевым компрессором, разработанные в 1944 году фирмой «Вестингауз» по заказу ВМС. Двигатели решили разместить в наплывах в корневой части крыла, при этом весь объем фюзеляжа остался свободным для топлива и боевой нагрузки. Так же, как у «Файрболла», вооружение самолета состояло из четырех крупнокалиберных пулеметов.

К наземным испытаниям «Фантома» приступили в начале 1945 года, а полтора года спустя самолет впервые приземлился на палубу авианосца «Франклин Д. Рузвельт». Серийный выпуск начался в конце 1946 года, а 27 мая 1947 г. с завода вышел последний из 60 заказанных самолетов.

Небольшой объем выпуска FH-1 объяснялся появлением в 1947 году нового палубного истребителя «Макдонелл F2H «Бенши» со значительно более мощными двигателями, большей скоростью полета и пушками вместо пулеметов.

По схеме «Бенши» в общем повторял «Фантом», но был больше и почти вдвое тяжелее – его взлетный вес составлял почти 10 тонн. Два ТРД «Вестингауз» J34 с осевым компрессором с тягой по 1430 кгс каждый обеспечивали самолету скорость более 900 км/ч, а дополнительные топливные баки позволяли выполнять полеты дальностью свыше двух тысяч километров. Это был первый крупносерийный реактивный палубный истребитель: в 1949 – 1955 гг. ВМС США получили 895 «Бенши».

По мере увеличения мощности ТРД двухдвигательные палубные истребители были вытеснены самолетами с одним двигателем. Первыми такими машинами стали F6U «Пират» фирмы «Чанс Воут» и FJ-1 «Фьюри» фирмы «Норт Америкен». Их испытания начались почти одновременно – осенью 1946 года.

Оба самолета в конце 40-х годов приняли на вооружение. Но так как к этому времени в ВВС уже появились более скоростные истребители со стреловидным крылом, заказ на каждый из самолетов был ограничен 30 экземплярами.

Самым массовым из семейства однодвигательных американских реактивных палубных истребителей «первого поколения» был Грумман F9F «Пантера» – его построили в количестве 761 экземпляра. Это был первый реактивный палубный истребитель, принявший участие в боевых действиях. 2 июля 1950 г. несколько «Пантер» взлетели с авианосца «Вэлли Фордж» для оказания поддержки южнокорейским войскам, а 9 ноября летчик ВМС США сбил на «Пантере» МиГ-15, доказав способность палубного истребителя соперничать с обычными реактивными истребителями.

Успех фирмы «Грумман» во многом можно объяснить применением английского двигателя «Нин» (точнее – его лицензионной версии J42), более мощного по сравнению с американскими ТРД того времени. В результате, имея пушечное вооружение и запас топлива, обеспечивающий дальность полета 2100 км, «Пантера» могла развивать скорость 920 км/ч, а при использовании впрыска воды в двигатель – до 1000 км/час.

Англичане, еще в 1945 году начавшие опыты по применению реактивных самолетов на авианосцах, использовали вначале в качестве палубных истребители «Вампир», увеличив площадь закрылков и аэродинамических тормозов и установив на фюзеляже тормозной крюк.

Первые английские специализированные истребители со складывающимся крылом и другими присущими этому классу самолетов атрибутами поступили на испытания в 1947 году. Это были Супермарин «Атаккер» и Хоукер «Си Хоук». Оба имели по одному двигателю «Нин» и обладали близкими летными характеристиками. На «Атаккере» боковые воздухозаборники находились впереди крыла, а сопло – в задней части фюзеляжа. Конструкторы фирмы «Хоукер» вписали воздухозаборники в корневую часть крыла. Вооружение обоих самолетов было одинаково – четыре пушки калибром 20 мм.

Супермарин «Атаккер» начали проектировать еще в 1943 году Он имел крыло с таким же, как у «Спитфайра», профилем и такое же шасси с хвостовым колесом. «Си Хоук» отличался более современным шасси с носовой опорой. Он был оборудован также герметической кабиной и катапультируемым креслом летчика; начиная с модификации F.2 на самолете появилось бустерное управление элеронами. Поэтому он пользовался лучшим спросом: английские заводы изготовили 540 «Си Хоуков» – втрое больше, чем «Атаккеров».

Итак, если для первых «сухопутных» реактивных истребителей характерно разнообразие аэродинамических схем (классическая, реданная, двухбалочная), то палубные самолеты за редким исключением строили по классической схеме с воздухозаборником в корневой части крыла и сдвинутой к носу фюзеляжа кабиной для улучшения обзора, имеющего исключительно важное значение при посадке на авианосец. По скоростным качествам самолеты палубного базирования на 30 – 50 км/ч уступали обычным истребителям: сказывалась необходимость увеличения площади крыла для снижения посадочной скорости.