2.1. Новые двигатели, новые самолеты

После окончания Второй мировой войны центром мирового реактивного двигателестроения являлась Великобритания. Летом 1946 года советский торговый представитель в Великобритании сообщил о возможности приобретения в этой стране мощных, по меркам тех лет, турбореактивных двигателей (ТРД) «Дервент» и «Нин». Рассказывают, что когда об этом доложили Сталину, он не поверил сообщению, заявив: «Неужели есть дураки, торгующие своими секретами». Но дураков не было, были коммерсанты, знающие цену деньгам, а родина турбореактивных двигателей с центробежным компрессором продавала отнюдь не новейшие разработки.

Вообще англичан очень интересовал сбыт своих ТРД. Об этом свидетельствует направленный в октябре 1946 года доклад А.С. Синяка, бывшего военного представителя в Великобритании, и инженера В. Бирюлина о деятельности фирмы «Роллс-Ройс».

Из доклада следует, что английские специалисты не только ознакомили представителей СССР со своими достижениями, но и провели с ними довольно большой курс обучения по конструкции и эксплуатации своих ТРД.

Так или иначе, но в июне 1946 г. вышло постановление Совета министров СССР, разрешавшее Министерству авиационной промышленности закупить в Великобритании по 10 экземпляров обоих двигателей. Третьим пунктом предписывалось МАПу внести предложение о постройке экспериментальных самолетов с этими ТРД. Но, как выяснилось позже, желающих строить реактивные самолеты оказалось значительно больше, ведь каждый главный конструктор хотел внести свою лепту в общее дело.

В конце 1946 года в Великобританию была направлена комиссия в составе главного конструктора А.И. Микояна, главного конструктора двигателей В.Я. Климова и ведущего специалиста по авиационному материаловедению профессора СТ. Кишкина.

Советской делегации удалось закупить в Великобритании новейшие ТРД фирмы «Роллс-Ройс»: «Нин» с тягой до 2270 кг и «Дервент-V» с тягой 1590 кг. Не менее важным достоинством был значительный ресурс работы – 180 часов против первоначально 25 часов у советских РД-10 и РД-20.

Закупка этих ТРД дала мощный толчок для развития отечественного реактивного двигателестроения и самолетостроения. Двигатели, предназначенные для СССР, еще только собирались на английских заводах, а Совет министров СССР своим постановлением от 15 февраля 1947 г. решил вопрос об их постройке на отечественных предприятиях в обход общепринятых норм и правил, т.е. без приобретения лицензии. И это решение самым благоприятным образом сказалось на отечественной авиапромышленности.

6 января 1948 г. министр авиационной промышленности М.В. Хруничев докладывал Сталину: «Заводы № 45 и № 500 обязаны были скопировать и организовать производство английских двигателей «Нин-1» и «Дервент-V»… Первые двигатели изготовлены и 30 – 31 декабря прошли нормальные сдаточные испытания со следующими данными:

Полученные данные… полностью соответствуют английским двигателям».

Рассказывают, что когда «аферу» обнаружили англичане, они предъявили СССР иск по поводу незаконного копирования их ТРД. Однако выпущенные в СССР двигатели не были точной копией английских: пытаясь увеличить тягу «Нина» до 2270 кгс, советские специалисты расширили воздушные каналы в нем, увеличив расход воздуха. Поэтому прибывшие в СССР представители фирмы вернулись ни с чем.

Но этим выяснение отношений не закончилось. Масла в огонь подлила пресса. В июне 1948 г. английская газета «Дейли мейл» под заголовком «Продажа 50 моторов фирмы «Роллс Ройс» помогает «красным ученым» писала: «Сведения разведки, представленные руководителям английской и американской армий, говорят о растущей мощи русской реактивной авиации. Эти сведения показывают колоссальные научные и технические усилия, которые имеют целью создать наиболее мощные в мире воздушные силы.

Отрывки, поступившие в газету… из-за «железного занавеса», говорят о следующих основных фактах:

Количество военных реактивных самолетов уже составляет несколько сот, и производство их продолжает расти.

Возможно, что красные воздушные силы имеют 500 одних только реактивных истребителей.

Двигатели, которые не были разобраны, установили на различные типы самолетов и, возможно, что ТРД типа «Нин» применяются на экспериментальных высокоскоростных самолетах».

Двигатели «Нин» и «Дервент» получили в СССР обозначения РД-45 и РД-500 соответственно. Самолетостроительные ОКБ получили задания на разработку новых опытных самолетов под эти двигатели. Так был дан старт созданию в СССР второго поколения фронтовых реактивных истребителей. Новые задания были утверждены правительством 11 марта 1947 г. Истребители должны были иметь: максимальные скорости порядка 1000 – 1025 км/час, потолок 13 000 м, нормальную дальность полета на высоте 10 000 м – 1200 км, а с применением подвесных баков – 1600 км. По требованию ВВС их вооружение должно было состоять не менее чем из трех пушек калибра 23 мм и выше. Обязательным было наличие воздушных тормозных створок и герметической кабины, ведь большой потолок новых самолетов предполагал их использование на высотах более 10 000 м, где вести воздушный бой, пользуясь только кислородной маской, было невозможно. Сроком сдачи опытных самолетов на испытания был назван декабрь 1947 г.

Наиболее простой подход избрал А.С. Яковлев. Не применяя никаких конструктивных новшеств (старая реданная схема и толстое прямое крыло, отсутствие гермокабины и воздушных тормозов), также максимально ограничив вооружение (две пушки калибра 23 мм) и запас горючего, он добился необычайной быстроты постройки и испытаний своего первого самолета под новый двигатель «Дервент-V» – легкого истребителя Як-23. Уже 22 октября 1947 г. он был предъявлен на государственные испытания.

Як-23 стал первым из наших истребителей, оснащенных новыми двигателями, поступившими на госиспытания в ГК НИИ ВВС. Он показал максимальную скорость всего 925 км/час. Несмотря на невыполнение многих требований ВВС, фактор первого предъявления сыграл свою роль: Як-23 был принят на вооружение как более совершенный по сравнению с находящимися в серийной постройке МиГ-9 и Як-15. Поскольку в исторической литературе Як-23 рассматривается как развитие самолета Як-15, подробно на нем мы останавливаться не будем. В 1949 году самолет Як-2 3 стал поступать в войска. Он выпускался также в варианте двухместного учебно-тренировочного истребителя Як-23УТИ. В 1949 – 1951 гг. на тбилисском авиационном заводе было построено 313 самолетов Як-23 иЯк-23УТИ.

Почти одновременно в ОКБ-301 С.А. Лавочкина началась разработка двух машин. Одна из них, получившая обозначение «174ТК», с прямым тонким крылом ориентировалась на ТРД «Дервент-V», а вторая – «168» рассчитывалась под более мощный «Нин».

Заданием предусматривалось достижение максимальной скорости 1025 км/ч на высоте 5000 м и времени набора этой высоты – 3,2 минуты. Практический потолок должен быть не менее 14 200 м, а максимальная дальность при полете на высоте 10 000 м – 1200 км. При этом длина разбега и пробега не должна была превышать 650 метров.

Вооружение планировалось из трех 23-миллиметровых пушек с боезапасом 300 патронов. Но с последним проектом произошла небольшая метаморфоза.

Проектирование самолета «168» в ОКБ Лавочкина проходило по плану до середины 1947 года. Однако ситуация с получением двигателей осложнилась. Рассказывают, что причиной всему стал двигатель «Нин», развивавший тягу лишь 2000 вместо обещанных 2270 кг.

Да, действительно, для первых экземпляров «Нина», попавших в СССР, гарантированная тяга не превышала 4500 фунтов (2040 кгс). На самом же деле на стенде двигатель давал устойчиво 5000 фунтов (2270 кгс), но без гарантии. СССР не пожелал «Нин-П», предназначенный для американских партнеров, но с гарантированной полной тягой. Первым в СССР попал не «Нин», а «Дервент». Видимо, здесь и надо искать причину временного перехода С.А. Лавочкина от одного двигателя к другому, при этом за основу был взят проект «168». Не было исключено и полное прекращение поставок по политическим мотивам. В то же время двигатели «Дервент-V» уже достаточно давно выпускались фирмой в больших количествах и стали поступать в Советский Союз уже в середине 1947 года.

В этой ситуации Лавочкин решил перестраховаться, и с середины июля начал проектирование второго истребителя под двигатель «Дервент» вместо «Нина», с сохранением тех же летных характеристик. В пользу этого решения говорило и успешное начало в июле 1947 г. летных испытаний первого в СССР экспериментального истребителя со стреловидным крылом – Ла-160. Новый проект получил обозначение «174». В сентябре 1947 г. Лавочкин обратился в Министерство авиационной промышленности с предложением построить самолет с двигателем «Дервент-V» взамен планировавшегося истребителя с двигателем «Нин». МАП не возражал. Но при этом уточнил, что его постройка будет рассматриваться как экспериментальная. Задание по машине «168» осталось в силе. Машину «168» не забросили, а оставили до лучших времен.

Времени до конца года оставалось в обрез, поэтому ОКБ-301 постаралось максимально использовать задел по машине «168»: компоновочная схема самолета «174» была оставлена такой же, как и у «168-го», этому способствовало конструктивное сходство двигателей. В конструкции «174-го» всюду, где это возможно, были использованы его узлы и детали.

Для истребителей «174» и «168» было выбрано крыло с углом стреловидности 37 град. 20 минут, по линии 1/4 хорд, что позволило учесть опыт разработки самолета «160». Была применена новая схема стреловидного вертикального оперения с высокорасположенным горизонтальным, которая стала на ближайшие несколько лет типовой для нашей истребительной авиации.

Схема высоко плана предопределила традиционную уже для ОКБ-301 схему уборки шасси в фюзеляж. Впоследствии оказалось, что такая схема шасси оказала добрую услугу аэродинамике, обеспечив большую жесткость и аэродинамическую «чистоту» крыла.

Совершенно новыми разработками в практике ОКБ-301 явилась установка в хвостовой части створов воздушных тормозов, приводимых в действие гидросистемой, а также создание герметической кабины для реактивного истребителя с ТРД. Обе задачи были успешно решены.

Самолет «174» был вооружен тремя новыми пушками НР-23, разработанными под руководством А.Э. Нудельмана и А.А. Рихтера с боезапасом по 100 патронов на каждую. Новым был и автоматический прицел АСП-1Н (копия английского Mk-IID), имевший гироскопический механизм и подвижную сетку и вырабатывающий необходимые углы упреждения в зависимости от высоты полета, температуры окружающей среды и угловой скорости движения самолета. Недостатком его были значительные габариты. Тем не менее АСП-1Н обеспечивал прицельную дальность до 800 м вместо 400 м у своих предшественников.

Бронирование самолета включало переднюю бронеплиту толщиной 6 мм, бронестекло 150 мм, заднюю бронеплиту 8 мм и бронезаголовник 3 мм.

Проектирование истребителя началось с изучения технической литературы и документации по ТРД, полученной из Англии, поскольку самого двигателя еще не было. Лишь весной 1947 года заместитель начальника инженерного управления Министерства внешней торговли полковник Салтанов сообщал в МАП: «…один Дервент V» отправлен на пароходе «Феодосия» из Англии в Мурманск 21 марта… Одновременно сообщаю, что фирмой «Ролле Ройс» предъявлены к приемке один мотор «Дервент V» и четыре – «Нин».

Разработка самолета «174» прошла исключительно быстро и закончилась в декабре 1947 г. Торопилось и ОКБ А.И. Микояна, спроектировавшее истребитель И-310 (будущий МиГ-15) со стреловидным крылом и оперением и двигателем «Нин». Проблему с поставкой нефорсированного «Нина» Микоян решил иначе, установив на первый летный экземпляр (№ 01) нефорсированный двигатель, чтобы начать на нем летную отработку самолета. Одновременно строился второй экземпляр самолета (№ 02), предназначенный для форсированного двигателя. К счастью для Микояна, опасения насчет поставок форсированных «Нинов» в конечном счете не подтвердились, и второй экземпляр МиГ-15 без двигателя не остался.

Опытные машины «174» и И-310 № 01 были закончены почти одновременно: И-310 был перевезен в ЛИИ 24 декабря, «174» – 31 декабря 1947 г. Первый вылет самолета И-310 состоялся 30 декабря 1947 г., а «174» – 8 января 1948 г.

Начался этап летной отработки на заводских испытаниях. Самолет «174» испытывал шеф-пилот ОКБ-301 Герой Советского Союза полковник Иван Евграфович Федоров. Почти сразу же с первых полетов был обнаружен дефект, попортивший немало крови создателям, – тряска самолета в продольном отношении на некоторых режимах полета.

В 44-м полете 11 мая 1948 г. тряска оказалась настолько сильной, что летчику пришлось покинуть аварийный истребитель. Поскольку пиропатрон с катапульты по просьбе Федорова был снят из-за опасений непроизвольного срабатывания от тряски, то прыгать пришлось старым обычным способом. С большим трудом ему удалось покинуть самолет и благополучно приземлиться.

В процессе испытаний, кроме тряски, выявились еще и весьма большие усилия на ручку управления от элеронов, а также на педали от руля поворота. Стала очевидной необходимость применения гидравлических усилителей (бустеров) в системе управления самолетом. Для самолетов «174» и «168» было решено спроектировать бустерное управление элеронами.

Программа заводских испытаний была завершена на самолете «174Д» (Дублер), оконченный постройкой 10 июня 1948 г. 12 июня Федоров совершил на нем первый полет. Дублер оказался лучше первого экземпляра: тряска была полностью устранена, управление стало легче. Всего по программе заводских испытаний на «174Д» было сделано 7 полетов, и 22 июня 1948 г. самолет был предъявлен на государственные испытания.

Однако месячная задержка, связанная с аварией первого экземпляра, позволила конкурентам вырваться вперед. Два экземпляра И-310, получившего к этому времени обозначение МиГ-15, как раз на месяц опередили «174Д» с предъявлением на государственные испытания.

«174Д», предъявленный 22 июня, смог начать госиспытания только 1 августа 1948 г.: много времени заняла подготовка к традиционному воздушному параду, а также устранение замечаний военных. Ведущим летчиком-испытателем по испытанию самолета «174Д» от ГК НИИ ВВС был назначен инженер-полковник Андрей Григорьевич Кочетков, один из опытнейших военных летчиков-испытателей. Госиспытания «174Д» прошли в период с 1 августа по 25 сентября 1948 г. Ведущим инженером был Чернявский. В облетах принимали участие летчики П.М. Стефановский, А.Г. Прошаков, В.И. Хомяков, И.М. Дзюба, А.Г. Терентьев, В.И. Трофимов и Л.М. Кувшинов.

В ходе госиспытаний выявилась недостаточная путевая устойчивость машины, и во второй половине августа пришлось увеличивать площадь подфюзеляжного киля. Спустя неделю самолет вновь поставили на доработку. На этот раз в канале элеронов установили гидроусилители, изменили поперечное «V» крыла и изменили аэродинамическую компенсацию руля поворота. Вслед за этим усилили лафеты пушек.

После доводки устойчивость и управляемость значительно улучшились, и машина пришла в соответствие с требованиями ВВС. В окончательном виде самолет по своим летно-тактическим данным соответствовал заданию, утвержденному правительством.

Разработка будущего МиГ-15 велась в соответствии с постановлением Совета министров № 493 – 192 от 11 марта 1947 г., которое утвердило план опытного строительства самолетов на 1947 год, и приказом МАП № 210 от 15 апреля того же года. ОКБ А.И. Микояна (ОКБ-155, завод № 155) предписывалось разработать фронтовой истребитель с герметической кабиной и построить его в двух экземплярах. Одновременно прекращались все работы по самолетам И-225 и И-250 как потерявшие актуальность.

30 апреля 1947 г. главнокомандующий ВВС маршал авиации К.А. Вершинин утвердил тактико-технические требования к новому фронтовому истребителю, которые в точности повторяли требования МАП за исключением вооружения: вместо «сорокапятки» на самолет требовалось установить пушку Н-37.

Многие на Западе считают, что своим появлением МиГ-15 обязан главным образом В-29, и его основным назначением был перехват и уничтожение высотных и скоростных (по меркам того времени) стратегических бомбардировщиков – носителей ядерного оружия. По мнению зарубежных историков военной авиации, именно поэтому МиГ имел выдающийся для конца 40-х – начала 50-х годов практический потолок, непривычное для Запада пушечное вооружение, а его высокие максимальная скорость, скороподъемность, вертикальная и горизонтальная маневренность являлись как бы производным от высотных характеристик. Появление такого мнения понятно, оно явилось результатом весьма и весьма успешных действий МиГ-15 против В-29 во время корейской войны. Однако оно не соответствует истине.

В документе под названием «Тактико-технические требования к фронтовому истребителю с ТРД «Нин» с герметической кабиной конструкции тт. Микояна и Гуревича», утвержденном Вершининым и полученном ОКБ-155, назначение будущего самолета определялось так

«Самолет предназначен для выполнения следующих боевых задач:

ведение активного воздушного боя с истребителями и бомбардировщиками противника;

отражение налетов авиации противника;

действия по наземным целям;

выполнение задач разведки и контроля боевых действий».

Руководство проектными и конструкторскими работами по созданию МиГ-15, которые начались еще в январе 1947 г., было возложено на заместителя Главного конструктора А.Г. Брунова и инженера А.А. Андреева. Кроме того, в предварительных исследованиях, связанных с выбором аэродинамической компоновки нового истребителя, принимали участие многие специалисты ЦАГИ, в том числе А.С. Христианович, Я.М. Серебрийский, Г.П. Свищев, В.В. Струминский и П.М. Красильщиков. ОКБ устанавливался довольно жесткий срок для выполнения работ, в декабре первый экземпляр должен быть сдан на государственные испытания. Однако в связи с большим объемом конструктивных доработок пушечного вооружения на самолете Миг-9, в том числе и для серии, а также подготовкой МиГ-9 к парадам работы по теме шли с отставанием от утвержденного графика.

Опыт, накопленный при решении проблем, связанных с размещением артиллерийского вооружения, с которым столкнулось ОКБ в процессе испытаний МиГ-9, не пропал даром. На МиГ-15 размещение оружия было выбрано настолько рационально, что позволило не только свести к минимуму воздействие пороховых газов на работу двигателя, но и значительно упростить обслуживание. Легкость эксплуатации вооружения была достигнута благодаря хорошим подходам к пушкам и их агрегатам, размещенным на специальном лафете, который входил в силовую схему носовой части фюзеляжа, и при необходимости мог легко опускаться со всей своей «начинкой». Съем и установка всех пушек, включая открытие и закрытие капотов, подъем и опускание лафета, занимали всего 15 – 20 минут при работе двух человек.

Первый экземпляр МиГ-15 был выпущен на летные испытания 19 декабря 1947 г. После проведения наземной отработки самолет С-1 30 декабря совершил первый вылет, пилотируемый летчиком-испытателем В.Н. Югановым. Ведущим инженером по проведению заводских испытаний был назначен КП. Ковалевский. Второй экземпляр С-2 к этому времени находился еще в производстве, в состоянии 57-процентной готовности. К заводским испытаниям С-2 был готов только 5 апреля 1948 г., и вскоре он поступил в распоряжение летчика-испытателя С.Н. Анохина.

Во время заводских испытаний, которые продолжались до 25 мая 1948 г., С-1 показал неплохие результаты и, несмотря на возникшие проблемы, постановлением Совета министров № 790 – 255 от 15 марта 1948 г. под обозначением МиГ-15 с двигателем РД-45 был запущен в серийное производство на заводе № 1 им. Сталина. Этим же постановлением устанавливался новый срок сдачи самолета на государственные испытания – 10 мая.

Государственные испытания – серьезный экзамен для любого самолета, тем более для истребителя, которого с таким нетерпением ждали военные. Именно здесь МиГ-15 и Ла-174 – так теперь частенько стали называть «174Д» – впервые вступили в очный спор друг с другом. Что же показали госиспытания этих машин? Они в полной мере отразили всю предысторию их разработки. Новаторские идеи, заложенные в конструкцию этих самолетов, позволили получить невиданные еще в нашей стране летные характеристики. Вместе с тем сжатые сроки разработки и стремление обоих ОКБ побыстрее предъявить их заказчику привели к заметным конструктивным недоработкам и дефектам.

По максимальной скорости МиГ-15 и Ла-174 оказались практически равноценными. Максимальная скорость МиГ-15 составляла 1042 км/ч на высоте 2620 м, а Ла-174 – 1040 км/ч на высоте 3000 м. По скороподъемности МиГ-15, благодаря несколько большей тяговооруженности, показал более высокие данные, чем Ла-174: время набора высоты 5000 м составило 2,3 мин против 3,0 мин. Зато горизонтальная маневренность, характеристики разгона и торможения оказались лучше у последнего. Этому способствовало наличие у Ла-174 воздушных тормозов, в то время как на опытных МиГ-15 их еще не было. Взлетно-посадочные свойства оказались лучше у Ла-174, но недостатком его был частый выход из строя пневматиков основных колес ввиду повышенной нагрузки на них. Максимальная дальность полета и МиГ-15 и Ла-174 превысила заданную величину 1200 км на высоте 10 000 м и составила соответственно 1395 и 1300 км (без подвесных баков).

Благодаря хорошей аэродинамике Ла-174 превзошел МиГ-15 и по характеристикам устойчивости и управляемости, особенно на больших скоростях. Серьезными недостатками последнего были малая эффективность элеронов и чрезмерные усилия на ручке управления от них, поскольку бустерного управления на МиГ-15 еще не было. Впоследствии основным дефектом МиГ-15 в массовой эксплуатации оказалась валежка на больших скоростях, обусловленная меньшей жесткостью крыла и недостаточной эффективностью элеронов. Борьба с валежкой продолжалась практически до окончания его серийного выпуска.

По общему мнению испытателей, истребитель Л а-174 по технике пилотирования оказался доступен летчикам средней квалификации, но при выполнении восходящих фигур требовал повышенного внимания.

В ходе испытаний провели воздушный бой с Ла-9, показавший все преимущества реактивной машины, но в маневренный бой на горизонталях с поршневым истребителем вступать не рекомендовалось. Отстрел оружия на высотах до 13 000 м показал полную пригодность «174Д» для военной службы.

В целом было признано, что опытные самолеты МиГ-15 и Ла-174 имеют высокие летно-тактические данные, несмотря на имеющиеся дефекты и недостатки. 23 августа 1948 г. (т.е. до окончания госиспытаний МиГ-15 и задолго до окончаний госиспытаний Ла-174) правительство приняло решение о запуске обоих в серийное производство. Ла-174 должен был выпускаться на двух заводах: головном № 21 (директор СИ. Агаджанов) и № 292 в Саратове (директор И.С. Левин).

Тем же постановлением правительства ОКБ Микояна и Лавочкина были обязаны устранить на опытных самолетах все обнаруженные дефекты и недостатки и в ноябре 1948 г. предъявить их в ГК НИИ ВВС на контрольные испытания. А уже к началу 1949 года должно было начаться их серийное производство.

Контрольные испытания доработанного Ла-174 начались 8 декабря 1948 г. По требованию ГК НИИ ВВС на самолете установили новый фонарь выпуклой формы для улучшения обзора вниз и назад. Для приведения дальности радиосвязи до норм ВС (120 км) потребовалась установка антенной мачты. Появилось также приспособление для питания двигателя горючим при отрицательных перегрузках и осуществлены другие мелкие доработки. В результате эксплуатационные качества самолета улучшились. Но максимальная скорость несколько снизилась и составила 1026 км/час на высоте 3000 м. Однако это не повлияло на общую оценку самолета, и Ла-174, прошедший контрольные испытания, стал эталоном для серийного производства.

Тем временем на серийных заводах шла подготовка к производству МиГ-15 и Ла-174 (наименование Ла-15 последнему было присвоено только в апреле 1949 г.). Головной завод по выпуску Ла-174 – № 21 в Горьком – начал подготовку 15 сентября 1948 г. с получением от ОКБ конструктивных чертежей опытного самолета. Конструкция его была мало приспособлена для серийного производства: многие узлы были выполнены механической обработкой, что для опытного завода проще и быстрее. Авиаконструктор и историк авиации В.Б. Шавров подчеркивает: «Причина ми трудностей при внедрении и задержках были трудоемкость и нетехнологичность конструкции Ла-15. Ее легкость была куплена ценой очень большого объема механических работ по фрезерованию, строганию и пр. Много профилей переменного сечения надо было «грызть» из целых брусков, сложны были узлы и т.п.». Для крупносерийного производства, а Ла-174 на 21-м заводе предполагалось выпустить в 1949 году 650 штук, такой подход был неприемлем. Заводским конструкторам пришлось в короткий срок переработать (естественно, с ведома главного конструктора) многие узлы и спроектировать оснастку для их изготовления.

Помимо очень жестких сроков, много сил требовали постоянные доработки и совершенствование конструкции самолета. Только за I квартал 1949 г. на заводе им. С. Орджоникидзе было проведено более 300 изменений, конструктивно переработано 85 узлов, что позволило снизить трудоемкость самолета на 1200 часов и устранить многие недостатки. Сборка первых изделий пришлась на декабрь 1948-го – январь 1949 г. В целях обеспечения решения оперативных вопросов по приемке самолета в ночное время с 22 декабря 1948 г. было введено ночное дежурство инженерного состава военного представительства на заводе. Первые пять самолетов № 522101 – 01 – 05 – 522101 – 05, построенные в это время, с устраненными недостатками, отмеченными ГК НИИ ВВС при испытании опытного самолета «174Д», подлежали заводским испытаниям. Ввиду непригодности заводского аэродрома для полетов самолетов данного типа летные испытания производились на аэродроме ст. Сейма Горьковской области. Практически на всех самолетах были отмечены дефекты взлетно-посадочных устройств – трещины узлов навески стоек и разрушение пневматиков. В итоге поставили новые стойки, наварили швы и заменили пневматики. Несмотря на все трудности освоения, выпуск Ла-174 (заводское обозначение – тип 52) неуклонно возрастал. Динамика производства Ла-15 на 21-м заводе составила: январь 1949 г. – 0, февраль – 2, март – 20, апрель – 21, май – 0, июнь – 28, июль – 20, август – 34, сентябрь – 25, октябрь – 33, ноябрь – 8 машин. Первый серийный горьковский Ла-15 поднял в воздух летчик-испытатель С.П. Айрапетов. Испытания Ла-15 вели также летчики А.В. Большаков, Н.Г. Алифанов, И.Е. Корольков, А.П. Попов. В апреле была собрана и первая серийная машина в Саратове на заводе № 292. Принятые в марте военпредами первые 20 самолетов 21-го завода незамедлительно были направлены в 196-й истребительный авиационный полк, в Кубинку, где намечалось провести их войсковые испытания.

Серийные машины заметно потяжелели, что связано с переходом от опытного производства с его единичными узлами и агрегатами к технологии массового производства. Наиболее тяжелыми, как следствие с ухудшившимися характеристиками, оказались самолеты саратовского завода.

В НАТО самолет получил обозначение «Fantail», что в переводе означает «Зюйдвестка» – шляпа с широкими полями для моряков. Однако за рубежом не сразу поняли назначение данной «шляпы». В. Грин и Р. Кросс в книге «Реактивные самолеты мира» писали: «Тот факт, что самолет Л а-17 (так за рубежом идентифицировали Ла-15) по размерам значительно больше самолета МиГ-15, а также и то, что Лавочкин в прошлом специализировался на проектировании истребителей сопровождения (имеется в виду Ла-11), позволяет предположить, что Ла-17 предназначен для сопровождения бомбардировщиков».

Апрель 1949 г. прошел под знаком всемерного форсирования работ как по МиГ-15, так и по Ла-174. Совет министров утвердил акты государственных и контрольных испытаний Ла-174, самолету было присвоено наименование «Лавочкин-15». ОКБ было поручено провести улучшения на одном из серийных самолетов, а также построить два опытных образца двухместных учебно-тренировочных самолетов на базе Ла-15. С целью дальнейшего повышения летных характеристик, по заданию ОКБ Лавочкина главному конструктору двигателей В.М. Яковлеву совместно с ЦИАМ было поручено форсировать РД-500 путем дожигания топлива за турбиной.

Однако не прошло и трех недель, как все переменилось. Поводом к этому стало успешное прохождение двигателем ВК-1 стендовых государственных испытаний и принятие его на вооружение. Применение более мощного ВК-1 вместо РД-500 обещало дальнейшее улучшение летных характеристик самолетов, созданных под этот тип двигателя. Менее мощный РД-500 автоматически переходил в разряд неперспективных. В связи с этим в правительстве было подготовлено новое решение о реорганизации производства истребителей на серийных заводах: теперь предлагалось оставить в серийном производстве один тип фронтового истребителя, не считая специального истребителя-перехватчика для ПВО – МиГ-15 с двигателем ВК-1 (Микоян уже начал прорабатывать установку ВК-1 на одном из серийных МиГ-15), и один тип фронтового бомбардировщика – Ил-28, также с двигателем ВК-1.

Аргументом в пользу такой унификации было названо и то, что к этому времени на вооружении находилось большое число типов поршневых и реактивных истребителей, начиная с Як-3 и Ла-7 и кончая МиГ-15 и Ла-15. Это требовало значительных усилий по снабжению ВВС всеми расходуемыми материалами и запчастями.

В результате было предложено прекратить на заводе № 21 серийный выпуск Ла-15 и начать подготовку к производству МиГ-15с ВК-1. По заводу № 292 решения пока не принималось, но стало ясно, что выпуск Ла-15 и там долго не продержится.

Конечно, в этих аргументах была доля истины, однако выбор МиГ-15 для замены в серии Ла-15 на заводе № 21 вызывал вопросы. Было ясно, что он уступает по летным данным самолетам Ла-168 и особенно Ла-176, хотя и имеет преимущества в части освоения в серийном производстве.

Поставленный в известность об этом предложении буквально накануне вынесения его на утверждение в правительство, Лавочкин тут же пишет обращение к Сталину, в котором он пытается оспаривать выбор МиГ-15 для серийного производства на заводе № 21. Дело в том, что 19 февраля 1949 г. завершились государственные испытания построенного чуть позже самолета Ла-168 с форсированным «Нином». Он показал прекрасные летные данные, заметно превосходящие данные всех ранее испытанных самолетов. Максимальная скорость составила 1084 км/ч на высоте 2750 м, а число М, достигнутое в полете со снижением, равнялось 0,984. Скороподъемность также была наилучшей – время набора высоты 5000 м составляло 2,0 мин, а 10 000 м – 5,5 минуты. Было выявлено также заметное преимущество «168-го» в горизонтальной и вертикальной маневренности, характеристиках разгона и торможения, взлетно-посадочных свойствах. Лишь по максимальной дальности полета самолет «168» несколько уступал МиГ-15 и Ла-15, но она в точности соответствовала заданию – 1200 км на высоте 10 000 м. Однако к этому времени все серийные заводы уже были загружены выпуском МиГ-15 и Ла-174 и рекомендация о запуске самолета «168» в серийное производство повисла в воздухе.

В 1949 году в МАП рассматривался вопрос о побитии мировых достижений иностранных пилотов. В частности, предполагалось установить мировые рекорды скорости на дистанциях 3 и 100 км. Расчеты показали, что в первом случае на самолете «168» с двигателем ВК-1 можно достичь скорости 1140 км/ч (существовавший тогда рекорд – 1079, 841 км/ч), а во втором – 1080 км/ч (прежний рекорд – 974,025 км/ч). Но никаких практических шагов сделано не было, возможно, помешала война, начавшаяся в Корее в 1950 году.

Кроме того, ОКБ Лавочкина в сентябре 1948 г. вывело на аэродром новую модификацию самолета «168» – экспериментальный истребитель «176», впервые в СССР оснащенный крылом стреловидностью 45 градусов, также с двигателем «Нин» (на первом этапе). Самолет «176» создавали в соответствии с постановлением правительства от июля 1948 г. Согласно заданию вооружение фронтового истребителя, как и прежде, должно было включать одну пушку калибра 37 мм и две – калибра 23 мм.

Самолет построили летом 1948 года, сначала – с двигателем РД-45Ф. Ведущими по этой машине назначили инженера В.П. Фритштанда и летчика-испытателя И.Е. Федорова, а чуть позже и О.В. Соколовского.

Во второй половине сентября Иван Евграфович опробовал самолет в воздухе, и после восьми полетов на аэродроме ЛИИ «176-й» из-за ухудшавшейся погоды перебазировали в Крым на аэродром Саки. Испытания шли довольно успешно. В декабре на самолете заменили двигатель на более мощный ВК-1, в результате тяга возросла почти на 20 %. Максимальная скорость горизонтального полета соответствовала числу М=0,99.

26 декабря 1948 г. летчик-испытатель ОКБ капитан О.В. Соколовский в полете со снижением впервые в СССР на самолете «176» достиг скорости звука. В январе 1949 г. на самолет был установлен новый отечественный опытный двигатель ВК-1 с тягой 2700 кг, созданный ОКБ В.Я. Климова на базе английского «Нина». С этим двигателем в полете со снижением было получено число М=1,03, а в горизонтальном полете – М=0,99 (1105 км/ч на высоте 7500 м).

Однако 3 февраля 1949 г. самолет «176» потерпел катастрофу. Причиной ее стала досадная оплошность и последовавшие за этим неправильные действия летчика-испытателя О.В. Соколовского: перед взлетом он не запер на замок откидную часть фонаря, а когда она распахнулась на взлете, принял рискованное решение – попытался закрыть ее в полете и продолжать выполнение задания. Это стоило ему жизни: потеряв скорость, самолет с высоты 50 – 70 м перевернулся на спину, рухнул на землю и загорелся. Эта катастрофа, несомненно, сильно повлияла на ход дальнейших событий. Зная негативное отношение Сталина к машинам, потерпевшим катастрофу, Лавочкин был сильно ограничен в выборе аргументации и практически не упоминает о достижениях самолета «176». Он ведет речь только о самолете «168», прошедшем госиспытания и имеющем много одинаковых или сходных узлов с Ла-15, переход на выпуск которого на заводе № 21 был бы более разумным.

Однако эти доводы Лавочкина не произвели впечатления. На следующий день, 14 мая 1949 г., на совещании в верхах предложение об оставлении в серии только МиГ-15 было принято. Не возражало и руководство ВВС: ведь МиГ-15 формально удовлетворял почти всем предъявляемым к нему требованиям. Так дорога в серию фронтовым истребителям Лавочкина была перекрыта.

Нужно отметить, что далеко не все были согласны с этим решением. Так, на партийном собрании в ГК НИИ ВВС 2 июля 1949 г. было принято обращение к В.М. Молотову с просьбой дать возможность провести заводские и государственные испытания самолета «168» с ВК-1 (оснащение «168-го» двигателем ВК-1 предусматривалось по окончании его государственных испытаний и было выполнено. «168-й» с ВК-1 даже совершил три полета на заводских испытаниях), а затем и с крылом стреловидностью 45 градусов, поскольку он имеет более совершенную аэродинамику и более высокие характеристики, чем МиГ-15. Однако пересматривать уже принятые на самом высоком уровне решения никто из окружения Сталина не любил, и это обращение тоже осталось без внимания. Построенный позднее МиГ-15 с двигателем ВК-1 (получивший обозначение МиГ-15бис) смог лишь приблизиться к тем летным данным, которые показал самолет Ла-168 с двигателем «Нин», да и произошло это спустя почти год – в конце 1949-го – начале 1950 года. То же касается и применения крыла стреловидностью 45 градусов.

Тем временем, 19 мая 1949 г., в 196-м истребительном авиационном полку (ИАП) начались войсковые испытания 2 0 самолетов Ла-15 1-й и 2-й серии производства завода № 21. До этого полк летал на самолетах Як-15. Новая машина выгодно отличалась скоростью, скороподъемностью, мощным вооружением, простотой в эксплуатации. Вместе с тем, как это обычно бывает с каждым новым самолетом, при интенсивной эксплуатации в строевой части выявились и конструктивно-производственные дефекты и недостатки.

Основными дефектами первых серийных Ла-15 явились: неудовлетворительная работа двигателей РД-500 отечественного производства на боевом режиме на высотах более 8000 – 9000 м (помпаж, перегрев двигателя), трещины лопаток направляющего аппарата компрессора, а также ненадежная работа основной и бустерной гидросистем (засорение золотников из-за коррозии, стравливание давления и т.п.) и частый выход из строя основных колес шасси (как резины, так и тормозных барабанов).

Если последний дефект был известен еще с предшествующих испытаний и ОКБ уже разработало чертежи установки на самолет колес большего диаметра, удовлетворяющих требованиям надежности, – дело было лишь за внедрением их в серийное производство, то дефекты двигателя и гидросистем появились именно на серийных машинах.

Кроме этих основных дефектов, имевшихся практически на всех самолетах, было множество других, более мелких производственных дефектов, появляющихся на отдельных машинах: отсос закрылков в полете, прорывы шлангов герметизации фонаря и попадание силикагелевой пыли из фильтра очистки воздуха в кабину. Общее качество изготовления серийных машин также было ниже, чем опытной. Нет сомнения в том, что на таком положении дел сказались очень короткий срок, отпущенный для подготовки серийного производства, отсутствие у заводов № 21 и 292 опыта постройки реактивной техники и большое количество доработок, вносимых по ходу дела в конструкцию самолета.

Надо сказать, что работники серийных заводов прилагали все силы, чтобы быстрее устранить дефекты, провести необходимые доработки как в серийном производстве, так и уже на выпущенных самолетах. Только на основе летных испытаний серийных машин заводом № 21 было разработано и внедрено более 80 конструктивных изменений. Например, было проведено спрямление тросовой проводки управления рулем поворота, позволившее значительно понизить нагрузки на педали ножного управления и изъять из конструкции 8 сложных механических узлов. В целом по машине Ла-15 в 1949 году было выпущено свыше 320 листков изменений с проведением по ним в чертежах более 7000 конструктивных изменений. Тем не менее из-за недостаточной надежности выпущенных самолетов имели место летные происшествия.

Еще до начала войсковых испытаний, 19 апреля, во время тренировочного полета при подготовке к первомайскому параду на одном из самолетов произошел пожар в воздухе. Пилотировавший его майор А. Зотов впервые в стране вынужденно воспользовался катапультной установкой и благополучно приземлился, за что был награжден орденом Красного Знамени.

28 мая потерпел катастрофу другой самолет из-за отказа двигателя в полете. Летчик лейтенант Загорец пытался спасти машину и погиб.

Наконец, 21 июля во время выполнения пилотажа потерпел катастрофу самолет, управляемый командиром полка Героем Советского Союза полковником А.П. Шишкиным. В акте по войсковым испытаниям предположительной причиной катастрофы был назван обрыв тяги управления триммером руля высоты, после чего появилась вибрация руля, а затем – обрыв тяги управления рулем высоты.

Командир полка Герой Советского Союза гвардии полковник А.П. Шишкин был фронтовым другом и одним из любимцев командующего ВВС Московского военного округа гвардии генерал-лейтенанта В.И. Сталина. Реакция последнего была незамедлительной: войсковые испытания Ла-15 прекратить, а все оставшиеся самолеты сдать частям ПВО – подальше, «с глаз долой». Это был второй удар. Хотя летчики полка и участвовали затем на Ла-15 в традиционном воздушном параде в Тушино, судьба этой машины была окончательно решена. В августе последовало решение о прекращении производства Ла-15 и на заводе № 292.

Конечно, обнаруженные дефекты и аварийные случаи на Ла-15 были обычным проявлением «детских болезней», имеющих место при запуске в большую серию любого нового самолета. Проведенные в ОКБ и серийными заводами доработки позволили вскоре устранить обнаруженные дефекты и повысить надежность выпущенных машин до требуемого уровня. Выявленные в ГК НИИ ВВС особенности пилотирования новых истребителей были доведены в виде инструкций до летного состава, и самолеты Ла-15 нормально эксплуатировались затем в строевых частях вплоть до 1954 года. Но общий выпуск их, завершившийся в 1949 году оказался невелик и составил 235 машин (189 штук на 21-м заводе и 46 – на заводе № 292).

За короткий срок на Ла-15 обрушилось немало неприятностей. Не стоит думать, что их не было у его главного конкурента – МиГ-15. Было, да еще сколько. Но заниматься «лавочкиными» не стали. Заказчик довольно быстро оценил неудобства, связанные с эксплуатацией сразу нескольких типов самолетов, и остановил свой выбор на МиГ-15 и МиГ-17. Что касается Ла-15, то уже в 1953-м их начали снимать с эксплуатации и в следующем году окончательно списали оставшиеся 154 самолета. Подавляющее большинство их оказалось на одном из ядерных полигонов, а снятые двигатели устанавливали на самолеты-снаряды «КС».

Интересно отметить, что решение об унификации совершенно не коснулось такого явно неперспективного самолета, как Як-23. Его выпуск начался на заводе № 31 в Тбилиси как раз в августе 1949 г. (до этого его безуспешно пытались внедрить на заводе № 153 в Новосибирске) и продолжался до марта 1951 г. Всего было построено 313 самолетов.

В СССР Як-2 3 эксплуатировались преимущественно в частях Северо-Кавказского и Приволжского военных округов. С июля 1950 г. начался экспорт Як-23 в социалистические страны и переход частей ВВС СССР на МиГ-15. Первыми Як-23 получили Польша (63 самолета) и Чехословакия. Затем 40 истребителей поставили в Болгарию. Один самолет попал в США, но при каких обстоятельствах – история умалчивает. Во всяком случае, в середине 1950-х годов на американской базе Райт-Паттерсон приземлился военно-транспортный самолет С-124, из которого выгрузили разобранный «як». В течение месяца летчик-испытатель Том Коллинс всесторонне обследовал машину в полете, но результаты испытаний до сих пор не опубликованы.

После решения о прекращении производства Ла-15 почти все работы по фронтовым истребителям второго поколения в ОКБ Лавочкина были прекращены. Единственной крупной работой ОКБ, связанной с Ла-15, осталось проектирование и постройка двух опытных учебно-тренировочных самолетов на его базе.

Оба экземпляра (заводской шифр «180») были построены опытным заводом С.А. Лавочкина № 301 на базе серийных машин завода № 21. Ввиду размещения второй кабины на самолете был уменьшен запас горючего и вместо трех пушек установлен один пулемет УБК калибра 12,7 мм с боезапасом 100 патронов и подвесным контейнером для сбора стреляных гильз.

Самолет «180 – 1» был готов в конце августа 1949 г., и с 8-го по 29 сентября прошел заводские летные испытания. Благодаря сохранению полетного веса в пределах веса серийных машин удалось получить такие же, как у Ла-15, характеристики скороподъемности и взлетно-посадочные свойства. Но за счет увеличения размеров фонаря максимальная скорость снизилась и составила 980 км/час на высоте 3000 – 4000 м. Поскольку на «180-х» стояли первые серийные двигатели РД-500, имевшие помпаж на боевом режиме работы на высотах более 8000 м, практический потолок удалось определить только на номинальном режиме – 12 750 м. Дальность полета на высоте 10 000 м составила 910 км без подвесного бака. По пилотажным качествам самолет «180» был практически аналогичен серийному Ла-15. Впоследствии оба экземпляра самолета «180» были переданы частям, эксплуатировавшим Ла-15.

 

2.2. Массовое производство истребителей МИГ-15 – новый этап в развитии отечественного самолетостроения

Подобно тому, как слово «Фантом» зачастую употребляется у нас в стране в широкой прессе в качестве собирательного названия всех американских истребителей, так и слово «МиГ» за рубежом практически стало синонимом названия любого российского истребителя. Начало этому было положено в конце 1950 года, когда американцы в Корее впервые столкнулись с первым советским массовым реактивным истребителем МиГ-15.

Биограф авиаконструктора Артема Ивановича Микояна М.С. Арлазоров отмечает: «Прежде чем приступить к рассказу об этом самолете, – писал журнал «Эвиэйшн мэгэзин», – нужно опровергнуть некоторые легенды. Вот уже несколько лет о МиГ-15 ходят ложные слухи. На эту удочку попались даже самые серьезные издания».

Именно с этих анекдотичных слухов и хочется начать главу о машине, про которую Туполев, беспощадно строгий в суждениях, сказал:

– МиГ-15 был лучший самолет, бесспорно, лучший самолет в мире!

Создание выдающегося советского истребителя всполошило конструкторов, верой и правдой служивших Гитлеру.

МиГ-15 – моя идея! – изрек переселившийся в Аргентину Курт Танк, в прошлом главный конструктор фирмы «Фокке-Вульф».

Когда смотришь на эту машину, мой почерк не вызывает сомнений, – возразил другой ярый нацист – Вилли Мессершмитт.

Модель этого самолета стояла на моем письменном столе! – утверждал Эрнст Хейнкель.

Сведения о разработке и характеристиках самолета МиГ-15 широко известны, поэтому ниже ограничимся сведениями о серийном производстве истребителя на авиационных заводах СССР.

Так как по всем основным характеристикам МиГ-15 существенно превосходил основной советский реактивный истребитель МиГ-9, уже в процессе заводских летных испытаний было принято решение о подготовке к серийному выпуску истребителя, а 23 августа 1948 г. Совет министров СССР принял решения о запуске самолета в серию. Первый серийный МиГ-15 покинул сборочный цех ровно через год после начала испытаний самолета – 30 декабря 1948 г..

При испытаниях МиГ-15 не обошлось без происшествий. Вначале немало неприятностей доставило шасси: из-за недостаточной мощности цилиндров уборки оно иногда не до конца убиралось в крыло. В марте 1948 г. произошел отказ двигателя и во время вынужденной посадки самолет получил повреждения. Месяц спустя на втором опытном экземпляре воздушным потоком сорвало фонарь кабины, но летчику удалось благополучно приземлить машину.

Позднее появилось еще одно неприятное явление – так называемая «валежка», т.е. непроизвольное кренение самолета на больших скоростях. Выяснилось, что причиной этого являются неточное выдерживание в производстве обводов крыла и его деформация из-за наличия больших вырезов для уборки колес шасси. Дефект удалось устранить частично за счет усиления конструкции крыла и ужесточения технологической дисциплины на заводах, частично – путем ограничения допустимого числа Маха.

В соответствии с решениями правительства к массовому серийному выпуску реактивных самолетов и двигателей авиационная промышленность приступала в 1947 году. Проектом пятилетнего плана предусматривался резкий рост доли реактивных самолетов в общем выпуске истребителей. В связи с этим в апреле 1947 г. Коллегия МАП, рассмотрев вопрос о переходе к серийному выпуску реактивных самолетов и двигателей, отметила, что всесторонняя подготовка заводов 1, 10 и 3-го Главных управлений к выпуску реактивной техники является весьма актуальной и неотложной задачей. Было также отмечено, что подготовка серийного производства новой техники потребует значительного перевооружения производства на самолетостроительных и моторостроительных заводах. Повышенные требования, предъявляемые к качеству изготовления агрегатов, и специфические особенности реактивных самолетов, обусловленные значительным ростом скоростей полета, также потребовали соответствующей перестройки технологии и организации производства. Кроме того, для производства реактивной техники потребовалось дооснастить заводы соответствующим оборудованием, а для проведения летных испытаний на заводских аэродромах подготовить взлетно-посадочные полосы (ВПП) необходимых для этого размеров. Решить все возникшие вопросы требовалось в максимально короткие сроки.

Тем временем, пока проходили испытания С-1 и С-2, на заводе № 1 полным ходом шла подготовка серийного производства истребителя МиГ-15. Помимо завода № 1 серийное производство новой машины разворачивалось на заводах № 153 в Новосибирске и № 381 в Москве. Решение о запуске в производство истребителя МиГ-15 до окончания всего цикла испытаний, с одной стороны, позволяло скорее перевооружить части ВВС на новую матчасть, а с другой – вызвало большие проблемы у серийных заводов, так как постоянно вносимые изменения в конструкцию самолета приводили к частым переделкам, а то и списанию в утиль как агрегатов самолета, так и технологической оснастки. Так, в период подготовки производства и освоения истребителя МиГ-15 на заводе № 1 в его конструкцию были внесены следующие изменения:

– изменено вертикальное оперение в связи с увеличением компенсации руля поворота;

– изменена конструкция элерона и хвостовой части крыла. Введен триммер на левом элероне;

– изменено поперечное V крыла, и в связи с этим проведены изменения в крыле и отсеках фюзеляжа;

– изменена главная балка и балка шпангоута № 13, усилены шпангоуты хвостовой части фюзеляжа;

– изменены конструкция сиденья пилота, конструкция лафета, крепления спецоборудования и др.

7 июня 1949 г. министр авиационной промышленности М.В. Хруничев издал приказ № 520сс «О переводе заводов на двухсменную работу», где, в частности, говорилось: «1. Для более рационального использования производственных площадей, оборудования и развития мощностей заводов на увеличенный выпуск самолетов и двигателей – перевести заводы № 1, 16, 18, 19, 21, 2, 26, 31, 36, 39, 45, 153, 166, 292, 381 и 500 на двухсменную работу, в первую очередь цеха: аэродромный, испытательные станции, сборочные, агрегатные, механические и заготовительные.

Переход на двухсменную работу осуществить не позднее 15 июля с.г, а до 15 июля провести подготовительные мероприятия…

На заводах № 1, 16, 18, 19,21,22,26,45, 153 переход на двухсменную работу осуществить не позднее 10 июля».

Завод № 1 являлся ведущим предприятием в производстве истребителей МиГ-15, и поэтому ему, помимо серийного выпуска самолетов, необходимо было оказывать техническую помощь ведомым заводам. Так, например, в течение первого «серийного» года каждому из ведомых заводов были выданы полностью все чертежи, технические записки, отработанный серийный технологический процесс, чертежи спецоснастки и другая техдокументация, а также оказана помощь в изготовлении плазово-шаблонной оснастки, в обеспечении штамповками, поковками, отдельными узлами и агрегатами. С 1 декабря 1949 г. на заводе № 1 был организован отдел технической помощи, в задачи которого вошло обеспечение межзаводской взаимозаменяемости агрегатов и узлов самолета МиГ-15, выпускаемых как заводом № 1, так и ведомыми заводами.

Переход на производство МиГ-15 и МиГ-15бис потребовал проведения на многих заводах больших работ по реконструкции, перепланировке и дооборудованию ряда цехов и участков. К тому же большинство заводов к началу серийного производства сложной реактивной техники не имели достаточного количества квалифицированных кадров.

Сложное положение с выпуском новых истребителей значительно усугублялось еще и тем, что почти все конструктивные изменения заводам приходилось внедрять за исключительно короткое время, так как планируемые сроки внедрения или вовсе не имели разрыва со сроками получения чертежей, или имели разрыв явно недостаточный для нормальной подготовки производства. Так, например, исходя из сроков, установленных на внедрение крыльев повышенной жесткости и фактического получения техдокументации, завод № 126 на освоение этого весьма серьезного изменения имел всего две недели!

Кроме того, планирование внедрения в производство конструктивных изменений на ведомых заводах в сроки, одинаковые с ведущим заводом, приводило к тому, что техническая документация завода № 1 приходила, как правило, с опозданием, и заводы просто вынуждены были использовать непроверенную и неотработанную для серии документацию ОКБ-155, что приводило к большому количеству конструктивных неувязок, последующим переделкам узлов и деталей, а то и списанию их в утиль. Естественно, все это не только тормозило работу заводов, но и значительно повышало себестоимость из-за возросшего брака и, как следствие, значительного перерасхода материалов. А о нарушении идентичности и возникновении всякого рода недоразумений и говорить не приходилось.

Однако как ни добивались руководители заводов пересмотра сроков внедрения конструктивных изменений, как ни умоляли установить один источник технической документации, в Министерстве авиационной промышленности их так и не услышали. Правда, в приказе № 736 от 3 августа 1951 г. высказывалось недоумение по поводу огромной разницы в себестоимости однотипной продукции, выпускаемой на его заводах: почему МиГ-15 завода № 1 стоит 492 000 рублей, а завода № 153 уже 653 000 руб. Так и хочется сказать: «Вам же писали, вас же просили, вас же предупреждали, да вы не слышали». Но время было сложное, и в какой-то степени МАП тоже можно понять: на самом «верху» ничего не хотели слышать о срыве сроков выпуска новой техники.

Тем не менее выпуск «мигов» продолжался во все возрастающем объеме, параллельно с доработками, усовершенствованиями и решением всякого рода проблем. Помимо всего прочего, заводы на протяжении всего серийного выпуска «мигов», да и после его завершения, проводили большую работу в строевых частях по доработке и ремонту выпускаемых ими самолетов, а также оказывали помощь в их эксплуатации.

Согласно монографии Е. Арсеньева и Л. Крылова выпуск МиГ-15 по серийным заводам МАП выглядел следующим образом.

Завод № 1 им. Сталина

С мая 1948 г. перед заводом была поставлена задача произвести подготовку производства для обеспечения выпуска МиГ-15 (изделие 50), а также построить в этом же году первые пять самолетов. Работы в производственных цехах начались с июля. В сентябре были собраны первые агрегаты, однако полученные от ОКБ изменения конструкции по замечаниям, выявленным в течение октября на госиспытаниях, потребовали значительных их переделок. Доработка выпущенных агрегатов, проведенная в ноябре, приостановила накопление заделов и снизила темпы работ по сдаче деталей, достигнутые в сентябре. Тем не менее в декабре завод собрал заданные ему пять машин, облетал их, окрасил, укомплектовал запчастями и предъявил ВВС для оформления по боеготовности. ВВС от приемки отказался до решения ряда вопросов, возникших во время облета самолетов, которые завод № 1 не мог решить своими силами.

В 1949 году свернув производство МиГ-9 (за исключением запчастей), завод № 1 полностью перешел на выпуск МиГ-15 и сдал ВВС 509 боеготовых самолетов. Несмотря на все то и дело возникающие проблемы, качество самолетов неуклонно возрастало, за что коллектив завода № 1 в 1949 году получил благодарность от командующего ВВС МВО товарища В.И. Сталина. В этом же году на «мигах» были установлены прицел АСП-ЗН, авиагоризонт АГК-47Б, пусковая панель ПС-2, кнопочное управление тормозными щитками, произведено усиление жесткости обшивки фюзеляжа и верхней обшивки крыла, а также был выполнен ряд других улучшений. Кроме того, началось освоение МиГ-15бис (изделие 55).

По решению правительства в июле 1950 г. заводу было дано задание в счет плана поставок боевых самолетов приступить к выпуску УТИ МиГ-15 (изд. 10), что потребовало, по существу, проведения полного цикла подготовки производства. Также в этом году запустили в серию установку ОСП-48, бустерное управление, кроме того, на рулях поворота увеличили ширину «ножа» с 28 до 40 мм.

В целях ликвидации «валежки» в 1951 году были разработаны, испытаны и запущены в производство новые крылья повышенной жесткости конструкции В.П. Яценко. В марте для проведения испытаний в ГК НИИ ВВС новым крылом были оборудованы три МиГ-15бис (СЯ). С этого же года самолеты МиГ-15бис получили вместо НС-23КМ пушки НР-23, компас КИ-11, систему самолетного радиоответчика (СРО), а УТИ – аппаратуру ОСП-48.

В IV квартале 1951 г. началась подготовка серийного производства истребителя МиГ-17 (изд. 40), который полностью заменил «бисы» в 1953 году а с 1954 года завод целиком переориентировали на выпуск бомбардировщиков Ту-16. Крометого, в 1953 году наряду с УТИ МиГ-15 и МиГ-17 было построено 50 Ил-28.

Завод № 153 им. Чкалова

Подготовка производства истребителя МиГ-15бис (изд. 50) началась в конце 1948 года. Работа также была сопряжена с исключительными трудностями – предстояло в короткий отрезок времени оснастить и поставить на серийное производство самолет, во всех отношениях более сложный по сравнению со всеми ранее выпускавшимися изделиями. Так, объем работ по подготовке производства МиГ-15 по трудоемкости оснастки в 2,5 раза превышал трудоемкость оснащения самолета Як-9 с ВК-107. Кроме того, за весь послевоенный период до 1949 года завод не только не получал оборудования, а наоборот, много оборудования по указанию МАП отправлял другим предприятиям. При всем этом требовалось в соответствии с утвержденным планом увеличить объем основного производства по сравнению с 1948 годом почти в 5 раз! В мае 1949 г., через 6 месяцев после получения чертежей, завод начал сдачу самолетов по сборке, а в июне – по «бою».

С июня 1950 г. завод должен был закончить производство МиГ-15 и перейти на выпуск МиГ-15бис. Однако чертежи на новую машину пришли только в конце апреля, в связи с чем завод оказался неподготовленным к выпуску «бисов» в назначенные сроки. Вместо 50 машин в июне было сдано 8, а на плановый уровень удалось выйти только в октябре.

В отличие от всех предшествующих лет послевоенного периода, в 1951 году завод впервые выполнил годовой план. В этом же году, наряду с такими внедренными улучшениями, как установка пушек НР-23 и системы «Барий-М», началась подготовка к переходу на серийный выпуск истребителя МиГ-17, который в 1952 году стал выпускаться наряду с МиГ-15бис, а в 1953 году полностью его заменил.

Однако 153-й завод на этом выпуск МиГ-15 («пятнашек») не прекратил. Со II квартала 1953 г. началось освоение производства УТИ МиГ-15 (изд. 10), и уже в августе первые 5 машин покинули сборочный цех. «Спарки» выпускались вплоть до конца 1954 года, после чего завод полностью перешел на производство МиГ-17Ф. Стоит также отметить, что вследствие непоставки пулеметов УБК завод был вынужден перейти в IV квартале 1954 г. на установку пулеметов А-12,7, выпустив 99 машин с новым вооружением.

Завод № 381

В 1949 году, до своего объединения с заводом № 30, завод параллельно с производством самолетов УТБ-2 успел выпустить 75 истребителей МиГ-15, а весь оставшийся задел по нему был передан заводу № 292.

Завод № 21 им. С. Орджоникидзе

Постановлением Совета министров СССР № 1889 – 669 от 14 мая 1949 г. и приказом МАП № 386 от 20 мая Горьковскому заводу № 21 предписывалось с 15 июня 1949 г. приступить к подготовке производства истребителя МиГ-15бис с двигателем ВК-1 (заводской индекс – тип 53). Выпуск первых трех самолетов был запланирован на январь 1950 г.

Самолет МиГ-15бис существенно отличался от машины Ла-15, производство которой завод осваивал с 1948 года. Это можно увидеть, сравнив характеристики самолетов Ла-15 и МиГ-15.

Переход на новый тип самолета потребовал значительной перестройки уже налаженного производства. Именно в 1949 – 1950 гг. горьковские авиастроители разработали и применили на практике методы скоростной подготовки и освоение реактивного самолета-истребителя.

Для успешного решения задач по освоению МиГ-15бис потребовалось:

1. Коренным образом перепланировать и дооборудовать все основные цехи завода и освоить ряд новых технологических процессов и установок.

2. Более чем в 2 раза увеличить мощности цехов подготовки производства (цехи стапельный, плазово-шаблонный, инструментальные) за счет привлечения квалифицированных рабочих и инженерно-технических работников из производственных цехов и организации работы по оснащению на месте в производственных цехах.

Принять сокращенные циклы сборки агрегатов за счет расширения работ – максимального расчленения агрегатов на панели, узлы, обеспечение увязки и подачи на сборку доведенных по контуру и заранее засверленных деталей.

Принять принцип изготовления крупной стапельной оснастки по пространственным инструментальным эталонам с применением большого количества нормализованных элементов.

Это позволило резко сократить сроки и затраты на подготовку производства как по проектированию, так и по изготовлению оснастки; обеспечивало идентичность и высокое качество стапелей при дублировании; упрощало задачу последовательного расчленения отдельных агрегатов и увязку их между собой; обеспечивало взаимозаменяемость агрегатов как внутри завода, так и между заводами, параллельно выпускающими МиГ-15бис.

Принять принцип централизованного планирования всех звеньев производства, начиная с запуска конструктивных чертежей и кончая выпуском готового изделия, при строгом контроле исполнения как по линии диспетчерской службы завода, так и по взаимному контролю цехов – поставщиков и потребителей.

Принять принцип последовательного запуска агрегатов в подготовку производства с целью последовательной концентрации сил завода на разрешение узловых вопросов освоения агрегатов самолета.

Ведущим и основным агрегатом был избран головной отсек фюзеляжа со всеми конструктивно входящими в него агрегатами (фонарь, оборудование кабины). Этот агрегат концентрировал до 30 % объема агрегатно-сборочных работ и до 65 % трудоемкости по общей сборке самолета в цехе общей сборки.

Заводу пришлось принять широкую программу переобучения всех рабочих и ИТР применительно к новым конструкциям, технологическим процессам и техническим требованиям. Объем проделанной работы по подготовке производства самолета МиГ-15бис характеризуется следующими цифрами: перемещено и вновь оборудовано – 2 цеха; подвергнуто частичному переоборудованию – 7 цехов; переставлено станочного оборудования – 927 единиц; переоборудовано и изготовлено вновь разных установок (термические печи, испытательные и контрольные стенды) – 110; изготовлено и освоено специальных разделочных агрегатных станков – 10. Спроектировано и выпущено чертежей оснастки и инструмента – 11 800. Выпущено чертежей конструкции самолета 4800 листов.

При запуске в серию МиГ-15бис завод отказался от старой системы изготовления первых машин по так называемой временной технологии, и с первых изделий готовилось серийное оснащение, с некоторыми временными упрощениями оснастки, влияющими только на трудоемкость.

Подготовкой производства руководил заместитель главного технолога завода Г.И. Миловидов. Под его началом была разработана и внедрена система планирования и учета подготовки оснастки, основные положения которой действуют на Нижегородском авиастроительном заводе «Сокол» и в настоящее время.

Успех работы в первую очередь зависел от работы плазово-шаблонного цеха, поэтому перед началом подготовки производства МиГ-15бис этому цеху было уделено большое внимание.

Для решения поставленной задачи конструкторская группа была увеличена почти в три раза за счет временного привлечения конструкторов серийно-конструкторского отдела. Конструкторские и технологические работы были объединены, что устраняло путаницу и задержки производства. Количество слесарей было увеличено в два раза за счет рабочих других цехов, находящихся на учете в плазово-шаблонном цехе и составляющих как бы переменный состав цеха. Изготовление шаблонов контролировалось специальными диспетчерами, постоянно закрепленными за конструктивными группами. По указанию Совета министров СССР и приказу МАП № 525 от 9 июля 1949 г. завод № 21 был обеспечен необходимыми ассигнованиями, штатами, рабочей силой, дополнительным оборудованием, электроэнергией, материалами, сырьем, готовыми изделиями.

В сентябре 1949 г. был сдан в эксплуатацию новый корпус для механических цехов, а также перебазирован и реконструирован инструментально-штамповый цех. Были начаты работы по расширению цеха гальванических покрытий.

Более сложная конструкция МиГ-15бис требовала совершенствования некоторых технологических процессов, в частности сборочных и сварочных работ. В слесарно-сварочном цехе оборудовали мастерскую для внедрения атомно-водородной сварки. Начались работы по организации мастерских наземного оборудования и по изготовлению фонаря кабины, радиолаборатории. В инструментальном цехе создали мастерскую по изготовлению наборов фрез. С целью объективной проверки новейших аэронавигационных приборов лабораторию авиаприборов напрямую подчинили главному контролеру завода. Была улучшена и взлетно-посадочная полоса заводского аэродрома.

В целях широкого внедрения стандартизации в технологической оснастке были созданы группы стандартизации при отделе конструирования инструмента и приспособлений, отделе главного механика и инструментальном отделе.

Для обеспечения непосредственной связи с ведущим заводом № 1 по производству самолетов МиГ-15бис в Москве было организовано техническое бюро завода № 21. В сентябре 1949 г. сменился главный инженер завода. Им стал Евгений Иванович Миндров, бывший начальник серийно-конструкторского отдела.

Следует отметить, что завод № 21 в 1949 году проводил большую работу по совершенствованию конструкции и технологии истребителя Л а-15. Внедрялись различные изменения и усовершенствования, например, по усилению проводок управления самолетом, шасси и др. Эти изменения позволили облегчить управление машиной, изъять из конструкции некоторые сложные и трудоемкие детали и узлы.

Основная техническая документация на самолет МиГ-15бис была получена заводом к 10 сентября 1949 г. В течение ноября – декабря машина прошла полностью основные этапы освоения производства. В самолет было внесено более 5000 конструктивных изменений, из них свыше 60 % по указаниям главного конструктора А.И. Микояна и ведущего завода № 1, в том числе такие, как доводка катапультного кресла и механизма фонаря кабины, доработка гидросистемы, изменение конструкции хвостовой части фюзеляжа. Большая заслуга в разработке лафета вооружения МиГ-15бис принадлежит конструкторам ОКБ завода № 21 Г.И. Гамову В.И. Пушкову и другим. Чертежи на некоторые изменения были присланы уже после того, как была полностью изготовлена вся оснастка и большая часть деталей. Пришлось заново переделывать уже почти готовые агрегаты, что почти на месяц задержало сдачу изделия. Первая головная машина МиГ-15бис была собрана 20 декабря 1949 г., а 28 декабря сдана на заводские испытания. К 1 января 1950 года завод № 21 сдал 4 самолета МиГ-15бис, опередив установленный график, и создал задел деталей, узлов и агрегатов для 18 условных машин на I квартал 1950 г.

Следует отметить вклад работников военной приемки в процесс освоения МиГ-15бис на заводе: старший группы летного состава подполковник М.А. Гусев весь декабрь 1949 г. провел в командировке в Куйбышеве на заводе № 1, осваивая пилотаж на новом истребителе в целях подготовки к испытаниям его в Горьком.

Необходимо отметить, что во исполнение постановления Совмина № 1718 – 668сс от 25 апреля 1950 г. и приказа МАП № 318с от 2 5 апреля того же года завод № 21 должен был возобновить в III квартале 1950 г. выпуск истребителей Ла-11 с мотором АШ-82ФН. Размещать производство обеих машин пришлось на исключительно сжатых производственных площадях. Эта задача была решена путем дальнейшего уплотнения производственных участков и перепланировки производственных площадей отдельных цехов с выносом ряда мастерских на территории других цехов.

Наряду с выпуском самолетов-истребителей МиГ-15бис завод им. С. Орджоникидзе в 1951 году освоил серийное производство его новой модификации – МиГ-15Рбис.

6 августа 1951 г. МАП выпустило приказ № 747с, в котором, в частности, говорилось: «Совет министров СССР постановлением от 3 августа 1951 года № 2817 – 1388сс отметил неудовлетворительную обеспеченность боевой авиации современными самолетами-разведчиками.

Военное министерство и Командование ВВС, а также Министерство авиационной промышленности недооценили в должной мере всей важности создания современных фронтовых и дальних реактивных самолетов-разведчиков, без которых наша авиация будет слепой и будет подвержена всяким неожиданностям, а бомбардировочная авиация неспособна бить по цели.

В целях обеспечения авиации Советской Армии и Военно-Морского Флота самолетами-разведчиками Совет министров СССР:

1. Принял на вооружение в качестве ближнего фронтового разведчика самолет МиГ-15Рбис, прошедший государственные испытания со следующими основными летно-тактическими данными:

максимальная скорость на высоте 5000 м без подвесных баков – 1040 км/час

дальность с подвесными баками:

на высоте 12 000 м и на наивыгоднейшей скорости – 2200 км

дальность без подвесных баков на высоте 12 000 м – 1325 км

практический потолок 15 500 м

вооружение – 1 пушка 37 мм; 1 пушка 23 мм

– фотооборудование – 1 аппарат АФА-БА-40, обеспечивающий плановую съемку полосы шириной от 0,9 до 4,5 км при длине маршрута фотографирования от 90 до 450 км на высотах от 2000 м до 10 000 м.

2. Обязал Министерство авиационной промышленности (т. Хруничева):

а) запустить в серийное производство на заводе № 21, наряду с выпуском истребителей МиГ-15бис, самолет-разведчик МиГ-15Рбис и обеспечить выпуск их, в счет плана самолетов МиГ-15бис, в 1951 году в количестве 60 самолетов, в том числе: в октябре – 10, в ноябре – 25, в декабре – 25 и в 1952 году – 300 самолетов;

б) прекратить с 1 сентября 1951 года серийное производство самолетов-истребителей Ла-11 на заводе № 21 в г. Горьком и сдать ВВС СА в августе 1951 года оставшиеся от плана 1951 года 20 самолетов Ла-11».

Первая серийная машина МиГ-15Рбис (тип 55) была собрана на заводе № 21 13 октября 1951 г. и сдана по готовности к бою 31 октября.

В конструкцию самолета-разведчика на заводе также внесли изменения. Головной экземпляр, изготовленный в ОКБ-155 и прошедший госиспытания, был построен на базе первых серий самолета МиГ-15бис, конструкция которых была далека от уровня идущих в производстве самолетов. В результате завод был вынужден заново отрабатывать большинство монтажей и, отчасти, компоновочную схему в отсеках лафета и размещение фотооборудования. Также в мае этого года были выпущены два головных самолета МиГ-17 (тип 54).

Для обеспечения быстрого освоения в производстве самолетов МиГ-15бис с двигателем ВК-1 на заводе № 31 директору завода СИ. Агаджанову было приказано изготовить и поставить 31-му заводу 20 комплектов агрегатов самолета МиГ-15бис с пушками НР-23.

В соответствии с приказом МАП № 790 от 8 июля 1952 г. на заводе № 21 в целях разгрузки ОКБ от работ, связанных с улучшениями серийных самолетов, был организован филиал ОКБ-155, который возглавил заместитель главного конструктора П.Е. Сыровой. Правда, в основном филиалу пришлось проводить работу по истребителю МиГ-17, который полностью сменил на конвейере «пятнашки» в 1953 году.

Завод № 31 им. Димитрова

Подготовка на заводе серийного производства истребителя МиГ-15 началась еще летом 1949 года. Новая машина должна была сменить на конвейере самолет Як-17 и осваиваемый с февраля Як-23. С этой целью в июле значительную часть ИТР ведущих отделов и некоторых цехов переключили на подготовку производства нового изделия. Однако в конце августа стало известно, что МиГ-15 завод строить не будет. Данное решение заметно отразилось на хозяйственной деятельности завода, так как темпы развертывания выпуска Як-23 снизились и первые машины появились только в октябре.

Вновь освоение «мигов», но теперь уже «бисов» завод № 31 начал во второй половине января 1951 г., одновременно прекратив выпуск «яков» (в I квартале были сданы последние 42 машины). Как и на заводе № 21, освоение МиГ-15бис на 31-м шло скоростным методом, и уже в августе, как того требовало правительственное задание, были сданы первые два самолета. Следует отметить, что выполнению поставленной задачи в значительной мере способствовала помощь, оказанная со стороны МАП и заводов, ранее освоивших производство МиГ-15бис. Кроме того, уже в IV квартале началась подготовка к выпуску истребителя МиГ-17.

В декабре 1952 г. завод № 31 должен был прекратить производство МиГ-15бис и полностью перейти на выпуск МиГ-17. Однако задержки в обеспечении основных цехов спецоснасткой, по причине малой мощности цехов подготовки производства, позволили начать выпуск МиГ-17 только в феврале 1953 г

Завод № 126

Подготовка производства самолета МиГ-15 (изд. 50) началась в 1949 году Утвержденным на 1950 год планом заводу надлежало до 1 марта закончить освоение технологии изготовления деталей, сборки агрегатов и самолетов с тем, чтобы в последующий короткий срок, не более двух месяцев, развить предписанные темпы серийного выпуска истребителей МиГ-15. Первые 5 самолетов должны были быть построены в I квартале. До этого на заводе выпускались самолеты Ли-2.

Применявшийся прежде плазово-шаблонный метод производства в его чистом виде уже не мог обеспечить успешное решение задачи освоения МиГ-15. Для увязки геометрических параметров агрегатов по стыкам и аэродинамическим обводам необходимо было наряду с плоскими носителями размеров – плазами и шаблонами – применять пространственные носители – эталоны.

Специалисты ведущих серийных заводов и сотрудники Научно-исследовательского института технологии и организации производства (НИАТ) разработали эталонно-шаблонный метод (ЭШМ) увязки заготовительно-штамповочной и сборочной оснастки, который был принят практически всеми заводами-изготовителями легких и средних самолетов. В основе метода лежало производство инструментальными средствами эталонов поверхности и монтажных эталонов агрегатов, предназначенных для изготовления различных видов заготовительной и сборочной оснастки. Необходимость изготовления трудоемкой оснастки (эталонов поверхности, монтажных эталонов, калибров разъемов, мастер-плит) и общее увеличение объемов оснащения потребовали реорганизации и перевооружения цехов подготовки производства, повышения квалификации рабочих, конструкторов и технологов, занятых проектированием и изготовлением оснастки.

Чтобы изучить все эти вопросы и использовать опыт других предприятий, на родственные заводы, изготовлявшие самолеты МиГ-15, была командирована большая группа работников завода № 126. Группу возглавлял заместитель главного технолога СИ. Файвишевский. Заводскими специалистами была изучена созданная на предприятиях Горького, Москвы, Куйбышева, Новосибирска техническая документация, заказаны чертежи сложной технологической оснастки, обтяжным пуансонам, макетам, болванкам и тому подобному заказано изготовление.

Вся работа коллектива завода по освоению новой машины была подчинена выполнению директивного графика подготовки производства. Полученные заводом чертежи деталей и агрегатов самолета требовалось доработать с учетом особенностей принятой в местных условиях технологии и имеющегося оборудования. Из всего объема серийного оснащения четко выделили объем первой очереди, но и его выполнение требовало резкого увеличения отдачи служб подготовки производства.

Было осуществлено техническое перевооружение заготовительно-штамповочных цехов. Канатные листоштамповочные молоты заменили воздушными. Специалисты завода спроектировали и изготовили мощный пресс для поперечной обтяжки обшивок ОП-150. По проекту новосибирского конструктора Козлова силами завода изготовили пресс для продольной обтяжки обшивок с растяжением. Дополнительно были приобретены листогибочные прессы, станок КГЛ-1 для формообразования обшивок, одинарной кривизны по копиру, специальный пресс для обтяжки обшивок малых радиусов гиба для агрегатов с малой строительной высотой. Внедрение этого оборудования позволило освоить новые для завода № 126 процессы формообразования листовых деталей сложной формы.

Действующее оборудование требовало сложного ремонта. На прессе Lake-Erie, смонтированном еще до войны, вышел из строя главный цилиндр и требовалась его замена. На листоштамповочных молотах 5 то и 3 тс разрушились стессели (подвижные, «падающие» детали молотов). Разместить заказы на их изготовление не удалось даже через министерство. Ремонт был выполнен силами службы главного механика.

Важным шагом стала передача в слесарно-сварочный цех изготовления стальных листовых деталей, входящих в сварные узлы. Организация штамповочных участков в сварочном цехе позволила замкнуть технологический цикл, ускорить отработку деталей, повысить оперативность подготовки производства.

Впервые в практике заготовительно-штамповочного производства была применена контрольно-доводочная оснастка для деталей, имеющих аэродинамический контур. Потребовалось проведение увязки заготовительно-штамповочной и сборочной оснастки по инструментальным эталонам.

Высокие требования к точности изготовления деталей, формуемых на листоштамповочных молотах, потребовали, в свою очередь, повышения точности изготовления свинцово-цинковых штампов. Для этого гипсовые модели для отливки штампов проверялись и доводились по каркасам-шаблонам сечений контура формуемых деталей.

Оснастка для формообразования деталей эластичной средой на гидропрессах большой мощности изготовлялась с учетом рекомендаций отраслевых институтов и передовых предприятий, что обеспечило сокращение ручных доводочных работ.

Особую сложность представляло формообразование крыльевых обшивок переменной толщины. Серийное изготовление этих деталей успешно освоили слесари-жестянщики Н.И. Костышев, П.П. Резвов. В перестройку технологии и организации заготовительно-штамповочного производства «мигов» большой вклад внесли начальники цехов В.Н. Барсуков, B.C. Шавгаров, заместители начальника цеха Н.Р. Бутрим, старшие мастера И.М. Скворцов, В.И. Постников, Н.Ф. Чичикин, мастера СТ. Коломиец, Н.И. Кузнецов, Т.Ф. Трофименко.

Сложные задачи решались и в механообрабатывающем производстве. Имеющееся металлорежущее оборудование было изношено в результате интенсивной эксплуатации в годы войны и не могло обеспечить возросший объем механической обработки. В 1949 году организовали цех № 25 по изготовлению силовых деталей из высокопрочной стали. Цех комплектовался оборудованием из числа действующего на заводе. Поступление нового оборудования было ограниченным – станкостроительная промышленность только поднималась после войны.

Для обработки деталей из высокопрочных сталей освоили изготовление режущего инструмента из твердых сплавов и впервые – электроискровое упрочнение инструмента. Это дало возможность применить скоростные режимы резания при точении и фрезеровании от 60 до 200 м/мин, а электроискровое упрочнение ковочных штампов повысило их стойкость в 2 – 3 раза. В механических цехах организовали участки сборки и испытаний пневмогидротопливной арматуры. Для проверки работоспособности агрегатов гидравлической и топливной систем при низких температурах была оборудована специальная «морозильная» камера.

В конструкции МиГ-15 применялись детали из магниевых сплавов, опасных в пожарном отношении. Для обеспечения пожарной безопасности обработку магния сосредоточили на отдельном участке.

В каждом механическом цехе были свои трудности. Например, если бы сегодня было поручено освоить изготовление лафета под пушки – сварной пространственной конструкции из труб и узлов, полученных механической обработкой, – то даже для нынешних специалистов это оказалось бы сложной задачей. Одно из главных требований – лафет не должен претерпевать никаких деформаций в зависимости от времени. Принцип «легких самолетов не бывает» – абсолютно верен на все времена.

Коренные изменения произошли в технологии и организации сборочных работ. Конструкция сборочных стапелей и приспособлений стала качественно иной. Основные элементы каркасов стапелей – основания, колонны, стойки и тому подобное – были нормализованы, их конструкция обеспечивала многократное применение в различных комбинациях. Эти элементы изготавливались впрок и использовались по мере необходимости. Созданная в те годы технология монтажа сборочной оснастки из заблаговременно изготовленных нормализованных элементов сохранилась в основных чертах до наших дней. В цехах завода и сегодня можно видеть оснастку, в которой, как в детском конструкторе, используются детали каркасов стапелей, изготовленные много лет назад.

Монтаж фиксаторов узлов и рубильников (обводных фиксирующих лент) на раме стапеля стали выполнять с помощью быстро затвердевающего специального сплава, разработанного специалистами НИАТ.

Успешное решение сложных технических задач по проектированию и увязке эталонов и сборочной оснастки, отработке технологических процессов сборки обеспечивали начальник технологического отдела Л.М. Соломко, конструкторы В.Г. Найшев, И.Г. Шкурко, Е.В. Симонов, работники цеховых служб подготовки производства Н.И. Закорко, А.Г. Осипкин, И.А. Коростелев, И.П. Мариза, В.Е. Копылов, специалисты плазово-шаблонного цеха П.М. Румянцев, А.Н. Шустров, Ю.Н. Штырин, АБ. Альтман, КИ. Архипов, В.Н. Анохин и многие другие.

Членение агрегатов фюзеляжа, крыла и оперения на панели, собираемые в отдельных стапелях («панелирование»), наряду с расширением фронта сборочных работ и сокращением технологического цикла, предъявило повышенные требования к точности сборки и взаимозаменяемости узлов для уменьшения объема подгоночных работ при стыковке агрегатов в стапелях общей сборки. Панельная сборка открыла широкие возможности для применения механизированной клепки. Сборочные цехи укомплектовали прессами для одиночной и групповой клепки, разработанными НИАТ и изготовленными на предприятиях Минавиапрома.

В объемы панельной сборки входил и монтаж элементов бортовых систем. Появился термин: вынесение монтажных работ на «верстак», что стало почти правилом при проектировании технологических процессов сборки. Это сокращало цикл последующих монтажных работ на собранных агрегатах, сводя их лишь к стыковке коммуникаций и совместной проверке на функционирование.

Важнейшим средством успешного решения задач бесперебойного и качественного выполнения сборочных работ стало внедрение поточно-стендовой сборки. В структуре агрегатно-сборочных цехов четко определились участки узловой, стапельной и внестапельной сборки. Первый опыт организации поточно-стендовой сборки был накоплен еще во время войны при производстве самолета Ил-4. Тогда поточная сборка внедрялась главным образом на внестапельных работах. Теперь же предстояло организовать и поточную сборку в стапелях. Эти задачи были успешно решены. Ветераны помнят, как по звуковому сигналу через определенные промежутки времени, определяемые ритмом поточной линии, перемещались агрегаты на внестапельных линиях и бригады рабочих на стапелях. Над организацией поточно-стендовой сборки активно работали начальники цехов ВТ. Артеменко, С.Г. Голиздра, И.А. Астапов, В.Г. Куценко, П.И. Шурыгин.

Высокую степень взаимозаменяемости агрегатов в производстве и эксплуатации можно было обеспечить лишь разделкой стыковых узлов агрегатов на заключительной стадии сборки. Для этой цели были спроектированы и изготовлены специальные разделочные стенды – высокоточные устройства, сочетавшие в себе черты стапеля и металлорежущего станка. Они имели шпиндельные разделочные головки с электроприводом, кондукторные узлы, систему фиксирующих и контрольных элементов для точной установки агрегата в положение, соответствующее его положению на самолете. Разделку стыковых узлов приходилось вести со смещением оси имевшегося предварительного отверстия. Это потребовало создания специального режущего инструмента. Проекты инструмента выполнили конструкторы Н.Д. Шканов, Л.А. Перебоева в конструкторском бюро под руководством Ю.В. Руднева.

Стык головной и хвостовой частей фюзеляжа был фланцевого типа. Для фрезерования стыковых накладок и разделки отверстий в лонжеронах под стяжные болты изготовили разделочно-торцовые стенды, внедрение которых обеспечило полную взаимозаменяемость агрегатов без их подгонки.

Важным принципом организации сборочных работ стало изготовление основных агрегатов – головной и хвостовой частей фюзеляжа, крыльев и оперения – и подготовка их к передаче в цех общей сборки в состоянии наибольшей готовности, с полностью смонтированными и испытанными элементами бортовых систем, проверенными и сданными цеховому техническому контролю. Это не только обеспечивало сокращение цикла общей сборки, но и повышало ответственность исполнителей за полноту и качество выполняемых работ.

В ходе подготовки и развертывания серийного выпуска МиГ-15 было перепланировано и реконструировано большинство цехов завода. Всего перепланировали 15 цехов. При этом были дооборудованы площади бывшего завода № 130 (промплощадка «Б»). В результате пересмотра технологических планировок цехов и завода в целом дополнительно ввели свыше 6 тыс. квадратных метров площадей, что дало возможность установить дополнительно 355 единиц оборудования. Ввод в эксплуатацию корпуса № 2 Б увеличил площадь цеха приспособлений в три раза, позволил установить дополнительные станки и монтажные плиты. Был расширен и дооборудован инструментальный цех, от которого потребовалось изготовление увеличенных объемов режущего инструмента.

Плазово-шаблонный цех перебазировали в просторное светлое помещение, оборудованное металлическими панелями под плазы. Начальник бюро покрытий Э.Х. Гершман, прозванный сослуживцами за широкую эрудицию «ходячей энциклопедией», в соавторстве с Ф.Ф. Костенко и Г.А. Турыгиным разработал оригинальный способ расчерчивания плазов, позаимствованный и другими заводами. Вместо нанесения линий черной тушью или закрашивания рисок, прорезанных на фанерных плазах, на металлические листы будущих плазов наносилось многослойное черное покрытие, а затем – светлое. Черная линия контура получалась после прорезания острым инструментом светлого слоя краски до проступания черного подслоя. Этот способ повышал качество плазов и обеспечивал практически неограниченный срок службы.

Завод активно пополнялся кадрами. Только в 1950 году было принято 2980, в 1951-м – 2880 человек. Набор новых рабочих сдерживался из-за нехватки жилья. Согласно отчету завода за 1951 год, средняя норма жилья на одного проживающего составляла 3,9 кв. метра. При этом многие семьи жили в бараках, и на одного члена семьи зачастую приходилось менее 2 кв. метров.

Большое внимание уделялось обучению кадров, повышению их квалификации. Например, в том же 1951 году было обучено 1188 новых рабочих, в том числе слесарей – 374, станочников – 149, клепальщиков – 273. Большое значение приобрело движение за освоение нескольких операций. В 1952 году 263 рабочих освоили смежные операции. Организация соревнования и стахановского движения также в большой мере способствовала повышению производительности труда. Если по итогам 1952 года на заводе № 126 насчитывалось 793 стахановца, то в 1953-м – 3084 человека выполняли нормы на 200 – 300 процентов. В этом же году отмечено 15 60 ударников, 692 отличника качества, 862 лучших по профессии. В то же время большое количество вновь принятых рабочих не справлялись с производственными задачами.

Постановка производства первого реактивного истребителя шла с большими трудностями. Сказывался дефицит квалифицированных кадров, недостаток знаний и опыта. В период 1949 – 1950 гг. в конструкцию самолета непрерывно вносились конструктивные изменения, поступавшие с ведущего завода в большом количестве. Немаловажное значение имела удаленность завода от руководящих органов, промышленных и научных центров, затруднявшая координацию действий смежников. Вследствие этих и других причин были допущены срывы сроков выпуска боевых самолетов. Задание 1950 года не выполнили, но первые машины, собранные заводом, испытали в июне того же года. Облет первых заводских «мигов» выполнил летчик-испытатель В.А. Котилко, командированный на завод по распоряжению первого заместителя министра авиационной промышленности П.В. Дементьева. За успешное проведение испытательных полетов и помощь, оказанную коллективу летно-испытательной станции, В.А. Котилко был отмечен благодарностью.

Для оперативного рассмотрения и решения проблем, вставших перед заводом, в начале 1951 года прибывает первый заместитель министра авиационной промышленности П.В. Дементьев с рядом ответственных работников министерства и представителей генерального конструктора.

В памяти коллектива завода имя П.В. Дементьева связывается с событиями, когда его положительные решения и оказываемая поддержка были определяющими в сложные периоды истории завода в Комсомольске-на-Амуре.

Незадолго до приезда П.В. Дементьева, в ноябре 1950 года, завод возглавил новый директор – Константин Никитович Беляк, сменивший на этом посту СИ. Белиловского, переведенного на работу в Москву. Сменилось и техническое руководство – главным инженером с начала 1951 года стал Талгат Фаттыхович Сейфи вместо Константина Николаевича Классиди.

Почти месячное пребывание на заводе П.В. Дементьева, целенаправленная двухмесячная работа прибывшей в это же время комплексной бригады НИАТ и укрепление руководства существенно помогли заводу исправить создавшееся положение и наладить серийный выпуск боевых машин. Успех был обеспечен самоотверженным трудом коллектива завода и проведенной в предшествующий период работой по созданию технической и организационной базы серийного производства самолетов МиГ-15. С этого времени завод неизменно перевыполнял задания по выпуску прославленных «мигов».

Новое руководство завода, наряду с организацией бесперебойной производственной деятельности, уделяло большое внимание социальным вопросам, прежде всего улучшению обеспеченности жильем. В 1951 году при непосредственной помощи завода было построено 85 индивидуальных домов. Специально созданный строительный трест № 4 приступил к строительству «скоростных» деревянных 2-этажных домов для работников завода. В январе 1952 г. было введено в эксплуатацию 2 525 кв. метров жилья и в декабре еще 3 760 «квадратов». В 1954 году удовлетворено 856 заявлений об улучшении жилищных условий и сдано общежитие на 400 мест.

Не меньшее внимание уделялось повышению технической и общеобразовательной подготовки кадров, особенно инженерно-технических. По инициативе начальника цеха № 18 Н.Н. Милеева была сформирована группа вечернего обучения в местном авиационном техникуме (в полушутливом определении заводчан – «милеевская академия»). С помощью главного инженера Т.Ф. Сейфи при учебно-производственном комбинате завода организовали учебно-консультационный пункт заочного факультета Уральского политехнического института. Преподавателями двух сформированных групп стали заводские инженеры Б.А. Тарнецкий, А.Ф. Соловьев, С.М. Юдкина, А.Н. Рогинко, а «студентами» – начальники цехов, их заместители, начальники участков и бюро. Со временем обе группы перевели в организованный в Комсомольске-на-Амуре вечерний политехнический институт. В числе получивших инженерное образование были опытные производственники, трудовая деятельность которых оставила глубокий след в истории предприятия: В.Г. Куценко – впоследствии главный инженер, С.Г. Голиздра – начальник производства, В.Ф. Щетнев – заместитель главного инженера, М.С. Ласалкин, В.И. Постников, И.Х. Супонецкий, И.Б. Яновский, А.В. Корнилов, И.П. Мариза, Н.С. Петухов и другие – руководители цехов и отделов.

В 1952 году по приказу министра завод приступил к подготовке производства самолета МиГ-17. В том же году первая крупная партия МиГ-17 была выпущена параллельно с МиГ-15бис. На этом изготовление МиГ-15бис прекратили. Всего заводом выпущены 833 боевые машины этой модификации.

1

Завод № 292

В 1949 году на заводе заканчивался серийный выпуск самолетов Як-11 и Ла-15 и началось освоение серийного производства истребителя МиГ-15бис (изд. 50). В I квартале 1950 г. завод должен был закончить подготовку производства и выпустить первые 5 машин. Однако в связи с описанными выше трудностями он тоже попал в разряд не справившихся с поставленной задачей. Кроме того, полученный было от завода № 381 значительный задел по самолету МиГ-15 особой пользы не принес, так как при сборке узлы и детали, изготовленные по разной техдокументации, зачастую не увязывались между собой. Но из него удалось собрать два МиГ-15, которые, правда, особой погоды в выполнении плана не сделали.

Усилия, предпринятые по обеспечению плана, не пропали даром, и уже в 1951 году завод выпустил 1 машину сверх задания. Причем первоначальный годовой план предусматривал выпуск 400 самолетов, однако в апреле его увеличили на 157 машин, в связи с чем пришлось в весьма короткие сроки провести ряд мероприятий для резкого увеличения мощности завода. Кроме того, в этом же году в серию был запущен МиГ-15бис в варианте истребителя сопровождения и началась подготовка к серийному производству вертолетов В-12.

В 1952 году параллельно с завершением производства истребителей МиГ-15бис завод начал выпуск вертолетов Ми-4 (В-12), построив 11 головных машин, а в 1953 году цеха полностью перешли на выпуск винтокрылых аппаратов.

Завод № 135

В конце декабря 1949 г. перед заводом была поставлена задача по организации производства самолета УТИ МиГ-15 (изд. 10) с обеспечением начала серийного выпуска уже в III квартале 1950 г. Однако переход от производства Як-18, более простого по конструкции, к освоению новой сложной реактивной машины, в условиях ограниченных площадей, потребовал не только огромных перепланировочных работ, по своему содержанию имеющих характер реконструкции и капитального строительства, но и организации новых цехов и мастерских, изготовления нового нестандартного оборудования.

По первоначальному заданию МАП производство УТИ должно было базироваться на изготовлении головной части фюзеляжа и получения всех остальных агрегатов с других заводов. В связи с этим развернулись работы по организации производственного процесса. Однако уже в марте было получено задание по переделке 10 боевых МиГ-15 (1-й серии завода № 1) в УТИ, что тоже внесло свою лепту в срыв плана.

В 1951 году заводу была оказана большая дополнительная помощь путем выделения рабочих кадров с других предприятий, дополнительных ассигнований капитальных вложений, выделения оборудования и ряда других мероприятий. Естественно, это не могло не сказаться на результатах трудовой деятельности предприятия. Был не только выполнен план, но и полностью освоено самостоятельное производство головных частей фюзеляжа, хвостового оперения и ряда других агрегатов. Трудности возникали в основном с поставками еще не освоенных агрегатов с других заводов. Последнее обстоятельство привело к срыву планового задания в 1952 году по причине прекращения поставок еще не до конца освоенного крыла самолета. Тем не менее к концу года был полностью освоен выпуск как хвостовых частей фюзеляжа, так и крыльев, что помогло исключить зависимость завода от других предприятий.

Завод № 99

Планом на 1950 год заводу предписывалось изготовить 25 самолетов УТИ МиГ-15 (изд. 10). Однако руководство МАП спецтелеграммой от 18 февраля 1950 г. ориентировало завод на то, что готовится новое постановление правительства о серийном производстве истребителя Ла-11. Письменного приказа о ликвидации решения по освоению УТИ МиГ-15 не было, но имелось указание отозвать работников из командировок, и начавшаяся было работа по новому самолету остановилась.

Решение по запуску Ла-11 так и не состоялось, поэтому в целях ускорения выпуска УТИ МиГ-15 было дано указание получить с завода № 1 2 5 комплектов готовых агрегатов, а в мае принято решение о переделке на заводе 10 боевых МиГ-15 в учебные. Вместо положенных 25 комплектов 1-й завод в течение года прислал только 12. Таким образом, изготовление УТИ МиГ-15 практически приняло 4 вида работ, резко отличающихся по объему: «РВ» – переделка боевого в учебный; «СТ ТП» – изготовление из готовых агрегатов; «СТ ТП» – изготовление из готовых агрегатов, кроме крыла; «СТ» – изготовление из собственных агрегатов. Кроме того, заводом выполнялось специальное задание правительства по ремонту 80 самолетов Ла-9.

Естественно, все это привело к тому, что в 1950 году ни одна «спарка» из цехов завода так и не вышла. Единственным построенным самолетом стал изготовленный для ВМФ Ла-9УТИ. Первые четыре УТИ МиГ-15 увидели свет только в апреле 1951 г.

Как и в случае с заводом № 135, самым сложным мероприятием для 99-го завода стал серийный выпуск крыла, освоение которого полностью завершилось только в ноябре 1952 г. Однако план стал выполняться только в 1954 году, кроме того, в этом же году УТИ МиГ-15 вместо УБК получили на вооружение пулемет А-12,7. Серийный выпуск «спарок» в Улан-Удэ продолжался вплоть до 1959 года и, таким образом, явился самым продолжительным. С 1957 года параллельно выпускался вертолет Ка-15, а с 1959 года и далее – Ka-18.

Программа выпуска МиГ-15 находилась под неослабным вниманием правительства. 12 мая 1950 г. министр авиационной промышленности издал приказ № 353сс, в котором потребовал от начальников Главных управлений (ГУ) «немедленно принять меры по оказанию помощи заводам № 126, 292, 473, 166, 24, 500, 32, которые в I квартале 1950 г. не выполнили правительственных заданий по освоению новых объектов в серийном производстве и не обеспечили сдачу новых изделий в заданных количествах». Министр потребовал от начальников ГУ «лично возглавить проведение необходимых мероприятий, выехать на заводы и решительно ликвидировать все недостатки организационного и технического руководства; обобщить опыт перестройки заводов на выпуск новой авиационной техники на базе передовых заводов и перенести этот опыт на заводы, которые затягивают освоение новых изделий». Совет министров Союза ССР в постановлении от 27 января 1951 г. за № 249 – 116сс «О мерах по устранению дефектов и дальнейшем улучшении выпускаемых заводами Министерства авиационной промышленности самолетов МиГ-15» на основании проверки заводов № 1, 21, 153 и 292 Министерством государственного контроля отметил, что технический контроль за качеством изготовления и сборки узлов и самолетов МиГ-15 на проверенных заводах осуществляется недостаточно, в результате чего имели место предъявления военпредам ВВС СА самолетов с наличием производственных дефектов, а также случаи отказа в работе спецоборудования, вибрация и дымление двигателей.

Совмин обязал министра авиационной промышленности М.В. Хруничева принять меры по устранению дефектов, отмеченных в акте Министерства государственного контроля, обратив особое внимание на устранение течи в соединениях гидросистемы самолетов МиГ-15 на заводах и в частях ВВС.

От МАП потребовали провести на заводах № 1, 21, 153 и 292 мероприятия, обеспечивающие внутризаводскую и межзаводскую взаимозаменяемость агрегатов самолета МиГ-15, а также укрепить аппарат технического контроля заводов квалифицированными инженерно-техническими кадрами для обеспечения должного контроля за производством и бездефектной сдачи самолетов военпредам ВВС СА.

В перечне мероприятий значилось создание в 1951 году на заводе № 126 лаборатории для статических испытаний. Кроме того, МАП обязало начальника Гипроавиапрома Орлова разработать на основании технического задания ЦАГИ проект статлаборатории для завода № 126 и проекты по реконструкции существующих статлабораторий на заводах № 1, 21, 31, 135 и 153 в срок до 1 июня 1951 г.

29 марта 1951 г. в приказе № 266сс МАП потребовало от директоров заводов № 1, 21, 153 организовать в первом полугодии 1951 года, а на заводах № 292 и 126 до IV квартала поточные линии сборки нижнего киля, стабилизатора, элерона, закрылка, рулей, сборки и клепки панелей крыла, передней и задней частей фюзеляжа Ф-1 и Ф-2, сборки подвесных баков, обработки массовых деталей в механических цехах.

Машинно-прессовую клепку на заводах, изготовляющих самолеты МиГ-15 и УТИ МиГ-15 требовалось довести до 30 % от общего объема клепальных работ, по самолету Ла-11 – до 35 %. Обработку деталей скоростным резанием – до 30 – 35 % от общего объема работ на фрезерных, токарных и револьверных станκaх.

7 мая 1951 г. Совет министров СССР постановлением № 1408 – 762сс «Об оптовых ценах на военную продукцию» отметил, что существующий уровень оптовых цен на военную продукцию является высоким и приводит к чрезмерно большим затратам государства.

В документе говорилось, что высокий уровень цен на военную продукцию объясняется в первую очередь тем, что руководители министерств и директора заводов, выпускающих военную продукцию, не занимаются по-настоящему вопросами снижения себестоимости, не ведут борьбы с имеющимися в военной промышленности большими потерями от непроизводительных расходов и брака в производстве.

Значительный перерасход средств и удорожание военной продукции, говорилось в документе, вызываются имеющимися крупными недостатками в организации производства, все еще не изжитой штурмовщиной (сдача продукции главным образом в III квартале, что ведет к широкому применению сверхурочных и аккордных работ и к необоснованным доплатам по прогрессивно-премиальной системе оплаты труда).

Серьезной проблемой самолетостроительных заводов в это время была неритмичная работа, о чем свидетельствует приказ МАП № 658с от 18 августа 1949 г.:

«Несмотря на неоднократные указания директорам заводов об организации ритмичной работы, обеспечивающей равномерную сдачу готовой продукции в течение месяца, на ряде заводов до настоящего времени имеет место вредная практика, когда в начале месяца машины не сдаются, а в конце месяца организуются штурмы для выполнения программы.

Так, например, на 15 августа заводом № 39 не сдано ни одной машины, хотя на первое число имелся переходящий задел 9 машин, то же самое по заводам № 166 и № 84 = первый имел переходящий задел 6 машин, второй 20 машин. Завод № 126 сорвал план июля и до 15 августа не сдал ни одной машины, хотя в наличии имеется достаточное количество машин.

На заводе № 22 три машины до 10 августа прошли дальние полеты, но ни одна не принята военпредом для контрольно-приемного полета…»

За непринятие мер к оформлению машин в начале месяца из переходящего задела директору завода № 84 Рудину и и.о. директора завода № 39 Ситникову был объявлен выговор, а директору 22-го завода Соколову было поставлено на вид. М.В. Хруничев предупредил всех директоров и главных инженеров заводов, что «если в вопросе ритмичной работы заводов в ближайшее время не наметится улучшения, к ним будут приниматься строгие меры взысканий с соответствующими оргвыводами». О том, что выводы были сделаны и меры приняты, в том числе неординарные, говорит приказ МАП № 434сс от 15 мая 1951 г., в котором министр подверг критике директора завода № 1 Литвинова за сокрытие изготовленных сборочным цехом самолетов с целью «создания переходящего резерва на случай перекрытия возможного срыва программы в будущем».

«За скрытие изготовленных сборочным цехом самолетов и не показанных своевременно в отчетах, директору завода № 1 т. Литвинову В.Я. и главному инженеру завода т. Гладкову И.И.» был объявлен выговор. Их лишили права в течение двух месяцев получать премии за выполнение и перевыполнение заводом плана выпуска самолетов. Этот вопрос был вынесен на Бюро по военно-промышленным и военным вопросам при Совете министров СССР и рассмотрен на заседании Коллегии МАП, где было отмечено, что «со стороны руководителей завода № 1 т. Литвинова и т. Гладкова проявлена явно антигосударственная, узковедомственная тенденция скрытия от государства ранее изготовленной продукции».

Приказ МАП № 528сс от 5 июня 1951 г. «О фактах сокрытия изготовленной на заводе № 1 продукции и непоказанной своевременно в отчетах» развил эту тему применительно к другим заводам 1-го Главного управления МАП: «Директор завода № 153 т. Смирнов П.П. в суточной отчетности за май 1951 года с 8 мая начал показывать увеличенную сдачу самолетов в 125 – 150%, однако этот «повышенный» выпуск через несколько дней был прекращен.

Такое положение свидетельствует о том, что никакого прироста производства не произошло, а лишь на эти дни месяца были разложены ранее изготовленные и не показанные своевременно в отчетности самолеты.

Директор завода № 24 т. Кононенко за 30 апреля с.г. показал суточный выпуск двигателей в 220 %, тогда как на протяжении всего месяца не было прироста суточной сдачи.

Директор завода № 21 т. Агаджанов также в отчетности за 30 апреля с.г. показал суточный выпуск самолетов по сборке более чем в 50 %, тогда как в течение всего месяца работа завода была в пределах установленного графика.

Случаи неправильного представления отчетности на заводах № 21 и 24 указывают также на сокрытие ранее изготовленных самолетов и двигателей, не показанных своевременно в отчетах.

Наличие подобных фактов свидетельствует о том, что отдельные руководители предприятий, забывая о чувстве ответственности перед государством, пренебрегая общественными интересами во имя соблюдения узковедомственных «интересов», создавая внутренние резервы-«полки» на случай провала с выполнением программы, становятся на путь обмана Правительства, на путь подрыва социалистического планирования.

Начальники главных управлений и отделов Министерства, вместо внимательного изучения и анализа хода производства каждого предприятия, по существу, становятся на путь безропотных свидетелей и потакателей творящихся на отдельных заводах безобразий.

Коллегия еще раз предупредила руководителей предприятий и организаций об их государственном долге перед партией и правительством, об их ответственности за проведение в жизнь партийных и государственных директив о строжайшей государственной дисциплине, об их обязанности быть честными и правдивыми перед государством в выполнении возложенных на них задач, об их непримиримости в борьбе со всякими случаями проявления антигосударственных тенденций, в какой бы форме и какими бы работниками они ни творились».

Одними только административными мерами, однако, не ограничивались. 18 мая 1951 г. Совет министров СССР своим постановлением № 1674 – 818сс утвердил мероприятия по обеспечению дополнительного выпуска в 1951 году самолетов МиГ-15 и двигателей ВК-1 на заводах Министерства авиационной промышленности.

Совмин обязал Министерство черной металлургии, Министерство цветной металлургии, Министерство автомобильной и тракторной промышленности, Министерство легкой промышленности, Министерство станкостроения, Министерство сельскохозяйственного машиностроения, Министерство машиностроения и приборостроения, Министерство химической промышленности, Министерство электропромышленности, Министерство строительных материалов СССР в 1951 году Министерству авиационной промышленности поставить дополнительно к его фондам материалы и готовые изделия по отдельному перечню.

Министерству электростанций было дано задание увеличить в 1951 году отпуск электроэнергии по Горьковской, Саратовской и Новосибирской электросистемам.

МАП было предоставлено право ввести на заводах Министерства авиационной промышленности, изготовляющих самолеты-истребители, должность заместителя главного инженера по электрорадиолокационному оборудованию с окладом, составляющим 70 % от оклада главного инженера завода. Было разрешено премировать инженерно-технических работников заводов за выполнение и перевыполнение плана выпуска самолетов МиГ-15 в апреле 1951 г. (Речь шла о премировании руководящих работников заводов № 1, 21, 126, 153 и 292, а также ИТР этих предприятий.)

Таким образом, во время серийного производства истребителей МиГ-15 и его модификаций заводам хоть и пришлось «стоять на ушах», они все же в довольно короткие сроки освоили новую реактивную технику и вывели нашу авиационную промышленность на качественно новый уровень.

За годы серийной постройки завод № 1 выпустил 813 самолетов МиГ-15, 1681 – МиГ-15бис, пять МиГ-15Пбис и 881 – УТИ МиГ-15. Завод № 21 выпустил 1784 МиГ-15бис и 364 МиГ-15Рбис. № 31 – 225 МиГ-15бис, № 99 – 1117 УТИ МиГ-15, № 126 – один МиГ-15 и 832 МиГ-15бис, а № 135 – 511 УТИ МиГ-15. Из сборочного цеха 153-го завода выкатили 924 УТИ МиГ-15,453 МиГ-15 и 2420 МиГ-15бис. На 292-м заводе сдали заказчику пару МиГ-15,994 МиГ-15бис и 49 МиГ-15Сбис. Завод № 381 построил 75 МиГ-15.

Успехи авиастроителей позволили провести масштабное перевооружение истребительной авиации СССР. Так, к концу 1952 года реактивные истребители составили 85,5 % всех истребителей ПВО страны.

Самолеты МиГ-15 производились серийно в Чехословакии и Польше. В настоящее время их еще можно увидеть в небе многих стран, а на своей Родине – разве что в музеях и на постаментах, да и то в довольно печальном виде.

В целом МиГ-15 проявил себя как удачная машина, сочетающая в себе хорошие пилотажные свойства, высокие летные качества, простоту обслуживания и технологичность в производстве. Самолет мог развивать скорость до 1030 км/ч, скороподъемность у земли составляла около 50 м/с, максимальная высота полета – 15 200 м, время выполнения виража – 32 секунды.

Вопреки господствовавшей много лет в нашем военном самолетостроении тенденции, проектировщики МиГ-15 много внимания уделили комфортабельности кабины пилота. Она была сделана герметичной, с системой вентиляции, обеспечивала хороший обзор. На модификации МиГ-15бис в состав пилотажных приборов впервые на отечественном самолете для воздушного боя ввели оборудование для слепой посадки. Это был также первый советский истребитель, имевший средства пожаротушения и систему оповещения летчика о пожаре.

В 50-е годы МиГ-15 составлял основу истребительной авиации СССР. Кроме того, он экспортировался во все страны Варшавского договора, в Китай, Северную Корею, государства Ближнего Востока, он применялся в различных военных конфликтах. В частности, МиГ-15 был первым реактивным самолетом со стреловидным крылом, сражавшимся в небе над Кореей и доказавшим свое преимущество перед американскими реактивными истребителями F-80 и F-84.

Основным соперником МиГа в небе Кореи стал F-86 «Сейбр». Он был самым массовым реактивным истребителем стран Запада – всего построено 7970 самолетов.

Если МиГ-15 создавался, как говорится, «с нуля», то F-86 имел вполне определенных «родителей». Общая компоновка, вооружение и двигатель у него были как у палубного истребителя Норт Америкен «Фьюри», а параметры крыла позаимствовали у реактивного самолета фирмы «Мессершмитт», разрабатывавшегося в Германии в самом конце войны.

Сборка первого опытного F-86 завершилась в августе 1947 г. По сравнению с МиГ-15 американская машина имела низкорасположенное крыло и более вытянутый фюзеляж, так как установленный на ней J35 являлся двигателем с осевым компрессором, а горизонтальное оперение стояло не на киле, а на фюзеляже.

Важным технологическим нововведением на F-86 явилось применение необратимой бустерной системы управления. Если прежде бустеры являлись как бы дополнительными мускулами летчика, помогавшими ему преодолевать аэродинамические нагрузки на рулях, то теперь человек воздействовал только на золотники, регулировавшие подачу гидросмеси к цилиндрам, отклоняющим рулевые поверхности. При наличии такой системы управления летчику не мешало резкое изменение нагрузок в управлении на околозвуковых скоростях, когда весь характер обтекания менялся. Однако существовала одна проблема – новый способ не давал человеку «чувствовать» самолет. В такой ситуации он легко мог превысить допустимую перегрузку и причинить вред и себе, и машине. Выход нашли в применении пружинных «загрузочных механизмов», имитирующих нагрузки на ручке и педалях.

На первых F-86 необратимая бустерная система была только в канале управления элеронами. Начиная с модификации F-86E (1950 г.), ее стали применять также для управления рулем высоты и углом установки стабилизатора.

Выпуск «восемьдесят шестых» продолжался до 1956 года. Как всякий массовый самолет, «Сейбр» имел несколько модификаций – фронтовой истребитель, истребитель-бомбардировщик, истребитель-перехватчик. Он пробыл на вооружении США до октября 1970 г., а в странах «третьего мира» – еще почти два десятилетия.

Боевую проверку МиГ-15 и F-86A прошли в небе Кореи. Первый воздушный бой между этими самолетами состоялся 17 декабря 1950 г. и закончился в пользу американского летчика. Хотя в различных источниках приводятся сильно различающиеся цифры потерь самолетов противоборствующих сторон, в дальнейшем «Сейбры», по-видимому, чаще оказывались победителями. Это, однако, не значит, что F-86 был лучше МиГа, просто уровень мастерства тщательно отобранных американских летчиков заметно превосходил квалификацию китайских и северокорейских пилотов, нередко летавших на прибывших в район боевых действий МиГ-15.

Недостатки «Сейбра» признают и американские официальные источники. В «Энциклопедии боевых самолетов и ракетных систем», подготовленной историческим отделом Департамента ВВС США, говорится: «Успех F-86A в боях с МиГ-15 основывается главным образом на квалификации и большей агрессивности американских пилотов. Система подсчета числа побед в течение первых шести месяцев также страдала серьезными неточностями. Слабое вооружение «Сейбра» (12,7-миллиметровые пулеметы М-3) объясняет то обстоятельство, что вместо однозначного «уничтожен» в сводках о боях с «мигами» чаще фигурировало «поврежден и, возможно, уничтожен» (77 из 121 случая). Несмотря на все усилия, неадекватность вооружения осталась и на F-86E, пришедшем на смену F-86A. Другим недостатком F-86A был его большой взлетный вес – 16 000 фн по сравнению с 12 000 фн МиГ-15. Причиной избыточного веса являлись такие «технические излишества», как дополнительные аварийные топливные насосы, самозатягивающиеся топливные баки (оказавшиеся бесполезными против 23– и 37-миллиметровых пушек МиГ-15) и ненадежный, сложный в обслуживании электронный прицел».

Сильными сторонами американского истребителя были чуть большая горизонтальная скорость, лучшая горизонтальная маневренность (благодаря наличию автоматических предкрылков), способность быстрее разгоняться при пикировании и большее допустимое число Маха.

6 октября 1951 г. советскому летчику Е.Г. Пепеляеву из 64-го истребительного авиационного корпуса, воевавшего в Корее, удалось сбить самолет А-86, в результате тот совершил вынужденную посадку.

Осмотрев «Сейбр», пилоты 64-го ИАК дали ему высокую оценку. Особенно им понравилась просторная комфортабельная кабина с более совершенным, чем на МиГе, приборным и прицельным оборудованием. Рассказывает Е.Г. Пепеляев:

«Когда «Сейбр» привезли на аэродром, его хотели сразу отправить в Москву. Ноя попросил командира корпуса ненадолго оставить «Сейбр» у нас – пусть все летчики поползают по нему, изучат, посидят в его кабине, посмотрят. Я сам сидел. Очень хорошая, просторная кабина. Такое впечатление, что сидишь в лучшем автомобиле. Не в «Москвиче», а, предположим, в «Чайке». Так можно сравнить. Прекрасный обзор, впереди ничего взгляду не мешает. На МиГе впереди головка прицела, о которую при вынужденных посадках морды били, а здесь абсолютно чисто-ровно, только какой-то блок стоял и прямо на отражатель, прямо на бронестекло, высвечивал им сетку. Авиагоризонт хороший, имеющий все степени свободы, полностью показывал пространственное положение самолета. А у нас авиагоризонт был неважный: крен больше 30 град, может «завалиться», если вовремя не включил – тоже «упадет». В общем, так себе – только для бомбардировщика, и то в хорошую погоду. Лишь в 1954 г. на наши самолеты-истребители стали ставить авиагоризонт, подобный американскому (АГИ-1), очень хороший. Правда, другая окраска. У американцев она была очень красивая. Если небо – так голубое, ау нас какое-то темно-синее. Но неважно, дело не в цвете. Главное – он работал хорошо».

Борис Сергеевич Абакумов, один из ветеранов корейской войны, дополняет: «Тормозные щитки на МиГ-15, в отличие от тех, что стояли на «Сейбрах», не годились для резкого торможения в бою и играли больше символическую роль.

Как-то мы высказали свое неудовольствие работой щитков в боевых условиях группе конструкторов фирмы, но нам по русскому обыкновению ответили, что на доработку ее надо время. Оставалось драться на чем есть.

Несмотря на безупречную работу ВК-1, на нем не предусматривался режим форсажа, который активно использовали американцы при уходе от преследования. Причем включали форсаж сразу же после торможения щитками. Смотришь, «Сейбр» сильно дымит, значит, удирает во все «лопатки своей турбины», включил форсаж, и теперь его не догнать.

Давало о себе знать несовершенство прицела МиГа.

«Однако многое в МиГ-15, что мешало нам воевать, с лихвой окупалось его тремя мощными безотказными пушками. Особенно это проявлялось в борьбе с бомбардировщиками. …Большим плюсом был высокий запас прочности и живучести всей конструкции истребителя».

Западные исследователи сходятся во мнении, что «МиГ-15, спроектированный как целевой истребитель, не встречал затруднений, если хотел верховодить на арене воздушной войны. Практически ничего не могло оборвать его главенство в небе на севере, и, пожелав того, он нейтрализовывал бомбардировочные кампании союзников, уничтожая такие самолеты, как В-26, В-29, F-80 и F-84».

Сравнение обоих самолетов свидетельствует о следующем. Во время пикирования «Сейбр» держался заметно лучше МиГа из-за своего большего веса и лучшей устойчивости на предельных скоростях. Гораздо энергичнее выполнял американский истребитель горизонтальные маневры благодаря большей площади крыла и наличию предкрылков. Зато МиГ-15 значительно лучше выглядел на вертикальных маневрах, что позволяло советским летчикам при равных начальных условиях брать инициативу в свои руки. Причем с повышением высоты боя повышались и преимущества МиГа в скорости и вертикальной маневренности, а превосходство «Сейбра» в горизонтальном маневре нивелировалось. Здесь стоит, наверное, вспомнить знаменитую формулу победы в воздушном бою Александра Ивановича Покрышкина, трижды Героя Советского Союза: «высота, скорость, маневр, огонь». Как видим – первые два главных компонента были на стороне наших истребителей.

Оба самолета обладали одинаково высокой живучестью и надежностью, а вот их вооружение было совершенно разным. На МиГ-15 стояли три скорострельные пушки, a F-86 имел шесть крупнокалиберных пулеметов. Американцы считали свою схему вооружения оптимальной. По их мнению, во время скоротечного воздушного боя между истребителями у летчика будет очень мало времени на ведение огня, и только большое количество пулеметов может обеспечить необходимое число попаданий. Но, как показал опыт корейской войны, реактивные истребители, в том числе и МиГ-15, способны выдерживать множество попаданий пуль калибра 12,7 мм, возвращаясь при этом на свой аэродром. В боевой летописи 64-го истребительного корпуса немало случаев, когда самолеты, получившие десятки пробоин в боях, быстро ремонтировались и возвращались в строй.

Пушки советского истребителя действительно в течение нескольких секунд, отведенных противником на атаку, выпускали меньшее количество снарядов, но попадание нескольких двухсотграммовых снарядов из двух 23-миллиметровых пушек могло стать роковым для американских истребителей. А 735-граммовые снаряды 37-миллиметровой пушки вообще разрывали самолеты противника. В то же время установленная на МиГ-15 броневая защита летчика (лобовое бронестекло и 20-миллиметровый стальной бронезаголовник) выдерживали попадания пуль калибра 12,7 мм с любых дистанций и ракурсов. Хорошо держал попадания крупнокалиберных пуль двигатель ВК-1, протекторы топливных баков быстро затягивали пробоины, не допуская возгорания самолета, а шансов попасть в систему управления было немного. Так, уже во второй половине корейской войны во время тяжелого боя один МиГ-15 получил 120 попаданий из американских крупнокалиберных пулеметов, но благополучно вернулся на аэродром, произвел посадку, был отремонтирован за несколько дней, а затем продолжал воевать.

Советские же пушки всего за двухсекундную очередь выпускали по противнику около 14 кг снарядов! Они пробивали любую броню американских самолетов и разрушали протекторный слой топливных баков, нанося огромные повреждения. А ведь американским самолетам приходилось еще преодолевать немалое расстояние до своих аэродромов. Многие из них гибли при возвращении на базы или во время посадок, а также списывались из-за трудностей восстановления. Уже позже советские летчики отказывались брать в свои боекомплекты бронебойные снаряды калибра 37 мм за их слишком высокую пробивную способность. Данные снаряды просто пробивали насквозь американские самолеты, разрываясь уже значительно дальше от цели, а в некоторых случаях взрыватели вообще не взводились из-за несущественности преград.

Таким образом, в противоборстве между МиГами и «Сейбрами» преимущество было на стороне советских летчиков, при условии ведения ими боя на вертикальных маневрах. То есть в наступательном бою МиГ-15бис был предпочтительнее своего заокеанского конкурента.

О дальнейшей эпопее с «Сейбрами» можно узнать из статьи Павла Плунского, опубликованной в «Самолетах мира» в № 1/2 за 1997 г. Мы же скажем в двух словах. С подачи инженера-прочниста ЦАГИ В.В. Кондратева (этакого О.И. Бендера от авиации) решено было строить копию F-86 с отечественным двигателем, для чего создали ОКБ-1. Авантюрная идея, к счастью, изжила себя, а на базе ОКБ-1 было воссоздано бюро под руководством Павла Осиповича Сухого.

 

2.3. Проблемы внедрения новых технологий и повышения качества в работе авиастроительных заводов в первой послевоенной пятилетке

Освоение новой авиационной техники в послевоенный период потребовало от промышленности и освоения новых прогрессивных материалов и технологий. Так, в приказе НКАП № 41с от 4 февраля 1946 г. в мероприятия по экономии металлов и внедрению заменителей на I квартал 1946 г. было включено внедрение безникелевых сплавов высокого омического сопротивления марок ЭИ-2340 и ЭИ-341 взамен нихрома, содержащего 60 % никеля, и мягких резиновых бензобаков взамен алюминиевых. Ожидаемый эффект от первого мероприятия – экономия 600 кг никеля на 1 тонну сплава, а от второго – повышение противопожарной безопасности самолетов, экономия листового алюминиевого проката марки АМЦ (на самолете Ла-7 – 13,5 кг).

В то же время строго запрещалось применение на серийных самолетах и моторах новых, всесторонне не проверенных материалов. Все новые материалы, идущие в самолетостроение и моторостроение, подчеркивал приказ МАП № 71сс от 27 января 1951 г., должны проходить предварительную проверку в лабораторных условиях на надежность.

Документы МАП свидетельствуют, однако, что существенных результатов по экономии остродефицитных материалов и сплавов в первую послевоенную пятилетку добиться не удалось. Так, приказ МАП № 891 ее от 11 сентября 1951 г. отмечал, что «коэффициент использования металла при обработке легированных сталей чрезвычайно низок.

На предприятиях Министерства авиационной промышленности, вследствие низкого коэффициента использования, в отходы идет от 36 % до 90 % обрабатываемого легированного металла».

Тем не менее политика экономии остродефицитных материалов продолжалась, что можно проследить на примере решений правительства по замене меди в электроустановках.

Государственные документы конца сороковых годов свидетельствуют о понимании руководством страны отставания отечественной промышленности в области «освоения и внедрения новой техники и в деле механизации трудоемких и тяжелых работ». В приказе МАП № 209с от 21 марта 1949 г. отмечено, что «серьезно отстает развитие точного машиностроения и приборостроения от потребностей народного хозяйства», «отечественной машиностроительной промышленностью не освоен еще ряд важнейших машин и механизмов, необходимых для дальнейшего развития народного хозяйства». Там же указано, что «проектирование, изготовление и организация серийного производства новых видов оборудования и приборов проходит медленно, что тормозит внедрение передовой техники в народное хозяйство и вынуждает государство до сих пор ввозить ряд машин и приборов из-за границы (курсив мой. – Е.П.)».

Правительство видело выход, в частности, во внедрении в производство изобретений и рационализаторских предложений: «Совет министров СССР считает, что, несмотря на рост изобретательских и рационализаторских предложений по сравнению с 1947 годом на 33 % и увеличение экономии от внедрения изобретательских и рационализаторских предложений вместо 2,9 млрд руб. в 1947 г. до 4 млрд рублей в 1948 году, в работе по изобретательству и рационализации имеются крупные недостатки. В 1948 году из поступивших 800 тысяч предложений внедрено всего лишь 385 тысяч». Это в полной мере касалось и предприятий авиационной промышленности: рост рацпредложений по сравнению с 1947 годом на заводах МАП составил 52 %, однако «из поступивших в 1948 году 88 611 предложений было внедрено лишь 41 697».

Коренной перестройке подверглась в первую послевоенную пятилетку технология самолетостроения.

При изготовлении металлических самолетов самое широкое применение нашли шаблоны и оснастка для различных агрегатов. Так, если при изготовлении самолета Ла-7 на заводе № 21 было использовано 6000 шаблонов, то на Ла-9 – уже 13 850.

При изготовлении Ла-9 были внедрены новые технологии, в том числе раскрой деталей из цветного металла путем фрезерования на быстроходных фрезерных станках Hess, формовка резиной 407 деталей на гидравлическом прессе 2500 тонн, разделка по стыковым точкам всех основных агрегатов самолета: фюзеляжа, центроплана, консоли крыла, стабилизатора, моторной рамы, лафета, руля высоты. Было внедрено также расчленение сборки фюзеляжа по панелям.

В ходе освоения Ла-9 завод № 21 внедрил новые виды оснастки, такие как вертикальные стапели сборки центроплана и консоли крыла. До постановки производства металлического самолета Ла-9 завод в основном специализировался на горизонтальном способе оснастки. Характерным являлся стапель сборки панелей хвостовой части фюзеляжа. Здесь не обшивка притягивалась к каркасу, а каркас к обшивке, которая твердо своим контуром лежала на ложементах.

Заводом было изготовлено 11 станков для разделки по стыковым точкам основных агрегатов самолета Ла-9: фюзеляжа, центроплана, консоли крыла и т.п.

Внедрение новых технологий вызвало дефицит производственных рабочих: для выполнения программы 1947 года заводу № 21 не хватало 1050 рабочих, в том числе 150 станочников (10 %), 320 клепальщиков (34 %), 2 50 дюралыциков (30 %) и 330 слесарей (17 %). Этот дефицит покрывался следующим образом: за счет Управления трудовых резервов – 250 человек, за счет перевода вспомогательных и обслуживающих рабочих – 50 чел., свободный наем – 750 человек.

Традиционным методом совершенствования технологии производства являлся перевод его на поточные методы. Так, на том же заводе № 21 к концу 1946 года были внедрены четыре новых свободных потока: сборки задней стенки крыла, сборки переднего лонжерона крыла, установки верхней и нижней обшивки крыла. Была введена также поточная линия сборки сиденья пилота.

Тогда же началось внедрение стыковой и точечной сварки, главным образом в изготовлении инструмента и некоторых узлов самолета Ла-9. Трудоемкая работа клепальщиков стала переводиться на прессовую клепку. На Ла-9 на прессовую клепку были переведены 5000 заклепок. Для механизации производственных процессов по машине Ла-9 было изготовлено 35212 штук различной специальной оснастки, в том числе 96 стапелей, 151 эталон, 272 плаза и т.п.

О направлениях политики Минавиапрома в области передовых технологий можно судить по тематическому плану научно-исследовательского института технологии и организации производства НИАТ Министерства авиационной промышленности Союза ССР на 1949 год.

В области технологии самолетостроения на первом месте стояли «разработка директивных технологий по новым реактивным истребителям и бомбардировщикам, анализ технологических особенностей новых конструкций истребителей и бомбардировщиков и разработка технологии, обеспечивающей новые требования конструкции, снижающей трудоемкость изготовления и сокращающей сроки подготовки производства и освоение в серийном производстве новых образцов». Срок окончания работ – II квартал 1949 г. Результатом этих работ должна была стать директивная технология при участии заводов № 21, 23 и 292. Те же заводы должны были участвовать в проведении экспериментальных работ совместно с другими заводами и ОКБ по разработке и исследованию директивных технологических процессов. Технические отчеты требовалось представить в III квартале 1949 г.

Заводы № 30 и 301 участвовали в изыскании методов и средств изготовления деталей самолетов из электронных профилей, а также в изменении методов и средств формовки обшивки самолета методом обтяжки из листового электрона. На этих же заводах исследовалась сварка плавлением и контактно-стыковая сварка изделий из магниевых сплавов.

Еще одним направлением было исследование и разработка новых технологических процессов. Заводы № 23, 153 и 301 вели разработку проекта производственной инструкции по плазово-шаблонным работам взамен инструкции И-506 – 1.

На заводы № 21, 153, 292, занятые производством истребителей, возлагалась разработка методов расчета допусков на размеры оснастки, деталей и клепаных агрегатов, связанных с внешними обводами самолета, а также разработка контрольно-измерительной оснастки. От них требовалось представить технические материалы и рабочие чертежи контрольно-измерительной оснастки и проект производственной инструкции по увязке заготовительной и сборочной оснастки.

В том же плане предусматривалось внедрение на заводах авиапромышленности новых технологических приемов, разработанных НИАТ: метода прямой клепки авиаконструкций на заводах № 21 и 292, гибки обшивки с растяжением из сплава В-95 на заводе № 30, многодуговой сварки при изготовлении деталей из тонколистовой нержавеющей стали и автоматической аргонодуговой сварки деталей из алюминиевых сплавов и нержавеющих сталей (завод № 30), горячей штамповки деталей из деформированных магниевых сплавов на заводах № 2 3 и 65.

Случаи некачественного изготовления изделий, отступления от технологии становились предметом подробного разбирательства в приказах МАП, доводимых до всех заводов министерства. Так, в приказе министра авиапромышленности № 462с от 18 июня 1949 г. было отмечено, что в конце мая 1949 г. самолет Ту-4 № 220704 совершил вынужденную посадку вследствие заклинивания рулевого управления. Причиной заклинивания явился отказ рулевой машинки автопилота АП-5.

Проверкой было установлено, что обнаруженный аварийный дефект рулевой машинки не является единичным случаем – свыше 20 % всех выпущенных заводом № 122 рулевых машинок не имели зачеканки штифтов, что могло привести к тяжелым последствиям при эксплуатации самолетов Ту-4.

Основной причиной выпуска с завода № 122 рулевых машинок с этим дефектом было признано неудовлетворительное техническое руководство процессом их производства и контроля. Действовавшие на заводе технологические карты имели грубое упущение, а «в организации контроля была допущена преступная халатность».

Приказом министра авиационной промышленности главный контролер завода № 122 А.И. Бармин был снят с работы, а материалы о привлечении его к судебной ответственности переданы следственным органам. Главный технолог завода ВА. Казаков был снят с работы с понижением в должности. Был снят с работы и главный инженер С.Т. Цыганков, а директору завода № 122 К.И. Михайлову «за непринятие своевременных мер по улучшению технического руководства и укреплению технического контроля на заводе» был объявлен строгий выговор.

М.В. Хруничев обратил внимание директоров и технического руководства всех заводов МАП на то, что «освоение в короткие сроки большого количества изделий новой авиационной техники не снижает, а повышает их ответственность за качество и надежность отдельных изделий и требует непрерывного улучшения и укрепления технического руководства». Приказ был доведен до сведения руководства всех серийных и опытных заводов, НИИ и ОКБ Министерства авиационной промышленности.

Следует отметить, что требования к качеству выпускаемой продукции повысились сразу же после окончания Великой Отечественной войны. Так, в августе 1945 г. Наркомат авиапромышленности потребовал от завода № 84 в кратчайшие сроки провести 85 мероприятий по улучшению отделки самолетов Ли-2 и повышению комфорта как для пассажиров, так и для экипажа. Более того, эти требования распространили и на уже готовые, но еще не сданные машины. В результате план второй половины 1945 года с треском провалился.

В декабре 1945 г. директор завода № 84 получил уточненные совместные требования военных и ГВФ. Пунктов стало уже 165, но их реализации придали определенную очередность. Это вновь затормозило сдачу готовой продукции, однако к концу марта 1946 г. положение почти вошло в норму.

Завод продолжал возвращаться к стандартам мирного времени, постепенно отказываясь от вынужденно использовавшихся материалов-заменителей. С 236-й серии во внутренней обшивке опять стали частично использовать дюраль вместо фанеры. К концу апреля удалось реализовать 114 мероприятий, а большая часть остальных была связана с отсутствием требуемых заказчиком комплектующих. Ужесточение требований привело к тому что значительная часть поступающего с других заводов оборудования браковалась сразу же или в процессе облета машин. Отмечались массовые отказы радиостанций, автопилотов, радиополукомпасов, тряска винтов.

Но постепенно качество продукции повышалось. Один из выпущенных в апреле Ли-2П 238-й серии в июле 1946 г. прошел контрольные испытания в НИИ ВВС. В отчете говорилось: «Качество производственного выполнения планера, монтажа ВМГ и оборудования и внутренняя отделка самолета вполне удовлетворительная…»

Однако в конце мая военная приемка отказалась пропускать детали, не соответствующие по материалам довоенным спецификациям. Весь задел, изготовленный ранее из суррогатов, пришлось списать. Это вновь затормозило сдачу самолетов. Положение со временем выровнялось, и завод продолжал модернизацию самолета.

Примерно такая же ситуация наблюдалась и с самолетами других типов, освоенных промышленностью в военное время. Так, у штурмовиков Ил-10 ненадежная работа двигателей АМ-42 определила высокую аварийность в штурмовых частях ВВС. Нельзя сказать, что положение не стремились изменить к лучшему.

В 1946 году усовершенствовали подвод смазки к седьмой опоре коленчатого вала, а также технологии обработки и сборки шатунов, изменили конструкцию крепления подводов шестерен привода нагнетателя. Несмотря на это, завод № 24 был вынужден ввести обязательную переборку всех выпускаемых моторов после трехчасовых сдаточных испытаний. Помимо этого были установлены дополнительный контроль за качеством деталей и вторичная контрольная сборка, а на все выпускаемые в 1946 году моторы вводилась годичная консервация.

С июня 1947 г. (с 22-й серии) все моторы АМ-42 стали комплектовать фильтром «Куно». Он очищал масло, поступавшее в мотор из баков. Тогда же для устранения случаев масляного голода увеличили заправку масла.

Большая часть изменений в послевоенных серийных машинах была связана с повышением надежности самолета и увеличением прочности планера. Неоднократным доработкам в течение почти двух лет подвергалось шасси. Практически все его узлы за это время были усилены, и не один раз.

При эксплуатации Ил-10 в строевых частях встречались случаи ослабления заклепочных швов в месте крепления костыльной установки. В ответ ввели еще один ряд заклепок.

Постепенно проходило и совершенствование оборудования штурмовика. На 15-й серии радиостанцию РСИ-4А (Д) заменили на РСИ-6МУ. С июня 1946 г. (23-я серия) на самолетах устанавливался прибор распознавания «свой – чужой».

После войны занялись и созданием нормальных условий для работы экипажа. В кабинах Ил-10 летом было невыносимо жарко. В НИИ ВВС при температуре на земле +15 у пилота фиксировали 43, а у стрелка 44! Причина была проста – через кабину шла труба с перегретым кипятком, почти не имевшая теплоизоляции. Вентиляция существовала, но забор воздуха производился внутри тоннеля радиатора. Вентиляционные отверстия перенесли на переднюю кромку крыла, а трубу закрыли изоляционным чехлом. После этого самолет признали «удовлетворяющим гигиеническим нормам».

В 1949 году в соответствии с распоряжением Совета министров СССР за № 30 от 3 января и приказом МАП № 619с от 5 августа 1949 г. в НИАТе было организовано конструкторское бюро по стандартизации и нормализации самолетостроения с экспериментальной производственной базой. На это КБ были возложены следующие задачи:

а) составление плана работ по стандартизации и нормализации самолетостроения;

б) разработка на основе утвержденного плана проектов государственных стандартов и нормалей министерства и главков на детали, узлы и агрегаты самолетостроения;

в) организация и проведение экспериментальных работ, связанных с внедрением стандартов и нормалей;

г) контроль за внедрением стандартов и нормалей в ОКБ и на самолетостроительных заводах;

д) методологическое руководство работами, проводимыми ОКБ и самолетостроительными заводами, и оказание им технической помощи.

Проблемой, имеющей давнюю историю в отечественном самолетостроении, была культура производства. Особенно ярко это проявилось в период освоения реактивных самолетов. «За последнее время, – отмечал приказ МАП № 665с от 22 августа 1949 г., – в готовых самолетах МиГ-15 и Ла-15, выпускаемых заводами № 1, 153 и 21, обнаруживались посторонние предметы (гайки, болты, отвертки, поддержки и т.п.), которые могли привести к авариям.

…В целях немедленного наведения порядка в производстве самолетов МиГ-15, Ла-15 и Як-23, ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Директорам заводов № 1 – т. Литвинову, № 153 – т. Лисицыну, № 381 – т. Смирнову, № 21 – т. Агаджанову и № 31 – т Хведелиани немедленно усилить проверку крыла, фюзеляжа, оперения и самолета в целом на чистоту (на отсутствие посторонних предметов) (курсив мой. – Е.П.). Для этой цели выделить опытных контролеров из лучших опытных контрольных мастеров.

Контролеры, выделенные для контроля самолетов и агрегатов самолета на чистоту, должны быть освобождены от всякой другой работы».

Контроль на чистоту самолета было приказано производить в агрегатных и сборочном цехе, на аэродроме перед полетом заводского летчика и перед облетом его летчиком военного представительства. В паспортах на агрегаты самолета и в паспорте самолета вводилась специальная запись по проверке на чистоту (на отсутствие посторонних предметов), а контролер, специально прикрепленный к агрегату или к самолету, согласно приказу нес персональную ответственность за проверенный агрегат или самолет.

Показателем остроты проблемы было распоряжение директорам заводов о разработке премиальной системы для упомянутых контролеров и разрешение премировать лучших из них в размере до месячного оклада в месяц.

Таким образом, еще одной важной проблемой авиапрома была проблема качества, тесно связанная с вопросами технологии и организации производства.

Работу коллективов самолетостроителей в области повышения качества продукции в период освоения реактивной техники можно проследить на примере Горьковского авиационного завода № 21 им. С. Орджоникидзе. Во-первых, на предприятии велся анализ причин брака. Так, в 1949 году распределение потерь от брака по виновникам его возникновения выглядело так:

по вине рабочих – 30,6 %;

по вине цеховой администрации – 1,7 %;

по вине поставщиков – 9,1 %;

по вине ОТК – 1,6%;

по вине подготовки производства – 2,1 %;

по вине скрытых пороков литья и др. – 2,5 %;

рекламация продукции и прочие причины – 52,4 %.

Основные причины брака:

а) недостаточная отработка технологического процесса;

б) недостаточная обеспеченность производственной и контрольной оснасткой;

в) внедрение новой системы учета и оформления брака – дефектов.

С 20 июня по 10 июля 1949 г. на заводе проводила проверку качества Техническая инспекция качества МАП. Все ее замечания, относящиеся и зависящие от производства завода, производством были выполнены. В первую очередь речь шла о выполнении конструктивных изменений, резко улучивших качество машины Ла-15. Среди этих изменений следует выделить изменение конструкции питания гидросистемы и бустеров, изменение конструкции заднего керосинового бака, проводки гидропривода и другие – только по первым четырем сериям на заводе № 21 было внесено 529 конструктивных изменений.

Была внедрена система выявления и оформления агрегатов на чистоту и отсутствие посторонних предметов, организованы 222 бригады отличного качества.

Эта работа продолжалась на Горьковском авиазаводе и в 1950 году, когда коллектив предприятия осваивал самолет МиГ-15бис (тип 53). Было организовано соревнование за отличное качество продукции, на конец 1950 года в нем участвовали 305 бригад отличного качества. Завод отработал производственные инструкции на операции, детали, монтажи, узлы и агрегаты с оценкой качества на отлично.

Была разработана методика контроля и составления списков деталей, подлежащих проверке рентгеном, на прочность, на качество сварки, и деталей, опасных по подрезам.

С 25 по 28 мая 1950 г. на заводе проходила V партийно-техническая конференция по качеству в цехах и отделах. Конференция наметила 362 организационно-технических мероприятия, направленных на непосредственное улучшение качества самолетов. В июне в аппарате ОТК была проведена конференция по внедрению кольцевого метода контроля, который стал эффективно применяться контролерами и контрольными мастерами по всему технологическому циклу.

По всем цехам и отделам еженедельно проводились «Дни смотра качества», на которых разрабатывались мероприятия по методике контроля, по профилактике брака, по улучшению технологического процесса и конструкции самолета.

Практиковалось проведение открытых приемок с привлечением рабочих с целью пропаганды методов самоконтроля и распространения передового опыта.

За 1950 год было проведено:

Дней качества – 1585.

Открытых приемок – 27 222.

Произведен специальный контроль деталей:

а) на соответствие марок деталей из легированных сталей – 13 761 344;

б) проверка рентгеном – 49 445;

в) проверка магнитофлоксом – 3 878 451;

г) металлографический анализ – 1211;

д) на прочность – 866.

Был внедрен новый метод контроля отверстий, изготовляемых по 2-му и 1-му классу точности на приборе «Соллекс», а также оформление приемкой ОТК особо ответственных узлов и деталей по специальным паспортам.

Был упорядочен учет оформления брака с уведомлением начальников цехов для принятия соответствующих мер, таких как удержание с виновников стоимости брака, организация школ качества и т.д.

За 1950 год было направлено заводам-поставщикам 1947 рекламационных актов. В результате всех мероприятий значительно вырос процент отличной продукции и обеспечено снижение потерь от брака на 32 % по сравнению с 1949 годом. Убыток от брака в процентах к валовой продукции по себестоимости в 1950 году был снижен до 0,5 % против 0,74 % в предыдущем году.

Необходимо отметить работу завода № 21 по стандартизации и унификации: в 1950 году было сокращено 450 типоразмеров нормалей; выпущено 35 наименований новых нормалей на специальные профили и детали массового применения. С целью улучшения производственно-эксплуатационных качеств нормальных деталей были переизданы чертежи на 25 типов нормалей.

Заводом была разработана документация на бортовой инструмент машины тип 55, которая была утверждена Первым Главным управлением МАП как обязательная для всех заводов. Была проведена унификация бортового инструмента, применяемого для самолетов МиГ-15 и Ла-11, что позволило внедрить 25 наименований однотипного инструмента. Была также разработана и внедрена конструкция нового ключа для расстыковки крыла с фюзеляжем.

В 1951 году работа по качеству выпускаемой продукции велась по трем основным направлениям:

Дальнейшее совершенствование конструкции по замечаниям главного конструктора, заказчика и министерства.

Устранение дефектов, выявленных в процессе эксплуатации машин в воинских частях.

Повышение технической культуры и культуры организации производства.

Среди мероприятий по повышению качества следует выделить конструктивные усовершенствования самолета МиГ-15бис – установка аппаратуры, повышающей безопасность ночных полетов, а также повышение прочности обшивки носовой части фюзеляжа в зоне дульного среза пушечной установки. Всего заводом в 1951 году было внедрено: 1500 технических записок ведущего завода, 150 листков уточнений чертежей, полученных от главного конструктора, и более 800 изменений по инициативе завода (рационализаторские предложения, отработка серийного технологического процесса).

Одним из условий, обеспечивавших повышение качества продукции, традиционно являлось повышение квалификации кадров: только в 1951 году повысили квалификацию 17 421 человек, в том числе 157 ИТР. Производительность труда рабочих, обученных на курсах и в школах, в среднем повышалась на 7,0 %, а заработная плата на 6,0 %.

В результате себестоимость самолета МиГ-15бис была снижена за 1951 год по всем затратам на 23,7 %, в том числе по собственным затратам завода № 21 на 34,3 %. Если в январе 1951 г. коммерческая себестоимость самолета составляла 517 080 руб., а затраты завода 358 545 руб., то в декабре соответственно 394 707 и 235 580 руб.

Этот опыт, накопленный заводом им. С. Орджоникидзе в начале 1950-х годов, не утратил своего значения и в настоящее время, когда ОАО «Нижегородский авиастроительный завод «Сокол» осваивает такие новые машины, как учебно-боевой самолет Як-130 и машина бизнес-класса М-101T «Гжель».