3.1. Особенности развития отечественного самолетостроения в начале 1950-х годов

Успех МиГ-15 позволил ОКБ-155 получить от высшего руководства страны своеобразный карт-бланш на дальнейшее совершенствование этой машины. Так, И.В. Сталин на предложения других истребительных ОКБ по новым типам самолетов каждый раз возражал: «У нас есть хороший МиГ-15 и нет смысла на ближайшее время создавать новые истребители, лучше идти по пути модернизации МиГа…» Двигаясь в этом направлении, коллектив А.И. Микояна и М.И. Гуревича развернул работы по оснащению «пятнадцатого» новым крылом, что сулило улучшение летно-тактических характеристик, прежде всего увеличение скорости. В то время в Советском Союзе несколько организаций вели весьма бурную деятельность по изучению свойств крыла с углом стреловидности 45 градусов по линии 1/4 хорд. Оно было испытано в аэродинамических трубах ЦАГИ и на летающих моделях. Подобным крылом оснастили опытный истребитель «176» ОКБ С.А. Лавочкина, на котором 26 декабря 1948 г. впервые в СССР удалось достичь скорости, соответствующей числу М=1,02 (в полете со снижением). Некоторый материал получили в процессе работ по экспериментальным машинам «5» конструкции М.Р. Бисновата и немецкой трофейной Siebel 346.

Конструкторам ОКБ-155 предстояло привязать новое крыло к силовым шпангоутам фюзеляжа МиГ-15 и сохранить при этом центровку самолета. В результате крыло получило двойную стреловидность: от бортовой нервюры примерно до полуразмаха – 45 градусов, а далее – 42. Законцовки крыла выполнили скругленными в надежде увеличить аэродинамическое качество. На передней поверхности каждой консоли добавили еще по одному гребню для предотвращения перетекания потока вдоль размаха. Относительную толщину крыла уменьшили, улучшили его сопряжение с фюзеляжем.

Для доработки был взят самолет МиГ-15бис с двигателем ВК-1. Недаром модернизированная машина, кроме фирменного шифра СИ, именовалась МиГ-15бис 45° (или МиГ-15бис «стрела 45»). Переднюю часть фюзеляжа оставили без изменений, заднюю удлинили на 900 мм, ввели тормозные щитки увеличенной площади, киль также немного увеличили. Горизонтальное оперение выполнили заново с углом стреловидности по передней кромке 45 градусов (у МиГ-15 – 40). Для увеличения путевой устойчивости был установлен подфюзеляжный гребень. В систему управления ввели гидроусилитель элеронов, который установили за сиденьем летчика. Позднее для снижения усилий на ручке форму носков рулей высоты изменили на полукруглую вместо эллиптической. Общий внутренний объем топлива уменьшился до 1412 л. Вооружение СИ было аналогично вооружению МиГ-15: одна пушка

Н-37 и две НР-23.

Дальнейшая история истребителя МиГ-17 известна достаточно подробно. Серийное производство самолета МиГ-17 имело свои особенности. Так, на заводе № 21 при подготовке выпуска МиГ-17 с целью широкого внедрения плазово-шаблонного метода увязки оснастки, обеспечивающего взаимозаменяемость деталей и узлов и сокращение сроков подготовки производства изделий, в цехе деревянной оснастки № 68 создали специальную мастерскую № 5 по приготовлению карбинольно-цементной массы, цемента НИАТ-МЦ и изготовлению пескослепков. Была построена и оборудована термокамера холодильной установки АДС-10 для испытания агрегатов самолета в условиях низких температур, переоборудована термическая мастерская в инструментальном цехе № 20, образованы мастерская оксидации электрона и мастерская регенерации отработанных масел.

Была также реконструирована и расширена лаборатория статических испытаний для обеспечения испытаний самолетов по современной методике.

Во исполнение постановления Совета министров СССР № 3016 – 166сс от 4 июля 1952 г. и приказа МАП № 790сс от 8 июля на Горьковском заводе № 21 был организован филиал Опытно-конструкторского бюро завода № 155 с подчинением его Главному конструктору А.И. Микояну. Филиал был организован для того, чтобы обеспечить ОКБ завода № 155 условия для выполнения заданий правительства по созданию новой техники и разгрузить его от работ, связанных с дальнейшими улучшениями летных и боевых качеств серийных самолетов конструкции А.И. Микояна. Последние задачи и были возложены на филиал ОКБ завода № 155 и серийно-конструкторский отдел завода № 21. Они должны были работать совместно и как единая организация выполнять задания тематического плана филиала ОКБ-15 5 и полностью обслуживать серийное производство. Начальником филиала был назначен П.Е. Сыровой. Для технического руководства по выполнению производственных заданий тематического плана филиала ОКБ-155 была введена должность заместителя главного инженера завода № 21 по опытным работам, на которую был назначен В.А. Мюресеп.

В декабре 1952 г. в летно-испытательном цехе № 50 для обеспечения производства специальными средствами, необходимыми для проведения испытаний и отработки машины МиГ-17П, были начаты работы по организации радиолаборатории № 2 и обеспечению специальным оборудованием цеха № 50 и ЛИС.

Приказом МАП № 851 от 1 сентября 1951 г. предписывалось начать производство МиГ-17 на пяти заводах: в Куйбышеве, Тбилиси, Горьком, Новосибирске и Комсомольске-на-Амуре.

В процессе освоения и серийного производства в конструкцию самолета МиГ-17 были внесены следующие конструктивные улучшения:

1) усиление бронирования кресла пилота и оборудование его дублирующим управлением катапультирования и аварийного сброса фонаря для левой руки летчика;

2) установка тормозных щитков увеличенной площади, предназначенных прежде всего для бомбометания с пикирования. В воздушном бою, как свидетельствуют летчики, воевавшие в Корее на МиГ-15 и МиГ-15бис, тормозные щитки были малоэффективны. Были также введены шланги к щиткам из резины 4326 – 1 по новой заделке, предложенной ОКБ-155 совместно с НИАТ;

3) оборудование самолета проводкой дублирующего тросового управления рулем высоты, системой жидкостного противообледенителя козырька кабины, системой автономного запуска двигателя с установкой аккумулятора 12-САМ-25;

замена блестящих и светлых покрытий на деталях и оборудовании в кабине темными, чтобы устранить блики на фонаре в ночных полетах;

повышение четкости работы системы поддавливания подвесных баков за счет введения специального кожуха для стравливающих клапанов и клапана СД-3, имеющего выход в атмосферу;

повышение живучести системы кислородного питания (разнесение кислородного трубопровода);

установка более жесткой обшивки передней части фюзеляжа в зоне рамы № 13;

усиление хвостового отсека крыла в зоне закрылков;

установка более современного приборного агрегатного оборудования: указателя поворота ЭУП-46, гидроусилителя БУ-1У, насадки ПВД-3А, замена манометра ЭМ-10 установкой над двигателем дроссельного крана ДК-6К и т.д.

В IV квартале 1952 г. Горьковский авиационный завод начал подготовку производства и собрал 33 истребителя МиГ-17П (заводской индекс «тип 57»). Это был самолет МиГ-17 в варианте перехватчика с двигателем ВК-1 с форсажной камерой, тремя пушками НР-23 и радиолокационной станцией «Изумруд». В конструкции этой машины глубоким изменениям подверглась передняя часть фюзеляжа в связи с оборудованием ее специальной аппаратурой. В процессе сборки первых машин была уточнена установка блоков оборудования с обеспечением необходимых зазоров, усилена конструкция лафета спецустановки, проведена доводка монтажей по установке прицела фотопулемета, лобовых коков – обтекателей, передней стойки шасси и др. Совместно с филиалом ОКБ-155 завод № 21 выполнил ряд опытных работ по заданиям правительства и главного конструктора и разработал и выпустил несколько модификаций самолетов МиГ-17, в частности СП-6 (заводской индекс «тип 56»), построенный в количестве трех экземпляров. Этот самолет и явился предшественником запущенного в серию перехватчика МиГ-17П.

Среди модификаций самолета МиГ-17, созданных на заводе № 21, были также «СПа-7», «СГ», модификации МиГ-17 «Си-15», «Си-21», «Си-21М» с оборудованием их различного вида и назначения подвесками под крыльями реактивных снарядов АРС-212, РАС-150 с автоматическим пусковым устройством, а также установкой автоматического прицела, киносъемочной аппаратуры и фотопулемета, радиолокационного прибора «Сирена» для предупреждения летчика о появлении самолета в задней полусфере. Модификация типа МиГ-17 «СИ-О» была оборудована системой электрообогрева оружия и боеприпасов теплым воздухом от компрессора двигателя с автоматическим регулятором температуры. На модификации «СИ-П» был установлен ленточный посадочный парашют для сокращения длины пробега при посадке.

Работы над этими модификациями продолжались и в 1953 году.

Кроме того, на заводе № 21 было изготовлено 15 комплектов опытных топливных подвесных баков увеличенной емкости со стабилизаторами для серийных истребителей МиГ-17. Одновременно велась подготовка к внедрению в производство нового катапультного кресла со шторкой на самолете МиГ-17.

Серийное производство самолетов различных типов, их различных модификаций потребовало изготовления большого количества оснастки. Ее было изготовлено всего 167 842 штуки, в том числе для самолетов МиГ-15бис – 3989 штук, для МиГ-17 – 32 450 шт., СП-6 – 5604 шт., МиГ-17П – 11 320 штук.

В марте 1952 г. на Горьковском авиазаводе состоялась общезаводская партийно-техническая конференция по вопросу «Внедрение прогрессивных методов труда, новой техники и передовой технологии», на которой были разработаны планы мероприятий, направленных на усовершенствование технологических процессов, экономию расходных материалов, снижение трудоемкости и повышение производительности труда, на обеспечение рентабельной работы завода в целом.

В процессе освоения новой техники на заводе № 21 в механических цехах было внедрено 1544 организационно-технических мероприятия, что дало снижение трудоемкости единицы изделия на 570 часов:

695 операций было переведено на скоростное резание (снижение трудоемкости изделия на 85 часов);

на 618 операциях были внедрены быстродействующие приспособления для зажима деталей (снижение трудоемкости на 78 часов);

были организованы три поточные линии для обработки балки крыла, балки стабилизатора и тавриков (снижение трудоемкости на 90 часов);

были модернизированы два продольно-фрезерных станка для фрезерования листа обшивки крыла на ус и механической малковки кронштейна моста специальной подвески под крылом (снижение трудоемкости на 3 часа);

внедрены два гидрокопировальных станка со следящей системой для фрезерования сложных контуров крыльевых фюзеляжных балок (снижение трудоемкости на 2 часа);

переведены на копировально-шпоночные станки 50 наименований деталей (трудоемкость снизилась на 15 часов);

внедрена резка заготовок труб на маятниковой пиле вместо резки газовым резаком и гибка труб в холодном состоянии вместо гибки вручную с подогревом (снижение трудоемкости машины на 16 часов).

В штампово-заготовительных цехах было внедрено 732 организационно-технических мероприятия, вследствие чего трудоемкость самолета снизилась на 445 часов. Например, внедрение многоместных пресс-форм на резиновые детали повысило производительность данной операции на 25 %.

В агрегатной сборке было внедрено 10 поточных линий по сборке панелей хвостовой части фюзеляжа: рам и лонжеронов, хвостового оперения, нижнего киля, верхнего киля, стабилизатора, руля высоты, руля направления, элеронов и закрылков, что дало снижение трудоемкости на 190 часов.

Внедрение около 200 мероприятий в процессе изготовления фюзеляжа сократило цикл в процессе изготовления фюзеляжа, цикл сборки на 20 %, а внедрение панельной сборки хвостовой части фюзеляжа с расчленением ее на семь панелей сократило цикл на 30 % и улучшило качество агрегата.

Внедрение агрегатного станка для механической разделки отверстий в стыковых узлах тормозного щитка обеспечило взаимозаменяемость щитков и улучшило качество, а внедрение механической обрезки крыла по копирам дало снижение трудоемкости на 26 часов.

Стыковка боковых панелей и сборка центральных лонжеронов с полурамами 14 – 15 – 16 – 17 были вынесены из стапеля общей сборки хвостовой части фюзеляжа, вследствие чего трудоемкость удалось сократить на 11 часов.

В целом организация поточных линий и отработка деталей в связи с внедрением серийно-технологического процесса самолета МиГ-17 резко сократили цикл сборки хвостовой части фюзеляжа в цехе общей сборки с четырех суток до 12 часов, а цикл общей сборки самолета с 12 до 4,5 суток.

Много внимания уделялось механизации клепальных работ. На прессовую клепку было переведено 25 000 заклепок, т.е. 20 % от общего количества, в том числе на средней части лобового отсека крыла в более совершенных приспособлениях к новым видам инструмента для клепки; была внедрена групповая клепка верхней и нижней панели хвостовой части фюзеляжа на новых клепальных прессах КП-403 и КП-405, а также групповая клепка закрылка, обшивок верхнего киля, тормозного щитка и деталей внутренней части (лонжеронов, рамы и др.), клепка боковых панелей хвостовой части фюзеляжа на прессе портального типа (ранее производилась вручную).

Чтобы быстрее оснастить производство самолетов МиГ-17, нужно было сократить сроки оснащения изделия, и это было достигнуто путем унификации и широкого применения нормалей, цемента МЦ-НИАТ и карбинольно-цементной массы для изготовления эталонной и стапельной оснастки. Карбинольно-цементная масса нашла применение в заливке рабочих поверхностей рубильников, в установке фиксаторов на рамы стапелей без механической подпиловки, в изготовлении обводов эталонов и контрэталонов. Применение этих материалов позволило сократить объем работ по изготовлению сборочной оснастки на 20 %.

Благодаря большой организационной и технической работе по надзору за всеми мерами и измерительными приборами Горьковский авиационный завод был освобожден от предъявления на поверку в Коммерприбор в течение трех лет и в 1952 году получил дальнейшую отсрочку. Это дало большую экономию средств и повысило качество продукции. В приказе заместителя министра авиационной промышленности № 872 от 27 декабря 1952 г. завод № 21 был отмечен в числе лучших по организации ведомственного контроля за мерами и измерительными инструментами и приборами.

Коллектив завода продолжал работу по внедрению хозрасчета. Задача состояла в дальнейшем укреплении заводского хозрасчета и в массовом развитии внутрицехового, бригадно-индивидуального хозрасчета, в борьбе за экономию материалов и средств на каждом участке, каждой операции. Балансовая комиссия завода в 1952 году рассмотрела работу 24 цехов, отделов и хозяйств, цеховые балансовые комиссии – работу 204 мастерских и служб, в ряде цехов были проведены школы рентабельности. Количество рентабельно работающих цехов увеличилось с16 в 1950 году до 34 в 1952-м.

За 1952 год количество оборудования на заводе им. С. Орджоникидзе увеличилось на 211 единиц, главным образом за счет металлорежущего, кузнечно-прессового и сварочного.

Кроме оборудования, прибывшего по разнарядке Министерства авиационной промышленности, завод своими силами изготовил и установил несколько десятков единиц различного оборудования, в том числе технологическое (три стыковочных станка для агрегатов самолета, станки для разделки стабилизатора, верхнего киля, нижнего киля, для торцовки стыковочных узлов фюзеляжа), шприц-машина для приготовления резины, вальц-машина для штамповки деталей из цветного металла, обжимной станок для тросов, две центрифуги для просушивания мелких деталей, автомат для подачи полос в пресс-формы и др. В целях механизации погрузо-разгрузочных работ было смонтировано два электрокрана грузоподъемностью по 3 тонны в крыльевом цехе, кран-балка грузоподъемностью в одну тонну в центральном материальном складе и кран-балки грузоподъемностью в 3 тонны на участке обтяжных гидропрессов и в цехе № 21; для скоростного резания модернизировали 30 токарных, фрезерных и шлифовальных станков.

13 % всего оборудования завода находилось в отличном состоянии, 57 % – в хорошем и 30 % – в удовлетворительном. На 19 % сократилось время простоя в капитальном ремонте за счет профилактики и передачи на социалистическую сохранность рабочим-стахановцам.

В течение 1952 года на завод было принято на работу 3146 человек, в том числе 1542 рабочих, а уволилось 1631 человек. Прирост рабочей силы составил 1515 человек. Производительность труда за год увеличилась на 8 %, а заработная плата рабочего – на 3 %.По сравнению с 1951 годом производительность труда возросла на 26,6 %, а зарплата – на 0,7 %.

Примеры рационального использования рабочей силы дает нам история эксплуатационно-ремонтного отдела завода (ЭРО): «В серийном освоении МиГ-17 ЭРО принимало самое активное участие. Руководство завода использовало наших квалифицированных рабочих на узких местах. Как правило, нашей производственной базой был цех 40, где работали сдельно по нарядам и получали заработную плату за выполненные монтажи. Это была очень хорошая школа. По опыту военного времени кадры ЭРО использовались и для больших работ в агрегатных цехах. Хорошо запомнилась работа в цехе 10.

Внедрялись новые тормозные щитки. В цехе 10 трудно шло освоение этого процесса, завод был на грани срыва производственной программы. Директор завода специальным приказом поручил ЭРО выполнение половины программы по полному технологическому циклу сборки и подготовки щитков. Положение было спасено. Примерно через трое суток ЭРО догнал цех 10 по производительности труда, а дальше, внедрив ряд рацпредложений, специалисты ЭРО Мазуров, Сорокин, Мокеичев, Буланов, Калгин, Аксенов и другие стали работать с опережением графика. Через полтора месяца необходимость в помощи цеху 10 отпала, был создан резерв и обеспечена взаимозаменяемость щитков.

Дополнительно к основной работе в войсковых частях специалисты ЭРО постоянно оказывали помощь производственным цехам и в серийном выпуске самолетов, и особенно на сборке. Эта помощь всегда принималась с большой благодарностью и способствовала авторитету коллектива».

Завод постоянно уделял большое внимание подготовке и повышению квалификации кадров. Коэффициент квалификации работ в 1952 году был равен 1,5, а коэффициент квалификации рабочих – 1,54. На 1 января 1953 г. на заводе был один человек 1-го разряда, 2-го – 153, 3-го – 4302, 4-го – 4379, 5-го – 3700, 6-го – 2069 человек, 7-го – 577 и 8-го – 25 человек.

Различными видами обучения на заводе в 1952 году было охвачено 1197 человек. Вновь принятых рабочих – 827 человек; на производственно-технических курсах повысили свой разряд до 4 – 5-го 720 человек, в школе высококвалифицированных рабочих до 6 – 7-го разрядов – 80 человек. Второй профессией овладели 166 человек, 3147 рабочих обучались в стахановских школах, 1914 – на курсах целевого назначения, в том числе окончили школы качества 1412 человек, школы рентабельности – 415 человек, кружки по освоению нового оборудования – 87 человек. Производительность труда рабочих после обучения увеличивалась в среднем на 9 – 13 %, а у рабочих, овладевших второй профессией, – на 30,5 %.

Кроме того, за счет средств на постановку нового производства было обучено 408 человек новых рабочих, на более высокий разряд – 323 человека, на курсах целевого назначения по освоению нового изделия 2768 рабочих и 260 ИТР, всего 3759 человек.

Повышение квалификации инженерно-технических работников проводилось в направлении изучения новой технологии, экономики производства, повышения уровня технических знаний практиков. (Среди ИТР на заводе 168 человек имели высшее образование, что составляло 6,5 % от общего количества, 25 % имели среднее техническое образование, а 1764 человека – 67,7 % ИТР были практиками.)

Широкое развитие получила система повышения квалификации руководящих и инженерно-технических кадров непосредственно на заводе.

Техническую школу мастеров окончили в 1952 году 100 человек и обучались 273 человека. Работали курсы повышения квалификации технологов, начальников инструментального хозяйства, старших контрольных мастеров, нормировщиков, бухгалтеров, плановиков, диспетчеров со сроком обучения от 6 месяцев до полутора лет. Их окончили 45 человек и продолжали обучаться 97 человек. 677 инженерно-технических работников окончили различные краткосрочные курсы по изучению новых технологических процессов, конструктивных особенностей самолетов и др.

В 1952 году без отрыва от производства окончили авиационный техникум имени П.И. Баранова 41 человек и 346 продолжали учиться. Филиал Горьковского авиационного техникума на заводе начал осенью 1952 года свой шестой учебный год. За пять лет контингент учащихся вырос от нескольких десятков в шесть раз. В марте 1952 г. состоялся первый выпуск – 41 человек. На первый курс было принято более ста.

На вечернем отделении института учились 50 работников завода, на подготовительных курсах к поступлению в техникум обучались 206 человек, из них весной 1952 года курсы окончили 96 человек, на курсах по подготовке к поступлению в институт занимались 72 человека (окончили курсы 33 человека).

Заочно повышал свою квалификацию 31 человек, в том числе 25 человек начальников бюро цехового контроля на заочном семинаре по качеству продукции и 6 человек на заочных курсах усовершенствования инженеров-конструкторов, термистов, металловедов.

Отдел подготовки кадров организовывал и проводил лекции, семинары, командировки на родственные предприятия по обмену опытом и на конференции, организуемые научно-техническими обществами. Более 20 ИТР были привлечены к работе на курсах подготовки и повышения рабочих кадров в качестве преподавателей.

В 1952 году было принято на работу 68 дипломированных специалистов, в том числе 11 – с высшим образованием и 57 – со средним техническим.

На руководящую работу в 1952 году было выдвинуто и повышено в должности 143 человека, в том числе начальниками цехов – пять, начальниками отделов – трое, начальниками мастерских – 26 человек, мастерами – 88 человек. Среди них: начальник конструкторского бюро отдела конструирования инструмента и приспособлений А.В. Гмызин после окончания техникума был выдвинут заместителем начальника фюзеляжного цеха, контролер цеха сборки крыла З.Т. Казакова стала контрольным мастером, контролер механического цеха И.Ф. Перевозчикова стала конструктором серийно-конструкторского отдела и т.д. Из рабочих-стахановцев на руководящую работу было выдвинуто 138 человек.

С марта 1952 г. Горьковскому авиационному заводу было присвоено звание «завода коллективной стахановской работы».

Освоение производства МиГ-17 проходило в условиях организационных изменений в структуре авиационной промышленности. В марте 1953 г. Министерство авиационной промышленности СССР было упразднено. Вновь было образовано Министерство оборонной промышленности СССР, которому постановлением Совета министров СССР № 922 – 394сс от 27 марта 1953 г. были переданы все предприятия, стройки и организации, входившие ранее в состав Министерства авиационной промышленности СССР, а также упраздненного Министерства вооружения СССР. Так, завод № 21 приказом Министерства оборонной промышленности № 474с от 7 июня 1953 г был подчинен Первому главному управлению Министерства оборонной промышленности СССР (МОП).

Но 24 августа 1953 г. в соответствии с Указом Президиума Верховного Совета СССР было вновь образовано Министерство авиационной промышленности СССР, в ведение которого постановлением Совета министров СССР № 2259 – 920сс от 24 августа 1953 г было передано от Министерства оборонной промышленности СССР Первое главное управление, ведавшее производством всех типов самолетов.

В течение 1953 года в структуре Горьковского авиационного завода произошел ряд изменений. Во-первых, в связи с приказом Министерства авиационной промышленности № 16сс от 8 января 1953 г о придании заводу № 21 функций ведущего завода по производству самолетов МиГ-17, приказом № 12 по заводу от 7 мая 1953 г в составе предприятия был организован отдел межзаводской взаимозаменяемости и технической помощи ведомым заводам – отдел № 24 с подчинением его главному инженеру завода. Начальником отдела 24, в состав которого вошли техническое бюро и лаборатория взаимозаменяемости, был назначен П.А. Иванькин.

В соответствии с распоряжением Совета министров СССР № 12867 от 17 сентября 1953 г. и приказом МАП № 54сс от 22 сентября 1953 г. филиал ОКБ-155 на заводе № 21 был ликвидирован и его работы были возложены на опытно-конструкторское бюро Горьковского авиационного завода.

В дальнейшем резко возрос объем работ по изготовлению и переостеклению фонаря кабины пилота, а также введения целого ряда работ по изготовлению новых фонарей. В истории ЭРО Горьковского авиазавода об этом периоде говорится: «Примерно через два года эксплуатации (МиГ-17. – Е.П.) выявился аварийный дефект – на больших высотах стало разрушаться остекление фонаря.

Генеральный конструктор по рекомендации ВИАМ принял решение в серийном производстве заменить восьмимиллиметровое оргстекло на десятимиллиметровое, а также для снятия монтажных напряжений производить отжиг собранных фонарей.

Это было нужно сделать на всем парке выпущенных самолетов порядка 300 единиц. Мастерская по изготовлению фонарей на заводе была небольшая и, безусловно, с таким объемом работ справиться не могла. Весь личный состав ЭРО был мобилизован на это ответственное задание. Люди прошли двухдневные курсы работы с оргстеклом и ознакомились с технологией сборки фонарей. За короткий срок бригады ЭРО ее освоили и с честью выполнили задание за 2,5 месяца. Большую помощь оказал в этом вопросе тбилисский завод, где было переостеклено порядка 100 самолетов, находившихся в бакинской и тбилисской армиях. В помощь им была отправлена наша заводская бригада».

Для решения проблемы с фонарями приказом № 28 по заводу № 21 от 7 июля 1953 г. в цехе № 21 были организованы две самостоятельные мастерские: мастерская № 10 по формовке и обработке оргстекла и мастерская № 11 по сборке и переостеклению створок фонаря с улучшенным обзором.

В целях создания замкнутого цикла сборки створок фонаря фонарную мастерскую из цеха № 21 выделили приказом по заводу № 45 от 10 сентября 1953 г в самостоятельный фонарный цех № 54.

Свой вклад в историю производства МиГ-17 внесли заводские летчики-испытатели и коллективы летно-испытательных станций (ЛИС). На заводе им. С. Орджоникидзе облет МиГ-17 проводился четырьмя «линейками»-участками: А.Г. Нефедова, А.М. Панина, М.К Седова и Ф.Г Кривцова.

В связи с возрастанием объема работ на ЛИС в 1953 году в состав летчиков-испытателей завода были приняты НА. Седов, К.И. Квитковский и И.Б. Чавдаров; в военную приемку – Н.К. Шеламонов, АВ. Деев и Г.Б. Вахмистров.

На заводе в Комсомольске-на-Амуре большой вклад в успехи коллектива внесли такие летчики-испытатели, как Георгий Иванович Байков, участник Великой Отечественной войны, сбивший лично 17 и в группе 8 немецких самолетов, Герой Советского Союза, кавалер двух орденов Красного Знамени, орденов Отечественной войны I степени и Славы III степени, который работал летчиком-испытателем завода с 1952 года. В одном из полетов на высоте 7000 м отказал двигатель. Георгий Иванович сумел посадить МиГ-17с неработающим двигателем на заводской аэродром. В другом случае при отказе двигателя летчик совершил посадку на огороды с. Верхне-Тамбовского. Сохранив в обоих случаях самолеты, отважный летчик обеспечил выявление и устранение серьезных конструктивно-производственных недостатков.

Александр Иванович Галкин во время войны участвовал в боевых действиях на Ил-4, награжден орденами Красного Знамени, Красной Звезды. С 1942 года испытывал последовательно самолеты завода № 126 Ил-4, Ли-2, МиГ-15бис, МиГ-17.

Ибрагим Базаевич Чавдаров, участник Великой Отечественной войны, испытывал «миги» с 1950 года. В отдельные периоды он был единственным испытателем, обеспечивавшим облет всей заводской программы.

Леонид Евсеевич Кораблев был назначен летчиком-испытателем завода № 126 в 1951 году. Участник военных действий против японских ВВС в 1945 году. Однажды при испытании заводского МиГа загорелся двигатель. Применив систему пожаротушения, летчик посадил самолет с неработающим двигателем на заводской аэродром.

К сожалению, не обходилось и без потерь. Так, 29 мая 1953 года в Горьком произошла катастрофа самолета МиГ-17 № 5421 – 1253. При выполнении по заданию сдаточной программы погиб летчик-испытатель Валентин Михайлович Шамин, имевший стаж летной работы 10 лет, выпускник первого набора школы летчиков-испытателей (ШЛИ).

Свой вклад в строительство самолетов МиГ-17 вносило военное представительство (военная приемка). Приказом министра обороны СССР № 00201 от 21 октября 1953 г. военное представительство на заводе № 21 МАП было реорганизовано в Объединенное военное представительство Управлений МО СССР.

Условия, в которых проходило строительство самолетов МиГ-17, можно смело назвать сложными. Государственный план заводу № 21 по производству авиационной техники на 1953 год претерпел троекратное изменение.

Первоначальный план, утвержденный Министерством в соответствии с постановлением Совета министров СССР№ 5170 – 2010сс от 31 декабря 1952 г., обязывал завод изготовить и сдать ВВС в 1953 году 130 самолетов МиГ-17, включая сюда и задание на выпуск 33 самолетов МиГ-17П, перешедшее с 1952 года. Однако во II квартале 1953 г. в соответствии с постановлением Совета министров СССР № 1502 – 59сс от 12 июня 195 3 Г производственное задание заводу было изменено. Новый самолет МиГ-17П был выделен из общего количества, и задание на его производство было увеличено в 7 раз по сравнению с первоначальным. С учетом этого изменения завод им. С. Орджоникидзе был обязан изготовить и сдать в 1953 году 1075 самолетов МиГ-17 и 226 МиГ-17П.

Окончательный план заводу на 1953 год был сформулирован приказом МАП № 471сс от 7 июля 1953 г. В соответствии с ним перед заводом на 1953 год были поставлены следующие задачи:

изготовить и сдать 955 самолетов МиГ-17 с двигателем ВК-1;

выпустить 215 самолетов МиГ-17П с двигателем ВК-1 А;

3) с III квартала 1953 года приступить к подготовке производства самолетов МиГ-17ПФ с двигателем ВК-1Ф, организовать производство этих машин и в декабре 1953 года обеспечить выпуск первых 10 самолетов;

4) выполнить увеличенное задание по производству товаров народного потребления.

План по выпуску самолетов завод выполнил в 1953 году на 93,4 %, изготовив в течение года 925 самолетов МиГ-17 и 178 истребителей МиГ-17П. Главной продукцией завода № 21 становился МиГ-17 в варианте перехватчика.

 

3.2. Авиационная промышленность СССР осваивает производство всепогодных истребителей-перехватчиков

Уместно напомнить ситуацию, которая сложилась со всепогодными истребителями-перехватчиками в СССР в начале 1950-х годов. Разработка бортовых радиолокационных станций (РЛС) перехвата и прицеливания началась в СССР во второй половине 1940-х годов и велась в НИИ-17 Министерства авиационной промышленности.

Первая такая отечественная станция, получившая название «Торий» (главный конструктор А.В. Слепушкин), имела параболическую антенну и по расчету должна была обеспечить обнаружение самолета типа В-29 на дальности до 12 километров. В план опытного самолетостроения на 1947 год вошли задания на проектирование всепогодных истребителей-перехватчиков. Такие задания получили П.О. Сухой, С.А. Лавочкин и А.И. Микоян.

К 1950 году работы велись уже над новыми РЛС: одноантенной «Коршун» (главный конструктор А.В. Слепушкин) и двухантенной «Изумруд» (главный конструктор В.В. Тихомиров). Габариты «Коршуна» и «Изумруда» были примерно такими же, как у «Тория».

В начале 1951 года единственным из всех отечественных всепогодных перехватчиков, прошедшим с удовлетворительной оценкой государственные испытания и готовым к серийному производству, был самолет Ла-200 ОКБ С.А. Лавочкина. В Совет министров 23 мая 1951 г. было направлено представление и проект постановления о запуске самолета «200» на заводе № 21 в Горьком под обозначением Ла-17. Минавиапром уже подготовил корректировку плана заводу предусматривая к концу 1951 года выпуск первых 50 серийных самолетов. Однако этому постановлению не суждено было быть подписанным.

23 ноября 1949 г., еще во времена трудного рождения первых РЛС, приказом МАП № 933 НИИ-17 поручалось приступить к разработке новой станции перехвата и прицеливания «Изумруд», предъявив ее на государственные испытания в июне 1950 г. Для отработки нового изделия НИИ-17 был переоборудован самолет МиГ-15бис (СП-5). После проведения государственных испытаний, которые закончились в марте 1952 г., РЛС «Изумруд» получила у военных высокую оценку и была признана наиболее подходящей для применения на истребителях, так как, в отличие от РЛС «Торий-А» и «Коршун», обеспечивала автоматическое сопровождение цели и была более надежной.

Стоит отметить, что еще на этапе заводских испытаний проведенные огневые стрельбы для определения точности стрельбы при прицеливании с помощью станции «Изумруд» в условиях отсутствия видимости цели показали отличные результаты. Эффективность РЛС «Изумруд» при стрельбе по невидимой цели практически совпала с эффективностью стрельбы с прицелом АСП-ЗН в дневных условиях и превзошла эффективность станции «Коршун» при стрельбе в сходных условиях в 6 – 7 раз.

24 мая 1952 г. Совет министров СССР постановлением № 2460 – 933 принял решение о начале серийного производства истребителей-перехватчиков МиГ-17П с РЛС «Изумруд» и о прекращении дальнейших работ по РЛС «Коршун». Также ОКБ-155 предписывалось переоборудовать один МиГ-17 в истребитель-перехватчик с двигателем ВК-1Ф, вооруженный тремя пушками НР-23, и предъявить его на государственные испытания в августе 1952 г. Большую часть работ по созданию МиГ-17П и МиГ-17ПФ пришлось проводить заводу № 21 и филиалу ОКБ-15 5 на заводе им. С. Орджоникидзе под руководством П.Е. Сырового.

Следует отметить, что первоначально истребители-перехватчики МиГ-17 с двигателем ВК-1А именовались как МиГ-17 со станцией «Изумруд», а с двигателем ВК-1Ф – как МиГ-17П. В дальнейшем обе машины шли как МиГ-17П с указанием установленного двигателя и только потом их стали именовать как МиГ-17П и МиГ-17ПФ.

Самолет МиГ-17П (СП-7) создавался как всепогодный ночной перехватчик. Наличие радиолокационного прицела должно было обеспечить поиск цели и ведение огня днем, ночью и в облаках. Предшественником запущенного в серийное производство самолета МиГ-17П был СП-6, изготовленный на заводе № 21 в трех экземплярах и переданный главному конструктору для предъявления на государственные испытания.

Самолет СП-7 с двигателем ВК-1А тягой 2700 кгс отличался от самолета МиГ-17 наличием РЛС РП-1 «Изумруд», что потребовало конструктивных доработок (например, изменения обводов головной части фюзеляжа и козырька кабины пилота и комплекта бортового вооружения). Вместо одной пушки Н-37 и двух пушек НР-23 на самолете МиГ-17 на СП-7 были установлены три пушки НР-23 с боекомплектом по 100 снарядов на каждую (две пушки слева и одна справа в носовой части фюзеляжа). Бронезащита самолета состояла из бронекозырька фонаря, бронеплиты перед кабиной, бронезаголовника и бронеспинки.

РЛС РП-1 сопрягалась с оптическим прицелом АСП-ЗН и имела две антенны: поисковую, расположенную в верхней «губе» воздухозаборника, и прицельную – в центральной перегородке воздухозаборника. При сближении с обнаруженной целью до дистанции два километра автоматически включалась приемная антенна, позволяющая производить точную наводку. При хорошей визуальной видимости локатор отключался, и летчик пользовался прицелом АСП-3Н.

За исключением системы управления элеронами, в которой был установлен гидроусилитель (бустер) БУ-IV, все остальное оборудование самолета было идентично МиГ-17.

Испытания СП-7, первый полет на котором выполнил ГА. Седов, закончились летом 1952 года.

Быстрота проведения испытаний и запуска в серию МиГ-17П объясняется тем, что РЛС РП-1 была отработана еще в 1950 году на опытном самолете МиГ-15бис СП-5, а отработка и проверка радиолокационного прицела в различных климатических и погодных условиях проходила на самолетах СТ-7 (вариант УТИ МиГ-15).

В целом МиГ-17П был предназначен для пилотирования наиболее подготовленными летчиками. Он стал первым в нашей стране массовым легким перехватчиком с РЛС.

Целью программы СП-7Ф (МиГ-17ПФ) было объединить боевые возможности самолетов МиГ-17П и МиГ-17Ф, откуда и следует формула МиГ-17П + МиГ-17Ф = МиГ-17ПФ.

Самолет МиГ-17ПФ, выпущенный в 1952 году явился новым этапом в развитии самолета МиГ-17. На нем сохранился двигатель ВК-1Ф с форсажной камерой – тягой 2650 кгс без форсажа и 3380 кгс с форсажем, который был на самолете МиГ-7Ф. Вместо двух пушек НР-23 и одной Н-37Д были установлены три пушки НР-23. Радиолокационным прицелом был РП-1 «Изумруд».

Основными отличиями конструкции и оборудования МиГ-17ПФ были:

в носовой части изменено расположение оборудования и оружия;

хвостовая часть фюзеляжа изменена в связи с установкой форсажной камеры двигателя ВК-1Ф;

между обшивкой фюзеляжа и форсажной камерой установлен кожух обдува для защиты элементов конструкции фюзеляжа от перегрева;

установлены гидроцилиндры управления соплом форсажной камеры;

установлен более совершенный генератор ГСР-6000;

впервые установлена радиолокационная станция защиты от облучения «Сирена-2» и навигационный штурманский индикатор НИ-50Б.

Летно-технические характеристики МиГ-17ПФ были практически такими же, как и у Миг-17Ф. Несмотря на возросшую взлетную массу, МиГ-17ПФ сохранил летные качества первоначального МиГ-17, за исключением того, что время виража возросло до 85 секунд (62,0 с форсажем), а скороподъемность у земли была ограничена 55 м/с.

После нескольких лет эксплуатации вооружение большинства самолетов МиГ-17ПФ в частях авиации ПВО страны было полностью заменено. Пушки были сняты и заменены четырьмя ракетами с радиолокационным наведением. Так появился самолет МиГ-17ПФУ.

Самолет МиГ-17ПФ выпускался в Польше под названием ЛИМ-5М и в Чехословакии под названием С-104.

Освоение в производстве новых модификаций МиГ-17 и изменение производственного плана привело к тому, что Горьковский авиационный завод в 1953 году впервые за много лет не смог выполнить план по производству серийных самолетов. Основными причинами этой ситуации были производимые в больших количествах конструктивные доработки на самолетах в процессе их изготовления и испытаний и систематическая задержка в поставке заводу готовых изделий «Изумруд» и ГСР-6000.

Значительные трудности завод испытывал при освоении МиГ-17ПФ. Помимо конструктивных отличий самолета, основной особенностью новой машины была очень сложная по монтажу установка «Изумруд» и ее настройка. На заводе не было специалистов, которые могли бы производить монтаж и испытания «Изумруда», поэтому завод вынужден был ускоренно подготовить новые производственные кадры, а также пополнить штат высококвалифицированных специалистов. Кроме того, сама установка технически была не доведена. У изделий, поступающих на завод, отсутствовала стабильность характеристик отдельных блоков, что чрезвычайно затрудняло ее настройку. Заводу потребовалось организовать специальную мастерскую по регулированию изделия в составе 12 бригад и бюро измерительной аппаратуры. Техническую помощь Горьковскому заводу по настройке «Изумруда» оказывали квалифицированные специалисты НИИ-17 и завода-поставщика. Большую помощь заводу в освоении производства МиГ-17П оказали начальник 1-го Главного управления А.Н. Тер-Маркарян и главный инженер 1-го Главного управления М.М. Ефимов.

В 1953 году завод № 21 выполнил значительную работу по конструктивно-технологической доработке и отработке идущих в серийном производстве самолетов МиГ-17, МиГ-17П, а со второго полугодия и постановке производства самолетов МиГ-17ПФ.

Одновременно от технического руководства завода, выполняющего функцию ведущего завода по производству истребителей МиГ-17, требовалась повышенная ответственность за своевременное обеспечение ведомых заводов качественной технической документацией. За год в конструкцию самолета было внесено уточнений:

На Горьковском заводе большое внимание уделялось работе по внедрению достижений научно-технического прогресса. Основными направлениями этой работы являлись: улучшение технологических и трудовых процессов, внедрение новой техники, механизация трудоемких и ручных работ, усовершенствование организации производства, повышение квалификации рабочих и инженерно-технических работников.

Руководство этим процессом должен был осуществлять технический совет завода. Приказом № 58 по Горьковскому авиазаводу от 21 октября 1953 г. его председателем был назначен главный инженер Евгений Иванович Миндров.

В это время на заводе развивалось много новых форм соревнования: за отличное качество продукции, за сохранность и лучшее использование оборудования, за высокую культуру и чистоту на производстве, соревнование комплексных бригад, шефство ИТР над рабочими. Так, бригада под руководством начальника отдела В.А. Мюрисепа внедрила ряд мероприятий по членению сборки фюзеляжа, повышению качества, совершенствованию организации труда. Бригада В.Е. Слугина решила вопрос с доводкой конструкции герметической кабины. Начальники цехов С.Е. Зайчик, А.Г. Бухаров, А.А. Кириков повседневно занимались вопросами организации соревнования, рационализации и изобретательства. В этих цехах возникли многие ценные инициативы.

Оценивая значение освоения в производстве самолетов МиГ-15бис и МиГ-17, история Авиационного производственного объединения им. ЮА. Гагарина констатирует:

«Период освоения и серийного выпуска МиГов явился очень важным этапом в развитии предприятия. Были значительно увеличены производственные мощности. Заводской коллектив прошел за эти годы настоящую школу производственного мастерства. Неизмеримо возрос технический и организационный уровень, получили развитие инженерные службы, сформировалась оптимальная производственная структура, обеспечившая рациональное сочетание технологической и предметной специализации производственных цехов и участков. Была усовершенствована методика оперативно-производственного планирования по технологическим комплектам. На новую ступень поднялась общеобразовательная и техническая подготовка рабочих и инженерно-технических работников. Завод был подготовлен к решению новых, более сложных задач».

Истребитель МиГ-17 строился на заводах СССР пять лет.

В 1955 – 1956 гг. состоялась передача лицензии на производство МиГ-17 Китайской Народной Республике. Кроме передачи технической документации, проводилась большая работа по обучению китайских специалистов, приезжавших на завод № 126 группами. Обучение заканчивалось аттестацией, которую проводила совместная комиссия специалистов под руководством главного инженера завода. Всего в КНР было построено 1828 самолетов МиГ-17 в различных вариантах.

Следует отметить, что принятие на вооружение и начавшееся еще в ходе боевых действий на Корейском полуострове развертывание производства МиГ-17, являющегося фактически дальнейшим развитием МиГ-15, рассматривались как временная мера, до появления в самом ближайшем будущем еще более совершенного истребителя.

В начале 1950-х годов перед ОКБ А.И. Микояна, С.А. Лавочкина и А.С. Яковлева была поставлена задача – создать ночной всепогодный истребитель-перехватчик.

Вопрос о создании барражирующего истребителя-перехватчика впервые поставил главнокомандующий войсками ПВО Л.А. Говоров в 1948 году. «В 1950 – 1951 годах, – рассказывал А.С. Яковлев, – у нас с А.А. Микулиным родилась мысль создать легкий экономичный реактивный двигатель. Микулин выдвинул идею, что реактивный двигатель малой размерности будет наиболее эффективным с точки зрения экономики, надежности и в других отношениях, и начал работать над ТРД тягой 2000 кгс. Я решил разработать под него самолет, который наряду с прочими летно-техническими данными обладал бы большой продолжительностью и дальностью полета».

Надо отметить, что к тому времени в ОКБ-115 удалось выполнить большой объем исследовательских и опытно-конструкторских работ, а проект Як-У в сочетании с результатами аэродинамических исследований модели истребителя Як-60 и послужили главными предложениями по созданию будущего Як-25. Но между ними был еще один проект – Як-13 (август 1951 года) с очень близкой размерностью к Як-25. Почему он получил обозначение Як-13, остается лишь догадываться. Возможно, это было связано с двигателем ТР-3 (Як-1 ТР-3).

В августе 1951 г. вышло соответствующее постановление Совета министров, и в ОКБ-115 вплотную приступили к проектированию изделия «120», или, как еще называли, Як-2AM-5. Впоследствии аббревиатура «AM» в этом названии исчезла, и появился истребитель Як-25, открывший новую нумерацию самолетов в ОКБ.

Надо сказать, что к этому времени успешно прошел испытания аналогичный перехватчик Ла-200. Но несмотря на неоднократные требования военных, его так и не запустили в серийное производство, а самолет стал летающей лабораторией для отработки РЛС «Сокол».

В канун нового года заказчик утвердил макет, а 19 июня 1952 г. летчик-испытатель В.М. Волков (ведущий инженер М.И. Леонов) впервые поднял Як-120 в небо. Спустя два месяца, в августе, произошла первая авария – разорвалась трубка топливной магистрали, но в целом испытания проходили довольно гладко. В январе следующего года утвердили отчет по результатам заводских испытаний. Самолет спроектировали под мощный радиолокационный прицел РП-6 «Сокол» с расчетной дальностью обнаружения четырехмоторного дальнего бомбардировщика 25 км и двухмоторного – 16 км. Это определило компоновку с двумя двигателями на крыле, освободившими всю носовую часть фюзеляжа под большую, свыше метра, антенну. Однако выпуск «Сокола» сильно запаздывал, и вместо него на опытный «як» пришлось установить габаритно-весовой макет, а затем менее мощный РП-1 «Изумруд», сопряженный с оптическим прицелом АСП-ЗН

В комплект оборудования также входили радиостанция РСИУ-3, автоматический радиокомпас АРК-5, переговорное устройство СПУ-23, маркерный радиоприемник МРП-48, автопилот АП-28.

Экипаж самолета – летчик и оператор радиолокационного прицела, размещавшиеся в довольно просторных кабинах друг за другом под общим фонарем, – был неплохо защищен. Их прикрывали передние бронестекло толщиной 105 мм и 10-миллиметровая бронеплита, такие же бронещиток и два бронезаголовника, задний 6-миллиметровый бронещиток и пара 8-миллиметровых боковых дюралевых щитов.

Вооружение – две пушки Н-37Л с суммарным боекомплектом 100 патронов. Эти орудия весили по 106 кг каждое и отличались невысоким темпом стрельбы (400 выстр./мин) при начальной скорости снаряда, в зависимости от его типа, 710 – 725 м/с.

Госиспытания Як-120 проходили в ГК НИИ ВВС и заняли больше года. Председателем государственной комиссии назначили командующего авиацией ПВО Е.Я. Савицкого. С марта по июнь 1953 г. оценивались прежде всего летно-тактические характеристики (ЛТХ) самолета. Несмотря на ряд замечаний госкомиссии, было принято решение о запуске самолета после доработок в серию под обозначением Як-25. (Например, продолжительность полета оказалась ниже заданной на 20 минут.) В конце года полученные летно-тактические характеристики были утверждены для серийных самолетов постановлением Совмина СССР № 2359 – 965.

Успеху Як-25, отмечал авиаконструктор Е.Г. Адлер, «способствовало оперативное руководство его постройкой и испытаниями прекрасного ведущего конструктора Михаила Леонова, а также талант летчика-испытателя Валентина Волкова, рекомендованного Яковлеву Сергеем Анохиным».

В процессе испытаний и подготовки перехватчика к серийному производству на опытных машинах ввели некоторые конструктивные улучшения, в частности установили второй гребень на отъемных частях крыла. После устранения недостатков взлетная масса Як-120 возросла до 8700 кг. В сентябре того же года Як-25 с двигателем AM-5 в варианте барражирующего истребителя-перехватчика приняли на вооружение, запустив его в серию на Саратовском авиационном заводе № 292. Тогда же Яковлев пообещал увеличить продолжительность полета перехватчика до четырех часов с подвесными баками, начиная с 51-го самолета. С 1 по 16 октября 1953 г. Волков провел заводские контрольные испытания доработанной машины, после чего в ноябре ее госиспытания продолжились. Они подтвердили хорошие ЛТХ самолета, что позволило развернуть его серийное производство в полном объеме. Так как РЛС «Сокол» все еще оставалась недоведенной, то производство Як-25 началось с радиолокационным прицелом РП-1, доработанным под новый перехватчик и получившим обозначение РП-1Д. Первые серийные самолеты покинули цех Саратовского авиазавода в сентябре 1954 г.

Доводка РЛС «Сокол» на летающей лаборатории «200Б» продолжалась в течение 1953 года. Испытания показали, что по сравнению с РП-1 она имеет большую дальность действия, способна обнаруживать низковысотные цели (от 300 м) и обладает рядом других преимуществ. В ноябре 1953 г. вышел приказ МАП о прекращении испытаний и установке ее на Як-120. В апреле 1954 г. завершились государственные испытания перехватчика Як-120 с РЛС «Сокол», и станцию запустили в серийное производство под обозначением РП-6. По результатам госиспытаний Як-120 со штатной станцией 13 мая вышло постановление Совмина СССР № 899 – 385, требовавшее выпустить в 1954 году 30 серийных Як-25 с РП-6.

Серийное производство разворачивалось не без проблем. В докладной записке от 30 декабря 1954 г. за подписью Васильева, направленной из Совмина министру обороны Н.А. Булганину, говорилось: «В 1954 г завод № 292 должен был поставить ВВС 100 самолетов Як-25, в том числе 30 – с радиолокатором «Сокол». В связи с большими техническими трудностями освоения Як-25 и (…) большим количеством доработок отдельных агрегатов, план выпуска этих самолетов в 1954 г., по существу, сорван (поставлено всего 3 самолета и на аэродроме имеется 21 самолет, но все еще не облетанные из-за метеоусловий).

Кроме того, завод не подготовлен к переходу на выпуск с 1 января 1955 г. самолетов Як-25 с радиолокатором «Сокол», как это было установлено решением Совмина».

Тем не менее выпуск перехватчиков со станцией РП-6 «Сокол» под обозначением Як-25М начался, хотя и с опозданием. В серии новая модификация получила шифр «изделие 12/15». На этих самолетах двигатели АМ-5А 1-й серии заменили на РД-5А (АМ-5А) 2-й серии той же тяги, но с конструктивными улучшениями. Пушки снабдили дульными тормозами, доработкам подверглись и некоторые другие агрегаты. Объем топлива в четырех мягких фюзеляжных баках составлял 3445 л, в подвесном баке – 670 л. Самолеты с новой системой наведения на цель «Горизонт-1» иногда обозначались как Як-25МГ.

В ходе эксплуатации первых трех серийных «яков» в декабре 1954 г. выявилось несколько серьезных дефектов, и среди них – кратковременное утяжеление управления рулем высоты в момент выпуска тормозных щитков и потеря герметичности кабины. Вдобавок выявилось обледенение валов компрессоров двигателей. Машина требовала оперативных доработок.

Несмотря на это, освоение машины в войсках ПВО продолжалось. В марте 1955 г. А.С. Яковлев докладывал в МАП П.В. Дементьеву: «В процессе эксплуатации первых двенадцати машин за два-три месяца на аэродромах в Севаслейке и Троицке (…) самостоятельно вылетели, полностью освоив машину, 60 летчиков. В настоящее время подготавливаются для участия в параде 33 машины. Самолет оказался простым в эксплуатации и быстро осваивается летным составом».

Самые главные неприятности были связаны с двигателями: дюралевые лопатки компрессора чаще, чем на других самолетах, повреждались посторонними предметами, засасывавшимися с взлетно-посадочной полосы (ВПП). Лишь несколько примеров. 19 августа 1955 г. на Як-25М № 0913 в полете отказали оба турбореактивных двигателя (ТРД), спустя двенадцать дней на машине № 1812 остановился левый двигатель.

При подготовке к первомайскому параду 14 апреля 1956 г. во время взлета самолет командира группы полковника Вовка (Як-25М № 1818) после разрушения двигателя резко бросило влево. Лишь по счастливой случайности удалось избежать столкновения с ведомым. Вовк своевременно отключил неисправный ТРД, предотвратив пожар, и приземлился на одном двигателе. Причиной аварии стал обрыв лопатки второй ступени турбины. За восемь дней, предшествовавших параду, при налете 140 часов на 56 машинах пять раз отказывали двигатели РД-5А по конструктивно-производственным дефектам.

О том, как «лечили» от этого дефекта Як-25, рассказал авиаконструктор Евгений Георгиевич Адлер: «В моем присутствии Яковлев стал сетовать по поводу критического положения, которое сложилось вокруг серийного истребителя-перехватчика Як-25. Два двигателя AM-5, расположенные под крыльями, в положении на земле оказывались подвешенными настолько близко к поверхности аэродрома, что при рулежке, взлете и посадке засасывали с земли вместе с пылью мелкие камешки, которые, попадая на дюралевые лопатки компрессоров двигателей, выводили их из строя. Острая на язык аэродромная братия прозвала Як-25 «пылесосом», а чины постарше поставили вопрос о снятии его с производства, а то и с вооружения авиации ПВО страны.

А вы не пробовали защищать двигатели металлическими сетками? – вмешался я в разговор.

Какими еще сетками? – с раздражением спросил Яковлев.

– Такими, что ставят американцы на свой «Сейбр».

Я что-то о таких не слышал.

Если хотите, я завтра же привезу образец.

Привезите, если сможете.

Сняв с распотрошенного американского истребителя, так и застрявшего в Бюро новой техники ЦАГИ, одну из защитных сеток, установленных перед входом в ТРД в раздвоенном воздушном канале, я положил ее на стол перед АэСом. Эта сетка представляла собой легкую стальную конструкцию из профилированной проволоки, спаянную медью. Тонкие проволочные полукружия располагались уступами, этакой лесенкой, едва ли создавая ощутимое сопротивление воздушному потоку.

– Ну что ж. Вот и займитесь для начала установкой подобных сеток перед двигателями AM-5 нашего истребителя-перехватчика.

Из американских авиажурналов я узнал, что во время корейской войны многие «Сейбры» перебрасывались своим ходом к театру военных действий через обширные просторы Тихого океана. Одна из групп этих истребителей оказалась во время перелета в зоне сильного обледенения и некоторые из них упали в воду, не долетев до берега. Расследование показало, что причиной катастроф оказались сетки, которые, обледенев, перекрыли доступ воздуха в двигатели.

Зная это, я решил установить перед входом в двигатели Як-25 конические сетки такого же типа, как и американские, но проволока навивалась на спицы не отдельными замкнутыми кольцами, а в виде непрерывной спирали. Это было сделано в предвидении двух этапов. Первый этап должен был решить вопрос, достаточна ли защита двигателя от попадания камешков. Затем, если будет получен ответ на следующий вопрос, – не слишком ли велико влияние сеток на скорость Як-25. Если с этими вопросами будет все в порядке, можно будет на втором этапе пропустить по спирали ток и, не особенно меняя конструкцию сеток, провести летные испытания, проверив защищенность самих сеток от обледенения.

Когда первые сетки были готовы, из воинской части, располагавшейся в штаб-квартире ПВО под Ржевом, прислали два самолета, на которые мы надели свои «намордники». Испытания пожелал возглавить лично командующий авиацией ПВО маршал авиации Евгений Савицкий.

В самолете Ли-2, летевшем на высоте метров 500, произошел такой разговор:

– Зачитайте программу испытаний, – обратился маршал к инженер-майору А.А. Манучарову, представителю ГК НИИ ВВС.

Как оказалось, программа основывалась на методике последовательного забрасывания на вход воздуха двигателя заранее припасенных бетонных кубиков с ребром 2; 1,5; 1; 0,5 и 0,3 см.

Я не согласен с подобной варварской методикой, – заговорил я. – Предлагаю другую: с правых двигателей защитные сетки снять, а на левых оставить. Заготовленные бетонные кубики рассыпать по ВПП и, делая взлет-посадки, наблюдать за состоянием двигателей, сравнивая состояние защищенных и открытых двигателей.

Не согласен, вылезай из самолета, – не без юмора ответил мне Савицкий, – а мы будем работать по программе, представленной ГК НИИ ВВС и согласованной с Аэродромным институтом.

Я протестую, – настаивал я, поглядывая на главного инженера главка Тер-Маркаряна, который, однако, меня не поддержал.

По прибытии на Центральный аэродром ПВО был устроен настоящий цирк. Перед одним из двигателей Як-25 установили большую воронку с нижним концом, отогнутым во вход двигателя. После запуска на лестницу взобрался Манучаров и, набрав горсть самых крупных кубиков, бросил их в воронку. Остановив двигатель, стали разбираться в результатах.

– Сколько кубиков заброшено? – вопрошал маршал.

– Десять, – последовал ответ.

Сколько вынуто из сетки?

– Четырнадцать, товарищ маршал.

– Вы что, считать не умеете? Откуда появились лишние?

– Они образовались из разбившихся кубиков.

– Так, а что с лопатками?

– Есть забоины, товарищ маршал.

– Опасные? Сколько их?

– Нет. Их всего пять.

– Отметьте их карандашом и продолжайте испытания.

Когда кончились двухсантиметровые кубики, перешли к более мелким, и так продолжалось до тех пор, пока вообще не осталось никаких кубиков.

Лопатки первой ступени компрессора двигателя оказались избитыми мелкими забоинами, но двигатель продолжал запускаться и исправно работать.

Заметив поблизости кучу мелкого щебня, видимо, наметенного с ВПП в ожидании высокого визита, маршал приказал:

– Возьмите лопату и забросьте одну порцию щебня во вход двигателя, убрав воронку.

Двигатель проглотил и это, продолжая вертеться. После остановки ТРД и очистки сетки от застрявшего мусора его запустили снова и, бросая лопату за лопатой, перекидали всю кучу. Двигатель с поврежденным первым колесом компрессора продолжал работать. Никаких изменений в его работе ни на глаз, ни на слух, ни по показаниям приборов замечено не было.

– Запишите в протокол, – скомандовал Савицкий. – Считать защитные сетки прошедшими испытания удовлетворительно. Рекомендовать их на установку на Як-25. Поврежденный двигатель снять и отправить на исследование.

Дополнительные летные испытания, позже проведенные в ЛИИ, показали, что максимальная скорость самолета Як-25 со снятыми сетками практически не отличается от скорости этого самолета с установленными сетками.

Не успели на заводе в Саратове наделать этих сеток, как военные спохватились и потребовали доказательств безопасности полетов в условиях обледенения.

К этому мы давно готовились. Опытная сетка уже была изготовлена и проходила совместные с ГК НИИ ВВС испытания. От серийной она отличалась только тем, что спицы, на которые наматывалась проволочная спираль, были не из металла, а из текстолита, а к сетке был подведен электрический ток. Дело было летом, поэтому пришлось изобретать кольцевую установку перед входом в двигатель с распылителем воды, имитирующую естественные условия обледенения в полете. Ведь наверху даже летом – мороз.

Летные испытания шли с переменным успехом. Проволочная спираль практически не обмерзала, но на пересечении со спицами образовывались сосульки, которые, срываясь, повреждали лопатки компрессора двигателя. Опасных забоин, правда, не наблюдалось, но все же плавные вмятины на лопатках были.

Приезжая в очередной раз в ГК НИИ ВВС, встречаю еще на железнодорожной станции ведущего инженера этого института Н.Н. Патаракина.

– Что нового?

– Только что подписан акт: обогреваемые сетки рекомендовать к серийному производству для Як-25.

Я своим ушам не поверил, переспросил:

– Так, как есть, с дефектами?

– А что дефекты? Двигатель не глохнет, работоспособность обеспечена, повреждения не опасны и незначительны. Чего же еще надо?».

Немало летных происшествий с Як-25 произошло из-за срыва в штопор. Так, 2 июля 1956 г., выполняя испытательный полет на высоте 1000 м, сорвался в штопор самолет, принадлежавший НИИ-17. Этому способствовала склонность «яка» к непроизвольному выходу на большие углы атаки при незначительном перетягивании ручки, вследствие продольной неустойчивости, когда коэффициент подъемной силы превышал 0,6. Летчики Кривой и Хорохорин вывели самолет из штопора, но высота оказалась слишком мала, и Як-25, покачиваясь с крыла на крыло, врезался в землю. В том же году зафиксировали еще две катастрофы по этой причине.

Здесь следует пояснить, что опытные машины имели по одной аэродинамической перегородке на консолях крыла. Эти вертикальные пластины препятствуют перетеканию воздушного потока вдоль его размаха и накапливанию пограничного слоя в районе элеронов. Последнее обстоятельство повышает их эффективность и затягивает начало концевых срывов потока колебания. Видимо, это обстоятельство и привело к появлению на плоскости дополнительных гребней.

С октября 1955 г. самолеты Як-25 выпускались с антиобледенительными устройствами на входе двигателей, обогреваемыми защитными сетками и коками. А с февраля следующего года на первых ступенях ТРД появились стальные лопатки.

И все же неприятностей с Як-25 случалось не больше, чем с другим новым самолетом в начале «служебной карьеры», и по мере освоения его летным составом он приобрел репутацию простой и надежной машины. «Як-25, – вспоминал Е.Я. Савицкий, – обладал для того времени всеми необходимыми качествами, чтобы стать основным типом всепогодного истребителя-перехватчика. В довершение ко всему, он оказался прост в управлении. Настолько прост, что я долгое время летал на нем во все командировки».

По воспоминаниям очевидцев, «Як-25 нравился экипажам. Он оказался приятным в пилотировании и обладал неплохими взлетно-посадочными характеристиками (по меткому выражению летчика-испытателя ГК НИИ ВВС B.C. Кипелкина, «саморул и самосад»), а его большая кабина казалась после тесноты «мигов» очень комфортной. Оправдался и расчет на то, что наличие двух членов экипажа позволит полнее использовать боевые возможности перехватчика. Кроме того, дублированное управление значительно облегчало работу летчиков в длительном полете. Конечно, по сравнению с легкими одномоторными машинами самолет казался более инертным, требовал определенных навыков при работе с двумя РУДами (РУД – рычаг управления двигателем), имел свои особенности на взлете и посадке, но ко всему этому пилоты привыкали очень быстро. Перехватчик позволял выполнять сложный пилотаж, включая перевороты, бочки и петли. Однако эксплуатационная перегрузка ограничивалась 4,2 g, и в среде истребителей Як-25 считался «дедовским самолетом», на котором хорошо летать пилотам предпенсионного возраста».

На саратовском заводе в 1954 – 1957 гг. было выпущено 473 перехватчика.

Большой вклад в освоение и выпуск Як-25 и его модификаций внесли директора завода А.И. Шибаев (1950 – 1956 гг.), Б.А. Дубовиков (1956 – 1957 гг.), главный инженер Н.Я. Мирошниченко (1947 – 1969 гг.) и представители ОКБ В.И. Емельянов, В.А. Старухин и В.Ф. Ивашкевич.

В 1954 году самолеты Як-25 стали поступать в войска ПВО и стали нести боевую вахту у северных границ страны, затем они были приданы южным и дальневосточным частям ПВО в стратегически важных областях и вблизи крупных городов.

Схема Як-25 позволила создать семейство боевых машин различного назначения с использованием большого объема унифицированных агрегатов.

В пятидесятые годы в руководстве нашей страны стала популярной идея превращения военных самолетов в ракетоносцы. В одном из тогдашних распоряжений правительства говорилось: «…обязать МАП (т. Дементьев), главных конструкторов Яковлева, Кунявского и начальника НИИ-17 Комиссарова разработать к 1 октября 1954 г. технический проект применения управляемого снаряда К-5 на самолете Як-25М с РЛС «Сокол».

В 1956 году эскадрилья Як-25К, вооруженная ракетами класса «воздух – воздух» РС-2У, наводящимися на цель по радиолучу, базировалась на аэродроме близ Красноводска.

Прорабатывали и вариант размещения на самолете ракет класса «воздух – воздух» К-75. В 1957 году на машинах Як-25М № 011 и № 1110 летчики ЛИИ М. Коржаков и М. Петушков испытывали управляемые ракеты К-7 и К-8.

Як-25 стал первым отечественным барражирующим перехватчиком и эксплуатировался в авиации ПВО до конца 1960-х годов.

Як-2 5 эксплуатировали части, базировавшиеся на аэродромах Ростова, Ленинграда (Горелово и Громово), Ржева, Бежецка, Кюрдамира, Шяуляя, Нарьян-Мара. Снимаемые с вооружения Як-25, как, впрочем, и другие устаревшие боевые машины, предложили переделать в летающие мишени. Так появился Як-25МШ, способный выполнять автоматический взлет, полет в зону и управляемую с самолета УТИ МиГ-15 посадку. Як-25МШ укомплектовали системой автоматического управления, в состав которой входили приемная 16-командная аппаратура дискретного радиоуправления МГПУ-1, автоматическая система уборки шасси, доработанный автопилот АП-28МЯ, радиовысотомер РВ-2, радиомаяк СВБ-5 и аппаратура регистрации промаха. Завершившиеся в феврале I960 г. совместные испытания показали, что Як-25МШ по боевым и тактическим характеристикам превосходил мишени МиГ-15М, МиГ-17М и Ил-28М и в основном соответствовал тактико-техническим требованиям ВВС. Продолжительность полета Як-25МШ достигала двух часов, он мог применяться на высотах от 600 до 13 000 м и развивать максимальную скорость до 1070 км/ч.

Несколько самолетов Як-25 переоборудовали для испытаний катапультных кресел. В частности, в 1961 году в НИИ ВВС прошло испытание катапультное кресло К-24 с комбинированным стреляющим механизмом КСМ-ЗОЗП на режиме прерванного взлета со спасением всей материальной части.

Самолеты, аналогичные Як-25, создавались и за рубежом.

 

3.3. МИГ-19 – первый отечественный серийный сверхзвуковой истребитель

Дебют советского реактивного истребителя МиГ-15 в корейской войне трудно назвать блестящим, хотя на его долю выпало немало крупных побед. Причина, как ни странно, заключалась отнюдь не в качествах этой, без сомнения, этапной машины в истории развития советской авиации, а в колоссальном численном превосходстве ВВС ООН, на 95 % обеспеченном за счет американской дальневосточной группировки. Несмотря на то что этот факт был прекрасно известен, лежащие в руинах корейские города и промышленные объекты зримо демонстрировали советскому руководству господство американской воздушной мощи. В этих условиях запуск в серийное производство истребителя, обладающего подавляющим превосходством над F-86, рассматривался в «верхах» как гарантия предотвращения массированных налетов на советские города в случае перерастания «холодной войны» в горячую.

Следует отметить, что не все высокие армейские руководители придерживались мнения о преимуществах МиГ-15. Так, командующий истребительной авиацией ПВО генерал-лейтенант авиации Е.Я. Савицкий, выезжавший в части 64-го истребительного авиационного корпуса (ИАК), воевавшего в Корее, по итогам этих поездок неоднократно высказывал первым лицам страны свою тревогу по поводу состояния и перспектив развития авиации ПВО. Минимум дважды – в феврале 1952-го и в апреле 1953-го – он обращался в Совет министров с письмами, в которых, на основе анализа опыта частей истребительной авиации, входивших в состав 64-го ИАК, ставил вопрос о том, что самолеты типа МиГ-15 не могут вести эффективной борьбы с истребителями F-80 и F-86 на малых и средних высотах и уступают F-86A и F-86E в маневренных свойствах на малых и средних высотах. Он предлагал создать в СССР специальный истребитель для средних и малых высот, более эффективный, чем существующий МиГ-15.

В мае 1952 г. с письмом на имя И.В. Сталина обратился В.В. Кондратьев, сотрудник ЦАГИ, предложивший «строить самолет Ф-86А «Сейбр» в серийном производстве, сохранив полное сходство его с оригиналом», а в дальнейшем – «критически осваивать методы американской школы путем его модификации». Это предложение он мотивировал соображениями о лучших маневренных качествах «Сейбра» по сравнению с МиГ-15бис, а в конце письма делал «скромное» предложение – использовать себя в качестве главного конструктора.

Результатом этого предложения стало решение И.В. Сталина: «Для копирования «Сейбра» организовать специальное ОКБ-1, главным конструктором которого назначить Кондратьева». Постановление Совета министров СССР за № 2804 – 1057, озаглавленное «О самолете Ф-86А «Сейбр», вышло 18 июня 1952 г. Суть его сводилась к тому, чтобы на заводе № 1 в Куйбышеве организовать опытно-конструкторское бюро для (прямо по Кондратьеву) копирования, постройки и дальнейшего развития самолета Ф-86А, а главным конструктором этого ОКБ-1 назначался В.В. Кондратьев. Срок определили очень жесткий: ровно через год, то есть в июне 1953 г., самолет должен быть передан на летные испытания. О дальнейшей истории ОКБ-1 рассказал в своих воспоминаниях авиаконструктор Е.Г. Адлер.

Независимо от печального исхода этой затеи с копированием F-86 сам факт решения И.В. Сталина можно считать результатом неудовлетворенности вождя положением в истребительной авиации страны. При этом следует учитывать еще один факт. МиГ-15, обладая превосходством в скорости, расправлялся со сравнительно тихоходными американскими В-29. Однако уже первое поколение реактивных бомбардировщиков лишило истребителей этого преимущества. Как рассказывал ветеран Дальней авиации Г.П. Рощин, на учениях МиГ-15 не догоняли реактивные Ту-16.

Существовал еще один фактор, порожденный «холодной войной», который влиял на развитие отечественной истребительной авиации, – воздушная разведка, которая нарастающими темпами велась против Советского Союза странами НАТО в послевоенные годы. Во второй половине 40-х годов к основным направлениям деятельности воздушной разведки НАТО относились:

– РАЗВЕДКА РАДИОЛОКАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ.

Самолеты-разведчики в этом случае совершали полеты в основном в дневное время на средних и больших высотах вдоль советских границ и на некотором удалении, поскольку аппаратура позволяла выполнять эти задачи со значительных расстояний. Нарушений воздушного пространства обычно не наблюдалось.

– РАЗВЕДКА ВОЕННО-МОРСКИХ БАЗ И КОРАБЛЕЙ В МОРЕ.

Для выполнения этой задачи самолеты-разведчики вынуждены были приближаться к нашим берегам, зачастую используя условия плохой видимости, и нарушать границу, как правило, на небольшую глубину Наиболее характерными такие нарушения были на Дальнем Востоке, особенно участившиеся с началом войны в Корее. Против таких нарушителей наши истребители действовали довольно успешно, периодически их сбивая.

Кроме того, техника и персонал разведывательных авиаподразделений привлекались для заброски шпионов и диверсантов и грузов для них.

Однако эти задачи носили преимущественно тактический характер. Такие масштабы вскоре перестали удовлетворять американское руководство. Во-первых, ядерный запас США быстро рос, и для составления очередных планов нападения на СССР нужно было намечать новые цели для ядерных ударов. Во-вторых, сам Советский Союз преподнес неприятный сюрприз – в 1949 году испытал атомную бомбу и американцы поняли, что их представления об отсталости СССР далеки от реальности. В-третьих, в 1950 году началась война в Корее, грозящая перерасти в непосредственное военное столкновение США и СССР. Естественно, американское руководство стало нуждаться в получении гораздо более обширных данных о военном и промышленном потенциале СССР. Требовалось проникновение в глубь страны, что было связано с большим риском. Однако другого пути не было – и наряду с тактической, началась и стратегическая воздушная разведка против Советского Союза.

К этому времени самолетами для решения задач стратегической разведки располагали только США и Великобритания, имевшие реактивные разведчики на базе бомбардировщиков: английские «Канберры» и их американский аналог RB-57, а также дальний RB-47, со скоростью от 750 до 900 км/ч, потолком 13 км (RB-47) и 15 км («Канберра») и приличной дальностью полета. Именно эти типы и были первоначально задействованы.

В начале 1950-х годов на вооружении советских ВВС и истребительной авиации ПВО страны находились обычные фронтовые истребители МиГ-15бис и МиГ-17, имевшие максимальную скорость на высотах свыше 10 000 м порядка 1000 км/ч и потолок 15 500 м. Кроме этого, имелось некоторое количество МиГ-17Ф с форсированным двигателем, потолок которых достигал 16 500 м. Однако все они не имели оборудования для поиска цели и применения вооружения ночью и в условиях плохой видимости, что сильно ограничивало их эффективность. Всепогодные МиГ-17П, оснащенные первым отечественным серийным радиолокационным прицелом РП-1 («Изумруд»), начали поступать в части только в конце 1953 года, а двухместный всепогодный перехватчик Як-25, оснащенный более совершенным прицелом РП-6 («Сокол») еще позже – с 1955 года. Все типы истребителей имели стрелково-пушечное вооружение калибром от 2 3 до 37 мм.

Управление истребителями в воздухе осуществлялось голосом по радио с наземных командных пунктов (КП), имевшихся в каждом истребительном авиационном корпусе (ИАК), дивизии (ИАД) и полку (ИАП). Как правило, основной структурной единицей был КП ИАД. Для каждого КП ИАД была установлена своя зона ответственности. На КП ИАД данные о полете целей и своих истребителей поступали с командных пунктов радиотехнических войск ПВО (РТВ ПВО), организационно объединенных в полки (РТП) и отдельные батальоны (ОРТБ). КП РТП и ОРТБ, как правило, совмещались с соответствующими КП ИАД, а их командиры оперативно подчинялись командирам истребительных авиационных дивизий.

Для упорядочения действий по защите воздушных рубежей страны в сентябре – декабре 1951 года тремя постановлениями правительства была создана приграничная линия воздушной обороны под командованием маршала авиации К. Вершинина в составе Северного, Прибалтийского, Белорусского, Прикарпатского, Юго-Западного, Кавказского и Приморского приграничных районов воздушной обороны (ПРВО), с сохранением задач ПВО за Ленинградским, Бакинским районами ПВО и районами ПВО военных флотов.

В 1952 году дополнительно на Дальнем Востоке были созданы Сахалино-Курильский, Камчатский и Чукотский, а в Средней Азии – Туркестанский районы ПВО.

В оперативное подчинение приграничной линии воздушной обороны была выделена 31 истребительная авиадивизия (25 от ВВС и 6 от ПА ПВО страны) и, кроме того, 6 истребительных авиадивизий от авиации ВМФ, все – на самолетах МиГ-15бис. Впрочем, уже осенью 1952 года дивизии были сведены в истребительные корпуса ПВО (ПАК ПВО).

Тогда же на западе страны были организованы три взаимосвязанные между собой полосы обнаружения и наведения: внешняя полоса – страны народной демократии, приграничная полоса – собственно приграничные районы воздушной обороны; полоса ПВО страны – тыловые районы, прикрываемые войсками ПВО страны. На Дальнем Востоке была создана одна приграничная полоса обнаружения и наведения.

Примерно в таком состоянии в начале 1950-х годов советские войска ПВО впервые столкнулись с попытками глубоких прорывов иностранных реактивных самолетов-разведчиков на нашу территорию, совершавшимися явно с целью разведки важных объектов в глубине страны.

Разведывательная деятельность американской авиации в приграничном воздушном пространстве Советского Союза началась весной 1949 года в ответ на блокаду Западного Берлина. Именно тогда в США появился на свет теперь уже широко известный план войны с СССР под названием «Дропшот» (только на первом этапе его осуществления Пентагон планировал сбросить на нашу страну в течение 30 суток 300 атомных и 200 тыс. тонн обычных бомб). Проведение разведки с воздуха определялось специальной директивой Объединенного Комитета начальников штабов (ОКНШ).

Примерно в декабре 1950 г. Комитет начальников штабов пришел к выводу о необходимости использовать в этих целях новые самолеты В-47, которые только запускались в производство. Предполагалось оснастить их фотокамерами, устанавливавшимися в бомбовых отсеках. Президент Трумэн дал добро на два полета «47-х» в глубь советской территории: один над Чукоткой и северным побережьем Сибири, другой – южнее – вдоль побережья Приморья.

15 октября 1952 г. с авиабазы Йельсон в рамках проекта «52 АФР-18» впервые выполнили разведывательные полеты с попутным фотографированием советской территории экипажи пары В-47В полковников Дональда Хиллмэна и Патрика Флеминга. После дозаправки от самолетов КС-97 у мыса Барроу Флеминг достиг острова Врангеля и прошел обратным курсом на восток вдоль северного побережья Чукотки. Хиллмэн сразу же углубился над полуостровом между Становой и Амбарчиком, вышел к Эгвекиноту и достиг бухты Провидения, после чего повернул к полуострову Сьюард на Аляске. В ходе этого полета со стороны советских МиГ-15бис 53-го смешанного авиационного корпуса, где служил заместителем командира полковник Иван Пстыго (ныне заслуженный военный летчик СССР, Герой Советского Союза, маршал авиации) была отмечена безуспешная попытка перехвата высокоскоростного высотного бомбардировщика.

Учитывая летные данные В-47, можно считать маловероятным успешный перехват его даже на МиГ-15. От него В-47 мог просто уйти, дав «полный газ». Появление МиГ-17 сделало жизнь экипажей разведчиков куда менее приятной.

Г.П. Серов, на основе документов оперативного управления штаба войск ПВО страны, в том числе направлявшихся для докладов в ЦК КПСС и Совет министров СССР, дал в своей статье подробный перечень нарушений воздушного пространства СССР самолетами-разведчиками НАТО в начале 1950-х годов.

Анализируя причины неудач советских истребителей, автор называет среди них большие технические погрешности наземных РЛМ (до 2 км), отсутствие перехватчиков с бортовыми радиолокаторами, темноту и плохие метеоусловия.

«Несмотря на явную серьезность этих прорывов, – пишет Г.П. Серов, – никаких выводов и мероприятий из этих случаев сделано не было. Не вполне ясно, было ли о них должным образом доложено Сталину, поскольку за его адекватную реакцию в 1952 году вряд ли кто-то из приближенных к нему «докладчиков» (Булганин, Берия, Маленков) мог поручиться».

В дальнейшем – в 1952 и 1953 годах – подобные глубокие прорывы не отмечались (чего не скажешь об обычной приграничной деятельности разведывательной авиации НАТО). Возможно, это было связано сначала со сменой американского руководства (Гарри Трумэна на посту президента сменил генерал Дуайт Эйзенхауэр), а затем наблюдением им за сменой советского руководства (смертью Сталина и последовавшей вскоре ликвидацией Берия) и с выработкой курса по отношению к нему. Но когда американцам стало ясно, что пришедшие к власти Маленков, Хрущев и Булганин будут идти прежним курсом – строительства социализма и «закапывания капитализма», передышка кончилась.

В ночь 4/5 января 1954 г. неопознанный иностранный самолет, предположительно «Канберра», нарушил воздушное пространство СССР в южной части Каспийского моря со стороны Ирана и углубился в советские территориальные воды до 360 км, находясь в воздушном пространстве СССР до 1 часа. Метеоусловия были сложные, а на западном побережье Каспийского моря были меньше минимума, т.е. облачность 10 баллов, высота нижней кромки 100 – 300 метров, дождь, снег, дымка.

На перехват из Бакинского района ПВО – одного из самых оснащенных и укомплектованных в то время – было поднято 8 истребителей МиГ-17, из них два наводились на цель. Старший лейтенант Каменев из 2-го гвардейского истребительного авиационного полка (ГвИАП), вылетевший с аэродрома Кызыл-Агач, дважды сводился с целью, шел параллельным курсом в течение 8 и 2 минут, но обнаружить ее не смог. Кроме того, вылетевший с аэродрома Красноводск ст. лейтенант Анциферов из 177-го ГвИАП на взлете потерпел катастрофу. Самолет-нарушитель беспрепятственно ушел обратно.

Полученные Бакинским районом ПВО в ноябре 1953 г. первые 6 перехватчиков МиГ-17П с радиолокационным прицелом РП-1 еще только начинали осваиваться – на них было подготовлено 4 летчика. Но в ту ночь дежурных летчиков на МиГ-17П не было.

Нарушитель появился снова уже в следующую ночь, прошел сходным маршрутом и находился в воздушном пространстве СССР 41 минуту. Метеоусловия были почти такие же.

На перехват были подняты 10 истребителей, из них один МиГ-17П. На цель наводились три самолета, из них один МиГ-17П. Никто из них не обнаружил самолета-нарушителя, который снова ушел безнаказанно.

При разборе в обоих случаях отмечалось много упущений в организации процесса наведения наземными службами, запаздывание с подъемом истребителей, неточное наведение на цель, а также слабая подготовка летного состава. В результате было предложено резко усилить тренировки летчиков и боевых расчетов наземных пунктов наведения и отработку процесса перехвата скоростных реактивных самолетов ночью и в сложных метеоусловиях.

Новые нарушения и, соответственно, возможность реабилитировать себя представилась им довольно скоро. В ночь 24/25 марта 1954 г. неопознанный реактивный самолет опять нарушил госграницу СССР в Каспийском море со стороны Ирана, и, углубившись на 315 км в советское воздушное пространство, находился в нем в течение 49 минут. Нарушитель шел на высоте 10 – 12 тыс. метров со скоростью от 760 до 860 км/ч.

В этот раз необходимые меры для уничтожения самолета-нарушителя были приняты своевременно. Всего на перехват подняли 8 истребителей МиГ-17, в том числе 4 МиГ-17П. Два самолета МиГ-17П были выведены и шли более 100 км в непосредственной близости к самолету-нарушителю, но обнаружить его так и не смогли.

25 марта для разбора причин пропуска нарушителя в Бакинский район ПВО из Москвы выехала специальная комиссия. А в ночь с 26 на 27 марта на ее глазах произошло новое нарушение. Самолет типа «Канберра» прошел на высоте 11 – 12 км со средней скоростью 750 – 800 км/ч в северном направлении вдоль Каспийского моря и углубился в наше воздушное пространство на 260 км.

Всего на перехват вылетели 7 истребителей, из них 6 МиГ-17П. Однако обнаружить цель они опять не смогли. Нарушитель безнаказанно ушел в южном направлении в сторону Ирана.

Как показали последующие события, эти нарушения над Каспийским морем были скорее «разведкой боем», предназначенной для выяснения возможностей советской системы ПВО и отвлечения от направления главного вторжения.

В соответствии с только что принятой в Соединенных Штатах стратегией «массированного возмездия» 29 апреля 1954 г. американская стратегическая авиация провела глубокую разведку для возможного ядерного удара по основным городам СССР. Группа бомбардировщиков В-47, стартовав с европейских натовских аэродромов и пользуясь недосягаемостью огня зенитных артиллерийских систем и высоты со стороны советских истребителей, успешно вышла на рубеж Новгород – Смоленск – Киев. По мнению специалистов того времени, не исключалось, что на их борту находились ядерные боеприпасы.

Позже появление американских бомбардировщиков фиксировалось отечественными средствами радиолокации над Ленинградом и Подмосковьем. Наши РЛС могли наблюдать эти полеты, но боевые средства ПВО были еще не в состоянии эффективно противодействовать реактивным бомбардировщикам янки, следовавшим на больших скоростях и высотах.

Днем 8 мая 1954 г. со стороны Баренцева моря госграницу СССР нарушили одновременно два реактивных самолета В-47, которые прошли над территорией, обороняемой Северным флотом и Северным военным округом. Самолеты шли на высоте 12 000 м со средней скоростью 760 – 840 км/ч.

Для перехвата были подняты 13 самолетов МиГ-17. Летчики 1619-го ПАП ст. лейтенант Китайчик и ст. лейтенант Жиганов в районе Североморска обнаружили по инверсии цель. По команде с земли истребители сбросили подвесные баки и с набором высоты начали преследовать цель. В 9 – 55 в районе Африканда истребители сблизились с нарушителем на дистанцию 800 – 100 м и открыли огонь. После первой очереди нарушитель открыл ответный огонь.

Как сейчас стало известно, самолет-нарушитель тогда получил повреждения, но все же сумел возвратиться на базу.

Видимо, результаты этих полетов, проведенных в ночное время и днем в плохих метеоусловиях, были не слишком информативны, а риск потерять самолеты-разведчики типа «Канберра» и RB-47 оказался слишком велик и чреват серьезными дипломатическими осложнениями. Поэтому попытки дальнейших глубоких прорывов самолетов такого типа в воздушное пространство СССР были прекращены. Как стало очевидно позднее, для этого готовилась другая материальная часть.

После этих нарушений в правительстве СССР состоялось первое крупное совещание по состоянию советской системы ПВО, вскрывшее много недостатков как организационного, так и технического плана. В результате постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР от 27 мая 1954 г. «О безнаказанных полетах иностранных самолетов над территорией СССР» были произведены серьезные преобразования в организации ПВО страны. Последовавший вскоре приказ министра обороны № 0075 от 14 июня 1954 г. «О реорганизации структуры войск ПВО страны» привел организацию войск в соответствие с общевойсковой структурой. В частности, были образованы два округа ПВО (Московский и Бакинский) и несколько армий. Маршал Советского Союза Л. Говоров стал первым главнокомандующим войсками ПВО страны, на которые теперь легла вся ответственность за неприкосновенность воздушных рубежей.

При «разборе полетов» особо досталось летчикам и операторам наведения, оказавшимся не готовыми решать задачу перехвата на самолетах МиГ-17П. Сами летчики с этим были не вполне согласны: начальник штаба 145-го ГвИАП полковник Кудрявцев в своей докладной записке от 25 июня 1954 г. на имя Председателя Совета министров СССР Маленкова и 1-го секретаря ЦК КПСС Хрущева просил «…как можно быстрее решить вопрос с настоящим ночным перехватчиком, который должен иметь большую, чем МиГ-17П, скорость и безотказный радиолокационный прицел с большой дальностью обнаружения. Без самолета, удовлетворяющего этим данным, осуществлять перехваты реактивных самолетов в условиях ночи очень и очень трудно, и перехваты ночью на самолетах МиГ-17П будут исключением даже при очень хорошей работе расчетов на КП».

В результате правительством были даны задания конструкторам, и к концу 1954 года вышли постановления о создании новых самолетов-перехватчиков, оборудованных бортовыми РЛС и вооруженных управляемыми и самонаводящимися авиационными ракетами.

В этих условиях и велись работы над первым в истории отечественной авиации серийным сверхзвуковым истребителем – будущим МиГ-19.

МиГ-15 американцы нарекли «корейским сюрпризом». Но, похоже, этот «сюрприз» их ничему не научил. Американский летчик-испытатель Ф. Эверест назвал первый сверхзвуковой истребитель ВВС США F-100 «Супер Сейбр» самым быстрым и самым лучшим в мире самолетом тактической авиации. При этом он не подозревал, что по другую сторону океана на секретных советских аэродромах полным ходом шли испытания новейших сверхзвуковых машин. Эверест тогда не ведал о существовании в Советском Союзе истребителя МиГ-19, по своим летным данным оставившего далеко позади «самый быстрый» и одновременно самый аварийный самолет F-100 (за 25 лет эксплуатации американцы потеряли 69 % этих машин).

Сверхзвуковые машины создавались не только в США. Советские конструкторы тоже времени даром не теряли. В соответствии с постановлением Совета министров СССР от 10 августа 1951 г. в ОКБ А.И. Микояна началась разработка сверхзвукового истребителя сопровождения, получившего заводское обозначение СМ-2 (И-360). Заданием предусматривалась максимальная скорость 1220 км/ч на высоте 5000 м и 1180 км/ч на 10 000 м, время набора высоты 10000 м – 3 минуты, практический потолок без подвесных баков – 16 000 м, а техническая дальность с подвесными баками и без них – 3500 и 2100 км соответственно. При этом нормальный вес должен был находиться в пределах 6500 – 7000 кг.

Возглавлял работы по этой машине заместитель главного конструктора А.Г. Брунов. В числе ведущих специалистов были аэродинамик А.А. Чумаченко и прочнист Д.Н. Кургузов. РА. Беляков занимался системой управления. Силовая установка проектировалась в бригаде Г.Е. Лозино-Лозинского.

Переход в сверхзвуковую область скоростей было долог, труден и кровав. На МиГ-17 погиб И.Т. Иващенко.

К этому времени уже были попытки достичь Маха «единицы» и затем на короткое время перейти его, однако надо было выдерживать эту скорость как можно дольше и в горизонтальном полете.

О предшественниках будущего МиГ-19, самолетах СМ-2, известно достаточно много, поэтому рассматривать их историю здесь нецелесообразно.

Истребитель СМ-2 фактически стал летающей лабораторией по отработке технических решений, заложенных в будущий МиГ-19.

15 августа 1953 г. вышло постановление Совета министров СССР № 2181 – 887 «О создании фронтового истребителя и истребителя-перехватчика… с двигателем АМ-9… на базе истребителя сопровождения». Этим документом предусматривалось переоборудовать СМ-2/2 в вариант фронтового истребителя, установив на нем два двигателя АМ-9 с тягой по 3300 кгс с дожиганием. Максимальная скорость машины на форсажном режиме задавалась не ниже 1500 км/ч, а на максимальном режиме без форсажа – 1210 км/ч при потолке 17 500 м. Практическая дальность полета на высоте 15 000 м должна была равняться 1380 км, а с подвесными баками – 1800 км, длина разбега и пробега – 600 и 900 м соответственно.

До прохождения государственных испытаний пушек калибра 30 мм разрешалось установить на самолете три орудия калибра 23 мм. Машину предписывалось предъявить на госиспытания в апреле 1954 г. В том же постановлении шла речь о постройке третьего экземпляра самолета – в варианте истребителя-перехватчика с такими же двигателями АМ-9, но оснащенного РЛС «Изумруд».

Первую машину сначала строили под обозначением СМ-2Б. Отсюда впоследствии и появилась инструкция ГК-151 о балансировании серийного самолета СМ-2 в войсковых частях, вызывающая путаницу у историков. Прежде чем первый опытный фронтовой истребитель поднялся в воздух, проект переименовали в СМ-9, а первую опытную машину – в СМ-9/1

На СМ-9 был назначен экипаж в составе ведущего летчика-испытателя Г.А. Седова, ведущего инженера В.А. Архипова и его помощника ВА. Микояна. Работу новых двигателей контролировали представители ОКБ А.А. Микулина И.И. Гнеушев и В.П. Шавриков.

5 января 1954 г. Седов совершил первый полет на самолете СМ-9/1. В первом полете двигатели работали хорошо, форсажный режим не применялся. Летчик после полета оценил самолет как «легкий в управлении» и способный превысить скорость звука. Уже во втором полете с двигателями, работающими на форсаже, Седов без труда преодолел скорость звука, в последующих испытательных полетах СМ-9/1 также много раз переходил скорость звука. 12 сентября 1954 г. заводские испытания СМ-9/1 были закончены, и 30 сентября начались государственные испытания.

Уже первые полеты Седова показали, что у этой машины большое будущее.

Результаты заводских испытаний СМ-9/1 были настолько многообещающими, что начали вырисовываться перспективы его серийного производства. 16 июня 1954 г. заведующий отделом авиационной промышленности ЦК КПСС М. Лукин писал Председателю Совета министров Г.М. Маленкову

«В январе – феврале текущего года, после получения первых результатов летных испытаний нового фронтового истребителя (была получена скорость около 1400 км/час) и окончания государственных испытаний истребителя сопровождения, Совет министров принял решение (постановления № 11 – 13 от 16 января и 286 – 133 от 17 февраля) о запуске в серийное производство истребителя СМ-9… присвоив ему наименование МиГ-19…

Один из самолетов (СМ-7) построен в варианте перехватчика, а другой по существу является летающей лабораторией для отработки двигателя АМ-9».

29 июня в адрес Маленкова ушло еще одно письмо, на этот раз от министра авиационной промышленности Дементьева. В нем говорилось:

«Опытный фронтовой истребитель МиГ-19 с двумя двигателями Микулина АМ-9 изготовлен на заводе № 155 в трех экземплярах.

Первый… является образцом самолета, запущенного в серийное производство, должен быть предъявлен на госиспытания в апреле 1954 г

Заводские летные испытания этого самолета… затянулись в связи с трудностями, встретившимися при доводке нового двигателя Микулина АМ-9. 2 июня самолет сделал вынужденную посадку из-за остановки двигателей и получил повреждения.

В настоящее время самолет МиГ-19 восстанавливается… и к 5 июля будет выведен на аэродром… На госиспытания будет предъявлен в июле 1954 г.»

В выписке из Акта государственных испытаний говорилось:

«Характеристики СМ-9/1 превосходят характеристики МиГ-17Ф по максимальной скорости на высоте 10 000 м на 380 км/час, по практическому потолку – на 900 м».

Возможности МиГ-19 делали его естественной заменой в 45 истребительных авиационных дивизиях фронтовой авиации (без учета ПВО) почти 1700 МиГ-15бис и 2150 МиГ-17 (по состоянию на 1 января 1955 г.)

По постановлению Совета министров № 2139 – 1010 от 15 октября 1954 г. серийное производство МиГ-19 разворачивалось на заводе № 21 в Горьком.

А за океаном велись разработки будущего оппонента МиГ-19 – истребителя фирмы «Норт Америкен» (North American) F-100. Начало проектирования F-100 может быть отнесено к февралю 1949 г., когда фирма «Норт Америкен» приступила к разработке проекта сверхзвукового самолета на смену «Сейбру». Первоначально «Сейбр-45» задумывался в качестве всепогодного перехватчика, оснащенного радаром.

19 января 1951 г. «Норт Америкен» сделала официальное деловое предложение ВВС. Инициатива компании была поддержана «Основными требованиями» к новому истребителю, предназначенному для завоевания господства в воздухе. Предполагалось, что самолет может поступить на вооружение в 1955 – 1957 гг.

В ноябре 1951-го инспекция ВВС осмотрела макет «Сейбра-45». В результате в конструкцию и вооружение были внесены многочисленные изменения, а проект получил официальное обозначение F-100. И наконец 3 января 1952 г. «Норт Америкен» была вознаграждена заказом на производство двух опытных самолетов. Сразу же за этим, 11 февраля, срочно был заключен контракт на предсерийную партию из 23 F-100A Вскоре ВВС США, получив значительные ассигнования, разместили заказ на 250 F-100A.

Производство и сборку опытного F-100А производили на заводе в Инглвуде, на окраине Лос-Анджелеса. Самолет был закончен 24 апреля 1953 г. В обстановке повышенной секретности его доставили на авиабазу Эдвардс. 24 апреля 1954 г. F-100A впервые поднялся в воздух. Первые полеты были примечательны тем, что в одном из них шеф-пилот «Норт Америкен» Джордж Велч преодолел недостижимый тогда звуковой барьер.

Второй F-100A совершил свой первый полет 14 октября. Вскоре за ним, 29 октября, последовал первый серийный F-100А. В то же время состоялся рекордный полет подполковника Франка Эвереста из состава испытательного центра ВВС: на первом F-100А он достиг скорости 1216 км/ч на малой высоте над Соленым озером. По иронии судьбы, Эверест был одним из немногих противников принятия «Супер Сейбра» на вооружение. Несмотря на то что при полетах со сверхзвуковой скоростью испытатели столкнулись с недостаточной устойчивостью самолета, в ВВС поторопились начать серийный выпуск истребителя. Спешка обернулась целой серией летных происшествий – за несколько месяцев разбились шесть F-100A, погибло несколько опытных пилотов, среди них был шеф-пилот фирмы «Норт Америкен» Дж. Уэлч. Катастрофы происходили обычно из-за возникновения боковой неустойчивости при отклонении летчиком рулей. Интенсивность боковых колебаний была так велика, что однажды, не выдержав аэродинамических нагрузок, обломился киль самолета.

В конце 1954 года пришлось объявить о запрете полетов на F-100А (к тому времени построили уже более ста).

Серийное производство F-100 продолжалось с октября 1954 г. по октябрь 1958-го. Всего было построено 2294 самолета. В самом начале 1970-х годов, после не очень успешного применения в Юго-Восточной Азии, американские F-100 стали сниматься с вооружения и к середине 1972 года исчезли из состава авиации первой линии, но их использование в ВВС национальной гвардии продолжалось до начала 1980-х годов.

В работах по МиГ-19 без штурмовщины также не обошлось. Одной из причин этого стали, как это ни странно, вполне безобидные на вид воздушные шары, или, как их называют, АДА (автоматические дрейфующие аэростаты). Именно с 1954 года на вооружении западных спецслужб стали появляться аэростаты новой конструкции, которые поднимались на большие высоты, недоступные для истребителей и других средств ПВО. Они имели многокамерные отсеки в оболочке и другие новшества, затруднявшие их обнаружение и уничтожение. Заполнялись оболочки негорючим газом – гелием. Оболочка шаров изготовлялась из тонкой полиэтиленовой пленки (вот откуда началось победное шествие этого материала по планете), шары несли аэрофото– и радиооборудование общим весом более 800 кг. Высота их полета достигала 16 – 17 км, а время нахождения в воздухе до 10 суток. Фотооборудование позволяло производить съемку полосы местности шириной до 65 – 70 км (с высоты 14 – 15 км). Когда АДА покидал пределы СССР, по радиокоманде с земли он опускался на землю или даже на воду, где его оборудование подбиралось соответствующими службами. В декабре 1954 г. был отмечен первый случай пролета высотного крупного воздушного шара с подвешенной разведывательной аппаратурой. Этот шар был сбит нашими истребителями, а аппаратура подобрана и изучена. В результате 13 января 1955 г. была издана директива главкома войск ПВО страны, в которой войскам ПВО была поставлена задача – «во всех случаях появления над территорией СССР иностранных стратостатов принимать меры к уничтожению их дежурными истребителями».

Начиная с 9 января 1956 г. американцы, используя высотные воздушные течения, направленные с запада на восток, начали массовый запуск крупных воздушных шаров с подвешенной фотоаппаратурой для разведки территории стран народной демократии (СНД) и СССР. Для запуска использовалась территория западноевропейских стран и Турции.

Первые крупные шары были сбиты, а их аппаратура подобрана в Бакинском округе ПВО. В отдельные дни в наше воздушное пространство входило свыше 100 воздушных шаров, из них до 35 крупных.

С каждым днем поток воздушных шаров рос, а количество стран, с территории которых запускались шары, увеличивалось. 20 января главком войск ПВО страны С. Бирюзов вынужден был издать директиву, в которой войскам ставилась задача: «Все воздушные шары, появляющиеся в границах объединений и соединений ПВО, уничтожать авиацией, считая этобоевой задачей. Для выполнения задач по уничтожению воздушных шаров привлекать наиболее подготовленный летный состав. Беспричинный пропуск воздушных шаров через территорию объединений и соединений ПВО рассматривать как невыполнение боевой задачи».

Всего за период с 1 января по 11 февраля 1956 г. над территорией СССР был зафиксирован пролет 1476 различных шаров и радиозондов, из них 422 крупных. Истребителями было сбито 263 крупных воздушных шара. Была подобрана аппаратура 178 воздушных шаров. За этот же период отмечен уход за пределы СССР и СНД 63 крупных шаров, основная масса которых вышла с территории Туркестанского и Дальневосточного военных округов. Остальные были потеряны радиотехническими войсками ПВО еще над территорией СССР и СНД в зонах, где отсутствовало сплошное радиолокационное поле.

Основными причинами пропуска крупных шаров явились превышение высоты их полета (16 – 17 км и более) над потолком истребителей (выделено мной. – Е.П.), прохождение шарами районов базирования истребительной авиации (ИА) в ночное время, отсутствие минимума погоды на аэродромах базирования ИА в момент пролета шаров, кратковременность нахождения некоторых шаров над территорией СССР (в южных районах).

Видимо, эти обстоятельства и повлияли на инициативу Совета министров СССР, который достаточно резко обязал Министерство авиационной промышленности сдать, а Министерство обороны принять первые 50 самолетов МиГ-19 и 100 двигателей к ним по чертежам генерального конструктора, а не по серийным чертежам, как это обычно делается.

Горьковский авиационный завод приступил к подготовке производства МиГ-19 с марта 1954 г.. На завод главного конструктора была командирована группа конструкторов и технологов (около 40 человек) для проработки и выпуска чертежей нового изделия.

Огромная работа была проделана плазовым цехом и конструкторским отделом завода по выпуску (май – август 1954 года) плазово-шаблонной технической документации, а цехами подготовки производства – к серийному переоснащению производства в агрегатно-сборочных и заготовительных цехах.

В результате плазовой увязки, больших конструктивных нововведений, внесенных главным конструктором в оборудование машины в процессе постановки производства, заводом было произведено уточнение серийных чертежей более чем по 1850 регистрационным листам изменения, с учетом выпущенных технических записок, из которых более 60 % приходилось на плазово-технологическую увязку. К числу наиболее крупных конструктивных изменений, значительно задержавших освоение изделия, относились:

перестройка производства в связи с заменой прицела АСП-4 на АСП-5Н в комплектации с «Радалем»;

значительная задержка в получении серийных чертежей на доработки крыла под установку унифицированных подвесных топливных баков, универсальной балки под специальные подвески, установку балки под блоки реактивных снарядов (PC).

В процессе работы агрегатно-сборочными цехами и в цехе основной сборки в связи со значительными изменениями в комплектации готовых изделий завод был вынужден производить значительное количество доработок, снять с производства до 800 наименований деталей и изготовить взамен их измененные.

К моменту сборки первых агрегатов выявилась необходимость доработки передней части фюзеляжа (усиление жесткости боковых панелей кабины и др.), задней части фюзеляжа (например, местное расширение внутренних обводов под двигатели), подвижной части фонаря (замена 14-миллиметрового остекления на 10-миллиметровое), упоров и крепления подвесных баков, что значительно осложнило заводу выполнение задания по освоению сборки агрегатов и машин в установленные сроки.

При отработке самолетов в цехе окончательной сборки было выполнено более 120 конструктивных доработок как на основании решений, принятых главным конструктором по головной машине, проходящей государственные испытания (более 90 доработок), так и на основании устранения недостатков по согласованным решениям на заводе (до 30 конструктивных доработок).

Параллельно со сборкой МиГ-19 заводом был обеспечен выпуск технической документации, связанной с эксплуатацией самолета («Временное техническое описание», «Инструкция по эксплуатации» и др.). Была также проведена большая работа по созданию комплекта плакатов-схем для технического переобучения кадров завода и ВВС и ускорения освоения самолета МиГ-19.

Конструктивные особенности МиГ-19 потребовали новых технологических методов запуска изделий в производство. Подготовка производства нового МиГа шла по четырем основным направлениям:

Проработка чертежей с целью выявления нетехнологичности конструкции (всего было дано около 400 замечаний).

Составление директивных документов по оснащению и проувязке оснастки на все агрегаты.

Разработка, изготовление и внедрение в производство первоочередной оснастки.

Изготовление оснастки для серийного выпуска изделия.

С целью быстрейшего запуска в производство самолета, а также рентабельного изготовления оснастки была установлена очередность оснащения с учетом трудоемкости агрегата.

В первую очередь велось оснащение передней части фюзеляжа, во вторую – крыла, в третью – хвостовой части фюзеляжа и в последнюю – оперения.

Каждый агрегат, в свою очередь, был разбит на подгруппы, из которых оснащалась в первую очередь та группа деталей, которые были необходимы для первоочередной закладки. До тех пор, пока не были оснащены первоочередные подгруппы, к оснащению последующих не приступали.

Аналогично поступили и с агрегатами – до тех пор, пока не был оснащен первоочередной, к оснащению последующего не приступали. В результате такой очередности вся подготовительная оснастка внедрялась в производство без замедления.

В заготовительных цехах для проувязки оснастки был разработан и принят новый метод изготовления оснастки, основанный на применении эталонов поверхности. Изготовлялся деревянный макет агрегата, на нем производилась полная разметка всех входящих деталей, после чего посредством пескоклеевых слепков или деревянных контроправок снимался необходимый контур детали. Таким образом велось оснащение агрегатов: Ф-1, Ф-2, крыла, фонаря, канала всасывания и др., что дало заводу:

а) сокращение плазовых шаблонов до 15 000 штук;

б) повышение качества изготовления оснастки;

в) сокращение сроков изготовления оснастки в 2 – 3 раза.

Освоение технологии изготовления болванок из пескоклеевой массы дало заводу

а) экономию древесины 250 – 300 кубометров в год;

б) снижение трудоемкости изготовления болванок на 40 000 – 50 000 часов;

в) повышение качества и стойкости болванок в 4 – 5 раз;

г) время на изготовление болванок было сокращено в 2 – 3 раза.

С целью сокращения расхода цветного металла и улучшения качества обшивок был освоен и внедрен в производство обтяжной станок РО-1. Внедрение этого станка дало сокращение расхода металла на 8 – 10 кг на изделие.

В 1954 году в штампово-заготовительных цехах было введено в эксплуатацию новое оборудование. В цехах № 9, 19, 33, 51 установлены прессы по 40, 100 и 50 тонн, что позволило помимо выполнения задания по основной продукции справиться с заданием и по выпуску продукции народного потребления.

В цехе № 19 был освоен станок КСФ-1, на котором изготовлялось 8 – 10 наименований деталей.

При внедрении в производство МиГ-19 заводу пришлось встретиться с новыми марками материала ВМ-65, МЛ-8. Для изготовления деталей из них были построены специальные печи местного подогрева, которые дали возможность в подогретом состоянии производить подсечки на стрингерах из сплава ВМ-65.

С целью снижения трудоемкости значительная часть деталей сварной конструкции была переведена на цельноштампованные. Например, перевод детали СМ2 – 030221/8х и 22/8х на штамповку дал:

а) снижение трудоемкости 3 часа на изделие;

б) был сокращен расход стали марки 30ХГСА на 6 кг на изделие;

в) был снижен вес детали на 2 50 граммов.

Для фрезеровки фальцев на обшивках крыла были изготовлены роликовые приспособления, что дало возможность резко улучшить качество деталей и снизить трудоемкость в 1,5 раза.

С целью сокращения расхода электрона был внедрен в производство новый технологический процесс изготовления лент: их делали из прямых заготовок без подогрева, что снизило расход металла на 40 %.

При запуске в производство МиГ-19 наибольшие трудности завод встретил при изготовлении деталей в механических цехах. Механические детали и узлы МиГ-19 были сложными и должны были изготовляться из новых марок материала – В-95, электронное литье.

Конструктивная сложность таких узлов, как траверса, главная балка, полки лонжеронов, потребовали полного переоборудования производственных участков с установкой нового, более производительного и совершенного оборудования, которое расставлялось с учетом организации поточной линии.

Например, изготовление главной балки крыла в момент запуска самолета в серию велось из поковок весом 900 кг. Затем она стала изготовляться из штамповок весом 300 кг (чистый вес детали – 50 кг).

На том же участке были установлены высокопроизводительные станки типа 6Н3, 1С70, А663Г и другие. Производительность труда на этих операциях повысилась в 2,5 раза.

Широкое применение материала В-95 на «командных» деталях – таких как полки лонжерона, бортовая нервюра и других – заставила разработать и внедрить в производство специальный режущий инструмент.

Большая номенклатура электронного литья потребовала переоборудования производственных мастерских и применения специального режущего инструмента, предназначенного только для обработки магниевых сплавов.

Сложность механической обработки деталей заключалась в том, что очень многие «командные» узлы по своей конструкции сопрягались с обводами контура самолета и должны были быть взаимозаменяемыми.

Для решения этой задачи была принята новая технология изготовления оснастки. На все узлы и детали, связанные с наружными обводами, было изготовлено 152 конструктивных эталона, по которым была произведена отстыковка всей имеющейся оснастки. Это дало возможность изготовить с первых же машин взаимозаменяемые механические узлы и исключить подгонку в сборочных цехах.

В связи с большой трудоемкостью механических деталей было принято решение производить максимальное оснащение и внедрение в производство высокопроизводительных методов труда. В 1954 году была полностью изготовлена вся необходимая оснастка первой и второй очереди.

Подготовка производства МиГ-19 по агрегатным цехам шла по линии применения всех усовершенствованных и технологических приемов, применявшихся ранее на заводе, а также новых методов, по которым завод вел подготовку производства впервые.

В основу взаимной увязки и обеспечения взаимозаменяемости заводом был применен метод инструментальных эталонов и эталонов поверхности.

Для оснащения сборочных цехов завод изготовил 338 эталонов, причем по своей собственной конструкции. Инструментальные эталоны МиГ-19 значительно отличались от конструкции эталонов предыдущих самолетов. Если раньше эталоны были неразъемными, то новые имели членение по технологическим разъемам, что позволило значительно эффективнее использовать эталон, особенно в момент запуска, когда был необходим широкий фронт по изготовлению оснастки для агрегатно-сборочных работ.

Членение агрегатов на панели значительно сократило цикл изготовления оснастки самолета, снизило трудоемкость, расширило фронт работ и внедрение прессовой клепки.

Панелирование упростило конструкцию сборочной оснастки и ее изготовление. Например, выделение ниши тормозного щитка Ф-2 в самостоятельную панель позволило упростить конструкцию разделочного станка и снизить трудоемкость сборки. От ее внедрения завод получил экономию около 10 тысяч рублей. Кроме того, разъемные эталоны позволяли быстро и независимо производить дублирование оснастки (стапелей, сборочных приспособлений).

С целью сокращения цикла изготовления стапелей заводом была разработана новая технология, основанная на применении карбинольно-цементной массы. Ее применение при изготовлении стапелей обеспечило высокое качество контурных обводов в соответствии с инструментальными эталонами.

Для обеспечения взаимозаменяемости агрегатов по основным разъемам были изготовлены специальные разделочные и разделочно-торцевые станки, смонтированные по инструментальным эталонам.

Сборка первых машин МиГ-19 показала качественную стыковку агрегатов в пределах технических условий главного конструктора.

Разделочные и разделочно-торцевые станки были изготовлены на следующие агрегаты:

а) передняя часть фюзеляжа;

б) хвостовая часть фюзеляжа;

В) КИЛЬ;

г) тормозной парашют;

д) ниша тормозного парашюта;

е) разделочный станок для разделки крыла, который был изготовлен с применением универсальных сверлильных станков, что позволило производить разделку крыльев с механической подачей режущего инструмента.

С целью снижения трудоемкости и уменьшения цикла сборки агрегатов был проведен ряд технологических усовершенствований:

1. Для сборки агрегатов завод принял технологию сборки по ведущим отверстиям. В узлах и деталях были открыты сборочные и направляющие отверстия, которые делались в заготовительных цехах.

2. Изготовление обшивок крыла и оперения стало производиться в номинал, что сокращало подготовительные работы в сборочных цехах и цикл сборки агрегатов.

Была внедрена групповая и одиночная клепка.

Было освоено производство нового уплотнения – пленка НИАТ-1 и обработка агрегатов с ней. Освоен новый метод облицовки вакуум-штампов для формования стекол фонаря кабины пилота. Если раньше на отработанный контур матрицы по контуру стекла наклеивалась замша, то теперь матрица стала обрабатываться с зазором от стекла на 14 мм с последующей заформовкой в нее стекла толщиной 14 мм и оклейкой его замшей.

Это нововведение сократило количество ремонтов матриц, улучшило оптику стекла, сократило брак на 20 %.

Большая работа велась по изменению норм расхода материалов. Согласно плану организационно-технических мероприятий по экономии материалов на единицу изделия на 1954 год требовалось уменьшить расход черного проката:

– самолет МиГ-17ПФ – на 43 кг, выполнено – на 46 кг;

– самолет МиГ-19 – на 5,8 кг, выполнено – на 8 кг.

Цветного проката сэкономлено соответственно 50,7 кг на МиГ-17ПФ и 95 кг на МиГ-19 при плане 50 и 6 кг.

Значительная работа велась по улучшению качества продукции. В мае 1954 г. на заводе была проведена производственно-техническая конференция. Для устранения вскрытых недостатков были разработаны организационно-технические мероприятия, выполнение которых было основной работой по повышению качества. За 1954 год удалось выполнить 74 % намеченных мероприятий.

При освоении самолета МиГ-19 для производства ответственных операций и монтажей было обучено 479 рабочих с выдачей удостоверений на право работы по этим операциям и монтажам.

В качестве профилактической работы в цехах завода производились следующие мероприятия:

а) во всех цехах для повышения качества проводились открытые приемки;

б) с целью предупреждения брака 390 контролеров ОТК завода работали по кольцевому методу контроля;

в) ежемесячно проводился анализ брака;

г) проводились «Дни смотра качества», на которых разрабатывались организационно-технические мероприятия, направленные на усовершенствование технологического процесса и повышение качества;

д) производился регламентный контроль деталей, опасных по подрезам, на прочность, рентгеновский контроль и металлографический анализ деталей и узлов самолета по специальному перечню.

В цехе № 50 завода велась подготовка к испытаниям МиГ-19 – была организована учеба технического состава, проводились работы по обеспечению рабочих мест для отработки нового самолета.

Было начато долгожданное строительство ангара для цеха № 50 – корпус 93. Оно было возложено по приказу № 13 от 13 марта 1954 г. на цех 50, руководил им заместитель директора по строительству Р.С. Куприянов. Сдача его в эксплуатацию произошла в 1954 году, появилась возможность сложные работы выполнять в помещении.

С целью оперативного руководства по обеспечению радиосвязью полетов и повышения ответственности за состояние наземных радиосредств приказом директора завода № 4с от 6 февраля 1954 г. на ЛИСе была организована радиослужба. Все имеющиеся на заводе наземные радиосредства и персонал, их обслуживающий, передали ЛИСу. В состав радиослужбы ЛИС вошли: дальняя и ближняя приводные радиостанции, приводная радиостанция для пробивания облаков, связной радиоцентр и радиопеленгатор. Начальником радиослужбы ЛИС был назначен инженер Г. В. Корчемный.

Для усовершенствования технологии производства в ряде цехов завода в 1954 году были созданы новые мастерские. Так, для обеспечения нормального производства МиГ-19 штампами под падающие молоты и в целях снижения расхода свинца приказом директора № 32 от 14 апреля 1954 г. в цехе № 19 на площади гипсомодельной мастерской цеха № 45 организовали мастерскую для плавки материала ТЛК, необходимого для производства штампов, а гипсомодельную мастерскую перевели на территорию цеха № 12.

Для обеспечения новой машины деталями из магниевых сплавов приказом директора завода № 33 от 20 апреля 1954 г. на базе цеха № 34 была организована мастерская для литья деталей из магниевых сплавов.

По первоначально подготовленной технической документации к изготовлению деталей самолета в заготовительных цехах завод приступил в мае – июне. К августу в основном были изготовлены и сданы в агрегатно-сборочные цехи в объеме первой малой серии детали для сборки агрегатов: передней части фюзеляжа, крыла, хвостовой части фюзеляжа и оперения. В сентябре заводом было собрано 6 агрегатов передней части фюзеляжа, из которых цеху окончательной сборки были сданы первый агрегат 1 октября и еще 4 агрегата до конца того же месяца. В ноябре в цех сборки было передано: передней части фюзеляжа 5 агрегатов, хвостовой части фюзеляжа 5 агрегатов, крыла – 4 комплекта, оперения – 8 комплектов.

Работа цехов по изготовлению деталей и узлов, а затем цехов агрегатной сборки в начальный период была дезорганизована из-за отсутствия штамповок на главные узлы передней части фюзеляжа и крыла, а также покупного магниевого литья, штамповок из материала ВМ65 и целого ряда покупных полуфабрикатов (прессованные профили из ВМ65 и спецпрофили из В95).

В процессе сборки первых самолетов в цехе окончательной сборки в связи со значительными изменениями в комплектации готовых изделий завод был вынужден произвести большое количество доработок, снять с производства до 800 наименований деталей и заготовлять их вновь.

Несмотря на все трудности, цех окончательной сборки с первых чисел декабря был обеспечен полностью всеми агрегатами на 10 самолетов, но отсутствие двигателей АМ-9 и ряда готовых изделий тормозило, а затем и сорвало сборку самолетов.

В декабре 1954 г. были закончены сборкой и выведены на аэродром первые два самолета МиГ-19.

На 1955 год заводу № 21 планом по производству авиатехники были поставлены следующие основные задачи:

Изготовить 100 самолетов и закончить производство самолета МиГ-17ПФ с двигателем ВК-1Ф.

Освоить, организовать серийное производство и изготовить 255 самолетов МиГ-19 с двумя двигателями РД-9Б, из них 80 самолетов в модификациях:

а) 70 самолетов с управляемым стабилизатором и с 30-мм пушками;

б) 9 самолетов, оборудованных системой К-5 и станцией «Изумруд-2»;

в) один самолет со станцией «Изумруд-5», 30-миллиметровыми пушками и управляемым стабилизатором.

Переоборудовать принадлежащие ВВС 40 самолетов МиГ-17ПФ под самолет-носитель системы К-5 со станцией «Изумруд-2».

Выполнить задание по поставке запасных частей самолетов МиГ-17, МиГ-19 и подвесных баков емкостью 400, 600 и 760 литров.

Самолет МиГ-19, запущенный в производство в 1954 году до окончания государственных испытаний опытного образца, перешел на 1955 год, будучи не доведенным конструктивно.

Самолеты, изготовленные в соответствии с чертежами главного конструктора, ВВС не принимались вследствие того, что в процессе заводских летных испытаний, эксплуатации самолетов в воинской части 78 447 при подготовке к параду и самолета, проходящего государственные испытания, представленного главным конструктором, выявилось много конструктивных недоработок как по самолету, так особенно по двигателю и ряду готовых изделий. Самолет был небезопасен в полете.

Для устранения вскрытых конструктивных недостатков самолета МиГ-19 заводом были получены согласованные мероприятия МАП и ВВС № 1, № 2, № 6 и дополнительные перечни мероприятий № 1 и № 2. В результате с апреля по октябрь 1955 г. завод был занят переделкой самолетов по гарантированной надежности и безопасности полетов. В это время заводу пришлось производить неоднократно демонтажи и монтаж уже собранных самолетов, а это привело к тому, что сборочный цех и агрегатные цехи прекратили дальнейшую сборку агрегатов и самолетов.

Так, цех № 10 (сборки хвостовой части фюзеляжа) в течение августа, сентября, октября и до половины ноября не собрал ни одного агрегата, а был занят исключительно доработками собранных самолетов МиГ-19.

Цех № 40 (окончательной сборки самолетов) в течение вышеупомянутого времени вновь не собрал ни одного самолета, а был занят исключительно доработками собранных МиГ-19.

За этот период заводом было выполнено 4835 конструктивных изменений, внесенных главным конструктором.

Особенно большие трудности завод испытывал по причине некачественных двигателей РД-9Б. Помимо замены на самолетах двигателей с 50-часовым ресурсом на двигатели с 7 5-часовым ресурсом, а последних на двигатели со 100-часовым ресурсом, с 6 мая 1955 г. на заводе была прекращена приемка самолетов по останову двигателей в полете. Устранение недостатков двигателя производилось с мая по октябрь. И только 17 октября 1955 г. по совместному решению МАП и ВВС приемка самолетов была возобновлена. Но и после этого вопрос надежности двигателя не был окончательно снят, и завод продолжал нести большие затраты по доводке двигателей.

По причине несоответствия температуры выхлопных газов нормам технических условий (ТУ) производились переоблеты самолетов:

По причине несоответствия числа оборотов двигателя нормам ТУ было произведено 14 переоблетов в октябре, 30 в ноябре, 19 в декабре.

Не включался форсаж двигателей: в ноябре – 20 случаев, в декабре – 60 случаев.

Помимо больших материальных затрат все это отняло у завода много времени.

Однако все перечисленные трудности Горьковский авиазавод преодолел, довел самолет МиГ-19 до кондиционного состояния для эксплуатации в воинских частях, выполнив на самолете все доработки, предусмотренные согласованными мероприятиями МАП и ВВС, и освоил его в серийном производстве. Непреодолимым, что окончательно лишило завод возможности выполнить план, оказалось совершенно неудовлетворительное обеспечение готовыми изделиями. Так, даже в декабре 1955 г. завод не имел прицелов АСП-5Н на 32 самолета и радиодальномеров «Радаль-М» на 40 самолетов.

Естественно, по этой причине завод не смог собрать последние 32 самолета.

В соответствии с постановлением Совмина СССР, приказами МАП план по производству самолетов Миг-19 с 455 машин был уменьшен до 255, из которых 80 самолетов завод обязывался выпустить в следующих модификациях:

Самолет МиГ-19 с управляемым стабилизатором, станцией «Град» взамен станции «Радаль» и 30-миллиметровыми пушками взамен 23-миллиметровых пушек – 70 самолетов.

Самолет МиГ-19 с системой К-5 и станцией «Изумруд-2» – 9 самолетов.

Самолет МиГ-19 со станцией «Изумруд-5», управляемым стабилизатором и 30-миллиметровыми пушками – один самолет.

Заданные модификации потребовали больших конструктивных изменений самолета и создания новых агрегатов. Так, по первой модификации заменялась на новую задняя часть фюзеляжа (Ф-2). По второй модификации на самолете МиГ-19 заменялась на новую передняя часть фюзеляжа (Ф-1).А на третьей – менялись на новые передняя и задняя части фюзеляжа (Ф-1 и Ф-2).

Эти модификации содержали до 40 % новых деталей от всей номенклатуры.

На заводе сложилась ситуация, при которой освоение и выполнение всех перечисленных модификаций должно было идти параллельно и одновременно с конструктивными доработками самолета МиГ-19. При этом задание по выпуску в 1955 году самолетов с управляемым стабилизатором приказом МАП № 56Зсс от 23 августа 1955 г. с 10 самолетов было увеличено до 70 машин.

Приказом министра авиационной промышленности № 382сс от 13 июня 1955 г. завод был обязан приступить к подготовке производства серийных самолетов МиГ-19 с управляемым стабилизатором по чертежам главного конструктора и обеспечить выпуск головной серии (10 самолетов) в IV квартале 1955 г., а с февраля 1956 года перейти на полный выпуск самолетов МиГ-19 с управляемым стабилизатором. Этим же приказом главный конструктор ОКБ-155 был обязан в двухнедельный срок, т.е. до 1 июля 1955 г., передать заводу чертежи и техническую документацию на управляемый стабилизатор.

Эти чертежи заводом были получены с опозданием. До 1 июля на завод поступили не все чертежи, значительную их часть завод получил в июле и в августе, а чертежи на гидросистему, электро– и радиооборудование и жароупорный кожух задней части фюзеляжа заводом были получены только в середине сентября 1955 г.

Подготовка производства самолета МиГ-19 с управляемым стабилизатором проводилась одновременно с доводкой и конструктивными доработками самолета МиГ-19, которые потребовали необходимой оснащенности в размере 73 % от имеющейся мощности цехов подготовки производства.

Вместо сосредоточения подготовки производства на оснащении самолета с управляемым стабилизатором завод вынужден был отвлечь мощности органов подготовки производства на устранение конструктивных недостатков самолета МиГ-19.

Сроки подготовки производства самолетов с управляемым стабилизатором (для головной серии) были очень сжатыми. На выпуск серийных чертежей, разработку плазов и шаблонов, проектирование оснастки и ее изготовление было отведено три месяца, из расчета использования всех мощностей подготовки производства. Практически осуществить это не представлялось возможным. Вместо трех месяцев подготовка производства продлилась до четырех с половиной месяцев по причинам:

а) позднего поступления чертежей;

б) вновь введенных до 1 ноября 1955 г. конструктивных изменений, в количестве 111 технических записок и 446 листков изменения чертежа, потребовавших изготовления оснастки в размере 22,6 % от общих планируемых затрат;

в) переключения мощностей подготовки производства на доработки самолета МиГ-19;

г) увеличения объема оснащения, вызванного повышением задания по выпуску самолетов в 1955 году с 10 до 70 штук.

Неудовлетворительное обеспечение готовыми изделиями лишило завод № 21 возможности не только выполнить задание в полном объеме, но и сдать заказчику хотя бы по одному модифицированному самолету.

До конца года на самолеты МиГ-19 со станцией «Изумруд-2» завод не имел ни одного готового изделия: АПУ-3, АСП-5НВЗ и других. Для самолетов МиГ-19 с управляемым стабилизатором завод не имел ни одного АПС-4 и БУ-14МС.

Следует отметить, что аналогичная ситуация сложилась на заводе и с переоборудованием самолетов МиГ-17ПФ в самолеты-носители системы «К-5» (СП-15). Завод не выполнил в 1955 году задание по этой теме, поскольку отсутствовали готовые изделия С-13 (фотопулемет) и ФКП-2 под установку ШМ-302 и ряд других.

В том же году завод выполнил большой объем работ по конструктивным улучшениям самолета МиГ-19 в войсковой части 78447 в соответствии с мероприятиями МАП и ВВС (всего 144 пункта). Среди таких работ можно назвать теплоизоляцию электрожгутов в зонах высоких температур и улучшение крепления электропроводки, доработку гидравлической системы и т.д.

Всего до 1 января 1955 г. в серийные чертежи самолета были внесены уточнения по 2785 листам изменений и техническим запискам. В I квартале 1955 г. практически была закончена доводка монтажей по результатам сборки, облетов и сдачи самолетов войсковой серии с выпуском 918 листов изменений и технических записок.

С мая 1955 г. для завода начался наиболее тяжелый и трудоемкий процесс эксплуатационной доводки по результатам эксплуатации самолетов МиГ-19 при подготовке к параду, реализации согласованных мероприятий МАП и ВВС по устранению конструктивных недостатков.

Общее количество конструктивных решений по этим мероприятиям превышало 420 различных тем и потребовало выпуска в производство технической документации до 1500 листов изменений и технических записок, половина которых распространилась на доработку находящихся в эксплуатации (4 и 5 случаев внедрения) самолетов. Остальные изменения как конструктивные улучшения внедрялись с использованием или доработкой задела узлов и деталей.

Главной причиной огромного количества эксплуатационных доводок, которые пришлось выполнить заводу на самолете МиГ-19, явилось отсутствие эталона самолета, прошедшего государственные испытания и принятого заказчиком.

Среди других причин эксплуатационной доводки основными являются: несовершенство готовых изделий, недостаточный ресурс, недостаточная высотность, наличие конструктивных и эксплуатационных недостатков, несоответствие техническим требованиям установки на самолете. В результате завод был вынужден произвести замену большого количества готовых изделий и в ряде случаев в связи с этим дорабатывать конструкцию планера и монтажей. Главнейшими из них являлись:

Замена двигателей РД-9Б новыми с доработками их в дальнейшем по бюллетеням завода-поставщика.

Доработка удлинительных труб двигателей по замене эжекторов на жаростойкие.

Замена преобразователя электрического тока типа МА-500 на ПО-500.

Замена комплекта оборудования, состоящего из системы вентиляции и поддува кабины, в том числе установка нового турбохолодильника (изделие 477), электрокрана, регулятора температур ТРТВК-45М.

Замена подкачивающего насоса топлива на изделие 49 5 А.

Замена радиодальномера СРД-1 на СРД-1М.

Замена приемника воздушного давления ПВД-3 на ПВД-4 и т.д. по десяти позициям.

Весьма большим доработкам подвергалась самолетная система боепитания стрелкового вооружения, вызвавшая доработки в крыле и передней части фюзеляжа с целью повышения живучести и безотказной работы установок.

В связи с изменением готовых изделий и отсутствием на заводе утвержденного эталона самолета многократным изменениям и доводкам подверглись монтажи по укладке электрожгутов, трубопроводов гидравлической и топливной системы в целях повышения их живучести в эксплуатации и обеспечению технологических подходов.

Эксплуатация самолетов выявила необходимость глубоких конструктивных доводок в агрегатах:

1. Передняя часть фюзеляжа – трехкратное усиление экранов под двигателями; усиление и повышение жесткости панелей, образующих туннели двигателей (в зоне педалей летчика и кабины, в зоне 9 – 5 рам и др.); крышки люка переднего отсека оборудования и другие доработки по 180 листам изменения и техническим запискам.

2. Хвостовая часть фюзеляжа – усиление хвостового кока, двукратное повышение жесткости экранов (кожухов) под удлинительными трубами от температурных воздействий с последующей заменой по настоянию завода дюралевых экранов и панелей на экраны и панели из стали (нержавейка) и многие другие доводки по 60 листам изменения.

Конструктивная доводка крыла, в том числе: отработка механизма закрылков, увязка его с установкой интерцепторов, с доводкой системы сигнализации выпуска закрылков и другие доработки по 80 листам изменений и техническим запискам.

Доводка подвижной части фонаря по герметичности, механизму аварийного сброса, доводкам шторочного катапультного кресла и другие доработки по 110 листам изменения и техническим запискам.

Доводка самолетных взлетно-посадочных средств, в том числе по переднему и основным шасси и системе тормозного парашюта по 130 листам изменения и техническим запискам, из которых следует отметить многократную доводку механизма верхней откидной створки основного шасси, откидных створок переднего шасси и многократную доводку системы тормозного парашюта.

Многократная доводка самолетной гидравлической системы. Наиболее трудоемкая из них связана с переоборудованием самолета на раздельную гидросистему обслуживания взлетно-посадочных средств и обслуживания гидроусилителей системы управления самолетом.

Реализация мероприятий по снижению температурных режимов работы гидросмеси, в том числе замена гидроусилителей БУ-13 и БУ-14 на БУ-1ЗМ и БУ-14М. В связи с этими доработками было выпущено более 160 листов изменений и технических записок.

7. Доводка топливной системы, системы радио– и электрооборудования и общего оборудования самолета по устранению вскрытых эксплуатацией недостатков, по ранее выпущенным более чем 500 листам изменений и техническим запискам, связанным главным образом с заменой или доводкой готовых изделий поставщиками.

Всего в результате эксплуатационной доводки и конструктивно-технологической отработки монтажей в серийные чертежи МиГ-19 заводом за 1955 год были внесены уточнения более чем по 2700 листам изменений и техническим запискам, а всего начиная с момента освоения машины – более 4800 изменений.

Кроме того, заводом были изготовлены:

Два самолета Миг-19 «ПГ», оборудованные стрелковым вооружением «235» вместо HP-23 и радиодальномером «Град» вместо СРД-1.

Самолет 590201 с рядом конструктивных улучшений, практически перешедших на все серийные самолеты МиГ-19 в виде доработок на собранных машинах.

Пять самолетов МиГ-19 с улучшениями, обусловленными решениями МАП и ВВС, в том числе: снятие автоблокировки по скоростям на секторе газа (РУД); установка колес с шинами повышенной износостойкости; установка кислородного оборудования ККО-1 и рядом других улучшений.

Изготовление 9 самолетов МиГ-19 (заводской шифр «тип 60»), оборудованных станцией «Изумруд-2», стрелковым вооружением «235», установкой третьего тормозного щитка, кислородным оборудованием ККО-1, раздельной гидросистемой и другими улучшениями.

5. С августа 1955 г. заводом был запущен в серийное производство самолет МиГ-19 с управляемым стабилизатором, образец которого был предъявлен главным конструктором на государственные испытания. С ноября началась серийная сборка этих самолетов (заводской шифр «тип 61»), а в декабре их монтаж по цеху окончательной сборки. (В дальнейшем шифром «тип 61» обозначался также самолет МиГ-19СВ.)

6. В ноябре 1955 г. в производство была выпущена серийная документация на запуск самолета МиГ-19 с управляемым стабилизатором, оборудованным станцией «Изумруд-2», стрелковым вооружением «235», установками гирокомпаса ГИК-1, аппаратурой наведения системы «Горизонт-1», кислородной системой ККО-1 (заводской шифр самолета «тип 62»).

Постановка производства – запуск и изготовление самолетов типа 60, 61, 62 и отработка их в производстве и по решениям главного конструктора вызвали необходимость выпуска более 1000 листов изменений и технических записок.

Производство нового типа самолета потребовало применения новых передовых технологических приемов и нового оборудования.

С учетом сложности новых изделий на заводе была разработана новая технология оснастки, о чем говорилось выше. К началу 1956 года около 50 % деревянной оснастки было заменено песковой, что сократило время на подготовку производства и увеличило стойкость оснастки.

Наряду с применением новых технологических процессов заводом было получено и установлено в цехах новое оборудование, которое позволило применить в производстве более совершенные методы обработки деталей.

В механических цехах было установлено:

8 копировально-фрезерных станков типа ФМГ-09,

2 радиально-сверлильных станка 255 Одесского завода,

4 продольно-фрезерных станка типа 6632,

6 копировально-фрезерных станков,

пресс типа PVE-100,

сверлильный станок 2135 и другие станки.

В литейном цехе были установлены два формовочных станка типа 271, а в кузнечном цехе – механический пресс 1500 тонн и токарно-револьверный станок завода им. Орджоникидзе.

С целью обеспечения взаимозаменяемости и сокращения подгоночных работ в цехах агрегатной сборки было установлено два радиально-сверлильных станка. Кроме этого, для разделки стыковых узлов заводом было изготовлено 8 специализированных агрегатно-разделочных станков.

В 1955 году продолжалось дальнейшее оснащение производства самолетов МиГ-19 с их модификациями, в том числе оснащение конструктивных улучшений, проходивших по листам изменений и техническим запискам: по МиГ-19 их было 4835, по МиГ-19 с управляемым стабилизатором – 551. Только последние 551 изменение потребовали изготовить и доработать 3354 единицы оснастки, не считая шаблонов. Достаточно сказать, что по доработкам было выпущено 13 технологических паспортов. Производя доработку по первым пяти технологическим паспортам, завод произвел полную расстыковку собранных самолетов. По ним пришлось полностью переделать 363 монтажа.

При проведении доработок по первым пяти паспортам выявился ряд новых конструктивных доработок, вторично заставивших произвести полную расстыковку самолетов. На эти работы завод выпустил технологический паспорт № 6, который в течение шести месяцев ежедневно пополнялся конструктивными изменениями. При доработках по этому паспорту пришлось проводить расстыковки самолетов по 4 – 5 раз. Наиболее трудоемкими стали замена гидроаккумуляторов, замена направляющих крыла с дюралевых на нержавеющие, усиление аэродинамических гребней и др.

За 1955 год завод поднял мощность цехов подготовки производства: была увеличена площадь цехов на 700 кв. метров, увеличено количество металлорежущего оборудования.

Увеличилась численность конструкторов с 5 до 5,5 % и технологов с 10,4 до 11 %. (По нормам МАП конструкторов должно было быть 8 – 10 % от численности работающих, технологов – 12 – 15 %.)

Заводской и цеховыми производственно-техническими конференциями были разработаны и приняты 375 общезаводских мероприятий с экономическим эффектом около 2000 тыс. рублей и 4161 цеховое мероприятие с экономическим эффектом 1500 тыс. рублей.

За 1955 год было выполнено 202 общезаводских мероприятия с экономическим эффектом 690 тысяч рублей и снижением трудоемкости на 1810 часов на изделие. Из цеховых мероприятий было выполнено 2408 с экономическим эффектом 4992 тысячи рублей и снижением трудоемкости на 10 780 часов.

Общий экономический эффект от внедренных мероприятий составил 1182 тысячи рублей и дал снижение трудоемкости изделия на 12 500 часов. Из внедренных мероприятий наибольшую экономию дали:

1. Пересмотр существующих карт раскроя, что дало снижение норм расхода материала 75 кг на машину.

2. Перевод 20 наименований деталей с ручной работы на бездоводочную штамповку, что дало снижение трудоемкости на 12 часов.

Замена канатных падающих молотов на пневматические, что повысило производительность труда на 5%.

Была организована поточная линия сборки подвесных топливных баков, что сократило трудоемкость на 55 часов.

Разработка и внедрение в производство новой конструкции боковой панели Ф-1 с 1-й по 9-ю раму снизили трудоемкость изделия на 26 часов. Цикл сборки самолета был сокращен на сутки.

Была изготовлена гидроустановка для формовки нового подвесного бака, что снизило трудоемкость на 15 часов.

План мероприятий по снижению трудоемкости изделий и экономии материалов охватывал все стадии производства. Так, из намеченных 62 мероприятий 12 охватывали штампово-заготовительные работы, 18 – механические работы, 13 – агрегатно-сборочные работы и 19 – заготовительные работы.

Экономия и снижение трудоемкости складывались из множества компонентов. Так, внедрение раскроя на станке КСФ-1М 18 наименований деталей дало экономию 5 кг металла на изделие. Перевод изготовления 9 наименований деталей на оборудование типа РО-1 дало экономию цветного металла 36 кг на изделие, а внедрение в производство групповой пробивки отверстий в профилях на 400 наименованиях деталей дало снижение трудоемкости на 15 часов.

Внедрение гидроштамповки на подвесных баках позволило снизить трудоемкость бака на 61,5 часа и сократить расход металла на 3,5 кг.

Перевод фрезерования деталей в количестве 35 операций с вертикально-фрезерных станков по копиру с ручной подачей на копировально-фрезерные станки с гидравлической следящей системой 1с-70 снизило трудоемкость на 50 часов на изделие.

Внедрение скоростного резания по всем видам механических работ с увеличением средней скорости резания на 30 % против достигнутых скоростей в 1954 году снизило трудоемкость изделия на 118 часов.

От внедрения на 420 операциях метода комбинирования операций многолезвийного инструмента получено снижение трудоемкости машины на 30 часов.

В результате внедрения механизированных транспортных средств было высвобождено 11 человек вспомогательных рабочих.

От организации трех поточных линий по обработке крупных деталей завод получил снижение трудоемкости на 52 часа на изделие (главная балка – цикл сократился на 5 дней, трудоемкость была снижена на 25 часов; траверса – цикл сократился на 3 дня, а трудоемкость снизилась на 15 часов; лонжерон – цикл сократился на 2 дня, трудоемкость снизилась на 12 часов).

3 5 % всего количества заклепок, идущих на изделие, было переведено на клепку в прессах, что снизило трудоемкость машины на 214 часов, улучшило качество клепки и условия труда рабочих.

В агрегатных цехах были организованы пять поточных линий со свободным потоком – это улучшило организацию производства и снизило трудоемкость изделия на 120 часов.

Освоение в производстве 100 наименований деталей магниевого литья дало заводу экономию в 2500 рублей на изделие.

В период освоения самолета МиГ-19 на заводе № 21 были проведены мероприятия по улучшению структуры и организации управления завода и цехов.

Во исполнение приказов МАП № 706 1954 года, № 296 1955 года на заводе были проведены мероприятия по укрупнению цехов, мастерских и устранению недостатков в организационной структуре цехов и отделов завода. Так, цехи малярно-отделочный, гальванических покрытий и экспедиция завода были объединены и разделены на два цеха. В единый компрессорно-газовый цех были объединены компрессорный и ацетилено-кислородный цехи. Отдел эксплуатации и ремонта был объединен с цехом полевого ремонта. За счет укрупнения и упрощения структуры управления производством из 73 мастерских были образованы 56. Было сокращено число производственных мастеров за счет увеличения количества обслуживаемых производственных рабочих на одного мастера.

В цехах завода были созданы кустовые бухгалтерии; упрощена структура и сокращена численность контрольного аппарата системы отдела технического контроля; во многих цехах были упразднены должности начальника инструментального хозяйства и завхозов цехов с передачей их функций механикам цехов; были пересмотрены и сокращены штаты вспомогательных рабочих. В результате было высвобождено 37 человек управленческого персонала с фондом зарплаты 21,7 тыс. рублей в месяц, что в расчете на год составило экономию 2000 тыс. рублей, в том числе зарплаты 1866 тыс. рублей.

В доход союзного бюджета была перечислена экономия от сокращения административно-управленческих расходов 428 тыс. рублей.

Одновременно за счет сокращения излишних должностей инженерно-технических работников и служащих цехов в соответствии с приказом МАП № 384 от 11 июня 1955 г. был увеличен штат технологов и конструкторов по проектированию оснастки и инструментов отделов главного технолога и технических бюро цехов на 30 человек.

Одновременно большая работа проводилась по улучшению качества выпускаемых изделий. В первую очередь речь шла о конструктивно-технологической доводке самолетов МиГ-17ПФ и МиГ-19 по требованиям главного конструктора и заказчика, а также об устранении замечаний воинских частей. Работа коллектива завода велась путем разработки и внедрения организационно-технических мероприятий, увеличения насыщенности производственной и контрольной оснасткой и организации контроля качества.

В целях повышения ответственности руководителей завода и отделов технического контроля за качество выпускаемой продукции и устранения излишнего дублирования приемки изделий МАП и командованием ВВС было принято совместное решение об изменении порядка приемки и оформления продукции на заводах МАП, что нашло отражение в приказе министра авиационной промышленности № 350 от 17 июня 1955 г.

Это решение и легло в основу перестройки производства и контроля в направлении повышения качества выпускаемых заводом изделий. Приказ МАП № 350 был проработан со всеми коллективами завода на общезаводском и общецеховых собраниях. Был разработан план № 4/11 по осуществлению данного приказа в производстве.

С заказчиком был разработан и согласован порядок и последовательность приемки монтажей представителями ВВС на заводе. Для укрепления кадров технического контроля была проведена аттестация всего личного состава ОТК Одновременно была проведена аттестация всех ИТР на заводе. Лица, не прошедшие аттестацию, заменялись или направлялись на обучение для повышения квалификации.

Для улучшения организации контрольных пунктов в цехах были разработаны мероприятия и план оснащения каждого рабочего места, реализация которого была проведена частично в 1955 году.

С целью повышения ответственности за качество изготовления готовой продукции на виновных налагались административные взыскания, а отдельные лица привлекались к судебной ответственности, например за необеспечение выполнения приказа МАП № 350 приказом по заводу № 321-к от 23 августа 1953 г. начальник бюро цехового контроля (БЦК) цеха № 10 был снят с работы, а начальнику цеха № 10 был объявлен выговор. Приказом по заводу № 251-к от 9 июня того же года начальнику цеха и начальнику БЦК цеха № 33 были объявлены выговоры.

За сокрытие аварийного дефекта приказом по заводу № 296 от 13 августа 1955 г. на рабочего цеха № 50 Е. дело было передано в следственные органы.

За оставление постороннего предмета в агрегате самолета приказом по заводу № 313 от 25 августа 1955 г. на слесаря цеха № 40 3. дело также было передано следственным органам, мастеру цеха № 40 Дубову был объявлен выговор и снят с работы контролер БЦК Кораблев.

В 1955 году был составлен план оснащения контрольных операций механизированными и специальными средствами контроля применительно к самолету МиГ-19. Также была пересмотрена и сокращена вся оперативно-техническая и учетная документация, в оформлении которой принимали участие контролеры ОТК. А в июне 1955 г. бригадой технической инспекции МАП и бригадой главного конструктора А.И. Микояна была проверена работа завода № 21 и его ОТК по обеспечению качества выпускаемых самолетов.

Большое внимание уделялось контролю на входе готовых изделий: за 1955 год заводам-изготовителям было предъявлено 872 рекламационных акта на забракованные в разных стадиях производства готовые изделия. Из них: 362 акта были составлены на приборы, 125 актов – на радиоаппратуру 61 акт – на вооружение, 250 актов – на агрегаты гидравлической системы, в основном на выход из строя бустеров БУ-13 и БУ-14.

В процессе сборки и отработки самолетов МиГ-19 заводом был выполнен ряд мероприятий, направленных на повышение качества машины:

1. Улучшение взаимозаменяемости агрегатов, узлов и деталей.

Улучшение качества монтажей электрооборудования в плане устранения недостатков, выявленных на заводе и в полку в Кубинке.

Доводка оснастки на сборку агрегатов для улучшения аэродинамических обводов самолета для более точной установки киля, фальшкиля, аэродинамических гребней, по стыковке Ф-1 с Ф-2 и др.

Повышение чистоты гидропровода.

5. Повышение чистоты агрегатов машины и др.

На заводе систематически велась работа по повышению квалификации кадров, как одного из важнейших условий повышения качества выпускаемой продукции. Эта работа проводилась в соответствии с приказами МАП № 352 от 28 апреля 1954 г., № 632 от 20 сентября 1954 г. и № 485 от 26 июля 1955 г. Так, количество ИТР с высшим образованием за год удалось увеличить с 167 на 1 января 1954 г. до 184 на 1 января 1955 г. (6,5 и 7,1 % соответственно); тем не менее основной частью инженерно-технических работников оставались практики – 1713 и 1715 человек на 1 января 1954 и 1955 г. соответственно при общем числе ИТР 2579 и 2600 человек.

Повышение квалификации инженерно-технических работников велось на курсах целевого назначения. Так, в 1954 году на таких курсах было обучено ИТР:

По изучению нового изделия – 987 человек.

По изучению новых сплавов – 187 человек.

В школах рентабельности – 91 человек.

На прочих курсах – 392 человека.

Техническая школа повышения квалификации мастеров-практиков – 109 человек.

Курсы руководящих работников завода по изучению организации и экономики производства – 120 человек.

Что же касается рабочих, то их подготовка и повышение квалификации велись по традиционным направлениям, хорошо отработанным на заводе: подготовка новых рабочих (457 человек за 1954 год при плане 270); производственно-технические курсы (обучение на 4 – 5-й разряды) – было обучено 900 человек при плане 700 на 1954 год; школа высококвалифицированных рабочих (обучение на 6 – 7-й разряды) – обучено 175 человек при плане на 1954 год 100; обучение вторым профессиям – 256 и 200 человек соответственно; курсы целевого назначения для рабочих – 5729 и 1700 человек; стахановские школы – 1721 и 1600 человек соответственно за 1954 год.

Обучение рабочих частично проводилось за счет средств, выделенных на постановку производства нового изделия (4996 человек при общем числе обученных – 5320).

Из числа новых рабочих было обучено по специальностям: слесарей – 152 человека, токарей – 11 человек, фрезеровщиков – 24 человека, столяров – 96 человек, клепальщиков – 29 человек, прочих специальностей – 145 человек.

Из числа рабочих, обученных на курсах целевого назначения, окончили курсы:

По изучению нового изделия – 3496 человек.

По изучению новых сплавов – 502 человека.

В школах качества – 857 человек.

В школах рентабельности – 139 человек.

По изучению нового оборудования 344 человека.

По изучению новых технологических процессов – 254 человека.

7. По прочим вопросам – 137 человека.

Большое внимание уделялось также совершенствованию системы оплаты труда. Так, в 1954 году по плану и методике НИАТ заводом № 21 была выполнена работа по хронометражным наблюдениям и обработке хронометражных материалов для составления отраслевых нормативов на лакокрасочные покрытия, обойно-пошивочные работы и изготовление мягких баков.

В целях выявления резервов повышения производительности труда и сокращения потерь и непроизводительных затрат рабочего времени в цехах систематически проводились хронометражные наблюдения и фотографии рабочего дня. В течение 1954 года было проведено 186 фотографий с охватом 618 рабочих.

К началу 1955 года существующие на заводе нормы выработки перестали соответствовать достигнутому предприятием организационно-техническому уровню производства. Возникла необходимость в пересмотре существующих норм и замене их новыми. Приказом начальника Первого Главного управления МАП № 1 от 10 января 1955 г. заводу № 21 было установлено задание по повышению норм выработки, снижению сдельных расценок и внедрению технически обоснованных норм: повышение норм выработки в среднем на 15,5 %, снижение расценок на 13,4 %.

Пересмотр норм по всем цехам завода был закончен 26 января 1955 г., а с 1 февраля завод № 21 перешел на работы по новым нормам выработки.

За счет внедрения технически обоснованных норм, повышения производительности труда, совершенствования технологических процессов завод в 1955 году добился снижения трудоемкости по самолету МиГ-17ПФ с 23 124 нормо-часов на 1 января 1955 г. до 20 010 нормо-часов на 1 апреля того же года, по самолету МиГ-19 с 87 420 нормо-часов на 1 января до 39 884 нормо-часов на 1 января 1956 г.

Ведущей системой оплаты труда рабочих завода являлась сдельная оплата. По состоянию на 1 января 1955 г. сдельной оплатой было охвачено 95,3 % производственных рабочих, или 74,1 % всех рабочих завода.

Для рабочих-сдельщиков на всех участках производства применялось премирование за выполнение сменных заданий в размере до 22 % к сдельным расценкам. Все рабочие, находившиеся на повременной оплате, также премировались за качественные показатели работы обслуживаемого ими участка. В 1955 году удельный вес премии в средней зарплате рабочих составлял: по рабочим-сдельщикам – 9,2 %, по рабочим-повременщикам – 18,0 %.

1 января 1955 г. директором завода было утверждено положение о ежемесячном проведении «Дня мастера», который ставил своей целью «повышение квалификации мастеров и мобилизацию их на успешное решение важнейших производственно-технических задач, стоящих перед заводом».

Для широкого распространения и внедрения передового опыта заводом выпускались листовки новаторов, специальные бюллетени с описанием методов работы передовиков производства. В 1955 году на заводе был организован технический кабинет, который занимался описанием и распространением передовых методов труда. Показ достижений проводился также изданием красочных планшетов.

Свой вклад в освоение новой техники и технологий вносили заводские рационализаторы и изобретатели. Приказом по заводу № 43 от 21 июня 1955 года отдел № 20 был разделен на два самостоятельных бюро с подчинением главному инженеру завода: бюро рабочего изобретательства и технической информации (БРИЗ ТИ) и бюро стандартизации (БС).

В рационализаторской работе в течение 1955 года принимали участие 2746 работников завода, в том числе 1347 ИТР. Ими было подано 11 374 рационализаторских предложения, из которых 4123 были внедрены в производство и принесли экономический эффект в сумме 7384 тысяч рублей, что составило 146 % к плану 1-го Главного управления МАП. В результате трудоемкость изделия удалось снизить на 1622 часа.

Свой вклад в совершенствование изделия и повышение качества продукции вносила и военная приемка на заводе № 21. Интересно отметить, что в это время Н.С. Хрущев предпринял попытку ликвидации военных представителей на оборонных предприятиях, однако она была остановлена ходатайствами не военных (их Хрущев не слушал), а ведущих конструкторов промышленности, в том числе А.Н. Туполева.

В начале 1955 года районным инженером был назначен Григорий Яковлевич Мягков. В его ведении находились две приемки: Горьковского и Новосибирского авиационных заводов, запускающих в производство самолет МиГ-19. После освоения техники пилотирования этой машины пилотами военной приемки на аэродроме прошел переподготовку старший летчик-испытатель военного представительства завода № 153 подполковник Пелин.

Недостатки в большом количестве выявлялись на этапе производства машины. А если они проходили и дальше, то к виновным принимались дисциплинарные меры. Вот часть приказа по военпредству

«ПРИКАЗ № 45

по военному представительству УЗ и ПСАТ ВВС на заводе № 21 МАП от 7 октября 1955 года г. Горький

На изделиях т. 59 (МиГ-19) после полетов обнаружена деформация интерцептора [612] . Деформация интерцептора происходит ввиду запиловки профиля интерцептора на отдельных изделиях до 10,4 – 12,5 мм вместо 16 мм по чертежу, что свидетельствует о халатном отношении отдельных приемщиков к исполнению своих служебных обязанностей. В настоящее время происходит усиление интерцептора на всех изделиях.

ПРИКАЗЫВАЮ:

За халатное отношение к исполнению служебных обязанностей, выразившихся в приемке крыльев с отступлением от чертежа, старшего техника-лейтенанта… арестовать на трое суток с содержанием на гарнизонной гауптвахте.

Старший военпред УЗ иПСАТ ВВС

на заводе № 21 МАП Дорохин» [613] .

Одновременно с производством самолетов МиГ-19 велись их летные испытания. Главным в обеспечении готовности заводского аэродрома было введение в эксплуатацию новой взлетно-посадочной полосы ВПП-2 и оборудование ее радиотехническими средствами.

Новая ВПП длиной 2 км и шириной 70 м размещалась на удалении около 3 км от существовавшей ВПП-1, где тогда размещался цех № 50 и рабочие места стартовых участков-линеек.

Отработку и подготовку к полетам самолетов МиГ-19 предстояло вести на имеющихся рабочих местах, для выполнения полетов транспортировать их на стартовые площадки ВПП-2. После полетов, в конце рабочего дня, самолеты при необходимости возвращались на рабочие места.

В оснащение аэродрома входила система СП-50 для осуществления инструментальной посадки самолетов в одном направлении. Строительство ВПП-2 было завершено в конце 1954 г., 10 ноября 1954 года аэродром для эксплуатации был принят комиссией МАП.

В декабре в «…постоянное пользование от строителей цеха 73…» было сдано новое служебное помещение – здание командно-диспетчерского пункта (КДП) ЛИС.

В нем разместились: начальник ЛИС, летчики завода, летчики заказчика, парашютная, медпункт, начальник радиослужбы, метеобюро, оформление технической документации, зал совещаний и разборов, буфет и др.

Первый полет серийного самолета МиГ-19 был первым вылетом на новой ВИИ, его выполнил 25 января 1955 г. летчик-испытатель ОКБ-155 Константин Константинович Коккинаки.

Он выпустил в первый полет на новом типе самолета летчиков-испытателей завода Н.Г. Алифанова и Л.И. Миненко, остальные летчики завода осваивали МиГ-19 под их руководством. Также выполнил первый вылет на МиГ-19 летчик-испытатель Новосибирского авиационного завода П.Я. Гербинский.

В полетах первых самолетов МиГ-19, запущенных в серийное производство до завершения государственных летных испытаний, стали выявляться сложные дефекты, влияющие на безопасность полетов.

Это были замечания по работоспособности систем планера, особенно по гидросистеме и управлению самолетом, двигателям РД-9Б и по отдельным готовым изделиям.

С первых полетов стали проявляться недостатки по работе двигателей.

Остановка обоих двигателей при заходе на посадку после третьего разворота произошла у летчика-испытателя Сергея Петровича Айрапетова, только достаточный запас высоты и мужество летчика позволили благополучно завершить полет.

Для выяснения причин и принятия решения по исключению остановки двигателей работала комиссия, созданная приказом МАП № 309 от 7 мая 1955 г., в состав которой вошли специалисты ЛИИ, ПГУ МАП, 8-го Главного управления МАП, от главной инспекции МАП, ОКБ-155, ОКБ-300 разработчика и завода № 26 изготовителя двигателей.

Аэродинамическая доводка – балансировка самолетов МиГ-19 в полете – из-за большого числа замечаний приводила к выполнению дополнительных полетов.

На основе материалов, отмеченных главной инспекцией по качеству и комиссией МАП по аэродинамическим недостаткам, и по результатам работы заводской бригады, организованной приказом по заводу № 57с от 13 июня 1955 г. в составе: ВА. Мюрисеп – зам. главного технолога; И.С. Колесов – зам. главного контролера; Ф.Ф. Кантинов – зам. начальника отдела 3; В.Е. Иванькин – начальник отдела 24; Голубев – начальник отдела 10 – причина их была в следующем:

– «… в выпуске агрегатов Ф-1 и Ф-2 с наличием отступлений от чертежей и технологии:

– установка киля не соответствует нивелировочным данным;

смещение от оси в установке фальшкиля и аэродинамических гребней;

обнаружены отклонения от технологии при работе на стапелях».

Перед бригадой ставилась задача уточнить технологические требования в производстве по отмеченным недостаткам с целью исключения вопросов по аэродинамической доводке.

Принимались и организационные меры:

«В целях упорядочения серийной отработки в цехе 50 по балансировке и сокращения количества доводочных полетов из-за отклонений геометрии самолетов:

– обеспечение правильной установки крыльев, Ф-1 в разделочных стапелях контролировать лично начальникам БТК;

– летный состав обязать давать точную подробную оценку поведения самолетов в полете в соответствии с методическими указаниями;

общее руководство доводкой возлагается на группу ЛЭГ(Летно-экспериментальная группа. – Е.П.) с привлечением отд. 3 и других служб;

при неправильном выполнении рекомендаций, что вызывает дополнительный переоблет, затраты относить на конкретных виновников цеха 50 или завода».

Специалисты ЛЭГ разработали совместно с ОКБ новые методы доводки балансировки самолетов МиГ-19.

Для устранения разворота устанавливались специальные турбулизаторы потока на хвостовой части фюзеляжа, интерцепторы на козырьке фонаря и отгиб «ножа» на задней кромке руля поворота.

Допустимость предложенных методов и использование новых конструктивных элементов на самолетах рассматривались специальной рабочей группой в составе: от ОКБ-155 – заместитель главного конструктора П.Е. Ромодин и летчик-испытатель Г.А. Седов, от ЛИИ – начальник лаборатории Ю.М. Калачев, от ГК НИИ ВВС – летчик-испытатель Г.Т. Береговой (будущий летчик-космонавт).

После выполнения специальных полетов новые методы балансировки получили положительную оценку и были утверждены заместителем министра авиационной промышленности А.А. Кобзаревым и заместителем Главкома ВВС генерал-лейтенантом инженерно-технической службы (ИТС) П.А. Лосюковым.

В полетах произошло несколько серьезных отказов, связанных с работой гидросистемы и управления самолетом. Так, у летчиков-испытателей Н.А. Седова и С.И. Савченкова в полетах при проверках на большой скорости продольной балансировки с выключенным гидроусилителем руля высоты происходило «заклинивание» управления, самолеты выполняли серию неуправляемых бочек. После уменьшения скорости летчикам удалось вывести самолеты из неуправляемого положения и благополучно завершить полеты. За проявленную находчивость при выполнении испытательных полетов приказом заместителя министра Б.В. Куприянова летчикам была объявлена благодарность с занесением в личное дело.

Несколько самолетов разбились еще в ходе облета на предприятиях. Например, 13 июля 1955 г. на заводских испытаниях в Новосибирске погиб летчик П.Я. Гербинский. У самолета произошло разрушение аэродинамической перегородки на правой консоли крыла, что привело к срыву в штопор, из которого пилот не смог выйти.

19 декабря того же года, взлетев с аэродрома завода № 153 на самолете МГ-19С № 0215310, разбился летчик И.А. Прицкау. Внезапно заклинило гидроусилитель привода горизонтального оперения (БУ-14). Несколько дней спустя по аналогичной причине разбился «МиГ» № 0115 301.

По заключению комиссии, причиной катастрофы явился отказ управления самолетом из-за заклинивания бустера руля высоты, связанного с недопустимо высокой температурой гидросмеси.

Было рекомендовано проведение мероприятий: внедрение бустера с двухступенчатым золотником и гидравлических помп с переменной производительностью; выполнение специальных испытаний самолета с улучшенной системой управления; разработка рекомендаций по балансировке самолетов аэродинамическим триммером руля высоты.

Предложенные конструктивные решения по устранению этих недостатков были приняты по результатам испытания на опытных самолетах СМ-9/2 и СМ-9/3.

Эти самолеты послужили прототипами для серийных самолетов МиГ-19С и МИГ-19П.

18 августа 1955 г. произошла авария на самолете № 5921 – 0449 у летчика-испытателя Новосибирского авиационного завода А.А. Гришина, переучивавшегося на МиГ-19.

Комиссия (К.В. Слепнев, В.Е. Слугин, С.И. Савченков, В.М. Яшков, А.С. Седенков, А.А. Дорохин) установила – на высоте 10 км при скорости М=1,35 из-за произвольного открытия заднего замка створки фонаря аварийная обстановка развивалась мгновенно, инстинктивно летчик принял меры к покиданию самолета. Экспериментом было подтверждено: при развороте створки фонаря передние замки открываются из-за натяжения тросовой проводки системы аварийного открытия.

По каждому из таких случаев работали комиссии по заводу, выявлялись причины и разрабатывались меры по их исключению – проводились конструктивные доработки, технологические мероприятия по улучшению качества монтажей.

Принимались организационные меры – при наличии дефектов предъявленные изделия отклонялись от осмотра; проходили еженедельные дни качества у директора завода и периодические осмотры готовых самолетов в цехе 40 работниками БЦК и заказчика цеха 50; доводочные полеты свыше двух разрешалось выполнять только после изучения дефектов силами цеха и принятия конкретных мер, свыше четырех – после анализа службами завода и разрешения начальника цеха.

Серийные самолеты, однако, продолжали преподносить массу неприятных сюрпризов, значительная часть которых заканчивалась катастрофами с человеческими жертвами. Например, на строевых «мигах» вновь появился, казалось бы, устраненный навсегда дефект, связанный с автоматом регулировки управления (АРУ) и гидроагрегатами системы управления. Немало было и случаев отказа самих гидроусилителей. Причем это происходило не только на сдаточных испытаниях, но и уже в частях. Лишь после введенных в конструкцию гидроусилителей изменений удалось окончательно избавиться от этого дефекта.

Из-за неотработанной технологии сборки самолета в трубопроводах оставалась мельчайшая металлическая стружка, которая засоряла жиклеры, вызывая отказы (иногда одновременно обоих) двигателей или системы управления. В ряде случаев это приводило к перестановке стабилизатора, что тут же вызывало переход истребителя в кабрирование или пикирование. Последнее на малой высоте почти наверняка заканчивалось катастрофой и гибелью летчика.

Случалось, что при энергичном маневрировании обрывались снарядные ленты у крыльевых пушек, причем этого недостатка не были лишены даже машины поздних выпусков, поступавшие как на вооружение ВВС СССР, так и нашим союзникам по Варшавскому договору.

Как существенный недостаток представители ВВС отмечали очень большое время, необходимое для подготовки самолета к полету. Так, на предварительную подготовку уходило 2,5 часа, а к повторному вылету готовились около двух часов. Для фронтового истребителя это было явно многовато. Имело место специальное разбирательство в ЦК КПСС и Совете министров СССР. В результате появилось совместное постановление № 1149 – 554 от 10 октября 1958 г. «О повышении эксплуатационной надежности самолетов МиГ-19». В конце концов большинство трудностей преодолели. Но интересно отметить, что самолет, выпускавшийся большими сериями, эксплуатировавшийся в ВВС и авиации ПВО до середины 1970-х годов, так и не был принят на вооружение!

И все же, несмотря на все недостатки, МиГ-19 к середине 1950-х годов являлся, несомненно, лучшим истребителем в мире. Достаточно сказать, что, обладая очень высокой скороподъемностью, МиГ-19 за 4 минуты набирал высоту в 15 000 м. За то же время американский истребитель F-100 мог достичь только 10 000 м. Существенно более высокими были и скоростные характеристики советской машины, разгонявшейся до 1450 км/ч, в то время как «Супер Сейбр» больше 1215 км/ч «выжать» не мог. Ко всему прочему последний был на 3000 кг тяжелее и имел на 200 км меньшую дальность полета.

В этих условиях его пилоту было бы трудно реализовать заметное преимущество в огневой мощи квартета высокоскорострельных (до 1500 выстрелов в минуту) 20-миллиметровых пушек М-39, обладавших суммарным секундным залпом в 10,3 кг против 8,3 и трех 23-миллиметровых НР-23, стоявших на советской машине. Впрочем, и это преимущество продержалось недолго, так как на МиГ-19С вооружение было резко усилено установкой во всех огневых точках 30-миллиметровых пушек HP-30, суммарный секундный залп которых составил почти 18,5 кг.

С 1955 года в производство на Горьковском авиазаводе были запущены следующие модификации самолета МиГ-19:

тип 61 – МиГ-19С с управляемым стабилизатором, радиодальномером «Град», пушками НР-30, радиостанцией «Дуб» и др.;

тип 62 – МиГ-19П с управляемым стабилизатором, РЛС «Изумруд-5», системой «Горизонт», пушками НР-30 и комплектом кислородного оборудования ККО-1;

тип 60 – МиГ-19П (изделие СМ-7А) – малая серия с управляемым стабилизатором, без пушек, со станцией «Сирена-2»; 8 самолетов с РЛС «Изумруд-5», ракетной системой «воздух – воздух» К-5; два самолета с РЛС «Изумруд-5» и системой К-5М.

По производству истребителя-перехватчика МиГ-19П завод № 21 приказом Министерства авиационной промышленности СССР № 420 от 3 августа 1956 г. был назначен ведущим.

На самолетах МиГ-19П было установлено самое современное бортовое оборудование для того времени. В августе 1955 г. новая система бортового вооружения выдержала государственные испытания, проведенные на опытном образце – самолете МиГ-17ПФ, получено увеличение дальности обнаружения и сопровождения цели, снижения высоты боевого применения.

Работа по отработке РЛС проходила напряженно, возникало много различных проблем. По воспоминаниям инженера В.А. Дойникова, для их решения привлекались научные силы: главный конструктор, академик В.В. Тихомиров, его заместитель Н.А. Вехов, доктор технических наук профессор Э.М. Гитис, другие специалисты НИИ.

Тесная связь со специалистами такого уровня позволила инженерам цеха 50 завода № 21 решать проблемы, возникающие при облете самолетов и предлагать свои решения. Так, в цехе 40 была введена проверка на работоспособность бортового оборудования наземными пультами до передачи самолетов в цех 50.

По предложению инженерной группы на 5 самолетах типа 62 была выполнена программа специальных летных испытаний для оценки предложений по устранению замечаний в работе станции «Изумруд-5», это дало возможность оценить эффективность решений и распространить их на остальные самолеты.

Работы по доводке РЛС в цехе 50 проводили B.C. Шусер, ВА. Дойников, ВЯ. Эйдман, А.И. Кадышев, Н.М. Клячкин.

Выяснение причин неудовлетворительной работы прицельной системы РП-5 с АСП-5Н на самолете МиГ-19П проводилось бригадой специалистов в ЛИИ, в этой работе участвовали B.C. Шусер и А.С. Будеев. После ряда доработок станции РП-5 и самолета ее работа стала соответствовать тактико-техническим требованиям (ТТТ) на систему. Членам бригады приказом министра была объявлена благодарность и выдана денежная премия.

Вместе с тем огромный объем доработок, продолжавшийся и на серийных машинах всю вторую половину 1950-х годов, фактически тормозил наращивание производства и, как следствие этого, перевооружение всей истребительной авиации на МиГ-19. Достаточно сказать, что в 1956 году главкомат ВВС «спустил» в МАП заказ на 400 истребителей МиГ-19С и лишь на 200 перехватчиков МиГ-19П для авиации ПВО, который и был с легкостью выполнен обоими предприятиями, изготовившими соответственно 328 (завод № 21) и 287 (завод № 153) самолетов, что в сумме составило всего 615 машин.

При этом основная масса МиГ-19 предназначалась «для освоения летным составом сверхзвуковых скоростей, больших высот и большой скороподъемности». Основные надежды связывались с тем, «что в первом квартале 1956 г. будут поданы на госиспытания самолеты тт. Сухого, Микояна, Яковлева со сверхзвуковой скоростью полета (1700 – 1900 км/час), один из которых может заменить МиГ-19». Таким образом, уже в конце 1955 года «девятнадцатый» не считался перспективной машиной.

Однако развитие самолета продолжалось. Вслед за МиГ-19С появились новые модификации самолета. Решая задачу увеличения потолка истребителя в соответствии с постановлением Совета министров СССР № 1195 – 613, в 1956 году построили высотный МиГ-19СВ. В документации ОКБ эта машина обозначалась СМ-9В или СМ-9/3. Она представляла собой облегченный МиГ-19 с более мощными двигателями. В дальнейшем предполагалось оснастить высотный истребитель дополнительным жидкостным ракетным двигателем (ЖРД), разработанным под руководством А.М. Исаева. Постановлением ставилась задача выпуска в 1956 году 100 серийных машин данной модификации.

Для облегчения с самолета сняли радиовысотомер РВ-2, тормозной парашют и фюзеляжную пушку НР-30 с боекомплектом. Это позволило снизить полетную массу на 230 кг. В экипировку летчика ввели высотно-компенсирующий костюм.

Но в целом эффект от проведенных мероприятий оказался недостаточным. На испытаниях выяснилось, что практический потолок возрос лишь до 18 500 м, в то время как заданием требовалось 20 000 м. Максимальная скорость поднялась до 1572 км/ч на высоте 11 000 м, что соответствовало числу Маха, равному 1,48.

На Горьковском авиационном заводе в 1956 году было выпущено 30 самолетов Миг-19СВ.

В том же году в серийное производство на заводе № 21 запустили перехватчик МиГ-19П. За три года выпустили 433 самолета этой модификации.

Первые серийные машины комплектовались аппаратурой «Горизонт-1», предназначенной для наведения истребителя на цель, и сопряженными с ней связными радиостанциями РСИУ-ЗНГ «Клен». В состав их вооружения, кроме пушек, входили также неуправляемые ракеты С-5 в блоках УБ-8. Ранние серии МиГ-19П комплектовались как пушками НР-23, так и НР-30.

В соответствии с распоряжением Совета министров СССР от 30 июля 1955 г. на МиГ-19П требовалось заменить радиолокационный прицел РП-2 на РП-5 («Изумруд-5») с вдвое большей дальностью захвата цели и автоматическим слежением за ней, сопряженный с оптическим прицелом АСП-5Н-ВЗ. Машину предписывалось предъявить на контрольные испытания в ноябре того же года, но работа затянулась, и к концу 1955 года РП-5 смогли установить лишь на истребителе МиГ-17ПФ.

Отработка и испытание новых истребителей-перехватчиков МиГ-19П типа 62 и 60 на заводе № 21 проходили параллельно с производством самолетов типа 61.

Перехватчик типа 60 выпускался без пушек для облегчения с целью повышения высотности.

На самолетах было установлено самое современное бортовое оборудование для того времени. В августе 1955 г. новая система бортового вооружения выдержала государственные испытания, проведенные на опытном образце – самолете типа МиГ-17ПФ, было получено увеличение дальности обнаружения и сопровождения цели, снижение высоты боевого применения.

Однако станция «Изумруд-5» не отличалась надежностью, а ее явно невысокие характеристики (например, дальность обнаружения цели РЛС составляла всего 12 км) заставили военных ограничить заказ этой модификации в ожидании улучшений эксплуатационных параметров и рабочих характеристик. К тому же появившийся в кабине довольно громоздкий тубус экрана РЛС, в сочетании с удлиненной носовой частью фюзеляжа, заметно ухудшил обзор из кабины пилота в передней полусфере.

Несмотря на это, МиГ-19П (код НАТО «Farmer-B») был принят на вооружение ВВС и авиации ПВО не только СССР, но и Польши, Германии, Венгрии и Румынии, что позволило ощутимо усилить боевой потенциал ПВО стран Варшавского договора. Вместе с тем в следующем, 1957 году, несмотря на появление все новых серийных модификаций истребителя и перехватчика, общая тенденция снижения количества выпускаемых МиГ-19 сохранилась. Объем годового выпуска составил всего 474 машины. При этом роль основного серийного предприятия на время перешла к Новосибирскому авиазаводу № 153, выпустившему 283 самолета – всего на четыре меньше, чем в прошлом году, а Горьковский 21-й стал фактически опытным, на котором доводились «до ума» новые модификации, планируемые к запуску в серию на ближайшее время.

Следующим шагом в совершенствовании перехватчика стало его оснащение управляемыми ракетами. Оснащать МиГ-19 ракетами начали еще в 1954 году. Чтобы подобные управляемые ракеты (УР) могли стать достойным оружием для МиГ-19, требовалось увеличить высоту по крайней мере до 15 000 м, а дальность стрельбы – до 4 – 5 км. Для этого была создана новая ракета К-5М. Весной 1956 года состоялись первые пуски ее во Владимировке с истребителя МиГ-19 (№ 59210108). Позже к испытаниям подключили два перехватчика СМ-7М с радаром РП-2У.

Эскизный проект оснащенного БРЛС «Изумруд-2» самолета СМ-7М с ракетами К-5М (изделие «И») на четырех пусковых установках АПУ-4 был утвержден 7 января 1955 г. Еще через год второй прототип всепогодного перехватчика с цельноповоротным стабилизатором СМ-7/2 доработали в ракетоносец СМ-7/2М. Его испытания провели в октябре 1957 г.

В соответствии с постановлением Совета министров от 25 августа 1956 г. МиГ-19П укомплектовали системой вооружения С-2У (К-51) с ракетами К-5М, что привело к появлению перехватчика МиГ-19ПМ (СМ-72М). В состав его вооружения вместо пушек входили четыре ракеты РС-2У (К-5М), подвешенные на пусковые устройства АПУ-4, или неуправляемые авиационные ракеты АРС-160 и АРС-212М. Эти самолеты комплектовались радиолокационными прицелами «Изумруд-2Б» (РП-2У), сопряженными с оптическими ACП-5H-BV.

Как и при стрельбе из пушек, ориентация оружия на цель осуществлялась оптическим прицелом. При этом дальность до цели, определенная с помощью РЛС, вводилась в АСП-5Н-ВУ (начиная с дистанции 3500 – 4000 м), после предварительного совмещения марки прицела с целью. Для улучшения контроля за траекторией полета ракеты на концах ее крыльев предусмотрели трассеры. После пуска ракета шла в сканирующем луче РЛС, а в задачу летчика входило удержать цель в прицеле до ее встречи с ракетой.

Группа работников завода № 21 разработала и внедрила в серийное производство бункерную установку специального оборудования МиГ-19, которая повысила эксплуатационную надежность спецоборудования. Творческому коллективу, разработавшему эту установку: А.М. Бокову, МА. Битюрину, Е.С. Волкову, Г.И. Гамову, П.И. Захарову, Л.Г. Култашеву, А.Я. Мариненко, Е.И. Миндрову, В.А. Мюрисепу, К.В. Слепневу, Т.Ф. Сейфи, ВА. Смирнову, В.Е. Слугину, А.Н. Увяткину А.И. Ярошенко, приказом по Управлению авиационной промышленности Горьковского Совнархоза была объявлена благодарность.

После завершения государственных испытаний МиГ-19ПМ серийно строился в Горьком под названием «тип 65». Первую серийную машину этого типа, № 65210101, собрали в 1956 году. В качестве эталона же приняли самолет № 65210103с двигателями РД-9Б 6-й серии, радиостанцией РСИУ-4В, радиокомпасом АРК-5, радиовысотомером малых высот РВ-2. Впоследствии предполагалось прицел АСП-5НВV заменить на новый АСП-51. В 1956 – 1957 гг. завод сдал заказчику лишь 12 самолетов этого типа.

Несмотря на то что работы над этой модификацией велись начиная с 1954 года, надежность БРЭО МиГ-19ПМ (код НАТО «Farmer-D») оказалась еще ниже, чем у его предшественника – МиГ-19П, а летные характеристики по сравнению с МиГ-19С значительно упали. Так, максимальная скорость снизилась с 1452 км/ч до 1250 км/ч, что в сочетании с частыми отказами РЛС и системы управления ракетным оружием еще больше ухудшило репутацию самолета. Тем не менее успешные пуски по мишеням, в роли которых выступали бомбардировщики Ту-2 и В-25, убедили военных, что «девятнадцатый» рано сбрасывать со счетов, и первоначально на 1958 год был запланирован выпуск почти 700 перехватчиков-ракетоносцев.

Однако быстро выявившаяся ненадежность аппаратуры вызвала в Главном штабе неоднократные корректировки этого числа в сторону уменьшения, в результате чего было построено лишь чуть более 360 машин этого типа, треть из которых была отправлена за рубеж. Суммарный же выпуск на двух авиазаводах составил 466 экземпляров, из которых 291 машина приходилась на 21-й (Горьковский) авиазавод. Несмотря на то что количество выпущенных в 1958 году истребителей лишь на восемь было меньше прошлогоднего, финал всей программы МиГ-19 был очевиден для большинства посвященных в тайны Большой политики и стратегии.

Еще двумя годами раньше ГРУ докладывало о подготавливаемом заокеанскими конструкторами невиданном отрыве, в который готовились уйти американские ВВС, и уже в декабре 1956 г. в своем письме главкому ВВС главному маршалу авиации П.Ф. Жигареву заместитель министра обороны маршал В.Д. Соколовский с тревогой отмечал «значительное отставание наших исследовательских и опытных работ по авиационной технике от нашего вероятного противника».

В США, – отмечал в своем послании маршал, – в 1956 г. принят на вооружение дневной истребитель воздушного боя F-104А с максимальной скоростью 2400 км/час, практическим потолком 20 км и серийно изготавливается истребитель-перехватчик F-102 с максимальной скоростью 1600 км/час, практическим потолком около 18 км, вооруженный управляемым реактивным снарядом «Фалкон» с дальностью стрельбы 6 – 8 км.

Наши внедряемые в серийное производство истребители Су-7, МиГ-21, МиГ-23 имеют максимальную скорость 1750 – 2000 км/час, а истребитель-перехватчик МиГ-19П – 1420 км/час, практические потолки этих истребителей 17 – 19 км с последующим доведением их до 19 – 21 км, вооружение – пушки с дальностью стрельбы до 2 км…»

Подтверждение этому было получено спустя год, в декабре 1957-го, когда майор Эдрин Дрю на рекордном варианте серийного истребителя F-101A «Буду» развил скорость 1943,43 км/ч, превзойдя прошлогоднее достижение британской «бесхвостки» «Фэйри Дельта-2», разогнавшейся до 1822 км/ч. А всего через шесть месяцев, в мае 1958 г., летчик-испытатель фирмы «Локхид» на одном из специально подготовленных прототипов истребителя-перехватчика F-104A «Старфайтер», перешагнул 2000-километровый рубеж, достигнув скорости 2259 км/ч!

Уже одно это автоматически переводило все советские истребители в разряд устаревших. Ко всему прочему и «101-й» и «104-й» изначально получили возможность нести тактическое ядерное оружие, что наряду с известием о развертывании серийного производства сверхзвукового стратегического бомбардировщика В-58 «Хастлер», «обладавшего максимальной скоростью в 1600 – 2200 км/час, потолком в 20 км и дальностью в 10 000 км», таило в себе смертельную угрозу самому существованию СССР. Хотя вскоре выяснилось, что реальные скоростные и высотные характеристики американских истребителей так называемой «сотой» серии несколько ниже заявленных в печати, а «Хастлеры» не способны покрыть без дозаправки даже 20 % заявленной дальности, в глазах руководства страной и вооруженными силами общая картина уже к концу 1957 года выглядела откровенно безрадостно.

Согласно докладной записке нового главкома ВВС маршала авиации К.А. Вершинина, направленной в декабре министру обороны Г.К Жукову, истребительная авиация СССР недоукомплектована примерно на 22 %, а «на 1.1. 1958 г. из положенных по штату 16 034 истребителей будем иметь 12 551 истребитель». МиГ-19 и МиГ-19П на 1 января 1958 г. предполагалось иметь 839 и 314 экземпляров соответственно, что составляло соответственно 6,2 % и 2,5 %. При этом истребителей новых типов (МиГ-21, МиГ-23 и Су-7) должно было поступить всего 79 (0,6 %). Современных перехватчиков (Т-3, Е-50, Е-150, П-1 и Як-27) предполагалось иметь чуть больше – 100, или 0,8 %. Львиную же долю фронтовой истребительной авиации и авиации ПВО составляли МиГ-15бис, МиГ-17 и Як-25, которых насчитывалось в полках 11 219 штук, или 90,6 %!

Не предполагалось значительного увеличения квоты МиГ-19 в составе ВВС и в шестой пятилетке, по плану которой «планировалось построить 5033 истребителя.

При этом имелось бы:

– истребителей-перехватчиков новых типов – 5132 – 32,8%;

– МиГ-19П – 1242 – 8 %;

– устаревших типов (МиГ-15бис, МиГ-17, Як-25) – 53,2%.

Из общего числа 116 дивизий истребительной авиации мы будем иметь 47 ИАД на новой технике, 10 ИАД на МиГ-19 и 59 ИАД на устаревшей технике».

В ближайшие пять лет планировалось выпускать по 1340 истребителей в год, а к концу 1962 года следовало «изъять из боевых частей МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19 и Як-25».

Выполняя эти указания «сверху», 153-й авиазавод в 1958 году фактически завершил производство всех модификаций «девятнадцатого», собрав из оставшегося задела в следующем году лишь 20 машин. Ровно вдвое было сокращено и производство МиГ-19 на 21-м авиазаводе, на котором в 1959 году собрали всего 145 машин и еще 25 в 1960-м. Таким образом, всего за шесть лет в СССР было произведено 1886 истребителей и перехватчиков МиГ-19, на смену которым пришел МиГ-21.

ВЫПУСК САМОЛЕТОВ СЕМЕЙСТВА МИГ-19 НА ЗАВОДАХ СССР (ПО СТАТИСТИКЕ МАП)

Впрочем, это был не только не конец карьеры МиГ-19, но даже не окончание его линии развития, поскольку значительное количество находящихся на вооружении машин по мере совершенствования средств нападения вероятного противника оснащались все более современным оборудованием и вооружением. Причем этот процесс не завершился и в наши дни.

В 1958 году МиГ-19ПМ начали оснащать аппаратурой «Лазурь» системы наведения «Воздух-1». Первоначально планировалось дооборудовать ею 33 самолета. Сколько машин реально получили эту аппаратуру – неизвестно, но этот вариант даже поставлялся на экспорт в страны Восточной Европы. Неофициально такие самолеты иногда именовались МиГ-19ПМЛ. А для советских МиГ-19С и ПМ вершиной развития стало оснащение их управляемыми ракетами с инфракрасной головкой самонаведения (ИК ГСН) К-13, происшедшее в начале 1960-х годов. Почти одновременно они получили станцию ночного перехвата «Ястреб», сопряженную с инфракрасным визиром СИВ-52. Надежность БРЭО со временем удалось существенно повысить, и некоторые авиаполки, как, например, 472-й ИАП сохранили эти машины на вооружении до конца 1970-х годов.

Как отмечали ветераны нижегородского авиастроительного завода «Сокол», «признание к этому самолету пришло, к сожалению, уже после прекращения серийного выпуска. Особенно высокую оценку этому самолету давал летно-технический состав в/ч 19101, и что самое интересное, это был тот самый состав, который раньше участвовал в проведении воздушных парадов в Кубинке и очень нелестно отзывался о МиГ-19.

Командиром этого полка был Бабаев AM., он же был и командиром корпуса в полевой почте 19 101 и считал самолет МиГ-19 лучшим истребителем мира. Этот пример свидетельствует о том, что авторитет самолета в значительной степени зависит и от его освоения летным составом и использования техники по прямому назначению».

Хотя в СССР МиГ-19 довольно быстро покинул «первую линию», а к началу 1980-х годов и «вторую», но в составе ВВС других стран его ожидала более завидная судьба, обеспеченная, как ни странно, длительным сроком производства и, не в последнюю очередь, дешевизной, при довольно высокой эффективности, по сравнению с более совершенными, а потому и дорогими советскими и западными истребителями.

Значительная часть самолетов МиГ-19 поставлялась на экспорт. Эти работы контролировались военпредами на заводе № 21, вплоть до сопровождения эшелонов с техникой на приграничные станции для передачи грузополучателю. Это – Болгария, Венгрия, Чехословакия, КНР, ГДР, Куба, Северная Корея, Польша, Румыния, Индонезия, Ирак.

Первыми, кому приглянулся «девятнадцатый», были китайцы, остро нуждавшиеся в срочном переоснащении своих вооруженных сил новой материальной частью. Уже в 1957 году был подписан договор о лицензионном выпуске перехватчика МиГ-19П под обозначением J-6 с двигателем РД-9Б (WP-6). Затем, с интервалом в год, авиапромышленность Китая получила лицензии на МиГ-19ПМ и МиГ-19С и всю необходимую техническую документацию. Любопытно, что помощь советских специалистов, даже на начальном этапе, не предусматривалась.

Самолеты J-6 выпускались до конца 80-х годов (всего было построено примерно 3000 таких машин). Они поставлялись в Албанию, Бангладеш, Вьетнам, Египет, Замбию, Иран, Ирак, КНДР, Пакистан, Сомали и Танзанию. Большинство этих стран до сих пор используют небольшую часть этих самолетов. Большое количество J-6 в роли истребителя и истребителя-бомбардировщика состоит на вооружении ВВС Китая.

В конце 1958 года в строевые части чехословацких ВВС поступили первые 13 МиГ-19С, собранные в этой стране, но пока еще из советских агрегатов. Производство осваивал завод «Аэро» в Водоходах. С 1960 года там строили МиГ-19С под обозначением S-105 с советскими двигателями. Позднее в Чехословакии стали выпускать и двигатели РД-9Б как М-09.