4.1. Оборонная политика советского руководства в условиях гонки авиационно-ядерных вооружений в середине 1950-х – начале 1960-х годов

В середине пятидесятых годов Соединенные Штаты Америки быстрыми темпами наращивали численность своей стратегической авиации, решительно опережая Советский Союз как по количеству самолетов-носителей, так и по доставляемому к целям мегатоннажу ядерных боеприпасов. На вооружении стратегического авиационного командования ВВС США в те годы находились тяжелые бомбардировщики двух типов: В-47 «Стратоджет» и В-52 «Стратофортресс», способные применить в одном вылете до четырех ядерных бомб мощностью от 0,3 до 2 Мт.

«Стратоджет» в основной модификации А-47Е был выпущен «тиражом» в 1590 экземпляров. Число авиакрыльев, вооруженных «Стратоджетами», к 1957 году достигло 28 при штатной численности крыла в 45 машин. Таким образом, в составе боеготовых подразделений одновременно находилось более 1200 бомбардировщиков В-47, что создавало серьезнейшую угрозу самому существованию Советского Союза. Самолет имел максимальную дальность полета без дозаправки порядка 7500 км и, базируясь на английских аэродромах, был способен «дотянуться» практически до любой цели, расположенной в странах Варшавского договора или в Европейской части территории СССР.

В 1954 – 1962 гг. американская авиапромышленность сумела изготовить 744 восьмидвигательных монстра В-52 в семи основных модификациях, навсегда закрепив за собой мировой рекорд объема выпуска тяжелых стратегических бомбардировщиков. Эти двухсотдвадцатитонные самолеты в самом конце пятидесятых годов дважды устанавливали и другие рекорды – наибольшей дальности полета (16 тыс. км, а потом и 20 тыс. км), а впоследствии группа В-52Н осуществила беспосадочный полет вокруг «шарика» с несколькими дозаправками, убедительно продемонстрировав, что для этой машины нет недосягаемых целей на поверхности нашей планеты. В 1959 году в США была принята на вооружение сверхзвуковая крылатая ракета AGM-28A «Хаунд Дог», предназначенная для вооружения бомбардировщиков B-52G и В-52Н. По оценкам советских специалистов, она имела дальность пуска до 1000 км и была способна нести термоядерный заряд мощностью 4 Мт.

Но угроза, создаваемая дозвуковыми тяжелыми бомбардировщиками и самолетами-ракетоносцами, казалась американским военным руководителям уже недостаточной. С 1953 года началось государственное финансирование программы сверхзвукового среднего стратегического бомбардировщика В-58 «Хастлер», а в следующем году – сверхзвукового тяжелого стратегического бомбардировщика В-70 «Валькирия». И если последний так и остался всего лишь «пугалом» для советского военно-промышленного комплекса, то «Хастлер» уже в 1959 году стал поступать на вооружение эскадрилий стратегического авиационного командования ВВС США.

Бюджетные ассигнования на развитие и строительство ВВС росли в США с каждым годом. Если в начале 50-х годов они не превышали 8 – 9 миллиардов долларов, то в 1954 году они составляли 1,5 миллиарда, а в 1956 – 15,8 миллиарда долларов, тогда как ассигнования на армию остались примерно на том же уровне (около 7,8 миллиарда долларов).

Подбавляло масла в огонь и стремление американцев наряду с баллистическими создать и крылатые ракеты с межконтинентальной дальностью полета. Эта угроза воспринималась в качестве вполне реальной в высшем руководстве СССР. Так, заместитель министра обороны маршал Советского Союза В.Д. Соколовский в письме, адресованном главнокомандующему ВВС главному маршалу авиации К.А. Вершинину и датированном сентябрем 1957 г., ставил Штаты в пример: «В США ведутся испытания крылатых стратегических ракет «Снарк» и «Навахо» с дальностью полета 8000… 10 000 км, скоростью 1800…2900 км/ч и потолком 15…25 км, а крылатая ракета «Матадор» оперативного назначения с дальностью полета 1000 км с 1955 г. состоит на вооружении».

Старались не отстать от «старшего брата» и английские ВВС. В 1956 – 1958 гг. они приняли на вооружение средние стратегические бомбардировщики трех типов – «Виктор», «Вэлиент» и «Вулкан». При высокой дозвуковой скорости полета все эти машины были близки по тактико-техническим характеристикам, но наиболее удачным и, соответственно, долгоживущим оказался «Вулкан». Его максимальная дальность полета при взлетной массе 90 т составляла более 9 тыс. км. Бомбардировочное вооружение «Вулканов» и «Викторов» дополнялось сверхзвуковой крылатой ракетой «Блю Стил» с дальностью стрельбы 160 – 200 км. Ракета могла оснащаться термоядерной боевой частью.

Заметим, что адекватного ответа на англо-американскую угрозу с воздуха в середине пятидесятых годов у СССР не было, причем ни в плане обороны, ни в плане нападения. В своем докладе, датированном июнем 1957 г., главком ВВС К.А. Вершинин описывал ситуацию с истребительной авиацией в следующих красках: «МиГ-17 по скорости примерно равен стратегическому бомбардировщику «Вэлиент», а по потолку онуступает ему 1400 м… МиГ-17 имеет вдвое меньшую скорость, чем F-104. Он будет находиться в худших условиях, чем И-16 в годы войны, который уступал Me-109 только на 17 % и из-за этого не мог вести с ним наступательный бой». Невысоко оценивал главный маршал и относительно современный МиГ-19, поскольку по максимальной скорости (1450 км/ч) он отставал от новых заокеанских истребителей и лишь незначительно превосходил стратегические бомбардировщики. Вершинин считал необходимым с 1958 года организовать массовое производство истребителей и перехватчиков нового поколения с максимальной скоростью порядка 2000 км/ч. По его мнению, до конца 1962 года следовало полностью перевооружить истребительную авиацию, построив 14 тысяч самолетов новых типов. Заметим, что в 1957 году МиГ-19 стоил 1,58 млн рублей, а «радиолокационный» МиГ-19П – 2,26 млн руб. Нетрудно оценить стоимость всей предложенной программы перевооружения, учитывая, что «истребитель нового типа» стоил еще раза в полтора-два дороже…

В рассматриваемый период быстро росла численность истребительной авиации ВВС и ПВО СССР. Так, на вооружении истребительной авиации ПВО страны в 1954 году было 2940 самолетов, а в 1958 году – уже 4900.

Следует также отметить, что истребительная авиация составляла основу Военно-воздушных сил Варшавского договора. Так, при подготовке этого договора считалось, что общее число авиационных дивизий составит 61, из которых 42 – истребительных, 8 – штурмовых и 11 – бомбардировочных. На долю СССР приходилось соответственно 22 истребительных авиационных дивизий, 3 – штурмовых и 9 бомбардировочных.

Теперь обрисуем ситуацию с главной ударной силой советских ВВС – Дальней авиацией. Решением Совета министров СССР от 29 августа 1951 г. Военное министерство приступило к формированию первого в стране 402-го тяжелого бомбардировочного авиаполка (ТБАП), укомплектованного 22 самолетами Ту-4 в варианте носителей ядерного оружия (напомним, что в мае 1951 г. на вооружение 306-го бомбардировочного авиакрыла ВВС США поступил первый серийный бомбардировщик В-47В, обладавший несравненно лучшими летными данными). Полк формировался из личного состава 45-й ТБАД, его командиром стал полковник В.А. Трехин. Самолет в варианте носителя отличался от «нормального» Ту-4 новой бомбардировочной установкой, обеспечивающей электрическую стыковку бортового самолетного оборудования с изделием через специальный разъем, наличием тросовой системы извлечения чек при сбрасывании бомбы «на взрыв», системой поддержания температурных условий в бомбоотсеке вплоть до практического потолка самолета, доработанным оптическим прицелом с расширенным диапазоном условий сбрасывания, установкой в кабине штурмана-бомбардира соответствующего пульта управления спецвооружением. Любопытно, что в ОКБ А.Н. Туполева к самолетной схеме управления ядерной бомбой не был допущен даже руководитель бригады Л.Л. Кербер, имевший ранг заместителя главного конструктора. Все секреты «спецсамолета» в полном объеме знала лишь одна сотрудница, спроектировавшая соответствующие электрические цепи.

В 1954 году началось серийное производство советских ядерных бомб РДС-3 и РДС-4. В том же году на вооружение Дальней авиации поступил первый реактивный бомбардировщик Ту-16, а позднее и его вариант – самолет-носитель Ту-16А. Освоение машины началось с 402-го (Балбасово) и 203-го (Барановичи) ТБАП. В октябре 1954 г. на Семипалатинском полигоне были проведены натурные испытания со сбросом ядерной бомбы РДС-3 с самолета Ту-16А. По их результатам в следующем году самолет был принят на вооружение в варианте носителя атомных бомб РДС-3, РДС-4 и первой отечественной термоядерной бомбы РДС-6. Натурные испытания еще более мощной термоядерной бомбы РДС-37, хотя и оснащенной парашютной системой, потребовали особой доработки самолета-носителя. В частности, на самолете впервые появилось светозащитное покрытие с высокой отражающей способностью и термостойкостью, а опознавательные знаки с нижних поверхностей консолей были смыты. Взрыв мощностью 1,7 – 1,9 Мт оказал значительное воздействие на самолет (перегрузка достигла 2,5 единицы), хотя бомба была сброшена с высоты 12 км, а взорвалась на 1550 м. Именно термоядерные бомбы мегатонного класса стали основным оружием отечественных дальних и стратегических бомбардировщиков в конце 1950-х годов. По состоянию на 1 января 1958 г. в Дальней авиации имелось на вооружении 1120 реактивных бомбардировщиков Ту-16 и 778 поршневых бомбардировщиков Ту-4.

И все же «ядерная дубинка» получилась коротковатой. Дальность полета Ту-16 составляла 5800 км и всего на 400 км превосходила аналогичный показатель морально устаревшего Ту-4. Радиус действия бомбардировщиков Дальней авиации можно было оценить величиной 1800 – 2300 км, чего было совершенно недостаточно для создания реальной угрозы главному заокеанскому потенциальному противнику. Но, как говорится, «за отсутствием гербовой – пишут на простой». Именно поэтому производство бомбардировщиков Ту-16, особенно в 1955 – 1957 гг., было доведено до одной машины в сутки.

Таблица 1

ВЫПУСК САМОЛЕТОВ ТУ-16 ЗАВОДАМИ АВИАПРОМЫШЛЕННОСТИ

Таблица 2

ВЫПУСК ТЯЖЕЛЫХ БОМБАРДИРОВЩИКОВ В СССР И США В 1954 – 1962 гг.

Реальную угрозу Соединенным Штатам Америки могли создать только тяжелые стратегические бомбардировщики, производство которых в несравнимо меньших количествах было освоено на московском заводе № 23 и куйбышевском заводе № 18. Нетрудно убедиться, что, взяв старт практически одновременно с американской, советская авиапромышленность не смогла долго тягаться с заокеанскими конкурентами. Особенно сильно отставание стало заметным после 1957 года.

В чем дело? Только ли в одной «ракетной эйфории», поразившей Н.С. Хрущева? Может быть, мода на ракеты захватила не только его одного? Или же разработчики новой разновидности средств поражения – баллистических ракет оказались более динамичными, более способными на новые нестандартные решения по сравнению с теми, кто проектировал бомбардировщики? Вопросов много, и можно попытаться разобраться во всем их многообразии.

Как отмечает А. Медведь, в качественном и количественном плане успехи советских ракетостроителей в 50-е годы выглядели гораздо более впечатляющими, нежели достижения самолетостроителей. На фоне возрастающих трудностей с созданием тяжелых бомбардировщиков, сопряженных с разработкой дорогостоящих экономичных двигателей, сложного радиоэлектронного оборудования и не менее хитроумного вооружения, быстрые темпы совершенствования ракет, к тому же относительно недорогих по сравнению с пилотируемыми машинами, не могли пройти незамеченными.

Стоит подчеркнуть, что зенитные ракетные комплексы в то время проходили зачаточный период развития и не были в состоянии перехватывать боеголовки стратегических баллистических ракет, тем более оснащенных средствами прорыва ПРО. Меч в очередной раз оказался эффективнее щита. Это поняли не только ученые и военные. Это стало очевидным и для политиков, способных изменять направление финансовых потоков и интеллектуальных усилий многотысячных коллективов разработчиков боевой техники.

Выступая на сессии Верховного Совета СССР 14 января 1959 г., Н.С. Хрущев впервые во всеуслышание заявил, что именно баллистические ракеты должны занять центральное место в военной стратегии и стать решающим фактором как в европейских войнах, так и в войне с участием сверхдержав. Отныне начало всеобщей ядерной войны стало ассоциироваться с массированным ракетным ударом, отразить который было невероятно сложно.

Те положения, которые были озвучены для всего мира в 1959 году, еще за два года до этого стали «головной болью» для главкома ВВС К.А. Вершинина. Главный маршал авиации, само звание которого предполагало расстановку приоритетов в отношении боевых самолетов и ракет, «плавно дрейфовал» в сторону все большего признания роли последних. Правда, постоянно настаивая на том, что «все летающее должно принадлежать ВВС». Например, в ходе «обмена мнениями» в Президиуме ЦК КПСС, имевшего место в ноябре 1957 г., вскоре после запуска первого спутника, он предлагал «иметь в составе ВВС:

– межконтинентальные и дальние баллистические ракеты и крылатые ракеты класса «земля – земля»;

– межконтинентальные и дальние самолеты-снаряды класса «воздух – земля», «воздух – корабль» в комплексе с самолетами-носителями этих снарядов;

– реактивные снаряды «воздух – воздух»;

– стратегические и дальние бомбардировщики, в том числе и носители самолетов-снарядов… »

Количество самолетов в Дальней авиации к концу 1962 года главком ВВС предлагал довести до 1640 единиц, в том числе 500 стратегических бомбардировщиков. Распределение задач по поражению целей противника ему виделось таким: 30 % – баллистические ракеты, 30 % – самолеты-снаряды, а остальное – бомбардировщики.

В январе 1958 г. позиция главкома под давлением «мнения, сложившегося в ЦК КПСС», была существенно скорректирована. Скрепя сердце он был вынужден предложить Президиуму ЦК КПСС полностью отказаться от стратегических и дальних самолетов, вооруженных свободнопадающими бомбами. Ставка отныне делалась на носители самолетов-снарядов, а также на баллистические и крылатые ракеты наземного базирования.

Но не только воздействие со стороны высшего руководства страны было тому причиной.

12 августа 1958 г. министр обороны Р.Я. Малиновский и главком ВВС КА. Вершинин обратились к Н.С. Хрущеву с письмом, написанным специфическим канцелярским языком того времени: «Положение, сложившееся за последние 3 – 5 лет в наших Вооруженных Силах с самолетами, вызывает тревогу, поскольку оно не обеспечивает обороноспособность страны от нападения вероятного противника. Это явилось результатом того, что наши авиационные конструкторы после известных успехов, достигнутых по созданию в 1950 – 1954 гг. самолетов, отвечавших тому периоду, успокоились и за последние годы не обеспечили выполнения заданий правительства в установленные сроки по созданию новых боевых самолетов… Длительная задержка в отработке и поступлении в войска новых типов самолетов, отвечающих современным требованиям, привела к отставанию наших ВВС, которые не могут успешно отразить воздушные удары вероятного противника и нанести ответные удары…»

Там же отмечалась исключительно низкая надежность новых стратегических бомбардировщиков и особенно – самолетов конструкции В.М. Мясищева.

В частности, в справке, приложенной к письму Хрущеву, отмечалось, что самолеты М-4 простояли на земле в 1955 году 194 дня (после катастроф самолетов № 1013 и 1417), а в 1956 году – 31 день (после катастрофы самолета № 912). С принятием на вооружение усовершенствованного бомбардировщика 3М ситуация лучше не стала: например, в 1958 году полеты на них были разрешены только в период с 10 мая по

9 августа. На протяжении всего остального времени машины дорабатывались по аварийным бюллетеням (22 ноября 1957 г. разбился самолет № 303). Главный инженер инженерно-технической службы (ИТС) Гребенников в марте 1958 г. представил докладную, из которой следовало: за четыре года эксплуатации полеты бомбардировщиков М-4 были запрещены на протяжении 444 дней, за два года эксплуатации 3М с двигателями АМ-3 – на протяжении 252 дней и за год эксплуатации ЗМ с двигателями ВД-7 – на протяжении 167 дней. В 1958 году средний годовой налет на экипаж в 201-й ТБАД, вооруженной самолетами М-4 и 3М, составил всего 37 ч, в то время как многочисленные экипажи Ту-16 провели в воздухе в среднем более 106 ч.

По причине конструктивных недостатков двигателей ВД-7 полеты самолетов ЗМ с этими двигателями были запрещены в период с сентября 1958 г. по февраль 1959 г. ОКБ Добрынина вынуждено было пойти на временное ограничение максимальной тяги двигателей («ограниченные» движки получили индекс ВД-7Б). Летно-технические данные самолетов ЗМ с такими ТРД несколько ухудшились, особенно дальность полета. Из-за недостаточной дальности полета построенные в 1954 – 1956 гг. бомбардировщики М-4 было решено переоборудовать в самолеты-заправщики.

Первые туполевские Ту-95 начали поступать в 106-ю ТБАД в конце 1955 года. Серийные машины имели максимальную дальность полета без дозаправки 12 100 – 13 200 км. Самолет-носитель Ту-95 вооружался бомбами трех типов: атомными РДС-3, РДС-4 и термоядерной РДС-6с. В 1958 году прошел «боевое крещение» самолет-носитель Ту-95, трижды использованный для экспериментальных сбрасываний изделий РДС-6с. Машину пилотировал полковник B.C. Серегин.

Освоение Ту-95 в 50-е годы омрачалось двумя катастрофами. Первая из них, происшедшая 16 марта 1957 г., была связана с разрушением турбины двигателя НК-12М. Потребовалось внести изменения в конструкцию кузнецовского ТВД, обеспечив флюгирование винтов (после этого двигатель получил обозначение НК-12МВ). Но в целом внедрение Ту-95 на вооружение Дальней авиации не сопровождалось столь бурной и зачастую полной негатива перепиской между командованием ВВС, госкомитетом по авиационной технике и высшим руководством страны, как в случае с М-4 и ЗМ. Главной проблемой, которая оказалась в центре внимания в конце пятидесятых годов, была необходимость превращения Ту-95 в носитель крылатых ракет.

Не особенно удачно складывалась поначалу и судьба сверхзвукового бомбардировщика Ту-22. Заданный совместным постановлением Совмина СССР и ЦК КПСС от 10 августа 1954 г. как своеобразный противовес заокеанскому «Хастлеру», первый вариант «самолета 105» впервые поднялся в воздух 21 июля 1958 г., но вскоре был потерян в аварии. Улучшенный «105А» – он же первый опытный Ту-22 – был поднят в небо 7 сентября 1959 г., однако и его жизнь оказалась недолгой – 21 декабря произошла катастрофа, в которой погибли командир экипажа Ю.Т. Алашеев и бортинженер И.Е. Гавриленко.

К тому времени на серийном заводе в Казани заканчивалась постройка четвертой серийной машины. Чтобы оценить груз проблем, сопряженных с доводкой первого отечественного сверхзвукового тяжелого бомбардировщика, стоит привести обширную цитату из докладной записки главкома ВВС КА. Вершинина министру обороны Р.Я. Малиновскому, датированной 31 марта 1965 г.: «Самолет был задан (имеется в виду постановление о создании «105А»)в 1958 г. в вариантах бомбардировщика и ракетоносца. Согласно постановлению правительства от 17.4.1958 г. на самолете предусматривалась силовая установка из двух двигателей НК-6 тягой по 22 тс, разработка которых была начата в 1955 г. В связи с задержкой разработки НК-6 было принято решение об установке двух двигателей ВД-7M тягой по 16 тс, одновременно было поручено организовать серийное производство и выпустить головную серию самолетов по чертежам и ТУ главного конструктора.

В связи с неготовностью ракетного вооружения постановлением правительства от 23.2 1960 г. было задано создание на базе бомбардировщика Ту-22 дальнего разведчика Ту-22Р со съемным разведывательным оборудованием и возможностью использования самолета в качестве бомбардировщика.

Совместные испытания самолета Ту-22М с двигателями ВД-7М проводились в 1961 – 1965 гг., и одновременно шло его освоение в войсках. Всего в ВВС и в авиации ВМФ в настоящее время находится 105 самолетов Ту-22 с двигателями ВД-7М (83 разведчика, 5 бомбардировщиков, 6 постановщиков помех и 11 учебных) с ЛТД, указанными в таблице.

За время испытания и эксплуатации выявлено большое количество дефектов и недостатков… О низкой эксплуатационной надежности Ту-22 свидетельствуют многочисленные аварии и катастрофы. В период с 1959 по 1964 г. произошло 10 катастроф и аварий, в том числе одна катастрофа в Дальней авиации, две – в авиации ВМФ, три катастрофы и четыре аварии – в МАП. Истинную причину летных происшествий удалось установить лишь в трех случаях из десяти…»

Неудивительно, что на этом «монстре», созданном в недрах знаменитого ОКБ-156, некоторые летчики из строевых частей попросту отказывались летать. Фактически, вплоть до середины 60-х годов, самолеты Ту-22 не могли выполнять своей основной, ударной функции, ради которой и были задуманы.

Разумеется, эти факты не были достоянием гласности, поэтому появление отечественных дальних бомбардировщиков стало значительным политическим фактором 1950-х годов. Интенсивному вводу в строй новых типов стратегических бомбардировщиков за океаном в немалой степени способствовала искусственно поднятая в прессе США паника об отставании США от СССР в области стратегических бомбардировщиков. Поводом к тому послужил авиационный парад в Москве в июле 1955 г., на котором присутствовавшие американские специалисты воочию увидели первые советские стратегические бомбардировщики.

Надо сказать, что уже на первомайском параде 1954 года впервые был продемонстрирован новый советский реактивный тяжелый бомбардировщик М-4. Однако хотя по дальности он мог достичь Американского континента, но на возвращение на свои базы его возможностей не хватало. Дозаправка в воздухе в СССР в те годы еще не была освоена. Поэтому вопрос о том, считать ли М-4 стратегическим бомбардировщиком, был весьма проблематичным. Конструкторы полагали, что после нанесения ядерного удара по континентальной части США их бомбардировщик мог бы совершить посадку в нейтральной стране (например, в Мексике). Но советское правительство отвергло такой способ применения М-4, резонно указав его создателям, что в случае мировой войны рядом с США вряд ли окажутся нейтральные страны.

Так, видимо, расценили это и иностранные специалисты, наблюдавшие парад 1954 года в Москве. Новый бомбардировщик был отмечен ими как самолет дальнего радиуса действия, но сенсации не было.

Совершенно другой эффект имел воздушный парад в Москве летом 1955 года, где был показан новый туполевский турбовинтовой дальний бомбардировщик Ту-95, способный на достаточно высоких скоростях и значительных высотах наносить ядерные удары по США и возвращаться на свои базы.

Эксперты ведущего научно-исследовательского учреждения США – «РЭНД корпорейшн» А. Горелик и М. Раш констатируют: «Советский авиационный парад в июле 1955 года был, вероятно, одной из наиболее успешных военных демонстраций в мирное время. Он в значительной степени повлиял на западную оценку стратегического баланса».

Американское общественное мнение все больше приходило к убеждению, что Соединенные Штаты отстают от СССР на важнейших направлениях научно-технического прогресса.

В Пентагоне и ЦРУ пришли к выводу о необходимости немедленно приступить к сбору данных о советских программах разработок стратегических средств воздушного нападения.

Таким средством стал специально сконструированный для ведения фото– и радиоэлектронной разведки с больших высот, недосягаемый для истребителей и зенитной артиллерии того времени самолет, созданный талантливым инженером Кларенсом Джонсоном, вице-президентом самолетостроительной фирмы «Локхид», и его сотрудниками Эдвином Лэндом и Эдвардом Парселлом. Они назвали свое детище «Ангел», а официально У-2 (от английского слова utility – практичный).

Начало 1960-х годов ознаменовалось созданием Ракетных войск стратегического назначения (РВСН). Для организации их «с нуля», в дополнение к ранее имевшимся видам вооруженных сил, не имелось ни экономических, ни кадровых возможностей. Для новых ракетных полков, дивизий и армий требовались не только лейтенанты, но и видавшие виды генералы. Поэтому части и соединения ракетных войск (их общая численность оценивалась за рубежом в треть миллиона человек) создавались путем преобразования соответствующих структур артиллерии, авиации и других войск. Разумеется, усадить подготовленного летчика не в кабину самолета, а за пульт пуска ракеты столь же нецелесообразно, как и забивать гвозди микроскопом. Но, с учетом реального соотношения сил, только баллистическая ракета обеспечивала неотвратимый удар по противнику.

Производство стратегических ракет также потребовало переориентации ранее созданных промышленных мощностей и прежде всего привлечения мощностей авиапромышленности. На «большое» ракетостроение были переключены два из крупнейших авиазаводов – № 1 (Куйбышев) и № 23 (Москва), а также несколько менее мощных предприятий – заводы № 166 (Омск), № 47 (Оренбург) и № 172 (Пермь).

С завершением разработки первой межконтинентальной баллистической ракеты Р-7 производство мясищевских самолетов ЗМ прекратили, так как, несмотря на все усовершенствования, они не обеспечивали уверенного достижения территории США с возможностью возвращения на Родину Кроме того, в силу компоновочных особенностей мясищевский самолет не мог нести к берегам Америки сверхзвуковую крылатую ракету Х-20, применение которой давало хоть какой-то шанс выполнения боевой задачи экипажу туполевской машины в ее ракетоносной версии Ту-95К, производство которой велось до конца хрущевского периода.

Начатые в середине 1950-х годов разработки сверхзвукового стратегического бомбардировщика М-50 и его усовершенствованного варианта М-5 2 были прекращены. Причин тому было несколько: и сомнительность прорыва к цели сквозь прикрывающую США и Канаду мощную систему ПВО NORAD, и показатели дальности, недостаточные для полета к североамериканскому континенту с последующим возвращением, и желание быстрее освободить завод № 23 для ракет В.Н. Челомея. Отметим, что в эти же годы в США также прекращается разработка стратегического самолета В-70 с куда более высоким, в сравнении с М-50 и М-52, уровнем тактико-технических характеристик.

Сходные решения руководства СССР и США определялись общими объективными причинами. В начале 60-х годов уровень совершенства авиационных двигателей не обеспечивал создания стратегических самолетов со сверхзвуковой крейсерской скоростью полета. Концепция многорежимного самолета с изменяемой геометрией крыла, в дальнейшем воплощенная в В-1 и Ту-160, сформировалась только к концу десятилетия на основе успешного опыта создания более скромных аналогов – F-111 и МиГ-23.

С другой стороны, в 1950 – 1960-х гг. в СССР был разработан дальний сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22. Выпуск его осуществлялся в ограниченных количествах, к тому же велся в основном в разведывательном варианте, так как создание очень сложного комплекса его ракетного вооружения задержалось на многие годы. Поэтому в начале 1960-х годов продолжалось и серийное производство Ту-16 в наиболее совершенной ракетоносной версии Ту-16К-1 и Ту-16К-1 – 16. Для сравнения отметим, что в США также малой серией выпустили сверхзвуковой самолет средней дальности В-58. Но аналоги Ту-16, дозвуковые В-47, не только не строились, но уже снимались с вооружения.

Таким образом, во второй половине 1950-х годов для советской авиации наступили тяжелые времена в связи с пристрастием руководства страны к ракетам (зенитным, в частности). Как военным, так и конструкторам настойчиво «рекомендовали» пересмотреть программы перевооружения ВВС и ПВО. В авиапроме царило уныние, перспективы боевой пилотируемой авиации виделись в черном цвете. В 1958 году в Государственном комитете по авиационной технике (ГКАТ) с разработки сняли 24 темы по самолетам и 12 по двигателям, а в следующем году – еще 21 и 9 соответственно.

 

4.2. Некоторые особенности развития опытного отечественного самолетостроения во второй половине 1950-х годов

Летом 1956 года произошло событие, всерьез обеспокоившее советское руководство, поскольку выявило серьезную брешь в нашей системе ПВО. 2 июля в воздушном пространстве стран народной демократии впервые был обнаружен американский высотный самолет-разведчик «Локхид» U-2. В дальнейшем такие машины периодически безнаказанно совершали вояжи на высотах 20 – 21 км над стратегическими объектами Советского Союза, включая Москву. Однако до 1960 года что-либо противопоставить им и пресечь эти полеты советские войска ПВО не могли. Первую отечественную зенитно-ракетную систему (ЗРС) С-25 только вводили в строй и еще не поставили на боевое дежурство, а имевшиеся на вооружении истребители-перехватчики МиГ-17ПФ и МиГ-19П не могли подняться на такую высоту.

Советское руководство крайне нервно воспринимало полеты U-2, которые добывали сведения, дававшие достаточно верную картину развертывания стратегических вооружений в СССР. И это подрывало шумную пропагандистскую кампанию Хрущева о количестве и точности советских ракет. Ноты советского правительства (а их было три – 10 июля 1956-го, 8 марта 1958-го, 21 апреля 1958 г.) игнорировались США.

Полеты U-2 вскрыли количественное состояние советских стратегических вооружений, однако преувеличили количество боеготовых стартов и не давали качественной картины советских военных усилий и их перспектив. В развернувшейся гонке вооружений СССР создал мощные МБР, способные нести крупные ядерные боезаряды. Воздушные разведчики U-2 засекли первые запуски Р-7, но не обнаружили, что боеголовки, разрываясь в воздухе, до подхода к цели, не поражали ее. Они не смогли установить места дислокации советских зенитных управляемых ракет (ЗУР) и их возможности, что привело к инциденту с Пауэрсом. Не были раскрыты и работы по созданию советских стратегических крылатых ракет, работы в области противоракетной обороны и ряда элементов космической программы Советского Союза. В дальнейшем, несмотря на имевшиеся в США данные о ракетно-ядерных вооружениях СССР, к 70-м годам СССР смог добиться стратегического паритета с Соединенными Штатами, что обусловило разрядку политической напряженности.

Единственным средством борьбы с высотными самолетами-разведчиками на тот момент могли стать истребители, оснащенные жидкостными ракетными ускорителями, позволяющими достичь высоты 20 – 22 км. Причем к этому времени имелся неплохой задел по созданию подобных конструкций.

Еще в сентябре 1953 г в правительстве подняли вопрос о необходимости постройки истребителя-перехватчика с ракетным ускорителем, который мог подниматься на высоту более 20 км. Из-за отсутствия опыта в этом направлении было решено первоначально построить экспериментальный самолет для исследований в области аэродинамики и освоения полетов на больших высотах. В качестве разработчика было определено ОКБ-155 главного конструктора А.И. Микояна (опытный завод № 155 МАП).

В соответствии с постановлением Совета министров (СМ) и ЦК КПСС № 473 – 213 от 19 марта 1954 г. «О создании экспериментального самолета для исследовательских полетов со сверхзвуковыми скоростями на больших высотах» и вышедшим через пять дней приказом МАП № 189 коллективу ОКБ-155 предстояло на базе истребителя МиГ-19 построить опытный экземпляр такой машины и сдать ее на летные испытания в мае 1955 г.

По заданию самолет должен был обладать максимальной скоростью 1800 – 2000 км/ч, максимальной высотой полета 20 000 – 22 000 м, продолжительностью полета с жидкостным ракетным двигателем (ЖРД) не менее 5 мин и общей продолжительностью полета 25 – 30 мин. Это же постановление обязывало ОКБ-1 главного конструктора Л.С. Душкина разработать многоразовый ЖРД с тягой в 4000 кгс для оснащения скоростных высотных истребителей-перехватчиков.

После тщательной конструктивной проработки и расчета летных данных в ОКБ-155 совместно со специалистами ЦАГИ и ЛИИ МАП провели сравнительную оценку различных схем самолета с ЖРД. Вывод сводился к тому что если подобный самолет создавать на основе разрабатываемого в ОКБ нового опытного легкого истребителя Е-2 с тонким крылом стреловидностью по линии 1/4 хорд в 55 градусов, то его масса будет меньше примерно на 1500 кг. Это могло повысить максимальную скорость до 2200 км/ч и поднять максимальный потолок до 25 000 м. Кроме того, самолет можно было вооружить двумя пушками НР-30 и неуправляемыми реактивными снарядами (в перегрузку). А по завершении отработки системы управляемого вооружения К-5 пушки предполагалось заменить УР К-5.

Это предложение поддержало руководство МАП и ВВС, и в октябре 1954 г. оно было вынесено на рассмотрение правительства. Самолет предлагали построить в двух вариантах: экспериментальном и истребителя-перехватчика. Первый планировали выпустить в июле 1955 г. для проведения летных исследований устойчивости и управляемости на больших высотах и сверхзвуковых скоростях полета. Второй предлагали построить в двух экземплярах – один, вооруженный двумя 30-миллиметровыми пушками, предъявить на госиспытания в мае 1956 г., а другой оснастить РЛС и системой управляемого вооружения К-5.

После одобрения в правительстве работы над новой машиной, начатые еще в феврале 1954 г., пошли полным ходом. Уже в ноябре начали выпускать рабочие чертежи, а к началу следующего года процент их технической готовности составил 33,4 % против 21 % по плану. При создании экспериментального самолета, получившего обозначение Е-50, за основу взяли планер проектируемого истребителя Е-2, значительно его переделав (в основном в хвостовой части фюзеляжа) в связи с установкой жидкостного ракетного ускорителя.

В начале работ по новому самолету естественно, возникало очень много проблем, с которыми инженеры ОКБ-155 ранее не сталкивались. Поэтому в создании самолета пригодился опыт ОКБ С.А. Лавочкина, накопленный при создании ракет ЗРС С-25. Однако собирать его пришлось по крупицам, так как своими производственными секретами коллеги делились весьма неохотно. Но там было проще – ракетчики создавали одноразовые летательные аппараты (ЛА), а в условиях применения ЖРД на самолете необходимы иные конструктивные решения, обеспечивающие длительное и многоразовое использование всей этой «агрессивной» техники.

Для отработки ЖРД С-155 и его топливной системы до размещения на самолете в декабре 1954 г. в ОКБ-155 приступили к проектированию натурного стенда, полностью имитирующего внутреннюю компоновку будущей машины. Стенд был построен в ЛИИ МАП на базе ОКБ В.М. Мясищева. Стендовая отработка с участием специалистов ОКБ-1 и ЛИИ позволила заблаговременно довести систему питания ЖРД. Кроме того, оказывалась помощь поставщикам заправочной техники в разработке конструкций для заправки самолета компонентами ракетного топлива. В то же время отработка системы запуска ЖРД С-155 в высотных условиях проходила на летающей лаборатории Ил-28.

Правительственным документом предусматривались летные испытания Е-50 в мае 1955 г. Однако их начало из-за неготовности машины пришлось отложить.

Экспериментальный самолет Е-50 покинул сборочный цех 4 ноября 1955 г. Для летных испытаний новой машины ОКБ-155 был назначен экипаж в составе летчика-испытателя ЛИИ МАП В.Г. Мухина, ведущего инженера Н.В. Зайкина, которого вскоре сменил Ю.Н. Скоров, механика СМ. Дмитриева и моториста И.И. Семенова. От ОКБ-1 в испытаниях принимали участие ведущий инженер А.Э. Зарин и начальник сектора В.В. Палло. По завершении наземной отработки и устранения выявленных недостатков 9 января 1956 г. самолет Е-50 совершил первый полет.

В полете 7 июня 1956 г. отработали систему аварийного слива компонентов топлива ЖРД без включения последнего. Слив произошел без замечаний, а распыленные компоненты, хотя и образовали облако, не воспламенились. Весь процесс фиксировали с самолета сопровождения Як-25 № 07, который пилотировал летчик-испытатель Амет-хан Султан. На следующий день летчик-испытатель В.Г. Мухин совершил на Е-50 взлет с работающим ЖРД. Причем разбег занял всего 11 секунд.

Первое включение ЖРД С-155 в воздухе было проведено в 12-м полете, а затем его также запускали в 13-м и 16-м полетах. Во всех случаях как на земле, так и в воздухе запускался он безотказно. На испытаниях профиль полета включал в себя запуск ЖРД на высоте 6δ00 м и дальнейший набор высоты с углом тангажа 30 градусов. При этом была достигнута высота 16 250 м. При этом С-155 во всех случаях работал на режиме малой тяги. Автоматическая остановка ЖРД после полной выработки компонентов ракетного топлива протекала нормально.

14 июля 1956-го в 18-м полете самолет, пилотируемый Валентином Григорьевичем Мухиным, потерпел аварию.

До аварии самолет налетал 5 ч 25 мин, при этом объем испытательных работ на нем составил 42 % от запланированного. Однако, несмотря на аварию, основные проблемы были разрешены, а данная конструкция доказала свое право на жизнь. Вспомогательная силовая установка (ВСУ) работала вполне удовлетворительно, и испытания требовалось продолжить. К этому времени американские самолеты-разведчики «Локхид» U-2 уже вовсю «бороздили бескрайние просторы нашей необъятной Родины», а машины класса Е-50, казалось, были единственной возможностью воспрепятствовать этому безобразию.

В связи с этим 25 августа 1956 г. постановлением СМ и ЦК КПСС № 1195 – 613 было принято решение не только продолжить испытания самолета с комбинированной силовой установкой, но и подготовить производство опытной серии Е-50 на Горьковском заводе № 21 им. С. Орджоникидзе. Постановлением на заводе № 154 запускали в серийное производство ЖРДС-155.

6 сентября на основе постановления вышел приказ МАП № 481, в котором опытному заводу № 155 предписывалось восстановить первый летный экземпляр, построить второй и совместно с ВВС испытать их. Изначально, согласно составленному аварийной комиссией техническому акту, предполагалось, что вышедший из строя и получивший серьезные повреждения первый летный экземпляр можно восстановить ремонтным вариантом на опытном заводе № 155. Однако в ходе детального техосмотра и дефектации агрегатов оказалось выгоднее построить новый самолет с использованием отдельных годных узлов.

Второй опытный экземпляр самолета Е-50 (Е-50/2) находился в производстве с 18 июля по 7 декабря 1956 г. Внешне он практически ничем не отличался от Е-50/1 за исключением незначительных изменений конструкции хвостовой части. Взлетная масса машины с запасом топлива в 3450 кг составила 8472 кг. Как и на первом экземпляре, на Е-50/2 предусмотрели место для двух пушек НР-30, но их тоже не устанавливали. Для продолжения испытаний был назначен летчик-испытатель ЛИИ МАП В.П. Васин.

На самолете Е-50/2 катапультное кресло «ЕИЗ» заменили на «СК» и доработали систему аварийного сброса фонаря.

До этого на самолетах ОКБ-155 устанавливали катапультные кресла со шторкой, закрывающей лицо пилота при катапультировании. В апреле 1954-го на рассмотрение макетной комиссии по самолету И-3 фирма представила катапультную установку «ЕИ3», разработанную в ЛИИ им. М.М. Громова с защитой летчика от набегающего воздушного потока фонарем.

Летные испытания экспериментальной установки начались на переоборудованном самолете Ту-2, затем, в декабре 1955-го, – на УТИ МиГ-15 (СТ-10). Проверялось ее соответствие общетехническим требованиям ВВС и возможность использования на будущем МиГ-21. Испытания проводили летчик Амет-хан Султан и парашютист В.И. Головин. Все шло в общем хорошо, но в одном из полетов в момент катапультирования произошел взрыв, к счастью, не приведший к жертвам. Впоследствии на базе «ЕИЗ» в ОКБ-155 создали установку «СК», также испытанную на УТИ МиГ-15.

Система «СК», по сравнению с креслом со шторкой, обеспечивала спасение летчика на скоростях до 1100 км/ч (видимо, по прибору), защищая его от воздушного потока, и безопасную высоту катапультирования 110 м (вместо 250 – 300 м раньше), снижение перегрузки за счет увеличения хода поршня стреляющего механизма, разгрузку позвоночника пилота за счет размещения привода катапультирования на боковых станках (руки находились как на подлокотниках).

Система «СК», разработанная В.М. Беляевым, С.Н. Люшиным, А.Р. Фокиным, М.Р. Вальденбергом, А.К. Юдичевым и КА. Титковым, устанавливалась на самолеты МиГ-21Ф, МиГ-21Ф-13 и МиГ-21ПФ до 1965-го, а кресло и на МиГ-21У.

Первый вылет самолета Е-50/2 состоялся 3 января 1957 г. После отработки в воздухе с ТРД провели полеты и с работающим ЖРД В третьем полете (18 февраля) с включенным ЖРД удалось «взять» высоту 23 600 м и разогнаться до скорости 2130 км/ч в режиме набора высоты. Летчик отметил, что на высоте машина вела себя устойчиво, была вполне управляема, позволяла маневрировать и продолжать горизонтальный полет после выключения ЖРД. Анализ результатов давал надежду достичь в последующем высоты 25 000 м и максимальной горизонтальной скорости 2500 км/час.

Всего на Е-5 0/2 по программе заводских испытаний выполнили 2 5 полетов, в том числе 17 – с работающим ЖРД. При этом было установлено несколько неофициальных рекордов высоты и скорости с включенным ЖРД.

Кроме того, был совершен взлет с включением С-155 на старте. За успешные испытания второго летного экземпляра самолета Е-50 летчику-испытателю В.П. Васину 1 мая 1957 г. присвоили звание Героя Советского Союза. По окончании заводских летных испытаний самолет Е-50/2 по распоряжению 7-го Главного управления МАП передали в ЛИИ для дальнейших исследований работы двигателей на больших высотах.

Между тем еще в августе 1956 г. на заводе № 155 приступили к постройке третьего опытного экземпляра самолета Е-50 (Е-50/3) – боевого варианта – с установкой двух пушек НР-30, прицела АСП-5Н. К началу следующего года готовность машины составляла 58 % против 45 %, предусмотренных графиком.

В ходе ее строительства устраняли конструктивные недостатки, выявленные в испытаниях предыдущих экземпляров. Существенному пересмотру подвергли топливную систему, приборное и электрооборудование.

Для работы летчика на больших высотах машину оснастили комплектом кислородного оборудования ККО-2М с высотным компенсирующим костюмом ВКК-ЗМ и гермошлемом ГШ-4 с электрообогревом. Кроме этого, на машине смонтировали комплект высотной аппаратуры для работы в высотных условиях (до 25 км) с существующей самолетной аппаратурой связи (СПУ и радиопередатчиками).

Третий опытный экземпляр был закончен в производстве 17 апреля 1957 г. и сразу отправлен на заводские летные испытания. По завершении наземной отработки 21 мая летчик-испытатель В.П. Васин совершил на Е-50/3 первый вылет. Как и в предыдущем случае, испытания проходили успешно. По воспоминаниям ведущего инженера Ю.Н. Скорова, после 20 – 25 полетов на Е-50/3 были получены прекрасные результаты, появилась уверенность в надежной работе систем самолета, и особенно его силовой установки. И вот тогда кто-то «наверху» предложил снарядить Е-50/3, отправив его на реальный перехват самолета-разведчика U-2, который в это время периодически «пасся» в воздушном пространстве СССР. Однако простое, казалось бы, решение было трудновыполнимым, так как помимо истребителя-перехватчика к месту назначения требовалось отправить целый эшелон с техникой, обеспечивающей полет самолета с жидкостным ускорителем. В связи с этим командировка Е-50/3 «на особо важное задание» не состоялась.

8 июля руководство МАП предложило командованию ВВС принять Е-50/3 на дальнейшие летные испытания с целью выявления тактических возможностей использования истребителей-перехватчиков с ЖРД. Принимать самолет назначили летчика-испытателя ГК НИИ ВВС подполковника Н.А. Коровина. После трех контрольных полетов для освоения и оценки машины, в том числе и с работающим ЖРД, он вылетел 8 августа 1957 г. в приемочный полет. Во время полета прогорела часть конструкции вертикального оперения. Ставший неуправляемым самолет вошел в штопор. Летчик катапультировался.

К несчастью, не сработал механизм расцепки кресла и фонаря, и летчик погиб. Таким образом, в момент, когда казалось, что все проблемы позади, «агрессивная» техника проявила свое коварство.

Между тем на Горьковском авиазаводе № 21 разворачивалось строительство опытной серии истребителей-перехватчиков с комбинированной силовой установкой. Там предстояло выпустить 30 машин и передать их ВВС в середине 1957 года. С целью сокращения сроков внедрения и снижения себестоимости самолеты опытной серии было решено строить на базе фронтового истребителя Е-2А с двигателем Р-11 – 300, серийное производство которого под названием МиГ-23 (тип 63) также было поручено заводу № 21. Кроме того, двигатель Р-11 – 300 с тягой на форсаже 5100 кгс, а вернее, его модификация Р-11E-300 позволял получить более высокие летные характеристики. В связи с этим к концу октября 1956 г. в ОКБ-155 проект доработали. Новый вариант истребителя-перехватчика получил обозначение Е-50А.

Учитывая опыт эксплуатации Е-50/1 конструкцию Е-50А кардинально пересмотрели, так как техобслуживание агрегатов ЖРД, размещенных внутри самолета, сопровождалось многими трудностями и было крайне опасным. Повысить эксплуатационную надежность могла только иная компоновка агрегатов жидкостного ускорителя.

Со второй половины октября по декабрь 1956 г. коллектив ОКБ-155 выпустил все рабочие чертежи по истребителю-перехватчику Е-50А, а также плазы, шаблоны, чертежи на оснастку и другую техдокументацию, передав ее на завод № 21, где машина получила обозначение «тип 64». В это же время на основании приказа главнокомандующего войсками ПВО страны от 12 ноября 1956 г. в частях авиации ПВО начали готовиться к вооружению истребителями-перехватчиками с жидкостными ускорителями Як-27В и Е-50А. В частности, самолеты Е-50А должны были поступить в Московский округ ПВО в распоряжение 594-го УПАЛ (Савастлейка) и 23-го ПАП (Ржев).

Однако эти планы пришлось пересмотреть из-за отсутствия необходимого количества двигателей Р-11Е-300. Их серийное производство только набирало силу и проходило с большим трудом. По скорректированному плану в 1957 году завод № 21 должен был построить 12 машин, в том числе 10 для истребительной авиации ПВО. Но их выпуск задерживали поставки двигателей, из-за чего в 1957 году построили и сдали военпредам всего один истребитель-перехватчик Е-50А. Кроме него, два самолета находились в сборке, а в узлах и деталях было еще 8 машин. В том же состоянии пребывали и МиГ-23: из 12 машин, предусмотренных скорректированным планом, сдали пять, еще четыре самолета находились в сборке и шесть – в агрегатах, узлах и деталях. Под новый, 1958, год два самолета Е-50А в контейнерах доставили в Москву на опытный завод № 155.

Между тем проходившие с 25 ноября 1957 г. по 26 февраля 1958 г. в Савастлейке государственные испытания пяти истребителей-перехватчиков СМ-50 с жидкостными ракетными ускорителями одноразового действия У-19 с ЖРД СЗ – 20М разработки ОКБ-3 НИИ-88 Министерства оборонной промышленности (МОП) выявили большие проблемы эксплуатации подобной техники. Даже несмотря на то, что высоты и скорости полета с лихвой перекрывали заданные.

Самолеты СМ-50, построенные на базе фронтового истребителя МиГ-19, госиспытаний не выдержали. При существующих средствах и методах наведения (глазомерный и с помощью аппаратуры «Каскад») они не могли гарантировать перехвата цели на больших высотах из-за кратковременной (3,5 мин) работы ЖРД. Лишь в отдельных случаях с малой степенью вероятности СМ-50 можно было использовать на высотах 18 000 – 21 000 м против одиночных целей, летящих со скоростью 950 – 1100 км/ч, да и то днем и в простых метеоусловиях.

В начале марта 1958 г., после очередного полета американского самолета-разведчика U-2 на Дальнем Востоке, об истребителях-перехватчиках с жидкостными ракетными ускорителями заговорили вновь. А что еще оставалось? В частности, предлагали на 4 – 5 самолетах Е-50А из числа строящейся опытной партии вместо пушек НР-30 и оптического прицела АСП-5Н установить БРЛС ЦД-30, сопряженную с прицелом АСП-51, систему управляемого ракетного оружия К-5М, аппаратуру системы наведения «Лазурь» и ответчик СОД-57М, после чего предъявить вариант Е-50П в ГК НИИ ВВС на испытания в III квартале 1958 г.

Однако в 1958 году все работы по самолету Е-50А прекратили, а постройку опытной серии из планов завода № 21 исключили. Тратить средства на производство самолетов, применение которых при отсутствии наземных средств наведения истребителей-перехватчиков на больших высотах было сомнительно, сочли неразумным. Тем более что в это же время на самом «верху» решили сократить финансирование боевой авиации с целью продвижения ракетной техники. Отчасти это было оправданно. 1 мая 1960 г. самолет-разведчик U-2, пилотируемый летчиком Френсисом Пауэрсом, сбила в районе Свердловска ЗУР комплекса С-75.

Несмотря на закрытие работ по теме Е-50А, конструкторам предложили продолжать работу над перспективными истребителями-перехватчиками с ВСУ. В частности, новый самолет ОКБ-155, получивший заводской шифр Е-155, первоначально также планировали оснастить жидкостным ракетным ускорителем. В соответствии с постановлением СМ СССР и ЦК КПСС № 608 – 293 от 4 июня 1958 г. и приказом ГКАТ № 211 от 17 июня 1958 г., во II квартале 1960 г. на заводские летные испытания должны были поступить три экземпляра истребителя Е-15 5 с комбинированной силовой установкой, состоящей из ТРД и ЖРД. Применение ЖРД должно было способствовать перехвату воздушных целей на высотах до 30 – 35 км на рубеже 140 – 170 км. При этом максимальная скорость перехватчика определялась в 3500 – 4000 км/ч. Однако в этом направлении дело дальше эскизных проработок не пошло.

При создании практически любого самолета всегда появляется желание расширить его функциональные возможности. Так, истребитель со временем может превратиться в истребитель-бомбардировщик, пассажирский лайнер – в грузовой, а учебно-тренировочный – в штурмовик.

Не стал исключением и перехватчик Як-25. Большой объем фюзеляжа, занимаемый радиолокационным прицелом, позволял разместить в носу штурмана, а если «потеснить» топливные баки, то можно за кабиной летчика устроить неплохой грузовой отсек для разведывательного и бомбардировочного вооружения. Например, перехватчик «120» стал разведчиком Як-25Р и бомбардировщиком «125Б». Но время шло, и военным потребовались более современные фронтовые сверхзвуковые машины – перехватчик, разведчик и бомбардировщик. Основанием для их разработки стало мартовское 1955 года постановление Совета министров СССР № 616 – 381.

Первый из них получил в ОКБ-115 обозначение «121», а в серии Як-27. Второй – разведчик-истребитель «122», будущий Як-27Р, и третий – бомбардировщик «123», или Як-26. Все они рассчитывались под двигатели РД-9. Напомним, что начиная с 1940-х годов истребителям присваивались нечетные, а бомбардировщикам – четные номера.

Согласно правительственному документу, перехватчик, создававшийся на базе Як-25М, должен был развивать максимальную скорость до 1300 км/ч на высоте 10 000 м, подниматься на эту высоту за 2,5 минуты, иметь практический потолок 16 000 – 17 000 м и летать на расстояние до 2000 км, сохраняя при этом аэронавигационный запас топлива. На самолет требовалось установить две пушки калибра 30 мм с общим боезапасом 200 патронов, а также 24 неуправляемые авиационные ракеты (НАР) АРС-57 или два турбореактивных снаряда ТРС-190. В декабре 1955 г. машину следовало предъявить на совместные с заказчиком испытания.

Достигнуть таких характеристик можно было лишь путем увеличения тяги двигателей и снижения коэффициента лобового сопротивления. Поскольку главной составляющей лобового сопротивления на сверхзвуковых скоростях является волновое, то снизить его можно было лишь путем увеличения стреловидности крыла или его относительной толщины.

Двухместный истребитель-перехватчик Як-27 с пушечным вооружением и двигателями РД-9АК форсажной тягой по 3250 кгс построили в 1956 году. В мае этого же года завершились заводские испытания (ведущие летчик-испытатель В.М. Волков и инженер-испытатель Б.В. Соловьев), показавшие, что летные характеристики Як-27 в основном соответствуют заданию, за исключением скорости, не превышавшей 1235 км/ч (М=1,15).

В 1956 году начались заводские испытания второго экземпляра перехватчика, но уже с форсированными двигателями РД-9Ф и рассчитанного на подвеску двух управляемых ракет. Самолет отличался усиленным крылом и переставным стабилизатором. По сравнению с первой машиной максимальная скорость без ракетного вооружения возросла до 1400 км/ч, практический потолок довели до 17 000 м, продолжительность полета – до 2,5 часа.

В ходе испытания перехватчика выявился реверс элеронов, связанный с недостаточной жесткостью утонченного крыла. Усиливать его – значит увеличивать вес, что в свою очередь приведет к снижению летных характеристик. Эту задачу решили иным путем. С крыла сняли консольные закрылки, а элероны перенесли ближе к центроплану.

В середине 50-х годов авиаконструкторы, пытаясь поднять потолок самолетов, стали устанавливать на них дополнительные ЖРД. Не миновало это веяние и ОКБ А.С. Яковлева. В соответствии с приказами МАП (от 11 и 27 июля 1956 г) в хвостовой части первого опытного Як-27 установили дополнительную силовую установку С-155 с ЖРД Л.С. Душкина и модифицированные ТРД РД-9АКЕ. Сократили экипаж, оставив одного летчика. Сняли часть оборудования, тормозной парашют, тем самым облегчив машину. Изменили угол установки стабилизатора с +4 град. на -2.

Известно, что на высотах около 18 000 м температура кипения крови человека приближается к 36,6°, и в случае разгерметизации кабины это может привести к мгновенной смерти летчика. Для безопасности пилота пришлось ввести в его экипировку скафандр СИ-3 – ведь заданием предусматривалось достижение скорости 2000 км/ч и практического потолка 25 000 м. ЖРД должен был работать на режиме максимальной тяги на высоте 20 000 м в течение не менее трех минут.

16 ноября 1956 г. летчик-испытатель ОКБ В.Г. Мухин выполнил на самолете, получившем индекс Як-27В (встречается обозначение Як-27РС), первый контрольный полет без включения ЖРД. Ведущим инженером по испытаниям был В.А. Забора. В ходе летных испытаний достигли максимальной скорости 1900 км/ч и высоты 23 500 м при расчетной 24 000 м. В то же время специалисты считали, что это не предел и потолок можно довести до 26 000 м.

Однако завершить летные испытания машины с ЖРД не удалось из-за катастрофы 4 декабря 1956 г. В тот день летчику-испытателю Г.А. Тинякову предстоял полет с целью установить мировой рекорд высоты. До этого летчик выполнил 33 полета, из них три с запуском ЖРД. Оторвав самолет от ВИИ аэродрома ЛИИ, он без выдерживания перешел в набор высоты с прогрессивно нараставшим углом тангажа. На высоте около 15 м летчик включил форсаж, но, набрав лишь 50 м, «як» сорвался в штопор и при ударе об землю взорвался. Наиболее вероятной причиной катастрофы считался отрыв от ВПП на меньшей, чем положено, скорости.

Спустя год при аналогичных обстоятельствах погиб еще один Як-27. Сразу же после отрыва от ВПП самолет задрал нос, потерял скорость и, рухнув с высоты 80 – 100 м, похоронил под собой летчика-испытателя ЛИИ А.Н. Алферова и командира полка подполковника B.C. Царева.

17 января 1958 г. – еще одна катастрофа. После отрыва от ВПП переднего колеса появилась тенденция к дальнейшему росту угла атаки. Летчик-испытатель В.Н. Завадский и военный летчик Хитров не смогли справиться с машиной, поскольку стабилизатор стоял под углом -0,25° вместо положенных +1,5°. В результате – прогрессирующий рост угла атаки с потерей скорости и сваливание.

Две недели спустя заводской летчик-испытатель А.И. Гришин облетывал серийный Як-27 № 0103, первый со смещенными к корневой части крыла элеронами. При заходе на посадку самолет попал в нисходящий поток воздуха и, просев, зацепил столб для трамвайных проводов. Спустя почти три месяца этот же пилот посадил «як» на «брюхо». Как выяснилось, произошло ложное срабатывание пожарной сигнализации правого двигателя, отвлекшее внимание летчика. В итоге – поврежденная машина.

В 1957 году на заводе № 292 началось серийное производство еще не прошедшего государственные испытания перехватчика. В этом же году завод выпустил 10 Як-27 с двигателями РД-9Ф. Восемь из них были с доработанным крылом, отличавшимся смещенными к корневой нервюре элеронами и отклоненными вниз носками его концевых частей.

Появление перехватчика Як-27 совпало с созданием первых отечественных самонаводящихся ракет. По итогам конкурса, в котором участвовали конструкторские коллективы И.И. Торопова, разрабатывавшего ракету К-7, СЛ. Берия с ракетой К-9 и М.Р. Бисновата, победителем стал последний, создавший УР К-8, Летом 1957 года самолет № 0201 первым доработали под систему К-8.

Летные испытания «восьмерки» начались на полигоне в Ахтубинске в январе 1958 г. на доработанном перехватчике Як-27К с РЛС «Сокол-2К» и двигателями РД-9Ф. Радиолокационную станцию, получившую впоследствии обозначение «Орел», разработали в ОКБ-339 МАП под руководством Г.М. Кунявского. Ожидалось, что максимальная скорость самолета с ракетами не превысит 1260 км/ч. Однако летные испытания позволили получить скорость большую на 10 км/ч, практический потолок 16 200 м и максимальную дальность 1260 км.

В один из полетов Як-27К так же, как и первый экземпляр перехватчика, попал в область «аэродинамической ложки», при этом погиб летчик-испытатель. Испытания же ракеты К-8 продолжили на других машинах и успешно завершили в апреле 1959 г.

В соответствии с распоряжением правительства в 1958-м заводу предписывалось изготовить из прошлогодних заделов 19 перехватчиков, предназначавшихся для испытаний управляемых ракет, оборудования и двигателей, отработки систем перехвата и накопления опыта эксплуатации ЖРД.

Для ВВС планировалось передать четыре Як-27 с пушечным вооружением и два с ракетами К-8. Для авиационной промышленности – восемь машин с ракетами К-8 и пять Як-27В с ЖРД. Всего же Саратовский завод № 292 построил в 1957 году 10 перехватчиков Як-27, в том числе три Як-27К, и в следующем году пять Як-27В.

В начале 1959-го по предложению министра авиационной промышленности П.В. Дементьева все работы по Як-27В, как, впрочем, и по другим самолетам с комбинированной силовой установкой, прекратили.

На основе истребителя Як-27 был создан самолет-разведчик Як-27Р. Опытную машину выпустили в 1957 году установив на нее доработанное крыло и управляемый стабилизатор.

В соответствии с тактико-техническими требованиями самолет с двигателями РД-9Ф должен был развивать скорость 1400 км/ч, подниматься на высоту 17 000 м и находиться в воздухе до трех часов. Предусматривалась установка пушки калибра 23 мм с боекомплектом 50 патронов. Однако реализовать эти требования не удалось.

Первый полет и заводские испытания разведчика, переделанного из истребителя Як-27, провел летчик-испытатель В.Г. Мухин. Государственные испытания в НИИ ВВС проходили на двух первых серийных Як-27Р с сентября по октябрь 1958-го. Ведущий инженер – С.В. Фофанов, ведущий летчик-испытатель – Ф.Л. Абрамов.

В мае 1959 г. завершились заводские испытания катапультных установок, обеспечивающих аварийное покидание самолета членами экипажа в диапазоне высот от 150 м до практического потолка и скоростях полета до 2000 км/ч. В том же году начались войсковые испытания разведчика. Для Як-27Р испытывались катапультные кресла К-5 (летчика) и К-7 (штурмана) с забралом.

Как и во время испытаний, так и при эксплуатации не обошлось без жертв. В частности, 6 сентября 1961 г. на аэродроме Энгельс разбился Як-27Р № 0314. Нарушение нормальной работы правого двигателя РД-9Ф, связанное с ростом температуры газов и падением оборотов, стоило жизни летчику-испытателю М. Чувину и штурману-испытателю Г. Горбатову.

В 1958 году построили Як-27Р с радиолокационным бомбоприцелом РБП-3, автопилотом АП-20 и дистанционным астрокомпасом ДАК-И, предназначенный для отработки разведывательного оборудования самолета Як-28.

В соответствии с июльским 1958 года распоряжением правительства Як-27Р запустили в серийное производство на Саратовском авиационном заводе. Распоряжением, в частности, предусматривалось изготовить в 1958 году 11 самолетов, в 1959 и 1960 годах не менее 100 и 150 соответственно.

О темпах же выпуска разведчиков говорят следующие цифры. В 1961 году 292-й завод сдал 53, а за 10 месяцев следующего года – 16 машин. Всего же в 1958 – 1962 гг. на заводе № 292 было построено 149 фоторазведчиков.

Кроме вышеназванных самолетов, строившихся различными сериями, в ОКБ-155 и ОКБ-115 в этот период разрабатывался ряд истребителей, которые в серию не пошли. Речь идет прежде всего о таких самолетах, как И-370 (И-1, И-2).

В первой половине 50-х годов, в условиях наступления на звуковой барьер, коллектив ОКБ-155 в ходе работ над самолетом МиГ-19 параллельно искал другие пути создания сверхзвукового самолета.

Таким образом родился самолет И-370 (И-1, И-2), представлявший собой новое семейство истребителей на случай неудачи с двигателями Микулина. Это был некий симбиоз МиГ-17 и МиГ-19 как по конструкции, так и по аэродинамической схеме.

Летные испытания первого экземпляра не выявили улучшения характеристик по сравнению с МиГ-19С. Решение о прекращении работ по второму И-1 было принято в связи с отсутствием кондиционного двигателя ВК-7Ф и бесперспективностью его поставки (техническая готовность самолета составляла 93 %). Из-за непоставки кондиционного двигателя ВК-3 и 16 готовых изделий для гидросистемы на заводские испытания не был отправлен первый экземпляр фронтового истребителя И-3 (И-380) ОКБ-155. Были прекращены работы по второму экземпляру этой машины также из-за отсутствия двигателя ВК-3 (конец октября 1954 г.).

В связи с задержкой в разработке двигателя самолет был позднее переделан в И-3У, который предназначался для перехвата и уничтожения самолетов противника на всех высотах и скоростях в любых метеоусловиях. Построенный в июле 1956 года И-3У был передан на заводские испытания. В результате частых доработок двигателя ВК-3 и его отправки на завод во время заводских летных испытаний было выполнено всего 34 полета. В соответствии с постановлением правительства от 4 июня 1958 г. работы по самолету И-ЗУ были прекращены.

На базе самолета И-ЗП, испытания которого также не проводились из-за отсутствия двигателей ВК-3, был построен истребитель-перехватчик И-7У с двигателем АЛ-7Ф, оборудованный системой перехвата «Ураган-1».

Первый полет на И-7У выполнил 22 апреля 1957 г. летчик-испытатель Г.К Мосолов. На 13-м полете, 21 июня 1957 г., И-7У потерпел аварию при посадке – подломилась правая опора шасси, оказалось повреждено крыло. Самолет был возвращен для ремонта и после восстановления совершил еще шесть полетов. В соответствии с постановлением правительства от 7 марта 1957 г., по указанию Генерального конструктора летные испытания И-7У были прекращены 12 февраля 1958 г., и самолет отправлен на завод, где после установки двигателя АЛ-7Ф-1 превратился в И-75Ф, предназначенный для комплексных испытаний новой системы перехвата «Ураган-5» с ракетами К-8.

По принципу работы новая РЛС «Ураган-5Б» была аналогична «Изумруду» и «Алмазу», за исключением того, что имела один излучатель, одну антенну и один индикатор, работающие в двух режимах – обзорном и прицельном.

К разработке истребителей-перехватчиков комплекса «Ураган-5» приступили в 1955 году Постановлением правительства от 26 февраля 1955 г. предусматривалось построить пять летных экземпляров истребителя-перехватчика в следующих вариантах: два самолета с двумя пушками калибра 30 мм с темпом стрельбы 1300 – 1500 выстрелов в минуту, два самолета с управляемыми ракетами, один самолет с неуправляемым ракетным оружием.

Опытный образец системы предписывалось предъявить на государственные испытания в I квартале 1958 г. Разработчикам необходимо было обеспечить поражение бомбардировщиков противника при атаках на встречнопересекающихся курсах, а также в задней полусфере с вероятностью сбития цели для указанных видов вооружения не менее 0,8. Однако постановлением правительства от 28 марта 1956 г. были пересмотрены количество и состав вооружения истребителей-перехватчиков, а также сроки предъявления системы «Ураган-5» на государственные испытания. Предусматривалось построить и передать в III квартале 1958 г. на испытания четыре летных экземпляра истребителя-перехватчика Е-150 в следующих вариантах: два самолета с управляемыми ракетами К-6, один самолет с неуправляемым ракетным оружием, один самолет с подвижной пушечной установкой (две пушки калибра 30 мм с темпом стрельбы 1300 – 1500 выстрелов в минуту).

В течение 1956 года в ОКБ-155 велась разработка проекта самолета Е-150. В конце года началось рабочее проектирование и изготовление макета самолета. Однако новым постановлением правительства от 7 марта 1957 г. ОКБ вновь было изменено задание и предписано изготовить и предъявить в IV квартале 1958 г. на совместные комплексные испытания системы «Ураган-5» пять экземпляров самолета Е-150 в следующих вариантах: один самолет с управляемыми ракетами К-6В, два самолета с управляемыми ракетами К-70, два самолета с двумя подвижными пушками калибра 30 мм.

В связи со сложностью поставленной задачи и задержкой отработки двигателей Р-15 – 300 и агрегатов системы «Ураган-5» постановлениями правительства от 16 апреля и 4 июня 1958 г. было вновь пересмотрено тематическое задание на постройку самолетов.

Тем не менее комплексная отработка элементов системы «Ураган-5» с ракетами К-8 в IV квартале 1968 г. стала возможной благодаря переоборудованию истребителей И-7К и И-7У в самолеты И-75 и И-75Ф.

Работы по теме И-75Ф были прекращены в 1959 году в связи с началом отработки системы «Ураган-5» на самолетах Е-150 и Е-152А.

Экспериментальный самолет Е-150 был создан для отработки в полете нового двигателя Микулина и Туманского Р-15 – 300, разработки системы «самолет – двигатель» и подготовки аппарата для создания на его основе следующего поколения истребителей-перехватчиков.

Учитывая высокий аэродинамический нагрев самолета на больших скоростях, конструкторы применяли для наиболее теплонапряженных элементов термостойкие материалы (например, вместо традиционного алюминия – нержавеющую сталь).

Е-150 был построен в декабре 1958 г. и выполнил первый полет 8 июля 1960 г. Самолет пилотировал А.В. Федотов. В четвертом полете 26 июня была обнаружена тряска элеронов на М=0,925. Эту проблему удалось быстро решить, введя с систему управления элеронами демпфер.

В общей сложности испытания самолета продолжались по 25 января 1962 г. Всего было выполнено 42 полета.

Испытания системы вооружения «Ураган-5» с двумя ракетами К-9 не проводились. Позднее они прошли на самолете Е-15 2А.

Целью программы Е-152 было создание самолета для перехвата целей, летящих со скоростью 2000 км/ч на высотах 1000 – 23 000 м на встречнопересекающихся траекториях. Этот самолет с треугольным крылом имел два ТРД Р-11Ф-300 Микулина с номинальной тягой одного двигателя 3880 кгс и форсажной тягой 5740 кгс.

Самолет был также предназначен для отработки РЛС «Ураган-5Б», что было невозможно сделать на Е-150, который из-за непоставки двигателя простоял около 18 месяцев.

В июне 1959 г. Е-152А был закончен в производстве и отправлен на заводские летные испытания. Впервые в конструкции самолета ОКБ применило сотовые заполнители, позволившие увеличить жесткость и уменьшить на 10 – 18 % массу стабилизатора, элеронов и закрылков.

Вооружение должно было состоять из двух самонаводящихся ракет класса «воздух – воздух» К-9. (Ракета К-9 была создана в ОКБ «МиГ» (внутризаводское обозначение К-155). Это была единственная попытка АНПК «МиГ» создания ракеты класса «воздух – воздух» совместно с ЦКБ «Алмаз» – разработчиком аппаратуры управления ракеты и полуактивной головки самонаведения.) В странах НАТО она имела кодовое обозначение «Анаб», в ВВС США – АА-3). Однако отработка системы вооружения К-9 в составе комплекса «Ураган-5» не производилась из-за непоставки части блоков РЛС ЦП-1, а также аппаратуры САЗО-СПК.

До октября 1959 г. в процессе изготовления находился второй экземпляр Е-152А, но в дальнейшем он был использован для переоборудования во второй экземпляр самолета Е-152 с двигателем Р-15 – 300.

После завершения в августе I960 г. программы летных испытаний на самолете Е-152А вместо системы «Ураган-5» была установлена аппаратура комплекса перехвата Е-152 – 9. Вскоре самолет, оборудованный АПУ для пуска управляемых ракет К-9, был перебазирован на полигон ГК НИИ ВВС для продолжения испытаний (проведены 39 полетов и 10 пусков ракет). Е-152А участвовал в воздушном параде в Тушино 9 июля 1961 г.

В 1962 – 1965 гг. в связи с непоставкой двигателей Р-15Б-300 ОКБ было вынуждено использовать самолет Е-15 2А (вместо Е-152М) для отработки отдельных элементов систем разрабатываемого истребителя-перехватчика Е-155. 29 января 1965 г. во время испытаний Е-152А потерпел катастрофу. Летчик-испытатель И.Н. Кравцов погиб.

E-152 появился в результате синтеза экспериментальной машины Е-150 и E-l 52А, на которой была испытана система автоматического перехвата «Ураган-5Б» и ракеты К-9. В 1959 году началось проектирование и выпуск рабочих чертежей по переоборудованию второго экземпляра самолета Е-150 в Е-152. Первый полет состоялся 21 апреля 1961 г. (летчик-испытатель Г.К Мосолов).

Этот перехватчик предназначался для перехвата и уничтожения противника, летящего со скоростями до 1600 км/ч на высоте 10 000 м и со скоростями до 2500 км/ч на высоте 20 000 м и выше на встречнопересекающихся курсах.

На самолете Е-152/1, который получил официальное название Е-166, были установлены три мировых рекорда летчиками-испытателями А.В. Федотовым, Г.К. Мосоловым и П.М. Остапенко.

В процессе испытаний Е-152/2 поведение самолета было проверено до скорости 2740 км/ч и до высоты 22 500 м без подвесок и до значения М=2,28 на высоте 18 000 м с двумя ракетами К-9 на концах крыла. Программа К-9 была закрыта, что привело к прекращению полетов на Е-152/2. Программа его испытаний была выполнена на 60 %.

После закрытия темы самолеты Е-152/1 и Е-152/2 были переоборудованы в E-152М/1 и E-l 52М/2 по аэродинамической схеме Е-152 – среднеплан цельнометаллической конструкции с треугольным крылом.

Е-152М был задуман как база для разработки истребителя-перехватчика, оснащенного более совершенной системой навигации и перехвата.

Постановлением правительства от 5 февраля 1962 г. предусматривалось Е-152/1 переоборудовать под новый двигатель Р-15Б-300 с повышенной тягой и всережимным соплом и провести его летные испытания и отработки для самолета Е-155.

Самолет Е-152М оснащался двумя самонаводящимися всеракурсными ракетами К-80, подвешенными на концах крыла. На самолете размещалась РЛС «Смерч-А», система автоматического управления САУ-1И «Полет» с навигационно-пилотажными приборами, бортовая аппаратура радиолинии передачи команд «Лазурь-М».

Работы по переоборудованию самолета Е-152/1 в Е-152М/1 были начаты после установления на нем трех авиационных рекордов и закончены к концу 1962 года (на самолете был установлен некондиционный двигатель). Е-152М/2 из-за отсутствия двигателя был собран только в I полугодии 1963 г. также с некондиционным двигателем. Полученный в ноябре 1963 г. и установленный на Е-152М/1 двигатель Р-15Б-300 № 8 обеспечил выполнение программы только наземных испытаний с работающим двигателем. Полеты не проводились из-за отсутствия разрешения на эксплуатацию двигателя в воздухе. В 1963 – 1964 гг. летные испытания самолетов так и не начались из-за отсутствия летных двигателей Р-15Б-300 и дальнейшие работы на них были остановлены. Для проведения экспериментальных работ использовался самолет Е-152А. Е-152М/1 передан музею ВВС в Монине.

Таким образом, тянувшаяся на протяжении многих лет отработка тяжелых перехватчиков семейства Е-150/Е-152 зашла в тупик из-за слабости ракетного и радиолокационного вооружения и недостаточной дальности. По той же причине не была доведена до летных испытаний аналогичная машина ОКБ П.О. Сухого – Т-37.

Истребитель-перехватчик Т-37 со скоростью полета 3000 км/ч (ведущий конструктор И.Э. Заславский) строился по конкурсу с ОКБ А.И. Микояна (Е-150). Самолеты в принципе были похожи, так как проектировались под один и тот же двигатель Р-15 конструкции С.К. Туманского.

Т-37 отличался очень оригинальной конструкцией. Фюзеляж был выполнен по балочно-лонжеронной схеме без стрингерного набора. Продольный набор состоял из четырех мощных лонжеронов (2 вверху и 2 внизу). Автором конструкции являлся К.А. Курьянский – выдающийся конструктор-практик. Он работал с П.О. Сухим с 1934 года.

Летом 1961 года, когда уже построенная машина готовилась к выходу на летные испытания, вышло новое постановление правительства, согласно которому ОКБ П.О. Сухого обязывалось все работы по теме Т-37 прекратить, а сам самолет уничтожить.

Изменение идеологии построения систем ПВО потребовало значительного увеличения дальности полета на большой сверхзвуковой скорости, что не могло быть реализовано на самолетах семейства Е-150/Е-152 из-за высокого кинетического нагрева дюралевой конструкции, дальнейшего роста потребного запаса топлива и необходимости размещения БРЛС со значительно большей дальностью обнаружения целей.

Многие годы за охрану северных и восточных границ СССР можно было не опасаться. Их надежно прикрывали водные и ледовые пространства. Ситуация изменилась во второй половине 1940-х годов, когда появились межконтинентальные бомбардировщики. Большие высоты и скорости позволяли им вторгнуться в советское воздушное пространство со стороны Северного полюса и нанести мощные бомбовые удары по промышленным и военным объектам.

ПВО страны оказалась неспособной отражать массированные удары противника с новых направлений. Требовалось в срочном порядке разместить вдоль границ сеть РЛС и принять на вооружение самолеты-перехватчики, способные длительное время патрулировать воздушное пространство.

На первых порах функции барражирующих перехватчиков выполняли Як-25. С развитием авиации противника дозвуковые самолеты с потолком около 15 км и пушечным вооружением не могли поражать более высотные и скоростные цели. Одним из путей решения этой задачи явилась разработка сверхзвукового перехватчика с управляемыми (пока еще не самонаводящимися) ракетами.

Первые оценки подобной системы, сделанные в 1953 году в ОКБ-301, возглавляемом С.А. Лавочкиным, вселили уверенность в реализации задуманного. В ноябре того же года вышло первое постановление Совмина СССР, ставшее основанием для развертывания работ по комплексу К-15, в состав которого входил перехватчик «250», впоследствии получивший обозначение Ла-250.

В соответствии с правительственным документом самолет создавался под двигатели ВК-9 взлетной тягой по 12 000 кгс и предназначался для поражения управляемыми ракетами целей, летевших на высотах до 20 км со скоростью 1250 км/ч на удалении до 500 км от аэродрома базирования. Продолжительность полета оценивалась в 2,7 часа. Тактико-техническими требованиями ВВС предусматривался перехват одиночного бомбардировщика в автоматическом или полуавтоматическом режиме. Перехватчик «250» должен был выходить в район атаки по информации наземной станции наведения «Воздух-1» и бортовой аппаратуры «Лазурь». Затем с помощью бортовой РЛС обнаруживать цель на расстоянии 30 – 40 км с захватом на автосопровождении на удалении 18 – 20 км. Под крылом носителя планировалось подвешивать две управляемые ракеты «275» с наведением на цель, находящуюся на высотах до 20 км, по радиолучу.

Быстро выяснилось, что разработка основных агрегатов и систем задерживается. Прежде всего это касалось радиолокационного прицела К-15У и двигателей ВК-9. Последний в спешном порядке пришлось заменять на АЛ-7Ф со значительно меньшей тягой, что привело к созданию практически нового самолета Ла-250А с модифицированными ракетами «275А». Все это ставило под сомнение выполнение заданных требований, но оптимизм всех участников создания системы перехвата не убавился.

13 августа 1954-го маршал С. И. Руденко, министр авиационной промышленности П.В. Дементьев и теперь уже его заместитель М.В. Хруничев докладывали в Совет министров СССР:

«Главный конструктор т. Лавочкин ведет (…) разработку двухместного истребителя-перехватчика с двумя двигателями АЛ-7Ф с максимальной скоростью полета 1600 км/час и практическим потолком 16 000 м. Этот самолет оборудуется специальной РЛС с дальностью обнаружения противника 40 км с автоматической прицельной стрельбой ракетами с дистанции 15 – 20 км. При соответствующей доработке самолет может быть оборудован управляемыми ракетами К-5 и неуправляемыми снарядами…

После отработки ракет ближнего действия К-5 (порядка 5 – 6 км) перехватчик т. Лавочкина будет удовлетворять требованиям к перехвату и на близких дистанциях…»

В начале 1956-го состоялась защита доработанного эскизного проекта. Характеристики системы несколько снизились, теперь можно было перехватывать лишь цели, летевшие на высотах до 19,5 км со скоростью до 1200 км/ч. Здесь же обосновывалась возможность поражения целей как в задней, так и в передней полусферах на высотах от 5 до 15 км и удалениях от 9 до 20 км.

Первый опытный Ла-250А построили на заводе № 301 16 июня 1956 г. На этапе заводских испытаний ведущими по машине были инженер М.Л. Барановский и летчик-испытатель А.Г. Кочетков, перешедший из ГК НИИ ВВС в ОКБ-301 в счет «тысячи» по ходатайству С.А. Лавочкина. Появление самолета на аэродроме вызвало бурю эмоций, а самого «виновника торжества» окрестили «Анакондой».

Пробежки и подлеты Ла-250А прошли успешно, и ровно через месяц после постройки самолета, в первом же полете произошло непредвиденное. На второй же секунде после отрыва, как следует из аварийного акта, самолет накренило вправо на 4 – 5 градусов, затем начались поперечные колебания в основном с правым креном. При снижении самолет ударился правой ногой шасси о ВПП, затем выровнялся и, пролетев около 800 м, приземлился на край полосы. Последующее движение машины происходило с выпущенным тормозным парашютом по грунту на основных колесах. За самолетом тянулась полоса дыма и пламени. Через 1100 м машина, пробив ограждение аэродрома, выкатилась на песчаный грунт, подломив шасси. Первым кабину покинул штурман Н.П. Захаров. Увидев огонь, он сообщил об этом Кочеткову сразу включившему противопожарные средства.

Как впоследствии выяснилось, причиной аварии явилось применение в системе управления самолета «гидроусилителей значительно больших размеров и мощности, чем у самолетов МиГ-19 и Як-25, приводивших к значительному запаздыванию отклонения элеронов и соответственно к раскачке машины по крену». Систему управления доработали, «обкатав» в лабораторных условиях.

В 50-х годах в мировой практике получили развитие лабораторно-стендовые испытания. С.А. Лавочкин первым из советских конструкторов решил дополнить свое ОКБ экспериментальной базой, которая позволяла перенести центр тяжести испытательной работы с воздуха на землю и доводить сложные самолетные системы на стендах. А летные испытания должны были только подтвердить то, что выверено в лаборатории.

Год спустя, 28 ноября – снова авария, на этот раз второй машины Ла-250А. Как следует из аварийного акта, причиной стало «быстрое ухудшение горизонтальной видимости на малых высотах на аэродроме «Раменское» вследствие надвинувшейся промышленной дымки и затрудненный в этих условиях заход на посадку ввиду ограниченного обзора вперед из кабины летчика. Лавочкину рекомендуется улучшить обзор вперед из кабины самолета.

Доработку, заключавшуюся в отклонении обтекателя РЛС вниз, выполнили на третьей машине Ла-250А-П, прибывшей в Москву с завода № 1 в январе 1958-го. Кроме того, удлинили боковые воздухозаборники. Ведущим летчиком на нее назначили А.П. Богородского, дублером МЛ. Петушкова, а инженером остался МЛ. Барановский. На заводе к тому времени изготовили 40 ракет 275А.

8 сентября 1958 г. при выполнении посадки произошла очередная авария, связанная с поломкой основной стойки шасси. Вслед за ней завод выпустил четвертую машину с полным комплектом бортового оборудования, с радиолокационным прицелом «Сокол-2», вместо задерживавшегося К-15У, и вооружением. Установка «Сокола» с меньшими дальностями обнаружения и сопровождения целей вынудила начать разработку управляемой ракеты «280» с меньшей дальностью пуска.

Аварии самолета и трудности, с которыми столкнулись самолетостроители, не позволили вовремя завершить доводку системы дальнего перехвата. В 1958 году правительство обязало промышленность закончить заводские испытания Ла-250А с двигателями АЛ-7Ф с облетом машины летчиками-испытателями ВВС во втором квартале 1960-го. ГКАТу предписывалось совместно с заказчиком решить вопрос о дальнейших работах по этому самолету.

Главком ВВС К.П. Вершинин не стал дожидаться 1960 года и в 1958-м, докладывая правительству отмечал, что «чрезвычайно затянулась по вине ОКБ-301 отработка системы перехвата К-15 (с 1953 года). Летные данные самолета-носителя Ла-250А начинают морально устаревать. Характеристикой темпов работ может служить то, что в 1956 г. был выполнен 1 полет, в 1957 г. – 6 полетов, в 1958 г. – 14 полетов».

Как отмечают биографы А.С. Лавочкина, «работы над К-15 затягивались, и Семен Алексеевич потерял к ней интерес, хотя к концу 1958 года система была готова к комплексным испытаниям, а опытные самолеты 250А-1 и 250А-2 успешно прошли летные испытания. В 1959 году тему закрыли».

В июле 1959-го работы по системе К-15 прекратили. Но это вовсе не означало, что подобное вооружение не нужно стране. Тем более что к этому времени появились сообщения о разработке новых, более высотных и скоростных самолетов, что усиливало опасность проникновения на нашу территорию авиации вероятного противника. Огромную опасность представляли стратегические бомбардировщики В-52 и крылатые ракеты «Снарк». Тактико-технические требования к системе подобного назначения были еще раз уточнены и вскоре вышло постановление правительства о разработке системы перехвата Ту-28 – 80.

Аналогичная судьба постигла фронтовой истребитель Як-140. 9 сентября 1953 г. вышло постановление правительства о создании двигателя АМ-11, а спустя несколько дней – аналогичный документ о разработке истребителя, получившего в ОКБ-115 обозначение Як-140. Летом 1953 года заказчик утвердил эскизный проект самолета с ТРДФ AM-11. Исходя из расчетной тяги двигателя 5000 кгс, тяговооруженность машины могла превысить единицу. В этом случае расчетная максимальная скорость доходила до 1700 км/ч на высотах 10 000 – 15 000 м, вертикальная скорость у земли – до 200 м/с, практический потолок – 18 000 м.

В соответствии с постановлением правительства от 9 сентября 1953 г. требовалось построить два экземпляра Як-140 и первый из них предъявить на государственные испытания в марте 1955 г. В постановлении предусматривались характеристики, которые соответствовали расчетным цифрам ОКБ-115.

Як-140 должен был иметь ТРД А.А. Микулина AM-11 с тягой 4000 кгс и 5000 кгс на форсированном режиме. По сравнению с вариантами, просчитанными в ОКБ под двигатели ТРД-И (будущий АЛ-7) и ВК-3, самолет с AM-11 при лучших летных характеристиках и одинаковых оборудовании и вооружении получался вдвое легче (4 – 5 т против 8 – 10 т для тяжелого истребителя), экономичнее по расходу цветных металлов в два-три раза, по трудоемкости постройки в три-четыре раза, по расходу топлива в два раза.

При проектировании самолета большое внимание уделялось простоте и удобству эксплуатации – удобная схема размещения оборудования и вооружения, широкие люки в фюзеляже, возможность отстыковки хвостовой части фюзеляжа для замены двигателя, легкосъемный хвостовой кок фюзеляжа для свободного подхода к хвостовой части двигателя. Проводка управления рулями и двигателем проходит по верху фюзеляжа и закрыта откидывающимся обтекателем (гаргротом). Электропроводка была проложена в легкосъемных местах, причем значительная часть ее находилась под гаргротом.

Конструктивное решение основных агрегатов каркаса было увязано с требованиями технологии массового производства. Было предусмотрено широкое применение штамповки и литья.

Малые размеры и эксплуатационные разъемы истребителя позволяли перевозить его по железной дороге на одной платформе.

Истребитель построили в декабре 1954 г., но из-за отсутствия двигателя AM-11 на него установили менее мощный АМ-9Д. По такому же пути пошли и в ОКБ-155, создавая Е-2 (первый прототип будущего МиГ-21). Вместо трех пушек калибра 30 мм (планировали НР-30) на опытной машине установили пару НР-23 калибра 23 мм. Сэкономили около 250 кг, но это не компенсировало меньшую тягу ТРД. Из-за неготовности двигателя AM-11 срок предъявления самолета на государственные испытания был отодвинут на I квартал 1956 г.

Як-140 (бортовой № 40) был построен в декабре 1954 г. Он успешно прошел наземные испытания, включая рулежки, скоростные пробежки до скорости отрыва и испытание тормозов. Все механизмы, управление, шасси, фонарь, радиоустройства, приборы, двигатель и система питания топливом, тормоза колес работали надежно и безотказно. Поведение самолета на рулежке и скоростных пробежках было нормальным.

10 февраля 1955 г. Як-140 был допущен к заводским летным испытаниям без ограничения максимальных скоростей. Но они так и не начались, поскольку МАП сделал ставку на самолет другого ОКБ.

Министерство авиационной промышленности не дало разрешения на первый полет, мотивируя тем, что самолет построен с двигателем АМ-9 вместо заданного АМ-11 и не обеспечивает заданные летно-тактические данные. Лишь в марте 1956 г. появилась «правительственная» формулировка, объяснявшая прекращение работ по Як-140 потерей актуальности. Официально работы по Як-140 были прекращены согласно постановлению правительства от 28 марта 1956 г. и приказу МАП от 6 апреля 1956 г. Н.В. Якубович отмечает: «похоже, в истории с Як-140 действовали какие-то тормоза, поскольку упомянутый выше Е-2 и последовавший за ним Е-4 отрабатывались с ТРДФ АМ-9 до появления более мощного AM-11. Каковы истинные причины снятия Як-140 с испытаний, неизвестно». Як-140 – это последний построенный в ОКБ А.С. Яковлева одноместный фронтовой истребитель.

Следует отметить, что на развитие отечественного самолетостроения во второй половине 1950-х годов влиял и такой фактор, как перестройка системы управления народным хозяйством СССР.

После XX съезда КПСС руководством страны были осуществлены дополнительные мероприятия по дальнейшему усилению роли союзных республик в управлении народным хозяйством. В феврале 1957 г. состоялся Пленум ЦК КПСС, который по докладу Н.С. Хрущева признал необходимым перестроить систему управления промышленностью и строительством – перейти от отраслевой системы управления к территориальной, упразднив союзные и союзно-республиканские министерства и ведомства и создав в административных районах Советы народного хозяйства.

10 мая 1957 г. Верховный Совет СССР принял Закон «О дальнейшем совершенствовании организации управления промышленностью и строительством», в соответствии с которым отраслевые министерства промышленности и строительства упразднялись. Госэкономкомиссия и Госплан СССР объединялись в единый государственный плановый комитет при Совете министров СССР, стоявший во главе Государственных плановых комитетов при Советах министров союзных республик.

В результате было упразднено 25 отраслевых министерств из 31. Оставлены лишь министерства электростанций, а также авиационной, судостроительной и других оборонных отраслей промышленности.

Для реорганизации управления оборонной промышленностью Президиум ЦК КПСС назначил в июле 1957 г. комиссию в составе: М. Хруничев (председатель), И. Сербии (зав. отделом ЦК КПСС), П. Дементьев (министр авиационной промышленности), Д. Устинов (министр оборонной промышленности), В. Калмыков (министр радиотехнической промышленности) и А. Редькин (министр судостроительной промышленности).

7 июля 1957 г. комиссия М.В. Хруничева представила в Президиум ЦК КПСС проект совместного постановления ЦК КПСС и Совмина СССР о новой системе управления «оборонными отраслями промышленности». Министерства авиационной, судостроительной и радиотехнической промышленности по этому проекту сохранялись в целях организации научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по созданию новых образцов вооружения и боевой техники, руководства внедрением их в серийное производство на основе использования новых технологий.

На совнархозы, по этому проекту, возлагались задачи организации снабжения, рационального кооперирования и руководства производственной, хозяйственной и финансовой деятельностью оборонных предприятий. Последние, таким образом, оказались в двойном подчинении: со стороны профильного министерства и местного совнархоза.

Усложнение задач по созданию военной техники вообще и военной авиации в частности вызвало необходимость повысить уровень координации работ в этом деле. В связи с этим в декабре 1957 г. была создана Комиссия Президиума Совета министров СССР по военно-промышленным вопросам (ВПК). Ее председателем был назначен Д.Ф. Устинов, работавший министром оборонной промышленности. В состав Комиссии вошли министры (тогда председатели Госкомитетов) оборонной промышленности (К.Н. Руднев), авиационной промышленности (П.В. Дементьев), радиотехнической промышленности (В.Д. Калмыков), судостроительной промышленности (Б.Е. Бутома), первый зампред Госплана, ведавший планированием производства военной техники (В.И. Рябиков), заместители министра обороны, а также заместители председателя ВПК (С.И. Ветошкин, Г.А. Титов, Г.Н. Пашков). При Комиссии был создан научно-технический совет во главе с академиком А.Н. Щукиным, который был утвержден также членом Комиссии.

Описывая ситуацию в авиастроении в рассматриваемый период, авиаконструктор О.С. Самойлович пишет: «А потом был знаменитый декабрь 1959 года, когда Хрущев выступил на сессии Верховного Совета СССР и провозгласил новую военную доктрину, согласно которой все вопросы решались только ракетами, – авиации, флоту и сухопутным войскам отныне отводилась второстепенная роль. Надо сказать, что авиапромышленность в то время уже сильно лихорадило, менялось подчинение и структура. При организации совнархозов все серийные заводы были изъяты из подчинения министерств, вместо них были созданы Государственные комитеты. Не лишенная юмора инженерная братия по поводу всех этих передряг тут же выдала: «Были в МАПе, были в МОПе, а теперь мы, братцы, в ж…пе».

В 1960 году вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР о прекращении разработок новых самолетов, разрешалось вести работы только по модернизации, заданные ранее соответствующими постановлениями. Вновь образованному Министерству общего машиностроения (MOM) передавалась вся техника по созданию баллистических ракет «земля – земля». Из Госкомитета по авиационной технике были изъяты и переданы в MOM крупнейший авиазавод № 23 в Филях и КБ С.А. Лавочкина. Генеральный конструктор ОКБ-23 В.М. Мясищев был освобожден от своей основной работы и назначен начальником ЦАГИ. Все авиационные КБ получили задания по ракетной тематике. Нашему конструкторскому бюро, в частности, поручалась разработка трехступенчатой зенитной ракеты для системы противоракетной обороны Москвы. Это был очень ощутимый удар по авиапромышленности, от которого она смогла оправиться только через 6 – 7 лет».