5.1. МИГ-21 – «политическое оружие»

В начале 1950-х годов ОКБ-155 приступило к проектированию нового истребителя. Была поставлена задача посредством использования малогабаритного двигателя AM-11 в сочетании с минимальными размерами планера при сохранении высокой тяговооруженности создать легкий сверхзвуковой истребитель, имеющий по сравнению с двухдвигательными истребителями значительное экономическое и эксплуатационно-тактическое преимущество в массе конструкции, расходе топлива на один самолето-вылет, а также в возможности базирования на полевых укатанных аэродромах.

Официальным началом проектирования будущего семейства самолетов «Е» стало сделанное А.И. Микояном министру авиационной промышленности П.В. Дементьеву летом 1953 года предложение о создании одноместного фронтового истребителя с треугольным крылом и двигателем АМ-11 с максимальной тягой 4000 кгс и 5000 кгс с дожиганием (на форсаже). По этому поводу П.В. Дементьев сообщал министру обороны Н.А. Булганину: «Треугольные крылья, имея малое сопротивление, обеспечивают получение скорости полета порядка 1700 – 2000 км/час и, благодаря конструктивным преимуществам, позволяют дополнительно разместить горючее в крыльях, что увеличивает дальность и продолжительность полета.

Самолет т. Микояна с указанным двигателем имеет максимальную скорость 1750 км/час, время набора высоты 10 000 м – 1,2 минуты и дальность порядка 2500 – 2700 км (с подвесными баками).

Учитывая, что создание самолета новой схемы с треугольным крылом является дальнейшим этапом в развитии авиационной техники, прошу Вас рассмотреть предлагаемый проект постановления и внести его на рассмотрение Совета министров СССР».

Самолеты семейства «Е» начали создаваться в соответствии с постановлением Совета Министров от 9 сентября 1953 г (в этот же день вышло постановление о создании ТРД АМ-11) и приказом МАП от 11 сентября «О создании фронтового истребителя с треугольным крылом конструкции т. Микояна», в котором, в частности, говорилось:

«В целях дальнейшего повышения летно-технических данных и освоения новой схемы истребителей Совет министров Союза ССР Постановлением от 9 сентября 1953 года:

1. Обязал МАП /т. Дементьева/ и главного конструктора т. Микояна спроектировать и построить одноместный фронтовой истребитель с треугольным крылом с одним турбореактивным двигателем AM-11 конструкции т. Микулина тягой 5000 кгс с дожиганием…»

Документом предписывалось, в частности, чтобы максимальная скорость при работе с ТРД на форсажном режиме в течение пяти минут была не ниже 1750 км/ч на высоте 10 000 м, время набора этой высоты 1,2 минуты, практический потолок 18 000 – 19 000 м. Дальность не менее 1800 и 2700 км при полете на высоте 15 000 м без использования дожигания в ТРД, а длина разбега и пробега не более 400 и 700 м соответственно.

Самолет должен был допускать установившееся отвесное пикирование с применением тормозных щитков со всех высот полета, разворот на этом режиме, а также эксплуатацию с грунтовых аэродромов.

Кроме трех пушек НР-30 с оптическим прицелом, сопряженным с радиодальномером, в арсенал машины должны были входить до 16 реактивных снарядов АРС-57 в перегрузку. Ни о каком бомбовом вооружении пока речи не шло. Первый экземпляр машины из запланированных двух опытных требовалось предъявить на государственные испытания в марте 1955 г.

Однако двигатель, являющийся, пожалуй, самым сложным и потому трудоемким готовым изделием, вовремя не поспел. К тому же вскоре произошла замена главного конструктора ОКБ-300. В итоге пришлось устанавливать менее мощный двигатель АМ-9.

Преимущество схемы с треугольным крылом, по сравнению с уже изученными на МиГ-19 и опытных истребителях серии «И» схемами со стреловидным крылом, на начальной стадии не представлялось очевидным. Поэтому было решено спроектировать два опытных самолета с треугольным и стреловидным крылом, использовав одинаковую силовую установку.

Самолет со стреловидным крылом по проекту Е-1 (Х-1) должен был иметь двигатель АМ-5, по проекту Е-2 (Х-2) – АМ-9Б с форсажной камерой, вариант Е-2А – AM-11 с тягой на форсаже 5100 кгс.

Судя по заданию, самолет Е-1 предназначался для борьбы с неманеврирующими целями – бомбардировщиками, так как ни скорострельность, ни боекомплект этих орудий не позволяли вести эффективную борьбу с истребителями противника. Похоже, что опыт корейской войны ничему не научил отечественные ВВС. А может быть, все шло «сверху», где видели угрозу со стороны бомбардировщиков. Тем не менее ОКБ-155 пошло своим путем, предусмотрев установку на самолете лишь двух пушек.

Однако Е-1 так и не вышел в свет. Причина связана с трудностями разработки и исследований треугольного крыла, в том числе и аэродинамических. Подобная задержка имела место и в ОКБ П.О. Сухого при создании истребителя Т-3.

Первый экземпляр самолета Е-2 был построен 25 декабря 1954 г. под существующий двигатель АМ-9 с углом стреловидности крыла 55 градусов.

В феврале 1955 г. приказом министра авиационной промышленности на самолет Е-2 с двигателем АМ-9Е назначили ведущими летчика-испытателя Г.К. Мосолова (дублер В.А. Нефедов) и инженера А.С. Изотова. Отметим, что ТРД АМ-9Е предназначался для установки на самолете Е-50.

Первый полет самолета Е-2 состоялся 14 февраля 1955 г., его выполнил летчик-испытатель Г.К. Мосолов.В 1955 годунаЕ-2 был установлен двигатель РД-11, и после проведенных доработок самолет получил название Е-2А.

В январе 1955 г. на заводские испытания передали самолет Е-2А/1 (в 1957-м ему кто-то в МАПе или в ОКБ присвоил обозначение МиГ-23) с ТРД Р11 – 300. Переделанный из Е-2 самолет ровно год простоял в ожидании двигателя. Отличительной особенностью этой машины были аэродинамические перегородки (гребни) на крыле, отсутствовавшие у предшественника.

Второй экземпляр Е-2А/2 был построен на заводе № 21 28 июля 1956 г. Первый вылет Е-2А/2 состоялся 4 сентября 1956 г. (летчик-испытатель ГА. Седов). Испытания Е-2А/1 и Е-2А/2 неоднократно прерывались из-за неудовлетворительной работы и частой смены двигателей. Самолет был представлен на государственные испытания 31 декабря 1957 г.

Вооружение самолета состояло из трех пушек НР-30. Прицел АСП-5Н. Взлетная масса 6250 кг. Запас топлива 1890 л. Самолет Е-2А был внедрен в малую серию на заводе № 21 под названием МиГ-23. Были построены семь экземпляров в 1957 г.. Завод № 21 в Горьком в 1956 году был подготовлен к серийному производству, но самолет Е-2 так и остался в разряде опытных, поскольку заказчик отдал предпочтение истребителю с треугольным крылом.

Интересно отметить, что на самолете Е-2А/6 (пятый экземпляр, построенный на заводе № 21) были проведены заводские летные испытания, на которых летали Г.К Мосолов, В.А. Нефедов, ЕА. Седов и другие. Самолет Е-2А/6 был отправлен в ЛИИ МАП для специальных летных испытаний, в особенности посадки с отказавшим двигателем. Шесть полетов, выполненных летчиком-испытателем А.П. Богородским, продемонстрировали, что этот тип посадки не создает особых проблем. Однако в то время самолет Е-5 был признан более перспективным, и все испытания Е-2А прекратились.

Третьим типом из ряда самолетов серии «Е» стал Е-4 с треугольным крылом, первоначально, до выхода правительственного документа, разрабатывавшийся под обозначением Х-5. В апреле 1954 г. состоялась защита эскизного проекта.

Е-4 – фронтовой истребитель с треугольным крылом и двигателем РД-9И.

Самолет был построен для ускорения летных испытаний создаваемого самолета Е-5, имеющего тот же планер.

Как и в случаях с Е-2 и Е-50, на самолет пришлось устанавливать вместо штатного Р-11 – 300 двигатель РД-9, а начало летных испытаний со штатным двигателем переносилось с марта 1955 г. на август 1956-го. 9 июня 1955 г. приказом МАП на самолет Е-4 назначили ведущими летчика Г.А. Седова (дублер В.А Нефедов) и инженера ВА. Микояна, а спустя неделю Григорий Александрович Седов выполнил на Е-4 первый полет.

Конструкция самолета Е-4, за исключением крыла, была в значительной степени унифицирована с экспериментальным самолетом Е-2. Основные отличия Е-4 от Е-2:

крыло треугольной формы в плане, тонкого профиля, с измененной формой передней кромки, на крыле – элероны и щелевые закрылки, аэродинамические гребни различной формы;

три тормозных щитка;

– модифицированные стойки шасси, убирающиеся в новое крыло.

Самолет мог нести подфюзеляжный подвесной топливный бак (ПТБ). Вооружение состояло из двух пушек НР-30 калибра 30 мм, расположенных по бортам фюзеляжа ниже крыла. Вместо подфюзеляжного ПТБ могла подвешиваться бомба массой 500 кг, а на подкрыльевых пилонах предусматривалось крепление блоков неуправляемых ракет калибра 57 мм. Прицел АСП-5Н, сопряженный с радиодальномером, устанавливался в конусе воздухозаборника.

В целях управления цельноповоротным стабилизатором и элеронами устанавливались необратимые бустеры. В проводку управления горизонтальным оперением был включен автомат загрузки. Основным элементом системы аварийного покидания стало катапультируемое кресло с самолета МиГ-19С.

Самолет Е-4 фактически стал летающей лабораторией, на которой велось исследование влияния различных гребней на аэродинамические характеристики крыла, продолженные впоследствии на самолете Е-5. Самолет за время испытаний достиг максимальной скорости 1290 км/ч. В 1956 – 1957 гг. на самолете Е-4 выполнили 107 полетов, полностью выработав ресурс двигателя и оборудования.

Следующий опытный самолет Е-5 отличался лишь установкой более мощного двигателя АМ-11 с форсажной тягой 5100 кгс. 9 января 1956 г. его поднял в воздух летчик-испытатель ОКБ В.А. Нефедов. В процессе испытаний истребитель доработали: удлинили на 400 мм, увеличили емкость топливной системы, при этом изменилось положение центра масс, что привело к улучшению характеристик устойчивости.

Летчики-испытатели, давшие самолету положительную оценку, отмечали превосходство истребителя с треугольным крылом в пилотажных и разгонных (на больших числах М) характеристиках.

Самолет МиГ-21 создавался в то время, когда выбор вооружения, радиоэлектронного и другого оборудования был невелик и происходил независимо от разработки самолета. Еще не существовало понятия «авиационный комплекс», введенного в оборот спустя почти десять лет. Скорость истребителя тогда считалась основной характеристикой. На все другие параметры, такие как надежность, пилотажные и взлетно-посадочные, а также эксплуатационные характеристики, боевые возможности и живучесть, обращали меньше внимания, чем сейчас.

Трудности с доводкой машины и ее силовой установки сильно задержали передачу на государственные испытания машины, отправленной 24 ноября 1956 г. на доработку. Лишь 22 февраля 1957 г. она поступила в ГК НИИ ВВС.

В этом же году из сборочного цеха тбилисского авиационного завода № 31 выкатили пять серийных самолетов Е-5 под названием МиГ-21, и на сборке находилось еще столько же так и не востребованных заказчиком истребителей, а также 15 самолетов в узлах. Всего на заводе № 31в1957 году было построено 10 самолетов МиГ-21.

С 1955 по 1958 год на истребителях Е-2А, Е-4 и Е-5 проводился большой комплекс летных испытаний самолетов и двигателей по специальным программам. В связи с дальнейшей модификацией легкого одноместного истребителя МиГ-21Ф (Е-6) постановлением правительства и приказом ГКАТ в 1958 году работы по этим самолетам были прекращены.

Конкурентом МиГу на «должность» фронтового истребителя был Су-7, и надо сказать, что «чаша весов» на Пироговке (улица, где располагалось Управление заказов ВВС) первоначально была на его стороне. 9 января 1958 г. главком ВВС маршал К.А. Вершинин направил в ЦК КПСС письмо, из которого следовало, что «ВВС как заказчик заинтересованы в доводке большого количества опытных самолетов с тем, чтобы иметь возможность выбора.

При рассмотрении плана (закупки техники) было указано на ликвидацию многочисленности самолетов с тем, чтобы высвободить мощности КБ и промышленности и сократить расходы для продвижения ракетной техники…

По летным характеристикам Су-7 имеет преимущество по сравнению с МиГ-21 и МиГ-23 в скорости на 150 – 200 км/ч и потолку – 1 – 1,5 км, при этом он может быть, после внесения небольших изменений, истребителем-бомбардировщиком. Доведенность Су-7 более обнадеживающая, чем МиГ-21 и МиГ-23».

Казалось, судьба МиГ-21 повисла на волоске, но на следующий день К.А. Вершинин вместе с председателем ГКАТ П.В. Дементьевым отправляет в тот же адрес еще одно письмо, но уже с просьбой выпустить из имеющегося задела 10 – 15 самолетов МиГ-21 и МиГ-23. Понять тайну сию очень трудно. Однако МиГ-21 кто-то «выручил». Вполне возможно, что свое слово сказало и ОКБ-300, вовремя поспевшее с предложением по форсированному Р-11Ф-300.

Окончательный облик МиГ-21, однако, сформировался на базе следующего самолета Е-6. Было построено три опытных экземпляра Е-6/1, Е-6/2 и Е-6/3 с двигателем Р-11Ф-300 (дальнейшим развитием АМ-11), тяга которого на форсаже составляла 5740 кгс. В конструкцию Е-6 внесли ряд изменений:

несколько опустили стабилизатор, из-за чего пришлось изменять расположение тормозных щитков;

установили один подфюзеляжный гребень вместо двух;

применили удлиненное сопло и более эффективный воздухозаборник с двухскачковым конусом;

изменили конструкцию фонаря кабины пилота;

– уменьшили число аэродинамических гребней (на Е-6/2 и Е-6/3).

24 июля 1958 г. вышло постановление Совета министров СССР, а спустя девять дней – приказ ГКАТ № 304 о постройке самолета МиГ-21Ф (Е-6, изделие 72 завода № 21) с двигателем Р11Ф-300 на базе самолета МиГ-21.

Правительственным документом предписывалось создание истребителя с максимальной скоростью 2300 – 2500 км/ч, потолком 21 – 22 км и дальностью до 100 км с внутренним запасом горючего и до 200 км с подвесным топливным баком. При этом оговаривалось время полета не менее 1,5 и 2,25 часа соответственно. Самолет должен был подниматься на высоту 20 км за 8 – 10 минут и иметь длину разбега не более 450 м, а пробега, в зависимости от использования тормозного парашюта, в пределах 450 – 850 м.

Предусматривалось переоборудование двух самолетов МиГ-21 в вариант «Ф» и предъявление их на государственные испытания в IV квартале 1959 г. Одновременно с этим заводу № 31 предписывалось прекратить производство самолетов МиГ-21 с двигателем Р-11 – 300 и обеспечить выпуск 12 самолетов МиГ-21Ф. Постановлением также предусматривалась замена обеих пушек НР-30 на ТКБ-515 калибра 300 мм и отработка на двух самолетах МиГ-21Ф системы реактивного вооружения с установкой РЛС ПД-30 и двух ракет класса «воздух – воздух» (видимо, РС-2У, поскольку других не было).

Самолет Е-6/1 был построен на базе серийного истребителя МиГ-21(Е-5) путем установки нового двигателя и улучшения аэродинамики носовой части фюзеляжа. Заводские испытания начались 16 мая 1958 г. Однако 28 мая 1958 г. седьмой испытательный полет Е-6/1 закончился катастрофой. На высоте 18 км остановился двигатель, но летчик-испытатель В.А. Нефедов решил попытаться посадить опытную машину. Переход системы управления на аварийное произошел лишь непосредственно перед посадкой, из-за чего самолет приземлился на ВПП с сильным ударом и разрушился. Извлеченный пилот скончался в госпитале. Систему управления после случившегося доработали.

Серийный самолет МиГ-21 № 653Ю108 был переделан в истребитель МиГ-21Ф (Е-6/2). На нем установили новый двигатель Р-11Ф-300, новую носовую часть фюзеляжа, воздухозаборник с тонкой кромкой и двухскачковым управляемым конусом, серийный тормозной парашют, прицел АСП-5 с визиром СИВ-52, радиокомпас АРК-54И, комплекс кислородного оборудования ККО-3, аварийную станцию НР-27, а также доработали крыло с целью установки балок для подвески реактивных снарядов. Самолет был передан на заводские испытания 26 августа 1958 г. Испытания проводил летчик-испытатель К.К. Коккинаки. На Е-6/2 в дальнейшем также проходила испытания консольная установка ракет К-13.

В декабре 1958 г. председатель ГКАТ П.В. Дементьев сообщал главкому ВВС К.А. Вершинину: «В ходе заводских испытаний МиГ-21Ф получены максимальный статический потолок 20 100 м (при М=1,1), это подтверждает возможность получения расчетного статического потолка 21 000 – 22 000 м. Максимальная скорость 2100 км/ч (М=2) на высоте 15 000 м. Указанная скорость не является установившейся и в дальнейшем может быть повышена до 2300 – 2500 км/ч».

Самолет Е-6/3 выполнил первый полет в декабре 1958 г. Он стал известен в мире через несколько месяцев под обозначением Е-66, после того как летчики-испытатели ЕК. Мосолов и К.К. Коккинаки установили на нем два мировых рекорда скорости и высоты полета.

Постановлением Совмина СССР от 1 апреля 1959 г председателем комиссии по проведению совместных испытаний самолета МиЕ-21Ф назначили заместителя командующего 24-й Воздушной армией И.И. Пстыго. В состав комиссии также входили летчики-испытатели СВ. Петров от ГК НИИ ВВС, Г.А. Седов от ОКБ-155 и Ф.И. Бурцев от ЛИИ. Облетывали самолет летчики Халиев, Яцун, СА. Микоян, В.Е Иванов, B.C. Котлов.

Самолет довольно быстро прошел испытания. В акте по их результатам, утвержденном в ноябре 1959 г., отмечалось, в частности, что «самолет имеет хорошие пилотажные качества, устойчивую работу двигателя, простое управление и может эксплуатироваться с аэродромов второго класса. Для повышения боевых возможностей самолета МиЕ-21Ф на больших скоростях и высотах считать необходимым провести отработку на нем вооружения – двух ракет К-13 и одной пушки HP-30 и организовать в кратчайшие сроки выпуск МиГ-21Ф с этим вооружением».

Несмотря на значительное несоответствие летных характеристик заданным, самолет МиГ-21Ф приняли на вооружение в качестве легкого фронтового истребителя. В этом же 1959 году на Горьковском заводе № 21 развернулось его серийное производство.

Еще во время государственных испытаний в правительстве СССР рассматривался вопрос об организации серийного производства самолета МиГ-21Ф в Чехословакии и Китае.

Изучался вопрос установки на истребителе системы дозаправки топливом в полете.

Второй и третий опытные самолеты МиГ-21Ф переоборудовали в экспериментальные Е-6Т.

Построенный в 1958 году МиГ-21Ф (Е-6Т) стал первой серийной моделью истребителя этого семейства.

«Военное» оборудование оставалось еще относительно базовым, так как ограничивалось прицелом АСП-СДН, радиодальномером СРД-5 и ответчиком госопознавания. Автопилот отсутствовал.

Катапультное кресло аналогично устанавливаемому на МиГ-19С с защитой летчика фонарем кабины. Тормозной парашют размещен в небольшом контейнере в нижней части хвостового отсека фюзеляжа. Семь фюзеляжных и четыре крыльевых топливных бака имели суммарную емкость 2160 л.

К подготовке серийного производства МиГ-21 Горьковский авиационный завод имени С. Орджоникидзе приступил в 1958 году, не дожидаясь окончания государственных испытаний машины. Решение о производстве самолета МиГ-21Ф на заводе № 21 было принято 16 января 1959 г. постановлением Совета министров СССР № 64 – 38, а государственные испытания опытного образца машины завершились только 21 декабря того же года.

При подготовке производства нового изделия завод преодолел значительные трудности. Хотя промышленное строительство на предприятии не прекращалось ни на один год, Горьковский авиационный испытывал острый недостаток в производственных площадях по механическим, слесарно-сварочным цехам и цехам подготовки производства. Объясняется это непрерывным совершенствованием авиационной техники, усложнением конструкции машин и увеличением их трудоемкости за счет широкого применения в конструкции самолетов сложнейших гидравлических устройств, электроники, электрических систем, новейших средств самолетовождения. Технология изготовления, установка и отработка этих устройств требовала лабораторных условий работы, которые завод не мог создать ввиду отсутствия производственных площадей.

Кроме того, непрерывное увеличение скорости, скороподъемности и высотности полетов усложнило конструкцию агрегатов планера и потребовало применения монолитных обшивочных панелей, сложных и крупногабаритных механических узлов, изготовление которых на первые машины производилось не из штамповки, а из тяжеловесных поковок, требующих большого съема стружки.

Особенно сильно ощущался недостаток в производственных площадях в механосборочных цехах, так как трудоемкость механической обработки со времени запуска в производство первого самолета с реактивным двигателем непрерывно возрастала. Так, например, трудоемкость механической обработки на самолете МиГ-15 составляла 3729 часов. На последующих типах самолетов, изготовляемых заводом, трудоемкость механической обработки увеличивалась следующим образом: МиГ-17 – 7218 часов, МиГ-19 – 10 380 часов, тип 63 – 16 178 часов, МиГ-21Ф – 13 804 часа.

Вторым узким местом завода являлись цеха подготовки производства, удельный вес которых к основному производству по производственным площадям составлял в 1959 году 17,3 %. Явно недостаточная мощность цехов подготовки производства отражалась на сроках постановки и внедрения новых или модернизированных изделий и серийного их оснащения.

Потребность в увеличении мощности цехов подготовки производства резко возрастала в связи с принятыми планами по комплексной механизации и автоматизации производства завода в семилетии (1959 – 1965 гг.).

Ремонтно-механический цех завода требовал увеличения производственной мощности в связи с планами ежегодной модернизации станочного оборудования в объеме 5 % от общего количества имеющихся станков. В 1959 году часть производственных участков слесарно-сварочного цеха завода № 21 ввиду отсутствия площадей размещалась во временных помещениях, разбросанных по территории предприятия.

Производственным расчетом была установлена потребность в площади 23 457 кв. м, из них увеличение мощностей механосборочных цехов – 12 624 кв. м, на увеличение ремонтно-механического цеха – 737 кв. м, на увеличение цехов подготовки производства – 10 096 кв. м.

Для сокращения диспропорции в мощностях руководство завода поставило вопрос о необходимости постройки инструментально-механического корпуса с производственной площадью 20 тыс. кв. м. В нем предполагалось разместить арматурно-механический цех № 24, инструментально-механический цех № 61 с хромировочной мастерской, опытно-экспериментальный цех главного технолога № 62, цех станочной оснастки и средств автоматизации и механизации № 63, цех стапельной оснастки № 64 и термическую мастерскую по обслуживанию цехов корпуса. Освобождающиеся площади позволяли разместить вновь организуемый механический цех по изготовлению узлов вооружения и управления самолетом, увеличить площадь слесарно-сварочного цеха для размещения штамповочно-заготовительных участков и мастерской изготовления детских кроватей, а также разместить радиоспецлабораторию.

План реконструкции завода № 21, составленный на семилетие, предусматривал проведение на заводе комплекса работ по капитальному строительству.

В 1959 – 1960 гг.:

Расширение центрального материального склада.

Расширение цеха резиновых изделий № 7.

Расширение литейного цеха № 34.

Реконструкция цеха покрытий № 16.

Строительство нейтрализационной станции.

Строительство в цехе № 69 мастерской по раскрою древесины.

Реконструкция цеха № 69.

Строительство площадки для разгрузки двигателей с железнодорожного транспорта.

Строительство помещения и монтаж термобарокамеры.

10. Строительство корпуса № 101 площадью 16 000 кв. м для размещения антенного производства.

11. Строительство площадки для свинцово-цинковых штампов.

Строительство сооружений ЛИС и ВПП.

Замена деревянного покрытия на корпусе № 6.

Строительство новых южных проходных завода.

Строительство склада для хранения ядов.

Строительство склада имущества МПВО.

Строительство новой котельной.

18. Строительство контрольно-испытательной станции (КИС) площадью 16 000 кв. м.

19. Строительство корпуса для инструментально-механических цехов площадью 20 000 кв. м.

20. Строительство бытовых помещений для корпуса № 1.

В 1961 – 1965 годах:

Строительство опытного цеха и ОКБ-21 площадью 12 000 кв. м.

Строительство корпуса экспедиции площадью 16 080 кв.м.

Строительство бытовых помещений к корпусу № 18.

Расширение корпуса заводоуправления на 1800 кв. м.

Строительство склада готовых изделий, приборов и полуфабрикатов площадью 550 кв. м и других объектов.

Затраты на осуществление этого строительства определялись в сумме 164 980 тысяч рублей.

На развитие завода влияла ситуация в отрасли и системе управления народным хозяйством. В 1960 году Управление авиационной промышленности Горьковского совнархоза (ГСНХ), в ведение которого входил завод им. С. Орджоникидзе, в соответствии с распоряжением Совета министров СССР № 1190рс от 25 апреля 1960 г., постановлением Совета министров РСФСР № 1125 – 137 от 23 июня 1960 г. и распоряжением ГСНХ № 645рс от 1 августа 1960 г. было переименовано в Управление приборостроения.

В течение 1960 года в структуре завода произошел ряд изменений. Так, во исполнение постановления Совета министров РСФСР № 194 от 6 августа I960 г. и приказом по Горьковскому авиазаводу № 175 от 23 сентября 1960 г. в составе завода была организована служба главного сварщика. Главным сварщиком завода был назначен А.М. Никитинский.

В системе службы главного сварщика организовали сварочную техническую лабораторию, позволяющую вести исследовательские работы, давать заключения и внедрять новые виды сварки. Лаборатория проделала ряд работ, повышающих производительность труда сварщиков, а также впервые в Горьковском экономическом районе организовала внедрение прогрессивной диффузионной сварки в вакууме.

Для своевременной подготовки производства и освоения новых производственных площадей корпуса № 101 приказом по заводу № 194 от 21 октября 1960 г. был организован цех металлообработки № 30. На этот цех были возложены следующие задачи: механическая обработка деталей и сборка узлов и агрегатов антенн различных типов, изготовление всех видов обшивок антенн, изготовление обшивок самолетов на обтяжных гидропрессах и станках КГЛ, гальваническое покрытие всех крупногабаритных деталей и узлов, изготовляемых на заводе.

Распоряжением Горьковского совнархоза № 20/4 – 1374 от 12 сентября 1960 г. ГАЗИСО было поручено изготовить в 1960 – 1962 гг. медицинской и промышленной мебели на сумму более 11,8 млн рублей. Во исполнение этого распоряжения приказом по заводу № 214 от 25 ноября I960 г. был организован цех № 9 по производству отсеков фюзеляжа Ф-1, промышленной и медицинской мебели и раскладных кроватей, начальником которого был назначен B.C. Щеканов.

16 октября 1959 г. вышло постановление Совета министров СССР № 1185, а затем распоряжение ГСНХ № 1076 от 24 декабря 1959 г. «О мерах по улучшению работы в области государственной стандартизации и нормализации». В целях улучшения работы по стандартизации и нормализации основного и вспомогательного производства на заводе № 21, направленной на повышение качества и снижение себестоимости всей выпускаемой продукции, приказом по заводу № 168 от 1 сентября 1960 г. функции и обязанности отдела нормализации № 20 были расширены. Отделу поручили решение всех вопросов стандартизации и нормализации изделий основного и вспомогательного производства, нормализации и унификации деталей, материалов, инструмента, элементов оснастки и оборудования, а также планирования, контроля, методического руководства, организации и координации работы всех служб завода по вопросам государственной стандартизации.

С этого времени отдел № 20 стал именоваться отделом стандартизации и нормализации (ОСН). Для обеспечения высокого качества и оперативности в решении вопросов производства по нормализации, улучшению контроля за внедрением государственных стандартов и директивной документации при ОСН были созданы бюро № 1 – нормализации изделия основного производства и стандартных изделий, бюро № 2 – нормализации и стандартизации вспомогательного производства и внедрения государственных стандартов, бюро № 3 – нормализационного контроля технической документации изделия основного и вспомогательного производства и бюро № 4 – технической и директивной документации.

Приказом по заводу № 103 от 25 июля 1959 г. организуется контрольно-испытательная станция (КИС) на базе цеха сборки 40. Ее начальником был назначен Н.Ф Семиволков. В составе КИС были организованы две бригады по средствам аварийного покидания самолета (САПС). Первыми бригадирами стали механики цеха № 50 Г.Д. Гоголев и К.В. Круглов, а мастерами инженеры М.А. Садушкин (будущий главный контролер завода) и В.М. Гончаров.

Штат КИС укомплектовывался специалистами цехов № 40, 50, 55 и поступившими вновь выпускниками вузов.

Начальнику цеха 40 А.Я. Авербаху и начальнику КИС Н.Ф. Семиволкову была поставлена задача организационные работы закончить с тем, чтобы первый самолет типа 72 – МиГ-21 – прошел отработку в КИС.

В целях дальнейшего повышения качества выпускаемых заводом машин и увеличения объема и глубины инструментальных проверок в КИСе приказом по заводу № 4 от января I960 г. были созданы лаборатории и группы: № 1 по отработке гидравлической и воздушной систем, управления машиной и взлетно-посадочными устройствами, лаборатория № 2 по отработке пусковой и топливной систем, управлению и автоматике двигателя, лаборатория № 3 по отработке электрооборудования и приборного оборудования, лаборатория № 4 по отработке радионавигационного, радиоспециального оборудования и группа по отработке высотно-защитного оборудования и средств спасения.

Для лучшего обеспечения специальных и наземных испытаний, проводимых на опытных и серийных машинах, и внедрения во все виды испытаний объектовых записывающих приборов приказом по заводу № 5 от 12 января 1960 г. в составе цеха № 55 была организована лаборатория контрольно-записывающей аппаратуры (КЗА).

Эта лаборатория была организована по инициативе заместителя главного инженера завода А.Я. Мариненко. Первым исполняющим обязанности начальника стал по совместительству начальник 4-й лаборатории B.C. Хвощев.

В целях дальнейшего улучшения работы механических цехов и особенно технолого-конструкторских бюро этих цехов приказом по заводу № 33 от 20 февраля 1960 г. была произведена реорганизация отдела № 30, в составе которого сохранили только технолого-конструкторские бюро по сложным командным узлам и бюро общетехнических вопросов по механическим цехам.

Для проведения перспективных работ по новой технике и технологии производственных процессов при отделе № 27 в соответствии с приказанием по заводу № 256 от 20 ноября 1960 г. создали комплексное бюро конструкторов-исследователей по проектированию и внедрению перспективной техники.

В течение 1960 года в ряде цехов и отделов завода были организованы новые мастерские, например, в цехе № 68 – мастерская по изготовлению оснастки из эпоксидных смол и песка, при инструментальном отделе – единая централизованная мастерская по ремонту и проверке пневматического инструмента.

В связи с повышением требований к вопросам оформления договоров, заказов, калькуляции себестоимости изделий и обеспечения рентабельности работы завода приказом директора № 63 от 23 марта 1960 г. группу калькуляции отдела 9 реорганизовали в бюро цен, договоров и заказов.

В течение 1959 года завод успешно освоил производство самолетов МиГ-21Ф (тип 72) с пушечным вооружением. При этом в целях дальнейшего повышения качества монтажей, эксплуатационной надежности и обеспечения удобных подходов к оборудованию самолета, т.е. в целях внедрения прогрессивной технологии самолетостроения, завод разработал и применил на самолете МиГ-21Ф (Е-6) плазово-эталонный метод конструктивно-технической отработки монтажей и размещения оборудования самолета.

В период подготовки МиГ-21 к запуску в серийное производство главный инженер завода Т.Ф. Сейфи поставил задачу обеспечения качества, надежности и ресурса с первого серийного изделия. Было решено выделить (впервые в истории завода) первый МиГ-21 для проведения конструктивно-технологической отработки, необходимой для стабильности монтажей в серийном производстве с учетом требований взаимозаменяемости, производственной технологичности. Это обеспечивалось отработкой монтажей оборудования самолета комплексными бригадами с учетом требований, определенных руководящими материалами.

Приказом по заводу были созданы комплексные бригады по зонам сборки самолета под руководством начальников бригад и ведущих конструкторов ОКБ завода В.И. Белякова, Е.П. Склянина, Е.А. Редозубова, Л.Н. Лаврова, В.М. Кузнецова, Ю.К Тамонова и других. В состав бригад входили также технологи, рабочие, инженеры военного представительства, специалисты отделов взаимозаменяемости и стандартизации. Они совместно решали вопросы геометрической и функциональной увязки и взаимозаменяемости элементов конструкции, обеспечения производственной и эксплуатационной технологичности, создания рациональных трасс разъемов, исключения механических работ и пайки жгутов на самолете, панелирования агрегатов и вынос сборки монтажей на верстак, создания условий для применения средств объективного контроля. По результатам конструктивно-технологической отработки и сборки первого самолета эталонировались монтажи и корректировалась конструкторская документация. Так закладывались основные принципы системы КАНАРСПИ (качество, надежность, ресурс с первых изделий).

Большую работу завод выполнил в 1959 году и по совершенствованию средств наземного оборудования, обслуживающего серийные самолеты в эксплуатации с целью снижения веса, устранения громоздкости и повышения удобства пользования им.

Успешно продолжалась работа и по совершенствованию технологии производства. Основными достижениями в этой области были: создание на заводе контрольно-испытательной станции, которое позволило приблизить обработку систем контрольно-имитационной аппаратуры к реальным условиям эксплуатации. При этом на 20 – 25 % снизилась трудоемкость обработки данных за счет сокращения полетов и дублирующих проверок при наземной отработке и повысилось качество самолета. Дополнительное внедрение 10 германиевых выпрямителей, обеспечивающих ряд цехов, КИС и лабораторию гидравлики более совершенными наземными источниками тока постоянного напряжения, дали заводу условно-годовой экономии до 200 тыс. рублей. А внедрение в производство полуавтоматической аргонодуговой сварки на балках антенного устройства РСН-75 принесло заводу 300 тыс. рублей годовой экономии.

Разумеется, не все давалось просто. Павел Иванович Гусев, проработавший на Горьковском авиазаводе 50 лет, вспоминал: «В 1959 году вышло постановление о запрете применения корундового песка в пескоструйных установках (можно получить силикоз). А в цехе № 20 его применяли. На «Красном Сормове» перешли на металлический песок, на машзаводе – тоже (я держал связь с председателями завкомов). Я пришел к главному инженеру Т.Ф. Сейфи, говорю: «давайте закрывать в цехе 20 пескоструйку». Талгат Фаттыхович закрыл кабинет, и мы с ним целый час остро разговаривали, «на ножах». Я доказываю, что нельзя больше применять корундовый песок, а он говорит – ничего, сколько лет работали. Я настаиваю: вышло постановление, был дан срок, а вы никаких мер не приняли. А Сейфи стоит на своем. Все-таки договорились, что он примет меры и поменяет песок, но нужно время. На этом мы разошлись. И действительно, в цехе навели такую чистоту, что можно было ходить проверять пескоструйку с платочком. А Талгат Фаттыхович, видимо, запомнил мою настойчивость, эрудицию и позднее предложил мне возглавить цех № 1, а потом выдвинул меня заместителем начальника производства по штампово-заготовительным цехам».

По плану развития и внедрения новой техники в 1959 году на заводе были выполнены 29 тем с условным годовым экономическим эффектом 5274 тыс. рублей. Наиболее важными из них были: внедрение профильного шлифования в цехах на 11 станках, в результате чего повысилась в два раза производительность труда, снизилась трудоемкость и повысилось качество; внедрение первого комплекса «УПС» (универсальное сборочное приспособление), позволившее ежемесячно собирать по 50 – 60 приспособлений. Экономический эффект составил 500 тысяч рублей. Был внедрен групповой метод механической обработки деталей на автоматах и револьверных станках, который принес экономический эффект в 443 956 рублей, а наладочное время сократилось в 2,2 раза, высвободилось три револьверных станка и сократилось количество оснастки в 13 раз.

Свою роль в решении организационно-технических проблем сыграло и соревнование. Многие рабочие в личном соревновании добились высоких результатов, 2500 рабочих в 1959 году выполнили свыше полутора годовых норм, а 1500 рабочих дали по две годовые нормы и более.

Инженерно-технические работники завода брали на себя личные и групповые обязательства по усовершенствованию конструкции изделий, технологии, экономии металла и материалов, снижению трудоемкости и т.д. Например, инженеры Максаков, Малышев и Бондарев взяли обязательство по внедрению сборки нижней части отсека с 20-й по 28-ю раму в отдельном приспособлении. В результате творческого подхода к решению этой проблемы трудоемкость самолета была снижена на 200 часов. Руководитель бюро Расскин и технолог Зиновьева приняли личный план в течение декабря 1959 г. добиться сокращения цикла сборки и разделки хвостового отсека Ф-2 за счет дальнейшего членения. Принятое ими обязательство было выполнено досрочно, цикл сборки сократился на 12 часов при снижении трудоемкости 18 часов на изделие.

Свой вклад внесли изобретатели и рационализаторы завода. В 1959 году ими было сделано 13 685 рационализаторских предложений, из них было принято и внедрено 7423 с условным эффектом 12 541 тыс. рублей. Всего в рационализаторском движении приняло участие 3882 человека, в том числе 2171 рабочий и 1711 инженерно-технических работников. В 1959 году на заводе работали 52 комплексные бригады, которыми было разработано и внедрено в производство 120 рацпредложений с экономическим эффектом 3198 тыс. рублей. Так, усовершенствование схемы генератора ГСВ-4 (авторы В.Н. Пушкин, П.П. Плохов, В. Романчев, Н.С. Николаев) позволило сократить потребность в дорогостоящих изделиях вдвое. Предложение было удостоено первой премии в конкурсе Горьковского совнархоза.

Герметизация изделия герметиком с добавкой эпоксидной смолы вместо клея 88 (авторы Н.В. Дубровина, Е.Д. Зазвонкин, Н.И. Кузьмина, А.И. Голобокова, Л.В. Таланова, В. Демченков, А.П. Васин, О.В. Гаврилова) сократила трудоемкость изделия и улучшила его качество с годовым экономическим эффектом 317 тыс. рублей.

Предложение по фрезерованию панелей с применением вакуумных приспособлений вместо химического фрезерования принесло эффект в 122 тысячи рублей. Улучшение электрорадиосхемы повысило качество проводки и сэкономило дорогостоящие провода, принесло 27 тысяч рублей экономии. Авторами предложения были Ф.П. Сыров, И.М. Пешков, В. Заботин.

В таких условиях завод осваивал производство МиГ-21Ф, изготовление которых задерживалось высылкой конструкторской документации из ОКБ А.И. Микояна.

Осмотр первого фюзеляжа группой военпредов агрегатных цехов был проведен в июле 1959 г., а на ЛИС первые машины поступили только в IV квартале.

В цехе № 50 завода по опыту работы на самолетах МиГ-19 внедрялось новое направление в работе – специальные наземные испытания для получения предварительной оценки монтажей и работоспособности новых систем перед внедрением их в серию.

На технологическом самолете типа 72 в цехе 50 по приказанию № 256 от 21 ноября 1959 г. велись ресурсные наземные испытания топливной системы и ее агрегатов по техническим условиям (ТУ) Генерального конструктора бригадой в составе руководителя ведущего инженера ЛЭГ Б.В. Неимущева, Дорофеева из отдела 3 (ОКБ), Клеева из цеха 40, старшего технолога Бойкова, инженера-капитана В.М. Крючка от заказчика.

С целью проверки выполнения требований технической документации на готовые изделия по условиям их монтажа на самолеты по приказу № 199 от 12 сентября 1959 г. работала комиссия, целью которой было – отработать технологический процесс сборки с учетом имеющихся требований на готовые изделия.

Для обеспечения технологической отработки систем вооружения самолетов типа 72 по приказу № 94 от 15 июля 1959 г. реконструируются бойницы тира и «тепляки» – рабочие места отработки РЛС под габариты самолетов типа 72. Строительные работы выполнялись по чертежам отдела главного технолога силами цеха 50.

В декабре 1959 г. цех сборки передал на аэродром 10 самолетов МиГ-21Ф, до конца года на 7 машинах был выполнен облет летчиками завода, на трех начаты летные испытания.

При испытаниях самолетов МиГ-21Ф наиболее значимые недостатки были выявлены по работе радиооборудования:

– на самолетах 72 – 0102 и 72 – 0201 отсутствовала двусторонняя связь по радиостанции «Миндаль»;

– на 72 – 0103 радиокомпас «Илим» не обеспечил заданную дальность на привод.

Комиссия отметила недостатки в организации и работе радиослужбы на ЛИС – неточную настройку радиоаппаратуры при предполетной подготовке и сделала другие замечания.

Приказанием № 288 от 25 декабря 1959 г. были утверждены мероприятия:

« – усилить штаты тремя специалистами;

– учредить в цехе должность заместителя начальника цеха по спецслужбе с декабря 1959 г.;

– не принимать на работу без сдачи зачетов, не прошедших переаттестацию;

– направить специалистов в командировки по обмену опытом на другие заводы;

– обязать заместителя начальника цеха по спецслужбе и технологов выпускать описание дефектов и методы устранения на неделю;

– выделить комнату для размещения спецслужбы».

Для изучения причин отказов, выявленных при испытаниях первых самолетов типа 72, приказанием № 78 от 1 декабря 1959 г. были созданы рабочие группы по исследованию неправильной работы сектора газа на самолете 72 – 0201, руководитель В.Е. Береза; по нарушению работы кинематики фонаря на 72 – 0203, руководитель К.В. Слепнев; по отказам радиоаппаратуры «Илим», «Миндаль», руководитель А.Я. Мариненко, специалисты В.А. Иткин, М.Б. Тарновский, от заказчика В.П. Туминский.

В полетах первых самолетов МиГ-21 выявилось необычное явление – «зуд», определяемый каждым летчиком по-разному. После оборудования кресла летчика вибродатчиками, выделения диапазона виброчастот, ощущаемых летчиком, был выявлен источник – узлы навески двигателя на самолете. Доработка кронштейнов под узлы крепления двигателя (уменьшение допусков на посадку) устранила этот недостаток. Руководил работами по этой теме заместитель главного инженера В.Е. Береза, в работе участвовали Я.А. Исаенко, А.В. Павлов, В.И. Пушкин, А.М. Шашин.

В 1960 году в связи с поступлением самолета МиГ-21Ф в ВВС на эксплуатацию на завод была возложена задача оказания максимальной помощи строевым частям в освоении эксплуатации этой машины. Решение этой задачи шло по трем основным направлениям:

Переучивание технического состава ВВС на новую технику непосредственно на заводе: чтение лекций ведущими конструкторами и практические занятия по материальной части.

Изготовление для учебных баз ВВС и строевых частей стендов, экспонатов, технических плакатов. За год в ВВС было сдано 12 комплектов учебного имущества.

Командирование непосредственно в войсковые части высококвалифицированных специалистов для работы совместно с техническим составом ВВС и передачи в процессе работы практического опыта. В течение 1960 года в частях Военно-воздушных сил работало 6 бригад в составе 50 человек.

В 1960 году заводом продолжались работы в строевых частях по конструктивным доработкам самолета МиГ-19. Всего в части ВВС было командировано 95 бригад в составе 275 человек.

По мере освоения серийного производства фронтового истребителя МиГ-21Ф было свернуто производство самолета МиГ-19ПМ. Вместе с тем в I квартале 1960 г. на заводе была закончена глубокая модернизация самолета МиГ-21Ф в целях повышения объема выполняемых им операций. С этой целью самолет за счет снятия одной пушки был оборудован крыльевыми подвесками ракет К-13 с системой пуска, радиостанцией «Квант» с дальномером ВРД-2А, станциями «Дуб-5», «СОД-57М» и «Хром» с приставкой «Заря», улучшенным двигателем со всережимным соплом, управляемым выдвижным конусом с тремя фиксированными положениями, улучшенной системой «СК» аварийного покидания самолета, муфтой трения на балках стабилизатора – и запущен в серийное производство как самолет МиГ-21Ф-13.

МиГ-21Ф-13 был первым вариантом истребителя МиГ-21 с ракетами «воздух – воздух», выпускавшимися крупной серией, и первым вариантом, который экспортировался за рубеж и строился по лицензии за пределами СССР (в Чехословакии, Индии, КНР). Поэтому его можно считать базовой моделью этого семейства.

Необходимо отметить, что окончательный силуэт самолет приобрел только начиная с серийного истребителя № 115, когда была уменьшена высота вертикального оперения, а хорда увеличена.

Под каждой консолью крыла устанавливались балки с АПУ-28 (впоследствии АПУ-13) для управляемых ракет К-13 с тепловыми головками самонаведения. Ракету К-13 (РС-ЗС) полностью скопировали с американской «Сайдуиндер» еще в середине 1950-х годов.

После того, как над территорией Китая был сбит американский истребитель, правительство КНР передало останки машины вместе с сохранившимися ракетами Советскому Союзу. В конструкторском бюро завода № 134 ГКАТ под руководством И.И. Торопова удалось очень быстро создать отечественный аналог этого управляемого снаряда. Серийное производство К-13 было налажено на заводах № 43 и 485.

Ракету К-13, отработанную в конце 1959-го и начале 1960 года в реальных условиях полигона на самолетах CM-13/3Т и СМ-12/4Т, рекомендовали для установки на самолетах МиГ-21Ф.

В декабре 1959 г. руководство ГКАТ предложило правительству прекратить выпуск МиГ-21Ф на заводе № 21 ввиду неперспективности пушечного вооружения и развертывания производства МиГ-21Ф-13. Американская ракета оказала сильнейшее влияние на умы руководителей авиапрома, но война во Вьетнаме все расставила на свои места и заставила вернуться к пушечному вооружению.

К этому времени на самолете были доработаны конструкция фонаря, устранившая его самопроизвольный срыв, устройства подтяга плечевых ремней катапультного кресла и сброса тормозного парашюта, был устранен самопроизвольный останов двигателя при включении и выключении форсажа. На самолете МиГ-21Ф-13 по сравнению с предшественником заменили радиодальномер СРД-1 на СРД-5 «Квант», сопряженный с вычислителем ВРД-1 и оптическим прицелом АСП-5НБ. Ракеты К-13 размещались на пусковых установках АПУ-28, подвешиваемых на доработанные балочные держатели БДЗ – 58 – 21. Кроме того, сохранялась возможность подвески до 32 АРС-57М, двух АРС-212 или АРС-240 и бомб.

В процессе серийного производства машина постоянно совершенствовалась. Начиная с самолета № 740701 завода № 21 начали устанавливать дополнительный топливный бак № 2а объемом 75 л между 14-м и 16-м шпангоутами под воздушным каналом ТРД. Одновременно увеличили аварийный остаток топлива с 500 до 600 л.

С машины № 740815 начали устанавливать дополнительные баки в крыле, а с самолета № 741001 увеличили площадь крыла с 3,8 до 4,37 кв. м.

В период освоения выпуска МиГ-21 за 1960 год на заводе им. С. Орджоникидзе (ГАЗИСО) были разработаны, освоены и внедрены в производство новые технологические процессы, новые материалы и средства механизации. Так, электроконтактная сварка с оплавлением в полуавтомате ПТДС-1000 дала заводу до 12 тыс. рублей экономии в год. Сварка продольных швов обечаек подвесных баков на автомате АРК-1 по сравнению с ручной сваркой повысила производительность труда в 1,5 – 2 раза. Групповая клепка на прессах деталей подвесных баков повысила производительность труда на операции в 1,5 раза. Была освоена сварка нового в производстве материала АМГ-6, изготовление мягких баков из резины 203-Б на новых клеях.

Для проверки электрорадиосистем самолетов были внедрены 50 пультов и имитаторов, что дало снижение трудоемкости на 60 часов на изделие.

Наземная отработка силовой установки самолета в КИСе повысила надежность в работе силовой установки и снизила трудоемкость отработки монтажа на 25 – 27%.

При освоении нового кресла КМ впервые применялись средства объективного контроля. Процесс сцепки-расцепки фонаря с креслом записывался осциллографом на фотопленку. Результаты расшифровывались при дальнейшей отработке.

По плану развития и внедрения новой техники в I960 году на ГАЗИСО было осуществлено 29 мероприятий с экономическим эффектом в 5820 тысяч рублей, что составило 108,5 % к плану. Здесь необходимо выделить внедрение метода механической обработки деталей на револьверных станках и автоматах, групповую обработку однотипных деталей из прессованных профилей на операциях разрубки, отсечки, зачистки и правки. Работа стала производиться в поточной линии на универсальных штампах.

Заводом был внедрен новый технологический процесс гнутья труб для гидро-, масло– и керосиновых систем машины с заполнением гидравлической смесью взамен набивки песком, внедрены эпоксидные смолы взамен черных металлов при изготовлении кока без применения сварки методом штамповки. Было внедрено 15 агрегатных станков из нормализованных элементов. За счет выполнения плана организационно-технических мероприятий по новой технике и по механизации производственных процессов себестоимость товарной продукции была снижена на 6,2%, а план по производительности труда был перевыполнен на 6,2 %.

Конструкторы ОКБ-21 внесли большой вклад в усовершенствование конструкции машины тип 72 (МиГ-21Ф). Внедрение в производство таких тем, как рукоятка управления В.Г. Герасимова, рычажный нелинейный механизм управления элеронами В.К. Третьякова и Н.И. Наумова, жаростойкий контейнер аккумулятора Е.А. Редозубова, В.Н. Григорьева и М.М. Капустина и других работ говорили о том, что коллектив ОКБ-21 вырос до уровня высококвалифицированной конструкторской организации, способной решать сложные конструкторские задачи в самолетостроение.

В 1960 году продолжалась реконструкция завода. В соответствии с письмом Авиационного отдела Управления оборонной промышленности Госплана РСФСР от 1 марта 1960 г. № П-3545с, Первым управлением Горьковского совнархоза совместно с заводом № 21 были разработаны мероприятия по реконструкции заводского аэродрома, направленные на обеспечение безопасности испытательных полетов нового самолета МиГ-21Ф. Реконструкцию было намечено провести в два этапа: первоочередные работы по реконструкции аэродрома и улучшение обслуживания полетов; второй – генеральная реконструкция со сроком окончания в 1961 году. В числе первоочередных мер по реконструкции аэродрома был монтаж и сдача в эксплуатацию радиолокатора ДЛР-1, приведение в действие световых огней на взлетно-посадочной полосе (ВПП), капитальный ремонт запасной ВПП, приобретение специального аэродромного оборудования.

Генеральная реконструкция аэродрома включала перемещение всех служб, находящихся на территории основной производственной площадки, НИП, ПДБ, ангара, складских и прочих служб, удлинение ВПП, электро– и радиотехнические средства.

Успешно велась на заводе им. С. Орджоникидзе работа по подготовке новых кадров и повышению квалификации работников. В 1960 году непосредственно на производстве было обучено 794 новых рабочих. Экзамены на повышение разряда сдали за год 753 рабочих; второй профессии было обучено 520 человек. В школах передового опыта занималось 1163 человека, на курсах для инженерно-технических работников – 657 человек. Велась работа по повышению образовательного уровня кадров без отрыва от производства: в вечерней школе рабочей молодежи обучалось 760 человек, в заочных и вечерних институтах – 456 человек, в техникумах – 739, на подготовительных курсах в институт – 258 человек, в техникум – 165 человек. На учебу на дневные отделения вузов были направлены 25 человек.

В I960 году 11 выпускников Казанского авиационного института была направлены по распределению на Горьковский авиационный завод № 21. Все они попали на аэродром, и все впоследствии выросли до начальников участков и постепенно ушли руководить в цеха завода. Это, например, начальник отдела 50 И.Ф. Горбушин, ведущий конструктор ОКБ-21 С.А. Грунин. Я.А. Исаенко стал заведующим летно-экспериментальной группой, дважды лауреатом заводской премии им. А.И. Ярошенко, заслуженным изобретателем области, на счету которого около 150 рационализаторских предложений. В.Г. Подколзин стал заместителем главного инженера завода, а затем – заместителем начальника НИАТ в Москве.

В соответствии с постановлением ГСНХ № 5 от 10 января 1961 г. «Об улучшении руководства вопросами производственно-технического обучения кадров на предприятиях», приказом по заводу № 24 от 7 февраля 1961 г. в системе завода был организован отдел производственно-технического обучения кадров № 15.

План выпуска самолетов в 1960 году завод № 21 перевыполнил, изготовив 226 машин вместо 220 запланированных. В числе выпущенных машин были: 132 самолета МиГ-21Ф-13, 69 самолетов МиГ-21Ф и 25МиГ-19ПМ.

Самолет МиГ-21Ф-13 выпускался в Горьком около трех лет довольно большими сериями. Достаточно сказать, что в I960 году завод сдал заказчику 132 машины, год спустя – 232, а за десять месяцев 1962 года – 168 самолетов. Одна из этих машин потерпела катастрофу в июне 1962 года из-за обрыва лопаток спрямляющих аппаратов 4-й и 5-й ступеней компрессора ТРД.

В 1962-м производство МиГ-21Ф-13 освоил завод № 30 (впоследствии «Знамя труда»), а в 1963 году произошла, видимо, первая катастрофа самолета, выпущенного этим предприятием. Это случилось в Луховицах 6 августа, когда разбился самолет № 743000903, унесший жизнь летчика А.Н. Рыбакова.

С января 1961 г. самолет МиГ-21Ф-13 был подвергнут существенному модифицированию. Был увеличен запас топлива, упрочены шасси и колеса, повышена эксплуатационная живучесть топливной, гидравлической, воздушной и других систем, а также планера, средств спасения, электро-, радио– и приборного оборудования.

В соответствии с решениями ГКАТ, ВВС и Госплана РСФСР на двух опытных самолетах МиГ-21Ф-13 система управления элеронами была оборудована установкой КАП-2, которая представляет собой одноканальный автопилот по крену и предназначена для повышения характеристик устойчивости и управляемости самолета по крену. Во исполнение постановления Совета министров СССР № 639 – 200 от 13 июня 1960 г. и распоряжения ГСНХ № 561 от 30 июня 1960 г. самолет МиГ-21Ф-13 был оборудован радиостанцией «Искра» взамен АРК-10 и РВ-УМ. Станция «Искра» по сравнению со станцией АРК-10 давала более точное определение координат самолета относительно наземного радиомаяка, возможность пробивания облачности и слепой посадки, выполнение полета по любому заданному маршруту. Согласно постановлению ЦК КПСС и Совета министров СССР завод № 21 в 1961 – 1962 гг. поставлял самолеты МиГ-21Ф-13 на экспорт.

В конце декабря 1960 г. Президиум Совета министров СССР рассмотрел вопрос о снижении на 38 % (около 2,5 млрд руб.) оптовых цен на серийную оборонную продукцию по плану производства на 1961 год и утвердил на многие новые образцы военной техники, вместо договорных, твердые прейскурантные цены. Так, на истребитель МиГ-21Ф цена была снижена на 38,6 %, с 330 до 202,5 тысячи рублей.

Коллектив ОКБ-155 параллельно с работами над МиГ-21Ф-13 приступил к разработке комплекса перехвата МиГ-21П-13. В соответствии с постановлением Совета министров СССР № 831 – 398 от 24 июля и приказом ГКАТ № 304 от 2 августа 1958 г. работы получили официальный статус. Одним из пунктов приказа ГКАТ № 304 от 2 августа 1958 г. главному конструктору А.И. Микояну предписывалось отработать в следующем году на двух самолетах систему реактивного вооружения с установкой РЛС ЦД-30 с дальностью обнаружения целей типа Ту-16 до 18 – 20 км и двух ракет класса «воздух – воздух». Документом не предусматривалось исключение пушки НР-30 из арсенала истребителя, речь шла только об отработке ракетного вооружения. Единственным претендентом на эту роль были ракеты РС-2-УС (К-51МС). Почти одновременно с самолетом МиГ-21 РЛС ЦД-30 устанавливалась на перехватчик Су-9 и поэтому получила обозначение РП-9, а РЛС, адаптированная к самолету МиГ, – РП-21.

В отличие от ракет К-13, предназначенных для борьбы с маневрирующими целями, радиоуправляемые РС-2-УС использовались для борьбы с неманевренными самолетами: одиночными бомбардировщиками в любых метеоусловиях днем и ночью, а также отдельными бомбардировщиками, летящими в группе, при визуальном наблюдении. При этом допускалась стрельба как одиночными РС-2-УС, так и залпом. Ракеты наводились на цель по равносигнальной зоне излучения РЛС. На практике это выглядело так. Пилот перехватчика, захватив цель, пускал ракету с разрешенной дальности. Одновременно с этим он сопровождал ракету в течение всего времени ее полета до встречи с целью.

К началу 1959 года проектные работы были закончены. По сравнению с МиГ-21Ф (Е-6) перехватчик, получивший заводской шифр Е-7, претерпел значительные конструктивные изменения. Для того чтобы вписать в носовую часть новую РЛС ПД-30Т, пришлось несколько удлинить и полностью переработать конструкцию воздухозаборника, который стал больше в диаметре. Антенну РЛДС поместили в конусе, который стал также крупнее. Его выдвижение осуществлялось с помощью бесступенчатой следящей системы управления, работающей в зависимости от условий полета и режима работы двигателя.

Пушечное вооружение решили не устанавливать, чтобы скомпенсировать рост массы и сохранить летные качества на высоком уровне. Вместо прицела АСП-5Н был установлен простейший коллиматорный прицел ПКИ-1, обеспечивающий возможность бомбометания и применение на истребителе неуправляемого реактивного вооружения, а также зажигательных баков. Прицел позволял осуществлять и стрельбу ракетами в условиях визуального наблюдения цели при выходе из строя РЛС.

В состав оборудования самолета вошли: курсовая система КСИ, бортовая приемная аппаратура «Лазурь» команд наведения «Воздух-1», ультракоротковолновая радиостанция РСИУ-5В, автоматический радиокомпас АРК-54И, маркерный радиоприемник МРП-56П, радиовысотомер РВ-У, ответчик системы радиолокационного опознавания СОД-2М и ответчик дальности СОД-57М. Для улучшения проходимости самолета на грунтовых аэродромах, а также из-за увеличения взлетной массы самолета на основных стойках шасси были установлены колеса КТ-50/2 большего типоразмера – 800x200В, для чего увеличили размер ниш под уборку колес и, соответственно, размеры обтекателей на фюзеляже.

При полетах на больших высотах использовался комплект кислородного оборудования ККРО-3, а также высотно-компенсирующий костюм ВКК-4 и гермошлем ГШ-4М.

10 августа 1959 г. первый опытный экземпляр истребителя-перехватчика Е-7 был передан на летные испытания. Ответственным за их проведение назначили летчика-испытателя К.К. Коккинаки и ведущего инженера В.А. Микояна. К испытаниям также был подключен и летчик-испытатель И.Н. Кравцов.

30 мая 1960 г. на заседании Комиссии по военно-промышленным вопросам при Совете министров СССР (ВПК) было принято решение о начале подготовки в г. Горьком на заводе № 21 серийного производства истребителя-перехватчика МиГ-21ПФ до окончания его совместных испытаний. Начать серийный выпуск планировалось в I квартале 1961 г. При этом в серию надлежало запустить самолет с увеличенным на 380 л запасом топлива.

Для этого в соответствии с приказом ГКАТ № 224 от 11 июня 1960 г. коллективу ОКБ-15 5 было предписано отработать размещение дополнительного топлива на четвертой опытной машине, которая еще находилась в производстве. Емкость топливной системы увеличили за счет установки за фонарем накладного бака емкостью 170 л и двух дополнительных крыльевых баков по 105 л.

В отличие от трех Е-7, которые были оснащены двигателями Р-11Ф-300 (изделие «37Ф») с тягой на форсаже 5740 кгс, на четвертом установили усовершенствованный двигатель Р-11Ф2 – 300 (изделие «37Ф2») с тягой на форсаже в 6120 кгс. Для повышения путевой устойчивости еще раз увеличили площадь киля за счет удлинения его носка. Самолет получил новый одноканальный автопилот КАП-2 в системе управления элеронами. Его основные стойки шасси оснастили колесами КТ-92, а механизм разворота передней стойки был заменен демпфером обычной конструкции. ПВД разместили теперь над воздухозаборником по оси симметрии самолета. Предусматривалась установка помехозащищенной РЛС ЦД-30ТП, в связи с чем несколько изменили конструкцию головной части фюзеляжа.

Совместные государственные испытания Е-7/4 завершились 30 июня 1961 г. с положительными результатами. Была достигнута максимальная скорость в 2175 км/ч. Практический потолок составил 19 000 м, а дальность полета 1600 – 1700 км. Длина разбега и пробега соответственно составила 850 и 900 м. Бортовая РЛС ПД-30Т обеспечивала обнаружение целей на удалении до 20 км.

Перехватчик был рекомендован для запуска в серийное производство и к принятию на вооружение ВВС под обозначением МиГ-2ПФ.

28 июня 1961 г. летчик-испытатель завода № 21 СИ. Савченков поднял в воздух первый серийный перехватчик МиГ-21ПФ № 76210101 с двигателем Р-11Ф2 – 300. Для проверки соответствия летно-техническим данным, полученным на госиспытаниях, 1 июля 1961 г. самолет перегнали на ЛИС ОКБ-155. 4 июля 1961 г. летчик-испытатель К.К. Коккинаки совершил на нем первый испытательный полет.

Кроме указанных выше изменений в конструкции самолета, следует отметить установку авиагоризонта АГД-1, его дублера ДА-300, преобразователей ПО-1500, ПО-750 и ПТ-500, нового стартера-генератора ГСР-СТ1200 и генератора переменного тока СГО-8; кабина имела панорамное размещение приборов в кабине и систему подсветки красным светом; была изменена система электрооборудования по комплектации и принципиальной схеме и монтажу, была установлена контрольно-записывающая аппаратура.

По своему объемному содержанию конструкция самолета МиГ-2 ШФ для завода № 21 на 80 % являлась новой

В начале 1962 года МиГ-2 ШФ по приказу министра обороны СССР был принят на вооружение. Он серийно строился Горьковским авиационным заводом в 1962 – 1964 гг. для ВВС и в Москве заводом «Знамя труда» в 1964 – 1968 гг. на экспорт.

Одновременно с серийным освоением производства самолета МиГ-2ШФ коллективом ОКБ-21 проводились работы по его модификации, в основу которой было положено оборудование самолета станцией СРЗО-2М, которая в комплекте с радиолокационным прицелом давала летчику возможность запросить цель, определить и установить ее принадлежность.

Усложнение самолетных систем и необходимость их периодической проверки в строю потребовали разработки и выпуска в производство дополнительной аппаратуры и приспособлений, включенных в перечни наземного оборудования и инструмента. Среди них были: аппаратура по настройке и проверке системы К-13, приспособление для проверки сцепления и схода системы средств спасения. Одновременно была проделана работа по существенному облегчению и унификации отдельных узлов, агрегатов и приспособлений, входящих в комплект наземного оборудования.

В 1961 году на ГАЗИСО были разработаны, освоены и внедрены в производство новые материалы и средства механизации. Был, например, изготовлен комплект оснастки, обеспечивавший постоянство мест крепления трубопроводов и агрегатов гидросистемы в крыле, внедрена сборка сиденья по сборочным отверстиям на специальных поворотных стендах. Внедрили формирование стекол фонаря в вакуум-ванне с электроподогревом, изготовлена опытная партия фонарей с мягкой заделкой. Был внедрен стенд для контроля силовой установки при наземной отработке в ЛИСе, а также стационарные стенды для отработки и контроля средств спасения, радиооборудования и электрооборудования. На заводе был освоен технологический процесс изготовления крупногабаритных радиопрозрачных конусов на основе новой ткани ГС-1 и ГС-2.

Большое внимание уделялось механизации технологических процессов. Наиболее важными достижениями в этой области были вибростенд для удаления посторонних предметов из киля и стабилизатора, вибростенд для удаления посторонних предметов из крыла, станок для притирки инструмента, станок для резки пенопласта.

По плану развития и внедрения новой техники и прогрессивных технологий в 1961 году на заводе № 21 было выполнено 31 мероприятие с условно-годовым эффектом в 7178,7 тыс. рублей. Например, было осуществлено дальнейшее внедрение универсальных сборно-разборочных приспособлений взамен специальных. Был увеличен объем стального литья по выплавляемым моделям. Организован новый участок в цехе покрытий, оборудованный автоматом колокольного типа для цинкования стальных деталей, работающим по заданной программе автоматически. С целью проведения испытаний приборов и агрегатов в условиях, близких к эксплуатационным, была смонтирована и внедрена термобарокамера на 7 кубометров. 10 котлов в котельных завода были переведены с твердого топлива на газ.

По плану организационно-технических мероприятий за 1961 год было внедрено в производство 185 с условно-годовым экономическим эффектом на сумму 364 967 рублей.

Так, в цехе 22 была внедрена электропечь с самописцем для вулканизации герметика баковых отсеков. В цехе 7 – автомат для производства сотовых блоков из стеклоткани, а в цехе № 10 – пульт автоматического контроля электрических систем и готовых изделий Ф-2. В цехе 21 появился специальный стапель для установки подвижной части конуса и проверки условий хода.

Все это позволило Горьковскому авиазаводу в 1961 году выпустить 232 самолета Миг-21Ф-13, 25 самолетов МиГ-21ПФ и 5 комплектов агрегатов самолета МиГ-21ПФ для завода № 31 Грузинского совнархоза (Тбилиси).

Большую работу завод провел по оказанию технической помощи частям ВВС в освоении эксплуатации современной авиационной техники – самолета МиГ-21Ф-13: было переучено 14 групп технического состава ВВС с охватом 300 человек, изготовлено для учебных баз и строевых частей 9 комплектов учебного оборудования по самолету МиГ-21Ф-13 и два комплекта по самолету МиГ-21ПФ. В войсковые части было командировано 29 заводских бригад в составе 90 высококвалифицированных специалистов.

В это время на заводе № 21 возникает новое движение – создание в цехах общественных бюро экономического анализа, первое из которых было создано в цехе № 64.

В социалистическом соревновании предприятий, входящих в систему Горьковского совнархоза, коллективу завода № 21 дважды за год присуждалось первое место с вручением переходящего Красного Знамени Совета министров РСФСР и ВЦСПС.

В 1962 году в структуре Горьковского авиационного завода произошел ряд серьезных изменений. В связи с возросшим объемом работ, связанных с применением различных синтетических материалов и конструкций на их основе, а также различных химических процессов на основании приказа по Управлению приборостроения ГСНХ № 47 от 13 марта 1962 г. приказом по заводу № 72 от 21 марта 1962 г. на предприятии была организована служба главного специалиста по неметаллическим материалам. Основной задачей службы являлось обеспечение высокого технического уровня производства деталей, узлов и агрегатов с применением синтетических материалов – пластмасс, резины, герметиков и т.п., а также изготовление клеевых конструкций и ведение химических процессов. Главным специалистом по неметаллическим материалам был назначен И.Г. Гуртовник.

С ростом объема производства неметаллических изделий на базе бюро слесарно-сварочных работ в 1962 году создается новое подразделение – отдел неметаллов № 673.

В целях повышения надежности и безотказности в работе систем и снижения трудоемкости контрольно-проверочных работ при подготовке выпуска самолета МиГ-21ПФ (тип 76) и во исполнение решения совещания в оборонном отделе Горьковского обкома КПСС от 17 января 1962 г. приказом по Управлению приборостроения ГСНХ № 78 от 17 апреля 1962 г. на заводе № 21 был создан при ОКБ отдел по автоматизации контроля неисправностей систем изделия 76 – отдел САК численностью 80 человек, в состав которого вошли: бригада РЭО по разработке систем радиоэлектронного оборудования самолета, бригада АКС по разработке контроля самолетных систем, бригада АКФ по размещению комплекса САК-76 в автобусе, а также бригада КП по разработке электрокоммуникационных схем комплекса САК-76 «борт-автомобиль» и схемы электропитания САК-76. При новом отделе была организована лаборатория, где работали конструкторы-разработчики систем контроля самолетных и радиоэлектронных систем при проведении работ по разработке, макетированию и изготовлению действующих блоков указанных систем, а также мастерская при опытном цехе по выполнению всех работ по монтажу комплекса САК в автобусе, по изготовлению всей арматуры комплекса САК и доработки борта самолета МиГ-2 ШФ. При разработке и создании комплекса САК-76 (системы автоматизированного контроля самолета МиГ-2 ШФ) решались следующие задачи. Во-первых, введение точного автоматизированного контроля систем и механизмов. Во-вторых, сокращение времени предварительной и предполетной проверки неисправностей вышеперечисленных систем самолета до 30 минут вместо существовавшей многочасовой проверки. В-третьих, создание унифицированного комплекса проверочной аппаратуры, размещенной в автобусе, взамен многочисленного и громоздкого наземного оборудования при существовавшей инструментальной проверке. Наконец, сокращение численности высококвалифицированного технического персонала, занятого на отработке и контроле систем.

В связи с возросшим объемом конструкторских работ по специальным изделиям и в целях более оперативного разрешения производственных вопросов приказом по заводу № 48 от 1 марта 1962 г. на базе бригады «Д» отдела 3 (ОКБ) создали три конструкторских бюро: по серийному производству изделия 78; второе – по изделиям 70, 77, 80 и 81; третье – по изделиям 79, 82, 83.

Во исполнение плана мероприятий по развитию мощностей завода, утвержденного Горьковским совнархозом 30 января 1962 г., приказом по заводу № 67 от 28 марта 1962 г. в отделе 22 организовали конструкторско-технологическое бюро по специальному оборудованию машин под шифром «ОБ», куда входили две группы: по радио– и радиолокационному оборудованию и группа электроприборного оборудования.

Приказом по заводу № 44 от 1 марта 1962 г. на базе группы надежности было организовано бюро надежности с подчинением главному инженеру завода. Основной задачей бюро надежности была количественная оценка состояния надежности и определение функциональных зависимостей надежности во время наработки их в производстве и эксплуатации.

В связи с оснащением машин все более сложной аппаратурой, расширением функций, выполняемых аппаратурой, повышением чувствительности приемной и увеличением мощностей передающей аппаратуры и все возрастающей плотностью монтажей вопросы взаимных влияний изделий специального оборудования приобретали исключительно важное значение.

С учетом этого приказом по заводу № 147 от 1 августа 1962 г. была создана постоянно действующая комиссия, в задачи которой входило: 1) исследование причин и характера взаимных влияний станций на самолетах; 2) выработка рекомендаций и методики устранения взаимовлияний; 3) систематический учет и анализ случаев взаимовлияний; 4) контроль за выполнением мероприятий по исключению взаимовлияний; 5) обмен опытом и технической информацией относительно борьбы с взаимовлияниями; 6) изучение и проработка станций специального оборудования на заводах-поставщиках на предмет их помехозащищенности с целью улучшения их помехоустойчивости.

Для практического создания первых образцов средств механизации и автоматизации производственных процессов, контрольных операций и управления производством с применением современных достижений техники при отделе 27 приказом № 229 от 12 октября 1962 г. была организована производственная база-лаборатория по автоматизации производственных процессов.

1962 год вошел в историю Горьковского авиазавода еще одним, малоприметным тогда событием: в сентябре началась история развития программного управления.

Родоначальником бюро программирования технологических процессов для станков с ЧПУ был большой энтузиаст своего дела Юрий Васильевич Волков.

В августе 1962-го на завод пришли первые два станка с ЧПУ модели ПФП-1, которые были для завода совершенно новыми, да и в Союзе такие станки были первыми. 4 сентября 1962 г. приказом по заводу было создано бюро программирования технологических процессов, которое должно было заниматься подготовкой управляющих программ для этих станков.

В 1962-м на заводе № 21 было организовано два новых цеха – № 41 по производству изделий сварной конструкции и агрегатный цех № 42.

В целях совершенствования организации производства в цехе № 30 и улучшения обеспечения агрегатно-сборочных цехов фрезерованными панелями крыла и стабилизатора приказом по заводу № 5 от 10 января 1962 г. в цехе № 30 создали мастерскую № 6 с замкнутым циклом изготовления крыла и стабилизатора.

В связи с внедрением ультразвуковой очистки деталей и узлов приказом по заводу № 34 от 31 января 1962 г. ультразвуковую установку в составе цеха № 20 выделили в отдельную мастерскую.

Разработанный на заводе эталонно-плазовый метод отработки монтажей по группам оборудования был успешно внедрен в сборочном цехе, в результате чего сократились сроки отработки, повысились качество и культура производства. Но применение этого прогрессивного метода в работе агрегатно-сборочных цехов было недостаточным, особенно в цехе № 21, где проводился большой объем работ по установке крепежных элементов для агрегатов групп оборудования. Для подъема на более высокий уровень производства монтажных работ по установке крепежных элементов, обеспечения постоянства мест и повышения качества конструкторско-технологической отработки монтажей Ф-1 приказом по заводу № 203 от 12 октября 1962 г. в цехе № 21 была организована мастерская № 2 по комплексному выполнению всех работ, связанных с размещением элементов крепления агрегатов и узлов оборудования Ф-1.

План по выпуску самолетов в 1962 году завод № 21 перевыполнил, сдав 325 машин вместо 315 запланированных. В числе этих самолетов были 135 МиГ-2 ШФ. 175 МиГ-21Ф-13 и 15 комплектов агрегатов самолета МиГ-21ПФ для завода № 31.

Реализация напряженных производственных планов потребовала от горьковских авиастроителей больших усилий. Инженер-испытатель участка № 1 цеха 50 пишет в своих воспоминаниях, что «в пиковые моменты цех 50 работал в две смены по 12 часов каждая (т.е. круглые сутки) – без выходных и праздников, и боевые самолеты один за другим уходили в строй».

В 1962 году состоялось «боевое крещение» МиГ-21. 32-й гвардейский Виленский орденов Ленина и Кутузова III степени истребительный авиационный полк, базировавшийся в подмосковной Кубинке, к лету 1962 года был полностью перевооружен на самолет МиГ-21Ф-13. Именно этот полк под командованием полковника Н.В. Шибанова и был перебазирован на Кубу, где его летчики получили задачу прикрывать позиции ракет от предполагаемых ударов американской авиации. Там и произошло столкновение МиГ-21Ф-13 с его аналогом F-104.

В 1962 году в Горьком плодотворно продолжалась работа по дальнейшему совершенствованию конструкции серийных самолетов и их коренной модернизации.

По самолету МиГ-21Ф-13 работа велась в направлении конструктивно-технологической и эксплуатационной доводки, доводки чертежей, технической и технологической документации самолетов экспортного исполнения. На экспортных изделиях были выполнены следующие конструктивные работы: замена бустеров БУ-45 на БУ-45А, установка улучшенного электрораспределительного крана агрегата 525, введение сменных элементов для стекания статических электрических разрядов с самолета, новое положение перекрывных кранов, новое переключение проводов потенциометра СПО-0.

Самолет МиГ-2 ШФ в серийном производстве был подвергнут тщательной конструктивно-технологической доводке. Одновременно проводилась работа по глубокой модернизации и совершенствованию самолета.

Решениями ГКАТ, ВВС и ВСНХ от 6 июня 1961 г., от 20 января, 20 апреля, 11 мая 1962 г. заводу № 21 было поручено подготовить образцы самолетов МиГ-2 ШФ для серии на 1962-й и 1963 год на базе серийного самолета МиГ-2 ШФ.

Согласно принятым решениям, на новые образцы самолетов МиГ-21ПФ было установлено более совершенное оборудование: помехоустойчивая радиолокационная станция ЦЦ-ЗОПТ, позволяющая производить прицеливание и стрельбу управляемыми и самонаводящимися ракетами; система К-5, расширяющая тактические возможности самолета с применением управляемых ракет РС-2-УС и К-13; система укороченного взлета и посадки.

Государственные испытания самолета МиГ-2 ШФ с РЛС ЦД-30ПТ закончились в июле 1962 г. По их результатам РЛС ЦД-ЗОПТ рекомендовали к установке на серийные самолеты МиГ-21ПФ, поскольку минимальная высота их боевого применения была снижена с 4 до 2 км.

Новая станция, получившая название РП-21, на серийных перехватчиках стала устанавливаться с самолета № 76210703. Однако еще с машины № 76210501 был расширен закабинный отсек оборудования с целью последующей замены ЦД-30Т (РП-9 – 21) на ЦД-30ТП(РП-21).

После окончания испытаний РЛС началась отработка в составе вооружения МиГ-21ПФ системы К-51, которая включала в себя собственно РЛС РП-21, управляемые ракеты PC-2-УС (К-5МС). Для этого 16 августа 1962 г. на самолете № 76210101 провели установку и пристрелку гондол с фотопулеметом (ФКП) С-13 – 100, С-13 – 300 и ПАУ-471 для регистрации параметров пусков ракет.

По результатам государственных испытаний, проведенных в период с 20 ноября 1962 г. по 3 сентября 1963-го, система вооружения К-51 была рекомендована для установки на самолете МиГ-21ПФ в качестве варианта, обеспечивающего возможность боевого применения истребителя-перехватчика в сложных метеоусловиях и расширяющего боевые возможности в простых метеоусловиях. Кроме того, в пределах визуальной видимости прицел ПКИ-1 обеспечивал прицеливание и пуск ракет РС-2-УС в режиме «закрепленного луча» станции РП-21.

В серии система вооружения К-51 стала устанавливаться с МиГ-2 ШФ № 76211701, а также на машине № 76211615.

Установка нового оборудования вызвала полную перекомпоновку многих отсеков самолета. Кроме того, конструкторами ОКБ-21 было разработано более 140 тем по конструктивно-технологическим усовершенствованиям, направленным на дальнейшее повышение эксплуатационной надежности и технических качеств самолета МиГ-2ШФ. Отделом № 3 (ОКБ-21) совместно с цехом 50 проверялась на дальность работа связной станции «Дуб-5» и навигационной станции АРК-10 («Золотая стрелка», как ее называли летчики) на самолете МиГ-2ШФ. Работа над экспериментами на земле и в воздухе продолжалась долго и кропотливо. Определялось место расположения антенны на самолете, ее формы и размеры. В наземной отработке принимали участие инженеры В.А. Иткин, В.А. Веселов, А. Боков, в бригаде работали также Б.Н. Приказчиков и АИ. Чернядьев. Летные испытания проводили летчики-испытатели А.Х. Пантюхин, М.Н. Элькинбард, Л.И. Миненко, А.К. Рогатнев.

Одним из направлений по совершенствованию самолета стало улучшение его взлетно-посадочных характеристик.

В дополнение к ранее оборудованному и прошедшему государственные испытания самолету Е-6В/2, системами укороченного взлета и посадки был оснащен серийный МиГ-21ПФ № 76210103, который вслед за машиной № 76210101 прибыл в распоряжение ОКБ-155. На нем также установили новый двигатель Р-11Ф2С-300 (изделие «37Ф2С») с тягой на форсаже в 6175 кгс, имеющий канал отбора воздуха для системы сдува пограничного слоя (СПС), выходящей в щели перед закрылком. Система СПС обеспечивала уменьшение посадочной скорости самолета за счет возрастания подъемной силы крыла, достигаемого увеличением эффективности закрылка, с которого сдувается пограничный слой. Было изменено и расположение тормозного парашюта, который теперь стал помещаться в основании киля над хвостовым обтекателем сопла двигателя. Это позволило вместо парашюта ПТ-6152 – 59 площадью 16 кв. м установить парашют ПТ-5282 – 62 площадью 18 кв. м. Появилась возможность производить выпуск парашюта не при касании земли колесами, как это было при нижнем расположении, а на выравнивании при приближении колес к земле на расстояние 0,5 – 1м.

Самолет был переоборудован и прошел заводские и государственные испытания в первом полугодии 1962 года. Применение сдува пограничного слоя с закрылков и парашютно-тормозной системы увеличенной площади позволило сократить длину пробега в среднем до 480 м, а посадочную скорость до 240 км/ч. Для сокращения длины разбега была предусмотрена установка двух стартовых ускорителей СПРД-99 с тягой по 2500 кгс каждый. Модернизированный таким образом самолет под обозначением МиГ-21ПФС (Е-7СПС, тип 94) был запущен в серию. Силуэт машины изменился еще один раз. Площадь киля была увеличена для повышения запаса путевой устойчивости самолета (с самолета № 941001). Самолеты с системой СПС отличались обтекателем привода управления закрылками, установленного на полуразмахе закрылка и имевшего довольно большой размер.

В процессе производства МиГ-21ПФС постоянно совершенствовались. Так, с самолета № 940912 устанавливалось переднее колесо КТ-102 с шинами типоразмера 500х180А и более эффективной тормозной системой.

Еще одним серьезным нововведением было внедрение катапультного кресла СК-3 (КМ-1) и фонаря с неподвижным козырьком и открытием створки на правую сторону, которые устанавливались с машины № 941221 до № 941314.

Отказ от использования системы катапультирования с защитой летчика фонарем был вызван катастрофой истребителя Е-50/3. 8 августа 1957 г. при его облете летчиком-испытателем ГК НИИ ВВС Н.А. Коровиным произошел взрыв ЖРД С-155. Летчик катапультировался, но нештатно сработала система спасения, и он погиб. Чтобы исключить возможность повторения таких катастроф, в ОКБ-155 было разработано катапультируемое кресло СК-3 (КМ-1). Оно обеспечивало спасение летчика с нулевой отметки высоты при скоростях от 130 км/ч на разбеге и до 1200 км/час в горизонтальном полете.

В полете кресло обеспечивает надежную фиксацию летчика и необходимые условия для пользования всеми органами управления самолетом. Примененные в конструкции кресла глубокий заголовник, ограничители разброса рук, система фиксации летчика в кресле и комплект высотного снаряжения надежно обеспечивают защиту летчика от воздушного потока.

Катапультирование производится вытягиванием летчиком сдвоенной ручки управления, расположенной на передней стенке чашки кресла (под ногами), после чего все системы кресла срабатывают автоматически, вплоть до ввода в действие спасательного парашюта, чем обеспечивается высокая надежность спасения летчика при своевременном приведении катапульты в действие.

Вместе с креслом КМ-1 был установлен новый комплект кислородного оборудования ККО-5, а снаряжение летчика для высотных полетов состояло теперь из высотно-компенсирующего костюма ВКК-6, гермошлема ГШ-6 (или защитного шлема ЗШ-3 с кислородной маской КМ-32М) и вентилируемого костюма ВК-3.

Внедрение в производство кресла КМ-1 занимает в истории Горьковского авиазавода особое место.

Для изготовления кресла на заводе на базе фонарной мастерской был создан специальный цех 54, начальником которого был назначен И.С. Силаев. Дела у цеха в период освоения кресла шли очень трудно. Работа требовала исключительной точности и высокой квалификации специалистов. Цех же комплектовался вновь приходящими на завод рабочими, не имеющими должной квалификации и опыта.

По проверенной и неоднократно себя оправдавшей в заводской практике системе директор специальным приказом на этот решающий участок направил производственную группу эксплуатационно-ремонтного отдела (ЭРО).

За очень короткий срок кадровые рабочие ЭРО изучили технические требования к сборке кресел и перешли на самостоятельный выпуск их по всему технологическому циклу. Два месяца рабочие ЭРО работали на этом участке. За этот срок цех 54 набрал мощности, рабочие приобрели необходимую квалификацию.

Кресла из цеха 54 шли в КИС цеха 50, где непосредственно на самолете проводилась их отладка и регулировка. И этот участок в технологической цепочке оказался узким в технологическом плане, поэтому и сюда были направлены рабочие ЭРО. Представители заказчика, контролировавшие каждый самолет, высоко оценивали результаты их работы.

Самоотверженно трудились на освоении кресел КМ-1 по всему циклу мастера Н.Ф. Голиков, А.И. Дорин, Б.Ф. Фадеев, Б.В. Голованов, Н.И. Катышев, рабочие В. Мазуров, Н. Панфетов, С. Кириллин, И. Дорин, В. Аксенов, Н. Кондрашин, М. Алексеев, И. Гусев.

Отличное знание катапультного кресла в дальнейшем очень пригодилось заводским специалистам. В эксплуатации они выступали уже в качестве инструкторов по переучиванию технического состава ВВС.

Располагая большим опытом по креслу КМ-1, коллектив ЭРО проявил творческую инициативу и создал специальный стенд-тренажер катапультного кресла для летчиков.

Стенд имел полную имитацию процесса катапультирования. В тренажер были искусственно заложены варианты неисправностей для проверки действий летчика в аварийных ситуациях. Стенд позволял также техническому составу глубже изучать конструкцию КМ-1. НИИ ЭРАТ дало высокую оценку тренажеру, оборудовало им летающие лаборатории.

Обеспечению высокого качества средств спасения на заводе № 21 уделяли большое внимание. После сборки фонарь и сиденье проверялись на специальных стендах, имитирующих кабину самолета и оборудованных контрольно-записывающей аппаратурой.

Дальнейшим развитием истребителя МиГ-21ПФС стал МиГ-21ПФМ, получивший заводской шифр Е-7М. Основным его отличием от предыдущей модели стала установка малогабаритного прицела АСП-ПФ, сопряженного с РЛС РП-21 и инфракрасным визиром «Самоцвет».

В комплексе с РСЛ, выдающей сигнал дальности, прицел АСП-ПФ дал возможность в дневных условиях вести как визуальную прицельную стрельбу ракетами и неуправляемыми реактивными снарядами, так и любой вид бомбометания. ПК-визир «Самоцвет» в комплексе с РЛС и АСП-ПФ предназначался для обнаружения цели и прицеливания по ней при стрельбе в ночное время при простых метеоусловиях вне зависимости от высоты полета.

Работы проводились на МиГ-21ПФ № 76210103 после завершения на нем государственных испытаний системы СПС. Его переоборудование было закончено 17 октября 1962 г. Кроме того, как и на машине № 76210101 были проведены соответствующие доработки для установки РЛС РП-21 и системы вооружения К-51. Для подхода к новому оборудованию в фюзеляже был сделан второй силовой люк с правой стороны, симметрично левому. Были установлены запросчик-ответчик СРЗО-2М «Хром-Никель», система ближней навигации «Искра» и зеркало для обзора задней полусферы.

Установка нового прицела заставила конструкторов ОКБ полностью перекомпоновать кабину пилота: прицельную головку АСП-ПФ разместили на месте индикатора РЛС, ПК-визир «Самоцвет» расположили рядом с ней, изменили доску приборов и пульты, а поперечная балка была выполнена с учетом нового размещения индикатора РЛС. Прозрачный бронеблок был снят и заменен ветровым стеклом.

27 декабря 1962 г. самолет Е-7М был предъявлен в ГК НИИ ВВС на государственные испытания. Одновременно, по согласованию с ВВС, он был подключен совместно с МиГ-21ПФ № 76210101 к госиспытаниям системы вооружения К-51. Для этого под крылом на серийные держатели БДЗ-60 – 21У вместо АПУ-13 с ракетами РС-ЗС устанавливались пусковые установки ПУ-12 – 40 с ракетами РС-2-УС. Самолет мог также комплектоваться вторым вариантом пусковой установки – АПУ-7. В процессе испытаний были доработаны прицел АСП-ПФ и РЛС РП-21.

В 1964 году самолет Е-7М успешно прошел государственные испытания и был рекомендован к принятию на вооружение. Однако новое прицельное оборудование было внедрено в серию только на модификации МиГ-21С (Е-7С). В серийном производстве истребители МиГ-21ПФМ, с машины № 94МС01 (20-я серия) получили модернизированную РЛС РП-21М, радиовысотомер РВ-2УМ, радиокомпас АРК-10 с системой отсчета дальности, кресло КМ-1 с усовершенствованным управлением положения сиденья. Предусмотрели и подвеску контейнера с двухствольной пушкой ГШ-23.

МиГ-21ПФМ сохранил такие же заводские обозначения, как и МиГ-21ПФС, – тип 94. Кроме того, к этому времени в конструкцию МиГ-21ПФС уже было внесено такое количество изменений, что их тоже стали называть МиГ-21ПФМ. Таким образом, самолеты одной и той же серии могли в ранних документах называться «ПФС», а в более поздних – «ПФМ». Например, машина № 94210818, потерпевшая аварию на аэродроме Мары 6 октября 1964 г., по документам проходит как МиГ-21ПФС, а машина № 942101819, потерпевшая катастрофу 13 октября 1967 г. в Северной группе войск на аэродроме Колобжег (Польша) – как МиГ-21ПФМ.

Истребители-перехватчики МиГ-21ПФ (тип 76) и его модификации строились серийно на Горьковском авиазаводе в период с 1961 по 1968 г. для ВВС и ПВО СССР. Их выпуск составил: в 1961 году 25 машин, в 1962-м – 135, 1963-м – 310, 1964-м – 47, 1965-м – 8 самолетов. МиГ-21ПФМ (тип 94) выпускали в 1963-м в количестве 25, 1964-м – 320, 1965-м – 397 и в 1966 году – 202 самолета. Кроме того, в агрегатах было изготовлено самолетов тип 76 в 1961 – 1965 гг. соответственно: 10, 35, 16, 52 и 120 машин.

Производство самолетов МиГ-21 было также налажено на заводе № 30 для поставок на экспорт. В 1962 году завод выпустил 10 машин МиГ-21Ф-13, в 1963-м планировалось 200, а на следующий год – 300 самолетов. С 1964 года по 1968-й на заводе № 30 («Знамя труда») производились МиГ-21ПФ и его модификации, в том числе и на экспорт.

Комплектация экспортных самолетов осуществлялась в зависимости от страны-импортера. Так, из состава вооружения самолетов МиГ-21ПФ и ПФМ, поставляемых в страны народной демократии (вариант «А»), были исключены неуправляемые снаряды С-24 и зажигательные баки, а из оборудования СРЗО-2 исключена приставка «Заря».

Модификация для Вьетнама шла под обозначением МиГ-21ПФЛ и имела тот же состав вооружения, что и вариант самолета «А», с той лишь разницей, что на нем стояли АРК-10 без счетчика дальности, более совершенная курсовая система КСИ-2 и отсутствовал радиовысотомер.

Истребители, предназначавшиеся для капиталистических стран (вариант «Б»), обозначались МиГ-21ФЛ (тип 77) и понесли более существенные «потери» как в составе вооружения, так и в составе оборудования. В отличие от варианта «А» на них не предусматривались ракеты РС-2-УС, устанавливались связные радиостанции РСИУ-5Г, СРО-1, радиокомпас АРК-10 без счетчика дальности, КСИ-2, радиовысотомер РВ-2УМ и экспортные варианты РЛС РП-21 – Р-1Л ИЛИРП-21М – Р-2Л.

В 1962 году самолеты МиГ-21Ф-13 осваивали пилоты Индии. Затем к ним присоединились пилоты из Китая и Финляндии. К концу 1964 года за рубежом эксплуатировался 471 самолет, а к концу 1960-х годов – 640 самолетов этого типа. МиГ-21Ф-13 можно было также встретить на аэродромах ГДР, Египта, Ирака, Чехословакии, причем в последней стране истребители строились по лицензии и также поставлялись на экспорт.

Приобретение Индией истребителей МиГ-21 открыло новую эпоху для ее ВВС. Это был первый боевой самолет незападного происхождения в ее арсенале. Его выбор означал открытие нового источника приобретения авиационной техники. Первую партию из шести фронтовых истребителей МиГ-21Ф-13 отправили морем из Одессы 15 января 1963 г Она через две недели прибыла в Бомбей. Эскадрилья № 28 индийских ВВС стала первым подразделением, получившим эту машину. Восемь пилотов с октября 1962 г. в течение трех месяцев обучались в Киргизии.

В середине 1964 года в Индию прибыла вторая партия из шести машин. Среди них было два перехватчика МиГ-21ПФ. Индийские пилоты по достоинству оценили новую модель, так как МиГ-21Ф-13 не удовлетворял их дальностью полета и упрощенным прицелом. Планировалось приобретение еще 18 самолетов в 1965 году, однако, когда напряженность на субконтиненте переросла в открытые боевые действия, в испытательной эскадрилье оказалось только восемь исправных машин. Две погибли во время столкновения в воздухе при тренировочном полете 21 декабря 1963 г.

Оставшиеся исправные самолеты могли выполнять очень ограниченные задачи во время трехдневного конфликта. Их действия заключались в воздушном патрулировании над двумя пограничными аэродромами в Пенджабе. Случая воспользоваться своими ракетами у них не оказалось.

МиГ-21ПФ все же подвергся критике индийских пилотов из-за отсутствия пушечного вооружения. Этот серьезный недостаток перехватчика отмечали и советские летчики. В случае отказа или неудачного пуска ракет самолет становился безоружным. Поэтому конструкторами был разработан подвесной контейнер с новой спаренной пушкой ГШ-23 калибра 23 мм и скорострельностью, превышающей 3 тысячи выстрелов в минуту. Причем вес залпа спаренной пушки ГШ-23 был равен весу залпа трех известных на Западе 30-миллиметровых пушек «Аден».

Сам подвесной контейнер ГП-9 был настолько компактен и «чист» с аэродинамической точки зрения, что практически не оказывал влияния на летные характеристики. Пушки вместе с ракетами и РЛС превратили МиГ-21 в грозный истребитель для завоевания превосходства в воздухе. Это с успехом доказали пилоты индийских военно-воздушных сил в военных конфликтах с Пакистаном.

16 августа 1966 г. пилот иракских ВВС перегнал один из поставленных в эту страну самолетов МиГ-21Ф в Израиль. Там его основательно изучили как в воздухе, так и на земле, раскрыв тайну одного из современнейших советских самолетов. Затем машину передали в США, где она испытывалась с 23 января по 8 апреля 1968 г. Сообщения об этом появились в зарубежной прессе лишь 30 лет спустя, но результаты исследований так и не опубликовали.

Экспортный вариант самолета МиГ-21Ф-13 к началу 60-х годов неплохо себя зарекомендовал, и после перехода серийных заводов на выпуск перехватчика МиГ-21ПФ была предложена его экспортная версия МиГ-21ФЛ. В 1964 году МиГ-21ФЛ начал заводские испытания, и 2 3 января следующего года его передали в ГК НИИ ВВС на государственные испытания. Самолет строился серийно на заводе «Знамя труда».

Летом 1963 года на заводе № 21 в соответствии с решением Президиума Совмина СССР по военно-промышленным вопросам от 24 сентября 1962 г. две машины (одна из них № 76210725 – летающая лаборатория с большим «стажем»), получившие в ОКБ обозначение Е-7С, переоборудовали под систему вооружения, состоявшую из РЛС «Сапфир-21» (РП-22) и УР К-1ЗР с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения (ГСН) и внедренную впоследствии на самолете МиГ-21С.

Для расширения тактико-технических характеристик истребителя МиГ-2 ШФ на основании приказа МАП от 12 марта 1966 г. началась его доработка под две ракеты Х-66 класса «воздух – поверхность». Комплекс требовалось предъявить заказчику на испытания в июле 1966 г., но работа чуть-чуть затянулась, и полеты начались в сентябре. Ракета со стартовым весом 278 кг и боевой частью весом 103 кг имела дальность пуска в зависимости от режима полета носителя от 3 до 10 км и допускала пуск с высот от 500 до 5000 м. Пуски опытных ракет выполнили летчики-испытатели промышленности М.М. Комаров, П.М. Остапенко, А.Г. Фастовец и НИИ ВВС Г.А. Горовой, B.C. Котлов, В.Г Плюшкин и М.И. Бобровицкий. В 1968 году ракету Х-66 приняли на вооружение в составе самолета МиГ-21ПФМ.

В 1962 году Горьковский авиационный завод, которому исполнилось тридцать лет, уверенно осваивал новые технологии и новую технику. Во исполнение согласованных решений Генерального конструктора, Государственного комитета по авиационной технике и ГСНХ ГАЗИСО с III квартала 1962 г. приступил к проработке технической документации, запуску и подготовке производства самолета «155».

Из новых технологических процессов, новых материалов и средств механизации (всего 20 позиций) можно отметить электродуговую сварку алюминиевых сплавов АЛ-1 и АМЦ, автоматическую установку для сварки в среде аргона кольцевых швов малого диаметра узлов из алюминиевых сплавов, изготовление обтекателей на изделие тип 77 из пенопласта ПУ-101 методом беспрессового вспенивания, изготовление сот из фольги и сотового закрылка. По механической обработке было внедрено 85 групповых технологических процессов. Было освоено 35 наименований универсальной, универсально-наладочной и блочной оснастки, заменяющих 973 наименования специальной оснастки для механической обработки. Было разработано и внедрено 56 типовых технических процессов на штампово-заготовительные работы.

По плану внедрения новой техники и прогрессивной технологии в 1962 году на ГАЗИСО было выполнено 51 мероприятие с условным годовым экономическим эффектом на сумму 847 570 рублей. Среди них следует назвать внедрение окраски деталей на поточно-конвейерной линии с применением терморадиационной сушки, изготовление четырех наименований крупногабаритных штамповок повышенного класса точности, внедрение проекционного аппарата ЭРА-1 для размножения чертежей и технической документации, внедрение автомата подвесного типа для цинкования деталей.

Значительная работа была проведена по повышению качества продукции. Руководствуясь указаниями ЦК КПСС и Совета министров СССР, изложенными в совместном постановлении от 16 февраля 1961 г., коллектив завода № 21 изучал опыт многих заводов отечественного машиностроения, научные и практические достижения того времени.

В феврале 1962 г. на заводе было проведено совещание с работниками ОТК о выполнении постановления от 16 февраля 1961 г., на котором были приняты решения по прекращению выпуска недоброкачественной продукции.

В апреле состоялась молодежная техническая конференция по повышению качества продукции. При ОТК была организована группа для обеспечения контроля качества продукции по цехам завода. В апреле – мае был проведен смотр качества продукции и культуры производства. Большая работа была проведена по обучению рабочих и контролеров на диплом по своей профессии. К концу года 5687 рабочих и контролеров имели такие дипломы. Продолжалась работа по вручению личных клейм ОТК рабочим – отличникам качества. В 1962 году 446 рабочих завода работали с личными клеймами.

В августе 1962-го на заводе № 21 было проведено собрание партийно-технического актива с вопросом «О состоянии и мерах по дальнейшему улучшению качества продукции в свете решений ЦК КПСС и Совета министров СССР». Активом были выработаны организационно-технические мероприятия по улучшению качества выпускаемых изделий и повышению их надежности.

Успешно справился завод им. С. Орджоникидзе с планом обучения кадров. Всего в течение года на различных курсах было обучено 6033 человека вместо 5300 по плану в том числе: вновь принятых рабочих – 1021 человек, на повышение разряда – 832 человека, вторым профессиям – 512 человек, в школах передовых методов труда – 1062 человека, на курсах целевого назначения для рабочих – 1865 человек, на курсах повышения квалификации ИТР – 683 человека.

Особое внимание уделялось повышению общеобразовательного и технического уровня работающей молодежи. Специально созданные для этого цеховые комиссии развернули работу по комплектованию школ рабочей молодежи и других учебных заведений, в результате чего к обучению было привлечено: без отрыва от производства в ШРМ 989 человек, в заочном и вечернем институте обучалось 735 человек, на подготовительных курсах в институт и техникум – 670 человек. На учебу в дневные институты с ГАЗИСО были командированы 15 лучших производственников из числа молодежи, а всего за три года – 47 человек.

Большую помощь всем цехам, мастерским, бригадам и ударникам коммунистического труда в выполнении производственных заданий, а также во внедрении новой техники, в организационно-технических мероприятиях оказали 38 общественных конструкторских бюро завода № 21, в которых состояло 359 рабочих и инженерно-технических работников. В 1962 году членами ОКБ была оказана практическая помощь рационализаторам в разработке 411 чертежей для внедрения рацпредложений в производство. Внедрение этих предложений дало экономический эффект в сумме 28 800 рублей, снизило трудоемкость каждого изделия на 35 нормо-часов.

В 1962 году на ГАЗИСО был созданы 26 общественных бюро экономического анализа. В их работе принимали участие 97 рабочих, ИТР и служащих. Только во втором полугодии 1962 года общественными бюро был произведен экономический анализ по 20 темам. В результате было разработано и рекомендовано для внедрения 72 предложения с предполагаемым эффектом в 54 861 рубль.

Большой вклад в освоение производства и совершенствование самолета МиГ-21 внес главный инженер завода им. С. Орджоникидзе Т.Ф. Сейфи. При нем начался выпуск самолетов МиГ-21 первого поколения, были разработаны новые методы конструктивно-технологической отработки самолетов в процессе подготовки их серийного производства. В 1958 году начались работы по созданию системы автоматизированного контроля (САК) на заводе № 21 и производимых заводом самолетах. Инициаторами ее создания были главный инженер завода Талгат Фаттыхович Сейфи и главный конструктор Евгений Иванович Миндров. Необходимость системы САК была вызвана требованием эксплуатационных организаций повысить надежность, удобство эксплуатации и долговечность самолетов. Все это делалось впервые в нашей стране, и Горьковский авиазавод был головным предприятием в этой работе. Начальником отдела САК был назначен Л.Н. Лавров. На территории цеха № 3 был создан участок САК, начальником которого стал B.C. Шилов. Осенью 1963-го состоялись государственные испытания системы САК, которая состояла из наземной части и бортового оборудования. Система САК-76 выдержала испытания и пошла в серию. Она позволила сократить время подготовки самолета к вылету в несколько раз. Кроме этого, отделом САК были разработаны и построены экспресс-лаборатория «СУ» и «ЭСО» для проверки самолетных и навигационных систем в условиях аэродрома. В этой работе отличились конструкторы Л.Н. Наволоцкий, КИ. Храмов, ША. Садыков, Н.П. Огородникова, ЛА. Киселева, В.П. Травин.

При личном участии Т.Ф. Сейфи на заводе была создана комплексная научная система инженерных мероприятий, обеспечивающая высокие показатели качества, надежности и долговечности самолетов с первых серийных образцов (система КАНАРСПИ). В ее создании активно участвовал также директор ГАЗИСО Александр Ильич Ярошенко (1953 – 1970 гг.).

Требования системы КАНАРСПИ выполнялись на всех этапах создания авиационной техники: проектирования, оснащения производства, изготовления самолетов, обеспечения надежной работы авиационной техники в эксплуатирующих организациях. На лабораторной базе завода стали осуществлять входной контроль всех покупных комплектующих изделий до установки их на борт самолета. Создали лабораторный комплекс по стыковке самолетных систем и их совместной отработке с РЛС под руководством А.Я. Савельева, проводились типовые, ресурсные испытания агрегатов МиГ-21, изготавливаемых на заводе, стендовые испытания систем на технологическом самолете в лабораторных условиях.

Талгат Фаттыхович вел большую научную исследовательскую работу и осуществлял педагогическую деятельность. Под его руководством на серийном заводе была создана исследовательская база, включавшая в себя комплекс лабораторий для исследования деталей, узлов и агрегатов самолета, приборов, аппаратуры, различных систем и самолета в целом по широкой номенклатуре параметров, определяющих качество самолета и его надежность в эксплуатации.

Под руководством Т.Ф. Сейфи была проведена перестройка и укрепление конструкторских и технологических служб завода № 21. В результате эти службы стали способны решать сложные задачи совершенствования конструкции самолетов и технологических процессов, без чего невозможно было наладить серийный выпуск современных самолетов-истребителей.

Талгат Фаттыхович придавал огромное значение связи науки и производства. По его настоянию специалистами завода совместно с научно-исследовательскими институтами и лабораториями страны был проведен ряд важных научно-исследовательских и проектных работ. В частности, это работы, направленные на совершенствование конструкции и создание новых технологических процессов производства стального цельносварного самолета МиГ-25.

Этим работоспособным и талантливым человеком лично и в соавторстве было опубликовано около 50 научных работ по различным вопросам конструкции и технологии самолетов. В соавторстве с другими инженерами Т.Ф. Сейфи сделал 7 изобретений, в том числе: вертикального давильного станка, способа высотной отработки летательных аппаратов в лабораторных условиях, вибрационного стенда для проведения ресурсных испытаний и предполетной отработки систем летательных аппаратов. Всего каких-то два дня оставалось ему до защиты докторской диссертации.

Вот что вспоминает о Т.Ф. Сейфи бывший ведущий специалист завода № 21 по гидрогазовым системам, неоднократный медалист ВДНХ, заслуженный рационализатор завода, отдавший родному предприятию полвека своей жизни, Яков Лазаревич Борт:

«Когда на заводе узнали о назначении главным инженером никому не известного человека, всех беспокоила мысль: каким будет этот человек? Последний главный, которого перевели в Москву, Борис Васильевич Куприянов, был по характеру крутым, хотя и справедливым. Как будет теперь? И вот совсем за короткое время инженеры завода почувствовали, что на предприятие прибыл настоящий специалист своего дела. А вот от себя скажу, что для меня это был самый мудрый человек из всех, кого я когда-либо встречал и с кем работал. Он умел все делать на ходу, быстро и четко. Никогда не обижал никого из ИТР, наоборот, старался каждому помочь.

Как я с ним сблизился? В то время всех на заводе беспокоил отказ гидрогазовых систем, связанный с авариями. Сейфи, ознакомившись с этой проблемой, увидел в электрорадиооборудовании то главное направление, которым нужно заниматься. Он считал, что сам планер, каркас изделия, создать мы можем, а вот сделать внутреннюю начинку с большой надежностью у нас не получается. И он начал этим заниматься. А я тогда занимался трубопроводом, работал начальником бюро в отделе главного технолога. Сейфи навел меня на мысль, как сделать, чтобы эти трубы были надежными. Так началась глубокая работа по анализам отказа системы, и по ходу ее создалась на заводе методология повышения надежности. Был внедрен входной контроль готовых изделий. Был построен цех 55 – лабораторный центр, который включал в себя несколько групп проверки. Вдвоем такую серьезную работу не вытянешь: требовался большой коллектив квалифицированных людей. Появилась группа аспирантов, человек 15, которые готовили ту или иную тему. Многие из них потом получили звание кандидата наук.

Талгат Фаттыхович собрал вокруг себя коллектив так называемых доверенных лиц, работавших по разным направлениям. С ними он советовался, и вход к нему всегда был свободен.

Большую работу провел главный инженер по связям с другими институтами и лабораториями: МАИ, МАТИ, ВИАМ, киевским институтом ГВФ. Аналогичная связь была с другими институтами. Вспоминаю, когда на наш завод приехал академик Берг, он был приятно удивлен: «Это не завод, – сказал академик, – а институт-завод».

Я.Л. Борт пишет, что Сейфи очень любил стандартизацию, уделял ей серьезное внимание. Тогдашний министр по стандартизации В.В. Бойцов всегда восхищался, что сумели организовать на заводе систему безотказной работы изделия.

Или, скажем, другой пример. Главный инженер узнал, что самолет облетывается без какой-то детали. Узнал, кто за это отвечает, вызвал монтажника и спросил, почему он так сделал. А в ответ услышал: «Я знаю, что можно летать без нее, она – лишняя». За 15 минут телефонного разговора с Генеральным конструктором А.И. Микояном этот вопрос был снят. Деталька, о которой шла речь, на самолет больше не ставилась. А главный инженер распорядился издать два приказа: один о наказании монтажника, виновного в невыполнении инструкции, а другой – о его поощрении денежной премией.

Конечно, не все в жизни Т.Ф. Сейфи было гладко. Во время ухудшения советско-китайских отношений, после ряда жалоб из КНР якобы на плохое качество горьковских истребителей на завод пришли сотрудники КГБ с целью арестовать Талгата Фаттыховича. За него стеной встал директор завода Александр Ильич Ярошенко. Он заявил: «Если виноват Сейфи, арестовывайте и меня». Пронесло. Но Талгата Фаттыховича стало подводить сердце. Он умер в возрасте 53 лет, идя по улице Минина.

В день прощания с Сейфи предприятие не работало. Проститься с главным инженером пришли все.

Именно в период освоения МиГ-21 работа по улучшению качества продукции на заводе № 21 получила дальнейшее развитие. У директора завода ежемесячно проводился «День качества» по итогам работы цехов и отделов по качеству с вызовом конкретных виновников грубого брака и дефектов. Такая же работа ежемесячно проводилась и лично начальниками цехов.

В целях повышения личной ответственности за качество выполняемых работ рабочим, в совершенстве овладевшим технологией изготовления своих операций, вручались личные клейма.

В 1963 году 590 рабочим были вручены личные клейма ОТК окончательного контроля и 2797 рабочим вручены личные клейма операционного контроля.

Изготовление особо ответственных операций, деталей, узлов и монтажей доверялось только рабочим, имеющим удостоверение на право работы. Эти рабочие ежегодно проходили переаттестацию.

В целях повышения уровня технических знаний производственных рабочих и контролеров ОТК проводилось ежегодное обучение на «Диплом по своей профессии», который в 1963 году имели 62 % рабочих и контролеров ОТК.

В целях укрепления технологической дисциплины в цехах проводилась периодическая проверка соблюдения технологии на рабочих местах комиссиями в составе работников технического бюро цеха, отдела главного технолога и ВТК цеха.

Кроме того, в течение всего года по специальным графикам проводились всесторонние проверки качества продукции комплексными бригадами конструкторов, технологов, производственных мастеров, работников ОТК и представителей заказчика.

Проведение комплекса организационно-технических мероприятий позволило в 1963 году повысить гарантированный ресурс самолета МиГ-21 на 50 %, снизить количество рекламаций на 20 % по сравнению с предыдущим годом, повысить процент сдачи продукции с первого предъявления в целом по заводу до 80 %.

В 1963 году только по материалам службы надежности конструкторами завода № 21 было разработано и внедрено более 800 мероприятий по увеличению надежности и ресурса изделий.

Для выявления слабых мест в конструкции самолета МиГ-21 заводом совместно с отраслевыми институтами (НИАТ, НИИ ЭРАТ и др.) были проведены исследования технического состояния 10 самолетов МиГ-21, выработавших гарантированный ресурс в воинских частях, и исследование самолета № 72210202, выработавшего два гарантированных ресурса в условиях завода.

Все материалы исследований были использованы при разработке мероприятий по повышению надежности самолетов.

В связи с увеличением технического ресурса самолетов все более актуальной становилась проблема обеспечения достаточной прочности и повышения выносливости конструкции планера самолета.

В этом направлении заводом № 21 была проделана большая работа: проведены испытания самолета МиГ-21ПФ на повторные нагрузки, статические испытания МиГ-21ПФ. Были также испытаны на повторные нагрузки фонарь с мягкой заделкой, баковые отсеки крыла и другие ответственные элементы конструкции. Провели копровые испытания 9 стоек шасси самолета, а все основные агрегаты машины были испытаны на вибропрочность.

Непрерывно совершенствовались средства объективного контроля систем самолета. В 1963 году по сравнению с 1962 годом на 10 % выросло количество стендов, пультов, имитаторов в контрольно-испытательных лабораториях и КИС.

В результате всей этой работы ГАЗИСО получил возможность увеличить гарантированный ресурс самолетов МиГ-21ПФ с 200 часов и двух лет эксплуатации до 300 часов и трех лет. От повышения ресурса самолета экономия в народном хозяйстве составила 1,5 млн рублей ежегодно.

В пять раз по сравнению с самолетами МиГ-19 сократились затраты завода № 21 по поддержанию самолетов в боеготовом состоянии в воинских частях, что составило 2,2 млн рублей условной экономии.

До минимума сократились простои самолетов в воинских частях из-за неисправностей (в 1963 году они составили 6 – 8 %). Экономия завода № 21 от сокращения дополнительных доводочных полетов в процессе приемо-сдаточных испытаний составила 1,2 млн рублей.

В 1963 году Горьковский авиационный завод по плану должен был изготовить и поставить ВВС 335 самолетов МиГ-21ПФ с двигателем Р-11Ф2С-300, из них 25 самолетов оборудовать системой СПС. План был выполнен полностью.

В 1963 году на заводе № 21 была разработана и внедрена более совершенная система календарного планирования производства агрегатно-сборочных цехов.

Агрегатно-сборочные цехи и их производственные участки были переведены на поточно-стендовую сборку агрегатов и узлов. Исходя из установленной программы, весь объем работ в цехах был разбит на задания, закрепленные за конкретными исполнителями, которые выполняли его на определенных стендах. График составлялся из расчета суточного задания и принятого ритма работ.

Для обеспечения ритмичности выпуска агрегатов весь объем работ был разбит на группы опережения с определенным количеством задела узлов, панелей, отсеков и агрегатов.

Основной единицей учета и планирования поточно-стендовой сборки был принят технологический комплект, включавший в себя определенный объем работ, равный или кратный ритму выпускаемой продукции. Внедрение данной системы планирования производства позволило обеспечить равномерную загрузку рабочих и оборудования, сократить сверхурочные часы и потери деталей, узлов и нормалей, а также повысить качество выпускаемых изделий.

Завод № 21 в 1963 году добился 100-процентной взаимозаменяемости агрегатов, узлов и деталей на всех выпускаемых изделиях. Была проведена проверка межзаводской взаимозаменяемости агрегатов самолетов МиГ-21Ф и МиГ-21ПФ завода № 21 и завода «Знамя труда», которая дала положительные результаты.

Были разработаны перечни межзаводской взаимозаменяемости агрегатов и узлов самолета МиГ-21ПФ, технические условия на отстыковку контрольно-эталонной оснастки ведомых заводов и технические условия на проверку взаимозаменяемости.

Была также проведена работа по оснащению технологических процессов, гарантирующих на агрегатах планера постоянство и взаимозаменяемость мест крепления приборов и аппаратуры, что повысило качество монтажей систем и надежность их работы.

В производстве увеличилось количество кондукторов и раздельной оснастки, что значительно повысило точность изготовляемых узлов и деталей.

В 1964 году на Горьковском авиазаводе велась подготовка производства новых изделий: самолетов МиГ-21ПФ с СПС, МиГ-21ПФ с СПС и станцией «Сапфир», самолета Е-155, киля самолета увеличенной площади, нового катапультного кресла КМ-1.

В этих целях в течение года для агрегатно-сборочных цехов было спроектировано и изготовлено 2200 наименований сборочной оснастки, для механосборочных цехов 925 наименований станочной оснастки и 2581 наименование различного инструмента.

В течение года было внедрено в производство 24 единицы специальных высокопроизводительных станков типа КФ.Г., ФК-08,6672, АФ18, 1С221, СМ42К и др.

На оснащение серийного производства цехами подготовки производства в 1964 году было изготовлено 61510 единиц оснастки, на которые израсходовали 2595 тонн металла, в том числе 562 тонны инструментальной стали.

В 1964 году была обеспечена взаимозаменяемость пультов кабины с изделием СК-3. Сборка пультов производилась вне кабины, а в кабине при установке пультов не производилось никаких подгоночных работ. Это обеспечивало чистоту в кабине, высокую надежность эксплуатации и резко сократило цикл сборки кабины.

Была достигнута взаимозаменяемость идентичных агрегатов самолетов МиГ-21 типа 76 производства завода «Знамя труда» с изделием типа 94 Горьковского авиазавода.

Как результат систематической работы по унификации и нормализации элементов конструкции изделий, в 1964 году удалось повысить нормализационную оценку самолета МиГ-2 ШФ с СПС: коэффициент унификации самолета с 64 % повысился до 65,5 %. Это позволило сократить объем проектных работ по самолету, оснастке и инструменту на 35 – 37 %, значительно расширить насыщение конструкции сборочной оснасткой и станочного оборудования нормализованным инструментом и увеличить объем нормализованных технологических процессов. Все это дало заводу № 21 экономию не менее 150 000 рублей.

Особенностью 1964 года явилось многообразие типов выпускаемых заводом № 21 изделий по их модификациям. Поэтому руководством завода особое внимание было уделено тщательной отработке основного комплекта чертежей и другой технической документации самолетов МиГ-21ПФ и МиГ-21ПФ с СПС.

Успешному решению этой задачи способствовало проведение контрольных сборок по всему технологическому циклу производства самолетов типа 76 и типа 94, а также проведение ресурсных испытаний самолетов № 76210202, 94210215 и стендовых испытаний машины № 95210401, т.е. реализации мероприятий, лежащих в основе системы КАНАРСПИ.

На Горьковском авиационном заводе велась также большая работа по совершенствованию серийных самолетов. В I квартале 1964 г. на основе серийных чертежей самолета типа 76 была закончена разработка двух вариантов самолета в экспортном исполнении. Техническая документация на эти изделия была передана для освоения заводу «Знамя труда».

Для отработки лицензионного комплекта технической документации на самолет типа 76, а также для изготовления головного образца и партии самолетов в экспортном исполнении (Е-7ФЛ) в производство было выпущено: чертежей, разработанных вновь, – более 1000, чертежей, разработанных вновь, но взамен действующих в серии, – более 1500. Было оформлено более 3000 конструктивных изменений в комплекте других (сохранившихся в производстве) серийных чертежей.

Совершенствование самолета МиГ-21ПФ с СПС проводилось на базе самолета № 94210215, который проходил на заводе № 21 ресурсные испытания, а также на базе стендовых испытаний самолета № 94210401 и по согласованным решениям по замечаниям эксплуатации пяти самолетов, изготовленных заводом в 1963 году.

В процессе серийного производства самолета особое внимание было обращено на комплексную отработку серийной технической документации (чертежи, шаблоны, технология) посредством проведения контрольных сборок по всему технологическому циклу сборки машин, начиная с заготовительных цехов.

Эта работа завершилась сборкой и выпуском в IV квартале 1964 г. самолетов № 94200824 и 94210825. При этом отработка серийного комплекта одних только чертежей потребовала оформления более 200 конструктивных изменений.

На самолет была внедрена установка турбохолодильника «2323», а также улучшенная схема сигнализации системы пожаротушения, был установлен вентилятор обдува в кабине и зеркала обзора задней полусферы.

В кабине было улучшено расположение приборного оборудования. Новая компоновка приборного оборудования стала универсальной для самолетов-истребителей.

Внедрение указанных изменений потребовало полного переоснащения сборки килей, сиденья и фонарей, изготовления и отработки макетной кабины самолета МиГ-21ПФ с СПС, а также проведения специальных испытаний. Работы в этом направлении были закончены в ноябре – декабре 1964 г.

В результате проведенного анализа материалов ресурсных и стендовых испытаний самолетов № 94210215 и 94210401 и эксплуатационных материалов заводом № 21 в 1964 году был увеличен гарантийный ресурс самолетов типа 94 до 400 летных часов или трех лет эксплуатации.

На базе серийного истребителя МиГ-21ПФ был разработан в 1963 году разведчик МиГ-21P (Е-7Р, тип 03, тип 94Р). Для этого потребовалось дооборудовать МиГ-21ПФ унифицированными контейнерами с аппаратурой фото– и радиотехнической разведки. В 1963 году ОКБ-155 отправило на завод № 21 эскизный проект машины.

Разработка же рабочих чертежей, дооборудование серийного МиГ-21ПФ и изготовление подвесного контейнера пришлись на долю ОКБ завода № 21.

Для этой модификации было отработано много вариантов специальных контейнеров: дневной, ночной, радиотехнический, лазерный, инфракрасной и телевизионной разведки, а также другие. Поэтому бортовые электросхемы были доработаны. Другой важной модификацией была замена кренового автопилота КАП-2 на трехканальный АП-155.

Кроме того, на самолеты были установлены система предупреждения об облучении СПО-3 и бортовая РЛС ЦД-30.

Вооружение состояло из двух УР «воздух – воздух» К-13Т (Р-ЗС) и ТГС, подвешиваемых под крылом, и/или НУРСУБ-16 иУБ-32, ракет С-24, бомб. На самолет можно было подвешивать контейнер с пушкой ГП-9.

Самолет МиГ-21Р строился серийно на Горьковском авиазаводе в 1965 – 1971 гг. для ВВС и на экспорт.

К сожалению, освоение самолета МиГ-21 сопровождалось летными происшествиями. В апреле 1960 г. на самолете МиГ-21, управляемом старшим летчиком-испытателем А.В. Деевым, произошел помпаж двигателя. Лишь мужество и знание техники летчиком позволило избежать катастрофы.

В мае 1962 г. при испытании самолета МиГ-21ПФ старшим летчиком-испытателем подполковником Корольковым давление в гидросистеме упало до нуля. Благодаря своей выдержке летчик посадил практически неуправляемый самолет и дал возможность определить причину отказа матчасти.

Девятого октября 1964 г. трагически погиб старший летчик-испытатель Борис Иванович Рябцев. Он уводил неисправный самолет от города, от школы, спасая многие жизни. Посмертно майору Б.И. Рябцеву было присвоено звание Героя Советского Союза. Теперь его имя носит одна из улиц Нижнего Новгорода.

В начале шестидесятых годов решением Министерства авиапромышленности Горьковский авиационный завод им. С. Орджоникидзе включили в кооперацию по освоению опытных самолетов МиГ-25. Что же касается истребителя МиГ-21, то его последняя модификация МиГ-21 бис выпускалась заводом до 1985 года.

 

5.2. ОКБ П.О. Сухого – «выход из тени»

20 мая 1953 года. Для коллектива АНПК «ОКБ Сухого» это не простая дата. Именно тогда, после четырех лет перерыва, было восстановлено ОКБ, а Павел Осипович Сухой был назначен главным конструктором ОКБ-1 МАП вместо В.В. Кондратьева. Формирование коллектива проходило быстро, его костяк составили инженеры и конструкторы КБ Кондратьева, занимавшиеся до этого копированием истребителя «Норт Америкен» F-86 «Сейбр», и бывшие «суховцы», работавшие у Ильюшина и Туполева. И сразу же закипела работа.

5 июля 1953 г вышло постановление Совета министров СССР, которое предписывало «истребительным» ОКБ начать разработку новых типов самолетов, рассчитанных на большую сверхзвуковую скорость полета.

Работы начались практически одновременно в двух ОКБ – А.И. Микояна и П.О. Сухого. Пути коллективов были идентичны и основывались на научном заделе, накопленном фирмами, и теоретических и практических исследованиях ЦАГИ на малоразмерных моделях самолетов. На этой основе был выбран длинный сигарообразный фюзеляж с носовым воздухозаборником с центральным телом и два типа крыльев – тонкое стреловидное и треугольное крыло малого удлинения.

В ОКБ Сухого начали разработку сразу четырех проектов: двух фронтовых истребителей (С-1 со стреловидным крылом и Т-1 с треугольным) и двух перехватчиков (С-3 со стреловидным и Т-3 с треугольным крылом). Работы по темам С-3 и Т-1 не были доведены до конца – силы были сконцентрированы на С-1 и Т-3.

По теме С-1 требовалось создать самолет с максимальной скоростью полета не менее 1800 км/ч, мощным вооружением, приемлемыми дальностью и взлетно-посадочными характеристиками.

Вместе с П.О. Сухим непосредственное участие в разработке С-1 принял Н.Г. Зырин, ставший впоследствии главным конструктором истребителя-бомбардировщика Су-17 и его модификаций.

Работы над фронтовым истребителем С-1 (будущий Су-7) начались в августе 1953 г. Правительственное постановление определило срок передачи самолета на испытания – май 1955 г. Фронтовой истребитель должен был иметь стреловидное крыло, двигатель конструкции A.M. Люльки с тягой на форсированном режиме 10 000 кгс, максимальную скорость полета 1800 км/ч и практический потолок 19 000 м.

Первоначальный проект фронтового истребителя базировался на схеме самолета Су-17 («Р») образца 1948 – 1949 г., но с увеличенной до 60 градусов (по линии 1/4 хорд) стреловидностью крыла.

В процессе работы проект претерпел значительные изменения – однолонжеронную схему крыла заменили на вариант с подкосом: основные опоры шасси переместили на крыло – это было удачное техническое решение, – при уборке за счет подтяга рычага они умещались в силовом треугольнике, образованном лонжероном, подкосом и бортовой нервюрой. А горизонтальное оперение с рулем высоты поменяли на цельноповоротное. Почти одновременно с этим самолетом в ОКБ разрабатывали перехватчик со стреловидным крылом (С-3), но в 1954 году руководством МАП было решено прекратить работы по самолету на стадии эскизного проекта, так как вести параллельную разработку дублирующих друг друга по назначению машин посчитали слишком накладным для «маломощного» тогда коллектива ОКБ.

Малочисленный коллектив напряженно работал, однако в его возможностях многие откровенно сомневались. Рассказывает старейший конструктор ОКБ Сухого Н.С Пономарев:

«Летом 1953 года я поехал в ЦАГИ. Зашел по делам к начальнику отдела, ведавшему информацией по нашим и иностранным самолетам. В кабинете находилось еще несколько человек. Начальник отдела обратился ко мне с вопросом: «Действительно ли Сухой заявил на свой новый самолет такую огромную скорость и потолок?»

– Да, – подтвердил я.

Он усмехнулся и с сомнением покачал головой:

– А знаете, ни у нас, ни за рубежом не достигли еще такой скорости и высоты – это завтрашний день. Сухой и вы все – большие фантазеры».

Сомневались в возможности получить такие высокие данные и специалисты более высокого ранга. На заседании научно-технического совета министерства, когда Сухой докладывал о своем самолете, один главный конструктор, с мнением которого считались, прямо заявил: «Это техническая фантазия, самолет с такими данными к 1955 году построить нельзя».

В ноябре 1953 г. для КБ Сухого выделили производственную базу – филиал одного из опытных авиационных заводов (завод № 51).

На территории филиала стоял старый заброшенный ангар. Теперь в этом ангаре предстояло организовать цех окончательной сборки самолета, в который одни не верили, другие сомневались, а третьи – главный конструктор и его единомышленники – в едином порыве вкладывали в свой самолет весь опыт, энергию, талант.

Решением министерства наконец-то расширили штаты КБ. Конструкторские бригады стали пополняться опытными конструкторами, а также молодыми специалистами из авиационных институтов.

К январю 1954 г. были готовы эскизный проект, макет самолета в натуральную величину, схемы и плакаты его систем. Все это было представлено государственной комиссии, которую возглавил заместитель главкома ВВС А.Н. Пономарев. После обсуждения макет был принят.

Теперь можно было приступать к постройке опытного экземпляра машины.

Летом 1954 года основные рабочие чертежи были переданы в производство, и к лету следующего года С-1 был собран.

Летчиком-испытателем на него был назначен А.Г. Кочетков, а ведущим инженером – В.П. Балуев.

В сентябре 1955 г. Кочетков осуществил первый полет на С-1. Он не был санкционирован «сверху» – Кочеткову пришлось взлететь, чтобы не разбить опытную машину. На этот день планировался лишь подлет, но когда С-1 неожиданно поднялся на 15 метров, ничего не оставалось делать, как только продолжить набор высоты, ибо длины ВПП для посадки без разворота в воздухе уже не хватало. Так «взлетом» без разрешения началась биография самолета.

Кочетков сделал на нем одиннадцать полетов, после чего его отозвали в ОКБ С.А. Лавочкина (в это время испытывался Ла-250). Вместо него в ОКБ пришел летчик-испытатель В.Н. Махалин.

Сначала испытания проходили с бесфорсажным вариантом двигателя, но даже с ним была достигнута скорость, превышающая звуковую. В марте 1956 г. на самолет установили штатный двигатель АЛ-7Ф, и летные испытания стали проводить по полной программе. 24 июня 1956 г. на воздушном параде в Тушино С-1 был впервые публично продемонстрирован в воздухе вместе с другим новым опытным самолетом ОКБ Сухого – Т-3. Именно после Тушино в западной печати появилась известная статья «Сухой – конструктор, вышедший из тени». Да, для Запада они стали полной неожиданностью, и уже никогда после этого самолеты ОКБ Сухого не переставали привлекать внимание авиационных специалистов и военных всего мира.

Весной 1956 года завершилось строительство второго опытного образца самолета, названного С-2. Третья машина предназначалась для статических испытаний. С-2 отличался от С-1 в основном увеличенным объемом фюзеляжных топливных баков за счет увеличения длины фюзеляжа (сказывался большой расход топлива двигателем) и установкой двух пушек НР-30 (по одной в корневой части каждой плоскости).

Испытывал С-2 Н.И. Коровушкин. Его главным заданием было определение максимальной высоты полета. Цель была достигнута не сразу. Только в начале 1957 года после увеличения температуры газов за турбиной двигателя была достигнута высота 19 000 метров. Тогда это было большим достижением.

В сентябре 1956 г. С-1 и С-2 были переданы на государственные испытания. Но трудны и опасны дороги в авиации. 21 сентября в одном из испытательных полетов погиб летчик-испытатель Н.Н. Соколов. Гибель пилота всегда тяжелый удар для ОКБ, но останавливаться было нельзя. Было ясно, что этой неординарной машине нужно жить, к тому же за океаном полным ходом шла разработка истребителей и истребителей-бомбардировщиков «сотой» серии. Отставать было нельзя.

Государственные испытания завершились осенью 1957 г., но еще до их завершения самолет был рекомендован в серию.

Машине было присвоено обозначение Су-7 (заводской шифр С-1), и дальневосточному машиностроительному заводу (ДМЗ) в Комсомольске-на-Амуре было дано задание начать ее серийный выпуск.

В это время завод № 126 переживал значительные трудности. Задание на выпуск самолетов МиГ-17 стало уменьшаться, и это резко ухудшило ситуацию с загрузкой завода, развившего большие мощности за время массового производства реактивных истребителей. В такой ситуации оказались и другие серийные предприятия, но они обладали тем преимуществом, что каждое из них традиционно тяготело к определенному ОКБ-разработчику и при появлении проекта нового самолета считало его как бы своим. На неоднократные обращения руководства завода № 126 по поводу нового задания вышестоящие органы либо не давали определенного ответа, либо предлагали перейти на выпуск продукции, которая не соответствовала профилю и не могла его полностью загрузить.

Именно в этот период ДМЗ вынужден был взяться за освоение вертолета Ми-1, выпуск аэродромных антенн «Ландыш», жаток для сельского хозяйства и другой продукции. Впрочем, по Ми-1 команду вскоре отменили. Наконец, после нескольких бесплодных попыток найти решение о загрузке завода в руководящих органах, министр П.В. Дементьев порекомендовал директору Ф.А. Березницкому посмотреть новую разработку Павла Осиповича Сухого.

Во время краткого посещения ОКБ П.О. Сухого директор завода Ф.А. Березницкий ознакомился с проектом нового самолета. Выяснилось, что машина, выражаясь на жаргоне специалистов, «сырая» и даже еще не поступила на государственные испытания, которые, как показало время, были закончены лишь через два года. Тем не менее директор выразил готовность осуществить ее постановку. У такого решения, однако, выявились не только сторонники, но и противники. Об этом Ф.А. Березницкий вспоминал: «С твердым желанием брать этот самолет еду в министерство вместе с директором опытного завода Жезловым. Заходим в кабинет к главному технологу нашего главка Эдельману. «Эта машина, – говорит Эдельман, – пойдет в Комсомольск только через мой труп. Нам нужен завод-изготовитель высокого уровня! Мы схватили жар-птицу, но держим ее пока еще не крепко… А что это – Комсомольск?! Там, говорят, медведи на завод приходят. В Комсомольске завод подготовлен недостаточно. Мы угробим не только машину, но и себя. У нас напрашиваются лучшие изготовители».

Дальнейшая судьба нашего предприятия решалась на совещании у министра П.В. Дементьева. Обращаясь к разработчикам, он подчеркнул: «Если вы хотите получить хорошую машину, то держитесь Комсомольска. Там люди привыкли работать самостоятельно, сами до всего доходят, решают без нашей помощи многие вопросы. Необходимую помощь при запуске новой машины министерство заводу, конечно, окажет». На том и порешили: самолет Су-7 конструкции П.О. Сухого делать в Комсомольске».

В декабре 1955 г. было отменено принятое в мае того же года решение о подготовке заводом производства самолета МиГ-19. Документацию и оснастку которую к этому времени успели изготовить, передали другому предприятию. А в феврале 1956 года поступило распоряжение министра о передаче заводу от ОКБ П.О. Сухого конструкторской документации на самолет Су-7. С этого момента начался многолетний период плодотворного сотрудничества коллектива с ОКБ П.О. Сухого, которое продолжается и поныне.

18 июня 1956 г. вышел приказ министра авиационной промышленности № 331сс/ов «О выпуске головных опытных партий новых сверхзвуковых фронтовых истребителей конструкции Микояна и Сухого», в котором, в частности, говорилось: «Совет министров СССР постановлением от 11 июня 1956 г. № 809 – 450 [предусматривает] в целях быстрейшего освоения в производстве и проведения всесторонних испытаний в частях ВВС новых опытных сверхзвуковых истребителей конструкции Микояна и Сухого… обеспечить в 1957 году изготовление… на заводе № 21 – 30 самолетов с треугольным крылом конструкции Микояна, на заводе № 31 – 30 самолетов со стреловидным крылом конструкции Микояна и на заводе № 126 – 25 самолетов со стреловидным крылом конструкции Сухого.

Указанные самолеты сдать ВВС, начиная со II квартала 1957 года…»

В ходе постановки производства самолета Су-7 требовалось освоить множество новых технологических процессов, связанных с повышенными требованиями к точности аэродинамических обводов, использованием новых материалов и покрытий, применением специфических приемов получения листовых деталей переменной толщины и другими характеристиками конструкции.

Главная же особенность работы над новым самолетом состояла в том, что завод перестал быть «ведомым». Если при освоении прежних самолетов завод мог использовать документацию и технологические разработки «ведущих» предприятий, то теперь необходимо было все технические решения принимать самостоятельно, при непосредственной связи с ОКБ-разработчиком. Это обстоятельство, открывая простор творческой инициативе, накладывало в то же время большую ответственность за принимаемые инженерные решения.

В марте 1955 г. была сформирована большая конструкторско-технологическая бригада для проработки конструкции с целью доводки ее до требований серийного производства. В состав бригады вошли квалифицированные специалисты: конструкторы отдела главного конструктора, плазово-шаблонного цеха, отделов по проектированию оснастки, квалифицированные технологи цехов и отделов. Направление по сборочным работам возглавил начальник одного из агрегатно-сборочных цехов, в дальнейшем главный технолог завода С.Г. Голиздра, по заготовительно-штамповочным работам – начальник цеха B.C. Шавгаров. Следует отметить, что у работников ОКБ П.О. Сухого, в отличие, например, от ОКБ А.И. Микояна, не было в то время опыта проектирования, обеспечивающего приемлемую для серийного производства технологичность конструкции, без чего невозможно было обеспечить оптимальную трудоемкость и небольшой производственный цикл сборки самолета. Конструкция агрегатов не предусматривала рациональное технологическое членение, многочисленные и очень плотно расположенные элементы бортовых систем можно было монтировать только на собранных агрегатах, что не давало широкого фронта работ и вело к увеличению технологического цикла. Многие детали, получаемые штамповкой и механической обработкой, не имели унифицированных радиусов перехода поверхностей, а это требовало неоправданно большого набора оснастки.

Участники комплексной бригады Е.А. Коржавин, Е.Т. Тушко, Н.Р. Бутрим и другие вспоминают, что даже при первом знакомстве с чертежами самолета у них возникло огромное количество вопросов и предложений по улучшению технологичности конструкции. Каждое предложение внимательно рассматривалось прибывшими на завод конструкторами ОКБ. На первых порах предложения технологов далеко не всегда встречали понимание разработчиков, которые, естественно, отстаивали незыблемость своей конструкции. Но настойчивость заводчан и стремление конструкторов увидеть свое детище в серийном производстве способствовали сближению точек зрения, и большинство предложений находило положительное решение. Не принимались только предложения, вызывающие заметное увеличение веса конструкции.

Комплексные бригады не только провели технологическую проработку конструкции, но и разработали директивную технологию, определили объемы серийного оснащения и технические условия на проектирование основных видов оснастки. С того времени создание комплексных бригад при постановке новых самолетов или их модификаций прочно вошло в практику работы завода № 126.

Самолет Су-7 поставил перед коллективом ряд сложных научно-технических проблем. Требовалось освоить десятки новых технологических процессов, приобрести либо изготовить специализированное оборудование, реконструировать большинство производственных цехов и участков.

Требуемую точность обводов аэродинамических поверхностей и воздушного канала, а также точность положения элементов внутреннего каркаса агрегатов, определяющую возможность монтажа бортовых систем, можно было обеспечить не только полным серийным оснащением, тщательной увязкой заготовительно-штамповочной и сборочной оснастки, но и повышением исполнительской дисциплины и культуры производства.

В заготовительно-штамповочном производстве потребовалась более сложная и точная оснастка, чем применявшаяся на других изделиях. Практически каждая деталь, задающая аэродинамический контур, оснащалась контрольно-доводочным приспособлением, часто металлическим. Серьезную проблему составило изготовление толстолистовых обшивок крыла. Необходимо было не только обеспечить формообразование аэродинамической поверхности, но и выполнить точную обрезку кромок для исключения подгоночных работ в сборочном стапеле.

На Су-7 были впервые применены листовые детали переменной толщины, обрабатываемые размерным травлением, получившим название химического фрезерования. Пришлось спроектировать и изготовить десятки больших ванн под растворы щелочей и кислот, средства механизации загрузки и транспортировки деталей в процессе обработки.

Имевшееся оборудование по своей мощности и габаритам не обеспечивало изготовление фюзеляжных обшивок методом продольной и поперечной обтяжки. Были приобретены, смонтированы и освоены специальные прессы ОП-491 для поперечной обтяжки обшивок двойной кривизны и РО-1 для продольной обтяжки с растяжением, позволяющие изготавливать обшивки с габаритами в развертке 1800x5000 мм. Для изготовления толстолистовых обшивок крыла, имеющих обнижения под стыки и крышки люков на внешней поверхности полотна, силами специалистов завода спроектирован и изготовлен специальный фрезерный станок с вакуумным прижимом заготовки к столу и контролем глубины обнижений индикатором (конструктор отдела главного механика А.Н. Юханов). Формообразование крыльевых обшивок одинарной кривизны выполнялось по копиру на специально приобретенном и освоенном станке КГЛ-2.

Боезапас пушек располагался в направляющих профилях сложной формы из листовой нагартованной нержавеющей стали. Для формообразования профилей была спроектирована конструктором заготовительно-штамповочного цеха Г.Ф. Клепко и изготовлена на заводе специальная многороликовая машина.

Для точного раскроя листовых заготовок приобрели специальные фрезерные станки типа ДФ и ОС-6, копировально-фрезерные станки типа КСФ и РФК Изготовление сложных деталей из прессованных профилей выполнялось на приобретенных прессах для обтяжки с растяжением ПГР-6 и ПГР-7.

Техническое перевооружение заготовительно-штамповочных цехов не только обеспечило требуемое качество деталей, но и позволило существенно снизить объем ручных доводочных работ.

В конструкции Су-7 широко применялись детали из высокопрочных хромоникелевых сталей и алюминиевых сплавов (В-95, АК-4 – 1 и других). Усталостная прочность таких материалов в большой степени зависит от шероховатости обрабатываемых поверхностей деталей, особенно по кромкам и стенкам отверстий, скруглениям в зонах пересечения поверхностей. Практика производства и эксплуатации самолетов убедительно показала, что пренебрежение этими требованиями может привести к тяжелым последствиям. Понадобилась разработка целого комплекса технических и организационных мероприятий, специальных видов оборудования и оснастки для обеспечения механизированной чистовой обработки деталей, снятия заусенцев и притупления острых кромок в местах концентрации напряжений.

Возросшие объемы механической обработки обострили проблему обеспеченности механических цехов металлорежущим оборудованием. Большую часть токарного парка составляли изношенные станки довоенной поставки и изготовленные собственными силами во время войны. Фрезерный парк состоял из станков горьковского завода, на которых невозможно было изготавливать крупногабаритные или длинномерные детали. Для изготовления лонжеронов крыла поступили копировально-фрезерные и продольно-фрезерные станки.

Велик был объем ручных подгоночных работ. Каркас фонаря кабины из магниевого сплава на 60 процентов обрабатывался вручную, методом припиловки фрезами типа шарошек. Отработка гильзоотводов, изготавливаемых в слесарно-сварочном цехе, производилась методом проб и ошибок: чтобы предотвратить заклинивание гильз в тире и в воздухе, делали несколько вариантов деталей, а ночью стреляли холостыми патронами и таким образом доводили конструкцию. Примерно так же отрабатывали патрубки турбостартера: прихватка в цехе-изготовителе – примерка на самолете в цехе испытаний – переделка – новая примерка и так далее. Со временем была изготовлена и отработана оснастка на такие детали и отлажено их серийное производство.

Катапультируемое кресло, имевшее сварной каркас, полностью изготавливалось и собиралось в слесарно-сварочном цехе № 14. Участок средств аварийного покидания был оборудован с особым подходом. Именно тогда в каждой технологии на детали этой системы появился вклеенный листок с текстом: «Внимание! От качества изготовления данной детали зависит жизнь летчика». Все такие детали подвергались проверке на независимом контрольно-проверочном пункте. В период постановки самолета Су-7 получило дальнейшее развитие сборочное производство. Специалисты по агрегатной и общей сборке свои усилия направляли прежде всего на конструктивно-технологическую отработку самолета, которая позволила бы развернуть серийное производство при сокращении технологического цикла сборки при обеспечении взаимозаменяемости узлов и агрегатов, сокращении до минимума подгоночных работ. В отличие от постановки МиГ-15 все конструкции эталонной и сборочной оснастки разрабатывались собственными силами. Это стало суровой, но хорошей школой для технологов и конструкторов, которые, принимая и реализуя собственные технические идеи, вскоре могли видеть результаты принятых решений и по ходу производства вносить необходимые коррективы.

Работали самоотверженно, не считаясь со временем, подчиняя все личное интересам производства. А работать было над чем. В процессе сборки первых машин выявилось большое количество неувязок в чертежах, плазах и шаблонах, заготовительной и сборочной оснастке. Устранение их требовало оперативности и безошибочности принимаемых решений.

Одновременно отрабатывались и крупные, принципиальные предложения, направленные на обеспечение надежности агрегатов и систем, сокращение времени обслуживания самолета при испытаниях и в период эксплуатации. Например, по первоначальному проекту для того, чтобы на собранном самолете отсоединить крыло, требовалось сначала отстыковать хвостовую часть фюзеляжа, предварительно разъединив все коммуникации, затем выкатить двигатель. По предложению завода конструкцию доработали таким образом, что доступ к стыковому узлу крыла с фюзеляжем обеспечивался без трудоемких побочных работ.

Большие трудности представлял монтаж электрических узлов на собранных агрегатах. Пайка штепсельных разъемов на концах многочисленных ответвлений жгутов на первых порах выполнялась после их прокладки, так как каркас агрегатов не позволял проложить жгут с напаянными разъемами, не проходившими через имеющиеся отверстия под жгут. При большой трудоемкости и продолжительности пайки разъемов на самолете не гарантировалось высокое качество пайки из-за неудобных условий работы, исключалась возможность заблаговременного контроля качества сборки жгутов «на верстаке». Благодаря кропотливому труду технологов и конструкторов в силовых элементах каркаса были предусмотрены необходимые отверстия, их конструкция доработана таким образом, что обеспечивалась прокладка окончательно изготовленных и проверенных жгутов с напаянными штепсельными разъемами.

Несмотря на то что на заводе было подготовлено буквально все к выпуску первого самолета, случилось непредвиденное: когда выкатывали первый готовый самолет из цеха окончательной сборки, оказалось, что высота проема ворот мала. Не проходит киль. Обошлось, правда, без «хирургии». Сняли концевой обтекатель киля, «посадили» самолет на хвост до пола, так и выкатили, а в дальнейшем для киля сделали специальный малый проем над воротами.

С подъемом готовился коллектив завода к первому вылету серийного Су-7. Было решено первый вылет провести в воскресенье, когда на заводе меньше народа, а всю подготовку к нему – накануне в субботу.

Техник подготовил машину к гонке двигателя, все проверено, все нормально. Запущен двигатель, он набирает обороты. В это время стоявший несколько поодаль заместитель главного конструктора Н.Г. Зырин обратил внимание на необычное поведение конуса воздухозаборника, который при выходе двигателя на максимальные обороты вдруг почему-то наклонился вниз. Мгновенно Николай Григорьевич скомандовал:

– Выключить двигатель!

Все обошлось благополучно, а могло случиться непоправимое… До четырех часов утра поработали над устранением производственного дефекта в установке конуса.

Раннее воскресное утро, чудесная погода. В местах, удобных для наблюдения за полетом, и даже на крышах цехов начали скапливаться те, кто хотел стать свидетелем первого вылета Су-7. В итоге весь завод стихийно вышел наблюдать за полетом, как на праздник.

Летчик-испытатель Владимир Пронякин поднимает первый серийный самолет Су-7 в воздух. С командного пункта руководит полетом старший летчик-испытатель завода Е.К. Кукушев.

Самолет в воздухе уже 30 минут. Полет проходит нормально. «Задание выполнено!» – докладывает Пронякин.

Большое впечатление на наблюдавших за полетом произвела посадка самолета. Ведь посадку самолета с тормозным парашютом на заводском аэродроме видели впервые. Всех удивила малая длина пробега.

Спешка с запуском в серию еще «сырой» машины вышла для нового самолета боком – первоначальный план выпуска был сорван, да и после начала серийного производства завод долго еще лихорадило из-за необходимости внедрения многочисленных доработок.

С перерывами на доработки государственные испытания продолжались в общей сложности больше двух лет – до декабря 1958 г., но не были завершены. Программа испытаний в полном объеме так и не была выполнена из-за ненадежной работы двигателя. Выпуск Су-7 с двигателем АЛ-7Ф прекратили, решив возобновить его с двигателем АЛ-7Ф-1.

Для установки АЛ-7Ф-1 из-за его большего, чем у АЛ-7Ф, габаритного диаметра, пришлось расширить хвостовую часть фюзеляжа. Помимо этого к сентябрю 1958 г. под новый двигатель доработали один из первых серийных самолетов Су-7, получивший обозначение С-41, – для борьбы с помпажем установили в носовой части фюзеляжа противопомпажные створки. После анализа результатов испытаний эта доработка была рекомендована в серию. Чуть позднее для борьбы с помпажем на самолете установили систему автоматического управления воздухозаборником типа ЭСУВ-1. Теперь конус воздухозаборника при М-1 выдвигался вперед, непрерывно обеспечивая оптимальное положение для регулирования системы косых скачков уплотнения с целью минимизации потерь. Первый серийный Су-7 был облетан в марте 1958 г.. Серийные испытания давались с трудом. Случались аварии и даже катастрофа. Давал знать о себе часто возникающий помпаж, неполадки с оборудованием и шасси. С 1957 по 1960 г. были собраны около 130 самолетов Су-7 (30 экземпляров с двигателем АЛ-7Ф и «узкой» хвостовой частью фюзеляжа). Часть этих машин по согласованию с ВВС ОКБ использовало для доработок и испытаний, проводившихся по различным программам. Первые серийные самолеты поступили на вооружение ВВС весной 1959 года. Ими укомплектовали два полка.

Войсковые испытания проводились в авиационных полках на Дальнем Востоке (поближе к заводу). Их результаты обнадеживали. ВВС получили фронтовой истребитель, не уступающий западным машинам. Но как ни парадоксально, серийное производство Су-7 продолжалось недолго – с 1958 по 1959 год.

Изменившиеся взгляды военных на методы ведения современной войны и успешные испытания истребителя Е-6 (будущего МиГ-21) круто изменили судьбу машины. Эксплуатировали Су-7 до середины 1960-х годов.

 

5.3. СУ-7Б – истребитель-бомбардировщик

В рассматриваемый период ударная авиации Страны Советов переживала сложные времена. Директивой Министерства обороны СССР № 30660 от 29 апреля 1956 г. была ликвидирована штурмовая авиация. Под документом стояла подпись министра обороны Р.Я. Малиновского, но очевидно, что окончательное решение о судьбе штурмовой авиации, вынесшей всю тяжесть войны, диктовалось «рулевым» на более высоком уровне… И это было только начало. Испытания реактивного штурмовика Ил-40 и все дальнейшие работы по штурмовикам были прекращены, установочная серия самолетов была уничтожена на заводе в Воронеже, а поршневые Ил-10 и Ил-10М было решено списать «по плану МО». Ликвидация штурмовых частей и соединений стала ощутимой потерей для ударной авиации, разом лишив ее двух третей сил. В виде компенсации 19 ликвидированным штурмовым авиадивизиям перевели в ударные 10 истребительных дивизий на МиГ-15бис, при этом дивизии переформировывались в легкобомбардировочные. Личный состав расформировываемых соединений частично переучивался на МиГ-15бис, а частично передавался на усиление истребительных частей ВВС и ПВО.

В январе 1957 г. новым главнокомандующим ВВС стал маршал авиации К.А. Вершинин, уже занимавший этот важный пост с 1946 по 1949 год. К моменту назначения он имел вполне сформировавшиеся взгляды на перспективы развития истребителей и дальних бомбардировщиков. Здесь все было, по мнению главкома, практически ясно. Наибольшие же сомнения вызывала фронтовая бомбардировочная авиация. Опытные Ил-54, Ту-98 и Як-26, созданные по постановлению Совмина от 12 апреля 1954 г., уже не отвечали в полной мере предъявляемым к ним требованиям. Главкома перестала удовлетворять полученная на испытаниях скорость полета, невозможность ильюшинской и туполевской машины работать с грунта. В мае 1957 г. маршал В.Д. Соколовский рекомендовал К.А. Вершинину в запланированном докладе для ЦК КПСС «особо указать об имеющемся отставании в развитии фронтовой бомбардировочной авиации и необходимых мерах, которые нужно предпринять для ликвидации этого отставания».

Расправившись со штурмовой авиацией, военное руководство страны все же ощущало, что задач по непосредственной авиационной поддержке войск на поле боя и его ближним тылам никто не отменял. Свято место пусто не бывает, и практически через год после упразднения штурмовой авиации директивой начальника Генерального штаба СССР от 17 мая 1957 г. было начато создание нового рода авиации – истребительно-бомбардировочной (ИБА).

Основной задачей вновь создаваемого рода ударной авиации стала поддержка войск и сил флота путем уничтожения важных, главным образом малоразмерных и подвижных наземных и морских объектов в тактической и ближайшей оперативной глубине. Для этих целей ИБА получила истребители МиГ-15бис, ранее входившие в состав штурмовой авиации, а после ее расформирования выполнявшие роль бомбардировщиков, для которой они совсем не подходили из-за своей малой боевой нагрузки, отсутствия необходимого прицельно-навигационного оборудования и низкой живучести. Поступившие позднее МиГ-17 передавались из истребительной авиации и страдали теми же недостатками, что и их знаменитый предшественник.

В реактивную эру в США сформировался класс тактических истребителей, несущих вооружение и оборудование для борьбы с наземными и воздушными целями, аналогичные машины заполнили нишу ударных самолетов и у других потенциальных противников, причем в этой роли выступали как устаревшие истребители, так и специальные самолеты, такие как английский «Нэт» и французский «Мираж».

В США в конце 1950-х годов закончили строить два новых самолета «Виджилент» и «Тандерчиф», приспособленные для бомбометания с кабрирования, – то есть сброса бомбы в момент набора высоты под большим углом.

Такие самолеты, не замеченные с земли, могли на малой высоте буквально подкрасться к цели и, круто полупетлей взмыв вверх, атаковать. Бомба в этот момент, будто выпущенная из пращи, летит не вниз, к земле, а поначалу вверх, делая дугу и точно ложится в цель. А самолет успевает уйти от воздействия взрыва. Кроме того, эти хорошо защищенные бомбардировщики могли успешно защищаться от нападения истребителей.

Такого мобильного и универсального оружия у нас тогда еще не было. Ко второй половине 50-х годов новое направление в строительстве ВВС можно было считать сформировавшимся и оформленным соответствующими директивами. Между тем состояние и перспективы ИБА в том виде, в котором она имелась, выглядели не очень впечатляющими. Слабость МиГ-15бис и МиГ-17 как ударных машин была очевидной, а сроки выхода на испытания мощных истребителей-бомбардировщиков постоянно переносились. В конечном счете их создание так и не увенчалось успехом. Отставание продолжало тревожить руководство страны и военных.

Между тем под рукой имелся новейший фронтовой истребитель Су-7 конструкции ОКБ П.О. Сухого. Путем некоторых доработок он вполне мог заполнить нишу в ударной авиации. Обладавшая впечатляющими характеристиками машина с мощнейшим двигателем менее удачно вписывалась в концепцию фронтового истребителя, чем легкие микояновские самолеты, выглядела непривычно большой и тяжелой. Но это никоим образом не мешало приспособить ее к новым требованиям. Истребитель-бомбардировщик Су-7Б практически не уступал Як-26 по максимальной бомбовой нагрузке, имел высокую скорость у земли и недостижимую для Яка на высоте, а его дальность тогда оценивалась равной 2000 км. Более того, никто не сомневался, что новый самолет с запланированной длиной разбега и пробега сможет работать с полевых аэродромов, что сулило повышение выживаемости боевых частей при внезапном нападении противника и их оперативную подвижность, – в случае угрозы полки и эскадрильи рассредоточивались по грунтовым площадкам и запасным аэродромам, появляясь в неожиданных для противника местах.

В марте 1956 г. вышло постановление правительства о разработке на базе Су-7 истребителя-бомбардировщика. Максимальная бомбовая нагрузка самолета должна была достигать 2000 кг. В состав вооружения включили подвеску различных НУРС (С-3К, С-5, С-21) калибра от 57 до 210 мм.

Начиная с 1957 года в тематическом плане работ ОКБ появился пункт о создании самолета Су-7Б (С-22). Опытный экземпляр – С22 – 1 построили к осени 1958 года на базе одного из первых серийных Су-7, но из-за доработок начало испытаний отложили до февраля 1959 г. Облетал опытный экземпляр самолета 24 апреля 1959 г. летчик-испытатель Е.С. Соловьев. К осени завершились заводские летные испытания, и в декабре 1959 г. самолет передали на государственные испытания.

Программа заводских летных испытаний была еще более насыщенной и сложной, чем при испытаниях Су-7. Она включала проверку летно-технических характеристик самолета, бортового оборудования, прочности установок вооружения и их функционирования в разнообразных условиях.

На новой машине ввели крыльевые топливные баки (отсеки), усилили крыло с обеспечением установки двух подвесных топливных баков. Был усилен также стабилизатор (горизонтальное оперение), изменено остекление фонаря кабины.

На самолете установили двигатель очередной модификации АЛ-7Ф-1 – 100 с 9-ступенчатым компрессором, со сверхзвуковой первой ступенью, с улучшенными тяговыми и расходными характеристиками.

Наибольшим изменениям по сравнению с Су-7 подверглись системы вооружения. Кроме двух встроенных пушек HP-30 на вновь введенных внешних точках подвески можно было разместить в различных вариантах фугасные, осколочно-фугасные и зажигательные бомбы калибром до 500 кг, разовые бомбовые кассеты РБК-250, РБК-500, зажигательные баки, до четырех блоков УБ-16 – 57 по 16 неуправляемых ракетных снарядов (НУРС) калибра 57 мм. В 70-х годах на модификациях Су-7Б ввели 2 дополнительных держателя по 32 НУРС С-5М калибра 57 мм. В состав бомбового вооружения со временем вошла и тактическая ядерная бомба мощностью 5 килотонн. Общая масса боевой нагрузки – до 2000 кг.

В систему управления вооружением ввели новый прицел и радиолокационный дальномер, измерявший дальность в пределах 300 – 3000 м с точностью плюс-минус 15 м.

Су-7Б был первым самолетом, способным производить бомбометание с кабрирования.

Уже в первых полетах вновь подтвердилась известная истина, что в авиации нет мелочей. На самолете Су-7Б был установлен новый опытный комплект аппаратуры топливомера. Работал он ненадежно, но другого пока не было. Доводили его в процессе испытаний. В одном из полетов топливомер отказал. В результате при заходе на посадку двигатель остановился – выработалось все топливо, хотя летчик считал, что оно у него еще есть. Только высочайшее самообладание и быстрая реакция Соловьева спасли тогда самолет. Мгновенно сбросив подвешенные бомбы, Евгений Степанович тем самым облегчил самолет, поднял его вверх и сумел спланировать на взлетно-посадочную полосу. Дефект в аппаратуре топливомера скоро удалось устранить.

Не сразу обнаружился и другой дефект – в электросхеме прибора управления стрельбой, из-за которого не все реактивные снаряды выстреливались. Но и он был выявлен и устранен.

Завод № 126 приступил к производству Су-7Б в 1959 году а уже со второй половины 1960 года новые боевые машины выпускались серийно. Благодаря высокой степени преемственности конструкций Су-7 и Су-7Б освоение новой машины прошло в короткие сроки.

С этого времени началось практически непрерывное совершенствование самолета, причем каждая новая модификация отличалась от предшествующей более высокими боевыми и эксплуатационными качествами.

Разрешение запустить в серию Су-7Б дали, когда еще шли государственные испытания. Первые Су-7Б поступили на вооружение в начале 1961 года в авиаполк, базировавшийся в п. Мартыновка Одесской области, где и прошли войсковые испытания.

Этим полком командовал в то время А.И. Фукалов. Отличный летчик, умелый командир, он сам быстро освоил новый самолет и блестяще организовал обучение всего летного состава полка.

Вот что рассказывает о Су-7Б генерал-майор А.И. Фукалов:

«Су-7Б пришел на смену МиГ-15, которыми несколько лет был вооружен наш полк. Это был совершенно новый самолет с большим диапазоном применения, о чем говорит само его название – истребитель-бомбардировщик.

Изучив особенности самолета, летчики полюбили его, с удовольствием пилотировали на нем. На большом диапазоне скоростей выполняли сложный пилотаж. В боевом применении этому самолету в ту пору не было равных».

9 июля 1961 года на воздушном параде в Тушине в воздухе демонстрировались уже серийные экземпляры Су-7Б.

Больше года шли войсковые испытания самолета. У строевых летчиков накопился опыт. Они внесли ценные предложения по совершенствованию самолета.

Было обнаружено, что крепление пушек не всегда выдерживало больше 100 выстрелов. Инженер полка по вооружению предложил изменить конструкцию этого крепления. Представитель КБ поначалу не соглашался с предложением. Дело дошло до Сухого. Ознакомившись с предложением инженера полка, он утвердил новое крепление пушек.

Как бы тщательно ни испытывался опытный экземпляр самолета, только массовая эксплуатация его показывает все хорошее, что в нем заложено, и вскрывает недостатки, которые он таит в себе до поры до времени.

Это прекрасно понимал Павел Осипович. И он много внимания уделял вопросам эксплуатации самолетов, поступивших на вооружение частей ВВС и ПВО. По его инициативе в КБ был создан отдел эксплуатации, который представлял Генерального конструктора в войсковых частях.

С ростом числа самолетов, находящихся в эксплуатации, резко возросла и аварийность: сказывалась недоведенность конструкции и отказы двигателя. Специалистам ОКБ, серийного завода и предприятий-смежников пришлось в кратчайшие сроки проводить доработку серийных машин прямо в строю.

Требовали доводки системы автоматики двигателя, управления воздухозаборником и другие. При полетах на больших скоростях и высотах выявилась недостаточная прочность остекления кабины. Понадобилось усиление и некоторых других узлов самолета.

Имели место множественные отказы комплектующих изделий. Парк самолетов в строю подвергался многочисленным доработкам, из-за чего боевые машины больше простаивали на земле, чем находились в полетах. План боевой подготовки в частях не выподнялся. Значительными были и потери самолетов в строю по различным причинам, связанным не только с отказами техники, но и с подготовкой летчиков. Наземное обслуживание и предполетная подготовка требовали больших затрат времени. Доступ к отдельным агрегатам был затруднен. Все это умаляло высокие летно-тактические качества самолета. Потребовалось принятие срочных и эффективных мер.

Завод и ОКБ выработали большую программу действий по эксплуатационной доводке самолета. Конструкция отдельных узлов и систем подверглась доработке, были введены дополнительные эксплуатационные люки, переделаны многие монтажи. Вопросы повышения надежности самолетов стали первоочередными. На заводе был организован и оснащен необходимыми контрольными средствами цех входного контроля качества комплектующих изделий. Предъявлялись решительные требования поставщикам комплектующих изделий по повышению качества и надежности их продукции. Организационное и техническое руководство этими работами осуществлял заместитель главного инженера В.Г. Куценко.

Принятые технические решения немедленно внедрялись в серийное производство. Для самолетов, находящихся в эксплуатации, разрабатывались бюллетени, по которым проводились необходимые доработки. Для упорядочения этой работы и сокращения простоев боевой техники на доработках бюллетени объединялись в комплексы, подлежащие одновременному выполнению.

С 28-й серии в хвостовой части фюзеляжа Су-7Б появились 4 дополнительных воздухозаборника для обдува створок сопла ТРДФ, что положительно сказалось на работе двигателя в целом, а с 33-й серии была доработана система аварийного покидания самолета. Кресло КС-2 уступило место КС-2А. Оно, как и другие кресла серии КС, было разработано бригадой ОКБ, возглавляемой В.И. Засько и конструкторами машиностроительного завода «Звезда» (главный конструктор Г.И. Северин). С 36-й серии для улучшения обзора вперед при взлете и посадке основной ПВД был смещен с оси симметрии самолета вправо. Такое расположение ПВД в дальнейшем было принято на всех последующих модификациях Су-7 и ряде других машин.

Последние серии отличались от предыдущих наличием на верхней поверхности фюзеляжа двух обтекателей для жгутов оборудования, что улучшило доступ к ним.

В зависимости от серии неоднократно изменялась и форма накладок из нержавеющей стали по бортам фюзеляжа, служащих для предотвращения химической коррозии, вызванной осаждением на обшивку продуктов сгорания пороха, содержащих азотную кислоту. Кроме того, снижалось влияние температуры пороховых газов при выстреле – при длительно повторяющемся периодическом нагревании возникало ослабление прочности элементов конструкции – релаксация.

В январе 1961 г. ОКБ получило задание увеличить дальность полета Су-7Б. Дополнительные топливные отсеки решили разместить в крыле и предусмотреть возможность подвески под крылом двух подвесных топливных баков. Доработанный второй опытный экземпляр самолета – С22 – 2 поступил на заводские летные испытания в июне, а с октября по ноябрь 1961 г. успешно прошел государственные испытания. На ряде опытных машин Су-7Б в течение 1961 – 1962 гг. ОКБ провело испытания новых приборов и оборудования: системы струйной защиты воздухозаборника, автопилота АП-106М, радиостанции РСИУ-5 и навигационных приборов КСИ-2 и АГД. В течение 1962 года на серийном заводе № 126 была проведена подготовка производства, а с конца года начался выпуск новой модификации самолета, которой был присвоен индекс Су-7БМ (С-22М). В 1963 году новый самолет поступил в строевые части ВВС и заменил все еще находившиеся на вооружении МиГ-17. Су-7БМ стал первым из Су-7 самолетов ОКБ Сухого, пошедшим на экспорт: в 1964 – 1965 гг. партия Су-7БМ поставлена в ЧССР, а в июле 1965 г. – в Польшу.

Параллельно модернизации исходного самолета в ОКБ шли исследовательские работы по улучшению взлетно-посадочных характеристик Су-7Б. Так, на опытном самолете С-25, доработанном из серийного Су-7Б, была опробована система сдува пограничного слоя с носка крыла и на поворотном закрылке с отбором воздуха от компрессора двигателя. Самолет проходил испытания в ОКБ, но из-за малой эффективности системы в серию не внедрялся.

В ОКБ также работали над лыжным и смешанным (на передней опоре колесо, а на основных – лыжи) вариантами шасси для расширения возможностей использования самолета на грунтовых ВПП. Опытный самолет С-23, доработанный из Су-7, проходил заводские испытания с 1959 по 1961 год. Этой работой занимались большие энтузиасты грунтовой эксплуатации: доктор технических наук И.В. Крагельский, главный конструктор Н.Г. Зырин, инженеры Л.И. Бондаренко, А.Э. Баумгартэ, Е.М. Дианов, С.И. Дякин.

Работы над смешанным шасси начались в соответствии с постановлением правительства от марта 1960 г., по которому для улучшения взлетно-посадочных характеристик (ВПХ) на Су-7Б предлагалось испытать установку пороховых ускорителей и новую, более эффективную парашютно-тормозную систему. В развитие этих работ было решено опробовать на самолете также и новый вариант шасси – колесно-лыжное. Доработки были выполнены на одном из серийных самолетов, получившем обозначение С22 – 4. На испытания самолет вышел весной 1961 года. Летные заводские испытания завершили к осени 1961 года, а государственные испытания – лишь через два года, к декабрю 1963 г. Столь долгий срок объясняется исключительно сложной и насыщенной программой испытаний самолета по базированию на грунтовых ВПП в самых разнообразных сезонных условиях и климатических зонах страны. Самолет получил обозначение Су-7БКЛ. Уже по окончании государственных испытаний, в ходе выполнения программы полетов по устранению замечаний, 18 апреля 1964 г. в результате катастрофы из-за неисправности порохового ускорителя на этом самолете разбился летчик-испытатель ОКБ А.А. Кознов.

Самолет Су-7БКЛ (С-22КЛ) был рекомендован в серию и с лета 1965 года сменил на стапелях серийного завода предыдущую модификацию машины – Су-7БМ. В конце 1965 года самолет начал поступать на вооружение строевых частей истребительно-бомбардировочной авиации (ИБА). Су-7БКЛ также поставлялись на экспорт – в ВВС ПНР и ЧССР.

Су-7БКЛ заметно отличался от предшествующих модификаций боевыми и летно-техническими характеристиками. Установили двигатель АЛ-7Ф-1 – 250 с увеличенным ресурсом. На крыле ввели дополнительные точки (5-я и 6-я) подвески вооружения. Бомбовую нагрузку увеличили до 2500 кг (впоследствии – до 3300 кг). Был установлен новый прицел для бомбометания с кабрирования ПБК-2. В систему аварийного покидания ввели новое катапультное кресло КС-4, обеспечивающее спасение летчика с нулевой высоты («с земли»). На сдвижной части фонаря установили перископ заднего обзора. В хвостовой части фюзеляжа вместо мягкого бака № 3 ввели топливный бак-отсек увеличенной емкости. Была обеспечена возможность подвески контейнера с самолетной поисковой станцией СПС-141 «Сирень» или СПС-142 «Гвоздика».

С 1966 года начался выпуск экспортного варианта Су-7БКЛ для развивающихся и дружественных стран, получившего обозначение Су-7БМК. На нем не устанавливалось специальное бомбардировочное вооружение, были заменены некоторые системы бортового оборудования, все трафареты и надписи выполнялись на языке страны-заказчика.

Отправка боевой техники в страны с жарким сухим или влажным климатом поставила производственников перед необходимостью усиления антикоррозийной защиты агрегатов и бортовых систем самолета. Переход на всеклиматическое исполнение состоял главным образом в изменении схем гальванических и лакокрасочных покрытий. Были внедрены кадмирование стальных деталей, глубокослойное (твердое) анодирование алюминиевых сплавов, многослойные лакокрасочные покрытия деталей и агрегатов. Для потребителей, дислоцированных в зонах с сухим тропическим климатом, выполнялось камуфляжное покрытие наружных поверхностей самолета. Эти процессы были успешно внедрены специалистами отдела главного металлурга и цеха гальванических покрытий при активном участии инженера-технолога М.Т. Козловой. Надежность защитных покрытий заводских самолетов с маркой «Су» подтверждена многолетней эксплуатацией в разных странах.

С созданием в 1963 году заводской службы надежности под руководством Олега Владимировича Глушко организация работ по доводке самолета приняла системный характер. Были введены критерии надежности, налажен учет отказов, анализ их причин, выдавались конкретные рекомендации по совершенствованию конструкции и технологии изготовления и монтажа агрегатов и систем. Непосредственную координацию этого дела осуществлял опытный инженер А.Е. Птухин.

Немаловажным фактором уменьшения аварийности и улучшения подготовки летчиков должно было стать создание учебно-боевого самолета, потребность в котором вызывалась наличием большого количества самолетов Су-7Б и его модификаций, находящихся в составе ВВС Советского Союза, стран Варшавского договора и других государств. Учебно-боевой самолет, получивший обозначение Су-7У, был спроектирован ОКБ П.О. Сухого на базе Су-7БКЛ. Завод № 126 начал выпуск Су-7У с 1965 года.

Учебно-боевая машина имела две кабины: для обучающегося летчика и для инструктора. Головную часть фюзеляжа удлинили на 200 мм. В связи с вводом второй кабины был изменен воздушный канал, снят один топливный бак. Новый фонарь кабины экипажа состоял из трех неподвижных частей – переднего козырька, средней части, задней стенки и двух подвижных, открывающихся вверх, над первой и второй кабиной. На крышке фонаря кабины был установлен перископ с большим зеркалом, улучшающий обзор вперед при взлете и посадке. Инструктор имел дублирующий комплект приборов и органов управления и мог в любой момент подстраховать курсанта. Для размещения оборудования и коммуникаций вверху фюзеляжа был введен центральный гаргрот. В состав оборудования вошли самолетное переговорное устройство СПУ-9 и измененный автопилот. Новая система аварийного покидания самолета КС-4У-22 включала в себя специальный механизм блокировки, обеспечивавший безопасное последовательное катапультирование членов экипажа.

Появление второго члена экипажа увеличило насыщенность внутреннего пространства элементами бортовых систем. Понадобилась довольно продолжительная работа, позволившая достигнуть приемлемых технических решений.

Особенно трудной оказалась отработка системы аварийного покидания самолета. Потребовалась тщательная геометрическая увязка пространственной конструкции фонаря кабины для обеспечения вписываемости в аэродинамические обводы всех его элементов. Сложные механизмы управления аварийным сбросом фонарей и блокировки, исключающей одновременное катапультирование летчиков, требовали соответствующей регулировки. В цехе предварительной сборки производственным участком отработки Су-7У руководил Владимир Романович Шитиков. Ежедневно на рабочем месте, где монтировалась эта система, собирались конструкторы и технологи, выявляли неувязки, намечали меры по их устранению, немедленно отражая это в технической документации. Работали с утра до поздней ночи. Директор завода В.Е. Копылов, вступивший в эту должность в июле 1965 года, имел обыкновение делать ежевечерний обход цехов. В пролете цеха, где отрабатывалась учебно-боевая машина, он появлялся с завидной точностью около 23 часов. Выслушав доклад о состоянии отработки монтажей, высказывал свои замечания, спрашивал о мерах помощи монтажникам, давал практические рекомендации. Если по какой-либо причине кто-то из руководителей в это время отсутствовал, Виталий Егорович на следующий день как бы вскользь замечал: «Что-то я с тобой вчера не поздоровался…»

У «спарки» не было опытных образцов. Отработанная и надежная конструкция базовой модели позволила сразу выпустить два пред серийных экземпляра. На самолете оставили только одну пушку, а бомбовое вооружение ограничили массой в 500 кг. Работы по созданию учебно-боевого варианта самолета несколько затянулись. Первый опытный самолет У22 – 1 собрали на серийном заводе № 126 лишь к концу лета 1965 года и перевезли в ОКБ. 25 октября 1965 г. машину облетал летчик-испытатель ОКБ Е.К. Кукушев. Заводской этап летных испытаний завершился в декабре, а с января по май 1966 г. два опытных образца самолета прошли государственные испытания. В серию самолет был запущен с начала 1966 года, а уже к концу года – экспортная модификация «спарки» – Су-7УМК (У-22МК). На нем, так же как и на боевом самолете, были заменены некоторые виды бортового оборудования. Обе машины выпускались параллельно с боевыми вариантами самолета Су-7БКЛ и Су-7БМК до конца 1971 года.

Рост технического и организационного уровня на заводе № 126 – характерная особенность рассматриваемого периода. Многие производственные цехи и участки были полностью или частично реконструированы, пополнены новым оборудованием. К корпусу заготовительно-штамповочного цеха в 1957 году пристроили новый пролет, в котором разместились цех обшивок, литейная мастерская свинцово-цинковых штампов и участок по изготовлению пуансонов из термопластической композиции, заменяющей свинец. Главный корпус, построенный в 1936 году, подвергся коренной реконструкции с заменой деревянных перекрытий на металлические, перекладкой всех технических коммуникаций и перепланировкой цехов. Замена перекрытий, продолжавшаяся до 1968 года, выполнялась без остановки действующих производств. Эту работу организовал и блестяще осуществил силами служб реконструкции и ремонта главный механик В.П. Гомозов.

С целью обеспечения заготовительно-штамповочных цехов оснасткой для изготовления крупногабаритных обводообразующих деталей в деревообрабатывающем цехе создали специализированный участок по изготовлению макетов поверхности, обтяжных пуансонов и болванок с применением пескоклеевой массы, эпоксидных смол, дельта-древесины и других материалов. В этот же период был создан цех № 91 по изготовлению металлических штампов, пресс-форм и другой сложной оснастки, оборудованный копировально-фрезерными, расточными и другими станками для воспроизведения сложных форм.

Большое внимание уделялось производству точных литых и кузнечных заготовок. В литейном цехе были оборудованы участки магниевого литья и точного литья по выплавляемым моделям. В 1964 году было создано бюро под руководством В.И. Андреева по проектированию литейной оснастки, которое провело большую работу по совершенствованию конструкций пресс-форм, кокилей, отработке чертежей отливок.

Изменился облик цехов сварочного производства. Были освоены и внедрены в производство методы аргонно-дуговой сварки различных сталей и алюминиевых сплавов, приобретено сварочное оборудование, разработанное институтами страны и отрасли (УДАР-300, ИПК-350). Получила широкое развитие контактная сварка конструкций из алюминиевых сплавов на машинах для точечной и шовной сварки.

В 1959 году был перебазирован, значительно расширен и пополнен технологическим оборудованием цех № 46 по производству деталей из неметаллических материалов. В техническое развитие цеха немалый вклад внес начальник технологического отдела Н.А. Кривоногов.

Продолжали развиваться технические службы завода. В составе отделов главного конструктора, главного технолога, главного металлурга, главного механика, главного энергетика организовали специализированные бюро и группы, работа которых была сосредоточена на решении новых конкретных задач.

Важным шагом на пути реорганизации технической подготовки производства стало создание в 1962 году в составе службы главного механика отдела реконструкции и механизации (ОРМ). В его состав вошли специалисты из отделов главного механика, главного энергетика и других. В ОРМ сосредоточились проектирование новых и реконструкция действующих цехов и участков, механизация и автоматизация процессов вспомогательного и обслуживающего производства, улучшение условий труда и производственного быта, проектирование объектов социальной сферы. Первым руководителем отдела стал А.И. Финогенов, затем его возглавлял Борис Иванович Бойко. В дальнейшем ОРМ выделили в самостоятельное подразделение, и наибольший вклад в его становление и развитие внес Виктор Павлович Гуренко.

Следует сказать еще об одном событии в техническом развитии завода. В 1961 году было создано базовое подразделение отраслевого Научно-исследовательского института технологии и организации производства – Научно-исследовательская лаборатория (НИЛ № 44) Иркутского филиала НИАТ, позднее преобразованная в Научно-исследовательский отдел (НИО-8320) Новосибирского филиала НИАТ. Первоначально штат отдела составили специалисты, переведенные из цехов и отделов завода. Возглавил отдел Евгений Александрович Коржавин. В состав НИО вошли опытные технологи и конструкторы Л.М. Соломко, В.Л. Лиманов, А.А. Дрогунов, В.Б. Тарнецкий, В.В. Розенблат и другие. Позднее отдел пополнили В.Ф. Баженов, Б.С. Подвигин, В.Ф. Кузьмин, Б.В. Авин, Н.И. Суворов, Ф.И. Федоров. Тематика работы НИО определялась потребностями завода. Основными направлениями стали разработка директивных технологических материалов при постановке новых изделий и их модификаций, конструкторские разработки в области механизации производственных процессов, разработка и внедрение механизированных процессов поверхностного виброупрочнения и виброшлифования силовых деталей, совершенствование отдельных технологических процессов в заготовительно-штамповочном, литейном, механообрабатывающем и сборочном производствах. В 1991 году в новых экономических условиях отдел был расформирован, а его работники переведены в состав предприятия.

В период постановки производства Су-7 в полной мере проявилась творческая активность заводского коллектива. В числе руководителей высшего и среднего звена, трудовая деятельность которых оставила наиболее заметный след в освоении семейства Су-7, необходимо назвать главного инженера Г.А. Мунгалова, заместителя главного инженера В.Г. Куценко, главных специалистов И.И. Янчевского, С.Г. Голиздру, Н.И. Припетнева, В.П. Гомозова, А.Н. Туша, В.Н. Татаринова, заместителей главных специалистов Д.Е. Баранова, Н.Р. Бугрима, П.Г. Авилова, Т.Б. Бетлиевского, начальников цехов B.C. Шавгарова, Н.Ф. Хворостенко, В.И. Постникова, В.А. Тимошилова, А.П. Козелкова, И.В.Медведева, П.И. Шурыгина, В.П. Бережного, Б.Х. Куперштейна и других.

Обеспечивали успешное решение технических задач конструкторы Н.Г. Щербаков, А.М. Наумов, Б.Н. Скидан, В.М. Клешнин, Р.А. Саратцева, ВА. Хомяков, А.К. Кириченко, М.П. Попов, В.Г. Найшев, Е.Н. Мельников, Г.Ф. Клепко, Ю.Г. Ефимов, Л.М. Семенов, начальники бюро и специалисты Н.С. Пасюк, B.C. Стрельник, И.А. Коростелев, И.Г. Синчак, В.П. Иякина, ЗА. Смирнова, А.М. Четрыковцева, А.М. Гершман, А.И. Кончина, Е.Т. Тушко, Н.С. Спирина, B.C. Прокопьева, М.Т. Козлова, К.В. Руднева, ЗА. Самусенко, А.Н. Павлова и многие другие.

В большой плодотворный труд коллектива завода внесли достойный вклад работники цеха наземных и летных испытаний. Именно здесь подводились итоги труда, вложенного в постройку самолета, и давалась оценка его качества. За каждым самолетом был закреплен экипаж, осуществлявший проверку и наземную отработку всех систем, подготовку к полетам, устранение выявленных в ходе испытаний недостатков. Затем один на один с самолетом оставался летчик-испытатель. К сожалению, в воздухе могло случиться всякое…

20 июня 1961 г. на Су-7Б ушел в испытательный полет и не вернулся Спартак Данилович Жолудь. После выхода на маршрут летчик включил автопилот. Вскоре связь с ним прервалась. Самолет шел по прямой, пока не исчез с экранов радиолокаторов. Тщательные поиски самолета не дали результатов.

14 декабря 1961 г. погиб летчик военного представительства Василий Андреевич Елфимов. В полете отказало одно из комплектующих изделий системы навигации, возникла продольная раскачка самолета, окончившаяся катастрофой.

При любых обстоятельствах в полете испытатели старались сохранить самолет. Это давало возможность исследовать причину отказа и устранить ее в будущем. В одном из испытательных полетов летчик представительства заказчика Виктор Тимофеевич Шкурат увидел по показаниям прибора, что почти полностью выработано топливо. До аэродрома было далеко, и Виктор Тимофеевич сумел посадить самолет на аэросанную дорогу. Вскоре судьба испытала отважного летчика вторично. В одном из полетов остановился двигатель. На этот раз – вынужденная посадка с выключенным двигателем на лед Амура.

Во время испытательного полета на самолете Су-7У отказал двигатель. Летчики-испытатели В.М. Ляшенко и В.А. Ивонин были вынуждены катапультироваться. Так произошло первое «натурное» испытание системы аварийного покидания на учебно-боевом самолете.

Летчик-испытатель Евгений Кузьмич Кукушев работал на заводе № 126 с 1953 по 1959 год, испытывал МиГи и самолеты первых серий Су-7, после чего был переведен в ОКБ П.О. Сухого. В 1969 году он поднял в Москве первый Су-17.

Слово маршалу авиации Герою Советского Союза И.И. Пстыго: «Су-7Б – целая эпоха в нашей авиации. Этот самолет долгое время был самым главным ударным комплексом всей фронтовой авиации. Тем же стали для нас его многочисленные модификации, в которых он живет более двадцати лет и будет жить еще долгие годы».

В 1960 – 1970-е годы самолет составлял фундамент советской истребительно-бомбардировочной авиации – на Су-7Б летали около 25 полков. Самолет также был на вооружении ряда социалистических стран и государств «социалистической ориентации»: Алжира, Египта, Индии, Ирака, Сирии. Его неоднократно использовали во время военных конфликтов в Азии – в столкновениях между арабскими странами и Израилем, между Индией и Пакистаном, между Ираком и Ираном.

Обладая рядом достоинств, «семерка» тем не менее имела и некоторые недостатки, проявившиеся в ходе локальных войн. Развитие средств ПВО продолжалось, и все труднее приходилось истребителям-бомбардировщикам 60-х годов над полем боя. На них практически отсутствовала защита кабины и ответственных агрегатов, высокие рабочие скорости приводили к потере визуального контакта с целью при повторном заходе на нее (18 индийских Су-7Б уничтожены пакистанцами при повторных атаках). На режимах бомбометания и стрельбы пилоту оставалось мало времени на поиск целей, их распознавание и прицеливание, огонь велся на больших дистанциях для безопасного выхода из атаки. Военным все острее нужен был самолет поля боя. В Советском Союзе после Су-7 такими машинами стали Су-17 и МиГ-27, а в дальнейшем был создан Су-25, знаменитый «Грач».

Развитие конструкции Су-7Б ОКБ Сухого достигло предела, исчерпав в модификации весь изначально заложенный запас. Его аэродинамическая схема с крылом большой стреловидности не имела дальнейших перспектив, так как не удовлетворяла все возрастающим требованиям к взлетно-посадочным характеристикам. Выход был найден в использовании крыла изменяемой стреловидности. В 1966 году в ОКБ на базе серийного Су-7БМ был построен экспериментальный – первый в СССР – самолет с крылом изменяемой геометрии С-22И. Это стало началом работ над семейством самолетов истребительно-бомбардировочной авиации, получившим обозначение Су-17.

Постановка производства самолета Су-17 свелась главным образом к освоению нового крыла и отработке монтажей бортового оборудования. В крыльевом цехе был создан специализированный участок по изготовлению сотовых панелей, оборудованный автоматической линией для изготовления металлических сотопакетов, станками для их фрезерования, печами для склейки панелей под нагревом.

Резкое увеличение объема механической обработки резанием, вызванное применением монолитных силовых деталей крыла, выдвинуло задачу освоения серийного изготовления этих деталей на первый план.

В те годы в технологии механической обработки происходили революционные изменения. Появление станков с числовым программным управлением (ЧПУ) открывало новые перспективы повышения технического уровня обработки металлов резанием. На заводе № 126 проводилась самая настойчивая работа по приобретению и освоению новых станков.

Первый станок с ЧПУ – фрезерный ФП-4С2 с поворотным столом, имевший систему с программоносителем на магнитной ленте, – поступил на завод в 1965 году Затем начали поступать станки ФП-7, ФП-17, а в конце 1960-х годов – ФП-9 для изготовления деталей больших габаритов. Для размещения таких станков в 1972 году организовали большой участок в цехе корпуса экспедиции. Руководителем участка стал В.Б. Вердельман.

Поступавшие станки с ЧПУ серии ФП спроектированы конструкторами НИАТ и изготовлены на предприятиях Министерства авиационной промышленности. Они были специализированы для авиационного производства и намного опережали по времени выпуска, техническим характеристикам и надежности аналогичную продукцию предприятий Министерства станкостроения.

Освоение станков с ЧПУ, организация и техническое обеспечение их работы по изготовлению деталей самолета стали первостепенной задачей, которая решалась на двух направлениях. Первое – обеспечение бесперебойной эксплуатации материальной части станков, осуществляемое службой главного механика. С этой целью созданная ранее группа гидравлики в 1969 году преобразовывается в лабораторию гидравлики, на которую возложили наладку и ремонт гидравлических систем и агрегатов станков отечественного и импортного производства. Со временем в этой лаборатории стали регулировать и ремонтировать винтовые шариковые пары, юстировать и заменять оптические системы координатно-расточных станков.

На втором направлении решался комплекс задач по расчету и отработке программ, их тиражированию, хранению, по обслуживанию и ремонту электронных систем станков. С этой целью в отделе главного технолога создали бюро программного управления во главе с В.Д. Нелюбиным.

На первых порах расчет управляющих программ осуществлялся с помощью электромеханических счетных машин и ручного перфоратора с набивкой информации на перфоленте, с которой осуществлялась запись на интерполяторе на магнитную ленту. Эту операцию из-за отсутствия специального электронного оборудования приходилось выполнять на родственных предприятиях, в частности, на авиационном заводе в г. Горьком.

В 1966 году первый станок с ЧПУ, установленный в цехе № 60 по изготовлению силовых деталей из цветных металлов, был освоен. Внедрялась программная обработка на первых порах под личным контролем В.Е. Копылова. Директору завода ежедневно подавались справки о количестве снятой стружки (в килограммах) на станках с ЧПУ.

В конце 1966 года все пять самолетов Су-17 были изготовлены. В том же году Е.К. Кукушев поднял с московского аэродрома первый самолет производства завода № 126, сделав в воздухе четыре перекладки крыла. В 1971 году ДМЗ полностью перешел на производство самолетов Су-17, которое было завершено в 1973 году.

На основе самолета Су-17, как и ранее на основе Су-7, было освоено серийное производство большого количества модификаций, которые почти непрерывно следовали одна за другой. Серийное производство Су-17 продолжалось 20 лет. За это время завод в Комсомольске-на-Амуре изготовил 2820 машин различных модификаций, что свидетельствует о правильности направления, выбранного П.О. Сухим весной 1965-го. Свыше тысячи машин служили, а многие из них служат и сейчас в ВВС различных стран.

 

5.4. Отечественное самолетостроение и развитие авиационных комплексов перехвата в СССР

В судьбе конструкторского бюро П.О. Сухого перехватчики занимают особое место.

Работа над самолетами этого типа началась с первых же дней восстановления КБ в мае 1953 года и велась одновременно с Су-7. После утверждения на коллегии МАП оба самолета были официально заданы постановлением Совмина СССР от 5 августа 1953 г, причем каждый из них – в двух вариантах: со стреловидным и с треугольным крылом. Вскоре ВВС выпустили тактико-технические требования (ТТТ) на обе машины. Для перехватчика предусматривался следующий уровень ЛТХ: максимальная скорость – 1900 – 1950 км/ч; время подъема на высоту 15 000 м – 2 мин; практический потолок – 19 000 – 20 000 м; практическая дальность без/с ПТБ – 1400/2250 км на высоте 10 000 м; встроенное вооружение – 2 пушки калибра 30 мм.

К лету 1954 года в ОКБ был подготовлен эскизный проект и макет перехватчика С-3 со стреловидным крылом, но дальнейшая разработка этой темы была признана министерством нецелесообразной, и ее закрыли. К осени подготовили совмещенный эскизный проект варианта самолетов с треугольным крылом: фронтового истребителя Т-1 и перехватчика Т-3. Защита проекта и макетная комиссия успешно прошли в октябре – ноябре, и по их результатам была задана постройка обоих типов, причем приоритет отдавался Т-1, а создание Т-3 рассматривалось как второстепенная задача.

Для сокращения сроков разработки оба самолета имели большую степень унификации между собой, а также с опережавшим их по темпам создания С-1, впоследствии знаменитым Су-7. Машины планировалось оснастить новым мощным двигателем АЛ-7Ф («изделие 21» разработки ОКБ-165, главный конструктор А.М. Люлька) с заявленной тягой 10 000 кгс на форсаже и 7500 кгс на максимале.

Основным отличием обоих вариантов являлась конструкция носовой части фюзеляжа (НЧФ). На Т-1, как и на С-1, планировалось установить регулируемый воздухозаборник с подвижным центральным коническим телом, в котором размещались бы блоки радиодальномера СРД-3 «Град». На перехватчике Т-3 в носовой части должна была размещаться РЛС «Алмаз» разработки ОКБ-15 – филиала отраслевого НИИ-17 (главный конструктор В.В. Тихомиров), принципиальной особенностью которой было раздельное размещение обзорной и прицельной антенн. Это и определяло геометрические обводы носовой части фюзеляжа перехватчика. Здесь пришлось установить нерегулируемый воздухозаборник с двумя неподвижными обособленными обтекателями антенн: верхним конусообразным – для обзорной и нижним – для прицельной. (Отметим, что вопросам компоновки сверхзвуковых входных устройств в то время большого внимания не уделяли только в силу слабого знания предмета.)

Рабочее проектирование Т-1 завершилось в декабре 1954 г., а постройка двух экземпляров началась еще в ноябре (одного для летных и одного для статических испытаний). Работы по Т-3 несколько затянулись, проектирование завершилось лишь в мае, к изготовлению опытного самолета завод приступил в апреле 1955 г. Принципиальным отличием рабочего проекта Т-3 от эскизного стало введение в силовую схему фюзеляжа лонжеронов, т.е. переход на полумонококовую конструкцию, а также введение третьего фюзеляжного топливного бака в отсеке двигателя. Это было сделано по требованию МАП для обеспечения заданной дальности полета при использовании керосина типов Т-2 или Т-4, имевших расширенный фракционный состав и меньшую плотность. В итоге объем топливной системы опытного самолета довели до 3180 л (2600 кг) во внутренних баках, предусматривалась и подвеска двух ПТБ общей емкостью 1000 л (820 кг).

Пушки в 1953-м были единственным реально существовавшим «точным» оружием. В то время как управляемые, а тем более самонаводящиеся ракеты находились в зачаточном состоянии. Но уже полтора года спустя ситуация изменилась. Ракетчики готовы были предложить военным первые УРы: К-5, К-6 и К-7, заставившие ОКБ-51 пересмотреть свои взгляды на перехватчик.

В последние дни декабря 1954 г., после выхода очередного постановления правительства (30.12.1954 г.), в облике Т-3 произошли существенные изменения. П.О. Сухого обязали разработать перехватчик под две ракеты К-7, предусмотрев возможность использования УР К-6. Для наведения ракет (по лучу РЛС) пришлось перейти от двухантенной (прицельная и обзорная) РЛС «Изумруд» (дальность сопровождения цели около 4 км) к аналогичной компоновке «Алмаз-3». Заданием предписывалось достижение максимальной скорости 2050 км/ч без ракет и 1950 км/ч с управляемыми ракетами. Дальность задавалась в зависимости от наличия подвесных топливных баков 1500 и 2000 км при полете со скоростью 950 – 1000 км/ч на высоте 10 – 12 км, а практический потолок с ракетами – 17 200 м.

Первый экземпляр Т-3 с двигателем АЛ-7Ф, лобовым осесимметричным воздухозаборным устройством и центральным телом (внутри находился радиодальномер СРД-3 «Град») создавался более быстрыми темпами, чем самолет с радиолокационным прицелом. Но вскоре постройку самолета прекратили, так как его летные данные получались аналогичными с будущим Су-7. К маю 1955 г. министерство изменило приоритеты постройки самолетов: основной задачей стало создание Т-3, а к концу года тема фронтового истребителя Т-1 была закрыта. В связи с этим для строительства Т-3 (получившего заводской индекс «изделие 81») решили использовать задел по Т-1, находившемуся уже в стадии стапельной сборки. Для этого на нем пришлось переделать НЧФ, отсек кабины и передние отсеки крыла. Уже к концу 1955 года экземпляр Т-3 для статиспытаний был закончен производством. К тому времени завершилась и сборка всех основных агрегатов летного экземпляра, за исключением крыла, общая техническая готовность работ составляла 95 %. В связи с задержкой поставки некоторых систем на самолете не устанавливались: РЛС «Алмаз-3», прицел ПВУ-67, предназначенный для применения ракет К-6 и К-7, и аппаратура системы госопознавания СРЗО-2. Пушки не устанавливались. Основные сложности возникли с двигателем – ОКБ-165 не укладывалось в заданные сроки стендовых испытаний, соответственно сдвигались и сроки поставки летных экземпляров АЛ-7Ф, кроме того, выяснилось, что сам двигатель изрядно потяжелел.

Сборка летного экземпляра Т-3 была закончена в марте 1956 г., а в начале апреля был получен опытный экземпляр двигателя АЛ-7Ф (№ 21 – 09). В ночь с 22-го на 23 апреля самолет перевезли на аэродром ЛИИ, на летно-испытательную станцию (ЛИС) завода. Приказом министра для проведения заводских испытаний была назначена летно-техническая бригада в составе: летчика-испытателя В.Н. Махалина (незадолго до этого прикомандированного к ОКБ из НИИ ВВС), ведущего инженера по испытаниям М.И. Зуева, механика В.И. Соболева и моториста А.И. Щечкина. В течение месяца на самолете производились наземные отработки, проверка работы оборудования и систем, пробные рулежки. В субботу 26 мая уже под вечер после длительного ожидания, вызванного поиском неисправности связной радиостанции, В.Н. Махалин в первый раз поднял машину в воздух. А менее чем через месяц, 24 июня, Т-3 вместе с другим новым самолетом ОКБ Сухого С-1 был впервые показан на воздушном параде в Тушино.

Воздушный парад 24 июня 1956 г. стал триумфом советской сверхзвуковой авиации. Шесть самолетов новых типов прошли в этот день над полем Тушинского аэродрома. Среди зарубежных гостей было много военных представителей и из социалистических, и из капиталистических стран. В том числе начальник штаба ВВС США генерал Н. Туайнинг.

Особенно заинтересовал иностранных специалистов перехватчик Сухого. Глава военной делегации одной из капиталистических стран, указывая на этот самолет, спросил стоящего рядом с ним нашего авиационного специалиста:

– Максимальная скорость у него 1,8 Маха?

– Больше, – услышал он в ответ.

– 1,9?

– Нет, он рассчитан на большее.

Генерал посмотрел с сомнением и отошел, не поверив.

Обозреватель американского журнала «Популярная механика» Т. Тэрнер писал в статье «Русский ответ на F-104 «Старфайтер»: «Летчики советских ВВС проводят испытания современного типа самолета конструкции Сухого. Он принадлежит к тому же классу, что и американский истребитель F-104. Оба эти самолета являются перехватчиками с одинаково высокими скоростью, маневренностью и хорошим вооружением.

Имеющиеся фотографии самолета Сухого обнаруживают рациональное мышление русских конструкторов».

Первый этап заводских испытаний был закончен к сентябрю. Самолет показал неплохой уровень летно-технических характеристик скорость 1930 км/ч и потолок 18 000 м. Но основным сдерживающим фактором была крайне ненадежная работа опытных образцов двигателя АЛ-7Ф, что объяснялось недоведенностью его конструкции и отсутствием к тому времени достаточного опыта у конструкторов в проектировании сверхзвуковых воздухозаборников. Способы регулировки входных устройств искали, по сути, «на ощупь», и, как результат, нередки были помпажи и остановки двигателей в полете. В дальнейшем на базе Т-3 был построен опытный самолет Т-5, на котором была отработана компоновка силовой установки, состоящей из двух двигателей типа Р-11. Самолет проходил испытания в 1958 – 1959 гг., показал неплохие летные данные, но дальнейшего развития тема не получила из-за сложностей, возникших с центровкой машины.

Начало второго этапа заводских испытаний сильно затянулось из-за отсутствия нового двигателя. Они возобновились лишь 8 марта 1957 г. Теперь полеты продолжили летчики-испытатели ЛИИ В.М. Пронякин и B.C. Ильюшин. Летом самолет был перебазирован на 6-й полигон Министерства обороны во Владимирова, где на нем проводились отладочные испытания системы К-7Л с реальными пусками ракет и испытания по заглоханию двигателя. Полеты выполнял B.C. Ильюшин. После возвращения самолета в ЛИИ испытания продолжались с 20 сентября по 16 октября 1957 г. Ознакомительные полеты на нем выполняли летчики Л.Г. Кобищан, А.А. Кознов и МЛ. Петушков.

В общей сложности за полтора года на Т-3 было выполнено около 80 полетов, позволивших убедиться в правильности основных конструктивно-компоновочных решений. Самолет показал в общем неплохие результаты, хотя выполнить все пункты ТТТ не удалось, так как по сравнению с проектными данными он сильно потяжелел, а расчетные характеристики оказались явно завышенными. В результате маловатыми получились дальность и продолжительность полета, большими – скорости на взлете и посадке. Основные трудности в ходе испытаний были связаны с недостаточной отработкой мощного, но очень капризного АЛ-7Ф – при суммарном налете около 38 часов на самолете четырежды меняли двигатель!

По согласованию с МАП для отработки системы вооружения К-7 было решено построить второй экземпляр перехватчика (так называемый «дублер»), получивший заводское обозначение ПТ-7.

Проектирование ПТ-7, проходившее параллельно с работами по Т-3, завершилось в декабре 1955-го. Основное его отличие от предшественника – носовая часть фюзеляжа с двумя выступающими коническими обтекателями антенн «Алмаза». Летные испытания машины (ведущие летчик-испытатель ЭА. Елян и инженер КН. Стрекалов) начались в июне 1957 г. (второй летный вариант Т-3) и продолжались почти год.

Так как в начале постройки ПТ-7 считалось, что он будет запущен в серию, то «для расширения фронта работ по испытаниям» приказом министра предусматривалось в 1956 году изготовить на Новосибирском заводе № 15 3 три такие пред серийные машины и передать их ОКБ. Соответствующий приказ по министерству вышел еще в ноябре 1955 г. Как и большинство других серийных авиазаводов, к середине 50-х годов 153-й был «вотчиной Микояна» (здесь выпускались МиГ-19), но, в отличие от дальневосточного завода № 126, ранее уже «отданного» ОКБ под производство Су-7, он относился к разряду головных, т.е. гораздо лучше оснащенных и более мощных. Рабочая документация по Т-3 была передана на завод в Новосибирске в начале 1956 года. Серийный самолет получил в ОКБ обозначение ПТ-8, а в Новосибирске ему присвоили индекс «изделие 27». В феврале 1957 г. в Новосибирске закончили сборку первой машины (заводской № 00 – 01), а весной выпустили и две другие. Все они без облета были переданы в ОКБ, но только одна из них поднялась в воздух в исходной компоновке, т.е. с «рогами» обтекателей антенн РЛС. В июне 1957 года при подготовке к воздушному параду в Тушино ее облетал испытатель ЛИИ В.М. Пронякин, но парад в том году не состоялся. В апреле 1958 г. постановлением Совета министров СССР была узаконена новая корректировка ТТТ на истребитель-перехватчик Т-3, и продолжение работ по самолету предусматривалось уже с новым вооружением.

В 1957 году завод № 153 построил семь серийных машин ПТ-8 (обозначение серийного ПТ-7). Темпы производства Т-3 были слабые, главным образом из-за параллельного выпуска МиГ-19С. В связи с этим решили полностью перевести завод на выпуск новейшего самолета. На 153-й завод послали представителя ОКБ – руководителя темы Н.П. Поленова. Конструкция самолета с треугольным крылом резко отличалась от всех других самолетов, которые ранее строились на этом заводе. Например, в нем почти полностью отсутствовали сварные узлы, широко применявшиеся в ранее строившихся самолетах, но зато было много крупных деталей, изготовляемых штамповкой или литьем. Приходилось почти полностью перестраивать производство, что не очень пришлось по душе руководителям завода: кому охота отказываться от налаженных, привычных процессов и переходить на новые?!

Для знакомства с ходом освоения новой конструкции и оказания помощи на завод выехала авторитетная комиссия. Среди членов комиссии тоже нашлись противники суховских новшеств. Однако П.О. Сухой твердо стоял на занятых позициях, и никакие нажимы «сверху» не поколебали его.

Впоследствии, в ходе эксплуатации самолета, эта конструкция крыла из штампованных и литых элементов оказалась настолько жизненной, что теперь на все самолеты, как на отечественные, так и на зарубежные, ставится именно она, а клепаные, состоящие из отдельных деталей, так называемые «слоеные силовые элементы» ушли в область преданий…

В один из трудных моментов внедрения перехватчика директор завода, энергичный и опытный руководитель, упрекнул Сухого: «Конструкция вашей машины еще не отработана до совершенства». На это Сухой резонно ответил: «Конструкторы замесили тесто, а суметь испечь из него хороший, не сырой, не подгоревший пирог – дело производственников».

Технологическая отработка конструкции в серии неизбежно связана с увеличением веса. Но Павел Осипович не терял бдительности. Предложения по упрощению технологии производства самолета принимались им только в том случае, если связанное с ними превышение веса было минимальным.

И при запуске в серию перехватчика Павел Осипович тщательно следил за соблюдением весовой дисциплины и за превышение весового лимита строго спрашивал с виновных.

Однажды для доклада об освоении треугольного крыла на серийном заводе к П.О. Сухому был приглашен конструктор, только недавно начавший работать в КБ. Он бодро сообщил: «Технологию балки крыла удалось значительно упростить, а вес ее увеличился всего на 130 граммов» (балка весила 30 кг)…

Павел Осипович прервал конструктора: «Учтите, на самолете около 70 тысяч деталей, и если увеличить вес каждой только на один грамм, уже получится 70 килограммов…» Это послужило уроком и для молодого инженера, и для всех, кто работал вместе с Павлом Осиповичем.

Вернемся немного назад. Озабоченность Хрущева разведывательными полетами U-2 над территорией СССР нашла отражение в форсировании работ по системам ПВО. В ЦК КПСС прошло расширенное совещание с руководством Министерства обороны и большинства оборонных отраслей промышленности, а 25 августа 1956 г. вышло пространное постановление правительства, в котором всем истребительным ОКБ была поставлена задача в предельно сжатые сроки повысить высотность создаваемых самолетов. Приказом МАП Сухому было определено поднять потолок самолетов С-1 и Т-3 до 21 000 м, для чего оснастить их модифицированным вариантом двигателя АЛ-7Ф-1 («изделие 31»). Для увеличения потолка самолета военные позволили снять с него ряд второстепенных систем.

Новый двигатель имел несколько больший диаметр, и для его установки пришлось расширить хвостовую часть фюзеляжа. Чуть раньше по рекомендациям ЦАГИ для улучшения несущих свойств на крыле был введен так называемый наплыв (или «зуб»), генерировавший на больших углах атаки вихрь, выполнявший функции аэродинамической перегородки. По результатам летных испытаний Т-3 была уменьшена площадь элеронов. Проектирование завершили в декабре 1956 г., рабочие чертежи передали серийному производству в Новосибирск для внедрения на серийных Т-3, производство которых было решено развернуть с 1957 года в полном объеме (по плану за год предусматривалось сделать 30 штук). Для страховки на случай срыва работ по новому двигателю и системе К-7 министерство, по согласованию с заказчиком, решило предусмотреть возможность установки на первые серийные самолеты обычных АЛ-7Ф, а на первые 15 машин – пушек HP-30 взамен ракет.

Кроме того, отдельными приказами МАП задавался для всех истребительных ОКБ целый ряд экспериментальных работ по повышению потолка самолетов. Именно этим объясняется очередной всплеск интереса в авиации к жидкостным ракетным двигателям в конце 1950-х годов. Для ОКБ-51 задание предусматривало подвеску на базовый перехватчик в качестве ускорителей двух типов ЖРД: Ру-013 разработки ОКБ-1 МАП (главный конструктор Л.С. Душкин) и СЗ – 20, созданный в ОКБ-3 МОП (главный конструктор Д.Д. Севрук). Одновременно рассматривался и вариант увеличения тяги за счет впрыска воды в форсажную камеру.

Работы по подвеске ускорителя решили совместить с испытаниями на самолете двигателя АЛ-7Ф-1, эта тема получила в ОКБ обозначение Т-43. Кроме того, было решено испытать и новый тип воздухозаборника. Работы по выбору рационального варианта его компоновки велись в ОКБ совместно с ЦАГИ еще с 1955 года. В принципе было ясно, что для достижения больших скоростей, заданных ТТТ, нерегулируемый дозвуковой воздухозаборник со скругленными кромками становится неприемлемым из-за больших потерь давления на входе.

Поскольку работа была чисто экспериментальной, решили опробовать на самолете новую носовую часть фюзеляжа с регулируемым входным устройством. Самым простым и очевидным был вариант, выполненный по типу заборника С-1, т.е. осесимметричный с подвижным центральным телом в виде двухступенчатого (двухскачкового) конуса, но уже с острыми кромками обечайки. Конус имел два основных положения – убранное и выпущенное. Управление было автоматическим от датчика числа М: при достижении М=1,35 конус полностью выпускался, а при меньших скоростях – убирался.

Поскольку самолет создавался как летающая лаборатория, на нем не предусматривалось никакого вооружения и спецоборудования, место в НЧФ и подвижном конусе использовали для размещения контрольно-записывающей аппаратуры (КЗА) и центровочного груза. В опытном производстве было изготовлено 3 комплекта подвесок ЖРД, но их разработка не укладывалась в заданные сроки, и ОКБ-51 начало испытания самолета без ускорителей. Ведущим летчиком был назначен B.C. Ильюшин, а ведущим инженером по самолету – М.И. Зуев. Доработки Т-43 были закончены к концу лета 1957 года, но начало полетов задерживалось из-за отсутствия АЛ-7Ф-1. К концу сентября самолет вывезли на аэродром, а 1 октября был наконец получен от ОКБ-165 опытный экземпляр двигателя. После его установки 10 октября будущий шеф-пилот фирмы Ильюшин впервые поднял машину в воздух. Уже в третьем полете 30 октября он достиг высоты 21 500 м, а через три дня – скорости в 2200 км/ч (М=2,06). Руководству МАП этот успех пришелся как нельзя кстати для отчета перед Хрущевым. Ильюшину специальным приказом министра была объявлена благодарность, а ОКБ поставлена задача – обеспечить установку РЛС на перехватчик с новой компоновкой НЧФ. О ракетных ускорителях и впрыске воды никто больше не вспоминал.

Теперь работы в ОКБ развернулись в двух основных направлениях: поиске приемлемого варианта компоновки какой-либо РЛС в габаритах «малого» конуса, примененного на Т-43, и проработке размещения станции «Алмаз» в подвижном конусе большого диаметра.

Вторая работа получила шифр Т-47.

При работе по первому направлению выбор у ОКБ был невелик, так как созданием самолетных РЛС в Советском Союзе тогда занималась только одна организация – МАПовский НИИ-17, внедривший к 1957 году в серию лишь два основных типа станций: «Изумруд» (РП-1 для МиГ-17ПФ и МиГ-19П) и «Сокол» (РП-6 для Як-25М). К тому же эти станции не подходили для перспективного перехватчика, так как РП-1 и РП-5 обладали низким уровнем характеристик, а РП-6 была слишком большой. В заделе у НИИ-17 находились и новые РЛС «Ураган» и «Пантера», но работы по ним шли крайне медленно. И тут неожиданно выяснилось, что самолетными РЛС с некоторых пор занимается еще она организация – ОКБ-1 МОП. Там на базе собственных разработок систем наведения крылатых ракет класса «воздух – земля» сконструировали компактную станцию ЦД-30 ( главный конструктор А.А. Колосов), обеспечивавшую применение УР «воздух – воздух» системы К-5 конструкции ОКБ-2 МАП (П.Д. Грушин). Размеры этой РЛС позволяли без проблем разместить ее в подвижном конусе типа Т-43. В пользу этого варианта говорило и то, что к 1957 году в СССР единственной УР класса «воздух – воздух», принятой на вооружение, была именно К-5 (РС-1У). Как раз в октябре успешно закончились контрольные испытания на МиГ-19ПМ ее улучшенного варианта К-5М. В результате 28 ноября вышло очередное правительственное постановление, обязывающее ОКБ-51 оснастить Т-43 с двигателем АЛ-7Ф-1 станцией ПД-30 и ракетами К-5М.

16 апреля 1958 г. вышло в свет новое постановление Совета министров СССР, окончательно определившее судьбу самолета. Теперь предусматривалось создание на базе Т-3 не просто истребителя ПВО, а комплекса, включавшего наземную систему наведения и управления «Воздух-1», и собственно перехватчика, оснащенного РЛС и ракетным вооружением. Постановлением задавалось создание двух вариантов комплекса перехвата: Т-3 – 51 с РЛС ПД-30 и четыре УР типа К-5М; Т-3 – 8М с самолетом Т-3, оснащенным РЛС «Орел» и двумя УР типа К-8М. Головным разработчиком обоих комплексов определялось ОКБ-51, одновременно ему ставилась задача создать учебно-боевой вариант самолета Т-3. Работы по тематике ракет К-6 и К-7 закрывались. Это постановление позволило осуществить последовательное, по мере отработки каждого из комплексов, внедрение их в серию. Сначала более простого – с РЛС ПД-30, а затем и более совершенного – с РЛС «Орел». Однако на практике испытания и доводка обеих систем в 1958 – 1960 гг. шла параллельно.

Летом 1958-го приказом МАП ОКБ и опытному заводу разрешили прекратить работу по пушечному варианту перехватчика, сосредоточив усилия на разработке будущего Су-9 – 51.

Работы по комплексу Т-3 – 51 шли в ОКБ под принятым ранее индексом Т-43. Постановлением устанавливался довольно жесткий срок передачи самолета на госиспытания – III квартал 1958 г. Причем «в связи с особой важностью вопроса» впервые в СССР на государственные испытания представлялись сразу 6 летных экземпляров машины, а не два, как это было принято ранее. Кроме уже имевшегося опытного Т-43, планировалось доработать еще 5 машин из числа первых серийных Т-3 (ПТ-8), причем для ускорения решено было 2 самолета переоборудовать в ОКБ, а три – прямо в Новосибирске. Их решили оснастить новыми катапультируемыми креслами КС-2, заводские испытания которых успешно закончились в марте 1958 г. Кресла имели более надежные ограничители разброса рук, что позволило повысить максимальную приборную скорость катапультирования с 850 до 1000 км/ч. Кроме РЛС в носу перехватчика установили бортовую часть аппаратуры наведения «Лазурь» (АРЛ-С) из комплекта системы «Воздух-1».

Доработанные в ОКБ самолеты получили обозначения Т43 – 2 и Т43 – 6, а в Новосибирске – Т43 – 3, Т43 – 4 и Т43 – 5. Самолет Т43 – 2 переделали из серийного ПТ-8 № 01 – 03, который поступил с завода № 153 в начале февраля 1958 г. До конца мая на нем летчик-испытатель В.Н. Ильин выполнил первые 3 полета по программе заводских испытаний. Практически одновременно была подготовлена и первая машина в Новосибирске (серийный № 01 – 05). Для ее облета из Москвы прибыл летчик-испытатель ЛИИ В.М. Пронякин. В ходе приемо-сдаточных испытаний ознакомительный полет на самолете впервые выполнил заводской летчик ТТ. Лысенко. В июне В.М. Пронякин перегнал машину в Москву, где ее подключили к заводским испытаниям. Руководство отрасли, озабоченное соблюдением сроков, только в период с мая по август 1958 г. четырежды (!) рассматривало положение дел с Т-43.

Летом 1958 года была решена еще одна важная проблема: для борьбы с помпажем по предложению аэродинамиков ОКБ-51 на опытном Т-43 – 1 в воздушном канале были установлены и успешно испытаны так называемые створки перепуска. Решение оказалось настолько удачным, что руководство МАП мгновенно предписало внедрить его на Су-7 и МиГ-21Ф. В июле к испытаниям был подготовлен Т-43 – 6, а в августе – Т-43 – 4 и Т-43 – 5. Таким образом, к директивному сроку окончания заводского этапа испытаний и передачи самолета на государственные испытания «в строю» находились все 6 опытных Т-43, и 30 августа председатель Государственного комитета по авиационной технике П.В. Дементьев письмом на имя главкома ВВС маршала авиации К.А. Вершинина официально предъявил комплекс Т-3 – 51 на госиспытания. Для их проведения была назначена правительственная комиссия во главе с заместителем главкома ВВС генерал-полковником Ф.А. Агальцовым. Заместителем председателя являлся первый заместитель председателя ГКАТ Б.В. Куприянов.

Заказчику Т-3 – 51 предъявили в августе 1958-го. На первый этап совместных госиспытаний планировалась передача четырех перехватчиков. Первый этап испытаний начался в сентябре 1958 г. Первым по этой программе стал летать Леонид Николаевич Фадеев.

Предоставим ему слово:

«У перехватчика Сухого не было аналога. Высота, скорость, дальность обнаружения и захвата противника у него были по тем временам непревзойденными. Пусть не обвинят меня в излишней предвзятости. Я объективен хотя бы потому, что именно на этом самолете потерпел самую страшную для меня аварию.

Полеты в период государственных испытаний проводились очень интенсивно. Днем и ночью поднимались наши машины на перехват условного противника. Всего за считаные минуты мы успевали взлететь, набрать высоту, перехватить цель и вернуться назад. Сегодняшние летчики скажут: в этом нет ничего удивительного, обычное дело. Теперь – да. Но тогда, двадцать пять лет назад, скорость 2,1М была уникальной».

За четыре месяца было выявлено 150 дефектов, требовавших устранения, при этом самолеты уверенно не набирали высоту 20 000 м. Отмечался ненадежный сброс подвесных баков, значительный рост температуры газов перед турбиной. Требовалось установить створки перепуска воздуха, отсутствие которых ограничивало потолок перехватчика, и доводить АЛ-7Ф-1.

В этот период случилась первая катастрофа на самолетах типа Т-3.20 октября в Новосибирске при выполнении заводским летчиком В.В. Прощеваемым контрольного полета на серийном перехватчике в компоновке Т-47 из-за разрушения обтекателя РЛС заглох двигатель. После безуспешных попыток запуска пилот попытался посадить самолет в поле, но погиб при приземлении.

Госиспытания начались 3 декабря 1958 г. и проводились в два этапа: 1-й этап (этап Генерального конструктора) длился по май 1959 г., 2-й (этап совместных испытаний) – с июня 1959-го по апрель 1960 г. Полеты выполняли летчики-испытатели ОКБ: B.C. Ильюшин, А.А. Кознов, Л.Г Кобищан, Е.С. Соловьев, Н.М. Крылов – и ГК НИИ ВВС: Г.Т. Береговой, Н.И. Коровушкин, Л.Н. Фадеев, Б.М. Андрианов, В.Г Плюшкин и СА. Микоян. Испытания самолета проходили достаточно сложно. Сказывалась новизна техники, неотработанность конструкции отдельных систем и агрегатов, в том числе силовой установки и системы управления воздухозаборником. Частыми были случаи помпажа при дросселировании двигателя на числах М более 1,8 и при наборе высоты более 15 000 м и числах М более 1,5.

В то же время на совещании, состоявшемся в феврале 1959-го, ведущий инженер ГК НИИ ВВС В.П. Белодеденко отмечал: «Комплекс очень хороший и очень нужный. Мы в него верим и верим, что в нем заложены большие возможности и его легко довести, но медлительность в доводке может все опорочить».

До передачи комплекса на завершающий этап госиспытаний двигателисты обещали довести обороты АЛ-7Ф-1 до 8500 об/мин (до этого они не превышали 8350), а с III квартала 1959 г. устанавливать доработанные ТРД на серийные машины.

Выступивший на совещании B.C. Ильюшин заверил заказчика, что в ближайшие дни на машине Т-43 – 2 со створками будет продемонстрировано надежное наведение перехватчика на фиктивную цель на высоте 20 000 м без заглохания при пуске четырех ракет К-5М.

20 июля 1959 года при выполнении облета Т-43 – 6 после доработок по устранению замечаний произошла катастрофа. В какой-то момент летчик-испытатель Л.Г. Кобищан перестал отвечать на запросы руководителя полетов. Отправленная на поиски группа обнаружила глубокую воронку, которая образовалась в результате почти вертикального падения самолета. Вытащить машину из ямы не удалось – воронку все время подтапливало, мешали плывуны. Причина трагедии так и осталась невыясненной.

Госиспытания продолжались. Вместо потерянного самолета военные выделили еще одну серийную машину, которую в августе 1959 г. подключили к испытаниям с обозначением Т-43 – 11. На втором этапе государственных испытаний основное внимание уделялось определению боевых характеристик комплекса. Из-за отсутствия высотных целей реальные пуски выполняли только на средних высотах, в основном по мишеням МиГ-15. В конструкцию самолета оперативно вносились необходимые изменения. Так, для повышения высотности аккумуляторная батарея была заключена в термоконтейнер, а для улучшения условий прицеливания на индикаторе РЛС установили тубус. Было удовлетворено и требование заказчика об увеличении радиуса перехвата. Для этого еще на одном серийном самолете, получившем обозначение Т-43 – 12, увеличили емкость топливной системы с 3060 до 3780 л за счет замены мягкого бака № 1 на гермоотсек и заливки керосина в дополнительные отсеки крыла. Машину облетали в январе 1960 г. и внедренные в ней изменения рекомендовали в серию.

Первые серийные Су-9 стали покидать аэродром завода № 153в1959 году. Тогда же создали группу летчиков, возглавляемую командующим авиацией ПВО генералом Е.Я. Савицким и полковником А.В. Карихом из главного штаба ПВО. Она занималась приемкой и перегоном Су-9 в строевые части. В то время только вдоль наших южных границ авиация НАТО совершала около 10 000 вылетов ежегодно.

Первым в строевой части облетал машину командир полка И.И. Максимов, за ним – комэски и просто опытные летчики. Пробовали его на разгон, потолок, перехват. Все шло хорошо. Но вот начались массовые полеты, на самолетах стали летать молодые офицеры, только что пришедшие из училищ, без большого опыта пилотирования. Не каждому в полете удавалось сосредоточить и правильно распределить свое внимание на нужных приборах, выключателях, индикаторах. В училище всего этого тогда «не проходили»… К тому же нет-нет да и обнаруживались и конструктивные недостатки, хоть и редко, но возникали помпажи, приводившие к отказам двигателя. Для рядового летчика это сложные экзамены…

Один из полков, дислоцировавшийся в Казахстане, получил 12 машин, из которых в 1959-м летало не больше четырех. Остальные доводились и ремонтировались «промышленниками». Самолеты не были укомплектованы ракетами, но выручила смекалка военных, предложивших временно использовать РС-2У от МиГ-19ПМ для перехвата противника.

Освоение Су-9 проходило тяжело, мешали различные ограничения то по скоростному напору, то по времени включения форсажа, то по другим причинам. К апрелю 1959-го летчики полка не поднимались выше 12 км, а самым результативным был В. Назаров, налетавший 100 часов.

9 апреля 1960 г. завершились государственные испытания комплекса перехвата. Комиссией был подписан соответствующий акт, в котором отражалось, что все параметры, заданные постановлением правительства, выполнены. В частности, обеспечивалось поражение целей, летящих со скоростями от 800 до 1600 км/ч на высотах от 5000 м до 20 000 м, вероятность поражения составила 0,7 – 0,9, а максимальный радиус перехвата – 430 км (при заданном 400 км).

Осенью 1960 года на базе Центра авиации ПВО в Красноводске были успешно проведены войсковые испытания самолета, после чего постановлением Совета министров СССР от 15 октября 1960 г. новый комплекс был принят на вооружение. При этом все его составляющие получили новые, но по-прежнему закрытые обозначения: самолет – Су-9, РЛС – РП-9У, ракета – РС-2УС, а весь комплекс в целом – Су-9 – 51. 9 июля 1961 г. состоялся показ Су-9 на воздушном параде в Тушино. Группу этих машин пилотировали летчики 148-го ЦБПиПЛС авиации войск ПВО из Савастлейки.

Серийное производство Т-43 с РЛС типа ЦД-30 и управляемым воздухозаборником было развернуто в Новосибирске сразу по окончании выпуска партии машин ПТ-8. Образцом для серии стал самолет № 02 – 10. При этом Т-43 получил новый внутризаводской шифр «изделие 34». Заводские летчики Т.Т. Лысенко, Б.З. Попков и другие в 1958 году освоили новый самолет и с осени приступили к приемо-сдаточным испытаниям. В связи с аварийным состоянием заводской ВПП самолеты в первом же полете перегоняли на аэродром Толмачево, где и проходили испытания. Работа заводских летчиков была ничуть не легче, чем их коллег из ОКБ: в течение 1959 года при облетах серийных самолетов было зафиксировано 5 летных происшествий, в том числе два из-за отказа двигателей. В обоих случаях летчики В.А. Богданов и Ю.Н. Харченко сумели посадить машины на вынужденную. В тот же период испытатель военной приемки В.П. Круглов сажал самолет с невыпущенной левой основной опорой шасси. 19 ноября остановка двигателя произошла на перехватчике, пилотируемом заводским летчиком А.Д. Дворянчиковым. На этот раз вынужденная посадка окончилась трагически – летчик погиб. В 1960 году во время заводских испытаний была потеряна еще одна машина, на этот раз летчик-испытатель В.Т. Выломов остался жив, благополучно покинув самолет.

В Новосибирске Су-9 выпускались с 1958 по 1962 год. Кроме того, производство самолета параллельно с Ил-18 развернули на московском заводе № 30 (ныне МАПО), где перехватчику присвоили индекс «изделие 10». С завода № 153 туда передали полный комплект рабочей документации и агрегаты самолетов, из которых к середине 1959 года москвичи собрали две первые предсерийные машины. Со следующего года серийное производство Су-9 на «тридцатке» было развернуто в полном объеме и продолжалось до 1961 года.

В ходе выпуска самолет постепенно дорабатывался. Несмотря на то что наиболее существенные изменения внедрили в производство быстро, некоторое количество ранних машин попало в строевые части. В августе 1961 года они были либо сняты с эксплуатации, либо доработаны по бюллетеням.

Освоение Су-9 стало тяжелым испытанием как для предприятий, занимавшихся их выпуском и доработками самолета, так и для частей авиации войск ПВО, переходивших на новую для себя технику. Так уж вышло, что здесь сложилось воедино множество факторов, часто самым неблагоприятным образом влиявших на процесс в целом. Для молодого ОКБ этот период оказался очень сложным, так как впервые в серию внедрялось, причем одновременно, сразу два новых типа его самолетов (Су-7 и Су-9). Для серийного завода Т-3 был принципиально новой по технологии машиной, а для авиапромышленности в целом дополнительную сложность составляла структурная реорганизация, которую затеял «неутомимый Никита Сергеевич» в 1957 – 1958 гг. Освоение нового перехватчика совпало и с серьезной реорганизацией войск ПВО, что никак не облегчало ситуацию у военных. Радикальное сокращение самолетного парка в пользу ракет (в данном случае – зенитных) по большому счету было, наверное, правильным, но, выражаясь казенным языком того времени, «процесс реформирования на местах проходил с перегибами». Часто ликвидировались лучшие истребительные полки, а вместо них формировались новые, в которые набирали молодых летчиков, едва-едва получивших третий класс. При этом по-прежнему остро стоял вопрос обеспечения «неприступности воздушных границ», поэтому командование требовало быстрейшего освоения нового самолета. Программы переучивания были составлены очень жестко по срокам, с большим планируемым налетом, от пилотов всепогодных перехватчиков требовали ускоренного освоения всех видов применения, в том числе ночью и в сложных метеоусловиях. Все это требовало от пилотов высокого уровня теоретической подготовки, большого внимания и просто элементарной аккуратности. И хотя командование формально установило своеобразную планку мастерства (к переучиванию допускались летчики не ниже второго класса), но в действительности осваивать самолет шли в основном молодые пилоты. Негативную роль сыграла и недоведенность отдельных систем и агрегатов перехватчика, в первую очередь его силовой установки. Все это в комплексе и стало причиной большого количества летных происшествий, которым сопровождался процесс освоения Т-3 в строю.

Первые серийные Т-43 поступили на вооружение полка ПВО, базировавшегося практически рядом с заводом № 153 на аэродроме Толмачево. Это была обычная практика, рассчитанная на снижение издержек при освоении нового типа самолета за счет близости завода-изготовителя. Точно так же первые серийные МиГ-19 с завода № 21 в Горьком попали на близлежащий аэродром Правдинск, а Су-7 с завода № 126 в Комсомольске-на-Амуре – в дальневосточную Воздвиженку. Т-43 были переданы в часть в июне, одновременно из 148-го Центра боевой подготовки и переподготовки летного состава в полк прислали группу наиболее подготовленных летчиков для переучивания на новые самолеты. Командующий авиацией ПВО генерал-полковник Е.Я. Савицкий поставил перед личным составом задачу: в кратчайшие сроки освоить самолет и в дальнейшем участвовать в перегонке машин с завода в строевые части. Уже к началу июля на первых восьми самолетах было выполнено 72 полета с суммарным налетом около 30 часов, выпущено 6 строевых летчиков и прошли обучение еще три. В дальнейшем переучивание было налажено следующим образом: на заводе № 153 в Новосибирске и моторном заводе № 45 в Москве летчики и инженерно-технический состав прослушивали теоретический курс, а практические навыки отрабатывались в учебном полку в Савастлейке. Переучивание каждой части начиналось с ее руководящего состава, после чего весь полк поэскадрильно переходил на новый перехватчик. Из-за отсутствия спарки вывозные полеты выполнялись на УТИ МиГ-15, затем, сдав зачеты, летчик начинал практическое освоение комплекса сразу на боевом самолете. Так продолжалось вплоть до 1962 года, когда с 30-го завода стали поступать Су-9У Часть их направили в 148-й Центр, но по одной машине получил и каждый строевой полк. По неведомым причинам выпуск спарок был сильно ограничен, в строю их не хватало, поэтому в вооруженных Су-9 частях, наряду с Су-9У, продолжали использовать УТИ МиГ-15, а со второй половины 1960-х годов и Су-7У.

В 1959 году освоение самолета проходило почти без происшествий, если не считать вынужденной посадки в Савастлейке заместителя начальника Центра подполковника М.К Каснерика. В дальнейшем подобное на Су-9 повторялось с пугающей периодичностью. 10 сентября, выполняя учебный перехват, по отказу РЛС летчик обнаружил отказ системы электропитания, прекратил выполнение задания и пошел на свой аэродром. Далее отказала автоматика двигателя, сильно упала тяга, самолет стал быстро снижаться, и лишь сброс ПТБ позволил вывести машину в горизонтальный полет на высоте 1200 м. После прекращения радиосвязи летчик попытался катапультироваться. Система притяга сработала штатно, но этим все и ограничилось, так как не сбросился фонарь кабины. В тот раз все закончилось благополучно: в довольно стесненных условиях Каснерик смог благополучно посадить аварийную машину, но сколько случаев, связанных с отказом в полете жизненно важных систем самолета, заканчивались катастрофами!

До конца 1959 года с завода ушли 163 машины, из них более 150 – в строевые части. Первыми перевооружались части, расположенные в Красноводске на Каспии, Озерном и Стрые на Украине, Барановичах в Белоруссии, Кипл-Ярв под Мурманском, Карши в Узбекистане. Все самолеты перегонялись к местам постоянного базирования своим ходом. Из-за сравнительно малой дальности полета первых серийных машин это оказалось не такой уж простой задачей, так как требовалось иметь на маршруте несколько промежуточных аэродромов на расстоянии не более 1000 км друг от друга, что было весьма проблематично для Сибири и Дальнего Востока. В связи с этим у командования родилась мысль: для перегонки снабдить самолет вместо штатных ПТБ специальным несбрасываемым баком увеличенной емкости. В ноябре 1959 г. конструкторы ОКБ предложили подвесить бак на существующие держатели снизу вплотную к фюзеляжу (сейчас такой бак назвали бы конформным, а тогда обозвали «прилипалой»). Расчеты показали, что с таким баком перегоночная дальность должна увеличиться чуть ли не вдвое. Но, выдвинув идею, военные в конечном счете сами ее и похоронили, так как начали требовать аварийного слива топлива из этого бака или его аварийного сброса, что реализовать практически оказалось невозможно.

Уже первый опыт эксплуатации в строю выявил множество эксплуатационных недостатков самолета. У АЛ-7Ф-1 первых серий был крайне мал ресурс – всего 25 – 50 часов, что приводило к частым простоям машин без двигателей. Выяснилось также, что бензиновый турбостартер типа ТС-19 неустойчиво работает при отрицательных температурах, что сильно затрудняло эксплуатацию машины в зимнее время. Довольно часто отмечались отказы оборудования как в полетах, так и при наземных проверках, а доступ ко многим агрегатам был сильно затруднен. В первые годы эксплуатации часто можно было наблюдать, как во время летной смены из десятка вытащенных на полеты самолетов в воздух поднимались всего 3 – 4, а остальные простаивали в связи с выявленными отказами оборудования. Из частей сплошным потоком шли рекламации. ОКБ и Новосибирский завод порой просто не успевали отслеживать вал документации по доработкам. В результате по согласованию с военными был выработан порядок, согласно которому все доработки сводились в комплексы и выполнялись заводскими бригадами прямо в строю. Одной из первых таких серьезных работ стало внедрение на машинах первых серий аппаратуры ЭСУВ-1. Для выполнения этого задания были составлены комплексные бригады из сотрудников ОКБ и серийного завода, которые в течение 1960 года доработали более 120 самолетов. В дальнейшем подобные работы выполнялись заводскими бригадами практически на постоянной основе.

К середине 1960-х годов Су-9 были вооружены около 30 авиаполков. Так, в Московском округе ПВО на них летали: 28-й ИАП в Кричеве, 415-й ИАП в Туношной под Ярославлем и полк во Ржеве.

На перехватчиках, начиная с № 07 – 02, увеличили запас керосина за счет введения дополнительных топливных отсеков в крыле и фюзеляже. Доработали РЛС, в итоге реже стала пропадать отметка от цели. Установили новые колеса и средства спасения (кресла КС-3), рассчитанные на большую скорость полета при катапультировании. В 1961 году на машине № 0308 30-го завода кабину летчика оснастили осветительными приборами красного света. Для предупреждения заглохания двигателя при пуске ракет РС-2УС внедрили устройство встречного запуска ТРД, испытанное на Т-43 – 4.

Печальный список погибших при освоении самолета в строю был открыт 8 марта I960 г., когда в 61-м ИАП на аэродроме Барановичи разбился старший лейтенант Моргун. При взлете у него отказал двигатель, а для благополучного катапультирования не хватило высоты. Но настоящий вал летных происшествий на Су-9 захлестнул авиацию ПВО в период массового освоения самолета в 1961 – 1963 гг. Основными причинами происшествий (при условии выяснения оных, так как практически никаких средств объективного контроля, кроме бароспидографа тогда на борту не стояло, и довольно часто в актах значилось, что «истинную причину катастрофы установить не удалось») были помпаж двигателя из-за отказов автоматики компрессора, систем электропитания самолета и гидроусилителей. Ситуацию усугубляло несовершенство систем аварийного покидания. Довольно часто ЧП происходили и по причине нарушения правил эксплуатации техники, низкой культуры обслуживания и слабых навыков как летного, так и технического состава, привыкших к непритязательному МиГ-15. В ОКБ-51, ОКБ-165, на предприятиях-смежниках предпринимались авральные меры по устранению всех выявленных конструктивных недостатков самолета. В частности, на всех машинах заменили остекление открывающейся части фонаря, установили жесткие тяги в проводке системы управления, дополнительные фильтры в гидросистеме, а также выполнили огромное количество доработок автоматики системы управления двигателем…

По статистике, в 1961 году произошло 34 летных происшествия, из них 18 – из-за конструктивно-производственных дефектов. Налет на одно летное происшествие составил 677 и 1278 часов соответственно. Для сравнения отметим, что в том же году на Су-7 произошло пять летных происшествий, в том числе четыре – по конструктивно-производственным причинам. Налет Су-7 на одно летное происшествие составил 1561 и 1952 часа соответственно.

Причин было много. Например, только из-за разрушения подшипников центрального редуктора и трансмиссии ТРД произошло шесть тяжелых летных происшествий, а 30 двигателей преждевременно сняли с самолетов после обнаружения металлической стружки. С начала эксплуатации Су-7 и Су-9 зарегистрировано 35 случаев обрыва стальных лопаток компрессора ТРД АЛ-7Ф и АЛ-7Ф-1 из-за образовавшихся забоин. Нередки были случаи появления трещин на лопатках турбины и их обрыва.

Вина здесь не только моторостроителей, но и плохого состояния ВПП. Новые самолеты эксплуатировались со старых бетонных полос, не рассчитанных на удельные нагрузки порядка 12 кг/см2. Под действием повышенных нагрузок и газовых струй двигателей искусственное покрытие постепенно разрушалось, а твердые его частицы попадали в воздухозаборное устройство. Образовывавшиеся на лопатках компрессора забоины являлись концентраторами напряжения и приводили к трагическим случаям.

Имели место массовые случаи разрушения основных пневматиков колес, деформации крыльев, стоек шасси и створок реактивного сопла. А ведь дефекты готовых изделий автоматически переносились на самолет и ругали не смежников, а в первую очередь конструкторов самолета.

Военные стали стучаться во все двери. В феврале 1961-го на основании поручения ЦК КПСС в частях истребительной авиации ПВО работала комиссия, изучавшая вопросы эксплуатации новой техники. В результате было установлено, что «на Су-9 в процессе эксплуатации продолжают выявляться недостатки и дефекты, снижающие (…) надежность самолета и безопасность полетов.

За 1960 – 1961 гг. произошло три катастрофы и три аварии из-за отказа двигателей и их агрегатов, одна катастрофа и три аварии из-за отказа готовых изделий (авиагоризонты АГД-1, АГИ-1…), одна катастрофа и две аварии по вине летного и технического состава…

Летный и инженерно-технический состав, эксплуатирующий самолет Су-9, являющийся, по сути, «пилотируемой ракетой», по денежному содержанию приравнен к (…) составу, эксплуатирующему дозвуковые самолеты, что вызывает справедливое нарекание и не стимулирует работу по освоению новой авиационной техники…»

Комиссия сделала выводы, полеты на Су-9 почти прекратили, промышленность пока отмалчивалась, а аварии продолжались. Терпение военных тоже имело пределы. В июле 1961-го временно исполняющий обязанности главкома ПВО генерал Г.В. Зимин докладывал зампреду Совмина Д.Ф. Устинову

«В авиаполках летают только по 6 – 8 лучших летчиков на лучших самолетах, полеты на этих самолетах по-прежнему сопровождаются высокой аварийностью из-за отказов авиатехники.

17 июня с.г. – авария (…) по причине разрушения привода агрегатов и остановки двигателя в полете. 11 июля – авария (…) по причине обрыва лопаток компрессора и возникновения помпажа двигателя на взлете. 13 июля – катастрофа. После взлета летчик доложил: «дым в кабине, форсаж не включается, самолет начал вращаться». Из-за недостатка высоты летчик не мог воспользоваться аварийными средствами покидания самолета и погиб… Решение ВПК (…) от 19 апреля 1961 г. в части доводки двигателей (…) Су-9, находящихся в войсках, заводами не выполняется».

В 1962-м произошла 21 авария и одна катастрофа, ав196З-м – 23 летных происшествия.

В то же время Су-9 имел многие достоинства. Летчик-испытатель С.А. Микоян в своих воспоминаниях писал: «Су-9 мне очень нравился – легко управляемый, с малыми усилиями на ручке управления… Су-9 легко разгонялся и быстро набирал высоту. Надо сказать, что еще довольно долго он превосходил по потолку, скороподъемности и разгонным характеристикам все наши самолеты. Только МиГ-25, появившийся в конце 60-х годов, имел намного большие, чем Су-9, скорость и потолок, но это самолет другого класса, а МиГ-23 и Су-15 превзошел Су-9 только по скорости».

Первые серийные машины обладали ограниченным радиусом перехвата: около 320 – 450 км в зависимости от варианта перехвата типовой цели, летящей на высоте порядка 20 000 м. Позднее, благодаря увеличению запаса топлива на борту, этот показатель возрос до 430 – 600 км, что было уже приемлемо для ПВО.

С внедрением на командных пунктах войск ПВО системы наведения «Воздух-1» началось освоение перехвата в замкнутом контуре управления, при котором летчик работал в директорном режиме, постоянно отрабатывая погрешность наведения, рассчитанную на КП и выдаваемую на борт самолета по каналу радиолинии «Лазурь». Наведение осуществлялось по оптимальным траекториям, что значительно повысило возможности самолета. По мере доводки машины промышленностью и освоения ее в войсках к концу 1960-х годов Су-9 представлял собой вполне надежный в эксплуатации перехватчик, и статистика летных происшествий на нем вышла на средний в авиации ПВО уровень.

Уже в ходе эксплуатации Су-9 расширили состав вооружения. В дополнение к ракетам РС-2УС ввели Р-55 с тепловой ГСН, а на подфюзеляжных подвесках, предназначавшихся для дополнительных топливных баков, разместили универсальный пушечный контейнер УПК-123 – 250. В таком виде перехватчики прослужили до середины 1980-х годов.

На базе Су-9 построили вариант Т-47, после принятия на вооружение обозначавшийся как Су-11. За период с 1957 по 1962 год Новосибирский завод № 153 выпустил 888 Т-3 разных модификаций. В 1962 году его сменил Су-11. Московский завод № 30 («Знамя труда», а ныне МАЛО имени П.В. Дементьева) с 1959-го по 1961-й построил 126 боевых Су-9, а в 1961-м и 1962-м – 50 учебных Су-9УТИ.

Как известно, в соответствии с апрельским 1958 года постановлением правительства в ОКБ-51 началась разработка комплекса перехвата Т-3 – 8М с самонаводящимися ракетами К-8М. Этому предшествовало создание перехватчика с двигателем АЛ-7Ф, способного развивать скорость до 2050 км/ч на высоте 12 км. В ОКБ-51 самолет получил обозначение Т-47, а у заказчика оставался как Т-3.

Особенностью машины стало размещение обеих антенн РЛС «Алмаз-3» под одним обтекателем. Такое техническое решение, хотя и достаточно сложное, позволяло регулировать параметры воздухозаборного устройства (ВЗУ) путем перемещения центрального двухскачкового тела для снижения потерь полного давления на его входе. Для обеспечения требуемых диаграмм направленности антенн перехватчика по бокам фюзеляжа сделали вырезы, закрывавшиеся радиопрозрачными панелями.

В вариант Т-47 переделали пятый серийный ПТ-8. Первый вылет на нем состоялся в январе 1958-го, но после 15 полетов машину поставили на прикол, сняв предварительно двигатель (он потребовался для испытаний четвертого серийного ПТ-8 – 4, оснащенного как пушечным, так и ракетным вооружением).

Летом того же года работы по самолету с РЛС «Алмаз» прекратили, а ПТ-8 – 4 передали в ЛИИ для доводки двигателя АЛ-7Ф-1. Но век машины оказался коротким. В конце лета она, пилотируемая Э.В. Еляном, после посадки на повышенной скорости выкатилась за пределы ВПП и получила значительные повреждения.

В 1958 году завод № 153 должен был выпустить 50 перехватчиков Т-47, и в этом же году стало ясно, что на госиспытания он передаваться не будет. Все же завод построил десять Т-47 с РЛС «Алмаз» и пушками. Первые серийные самолеты комплектовались двигателями АЛ-7Ф и после выработки их ресурса должны были заменяться на АЛ-7Ф-1, при этом снимались ограничения по скорости и высоте полета.

Первый самолет комплекса Т-3 – 8М, пока еще не укомплектованный полностью вооружением и оборудованием, переделали из серийного ПТ-8 на опытном заводе ОКБ-51. Под самый занавес уходящего 1958 года начались летные испытания головного прототипа будущего Су-11 под обозначением Т-47 – 3. В отличие от машин с «Алмазом», с прототипа Су-11 исчезли носовые радиопрозрачные панели и крыльевой «зуб». По обоим бортам протянулись обтекатели электрокабелей.

Вслед за ним на испытания поступили Т-47 – 4 и Т-47 – 5. В соответствии с апрельским постановлением Совмина, на машинах требовалось установить ТРД АЛ-7Ф-1, РЛС «Орел» (создана на базе РП-6 «Сокол» и предназначалась для комплекса Як-27К-8), аппаратуру наведения «Лазурь» и управляемые ракеты К-8М. Полностью же укомплектовать машины удалось лишь в начале 1960 года.

К концу сентября 1959-го заводской этап программы был завершен, и после ряда формальностей машины были официально переданы для проведения совместных госиспытаний (ГСП).

Государственные испытания проходили в два этапа. На первом, продлившемся с ноября 1959-го по апрель 1960 года, была выполнена оценка комплекса с ракетой К-8М с тепловой головкой самонаведения. В испытаниях участвовали три машины, полеты выполняли летчики Б.М. Андрианов, В.М. Андреев, Н.П. Захаров, П.Ф. Кабрелев, Э.М. Князев и В.М. Комаров, а также практически весь летный состав ОКБ-51. К окончанию первого этапа госиспытаний в ОКБ-51 подготовили к испытаниям еще две опытные машины (Т-47 – 7 и Т-47 – 8), предназначенные специально для отработки ракет К-8М с радиолокационной головкой самонаведения. Кроме того, по требованию заказчика на самолетах установили более мощный двигатель АЛ-7Ф-2 и выполнили доработки по увеличению запаса топлива: в хвостовой части фюзеляжа установили дополнительный топливный отсек и залили корневые отсеки крыла. Необходимость подобных доработок была вызвана ухудшением разгонных характеристик и уменьшением радиуса действия Т-47 по сравнению с Т-43. Последнее объяснялось просто – параметры воздухозаборника на Т-47 были отнюдь не оптимальны из-за габаритов антенны локатора. Позднее доработки выполнили и на других машинах комплекса, и с июня 1960-го по июнь 1961 г. на пяти самолетах был выполнен второй этап государственных испытаний. На втором этапе испытаний основное внимание уделяли боевому применению комплекса, отработке РЛС и ракет К-8М при реальных перехватах. Летом 1961 года состоялась и первая официальная премьера самолета: в июле Т-47 – 8, пилотируемый Е.С. Соловьевым, принял участие в воздушном параде в Тушино.

Еще до окончания испытаний, уже в ноябре 1960-го, госкомиссия сочла возможным дать предварительную рекомендацию о запуске нового самолета в серию. Правда, решение о серийном производстве было принято лишь год спустя, после окончания ГСИ – в ноябре 1961 г., а в феврале 1962-го комплекс Т-3 – 8М был официально принят на вооружение. Правительственным постановлением самолету было присвоено официальное обозначение – Су-11, а всему комплексу – Су-11 – 8М.

Но начиная с 1962 года полоса «везения» Су-11 закончилась. А началось все с того, что в один прекрасный момент командующий авиацией ПВО генерал-полковник Е.Я. Савицкий, болезненно переживавший трудности освоения Су-9 в строевых частях, внял настойчивым уговорам А.С. Яковлева о преимуществах его нового перехватчика Як-28П (2 члена экипажа, большая продолжительность полета – «как на Як-25!», большая надежность, так как на самолете два двигателя и т.д.) и стал активно «пробивать» его запуск в серию (еще до проведения госиспытаний!), параллельно с Су-11. В результате в плане завода № 153 на 1962 год наряду с выпуском последних 120 штук Су-9 было записано производство 40 штук Су-11 и 15 машин Як-28П. Дальнейшие события и вовсе поставили все с ног на голову.

Запуск в серию Су-11 осуществлялся в Новосибирске, где новому самолету присвоили собственный, внутризаводской индекс: «изделие 36». Планом предусматривалось, что Су-11 плавно сменит Су-9 на стапелях завода начиная со II квартала 1962 г. И действительно, первый экземпляр был выкачен из сборочного цеха в июне и благополучно облетан в августе, а производство, как полагается, все наращивало темп: в июле – 3, в августе – 3, а в октябре – уже 11 машин. Первые четыре серийных Су-11 не имели радиолокационных прицелов. Тем не менее конвейер на заводе не останавливали, хотя представители заказчика машины не принимали, что задерживало их доводку. На помощь военной приемке по просьбе директора завода в конце октября в Новосибирск прилетел летчик-испытатель В.М. Андреев, участвовавший в государственных испытаниях самолета и хорошо знавший машину. 31 октября погода стояла плохая, но заводские летчики все равно летали: последний день месяца, заводу нужно выполнять план. Пойдя на поводу у заводского начальства, решился на облет машины и Андреев. Когда он находился над городом, «зависли» обороты двигателя – при даче газа обороты не возрастали, и тяги не хватало для горизонтального полета. Самолет снижался и до заводского аэродрома дотянуть не мог. Андреев передал по радио, что будет катапультироваться. В это время он находился над городом в районе химического завода – упавший после катапультирования самолет наделал бы много бед. В.М. Андреев, видимо, это понял и катапультироваться не стал. Он спланировал до аэродрома ДОСААФ, слишком короткого для самолета Су-11, и произвел посадку с убранным шасси «на живот». От перегрузок Андреев скончался. Это была первая катастрофа на Су-11, но последствия ее были печальны для самолета, так как еще более укрепили в сомнениях относительно нового самолета руководство авиации ПВО. Лишь в мае 1963 г. летчики-испытатели облетали и приняли первую партию из 2 3 перехватчиков с РЛС «Орел».

Не дремал и А.С. Яковлев. Он приехал на Новосибирский авиационный завод (НАЗ) для организации подготовки производства своего самолета. Проходя мимо сборочной линии самолетов Су-11, он бросил директору завода: «Приказываю выбросить эти «сухие» бревна». И это в то время, когда решение о прекращении производства самолетов Су-11 еще не было принято.

Все последующие разбирательства с вполне законными требованиями заказчика о повышении надежности самолета были лишь оправданием для решения о сокращении плана производства самолетов Су-11: с 1963 года НАЗ переориентировали на выпуск Як-28П как основного изделия. Тем не менее задел для производства Су-11-х на заводе был довольно велик, и было решено все же не выбрасывать его на свалку, а строить самолеты (правда, в гораздо меньшем количестве) и после доработок передавать их авиации ПВО. Но доработки по повышению надежности затягивались (после катастрофы заказчик стал предельно строг к машине), и в результате готовые серийные Су-11 довольно долго простаивали на ЛИС завода в Новосибирске. Завод уже вовсю «клепал» «изделие 40» (таково было заводское обозначение Як-28П), а к неудовольствию А.С. Яковлева, прилетавшего на завод, он из раза в раз, вылезая из самолета, видел прежнюю картину стоянка готовых машин была целиком заставлена рядами зачехленных Су-11, которые руководство ПВО, в отличие от Як-28П, никак не решалось передавать в строевые части. Означенное неудовольствие было наконец громко, во всеуслышание озвучено, когда в очередной раз Генеральный конструктор ОКБ-115 поинтересовался у окружающих: «Долго еще здесь будут стоять эти «дрова»?».

В начале 1963 года ВВС передало ОКБ несколько серийных машин для проведения доработок по повышению надежности и в течение 1963 – 1964 гг. на них была выполнена большая программа доводочных и контрольных испытаний. В результате к середине 1964 года первые серийные самолеты были наконец переданы в строевой полк ПВО, базировавшийся под Астраханью. Первые 6 машин ушли с завода в мае, а к концу лета полк был полностью перевооружен на Су-11, и с сентября здесь начались войсковые испытания самолета.

Программа производства Су-11 предусматривала окончание выпуска самолета в 1964 году, но реально последние машины завод выпускал уже в начале 1965-го. Всего было собрано 108 машин, т.е. почти в 10 раз меньше по сравнению с Су-9. Оставшимися самолетами в первом полугодии 1965 года вооружили еще два полка, входившие в состав Московского округа ПВО: 790-й ИАП (Хотилово) и 191-й ИАП (Ефремов). Комплекс доработок, внедренный на Су-11 и двигателе АЛ-7Ф-2, явно пошел на пользу машине: по сравнению с Су-9 и ее двигателем АЛ-7Ф-1 существенно улучшились ее эксплуатационные характеристики, что в итоге привело к гораздо менее болезненному процессу освоения самолета в строю. За все время эксплуатации Су-11 на них практически не было серьезных летных происшествий, связанных с отказами техники. Особенно ярко это обстоятельство выглядело на фоне аварийности первых серийных Су-9. В июле 1967-го в воздушном параде в Домодедово участвовало 30 машин Су-11, выстроившихся колонной из десяти троек. Это был практически весь состав 790-го ИАП, а головную машину колонны вел лично командир полка – полковник Кузькин.

Су-11 состояли на вооружении до конца 1970-х, после чего их заменили перехватчики типа МиГ-23МД/П и МиГ-25П.

В целом же следует признать Су-11 в некотором смысле «переходной» машиной между Су-9, на котором ОКБ, так сказать, «училось» делать перехватчики, и последовавшим вскоре вслед за ним «классическим» Су-15. Летные характеристики Су-11, конечно же, «просели» по сравнению с исходным Су-9, зато возможности новой РЛС и более мощных самонаводящихся ракет Р-8М с лихвой компенсировали это. С другой стороны, неудача с Су-11 лишь подстегнула коллектив ОКБ-51 на ускоренный поиск альтернативных вариантов компоновки новой машины. Начиная с 1960 года в ОКБ под шифром Т-58 рассматривался вариант модернизации исходного самолета с боковыми воздухозаборниками. Позднее, в серии, этот самолет получил обозначение Су-15.

Последние самолеты типа Су-11 были выведены из эксплуатации в 1980 году то есть прослужили на вооружении более 20 лет.

Первые проработки по будущему перехватчику Су-15 (заводской шифр Т-58) провели во второй половине I960 года. Общеизвестно, что это было нелегкое время для страны, авиационная тематика свертывалась в пользу ракетной. Не минуло это и ОКБ П.О. Сухого. В феврале 1960 г. приказом Госкомитета по авиационной технике прекратилась разработка нового перехватчика Т-ЗМ (Т-37). Машину, находящуюся в стадии окончательной сборки, выкинули на свалку. Согласно указаниям Хрущева, для сокращения расходов запрещалась разработка новых типов самолетов, допускалась лишь модернизация существующих. Так было и с Су-15, самолет рассматривался лишь как модернизация комплекса перехвата на базе Су-11.

Сделав ставку на рост боевых возможностей нового комплекса за счет расширения диапазона высот и скоростей перехватываемых целей, на перехватчике предусмотрели установку модернизированной РЛС «Орел-2» разработки ОКБ главного конструктора Г.М. Кунявского и ракет К-8М, созданных в ОКБ-4 под руководством главного конструктора М.Р. Бисновата.

Павел Осипович стремился к минимальным переделкам находившихся в строю перехватчиков Су-9 и Су-11. Начальнику первой бригады (позже она стала отделом 100) Ивану Ивановичу Цебрикову он сказал: «Впереди – нос, кабину разрешаю менять, а сзади кабины – нет. Вновь поставим только боковые воздухозаборники, а все остальное от Су-9 и Су-11».

Павел Осипович ушел в отпуск. Молодые специалисты Ролан Мартиросов и другие, недавно окончившие МАИ, проявили большую инициативу и вдохновение. Вместе с разработчиками различных самолетных систем Ю. Петровым, А. Воскресенским, В. Ивановым, М. Локшиным сделали в отсутствие Сухого несколько компоновок самолета. Их поддержал заместитель Цебрикова – А.М. Поляков.

Когда Генеральный вернулся после отдыха, проектировщики с радостью показали ему лучшую, на их взгляд, пятую компоновку, ожидали одобрения и очень удивились, когда он расстроился: «Я так надеялся сохранить на Новосибирском авиационном заводе стапеля для нового самолета…» Ушел и не приходил в бригаду три дня. Осмыслив начинание молодежи, он пришел в бригаду полный энергии и новых предложений, стал давать детальные, конкретные советы по проекту самолета.

В середине 1961 года в ОКБ завершилось рабочее проектирование и началось изготовление летного экземпляра машины и планера для статиспытаний на прочность. На самолете сохранился один двигатель АЛ-7Ф-2, а крыло, оперение и шасси были полностью заимствованы с Т-3.

К этому времени стало ясно, что строевые части, осваивавшие Су-7Б и Су-9, столкнулись со значительными трудностями. Факты свидетельствовали о крайне низкой надежности двигателей типа АЛ-7Ф. За первые полтора года эксплуатации в летных происшествиях были потеряны 2 3 машины, причем более половины из-за отказов единственного на самолете двигателя. Военные требовали срочно устранить выявленные недостатки.

В сложившейся обстановке значительно повысился интерес к созданному в ОКБ А.С. Яковлева в инициативном порядке перехватчику Як-28П. Не дожидаясь проведения государственных испытаний, «пэвэошники» стали активно пробивать запуск машины в серию. По скорректированным планам ПВО в 1962 – 1965 гг. предусматривалось серийное производство только Як-28П и Ту-28. К тому времени предполагалось завершить госиспытания МиГ-21ПФ, который теперь рассматривался как реальная альтернатива Су-9 и Су-11. Командование ВВС, вдохновленное первоначальными успехами МиГ-21Ф, также все больше симпатизировало этой машине в ущерб Су-7. В справедливости этих взглядов военным удалось убедить и руководство промышленности. В результате 27 ноября 1961 г. вышло постановление правительства, предписывавшее завершить производство Су-9 в 1962 году, радикально уменьшить объем выпуска Су-11, а взамен на Новосибирском заводе № 153 запустить Як-28П. Таким образом, перед ОКБ Сухого зримо встала перспектива полного свертывания серийного производства перехватчиков его разработки.

В такой ситуации Павел Осипович принял очень важное решение о применении на Т-58 вместо одного АЛ-7Ф двух достаточно доведенных двигателей типа Р-11Ф-300 разработки ОКБ-300 (главный конструктор С.К. Туманский). Новый вариант самолета обозначили Т-58Д.

Интересно отметить, что разработка машины велась «полуофициально». Из-за запрета Хрущева руководство ГКАТ не рисковало выйти наверх с предложениями по созданию Су-15. Официально задание на модифицированный перехватчик Т-3 – 8М было выдано ОКБ-51 после выхода постановления Совмина только в феврале 1962-го. Планировалось установить на самолете модернизированную РЛС «Орел-Д» и ракеты К-8М-1, а затем – РЛС типа «Смерч-АС» и ракеты К-8М-2.

Первый летный экземпляр самолета Т-58Д-1 в апреле 1962 г. перевезли на аэродром ЛИИ, и 30 мая шеф-пилот ОКБ B.C. Ильюшин выполнил на нем первый полет. До конца года на нем выполнялся заводской этап испытаний, по результатам которых в конструкторскую документацию оперативно вносились изменения. Так, в частности, для увеличения путевой устойчивости увеличили площадь киля. Тормозной парашют перенесли в основание киля, заменили колеса шасси. Все эти изменения внедрили во втором опытном экземпляре Т-58Д-2, который вышел на испытания в мае 1963 года. На нем, в отличие от Тз-58Д-1, установили полный комплект бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО), включая РЛС.

В конце июля 1963 г. самолет официально предъявили на государственные испытания, а в октябре к нему присоединился третий Т-58Д-3. Самолеты перегнали на аэродром во Владимировку где до середины 1964-го на них выполнялась программа госиспытаний с пусками ракет по реальным целям. От ОКБ в испытаниях участвовали летчики B.C. Ильюшин, Е.С. Соловьев, Е.К Кукушев, а от заказчика – В.И. Петров, И.И. Лесников, Э.М. Князев, Л.Н. Петерин и В.Г. Иванов.

Госиспытания Су-15, в отличие от Су-9 и Су-11, проходили на редкость удачно, практически без каких-либо осложнений и претензий со стороны заказчика. Очевидно, сказывалась большая заинтересованность промышленности и военных в быстрейшем освоении нового перехватчика. Несколько полетов по программе выполнил командующий авиацией ПВО страны маршал авиации Е.Я. Савицкий. В частности, он одним из первых перехватил мишень с передней полусферы.

Программа испытаний завершилась в июне 1964 г Основной претензией военных к самолету был относительно малый радиус рубежа перехвата. Для увеличения запаса топлива на борту, после консультаций с ЦАГИ, отказались от «приталенности» и спрямили обводы фюзеляжа по внешнему контуру воздухозаборников. Это позволило, залив в дополнительные объемы топливо, увеличить его запас с 4200 до 5200 кг.

30 апреля 1965 г. вышло постановление правительства, которым самолет был принят на вооружение и запущен в серийное производство. Он получил официальное обозначение Су-15, РЛС стала называться РП-15, ракеты – Р-98, а весь комплекс перехвата – Су-15 – 98.

Выпускать самолет предстояло тому самому Новосибирскому авиазаводу № 153 имени В.П. Чкалова (директор Г.А. Ванаг), который ранее был отдан под Як-28П. Таким образом, судьбы этих машин вновь пересеклись. К тому времени звезда Як-28П потускнела. Госиспытания самолет прошел значительно труднее, чем Су-15, завершились они позже и с более серьезными замечаниями. В такой ситуации у Яковлева, озабоченного грядущим свертыванием выпуска Як-28П (по плану он должен был прекратиться в 1966 году), родилась мысль «придать самолету вторую молодость» за счет перекомпоновки, примененной на Су-15. В итоге в ОКБ-115 был создан опытный перехватчик Як-28 – 64.

Разворачивая серийное производство Су-15, необходимо было провести ряд важных доработок комплекса. В частности, следовало повысить эффективность элеронов, для чего решили увеличить их размах. На концевых частях крыла организовали так называемые наплывы уменьшенной стреловидности, за счет которых размах крыла увеличился на 720 мм. 22 февраля 1965 г. Ильюшин облетал доработанный таким образом Т-58Д-1, а к июню на этом самолете уже испытали три версии модифицированного крыла. Доработка положительно сказалась как на устойчивости и управляемости самолета, так и на его взлетно-посадочных характеристиках. Серийный выпуск Су-15 тогда еще не начинался, и казалось, что это нововведение следовало сразу же внедрить в производство. Однако дирекция Новосибирского завода, сославшись на отсутствие авторитетного заключения ГК НИИ ВВС, отказалась это сделать. Конечно же, не стоит заносить сибиряков в списки злостных саботажников. Для них, как и для руководителей любого советского предприятия, соблюдение установленных планом сроков выпуска продукции было святая святых, а внесение изменений в конструкцию требовало доработки уже изготовленной оснастки и угрожало срывом этих самых сроков, которые и так «горели».

С точки зрения технологии производства Су-15 не повлек за собой революции, так как имел много общего с выпускавшимися ранее в Новосибирске Су-9 и Су-11, а по оборудованию практически полностью соответствовал Як-28П. И все же первый предсерийный Су-15 (сер. № 00 – 01) выкатили на заводскую ЛИС с опозданием на несколько месяцев – только 21 февраля 1966 г. В марте первый предсерийный Су-15, собранный в Новосибирске, облетал заводской летчик-испытатель И.Ф. Сорокин. В конце апреля самолет был перебазирован на ЛИиДБ ОКБ в Жуковском, а 21 июля туда же перегнали второй предсерийный Су-15 № 00 – 02.

Со второй половины 1966 года постепенно разворачивалось полномасштабное производство Су-15. До конца года было собрано уже 17 самолетов. На серийных Су-15 изначально объем «зашитой талии» включался в конструкцию, что позволило увеличить емкость топливной системы до 6800 л (5600 кг) без учета ПТБ. На самолетах также устанавливался модернизированный вариант системы управления воздухозаборником УВД-58М и новое катапультное кресло КС-4.

Темп производства Су-15 постепенно нарастал: в 1967 году построили 90 машин, в 1968-м – 150. По ходу выпуска самолет и его системы совершенствовались. Наиболее крупный комплекс конструктивных изменений был связан с внедрением крыла с наплывом и системы управления пограничным слоем (УПС).

В 1969 году начиная с машины № 11 – 01, на серийных Су-15 стали устанавливать систему УПС, а с № 11 – 31 – новое крыло с наплывом. С № 11 – 36 самолеты были доработаны под установку двигателей Р-13 – 300. С той же 11-й серии Су-15 стали оснащать системой регистрации полетных параметров САРПП-12В-1.

Как и положено, эти машины прошли на заводе приемо-сдаточные испытания, в ходе которых выяснился неприятный факт: технические условия (ТУ) по величине потолка не выполнялись. Разразился скандал: военная приемка в Новосибирске приостановила сдачу машин, за что заместитель П.О. Сухого Е.А. Иванов, курировавший тематику Су-15, получил выговор по министерской линии. Часть самолетов этой серии была срочно направлена во Владимировку для контрольных испытаний, туда прибыла и бригада ОКБ. Полеты подтвердили полученные в Новосибирске результаты. Однако и конструкторы и военные хорошо понимали – сделать что-нибудь для поднятия потолка не удастся. Поэтому стороны решили подписать согласительный протокол, в котором для Су-15 с доработанным крылом просто «застолбили» новое значение максимальной высоты полета: 18 100 м вместо 18 500 м. Страсти улеглись. Завод снова стал «гнать план», а самолеты, заполнившие было поле летно-испытательной станции, постепенно «рассосались» по частям.

С 1967 года Су-15 начали поступать в строевые части истребительной авиации ПВО. Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель Андрей Арсенович Манучаров рассказывал: «Су-15 красивый, изящный на земле и в воздухе, очень нравился нам, был легко освоен в строю. На нем мы очень спокойно летали. Два двигателя, полет на одном при отказе другого не представлял особых проблем, четыре генератора, дублированные самолетные системы обеспечивали высокую надежность полета.

Особенно впечатляли его мягкое приятное управление благодаря оптимальному соотношению усилий на рычагах по всем трем каналам управления. Существенную роль в обеспечении безопасности полета и уверенности летчика играла система автоматического захода на посадку. Нередко резкое ухудшение погоды заставало летчика в полете, но это не создавало острых проблем, ибо система автоматического захода на посадку выводила машину на ВПП. Самолет Су-15 – большая удача в творчестве П.О. Сухого и его ОКБ». В ходе серийного производства самолет постепенно дорабатывался. В 1969 году на самолете установили новое крыло с наплывом меньшей стреловидности на концевой части, новые двигатели Р1Ф2СУ-300 и систему управления пограничным слоем, предназначенную для снижения посадочной скорости (в эксплуатации не использовалась). Отрабатывалось различное оборудование, внедрявшееся затем в серию на новых модификациях. На Су-15, в частности, испытали систему автоматического управления САУ-58 (создана на 3-м МПЗ под руководством О.В. Успенского), двигатель Р13 – 300, подвесную пушечную установку ГП-9, а также РЛС следования рельефу местности, предназначенную для установки на Су-24, и опытный комплект системы дозаправки топливом «Сахалин-6А». В 1970-м началось серийное производство Су-15 Т(ТМ).

Для обучения летного состава в ОКБ спроектировали учебно-тренировочный вариант перехватчика. Несмотря на предложения ОКБ, самолет включили в план опытных работ с опозданием. Уже после получения задания проектирование затянулось из-за неясности с комплектацией оборудованием. Первоначальный вариант учебно-боевого самолета У-58Б комплектовался полным комплектом БРЭО. Впоследствии для ускорения разработки «спарки» предложили учебно-тренировочный У-58Т, с упрощенным оборудованием. На машине отсутствовали, в частности, РЛС, САУ-58 и вооружение. Этот самолет в августе облетал летчик-испытатель ОКБ Е.К. Кукушев.

Полный комплект технической документации на «спарку» поступил из Москвы в новосибирский филиал ОКБ к сентябрю 1966 г. К тому времени уже было ясно, что серийный завод с изготовлением агрегатов планера запаздывает, поэтому сроки сдачи самолета и начала госиспытаний придется переносить.

Выпуск Су-15УТ начался в Новосибирске в 1969 году. «Спарка» № 01 – 01 была изготовлена в октябре, а 10 декабря экипаж заводских испытателей (В.Т. Выломов и В.А. Белянин) выполнил на ней первый полет. Серийные самолеты (внутризаводское обозначение «изделие 42») отличались от опытного только крылом с «наплывом» и задействованной системой УПС. В строй первые 5 машин были переданы весной 1970 года, а в июле самолет был принят на вооружение приказом министра обороны № 0115. Выпуск Су15УТ продолжался до конца 1972 года. Кроме строевых полков, часть «спарок» поступила в Ставропольское ВВАУЛ ПВО.

Создание Су-15 должно было стать только первым этапом работ по новому комплексу средств перехвата. На втором этапе предполагалось оснащение самолета новой, более мощной и помехозащищенной РЛС, средствами автоматизации и модернизированными ракетами, что существенно повышало боевые возможности комплекса. Работы в этом направлении развернулись сразу после окончания госиспытаний Су-15, в 1965 году. К 1967-му начался выпуск технической документации для варианта Су-15 с РЛС «Коршун-58», но в связи с решением о замене станции работы приостановили и возобновили лишь в 1968 году. Согласно новым требованиям, на самолете устанавливалась РЛС «Тайфун», созданная на базе станции «Смерч» (для МиГ-25П), более мощные двигатели Р-13 – 300 с системой УПС, расширенные воздухозаборники, усиленная передняя стойка шасси с парой колес, новые бустера и многое другое. Вооружение самолета должно было состоять из двух ракет К-98М.

Боковые воздухозаборники Су-15 позволили разместить на нем РЛС «Орел-Д», которая обеспечивала обнаружение целей на дальности до 50 км, устойчивый их захват и сопровождение с дальности 35 – 40 км.

Новый вариант самолета получил заводской шифр Т-58Т, а на заводе в Новосибирске – «изделие 37М». В новую машину переделывался один из серийных Су-15. Переоборудование завершилось к концу 1968-го, и в январе 1969 г. летчик-испытатель ОКБ В.А. Кречетов опробовал самолет в воздухе. После заводских испытаний машину сразу передали на совместные с заказчиком госиспытания, в ходе которых было сделано предварительное заключение о возможности серийного производства.

По плану первые 20 Су-15Т Новосибирский завод должен был выпустить во второй половине 1969 года. На деле первый серийный самолет этого типа старший летчик предприятия Выломов поднял в воздух только 20 декабря 1970 г. По мере продвижения программы Су-15ТМ интерес военных к Су-15Т угасал, и выпуск был ограничен всего 20 машинами 1-й и 2-й серий.

Сдача Су-15Т заказчику растянулась более чем на год, в течение которого устранялись выявленные недостатки. В строй эти машины попали уже летом 1972 года. Ограниченный выпуск Су-15Т объяснялся тем, что было принято решение об оснащении самолета модернизированной РЛС «Тайфун-М».

Станция «Тайфун-М» имела дальность обнаружения цели более 80 км, захват и сопровождение цели осуществлялись с дальности 45 – 50 км. Этот радар позволял обнаруживать и сопровождать цели на фоне земли и имел лучшую помехоустойчивость.

Для отработки новой РЛС в 1969 году модифицировали Су-15. Кроме этого, по требованию военных для фронтового применения доработали систему вооружения самолета. Наряду с подвесными топливными баками (ПТБ) на подфюзеляжные узлы подвешивались бомбы, пушечные контейнеры или блоки НУРС. Самолет прошел заводские испытания в 1970-м, а в августе начались государственные испытания с РЛС «Тайфун-М». С февраля 1971 г. к нему подключилась вторая машина с доработанной РЛС. В декабре этого же года на госиспытания поступили два первых серийных Су-15ТМ с РЛС «Тайфун-М». В летных испытаниях принимали участие летчики-испытатели В.И. Мостовой, Э.М. Колков, В.В. Мигунов и С.А. Лаврентьев.

Су-15ТМ сменил на стапелях Су-15Т, начиная с 3-й серии, и выпускался вплоть до 1975 года. На вооружение комплекс Су-15ТМ в составе: истребитель-перехватчик Су-15ТМ с ТРД Р13 – 300, РЛС РП-26 («Тайфун-М») и управляемыми ракетами Р-98М – приняли в январе 1975-го.

Выпуск Су-15ТМ (заводской индекс «изделие 37М») развернули в Новосибирске с 1971 года, а первый серийный самолет № 03 – 02 был изготовлен в октябре. В строй первую партию перехватчиков передали весной 1972 года. Производство продолжалось до конца 1975-го, причем кроме них на предприятии строились бомбардировщики Су-24. Поэтому темп производства Су-15ТМ был не столь высок, как Су-15, и не превышал 110 машин в год.

Одной из важных проблем, которую пришлось решать по результатам государственных испытаний, стало устранение «паразитных» засветок экрана РЛС. По рекомендации «радистов», сталкивавшихся ранее с такими явлениями, были испытаны новые варианты носовых радиопрозрачных обтекателей, имевших не коническую, а оживальную форму. После отработки в ОКБ на Су-15№ 1 – 40 в июне 1972 г. такие обтекатели установили на Су-15ТМ № 03 – 02 и 03 – 03. В результате «паразитные» засветки экрана исчезли, но несколько снизились потолок, опорная высота полета, дальность и рубежи перехвата. После прошедших осенью 1973 года контрольных испытаний в ГК НИИ ВС новый носовой обтекатель получил законную прописку на самолете. Однако внедрить новшество в налаженное серийное производство удалось далеко не сразу. Большая часть машин вышла из цехов завода в старом виде, и лишь с 8-й серии в строй стали поступать Су-15ТМ с оживальными конусами. Кроме того, с машины № 10 – 30 на перехватчике перестали устанавливать систему воздушной подпитки сопла с характерными воздухозаборниками в хвостовой части. Позднее на Су-15ТМ обе эти доработки выполняли на капремонтах на авиационных ремонтных заводах (АРЗ). Надо также отметить, что возможность выполнять автоматический перехват низковысотных целей Су-15ТМ получили только с 6-й серии, после внедрения доработанной с учетом полученных в ходе госиспытаний замечаний САУ-58 – 2.

Су-15ТМ прошел программу довооружения ракетой Р-60 малой дальности с тепловой ГСН (позднее эту доработку выполнили на всех ранее выпущенных машинах).

В сентябре 1976 г. летчик 530-го ИАП ПВО В.И. Беленко угнал в Японию новейший советский перехватчик МиГ-25П, в результате чего американцы получили возможность изучить самолет и его оборудование. Это событие имело последствия и для Су-15ТМ, так как его радар «Тайфун-М» отличался от установленного на микояновской машине «Смерча-А», по сути, только меньшим диаметром антенны. В ноябре 1976 г. вышло постановление правительства, которым задавались работы по минимизации ущерба, нанесенного стране предательством Беленко. Причем на МиГ-25П была предусмотрена полная замена системы вооружения, а на Су-15ТМ – лишь модернизация РЛС. Уже в начале следующего года на строевых Су-15ТМ № 13 – 49 и 14 – 07 началось выполнение этой программы. Для окончательной доводки модернизированной станции потребовалось еще около года, и в 1978 году проведение доработок было рекомендовано на строевых машинах.

Запущенный в серийное производство в начале 1970-х годов перехватчик Су-15ТМ на протяжении многих лет оставался одним из основных истребителей авиации ПВО страны. Было построено около 700 самолетов. Небольшая партия Су-15 была поставлена в Египет.

По мере поступления Су-15ТМ в строй у военных созрело желание получить на его базе «спарку». В конце 1974 года в ОКБ Сухого началось проектирование такого самолета, получившего фирменный шифр У-68ТМ. Весной следующего года в Новосибирск уже передали полный комплект технической документации для выпуска машины. И лишь 16 июля вышел приказ МАП, по которому ОКБ получило официальное задание на эту работу.

Опытную машину строить не стали, а испытания решили проводить сразу на первой серийной. Ее постройку завершили в начале апреля 1976 г., а 23-го числа заводские летчики В.Т. Выломов и В.А. Белянин выполнили на ней первый полет. Заводские испытания в течение мая провели летчики ОКБ Е.С Соловьев и Ю.А. Егоров, а в период с июня по ноябрь 1976 г. самолет успешно прошел государственные испытания и был рекомендован в серию и для принятия на вооружение.

Эта машина («изделие 43») выпускалась довольно крупными сериями. Единственной серьезной доработкой Су-15УМ в ходе производства стала установка РСБН-5С. Желание военных обучать летчиков посадке на «спарке» с использованием этой системы было вполне оправданно, вот только вспомнили об этом поздновато. Такую аппаратуру устанавливали на серийных Су-15УМ, начиная с 4-й серии, в строй доработанные машины стали поступать в 1978 году. Выпуск «спарок» официально завершился в 1980-м, но три самолета задержали на ЛИСе. Два из них сдали заказчику в феврале следующего года, а машину № 04 – 45, ставшую последним сошедшим с конвейера самолетом этого семейства, заводские летчики И.Я. Сушко и Ю.Н. Харченко облетали только 14 февраля 1982 г. Так завершилась 16-летняя эпопея производства Су-15 на Новосибирском авиазаводе имени В.П. Чкалова. В общей сложности было построено около 1300 самолетов этого семейства.

Су-15 заслужил в войсках гораздо больше положительных отзывов, чем его предшественники Су-9 и Су-11, поскольку был достаточно надежной и приятной в управлении машиной. В 1970-е и 1980-е годы парк Су-15 (наряду с МиГ-23) различных модификаций составлял основной костяк истребительной авиации войск ПВО, ими было вооружено около 25 строевых частей. В ходе реформы ПВО в конце 1970-х многие истребительные полки переподчинили ВВС, после чего оставшиеся Су-15 использовались как истребители, а на Су-15ТМ даже пытались отрабатывать ударные действия по наземным целям. Наряду с этим Су-15 по-прежнему несли боевое дежурство в качестве перехватчиков.

Су-15 и Су-15УТ состояли на вооружении авиации ПВО СССР вплоть до конца 1980-х годов и постепенно снимались с эксплуатации в связи с выработкой ресурса. А вот судьба Су-15ТМ и Су-15УМ была печальной: довольно большое число этих самолетов, даже не выработав до конца свой ресурс, подлежало сокращению по договору об ОВСЕ 1990 года и было уничтожено на базах разделки.