В боевой авиации существует термин — готовность номер один. Это значит, что лётчик и его самолёт находятся в полной боевой готовности и в любую минуту могут подняться в воздух и вступить в бой с врагом. При этом мы, советские лётчики, считаем своим долгом, священной обязанностью, не просто вступить в бой, а навязать врагу свою волю и, мобилизуя все свои духовные и материальные силы, сражаться до полного уничтожения противника.

Готовность номер один — характерная особенность всей жизни советского лётчика-истребителя, защитника просторного неба нашей любимой Родины. Она предполагает внутреннюю собранность всех умственных и физических возможностей советского лётчика, остроту восприятия, накалённую до предела ненависть к врагу и постоянную готовность вступить в бой.

Готовность номер один была ведущей чертой в боевой деятельности той гвардейской истребительной части, в которой я начал сражаться с немцами и с которой прошёл всю войну. Все двести с лишним недель борьбы с сильным и коварным противником наша часть была для всех нас — ветеранов и молодых лётчиков — близким, родным домом. Здесь, на виду у товарищей, прошли трудные и суровые годы войны, из месяца в месяц формировался наш характер, оттачивалось лётное мастерство, вырабатывался стиль воздушного боя. Стиль, равного которому нельзя найти нигде, стиль, присущий только советским лётчикам — крылатым воинам страны социализма, воспитанникам советского народа, нашей коммунистической партии и великого вождя товарища Сталина.

Борьбу с врагом в воздухе лётчики нашей части начали на Пруте, в первые же часы Великой Отечественной войны. Боевой счёт нашей части был закрыт в исторический День Победы, когда мой напарник, лётчик Голубев в последнем воздушном бою свалил с неба над освобождённой советскими войсками Прагой двухмоторный «дорнье», бронированный немецкий бомбардировщик, машину одного из последних серийных выпусков германской авиационной промышленности.

Личная лётная жизнь каждого из нас тесно связана с жизнью всей части. Здесь, в этом полку выросли и мои крылья, крылья советского лётчика-истребителя.

Когда я говорю «мы», речь идёт о молодом поколении тридцатых годов, начавшем свою активную жизнь во времена бурного социалистического строительства, во времена первых сталинских пятилеток.

Мне было около двадцати лет, когда великий лётчик нашего времени — Валерий Чкалов — уже развернул свои крылья в полёте. И на вопрос: кем быть? — я, подобно многим тысячам советских юношей, отвечал себе: лётчиком. Это было моё твёрдое решение.

Наша страна уверенно выходила на широкие воздушные просторы. Первая сталинская пятилетка создала мощную отечественную авиационную промышленность. На воздушных парадах в Москве и других городах нашей Родины молодое поколение крылатых советских людей водило многочисленные эскадрильи самолётов, сделанных на отечественных заводах, руками советских рабочих и инженеров, по чертежам советских конструкторов. В упорной борьбе с зарубежными авиаторами наши лётчики, парашютисты, стратонавты, планеристы завоёвывали международные рекорды. Воздух, борьба за дальность, высоту и скорость полёта привлекали всё больше и больше советских людей — старых, опытных учёных, изобретателей, пилотов, командиров и такую молодёжь, как я и мои сверстники. Нас звало к себе просторное, величественное советское небо.

Повинуясь зову сердца, я простился с родной Сибирью, заводом, где прошло юношество, и уехал учиться в авиационную школу. Там меня ждало первое горькое разочарование: школа готовила авиационных техников. Мысль о том, что я не буду летать, удручала меня. Начальник школы, повидимому, хорошо понимал моё настроение.

— Тебе обязательно надо быть лётчиком? И, вероятно, таким, как Чкалов? — шутливо спросил он.

— Обязательно, — угрюмо ответил я.

— Что мне с вами делать?! — иронически усмехнулся начальник. — Все вы обязательно хотите быть Чкаловыми, хотите летать. А кто же займётся моторами?

И меня оставили в технической школе. Скрепя сердце я стал изучать моторы к бипланам конструкции Поликарпова — машинам для того времени неплохим, но довольно далёким от моей мечты — истребительной авиации… Однако должен признаться, что учёба в школе принесла мне большую пользу. Я хорошо изучил материальную часть, приобрёл серьёзные технические знания и навыки. Всё это очень пригодилось на войне.

Сколько я подавал рапортов о командировании меня в лётную школу! Ничего не помогало. Я считался неплохим авиатехником, и моим командирам вовсе не хотелось отпускать меня из части.

Почему мне так страстно хотелось быть лётчиком? И не просто лётчиком, а непременно лётчиком истребительной авиации?

Вспомним те годы. Горизонт уже был обложен тучами второй мировой войны. Она уже по сути дела началась. Агрессоры постепенно развязывали её то в одном, то в другом уголке земного шара. Было ясно, что рано или поздно враги нападут на нас, вооружённой рукой попытаются приостановить неумолимый ход истории, двигателем которой в наше время является Советский Союз, родина социализма. Каждый советский человек должен был определить своё место в будущей борьбе.

Я был молод, горяч и хотя, как каждый молодой человек, имел очень смутное понятие о реальной войне, но одно рисовалось мне ясно и твёрдо: борьба в воздухе открывает огромные возможности перед лётчиком-истребителем.

И я тренировал себя, закалял свою волю. Летал на планёрах, прыгал с парашютом, а в сентябре 1938 года сделал первый полёт по кругу на «У-2». Этому радостному для меня дню предшествовала большая работа.

Свою тягу к воздуху я в меру сил и возможностей старался подкрепить реальными делами и в первую очередь серьёзной учёбой. Сначала я учился летать на земле. Когда в душе окончательно созрело решение стать лётчиком, я взялся за детальное изучение теории, законов полёта. Познания в этой области сочетал с практикой — полётами на планёрах. Потом занялся тем, что буквально наизусть выучил все правила полёта на учебном самолёте. Учебник с такими правилами бывал со мною всюду — и на аэродроме, и дома. Чтобы дополнить все эти познания хотя бы какими-нибудь навыками, я сделал небольшой переносный тренажёр. Садясь в него и двигая «ручкой управления», можно было, не трогаясь с места, совершать «взлёты» и «посадки», «выполнять» фигуры простейшего пилотажа.

И когда я пришёл на аэродром Краснодарского аэроклуба, чтобы научиться летать по-настоящему, эта самостоятельная подготовка помогла мне закончить лётную программу обучения за один месяц — срок моего отпуска.

«Вывозивший» меня инструктор одобрил моё приземление и сказал, что я хорошо «чувствую землю», После десятка «провозных» полётов, совершённых в три дня, он вложил в кабину самолёта мешок с песком и дал мне старт для самостоятельного полёта. И вот я один в воздухе! Чувства, переживаемые мной в этот момент, близки каждому человеку, совершавшему свой первый самостоятельный полёт. Это было прежде всего чувство радости, что ты один управляешь самолётом в воздухе, сознание того, что ты добился своей мечты — летишь сам. Такие минуты остаются в памяти лётчика на всю жизнь.

После первого самостоятельного вылета я приложил все усилия к тому, чтобы закончить лётную программу за время отпуска. Это было сделано. Отработав все упражнения в зоне, я сдал выпускной экзамен с отличной оценкой и вернулся в свою часть.

Однажды ночью в мою комнату ворвались друзья-авиатехники. Ещё с порога они радостно закричали:

— Саша! Ты будешь истребителем…

Оказывается, начальство вняло моим настойчивым просьбам: очередной рапорт прибыл с благоприятным ответом. Меня командировали в Качинскую лётную школу.

Ближайший поезд увёз меня в Севастополь.

Наступили лётные будни. В пасмурный день я взлетел с командиром эскадрильи капитаном Сидоровым. На лётном поле было два посадочных «Т». Из-за дымки я спутал свой посадочный знак с другим. Перед самой землёй понял свою ошибку, но вместо того, чтобы пойти на второй круг, резко развернулся и со скольжением сделал посадку у своего «Т». Это, возможно, было сделано лихо, но противоречило правилам. Ох, и досталось же мне за нарушение инструкции от командира эскадрильи!… Он наложил на меня серьёзное взыскание — отстранил на несколько дней от учебных полётов. До чего же тяжело было стоять с флажками на старте и смотреть, как летают другие! Это был для меня первый предметный урок порядка и дисциплины.

Качинскую школу я закончил отлично и получил звание лётчика-истребителя. Меня хотели оставить в школе инструктором. Но я упрямо стремился пойти в строевую часть, где мог воспринять от опытных пилотов всё лучшее и стать настоящим истребителем.

Какими качествами должен обладать лётчик-истребитель? Что он должен развивать в себе? Я искал ответа на эти вопросы, изучая лётную жизнь лучших русских авиаторов. Только записным книжкам, которые я завёл в те годы, я доверял свои заветные мысли. Образ Чкалова отвечал моим мечтам: это был лётчик с широким творческим кругозором. Мне по душе пришлись его слова о лётчике-истребителе:

— Я должен быть всегда готов к будущим боям, — говорил Валерий Павлович, — и к тому, чтобы только самому сбивать неприятеля, а не быть сбитым. Для этого нужно себя натренировать и закалить в себе уверенность, что я буду победителем. Победителем будет только тот, кто с уверенностью идёт в бой. Я признаю только такого бойца бойцом, который, несмотря на верную смерть, для спасения других людей пожертвует своей жизнью. И если нужно будет Союзу, то я в любой момент могу это сделать…

Да, именно так! В любую минуту, если это потребуется нашей Родине, народу, партии, советский воздушный воин должен отдать за них жизнь, пойти на сокрушающий врага бой.

Настоящему лётчику-истребителю никогда нельзя полагаться на слепой случай или удачу. Риск, интуиция, точный расчёт, отличное, я бы сказал — безукоризненное владение техникой, умение взять от неё все её боевые возможности — необходимые составные части искусства лётчика-истребителя.

Чкалов много и упорно работал над тем, как повысить манёвренность самолёта, как «снять» с него те качества, которые нужны для воздушного боя. Фигуры высшего пилотажа, которыми Чкалов так виртуозно владел, не были самоцелью. Они служили лётчику для выработки определённого, неизвестного противнику стиля боя, создавали преимущество над врагом.

Стараясь найти ответы на занимавшие меня — тогда ещё совсем молодого истребителя — вопросы, я обращался к запискам и заметкам русского пилота Петра Нестерова. Основоположник высшего пилотажа, он совершил первый в мире воздушный таран. Я знакомился с работами по тактике воздушного боя, которые оставил Евграф Крутень — русский лётчик большой храбрости и высокого воинского мастерства.

В меру сил и возможностей я старался изучать опыт воздушных боёв первой мировой войны, сопоставлять причины побед, достигнутых одними лётчиками, и поражений, понесённых другими. Хотя лучшие «асы» первой мировой войны летали на иных самолётах, нежели те, которые вручила теперь нам, советским лётчикам, наша страна, хотя вместо мощных пулемётов во многих воздушных боях первой мировой войны пилоты употребляли обычные карабины, несмотря на другие отличия авиационной техники конца тридцатых годов от той техники, с которой ещё только народившиеся воздушные силы вели борьбу в прошлой войне, — всё же в боевом опыте лётчиков того времени можно было найти много полезного для размышлений.

Помнится, однажды моё внимание привлёк рассказ одного лётчика, описывавшего свою схватку с противником. «План боя, — писал этот лётчик, — был решён в одну секунду». Я подчёркиваю слова: «план боя».

Стало быть, воздушный бой, который длится считаные секунды, должен иметь свой план. Многое в искусстве лётчика-истребителя определяется тем, чтобы суметь в какие-то доли секунды продумать этот план и решить его в свою пользу.

Однако в учебных боях я увидел, что план боя может решаться мгновенно лишь при хорошей, всесторонней подготовке на земле, заблаговременном продумывании всех вариантов действий в воздухе.

Несомненно, что для этого нужно и безупречное владение техникой, доведённое до своей наивысшей точки, когда управление машиной в ряде случаев происходит автоматически, когда внимание лётчика не отвлекается ни на что другое, кроме как на наблюдение за противником, его манёвром. Знание техники и тактики для хорошего лётчика-истребителя само собой разумеющаяся вещь.

Разумеется, в воздушном бою, так же как и в бою» на земле, участвуют не только чисто военные факторы, но и факторы нравственного, морального порядка. Влияние этой нравственной силы огромно. Я, как и многие наши лётчики, испытал это в первые же дни войны. Мы встретились в воздухе с сильным и коварным противником, который, используя момент внезапности, бросил против нас всю свою авиационную мощь. Нам пришлось вступить в неравные бои. Именно в эти первые горькие дни войны моральное превосходство советских лётчиков помогло нам выдержать страшный напор врага.

Итак, преданность Родине, воля к победе, основанная на правоте своего дела, доскональное знание техники и тактики, прочная физическая закалка, здравое умелое сочетание теории с практикой, риска с расчётом, храбрости и осмотрительности — вот те необходимые качества, которыми должен обладать советский лётчик-истребитель. Так подсказывала мне совесть, таким я старался стать, вступая после лётной школы на новый для меня путь службы в строевой истребительной части.

Присматриваясь к полётам своих товарищей, думая о Чкалове, летая, ведя учебные воздушные бои, я постепенно вырабатывал некоторые «свои» взгляды на борьбу в воздухе. У старых, более опытных лётчиков я перенял весьма полезную для каждого воздушного воина привычку, которая сохранилась и по сей день. Я имею в виду строгий анализ каждого полёта, своего рода раскладывание его на составные элементы, тщательный поиск допущенных ошибок, а при успехе — зёрна победы.

В авиации существует своя методика боя, очень точная и ясная. Нужно хорошо освоить эту методику, чтобы найти то, что ни в какие инструкции не укладывается, найти что-то новое. И я завёл альбом своих полётов. Фигуры высшего пилотажа я расчленял на чертежах, строил расчёты, как бы отображая и дополняя на бумаге то, что я совершал в воздухе. Высший пилотаж не может быть самоцелью для лётчика. Его красота и ценность не только во внешне блестящем выполнении фигур. Каждая фигура — даже самая простейшая — это манёвр в будущем воздушном бою. Рисуя схемы, рассчитывая их, лётчик как бы воспроизводит картину и расчёты какого-либо из своих будущих воздушных боёв. Помог ли мне этот альбом? Да, конечно! И сейчас, когда прошло немало лет с тех пор, как в него был занесён первый чертёжик, первый расчёт, сделанный ещё, может быть, по-школьнически, этот альбом дорог и близок мне, он сослужил немалую службу.

* * *

Моими первыми товарищами в истребительной эскадрилье, в которую я прибыл из летней школы, были Панкратов, Миронов и Соколов. Я приехал с Качи ещё с петлицами авиационного техника на гимнастёрке и, разумеется, для этих старых лётчиков-истребителей был как бы «чужой птицей». Они присматривались ко мне: «Что это за лётчик-техник»? Вскоре мы начали летать строем, слетались и — сдружились.

Воздух роднит лётчиков. Я близко сошёлся с Соколовым. Он прекрасно пилотировал. У него я учился искусству высшего пилотажа. Это был уверенный, но горячий и резкий человек. Таким он был на земле и таким же, что особенно важно, в воздухе. В учебном бою трудно было предугадать, какой манёвр он сейчас применит. Атаки Соколова отличались резкостью и стремительностью. Он как бы одним ударом разил «противника».

В те первые после школы лётные дни в строевой эскадрилье резкость манёвра в воздухе была для меня новым понятием в высшем пилотаже. Соколов умел плавно вести самолёт, но в решающий момент учебного бея он мгновенно и резко бросался на «противника», «сбивая» его одним, молниеносным ударом. Изучая его манеру полёта, я пришёл к выводу: резкости удара способствует быстрая реакция Соколова, опережающая реакцию лётчика, с которым он ведёт учебный бой. Как же «обогнать» Соколова, как противопоставить его резкому манёвру свой, ещё более резкий, ещё более стремительный манёвр? Как добиться того, чтобы не Соколов тебя, а ты его успевал поймать в прицел в этот момент, когда его рефлекторные способности парализованы только что совершённым физически трудным, так называемым «перегрузочным» манёвром?

Я начал тренироваться в высшем пилотаже, чтобы выработать в себе это новое качество резкого удара при атаке. Организм постепенно втягивался, привыкал к перегрузкам. В дальней от аэродрома зоне удалось освоить и некоторые новые фигуры высшего пилотажа. Отрабатывались они мною без «шума» — хотелось сначала проверить свои манёвры, проделанные пока в мыслях и на бумаге, а потом уже устроить Соколову своеобразный сюрприз.

Наконец, настал день, когда я решился вызвать его на учебный воздушный бой. Предложение принято. Но перед самым стартом меня взяло сомнение: вдруг я проиграю бой? Стартёр взмахнул флажком: взлёт! Отступать было поздно. Я дал газ и поднялся в воздух.

«Бились» мы долго и упорно. Но преимущества пока что не было ни на стороне Соколова, ни на моей. Одно радовало: «противник», тот самый, который не так давно довольно быстро расправлялся со мною, сейчас, несмотря на всю свою энергию, успеха не имеет. Это, конечно, было уже реальным, ощутимым достижением! Но разве для истребителя главное оборона? Истребитель создан для атаки, для наступления, для сокрушающего удара. Только для этого создан самолёт-истребитель, только к этому готовится его хозяин — лётчик-истребитель.

Собрав весь запас сил, я сделал самый резкий, на какой только был способен, манёвр и зашёл в хвост машине Соколова. Он вывернулся. Ещё такой же резкий, стремительный манёвр. Победа!

После посадки Соколов одобрительно сказал:

— Драться ты будешь…

Вечером, после разбора полётов, Соколов ещё раз вернулся к этому.

— Ты правильно делаешь, — заметил он, — что много занимаешься. Самый верный и надёжный путь для того, чтобы стать хорошим истребителем. Стремись быть лучшим, люби своё дело, учись, работай.

Я думал также. Ведь успехов в своей профессии, какой бы она ни была, можно добиться лишь горячо полюбив её, настойчиво отыскивая то новое, которое бы ещё более поднимало её значение. Мне хотелось стать таким истребителем, который бы мог выйти победителем из воздушного боя с любым противником. В учебных полётах я морально не мог переносить, когда вдруг какой-нибудь самолёт заходил в хвост моей машине. Появлялась какая-то злость, я забывал, что «дерусь» со своим же товарищем, и, разворачиваясь, упрямо шёл на него мотором.

— Это ты оставь, — предупредил меня Соколов. — Вот будем сражаться с настоящим врагом, тогда пожалуйста, тарань сколько угодно…

Похвала приятеля обрадовала меня, но и в то же время заставила ещё больше заняться совершенствованием. Пилотировал я неплохо, но в воздушном бою этого было далеко недостаточно. Ключ к победе — в сочетании манёвра с огнём. А с огнём у меня в то время было слабовато. Тренировочные стрельбы по конусам не удавались. Две-три пробоины в конусе мало устраивали. Не таким должен быть настоящий, убийственный огонь истребителя.

Почему же так плохо обстоит дело со стрельбой по конусу? Я засел за расчёты. Пригодились давние занятия в Новосибирске в вечернем рабочем институте. Оки помогли мне с математической точностью определить ту дистанцию, с которой следовало открывать огонь. Своими расчётами я старался найти правильное исходное положение для атаки в упор.

В ближайший лётный день я испытал свои расчёты на практике. Секрет состоял в том, что, найдя определённый угол подхода к конусу, я атаковывал его, нажимая на гашетки пулемётов в тот момент, когда по старой, установившейся практике уже давно бы следовало отваливать в сторону. Для меня, молодого лётчика, это было большим риском — при малейшей неточности вместо конуса я мог всю пулемётную очередь всадить в самолёт-буксировщик.

Когда, закончив стрельбу, мы приземлились, лётчик, буксировавший конус, возмущённо сказал:

— Что ты так прижимался? Ведь эдак и убить можно…

Но меня ни разу не подвели ни глаз, ни рука. Я научился стрелять точно, с короткой дистанции. Стрельба с таких дистанций полностью соответствовала понятию о ближнем воздушном бое, мастерски владеть искусством которого, несомненно, должен каждый истребитель.

Шли дни и месяцы. Зарницы военных гроз уже поблёскивали у советских границ. Кое-кто из соседей-лётчиков побывал на Халхин-Голе. Отвоевали с белофиннами и вернулись с Карельского перешейка другие пилоты-истребители.

Немецкие танки раздавили Польшу, вторглись на Балканы. Немецкие парашютисты опустились в Норвегии, Голландии и на Крите. Немцы вошли в Париж. Над Англией шла воздушная война. Гитлеровцы захлёстывали потоками своих полчищ почти всю Европу. Зарубежные «нейтральные» военные специалисты восхищались «непобедимостью» германских танковых армий, германских воздушных флотов, утверждая, что нет в мире силы, которая могла бы противостоять им.

С весны сорок первого года наша часть стояла на границе у Прута. И вот однажды на рассвете раздалась команда:

— В воздух!

Это было 22 июня…