4.1. Профессиональный психологический отбор как предтеча индивидуализации воспитания и обучения

Летный труд еще в начале ХХ века жестоким образом продемонстрировал востребованность в психологическом отборе лиц, пригодных к полету. Вот факты: из 100 погибших в полете в 1910–1920 гг. более 80 погибали по причине недостаточно развитых летных способностей [265]. Не случайно в 1912 г. под руководством В. М. Бехтерева было проведено клинико-психологическое обследование летчиков с использованием личностных методик [141]. Авиация – это пространство духа, силовым полем которого является личность авиатора. Человек в летной профессии начинается с мечты, стремления, страсти к полету, формируется в любви к свободе, к творчеству, к неординарности в действиях, совершенствуется в организованности, самоактуализации, нравственной рефлексии. Обеспечивает его безопасность (и безопасность пассажира) гибкий синтез биологических и социальных способностей: управление собой, ориентация во времени и пространстве, прогнозирование, интеллектуальная интеграция образно-действенного мышления с образом-целью в процессе достижения планируемого результата. Проще и яснее это выразил известный летчик-испытатель, профессор М. М. Громов: «Надежность – это воспитание, самовоспитание, учет психической деятельности человека при конструировании техники. Чтобы надежно овладеть техникой, нужно прежде всего научиться владеть и управлять собой.» [89, с. 37].

Из этого следует, что персона человека с истоков авиации занимала должное место. Поэтому, естественно, что отбор возник не только из технической, экономической, военной потребности, но и из нравственной, поскольку речь идет и о сохранении человеческой жизни.

К 1914 году (военное использование авиации) стало ясно, что в полете формируются новые прижизненные «органы нервной организации», новые функциональные системы ориентаций, особое профессиональное психофизическое здоровье. Другими словами, формируется человек Неба. Столь высокое самосознание в своей профессии привело к двум противоположным точкам зрения на медико-психологическое требование к летчику: «летать можно только при наличии врожденных качеств – «божьей милостью», другая – «летать можно научить, развив задатки до выраженных специфических способностей к летанью и управлению самолетом» [141, 257].

В последующем в научной школе авиационной психологии и медицине, в исследованиях прикладных психологов и в теоретических школах определяющей научно-прикладной проблемой была проблема способностей человека.

В профессиональной деятельности способности представлялись как проявление личности, как индивидуальная форма проявления самости и уникальности человека, как проявление своего «Я» в поле свобод и творчества. «Способности с позиции всеобщего можно определить как свойство функциональной системы, реализующие отдельные психические функции» [366, с. 183].

Особо следует отметить вклад летчиков-методистов в обоснование личностных черт, определяющих летные способности с 1910 г. по настоящее время: П. Кованько, П. Нестерова, Х. Пруссиса, Н. Яцук, Е. Руднева, В. Ткачева, И. Полозова, Е. Крутеня, М. Громова, Г. Голубева, Г. Нилова, А. Катаева, В. А. Попова, Д. Гандера, Н. Крюкова, А. Плотникова, В. И. Андреева и др. [41, 66, 89, 135, 200, 258, 277].

В мою задачу не входит анализ истории создания статуса профессионального и психологического отбора, тем более проблемы способностей, поэтому я отсылаю читателя к замечательным книгам А. Леонтьева, К. Платонова, В. Бодрова с соавт., В. Шадрикова, К. Гуревича, Э. Голубевой, В. Небылицина и др. [41, 78, 93, 179, 221, 257, 258, 366].

Акцентирую внимание лишь на мыслях и позиции В. Д. Шадрикова, касающихся духовных способностей, имеющих непосредственное отношение к основному лейтмотиву данной книги. Изложу суть его мысли, которую буду в последующем в той или иной степени подтверждать.

Прежде всего, способности для своего полного созревания и достижения слитности с личностным смыслом, с ценностью своего «Я» требуют свободы реализации себя на пути достижения мастерства. Это означает, что ведущим мотивом обучения является личностно ориентированная образовательная среда.

Способности, востребованные социальной средой, спецификой профессии, ценностью группового и личностного эгоизма, как правило, сталкиваются в пространстве нравственном «могу» и «должен», «могу» и «нормирован». Наличие этих постоянных нравственных коллизий побуждает к поиску духовных сил. Поэтому не случайно появилось свободное слово о способностях этических и духовных. «Без духовных способностей невозможно проявление всех остальных способностей… Практичность в познании мира не может быть верховной ценностью человеческой жизни… духовность является такой ценностью. Вот почему вопрос о духовных способностях тесно связан с онтологией добра и зла» [366, с. 5]. Этому вопросу будет посвящена отдельная глава.

Итак, главное – это подготовка военного профессионала, о которой сейчас твердят как о какой-то будущей задаче. Попытаемся с позиции психологи осветить портрет военного профессионала. Напомню, что для нужд комплектования армии специалистами (не только летчиками) официально введен профессиональный психологический отбор для оценки индивидуальных психологических особенностей призывников, абитуриентов училищ в целях установления степени их соответствия избранной специальности, или рационального распределения по группам сходных специальностей. В последующем содержание отбора видоизменялось в зависимости от внедрения принципов динамичности, активности, пролонгированности и др.

Основной целью психологического отбора летчиков в ВУЗы ВВС является оценка уровня развития профессионально значимых психологических качеств кандидатов для определения степени их пригодности к обучению и дальнейшей деятельности.

Обязательный психологический отбор кандидатов в летные училища введен в действие в мае 1964 года. За 30 лет психологический отбор прошли около 140000 кандидатов.

Психологический отбор кандидатов позволяет с точностью прогноза 0,75–0,85 оценивать уровень развития психических процессов и свойств личности, особенности психомоторики и эмоционально-волевых качеств, а также степень нерно-психической устойчивости [42, 275].

По данным психологического обследования (ПО) кандидаты распределяются на 4 группы: 1 группа ПО – наиболее способные к летному обучению зачисляются в училище в первую очередь; 2 группа ПО – имеют хорошие показатели для обучения, принимаются на основании общего конкурса с учетом оценки психологического экзамена; 3 группа ПО – имеют недостаточные способности для обучения, принимаются в порядке исключения после зачисления кандидатов с 1-й и 2-й группами отбора; 4 группа ПО – не рекомендуются для поступления в летные и штурманские училища, как имеющие низкие показатели.

Кандидаты, имеющие отличные и хорошие способности к летному обучению в 1970–1980 гг. составляли 60 % от общего числа прибывших для поступления, в 1981–1991 гг. – 45–50 %, в 1992–1996 гг. – 40–45 %. Для обеспечения выбора наиболее способных к летному обучению (1-й и 2-й групп) в настоящее время необходимо, чтобы количество кандидатов, поступающих на психологическое обследование, в 5–7 раз превышало количество вакансий.

Приведем обобщающие данные по общей оценке психометрических методик и общей оценке развития личностных качеств. Смысл приведенных данных на рисунках 1 и 2 состоит в подтверждении факта обоснованности распределения обучаемых на четыре группы пригодности к летному обучению.

Данные о непосредственном распределении абитуриентов, исходя из результатов психологического отбора и их отчисления представлены на рисунках 3, 4, 5.

В ходе обучения и последующей летной деятельности количество курсантов и летчиков с высоким уровнем профессионально значимых психологических качеств возрастает за счет развития этих качеств под воздействием процессов обучения и деятельности, а также за счет отчисления и дисквалификации лиц, имеющих 3-ю и 4-ю группы психологического отбора (табл. 1).

Рис. 1. Шкала определения общей оценки психометрических методик (ПМ)

Рис. 2. Шкала определения общей оценки развития личностных качеств (ОЛ)

Рис. 3. Динамика психометрических показателей у обследуемых в период обучения

Рис. 4. Динамика личностных особенностей у обследуемых в период обучения

Рис. 5. Связь отчисляемости с группой психологического отбора

Таблица 1

Распределение по группам психологического отбора кандидатов, курсантов 1-го, 4-го курсов и летного состава (в процентах) 1980–1990 гг. (по Д. И. Шпаченко)

Таблица 2

Общий процент отчислений из летных училищ по группа психологического отбора 1975–1985 гг. (по Б. Л. Покровскому)

Проведенный анализ показывает, что профессиональный психологический отбор является эффективным средством повышения качества летного обучения (табл. 2).

Курсанты с высокими показателями психологического отбора (1 группа) по сравнению с курсантами 3 группы:

• в 2–4 раза реже отчисляются;

• требуют на 15–20 % меньше вывозных и контрольных полетов;

• в 2,6 раза реже допускают ошибочные действия, угрожающие безопасности полетов.

Практика обучения курсантов свидетельствует, что среди лиц с высоким уровнем психологических качеств больше отличников и медалистов, выше техника пилотирования при выпуске из училища.

Результаты психологического отбора используются психологами для прогностических оценок при индивидуализации подбора летчиков для освоения более сложных авиационных комплексов для психологической оценки статистических данных, отражающих причины дисквалификации летного состава и авиационных происшествий, для оценки влияния боевых условий на личность.

Рис. 6. Показатели успешности освоения новых самолетов обучаемыми

Рис. 7. Показатели утраты летной профессии и аварийности

Рис. 8. Влияние участия в боевых действиях (Афганистан) на некоторые качества личности летчиков ФА (n = 170)

Рис. 9. Характеристика корреляции свойств личности с надежностью деятельности (по И. Агапову)

В качестве частных примеров к сказанному приведем данные, показанные на рисунках 6, 7, 8, 9.

Приведенные примеры иллюстрируют продуктивность усвоенных и используемых разработок отечественной и зарубежной психологии применительно к практике военной авиации.

Однако более глубокая социальная оценка состояния дисциплины, уровня методического обеспечения профессионального обучения, причин аварий и катастроф, успешности решения тактических задач, поведения в аварийных и нештатных ситуациях показала, что результаты психологического отбора имеют ограниченное значение. Этому способствовал ряд субъективных и объективных обстоятельств. Прежде всего, из-за существенного разрыва сложности авиационной техники (средств труда) в училищах и в боевых частях нарушилась живая нить преемственности обучения. Социально летчик-инструктор училища (Учитель!) перестал быть авторитетом для строевого летчика, так как он не только не имеет практических навыков на новых самолетах, но и теоретически слабо представляет, что такое летательные аппараты 4-го поколения (МиГ-29, Су-27, ТУ-160, Ми-28 и т. д.). Соответственно, результаты психологического отбора, проведенного в высших училищах, ограничивались потребностями ВУЗов и медицинской администрации. Падал уровень потребности в дальнейших научных изысканиях. В связи с чем в начале 80-х годов в институте авиационной и космической медицины ВВС был сделан принципиально новый шаг.

Таблица 3

Использование ТСО на разных уровнях профессионального развития (по А. А. Вороне, Н. Н. Зацарному, Д. В. Гандеру)

Идеологию, методы психологического отбора объединили с процессом обучения и воспитания, с исследованиями по профессиональной деятельности на новых типах самолетов, с подготовкой к особым случаям полета, с психофизической подготовкой, с воспитанием потребностно-мотивационных качеств личности. Методы психологического отбора использовали при формировании профессионально важных качеств на линии образования: училище – спеццентры – строевая часть – испытательные центры.

Другими словами, психологию как науку ввели в ранг боевой подготовки войск и в структуру задач воспитания личности офицера.

Научно-исследовательские коллективы по данной проблеме усилили профессиональными психологами, аспирантами, докторами, летчиками-психологами, методистами летного обучения, специалистами в области летного труда, инженерной психологии, эргономики, социологами, преподавателями общетеоретических дисциплин Высших авиационных училищ, Академий. Подобное объединение сил и средств было нацелено на решение крупной научной задачи по созданию системы непрерывного обучения и воспитания человека в летной профессии. Некоторые результаты этой работы будут изложены в последующих разделах данной главы. Для проведения экспериментальных исследований были оборудованы психофизиологической аппаратурой как учебные, так и боевые самолеты. Созданы технические средства обучения (ТСО). Принципиальное содержание работ по использованию ТСО в процессе обучения изложено в таблице 3.

 

4.2. Экспериментальное исследование формирования летного профессионализма

[5]

Приведенные результаты исследования есть итог семилетней работы (1988–1994) большого коллектива научных сотрудников (психологов, врачей, инженеров, летчиков, преподавателей). Целью исследования являлось создание системы формирования личности летчика XXI века с учетом развития авиационной техники и новых тенденций культурного и политико-экономического развития нашего общества. Основные задачи исследования формулировались следующим образом:

1. Разработка классификации системы профессионально важных качеств летчика и конкретных методов обучающих воздействий, обеспечивающих целенаправленное развитие отдельных профессионально важных качеств летчика и всей их системы в целом на различных этапах профессионального становления;

2. Внедрение психофизиологических рекомендаций по развитию образных механизмов регуляции действий летчика в полете и комплекса технических средств обучения и методологии их применения в процессе профессиональной подготовки летного состава;

3. Экспериментальная проверка эффективности применения разработанной системы психолого-педагогических мероприятий и комплекса технических средств для формирования и развития образа полета и профессионально важных качеств летчика.

Всего было выполнено 9850 наземных обучающих экспериментов, 239 – в полете. Приняли участие 266 человек.

Приведем выборочные данные, сохраняя целостность и масштабность исследования.

По итогам многочисленных исследований личности летчика и особенностей летного труда были определены понятия о профессионально важных качествах и их структуре. С практической точки зрения, профессионально важные качества (ПВК) – это индивидуальные особенности и свойства человека, от которых зависит успешность освоения профессии и эффективность деятельности по конкретной специальности.

Долгое время летное обучение строилось преимущественно на операциональном подходе, в основе которого лежит процесс формирования знаний, умений и навыков, оставляя в тени психологическую сущность подготовки профессионала. В результате формирование ПВК, необходимых современному летчику, происходило с психологической точки зрения неорганизованно и без достаточного учета личности, ее развития на всем профессиональном пути. Это не только затрудняло профессиональное становление летчика, но и отрицательно сказывалось на уровне его профессионального здоровья [42, 52, 257, 279, 300].

Данное обстоятельство вызвало необходимость дополнения существующей системы подготовки летного состава методами управляемого всестороннего развития летных ПВК. Этот процесс требовал учета профессионально ориентированной структуры психики человека, представляющей собой целостную систему.

Задача обеспечения адекватного развития ПВК имеет два взаимосвязанных аспектах. Первый – социальный, определяющий облегчение адаптации человека к деятельности; второй – профессиональный, связанный с повышением ее эффективности.

Анализ особенностей деятельности на новых самолетах (вертолетах) и затруднений в их освоении и эксплуатации показывает, что центр тяжести нагрузок переносится на психическую сферу человека, осуществляющую регуляцию деятельности и физиологических функций организма. Деятельность на этих летательных аппаратах предъявляет повышенные требования ко всем составляющим психической сферы – личностным, интеллектуальным, психофизиологическим [265, 273, 279]. Исходя из изложенного, к основным ПВК летчика следует отнести систему мотивов, стабильность личности, психическую адаптивность, репродуктивное мышление, внимание, оперативную память, пространственное мышление, способность к мысленному вращению 3-мерных объектов, психомоторные свойства, психофизиологическую устойчивость к вестибулярным раздражителям. При этом успешность летной деятельности определяется не столько отдельными ПВК, сколько их специфически организованной системой. Такая система качеств, обеспечивающих адекватное формирование и функционирование внутренних средств деятельности, а также реализацию специфических для нее эффекторных механизмов, может быть определена как профессиональные способности.

Эта система должна формироваться у летчиков на основе индивидуальных типологических особенностей в процессе летного обучения и приобретения летного мастерства.

Методология проведенного нами эксперимента предусматривала развитие всех сфер психики, отвечающих психологическому содержанию летной деятельности. Соответственно обоснованы основные дидактические принципы структурно-логической связи методов с задачами и особенностями конкретных этапов летной подготовки. На основе этих требований был разработан комплекс развивающих методов.

Для развития личностных ПВК были использованы методы формирования профессиональной культуры и долговременной летной мотивации; педагогические методы формирования адекватных характерологических черт; методы формирования личностной активности, привития навыков самоанализа; рациональная психотерапия; негипнотическая суггестия; аутогенная тренировка; активный социально-психологический тренинг. Развитие интеллектуальных ПВК достигалось с помощью обучения методом опорных точек; обучения быстрому опознанию показаний приборов тахистоскопическим методом; применения фотоизображений внекабинного пространства, слайд-фильмов применительно к задачам полета, специальных учебных кинофильмов, специальной тренажерной подготовки; развития интеллектуальной активности и самостоятельности.

Для оптимизации условий развития всего комплекса ПВК были организованы психолого-педагогическая подготовка летчиков-инструкторов и специальная программа обучения в полете.

Каждая группа методов имела целью развитие определенной группы ПВК. В целом же эти методы благодаря их взаимодействию были направлены на достижение «фокусированного результата» в виде формирования профессионально адекватной структуры психики.

Экспериментальные исследования по целенаправленному развитию ПВК выполнялись на базе летных училищ. Все курсанты были разделены в случайном порядке на контрольную группу (КГ), обучавшуюся по обычной программе, и экспериментальную группу (ЭГ), в которой применялись разработанные развивающие методы. Характеристика отобранных 120 курсантов приведена на рисунках 10, 11.

Оценка влияния разработанных методов формирования ПВК на качество и надежность летной деятельности, психофизиологическую адаптацию к ее условиям проводилась в лабораторных и натурных (летных) экспериментах, включающих изучение особенностей восприятия различной полетной информации (скорость чтения показаний приборов, опознавание пространственной ситуации по внекабинным ориентирам и т. д.), анализ структуры деятельности в простых и усложненных условиях полета, исследование эмоциональных и физиологических реакций при действии больших и длительных перегрузок на центрифуге. Кроме того, анализировались показатели летной успеваемости и психофизиологической адаптации в процессе летной практики (анкетирование, методика САН и др.).

Уровень развития ПВК изучался с помощью экспертно-аналитического метода комплексной оценки психофизиологических показателей [157]. Применение этого метода позволило получить в виде вероятностных (по отношению к максимально возможному уровню) единиц комплексные оценки отдельных ПВК, а также показатели, отражающие степень профессионализации основных групп качеств и их совокупности: индексы личности, интеллекта, психофизиологический индекс, профессиональный индекс психики. Статистическая обработка результатов исследований проводилась принятыми методами математического анализа.

Рис. 10. Характеристика экспериментальной и контрольной групп по данным первичного обследования

Раскроем содержание некоторых приемов и методов формирования ПВК, предварительно обозначив целевые функции отдельных составляющих ПВК (рис. 12).

По нашему мнению, личностные качества определяют мотивацию, целенаправленность и устойчивый интерес к летной работе, социальный тип поведения и приспособления человека к специфическим условиям летной деятельности и воинской службе. Интеллектуальные качества обеспечивают формирование умственных действий и образных представлений, особенности типов мышления и способов принятия решения, обуславливающих надежность действий в нормальных и экстремальных условиях полета. Психофизиологические качества будут способствовать помехоустойчивости и эффективности деятельности экипажа (летчика) при воздействии специфических факторов полета. Физиологические качества обеспечат сохранение профессионального здоровья при воздействии психологических и физических факторов полета. Физические качества поддерживают летные способности и сохранение психофизиологических резервов, обеспечивающих летное долголетие.

Рис. 11. Социальное положение экспериментальной и контрольной групп

В целях формирования у курсантов длительной и устойчивой мотивации на профессию военного летчика был создан факультатив по истории авиации, включающий в себя посещение музеев авиации, организован социально-психологический практикум, включавший в себя семинары, обсуждения, диспуты, встречи с учеными, ветеранами ВВС, летчиками-писателями, летчиками-испытателями. На 3 курсе обучения курсантов состоялся практический показ тактико-технических характеристик самолета МиГ-29 с выполнением пилотажного комплекса над ВПП, а на 4-м курсе – самостоятельное пилотирование этого самолета под контролем летчиков-испытателей.

Рис. 12. Система психолого-педагогических воздействий

Кроме того для повседневного показа курсантам перед занятиями в целях развития летной направленности, повышения профессиональной культуры и эмоциональной мобилизации были созданы слайд-фильмы: «Монинские пенсионеры» (история развития авиационной техники), «Летчики – герои Великой отечественной войны», «Изменение тактико-технических данных самолетов-истребителей», «Летчики о своей профессии» (Разработка летчиков-ученых и писателей Д. В. Гандера, А. М. Маркуши, В. И. Цуварева, П. И. Рыжова).

Для формирования и развития черт характера и нравственных качеств, присущих военному летчику, был проведен специальный лекционный цикл с использованием средств художественной пропаганды (кинопрограммы, подборка литературы).

Для формирования и развития приспособительных и социальных качеств осуществлялся специальный психологический тренинг, включавший обучение курсантов навыкам самоанализа индивидуальных психологических особенностей и работы над собой с целью их коррекции; формирование у курсантов навыков межличностного общения и социальной адаптации; обучение летчиков-инструкторов методам индивидуальной работы с курсантами с учетом их индивидуальных особенностей (разработка Л. П. Гримака, В. М. Звонникова, Н. Ф. Лукьяновой).

Главнейшее направление работы заключалось в формировании и развитии психических механизмов регуляции действий, которые определяют функционирование образа полета.

Для обеспечения этого был разработан и создан ряд технических средств обучения. В него входили:

1. Специальная тахистоскопическая установка и комплект слайдов с показаниями приборов и видом внекабинного пространства в опорных точках пилотажных фигур;

2. Слайд-фильмы со звуковым сопровождением применительно к выполнению фигур пилотажа. В них изображения показаний приборов и внекабинного пространства предъявлялись с синхронным подробным комментарием необходимых управляющих движений и характеристикой неинструментальных сигналов;

3. Стереослайды и средства их предъявления (стереоскопы) применительно к выполнению взлета и посадки, а также групповых полетов. Они обеспечивали выработку глубинного глазомера на основе бинокулярного зрения;

4. Учебные кинофильмы, снятые в реальных полетах и показывающие перемещение видимых частей самолета относительно естественных ориентиров при выполнении фигур пилотажа, захода и посадки. Они позволили сформировать у курсантов эталоны зрительного восприятия как при нормальном пилотировании, так и при типичных отклонениях (разработка летчика-инструктора А. М. Сафронова).

5. Специальная установка на базе электровращающегося кресла, включающая в себя органы управления самолетом и фотографии с изображением показаний приборов в различных полетных ситуациях. Она тренирует способность к решению сложных мыслительных задач на фоне сильных вестибулярных раздражений.

Для развития профессионального мышления в ходе теоретического обучения и наземной подготовки были изготовлены слайды с показанием приборов, в которые внесены различные отказы. От курсантов требовалось за минимальное время определить, какому пространственному положению соответствует данный слайд, а также отказ какого пилотажно-навигационного прибора произошел. В этих же целях были разработаны различные навигационные задачи как в бланковом исполнении, так и применительно к выполнению упражнений на тренажере (разработка В. И. Дудина).

Для формирования и развития профессионального мышления в полете была разработана и утверждена экспериментальная программа летного обучения курсантов. Ее отличительными особенностями явились:

• максимальное развитие интеллектуальной самостоятельности во время подготовки к полетам путем оценки качества подготовленности не по величине написанного конспекта, а содержанию устных ответов на перечень контрольных вопросов;

• вмешательство летчика-инструктора в вывозном полете в управление самолетом только при допускаемых курсантами грубых отклонениях, угрожающих безопасности полетов;

• насыщенность программы различными вводными применительно к упражнениям, предусмотренным учебным планом летной подготовки.

Психофизиологическая подготовка по формированию способности управлять своим функциональным состоянием для повышения нервно-эмоциональной устойчивости к факторам летной деятельности.

Для этого в течение 2-х месяцев курсанты обучались навыкам аутогенной тренировки, комплексу дыхательных упражнений, релаксидеомоторной тренировке. Полученные навыки активно использовались курсантами для снятия напряженности и повышения нервно-эмоциональной устойчивости во время вывозной программы и сложных видов летной подготовки (разработка В. М. Звонникова, В. А. Сутормина).

Комплекс психофизиологических упражнений по формированию вестибулярной устойчивости, в том числе к воздействию перегрузок большой величины (вестибулярная подготовка, тренировки на статоэргометре и центрифуге).

Среди физиологических качеств были особо выделены два. Первое – устойчивость к укачиванию в полете, которая во многом определяет физиологическую готовность к освоению вывозной программы. Для формирования и развития этого качества была разработана и осуществлена программа комплексной вестибулярной подготовки, которая включала в себя специальные физические тренировки, специальные упражнения на электровращающемся кресле с решением пространственных задач. Второе качество, которое активно формировалось и развивалось в ходе выполнения работы, – это устойчивость к перегрузкам большой величины и длительности – ведущее физиологическое качество для летчика на самолетах 4-го поколения. Уже во время теоретического обучения на 1 курсе курсанты прошли ознакомительно-тренировочное вращение на центрифуге, на 3 и 4 курсах выполняли программу подготовки к воздействию больших перегрузок (до 8 ед. в течение 15 с). Кроме того осуществлялись специальные физические тренировки с контролем физиологических функций на статоэргометре (разработка О. Воробьева, Р. Вартбаронова).

Общая и специальная физическая подготовка для развития качеств внимания, двигательной координации и статической выносливости.

С этой целью дополнительно к общей физической подготовке курсанты в период теоретического и летного обучения выполняли специальный комплекс упражнений, направленный на развитие различных психических процессов: воли, внимания, оперативного мышления, двигательной координации, а также статической силовой выносливости по переносимости пилотажных перегрузок. Для каждого курсанта была разработана индивидуальная программа физических упражнений по коррекции и развитию отдельных ПВК (разработка С. Н. Мигачева).

В результате экспериментальных исследований установлено, что все выделенные для анализа ПВК развиваются в процессе летного обучения (табл. 4).

Под влиянием летной деятельности происходит профессионально обусловленное структурирование системы ПВК, а также компенсация менее развитых качеств другими качествами, относящимися, как правило, к иной сфере психики; многократным уменьшением вариабельности показателей уровня ПВК по сравнению с исходными данными.

Таблица 4

Динамика показателей ПВК в процессе обучения курсантов (по И. В. Агапову)

Анализ экспериментальных данных показал, что развитие летных ПВК находится в непосредственной зависимости от содержания и показателей летной деятельности, в процессе которой оно происходит. Проявляется это наличием достоверных корреляционных связей между показателями предшествующей летной деятельности и уровнем сформировавшихся в ней ПВК. Тем самым получено экспериментальное подтверждение существующих в отечественной психологии теоретических взглядов на обусловленность формирования способностей деятельности [275].

Наибольшее влияние на летную успеваемость оказывают такие качества, как способность к мысленному вращению 3-мерных образов, психическая адаптивность, репродуктивное мышление, психомоторные свойства, пространственное мышление, стабильность личности. Кроме того, выявлены значительные корреляционные связи показателей ПВК с параметрами деятельности в реальном полете.

Указанные корреляционные связи достигают в некоторых случаях значительной величины: от 0,6 до 0,7 и более при p < 0,05. Тем самым экспериментально подтверждается примененный в настоящем исследовании теоретический подход к пониманию под профессионально важными качествами тех из них, которые обусловливают адекватное функционирование специфических внутренних средств регуляции деятельности и реализующих ее процессов.

Исследование влияния предложенной системы психолого-педагогических методов на процесс профессионального становления курсантов показало в первую очередь, что ее применение обеспечило более высокий итоговый уровень развития всех ПВК у курсантов ЭГ по сравнению с КГ. Это выражается в достоверно более высоких (на 7–20 %) показателях индексов интеллекта, личности, психофизиологического индекса и индекса развития психики в целом (см. табл. 4).

Кроме того, примененные методы позволили достигнуть в ЭГ по сравнению с КГ улучшения развития наиболее специфических для летной деятельности ПВК таких, как система мотивов, способность к мысленному вращению 3-мерных образов, внимание, психофизиологическая устойчивость, пространственное мышление.

У курсантов ЭГ сложилась и более профессионально ориентированная структура системы ПВК в целом. Такой вывод позволяют сделать следующие данные:

• преобладание в структуре ПВК у курсантов ЭГ наиболее специфических интегральных и адаптивных качеств, а у курсантов КГ – более частных качеств;

• большее в ЭГ по сравнению с КГ число курсантов с достоверным развитием всего комплекса ПВК: на 3 курсе в ЭГ – 50 %, в КГ – 30 %, на 4 курсе – 80 и 67 % соответственно;

• значительно (в некоторых случаях на порядок) меньшая вариабельность итоговых показателей ПВК в ЭГ по сравнению с КГ;

• большая (в 1,6 раза) плотность распределения курсантов ЭГ по сравнению с КГ по результатам дискриминантного анализа всего комплекса итоговых показателей ПВК;

• высокая степень точности разделения курсантов ЭГ и КГ (91 %; p < 0,01) по итоговым показателям всей системы ПВК.

Преимущественно целостное развитие специфических профессиональных качеств интеллекта у курсантов ЭГ обусловило у них более высокую, чем в КГ, способность к обобщенному восприятию разрозненных элементов информации о полетных ситуациях, к свернутому во времени процессу ее переработки при сохранении продуктивности и точности мышления. Об этом свидетельствуют данные лабораторных экспериментов: 1) уменьшение в 2 раза и более (p < 0,01) времени опознания конкретной полетной ситуации на слайдах с изображением показаний пилотажно-навигационных приборов; 2) уменьшение на 30 % (p < 0,01) времени опознания полетных ситуаций на стереослайдах с изображением самолета при полете парой.

Достигнутый уровень развития ПВК и их системной организации позволил курсантам ЭГ добиться более высоких показателей в практическом летном обучении по сравнению с КГ. Об этом свидетельствуют:

• уменьшение вывозного налета на 2 курсе: в среднем на 6 полетов, на сложный пилотаж – примерно в 2 раза (p < 0,01);

• допуск на 3 курсе 100 % курсантов ЭГ к самостоятельным полетам при минимальном вывозном налете, в то время как в КГ таких курсантов было лишь 83 %, в результате чего вывозной налет в ней превысил минимальный в среднем на 2 полета;

• готовность курсантов ЭГ, по мнению летчиков-инструкторов, к самостоятельному вылету при вывозном налете в 2 раза меньше установленного;

• уменьшение числа ошибочных действий во время вывозной программы на 3 курсе более чем в 4 раза;

• лучшие оценки по основным видам летной подготовки на 3 курсе за счет увеличения более чем в 2 раза числа курсантов с высокой летной успеваемостью (более 4,5 балла);

• уменьшение на 25 % отчисляемости курсантов по профнепригодности.

Более высокое развитие системы ПВК позволило курсантам ЭГ продемонстрировать лучшие показатели качества и надежности летной деятельности в экспериментальных полетах по сравнению с КГ. Это выразилось в уменьшении интегральной ошибки пилотирования (ИОП) на посадке в 2 раза (p < 0,01); в уменьшении количества ошибочных действий во время сложного пилотажа и на посадке более чем в 3 раза; в уменьшении ИОП во время исправления отклонения при заходе на посадку на 25 % (p < 0,01); в уменьшении времени принятия решения на исправление отклонения в 1,5 раза (p < 0,01); в уменьшении общего времени исправления отклонения на 16–18 % (p < 0,01); в уменьшении числа ошибочных действий при выводе самолета из сложного положения более чем в 3 раза; в уменьшении времени принятия решения на вывод на 24 % и общего времени вывода на 22 % (p < 0,05); в более адекватном распределении внимания при использовании разных видов информации, структурной и частотной характеристик управляющих движений, в большем числе управляющих движений без зрительного контроля приборов (при пилотаже почти в 2 раза).

Комплексное развитие ПВК курсантов ЭК оптимизировало физиологические и психофизиологические показатели адаптации как к отдельным факторам полета, так и к летной деятельности в целом. Это выражается в повышении в результате тренировок в 2 раза устойчивости к перегрузкам «голова – таз» по показателю стабильности АД на уровне височной артерии; в снижении в 3 раза частоты вестибулярных расстройств во время первоначальной вывозной программы у курсантов ЭГ по сравнению с КГ; в уменьшении напряжения физиологических функций и энерготрат организма (по показателям соотношения частоты сердечных сокращений и качества деятельности) у курсантов ЭГ по сравнению с курсантами КГ на всех этапах экспериментальных полетов, в повышении на 20 % нервно-эмоциональной устойчивости в первых вывозных полетах у курсантов ЭГ по сравнению с курсантами КГ.

Отдельные результаты предложенной системы формирования ПВК представлены в таблице 5 и на рисунках 13, 14, 15.

Таблица 5

Характеристика действий летчика при выводе из сложного положения

Рис. 13. Изменение интегрального показателя развития личностных ПВК в процессе обучения курсантов

Рис. 14. Динамика показателей отдельных качеств, входящих в структуру интеллектуальных ПВК

Представленные данные слишком очевидны для подробного комментария. Поэтому остановимся на анализе некоторых неколичественных фактах.

Изучение динамики личностных качеств в процессе обучения курсантов в ВВАУЛ позволило выявить «краевые эффекты» динамики формирования личностных качеств курсантов в объективно сложившихся социальных условиях обучения. К ним можно отнести:

Рис. 15. Изменение интегрального показателя уровня развития ПВК в процессе обучения курсантов

• «эффект вхождения в летное обучение», характеризующийся снижением показателей системы мотивов в самом начале летного обучения. «Эффект вхождения», по мнению И. Агапова, А. Вороны, связан с сильным, буквально ошеломляющим, воздействием социальной среды и факторов полета на психику курсантов, которое частично разрушает сложившееся в процессе предшествующей подготовки представление о летной деятельности. У курсантов, успешно преодолевших эффект вхождения и не отчисленных по летной успеваемости, в дальнейшем происходит стабильное повышение показателей, характеризующих развитие личности, вплоть до окончания;

• «эффект окончания училища», который характеризуется определенным снижением достигнутых показателей системы мотивов. Наиболее вероятной причиной этого феномена является предстоящее расставание с привычным окружением и коллективом и воздействие социальной неопределенности, обусловленной в данном случае сокращением Вооруженных Сил, негативным общественным мнением, сложившимся в то время о Советской Армии (1991–1992 гг.).

Обращает на себя внимание тот факт, что удалось добиться относительного прироста развития личностных качеств при применении разработанного комплекса психолого-педагогических мероприятий за счет воздействия на духовную сферу человека (привитие интереса и бескорыстной любви к летной профессии, гордости за принадлежность к авиации и т. д.), что на фоне безудержной антиармейской пропаганды свидетельствует о достаточно мощном влиянии воспитательных мероприятий на формирование личности профессионала.

Одновременно было установлено, что в процессе летного обучения наименьшему изменению подвергаются показатели оперативной памяти. Данный факт, по-видимому, обусловлен тем, что пропускная способность каналов восприятия и переработки информации имеет достаточно жесткую биологическую, генотипическую детерминированность.

Кроме того, специфичным для летной профессии явился скачкообразный рост способности к психическому отражению пространства, которое, как принято считать, является достаточно инертной характеристикой психики взрослого человека. Этот рост наблюдался только после начала летной практики и только у курсантов, успешно осваивающих программу летной подготовки.

Касаясь развития физических, физиологических и психофизиологических качеств, следует отметить, что и в этом случае, несмотря на определенный прогресс, который наблюдался в их развитии, в процессе обучения качественный скачок был достигнут только под влиянием специальных развивающих упражнений, которые позволили достигнуть лучших показателей общефизического развития, двигательной координации, статической силовой выносливости, вестибулярной и нервно-эмоциональной устойчивости. Достаточно сказать, что в процессе обучения курсантов с применением развивающих методов в полете не наблюдались случаи выраженной напряженности и вестибулярных расстройств.

Проведенный системный анализ полученных результатов пролонгированного наблюдения позволил установить, что основными механизмами профессионализации психики курсантов являются интеграция и компенсация ПВК.

Интеграция заключается в доминировании в структуре ПВК наиболее интегральных качеств. Если на этапе отбора это оперативная память и устойчивость к вестибулярным раздражителям, то на 4 курсе – пространственное мышление и общеинтеллектуальное развитие.

Компенсация заключается в уравновешивании относительно низкого уровня развития отдельных ПВК более высоким уровнем развития других ПВК.

Выявлено, что к моменту достижения профессиональной адаптированности психики курсантов компенсирующую нагрузку берут на себя в основном ПВК интеллектуальной сферы, что в определенной мере может быть объяснено относительно меньшей возможностью для развития личностных ПВК, обусловленной существующими относительно неблагоприятными воздействиями окружающей социальной среды.

Отмечено, что применение разработанной системы психолого-педагогических воздействий повышает надежность компенсации одних ПВК другими. У курсантов экспериментальной группы по сравнению с контрольной компенсация низкого уровня развития одной сферы ПВК качествами других сфер наблюдалось в 1,3 раза чаще. Интеграция и компенсация ПВК, по-видимому, лежат в основе образования новых функциональных элементов психики, обеспечивающих профессиональную надежность человека в опасной профессии.

Достигнутый уровень развития ПВК под влиянием разработанных методов обеспечил конечный эффект летного обучения, о чем свидетельствуют результаты надежности действий и вывозных полетов (табл. 5). В дальнейшем было осуществлено психологическое сопровождение бывших курсантов экспериментальной группы в процессе их обучения и переучивания на боевые самолеты в специализированных Центрах боевого применения ВВС. С этой целью в данный Центр была направлена группа выпускников из экспериментальной группы. Непосредственно в Центре с помощью ТСО нами проводились занятия по формированию ведущих интеллектуальных ПВК и способностей к пространственной ориентировку.

Формирование пространственных представлений у летчиков осуществлялось с помощью компьютерной системы «Простор». Она позволяла в реальном масштабе времени визуализировать на экране дисплея движение ЛА на траекториях фигур пилотажа (компьютерная графика строилась на основе математических моделей динамики полета самолета МиГ-29). Параметры ввода в фигуру пилотажа задавались обучаемым произвольно в диапазонах эксплуатационных высот и скоростей, предусмотренных инструкцией летчику, что обеспечивало возможность их ознакомления практически со всеми полетными ситуациями, возникающими в воздухе на данном типе летательного аппарата. Для создания информационной основы умственных действий летчика и формирования навыков распределения внимания на экране дисплея индицировалось текущее значение времени и высоты полета, а в опорных точках фигур последовательно отображались количественные значения параметров, подлежащих контролю.

Процесс тренировок включал в себя последовательное выполнение набора упражнений и предполагал постепенное усложнение учебной задачи с подкреплением ранее усвоенного материала.

В первом упражнении летчик, рассматривая «эталонную» траекторию движения самолета под различными ракурсами, знакомился с ее пространственно-временными характеристиками. Это позволяло формировать пространственно-временные представления, реалистичные по динамике траекторных перемещений в реальном масштабе времени и при сохранении относительных пространственных объемов фигур пилотажа.

Во втором упражнении изучались показания пилотажно-навигационных параметров в опорных точках фигур пилотажа. Была предусмотрена возможность наглядной демонстрации последствий выбора самых различных условий ввода (скорость, высота, перегрузки, крен) в каждую фигуру пилотажа. Таким образом обеспечивалось создание наглядных представлений о причинно-следственных связях «выбор начальных условий – изменения траектории – значения пилотажных параметров – параметры вывода из фигуры».

В третьем упражнении контролировались знания основных параметров опорных точек фигур сложного пилотажа, оценивалась сформированность мнемических процессов. Успешное прохождение этого этапа позволяло перейти к следующему разделу, в случае неудачи обучаемый автоматически возвращался в упражнение 2. Запись результатов этапа контроля в базу данных обеспечивала летчикам возможность самостоятельной оценки собственных знаний и введения на ее основе необходимой коррекции в подготовку.

В четвертом упражнении формировались наглядно-образные представления о пространственно-траекторном движении самолета при наличии характерных ошибок в технике пилотирования. Величина ошибки, задаваемая произвольно, позволяла ознакомить летчиков с характерными изменениями траекторий движения в самых невероятных полетных ситуациях.

Пятое упражнение предполагало создание информационной основы умственных действий летчиков и развитие предвосхищающих процессов путем их ознакомления с характером изменений пилотажно-навигационных параметров в опорных точках фигур пилотажа при наличии типовых, наиболее характерных ошибок в технике пилотирования.

Шестое упражнение позволяло сформировать у летчиков умственные навыки оценки ситуации и принятия решения, а также создать наглядно-образные представления о необходимых действиях при парировании ошибки в технике пилотирования.

Обучение на первоначальном этапе (5–7 тренировок) проходило в основном групповым методом (по 2–3 человека за экраном дисплея). В дальнейшем тренировки проводились как самообучение с индивидуальным темпом работы, с самоконтролем и использованием результатов тренировки для оценки своей подготовленности к полету.

Следует отметить, что на этапе освоения самолета положительным эффектом обладает присутствие на групповом занятии опытного летчика-методиста, разъяснения которого помогали разрешать возникающие спорные моменты. В дальнейшем на этапе самостоятельной подготовки необходимость в его присутствии отпадала.

В качестве контрольной группы в центре переучивания были взяты летчики, имеющие большой налет на современных истребителях. Летчики экспериментальной группы переучивались на МиГ-29 с учебного самолета Л-39. Иначе говоря, начальные условия были неравны. Экспериментальную проверку эффективности предложенных способов формирования умственных действий в реальных условиях боевой учебы провел наш аспирант В. Манихин. Представляем его данные.

Экспериментальные задания строились таким образом, чтобы максимально актуализировать в деятельности летчика те психические процессы и свойства человека, которые целенаправленно развивались с помощью предложенных ТСО в ходе обучающих экспериментов.

При выполнении первой части полетного задания летчикам предлагалось самостоятельно выполнить комплекс фигур сложного пилотажа.

Результаты оценок качества выполнения пилотажного комплекса представлены на рисунке 16.

Рис. 16. Средние оценки техники пилотирования при выполнении пилотажного комплекса

Важной характеристикой сформированности психофизиологических механизмов регуляции действий летчиков является градиент изменения нормальной перегрузки в процессе пилотирования самолета. Ранее было установлено, что летчики с низким уровнем подготовки пилотируют с градиентом нарастания перегрузки до 0,4 ед./с, со средним – 0,5–0,7 ед./с, а с высоким более 0,8–1,0 ед./с. Графики распределения градиента нарастания нормальной перегрузки у летчиков КГ и ЭГ представлены на рисунке 17.

Рис. 17. Вероятность пилотирования с различными градиентами нарастания нормальной перегрузки

Они свидетельствуют о недостаточном уровне подготовки летчиков обеих групп. Однако, как следует из рисунка 17, вероятность пилотирования с градиентом 0,5–0,7 ед./с (характерном для средне подготовленного пилота) в ЭГ несколько выше, чем в контрольной.

Во второй части задания при выполнении фигур сложного пилотажа летчик закрывал глаза, а инструктор создавал сложные положения самолета в пространстве. Испытуемый после открытия глаз должен был оценить степень отклонения выдерживаемых параметров полета от требуемых и принять альтернативное решение: либо продолжить пилотаж, парируя возникшие отклонения, либо по соображениям безопасности прекратить выполнение фигуры и вывести самолет в горизонтальный полет.

В экспериментах оценивались развитость пространственных представлений, грамотность и оперативность принимаемых решений, эффективность и надежность выполняемых действий. Основным показателем, характеризующим оперативное мышление пилота, являлось время принятия решения на парирование возникших отклонений пилотажно-навигационных параметров. Полученные результаты представлены на рисунке 18.

Сложное положение в пространстве означало, что летчик не представлял, в каком он находится положении по отношению к земле.

Как видно из рисунка 18, среднее время начала исправления ошибки у летчиков ЭГ достоверно меньше (на петле Нестерова – 1,14±0,38 с, на боевом развороте – 1,33±0,15 с, на вираже – 1,25±0,28 с), чем в КГ (на петле Нестерова – 2,19±0,44 с, на боевом развороте – 2,26±0,59 с, на вираже – 2,31±0,29 с).

Рис. 18. Среднее время исправления отклонения от режима полета в контрольной и экспериментальной группах

В третьей части полетного задания после предварительной (с закрытыми глазами) пространственной дезориентации испытуемого инструктором создавалось сложное положение. После открытия глаз летчики контрольной и экспериментальной групп должны были определить свое пространственно-траекторное положение, оценить обстановку и наиболее оптимальным способом вывести самолет в горизонтальный полет.

Временные показатели деятельности летчиков по выводу из сложного положения представлены на рисунке 19.

Как видно из рисунка 19, среднее время принятия решения на вывод из сложного положения в КГ (1,98±0,76 с) почти в 2,5 раза больше, чем в ЭГ (0,74±0,57 с). При этом на выход в горизонтальный полет пилоты КГ используют времени достоверно больше (КГ – 16,37±9,90 с, ЭГ – 9,00±3,00 с). Причем, следует отметить, что в этом случае вероятность совершения ошибки в КГ (0,43) почти 3-кратно превышает показатели ЭГ (0,14).

Результаты анализа структуры распределения внимания летчиком при выходе из сложного положения показали, что основным источником информации для пилотов ЭГ служит внекабинное пространство (47,3 %), а для пилотов КГ – прибор КПП (44,8 %).

Таким образом, подводя некоторый итог данному эксперименту, можно считать, что использование предложенных современных методов развития умственных действий при подготовке летного состава благоприятно сказывается на эффективности и надежности действий пилотов по ведению пространственной ориентировки, на «диагностике» и принятии решений в усложненной обстановке, на развитии оперативного мышления.

Рис. 19. Среднее время принятия решения на вывод (А) и среднее время выхода самолета в горизонтальный полет (Б) из сложного положения

Подведем итоги научного сопровождения специализированной профессиональной подготовки и сделаем обобщающие выводы.

Анализ социального и психологического содержания причин аварийности и недостаточной эффективности военных человеко-машинных систем наряду с прочими позволили установить, что одной, хотя и скрытой, но постоянно действующей причиной является недостаточный уровень профессиональной подготовки как результат приоритета технократического уклона в образовании над гуманитарным.

Для военной авиации ключ к решению проблем безопасности полета – в создании условий осуществления приоритетности образования. Стратегией военной образовательной системы должно стать внедрение принципа непрерывности образования. Результаты проведенной работы убедили в том, что ядром профессиональной подготовки летчика является личность человека во всей ее взаимосвязи с социальной и учебной обстановкой. Ведущим профессиональным качеством является интеллект. Наиболее рациональным направлением формирования профессиональной надежности является системный метод обучения, осуществляющий синтез психосоциальных, биологических и психофизиологических свойств человека применительно к летной профессии.

Фундаментальной основой заблаговременной профилактики аварийности из-за ошибок летчиков является педагогизация и психологизация летного обучения, создание института летчиков-психологов, подразделений психофизиологической подготовки и военно-технических центров разработки средств обучения.

Четырехлетнее наблюдение за становлением личности летчика позволило прийти к заключению о несоответствии современной организации и содержания воспитательной работы, развивающей системе мотивационной потребностной курсанта, его видении своего будущего, что является результатом отсутствия системы психолого-педагогической коррекционной работы.

И, наконец, установлен важный научный факт. В процессе обучения развивается мощная компенсаторная система, которая способствует формированию летных способностей за счет процесса компенсации одних ПВК другими. Это означает, что первоначальный психологический отбор – лишь ориентация и ключ к индивидуальному обучению, а не печать о непригодности или слабой способности.

В результате проведенного формирующего обучения и экспериментального исследования динамики становления профессионально важных качеств курсанта были установлены новые научные факты:

• в процессе обучения выявлена периодизация и условия спада мотивации на летную работу, ослабления психической устойчивости к труду, невротизации личности;

• развитие летных способностей зависит от психофизиологической матрицы, успешность заполнения которой определяется психофизиологической целесообразностью подбора технических средств обучения и адекватностью моделирования уровней полноты информационной среды о движении самолета в пространстве и времени;

• учебный процесс, психофизические тренировки, обучение в полете формируют не только развитость ПВК, но и их интегрирование и многомерную взаимную компенсацию. Интегрирование и компенсация определяют способность к интеллектуальным формам поведения в нестандартных, в том числе аварийных ситуациях;

• установлены психические механизмы возникновения иллюзий пространственного положения из-за коллизий представлений между «видимым и ложным миром», из-за ложной перцептивной гипотезы на фоне тормозного состояния коры головного мозга;

• предложенный метод формирования образных «квантов» движения самолета в пространстве в сочетании с перцептивным и речевым наполнением образа позволяет продуктивно продвинуться от навыков к способностям.

Впервые в учебно-педагогический процесс формирования профессионала-летчика была внедрена медико-психологическая программа развития психических и физических качеств, развития и поддержания мотивации, образования новых нейродинамических функциональных систем помехо– и стрессоустойчивости, создания высокого культурно-нравственного базиса личности.

Использование в ходе учебно-педагогического процесса предложенных методов, средств и условий психофизиологического формирования ПВК позволили по сравнению с контрольной группой улучшить результаты в области:

а) социальной психологии:

• повысить уровень мотивации на 70–75 %;

• уменьшить конфликтность в среде курсантов и инструкторов на 30–40 %;

• улучшить успеваемость на 35–55 %;

б) психофизиологии летного труда:

• увеличить устойчивость к типовым биофизическим стрессорам на 40–45 %;

• снизить вестибулярные расстройства в полете на 40–60 %;

• увеличить физиологическую переносимость летной нагрузки на 45–48 %;

• развить физические качества на 50 %;

в) профессионального труда:

• сократить вывозную программу до первого самостоятельного вылета на 6 полетов (стоимость – эффект на одного курсанта 6–8 млн. руб.);

• снизить количество ошибок в усложненных условиях полета в 3–4 раза(!);

• уменьшить время восстановления психической ориентации в пространстве после ее утраты на 20–25 %;

• снизить на 25–35 % отчисляемость по здоровью, дисциплине и летной неуспеваемости;

• улучить прогноз успешности освоения летной профессии на 40–70 %.

Смеем констатировать, что научная военная психологическая педагогика в настоящее время создала материал, технические средства обучения, учебные дисциплины для формирования профессиональной военной авиации высокого уровня. Все дело в Заказчике. Кто он? Думаю, не только военное руководство…

 

4.3. Олимп профессионала

Профессии, как и люди, имеют свое лицо, свой характер, свой престиж. Ф. Энгельс писал даже о том, что каждая профессия имеет свою собственную мораль. Это значит, что профессия предъявляет человеку сплав требований, выработанных многими поколениями, что человек может наиболее ярко раскрыть свои деловые, творческие, идейные и нравственные качества только в трудовом процессе. Взаимосвязь профессионализма и нравственности немыслима без высочайшей ответственности и гражданственности.

В ряду таких профессий, безусловно, стоит профессия летчика-испытателя. В ней, пожалуй, как ни в одной другой, человек приобретает особое значение в оценке достижений большого коллектива, индивидуальность выступает одновременно и как мера общественной полезности [34, 36, 63, 69, 89, 201, 381].

В летной профессии небо начинается с земли – с создания летательного аппарата: планера, самолета, вертолета, космического корабля… С позиции инженера, это такие же технические объекты, как и десятки других, для производственника – одна из номенклатур тех сотен тысяч изделий, которые выпускаются промышленностью. И все же рождение нового самолета или космического корабля – событие государственного масштаба, степень технического и интеллектуального прогресса. В летательном аппарате концентрируется реальная и потенциальная сила человеческого ума и энергии, в нем собраны воедино достижения по крайней мере 40–50 отраслей науки, техники производства. В этом смысле он становится своего рода полигоном для проверки фундаментальных идей и самых смелых человеческих дерзаний [89, 201, 283, 381.

Самолет как сложный организм соткан из частей, частиц, частичек, каждая из которых несет в себе определенные технические функции. Но живой явью не просто созданной, но и выстраданной, он становится впервые только на испытаниях, когда выходит на взлет. В каждой детали тысячи расчетов, сотни проигранных вариантов, лабораторные и стендовые испытания, увязки, подгонки и вновь расчеты – череда напряженных дней и бессонных ночей его создателей. Причем именно пилот призван вдохнуть жизнь в это детище сотен коллективов, многих тысяч людей. Он становится связующим звеном между конструкторскими замыслами и их техническим осуществлением в огромной массе деталей, узлов. Ибо наступает момент, когда он остается «с глазу на глаз» с этой конструкцией из сверкающего металла, чтобы принять решение о будущем нового летательного аппарата. И рядом нет ни Генерального конструктора, ни теоретиков, ни производственников, ни двигателистов, ни управленцев, ни системщиков. Он их единственный и полномочный представитель в небе, его возвращения из полета ждут они на маленьком пятачке у аэродрома.

В авиации все помнят, что в воздухе не остановишься, для обдумывания сложившейся ситуации будут минуты, а иногда и миг. Там, в небе, нет места для доброй житейской привычки: осмотреться, поразмыслить, посоветоваться. Но это только одна сторона того обстоятельства, что летчик-испытатель в небе предоставлен самому себе. Она в определенной степени условна, поскольку отражает скорее физический, чем общественный факт. Есть и другая сторона – сугубо социальная, показывающая, что летчик-испытатель не только «один за всех», но и «один на всех». Все специалисты будут его выпытывать, всем он необходим как вестник, несущий неповторимую, животрепещущую информацию о результате их труда. И он должен вернуться из полета не с субъективным мнением, а с мнением профессионала, в коем сосредоточены быстрота реакции спортсмена, знания инженера, самооценка тонкого психолога.

Современный самолет в отличие от прежних оснащен сложной аппаратурой управления и бортовыми вычислительными машинами. Многие операции и даже отдельные действия по самолетовождению, изменению маршрута полета, выбору ближайшего места посадки и т. д. выполняют автоматизированные системы. И это не случайно, ибо нередко человеку приходится управлять самолетом, когда он движется со скоростью, в 2–3 раза превышающей скорость звука, на высоте, где, кроме черного неба и холодного безмолвия, нет ничего. В этом случае испытываются не только летно-технические характеристики, но и автоматические механизмы с позиции их «партнерства» при выполнении задач пилотирования.

Сложность современных технических комплексов, широко использующих автоматику, кибернетические устройства, заставляет все чаще рассматривать их совместную работу с человеком не только как техническую, но и как психологическую проблему. Понятие технической сложности, конечно же, неразрывно связано и с любым новым летательным аппаратом. Отсюда следует, что каждое взаимодействие пилота и машины важно анализировать и с психологической точки зрения. Едва ли можно считать сентиментальностью, что летчик видит в самолете живое существо. Дело в том, что человек признает теперь в машине своего партнера, в известном смысле полагаясь на его надежность и даже преданность в любой трудной ситуации.

Надежность летательного аппарата, отдельных его узлов проверяются последовательно и всесторонне на каждой стадии разработки самолета, но летчик-испытатель становится первым, кто в реальном полете дает целостную оценку качества самолета и его оборудования. В основании этой оценки лежит всегда социальная, гражданская позиция самого летчика и всего конструкторского коллектива, которая определяется одним – овеществлены ли в металле цель, назначение машины, эффективно ли выполняет она свои функции, и, наконец, насколько новый летательный аппарат отвечает требованиям безопасности. В зависимости от того, в какой плоскости, с какой принципиальностью будет поставлен вопрос об оценке самолета, формулируются и итоги испытаний. Иначе говоря, техника и технология испытаний начинается с личности испытателя, с его отношения к цели своего труда.

Вот почему мы с полным основанием говорим о том, что самолет рождается в испытаниях благодаря летчику. «…Что звалось «самолетом», – заметил поэт, – не летало само» (Р. Рождественский). Еще на заре авиации в 1910 году французский пилот Ф. Фербер сказал: «Изобрести летательный аппарат – этого мало, построить его тоже не много, испытать – все». Заявление, возможно, несколько преувеличивающее значение летных испытаний, но все же отражающее особое отношение к мужественной профессии испытателя [201].

С чего же начинается испытатель, каково значение его личности, его жизненной позиции в развитии идей технического прогресса, создания летательного аппарата, методов обучения и обеспечения безопасности полетов? Только поняв истоки его богатырского духа, цельности натуры, фанатической сосредоточенности в работе и поистине беззаветной преданности призванию, можно осознать, понять нравственную силу присущего ему профессионализма.

Совместная работа, близкое знакомство с летчиками-испытателями разных поколений убеждает в том, что в подавляющем большинстве случаев основным побудительным мотивом в выборе этой профессии были общественные потребности.

30-е годы… Многие помнят прозвучавший на всю страну призыв партии: «Комсомолец – на самолет!» – и вслед за этим массовый порыв молодежи. Все романтики-мечтатели грезили Чкаловым и авиацией, всем хотелось проверить и испытать себя в этом нелегком деле. Среди целой плеяды молодых энтузиастов хорошо знакомые теперь имена. Вот что говорят эти люди о своем решении:

«Интерес к технике, причем высшей – авиации, и не «нарисованной» в чертежах, а живой, действующей. Конечно, сыграла наверняка свою роль и активная массовая пропаганда летной профессии» (М. Л. Галлай, заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза).

«Облик летчиков, которых я видел в детстве и юношестве (Коккинаки, Громов), создал тот образ, которому я захотел подражать… Это была эпоха авиации вообще и летчиков в особенности» (В. С. Ильюшин, заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза).

«Хотелось овладеть серьезной военной специальностью в связи с надвигающейся угрозой войны» (С. Г. Дедух, заслуженный летчик-испытатель СССР).

«На выбор профессии повлияли достижения авиации 30-х годов, подвиги наших летчиков на Халхин-Голе и во время войны в Испании» (С. А. Микоян, заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза).

Есть, конечно, и чисто психологическая сторона этого выбора. Мы не должны забывать, скажем, о такой черте личности авиатора, как желание стать во всем первым, быть смелым, победить в себе инстинктивную боязнь, преодолеть свои слабости в борьбе с неизбежными трудностями и сомнениями. Из этих составляющих начинает складываться характер летчика, а затем испытателя.

Вначале летчик наслаждается полетом просто как человек! Он парит над землей, он может ее «делать большой и маленькой», он видит солнце, когда над землей облака. Он птица. Этот синтез необычайных чувств свободы управления собой и машиной в пространстве формирует особое эстетическое состояние души, эмоциональную основу профессии. Наслаждение от полета испытывает летчик и в пору своего становления, и в пору зрелого мастерства. Он всегда работает как художник, полотном которому служит само небо.

Испытатель не начинается с героического поступка. Он рождается в переплавке своих знаний, профессиональных данных, характера, привычек. Испытание – это та грань, за которой важнее всего предельно точное, скрупулезное выполнение задания инженера. Сухие строки полетного листа гласят, что необходима такая-то высота – не выше и не ниже (и это в безбрежном океане пространства), такая-то и никакая другая скорость, такая-то перегрузка и т. д. И безмолвные приборы-самописцы оценят, плох или хорош испытатель. А для точной работы нужны прежде всего выдержка, тренированность. Поначалу они нужны даже не для преодоления экстраординарных, критических ситуаций, а всего лишь для нормального выполнения заданного режима полета. К тому же далеко не каждый день поднимается в воздух новая машина и далеко не всем испытателям за всю их жизнь удается апробировать опытный самолет. В трудовых буднях куется характер испытателя, особенно испытателя космических кораблей. Ему порой, как и актеру, долго надо ждать своей заветной роли. Но настоящий летчик-испытатель в любом рядовом полете ищет и находит осуществление зова своей души.

Такие черты характера испытателя как аккуратность, выдержка, исполнительность, превращаются в базовое свойство личности – точность в работе. Точность в работе испытателя не казенный педантизм, она по-своему отражает активность жизненной позиции. Обратную сторону героики, решительных действий в экстремальных условиях как раз и составляет длительное напряжение в обыденных будничных ситуациях. Именно это постоянное совершенствование профессиональных качеств, наращивание теоретического багажа, формирование упорства и являются одним из показателей зрелости личности, ее готовности к гражданскому подвигу.

Становление испытателя как профессионала органически соединяет в себе и развитие нравственности, и формирование гражданственности, и, наконец, приобретение им такого ценного качества, как единство слова и дела. Эту сторону помогает точно вскрыть вопрос анкеты, предложенной группе испытателей: «Какие черты характера усиливает профессия летчика-испытателя?»

«Умение в минуту опасности хладнокровно рассуждать, думая о том, что необходимо сделать, а не о том что со мною может быть» (испытатель с 1936 года).

«Умение оценить ошибку свою и чужую, способность к самоанализу, уважение к другим» (испытатель с 1950 года).

«Уважение к человеку усиливает доброту, благородство, чуткость, ответственность за других» (испытатель с 1962 года).

«Познание себя. Эта профессия позволяет ответить на вопрос «кто я?» и в плане самоуправления и самоутверждения (испытатель с 1969 года).

А что же подавляет эта профессия в характере?

«Подавляет безответственность, разболтанность, неумение владеть собой» (испытатель с 1937 года).

«Подавляет легкомыслие, неосторожность, недисциплинированность» (испытатель с 1951 года).

«Профессия не терпит инертных, безвольных, безразличных, ленивых людей. Подавляет неорганизованность, торопливость, равнодушие» (испытатель с 1960 года).

За этим высоким уровнем гражданственности стоит незыблемый, хотя и, как говорится, неписанный моральный кодекс испытателя. Суть его сводится к осознанию главной черты испытательной работы: данная тебе в руки и отданная на твою совесть опытная техника – будущее твоей Родины. От этого будущего зависят мощь народного хозяйства, крепость обороны страны. Из этого следует, что личностный смысл труда летчика-испытателя вплетен в социальную потребность общества.

Все сказанное требовало некоторой объективизации в оценке личности испытателей. С этой целью мы предприняли специальное исследование по динамике профессионально важных качеств летчиков-испытателей. Приведу некоторые результаты исследований (Ответственный исполнитель В. М. Звоников).

Как было сказано, стержневым фактором в целенаправленной деятельности является побудительный мотив. Каковы же особенности мотивации у летчиков-испытателей?

Обращает на себя внимание появление более ранней мотивации на летную деятельность, чем у обычных летчиков (табл. 6).

У 80 % будущих испытателей реализация мотива начиналась в аэроклубах, авиамодельных кружках и т. д., что способствовало обогащению первичного мотива за счет получаемых о профессии знаний и приобретения некоторых профессиональных навыков.

Таблица 6

Время возникновения профессионально направленного мотива

Известно, что на любой своей последующей стадии психическое как процесс формируется благодаря уже имеющейся мотивации, а формирование существенно новой мотивации выступает как результат не одной, а многих стадий психического процесса [13, 179]. Это обусловлено тем, что пройденные личностью ступени развития постепенно порождают ее иерархическую организацию, в составе которой позднейшие, более сложные и совершенные структуры не поглощают, а качественно видоизменяют, обогащают, регулируют, интегрируют образования более ранних ступеней через включение их в новые системы психологических отношений личности к миру [187, 366].

Причем, данное положение подтверждается тем, что у большинства испытателей уже на этапе обучения в школе и училище появляется желание овладеть летно-испытательной профессией. О зрелости лиц, сделавших такой выбор, свидетельствует и содержательная характеристика данного мотива. Так, наиболее высокие ранги получили мотивы: более интересная работа и активное участие в создании и совершенствовании авиационной техники (табл. 7).

Таким образом, профессия летчика-испытателя требует высокой мотивации, и чем раньше возникает летный мотив, тем больше вероятность, что он будет устойчивым, а личность, выбравшая такой путь, преодолеет все преграды при достижении поставленной цели. Кроме того, выраженная мотивация способствует целенаправленному формированию и развитию личности.

Исследования психологических особенностей испытателей с помощью психометрических и личностных методов дополнило анкетирование и позволило оценить степень выраженности тех или иных качеств. Результаты обследования психометрическими методиками указывают на более высокий уровень развития познавательных психических процессов у летчиков-испытателей по сравнению с летчиками строевых частей (табл. 8).

Таблица 7

Время возникновения побудительного мотива стать летчиком-испытателем и основные причины

Таблица 8

Уровень развития познавательных психических процессов у летчиков-испытателей и летчиков строевых частей

Наиболее выражены различия по качествам внимания (ЧКТ), оперативной памяти («шкалы»), особенно восприятия пространственных отношений и репродуктивного мышления («Компасы»). Эти различия указывают, что испытательская деятельность предъявляет повышенные требования прежде всего к перечисленным психическим качествам. Обычная летная деятельность тоже способствует развитию познавательных психических процессов, однако их уровень несколько ниже. Обследование личностными методами также показало ряд особенностей, которые отличают испытателей от летного состава строевых частей.

По данным Н. Ф. Лукьяновой, профиль СМИЛ характеризует летчиков-испытателей как людей очень настойчивых, активных, рациональных. Им свойственна очень высокая целенаправленность в действиях, преданность основной жизненной цели, идее, склонность к анализу своих поступков, рациональный подход к решению проблем (сочетание показателей по 2,5 и 6 шкалам СМИЛ), выраженное умение, высокая социальная обязательность, хороший контроль над эмоциями в сочетании с некоторым повышением уровня тревожности. Летчики-испытатели по своим личностным особенностям несколько отличаются от летчиков-истребителей, которым свойственны такие качества личности, как яркая эмоциональность, высокий уровень активности. Испытатели не всегда проявляют достаточную гибкость в межличностном общении, уровень тревожности по СМИЛ у них несколько более высокий. По этому поводу подчеркнем, что мы рассматриваем повышение уровня тревожности в качестве одного из показателей психологической готовности к действиям в экстремальных условиях. Потому очень значима степень выраженности шкалы тревожности, а также соотношение ее с другими личностными особенностями, которые компенсируют или, наоборот, усиливают его. В обеих группах летного состава уровень тревожности не превышает того предела, когда тревожность становится фактором, дезорганизующим деятельность.

Интересные данные получены при анализе показателей группы летчиков-испытателей по ряду дополнительных шкал СМИЛ – творческий вклад (Тв), самоконтроль (Ко), эрудиционный склад (Эр), тревога (Тр), интеллектуальная активность (Иа) и рутинность (Ру). Были сопоставлены показатели по данным шкалам летчиков-истребителей (52 человека) и летчиков-испытателей. У последних – показатели по шкалам «эрудиционный склад», «творческий вклад» и «интеллектуальная активность» достоверно выше. Это соответствует той значимости, которую приобретают в деятельности испытателей творческий склад мышления и интеллектуальная активность.

По данным В. Звоникова, усредненные группы летчиков-испытателей по цветовому тесту Люшера показали, что обследованные обнаруживают активное стремление к успеху, преодоление в деятельности препятствий, принятие самостоятельных решений, выраженную мотивацию к достижению цели, гибкость волевых усилий в сложных условиях деятельности.

Вместе с тем, отмечается повышение уровня тревожности. Однако, общий психологический настрой обследуемых мы интерпретируем как активный, оптимально компенсированный.

Результаты по тесту ТАТ также подтверждают наличие вышеперечисленных свойств личности. Отмечается преобладание действенной позиции. В темах рассказов по картинкам ТАТ у большинства прослеживается стремление к выполнению долга. Тревоги и опасения связаны со стремлением к достижению цели деятельности, а также выраженной значимостью профессиональных задач.

Известно, что характеристики поведения человека в различных фрустрирующих ситуациях являются индикаторами адаптивных возможностей личности к социальному окружению. Адаптивный эмоциональный отклик на фрустрирующий фактор всегда является сочетанием разных по типу и по направлению эволюционных реакций.

Полученные в ответах по тесту рисуночных ассоциаций Розенцвейга среднегрупповые показатели летчиков-испытателей свидетельствуют о том, что преобладающими в ответах по типу реакций оказались препятственно-доминантные (О-Д) – 44,1 %, по направленности реакций – внешне-обвинительные (Е) – 41,6 %. Последнее место по типу реакций занимают разрешающие (N-Р) – 24,8 %, а по направленности – самообвинительные реакции (J) – 20,6 %. (см. табл. 9).

Как видно из таблицы 9, общий профиль реакций фрустрации имеет вид: по типу О-Д > Е-Д > N-Р, по направленности Е > J > M. Тип реакций летчиков испытателей как по степени выраженности, так и по структуре, отличается от молодых мужчин (студенты), у которых общий профиль реакций по типу имеет вид Е-Д > О-Д > N-Р, и от летчиков гражданской авиации, у которых получен аналогичный профиль, т. е. отмечается преобладание самозащитных реакций.

Преобладание у летчиков-испытателей препятственно-доминантной реакции в сочетании с внешнеобвинительным реагированием объясняется их социальной адаптацией, обусловленной особенностями профессиональной деятельности. Обладая высокой ответственностью за порученное дело, летчики-испытатели вынуждены отстаивать свою точку зрения, которая нередко противоречит мнению социально значимых лиц, что и вырабатывает определенный тип реагирования.

Таблица 9

Среднегрупповые значения реакций фрустрации по типу и направленности у летчиков-испытателей и студентов (по В. Звоникову)

Кроме того, одной из основных составляющих их деятельности является поиск «препятствия», затрудняющего доводку самолета или его систем. Поэтому преобладание реакций типа О-Д можно считать адаптивным вариантом для профессии летчика-испытателя. Однако, следует заметить, что такой тип реагирования вызывает напряжение регуляторных механизмов, приводящее к увеличению степени риска в плане возникновения явлений переутомления и различных заболеваний.

Сопоставляя личностные особенности летчиков-испытателей по СМИЛ с направлением их эмоционального реагирования по тесту рисуночных ассоциаций Розенцвейга, можно отметить следующее. К безобвинительным реакциям (М), т. е. наиболее адекватным для решения фрустрирующей социальной ситуации, прибегают чаще всего лица, уверенные в себе, умеющие твердо отстаивать свою точку зрения, активные в общении. Меньше всего у испытателей эмоциональных реакций разрешающего типа (N-Р) – 24,8 %. Причем направление их самообвинительное (J). По данным СМИЛ этим лицам свойственен наиболее высокий уровень тревожности. Можно предположить, что адекватное реагирование на трудные конфликтные ситуации общения у этих лиц формируется с помощью присущего им внимания к нюансам в межличностных контактах, что находит выражение в повышенном уровне тревожности.

Данные по тесту Роршаха свидетельствуют, что для большей части обследованных испытателей характерна высокая ассоциативная продуктивность (общее число ответов R), высокий интеллект и умение использовать его творческие аспекты (ответы типа М), четкое мышление (ответы типа Р), практическая направленность, способность и стремление к целостному охвату явлений (W), высокий уровень притязаний.

Таким образом, диагностика психологических качеств летчиков-испытателей подтвердила их профессиональную направленность и значимую выраженность.

Особой проверке нравственные и деловые качества испытателя подвергаются при выборе сложных программ испытаний, связанных с выраженным риском. Всем понятно, что, чем сложнее программа летных испытаний, тем она престижнее да и материально лучше обеспечена. Но летчик-испытатель, соглашаясь на участие в самой почетной и ответственной программе, меньше всего ориентируется на материальный стимул, ибо самое главное для него – не погубить технику, не бросить тень на новую идею. И если встает вопрос о риске, то для него это всегда осознанный вызов технике, вызов человека, ощущающего свое превосходство над ней; это риск как альтернатива неизведанности. Конечно, если смотреть глубже, есть и уверенность, и спортивный азарт, и честолюбие в лучшем смысле этого слова, и непредвиденные обстоятельства почти как неизбежность. Но есть и сверхзадача – ценой допустимого риска получить новое решение трудной проблемы. Риск у испытателя выступает как концентрированный способ установления момента истины.

По мере того как формируется испытатель, происходит незаметная метаморфоза: вначале радость от полета, романтика проникновения в незнаемое, затем работа и еще раз работа, и только потом как награда за упорство – удовольствие от труда уже зрелого, выполненного мастерски, каким бы напряженным он ни был, то есть поэзия как компонент будней. Именно на этой нравственной основе вырастает стоическая влюбленность испытателя в летную работу, неистребимая потребность всегда быть сопричастным полету.

Да, летчику предоставляется большая свобода действий. Да, приятно повелевать машиной, а не подчиняться ей. Но пусть не будет ни у кого иллюзий. Свобода в данном случае – знак доверия, особо уважительное отношение к его личности. Эта свобода всего лишь производное от ответственности, ее естественное следствие. Только созревшее чувство ответственности дает право на автономность поведения в небе.

Автономность поведения диктуется спецификой летного труда. Летчик в полете становится иногда вершителем многих жизней. Он принимает окончательное решение в критической ситуации, когда под угрозой жизнь экипажа, да и его собственная. Для испытателя такое право выступает как оселок, на котором проверяется его нравственная и профессиональная сила. Каковы же истоки этого постоянного, жгучего чувства ответственности за выполнение полетного задания?

Самолет наших дней по технологии создания, предназначению и условиям эксплуатации – новое качество авиации. Стоимость авиационной техники, потерянной в результате аварий и катастроф, оценивалась некоторыми специалистами в 50-х годах в 430 миллионов долларов в год, тогда как в 90-х эта цифра может составить более 3 миллиардов в год. Суть, однако, не только в материальных потерях. Неизмеримо тяжелее потери человеческие. Каждому понятно, что проявление равнодушия, беспринципности при испытании таких самолетов, как, например, аэробус ИЛ-86 (350 пассажиров), может обернуться жертвами, наносящими в полной смысле слова социальный ущерб.

Нравственность для летчика имеет особенный смысл, она по-своему конкретна и активна. Сами отношения людей друг к другу создают здесь прочную опору для моральных и нравственных принципов. Коллективизм летчиков не просто профессиональное отношение к специалистам, обеспечивающим полет, – это характер, стержень их труда.

Иллюстрацией к сказанному может служить один из известных нам эпизодов армейской жизни. Так уж случилось, что истребитель-перехватчик приземлялся в непогоду да еще с аварийным остатком топлива. Летчик В. П. Лобанов мог использовать лишь одну попытку на посадку. И вот, когда до взлетной полосы осталось меньше километра, он доложил на пункт управления полетом, что не видит земли. Выход один; покинуть самолет. В этот момент руководитель слепой посадки Ю. В. Проскуряков, нарушая инструкции, передал на борт: «Володя, я тебя вижу, идешь отлично, продолжай заходить». Через несколько секунд: «Ты над полосой, убирай обороты». И летчик успешно произвел посадку…

Впоследствии он говорил: «Я был уверен в Проскурякове, он всегда выручал, это большой авторитет для нас». В свою очередь, Проскуряков писал в объяснительной записке: «В. Лобанов – хладнокровный летчик, я был уверен в его выдержке и мастерстве, свои действия не считаю авантюрой, так как они были результатом нашей многолетней совместной работы». Оставляя в стороне формальную сторону вопроса, заметим, что и летчик, и руководитель должны были обладать огромным взаимным доверием, чтобы осуществить посадку самолета практически вслепую. А через несколько лет в еще более тяжелых погодных условиях (когда и за 40 метров посадочной полосы не было видно) выполнил посадку летчик-испытатель В. Г. Мезох на нашем флагмане ТУ-154. Ему помогла в этом уже автоматическая система, управляющая заходом на посадку. Он мог довериться своему неодушевленному товарищу-автомату. В этом полете уже не было ни нарушений инструкций, ни подвига, только обычная работа испытателя. Другие времена, другая техника, другие требования…

Социальный портрет летчика-испытателя нашего времени был бы не полон, если бы мы не сказали о его высокой культуре как типичной профессиональной черте. Объяснение этому факту трудно найти сразу. Только проникая в глубины его душевного мира, можно понять, что он всегда открывает для себя и своих коллег что-то новое. Пожалуй, не в меньшей степени, чем ученый, он постоянно живет на грани открытия. Небо изобилует сюрпризами. Новая техника, испытываемая им, требует постоянной готовности не просто к неожиданности, а к действию в незапрограммированной ситуации. Видимо, отсюда высокий уровень нестандартности мышления, интеллектуализм решений, быстрота реакции и в то же время философское отношение к жизни, ее ценностям, сравниваемое, пожалуй, с мудростью древних.

Летчик-испытатель обязан убедить конструкторов в необходимости в интересах дела или человека переделать, доработать даже надежно функционирующий агрегат. А чтобы испытателю быть доказательным, следует постоянно учиться, профессионально совершенствоваться, осваивать принципы и методы инженерной психологии.

Задача испытателя отнюдь не в «вытягивании» сырой идеи или малоудавшегося инженерного решения, а в отыскании скрытых погрешностей проектирования. Социальная «технология» его работы состоит в раскрытии роли человеческого фактора при создании нового летательного аппарата, в рассмотрении «изнутри» системы отношений между техникой, человеком, условиями труда, средствами управления и контроля. На этом мы хотим особо заострить внимание читателя, так как человеческий фактор для любой человеко-машинной системы становится особым гуманитарным измерением труда.

Речь идет прежде всего об отношении к человеческим ошибкам, в результате которых происходят поломки, аварии и даже катастрофы. Достаточно сказать, что в настоящее время в авиации более 70 процентов ошибок связано именно с человеческим фактором. Но ошибки бывают разные. За некоторые из них действительно ответствен летчик, другие же порождаются независимыми от него обстоятельствами. Особенности современных технических систем, изменившаяся роль человека в этих системах делают реальными так называемые ошибки, обусловленные конструкцией. Они возникают порой из-за слабого знания проектировщиками психофизических закономерностей человеческой деятельности. Приведем пример. Один из опытных самолетов обладал «своенравным» поведением: при слегка неточном посадочном угле планирования начинал покачиваться с крыла на крыло. Летчики в этом случае допускали типичную ошибку. Вместо того, чтобы опустить нос самолета, пытались ручкой управления удержать машину от кренения, а это, естественно, вело к грубой посадке, причем отнюдь не по их вине. Это происходило потому, что с появлением углового вращения срабатывает так называемый рефлекс позы, в результате чего рука неосознанно перемещает ручку управления против кренения.

Подобные ошибки должны учитываться инженерным решением конструктора, предусматриваться на испытаниях, оцениваться с психологической точки зрения. Отсюда возникает ряд вопросов: насколько усложнение летательных аппаратов удовлетворяет требованиям гуманизации труда; как сделать, чтобы испытатель был подлинным хозяином положения на борту самолета, а не репортером-наблюдателем за работой «умных автоматов», и, наконец, вопрос об ответственности за неудачную конструкцию самолета, невыявленные изъяны которой впоследствии лягут на плечи рейсового (строевого) летчика. Все эти вопросы проходят сквозь сито нравственных принципов летчика-испытателя, он должен активно и нелицеприятно содействовать их решению. Ведь что греха таить, случается, в угоду ложной престижности конструктивный недостаток пытаются «списать» за счет якобы неквалифицированной технической эксплуатации или невысокой обученности летного состава. Здесь есть над чем задуматься. Это затрагивает глубинные пласты, подводные камни создания, испытания, использования авиационной техники.

Испытания не заканчиваются укрощением техники. Венец их, если речь идет о современном техническом уровне, – освоение целостной системы «летчик – самолет – среда». Почему? Поясним это на некоторых примерах. Допустим, что испытатель, заранее подготовившись, продумав и мысленно «проиграв» все возможные последствия, вводит сознательно неисправность и… не вмешивается в управление, пока не наступит критический момент. Полученное таким образом время развития критической ситуации принимается за предельно допустимое, на основе чего даются различного рода эксплуатационные ограничения. Но в обычной летной работе не ждут отказа техники, пилот может быть просто не готовым к нему психологически, а значит, и действовать станет в аварийных условиях не всегда адекватно. Поэтому прогноз его действий, построенных только на данных испытания самолета, как правило, не будет точен.

Еще пример. Исследуются последствия отказа, внимательно следит испытатель за поведением самолета, за сигнализацией приборов. Они своевременно срабатывают, получено положительное заключение об их качестве. Но вот выясняется, что в рядовом полете профессионально подготовленный летчик действует с некоторым опозданием. Летчик занят другой работой, сигналы замечаются не сразу; приборы надежны сами по себе, но не в данной конкретной системе «летчик – самолет – среда». Условия, в которых испытывалась сигнализация даже при имитации реального отказа, не соответствовали психологическому содержанию деятельности летчика в критические моменты.

Работа летчика-испытателя должна включать не только инженерную, но и психологическую оценку тех новшеств, которые появляются в деятельности летчика с открытием новых законов аэродинамики, покорением больших скоростей, использованием автоматизации и т. д.

К примеру, изменения аэродинамических характеристик в полете или несоразмерные им усилия на ручке управления вызывают затруднения в выработке автоматизированных навыков, требуют для выполнения обычных рефлекторных действий дополнительного внимания и усилий. Использование пилотажных приборов, выполненных в виде счетчиков, усложняет летчику прогнозирование предстоящего изменения режима, что приводит к ухудшению точности пилотирования. Автоматизация управления самолетом видоизменяет процесс переработки информации, в частности, из системы анализа поступающей информации выключается двигательный анализатор. В результате у летчика может быть искажено пространственное представление о режиме полета, восприятие летчика становится более пассивным, менее надежным. Все эти факторы должны осмысливаться в процессе летных испытаний, оцениваться с точки зрения эргономики и надежности работы летчика как оператора. Все упущения из-за недостаточной компетентности летчика-испытателя впоследствии ложатся тяжелым грузом ошибок на строевого летчика.

Вопрос о взаимоотношении между «чувственной» информацией (личными впечатлениями испытателя) и информацией, объективно регистрируемой аппаратурой, следует рассматривать особо. До испытаний проводится широкое и глубокое математическое моделирование «поведения» системы в зависимости от многих физических факторов. Затем следует полунатурное моделирование с включением человека в систему управления и переработки информации. И только потом в реальном полете ожидается подтверждение результатов моделирования.

Однако случается, что, несмотря на полученное в полете подтверждение результатов моделирования, удовлетворения от этого полета у испытателя нет. Обнаруживается ощутимая несогласованность субъективной оценки с данными объективного контроля, т. е. с записями самописцев, магнитных накопителей, бортовых и наземных ЭВМ. Несмотря на наличие различных приборов, замеряющих характеристики и регистрирующих поведение самолетов, есть качества, за которые любят или не любят управление самолетом. Они могут быть обнаружены и зафиксированы только летчиком-испытателем.

Поэтому испытателю и нужны обширные и глубокие инженерные знания, чтобы уметь перевести свои наблюдения, чувствования, мысли на математически точный инженерный язык фактов и цифр. Жизнь испытателя изобилует такими обстоятельствами, когда он по вибрациям, перегрузкам должен установить, почувствовать ту опасную и едва уловимую грань, за которой следует разрушение техники. Доверие только к приборам и переход через эту субъективную грань закономерно приводят к гибели летчика-испытателя и, конечно, к потере опытной машины.

Специальные эксперименты по изучению умственной деятельности летчика-испытателя в аварийной обстановке показали, что в 60 % случаев он начинает строить гипотезу по косвенным несигнализируемым признакам, не предусмотренным никакой технической документацией. Испытатель по-своему «слышит», «чувствует» машину, «разговаривает» с ней на особом, только ему доступном языке, «воспитывает» и в итоге действительно учит ее летать.

«… При подъеме нового самолета летчику дается 10–15 с для того, чтобы понять, чего «хочет» самолет. За эти 10–15 с он должен стать хозяином, иначе самолет может вырваться из рук» (Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР генерал-майор авиации В. С. Ильюшин).

Из этих слов становится ясно, что «чувство самолета» для летчика-испытателя не менее важно, чем анализ работы технического устройства или показания автоматического регистратора.

Психология взаимоотношений «человек – регистрирующий прибор» должна быть всегда определенной: летчик-испытатель использует приборы как источник информации для своей умственной работы, наблюдений, мыслей, чувств. Мораль летной жизни такова, что правдивость, опора на цифры и факты – это воздух, которым летчики дышат.

Поэтому недопустимо, когда летчика-испытателя за честный субъективный вывод, несогласие с данными прибора-регистратора пытаются перебросить на другую программу, недоброжелательно высказываются о его профессиональном умении или превращают в судилище осмысленные и сформулированные им результаты полета. И самое худшее – подобное отношение может повлиять на продвижение его по службе.

Стать испытателем летчика побуждает в основном творческий интерес. Из потребности к творчеству формируются и личные цели. Но какими бы ни были личные побудительные мотивы, он всегда исходит из общественной потребности работать во имя человека. Психологическая суть его работы не сводится к узкопрофессиональным рамкам испытательного задания. Сама цель испытаний подразумевает получение ответа на вопрос: как справится тот, для кого предназначен самолет. От этого зависят эффективность применения техники, дальность полета, виды маневра, успех полетов в сложных погодных условиях, состав оборудования, оснащение аэродромов и т. п.

Испытатель исходит из сверхзадачи полного и безопасного использования техники в интересах пассажиров и обороны страны. Поэтому испытатели заинтересованы в передаче своего личного опыта летчика.

«Эта заинтересованность проявляется по-разному в зависимости от педагогических способностей. Более заинтересованы в передаче опыта люди более высоких нравственных качеств» (Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР полковник А. А. Щербаков).

«Очень заинтересован (в передаче опыта. – Авт.), потому что не просто оцениваешь самолет, но и желаешь чувствовать плод своего труда в мощи авиации, которая базируется на мастерстве всех летчиков» (Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР генерал-майор авиации В. И. Петров).

Диалектика испытательной работы имеет определенную психологическую направленность.

Во-первых, не запрещать, а развивать идеи конструкторов, предлагая показывать пути и условия, при которых данная идея может быть наиболее выгодно реализована. Тонкость этого дела состоит в том, что порой испытатель не способствует развитию идеи, а компенсирует ее конструктивные недоработки, «сырость» за счет собственных способностей. В последующем вследствие несовершенства технической реализации идеи у строевого летчика появятся затруднения и даже ошибки в полете.

Во-вторых, сверхзадача у испытателя одна – при испытании техники оценить процесс труда тех летчиков, которые будут осваивать новую технику в войсках. Здесь решающе важными становятся возможность, желание и умение летчика-испытателя передать свой опыт, изложив его в статьях, брошюрах и получив отклики из войск. Только при наличии обратной связи для него открывается возможность представлять интересы строевых летчиков. Поэтому должны быть созданы такие условия для проведения испытаний техники и вооружения, которые присущи деятельности войск с разнообразием климато-географических зон, качества аэродромов, требований боеготовности, средств и методов подготовки, состояния здоровья и средств защиты.

В-третьих, важная психологическая задача современного испытателя – это усиление теоретической подготовки в области инженерной психологии и эргономики.

Испытатель любого ранга – специалист, самостоятельно решающий судьбу летательного аппарата или одной из его систем. В его профессиональном уровне, образе мыслей и чувств, в его совести заложены успехи или промахи, причем весомые: экономические, технические и даже социальные. Нет необходимости разъяснять, что значит пустить в серию, эксплуатацию «недоведенный» самолет. Вот почему так важно всегда и везде поддерживать атмосферу доверия и уважения к испытателю. Его право на вето должно быть незыблемым законом. Испытатель – это тот последний и безупречный фильтр, после которого – только правда, чистая, как родниковая вода.

Авиация бурно развивается как отрасль техники, растут духовно сами авиаторы. Не менее важно для них осмыслить новые социальные задачи, которые предстоит выполнить авиации. Нет сомнения, что среди технических средств в достижении социальных благ авиация своей роли не утратит. Но важно еще и то, что профессия испытателя, да и просто летчика формирует высокий уровень культуры, образования, общественной сознательности, зрелости. Нынешнее время, когда практически приостановлена испытательная работа, – тяжелый удар по их судьбе. Но мало кто из них покинул летную работу. Продолжают летать и активно ждут своего Ренессанса.

Вместе с тем убежден, что коммерциализация для испытательной работы противоречит духу этой профессии. Приведу душевную боль летчиков-испытателей.

«…Мы творили. Мы занимались настоящим высоким творчеством, были на переднем крае авиационной науки и техники, гордясь этим. Сейчас мы остались без работы… народ уходил в коммерцию. Нужно было искать пути для выживания. Транспортные рейсы – было первым, что «лежало на поверхности». Мы стали возить грузы, нужные людям. Наши летчики-испытатели в транспортных рейсах становились воздушными извозчиками. Освоили новую сферу деятельности. Сегодня «воздушный извоз»…может быть больше нужен, чем штопор…Мы остались на аэродроме». [69, с. 282–283].

Да, летчики-испытатели сохранили свой путь, но главное в том, чтобы сохранить свою Цель!