Странно, что написанное совсем даже просто так, более 25 лет назад станет началом повествования жизнеописания простого и совсем даже мало примечательного штурмана Ту-134. А строки из сочинения появились пробой пера в момент выпуска из Академии ГА в 1981 года выпускной газеты “Принимай страна подарок“, в которой, мне пришлось немного рисовать.

Июнь 2004, Москва, Сокол, ЦВЛЭК. Приговор был уже вынесен “Не годен. Больница. Инвалидность”, “Мы вам дадим даже вторую группу“, ”Радуйтесь, Вам хоть есть, что лечить“.

В общем, настроение ниже минимума. Даже подаренный снимок “Я, и правнук Орвиля Райта» на столетии первого полета, ничего не решил, и мое вранье (первый раз в жизни), что пенсии еще нет, как и обещания, что бы дали хоть один год полетать, и сам приду к ним в больницу, как и посулы мои тоже не дали ничего.

А знаете, как там проходят медкомиссию?

Догадываюсь, что не знаете.

В Москву на ЦВЛЭК (Центральная Врачебно-Экспертная комиссия) посылают, когда эксперты ВЛЭКА в чем-то сомневаются, или летчик дожил до 50. Тогда его тоже в Москву отправляют, чтобы списать его, или добавить несколько диагнозов, чтобы потом его все равно списать, или еще реже списать эти диагнозы. Мне рассказывали случай, как один летчик 55 лет от роду уснул на осмотре врача невролога! Вот это нервная система!

В общем, боясь предстоящей нищеты и потери своего главного предназначения — летать, летчики готовы заплатить любые имеющиеся у них деньги, пойти на любые медицинские процедуры, проглотить все что угодно и позволить врачам свершать над собой любые эксперименты.

Короче, положили меня в больницу, а там одни в прошлом летчики и при них скисать совсем даже не ловко, хотя все они пережили это горе и мое понимали не хуже.

И бродя по роскошному парку, чтобы поддержать, друг друга морально, рассказывали мы всякие хохмы, которых у нас было превеликое множество. Первое, что было рассказано мною и возымело успех, была Поэма о “Падающих деревьях“, которую я и расскажу вначале.

Причем само создание, мысли посвященные падающим деревьям простирались на много лет назад и именно об идее создания этого произведения следует рассказать более подробно.

Мне было лет 14. Я лениво гнал на велосипеде по Сестрорецку. Стоял замечательный июльский день, которые бывают в Питере только в июле. Вдруг, липа, стоящая у озера Разлив, упала сама собой и своим падением очень удивила меня!

Я уже закончил Академию, отлетал 10 с лишним лет в Архангельске, вернулся в Ленинград и по пути на работу вдруг увидел, как во время ветра липа, стоящая у автомобильной стоянки на Среднем проспекте придавила собой синенький Москвич. Москвич, конечно, очень сильно изменился.

“Не повезло“- подумал я.

Осень 93 была очень ветреной. Деревья падали часто. Я думаю, что когда наш любимый Президент свалился с моста в реку, то виной тому был только ветер! Да, я думаю, что сильные ветры бывают не только у нас в Питере.

Наступило лето и снова падает липа! Она упала на решетку садика, где есть кинотеатр Прибой, и первая строка будущей поэмы, просто пронзила меня скрипучим и вдохновенным голосом какой-то поэтессы.

Это был несомненный успех, начало.

Вторая строка пришла ко мне в тот же день.

Уже тогда я понимал, произведение может получиться выдающимся, но муза меня больше не посещала.

Не посещала она меня и наследующий, и наследующий день, а посетила меня лишь в июле.

Короче, поэму я смог закончить лишь в августе, ко дню рождения своей мамы. Вот эта Поэма.

…Капельницы сменялись уколами, а уколы капельницами. На день рождения приезжали жена и ребенок, приходили друзья. Все успокаивали, но на душе было все равно гадко.

Мой друг Женя не долетал до пенсии всего 200 часов. Он летал в Шереметьево и к своим чуть более 30 годам облетал уже всю Европу, но болезнь сбросила с летной работы. Он так и работает в Шереметьево и работа его очень интересная, но любовь к небу так и осталась. Откуда мне было 15 лет назад знать как ему тяжело, если все мы были еще абсолютно здоровыми?

А как поступал в Академию Шурочка? О, это история!

Донецкий шахтер Шура рубил уголь для нашей страны и даже не помышлял, что сможет поступить в Академию ГА. Когда наступил отпуск, он с друзьями решил покутить в Москве, но так жить в гостиничных апартаментах представлялось им скучно и дорого, то решение пришло быстро. Надо куда-то поступать, куда не поступить — дают общагу. И для этой цели был выбран МФТИ. После третьей четверки Шура понял, что кутить надо было в Питере и поступать в Академию ГА. Но поезд ушел, а через год предстояло служить в рядах Советской Армии. На следующий год дефицит сапог в С.А. привел к тому, что в армию Шуру не взяли, и он поехал кутить в Ленинград и заодно поступать в Академию ГА.

Поступил. Сейчас Шура пенсионер. А летал в Тюмени на Ми-6, а потом в Москве на Ил-76.

Забирал меня из больницы Дима. Меня он считает своим молочным братом, потому что родились мы в одном и том же роддоме с разницей в одну неделю. Сразу после Академии Дима летал в Москве в знаменитом тогда отряде 235 (правительственном). Он “Чернобылец”, так как обеспечивал над Чернобылем правительственную связь, потом возил многотонную аппарату для Майкла Джексона по миру, и появлению Сэра Пола Мак-Картни в Питере мы обязаны частично Диме.

Мне было так плохо, что моя жена была не против моей остановки у Димы.

Историческая фраза прозвучала в тот момент, когда были сделаны последние уколы и капельницы, а Дима уже ждал меня.

— У вас здесь такая замечательная больница, а реанимации нет. Можно я сегодня напьюсь?

— Можно, но не более 50 грамм…

Конечно, меня Дима полечил…

Итак, официально я перестал быть летчиком 02.07.04. Я стал пенсионером и Ветераном Труда с полной пенсией в 44 года.

Но ничего не делать я не мог, и решил попытать счастья в Группе Аэронавигационного Обеспечения, куда я бы хотел попасть раньше, по выходе на пенсию. Правда основная часть летчиков выносится обычно ногами вперед, но я уже готовил себя морально, что полетаю еще чуть-чуть лет 5, а лучше 7 и САМ уйду.

Мой друг Женя знал всех из этой группы. Там было много наших, и я справедливо полагал, что я много знаю и мой друг мне поможет. Но мне все равно предложили сдать экзамены, что я и сделал на той же неделе, как вернулся из Москвы. Нужно было знать компьютер, международные правила полетов и достаточно хорошо английский (все виды перевода и разговорный). Кроме меня сдавало еще человек 5. Экзамены длились 6 часов. Лучшим был я.

— От куда Вы так знаете английский?

— Учиться, учиться и еще раз учиться…

— Мы Вас берем, но надо принести справку от врача.

Жизнь, кажется, налаживается, и я пошел к врачу.

— Беготни нет, жары нет, поднятия тяжестей тоже нет — можно работать.

— Ну, я пошел.

— Подождите, справка от главврача.

Вдвоем мы пошли к главврачу.

Главврач, а точнее И.О. главврача представляла собой женщину лет 60-и, сидящую вокруг стола, с 5–6 подбородками и одной лишь фотографией минимум на 3 кг. Она очень устала и томно смотрела в окно.

— Н-да, — сказала она. Но, безопасность полетов… Вы же идиот… (конечно, это был только смысл).

Я попытался объяснить, что безопасность полетов обеспечивают те, кто там, наверху, в небе, а я лишь буду готовить документы, направленные на это.

Но она была тверда, каким бывает застывший цемент, или пассажиры в метрополитене, никак не хотящих пройти в пустую середину вагона.

Я не выдержал.

— Может Вам лопатку подарить?

— Зачем?

— Будете сначала ямку, а потом холмик мне копать.

— Вы чево — в сердцах воскликнула она.

— Только инвалидность.

О переговорах было доложено шефу Группы Аэронавигационного Обеспечения.

— Вы не волнуйтесь, отдыхайте и ни о чем не думайте. Должность я вам найду. Позвоните мне через недельку.

Немного успокоившись, я уехал на дачу купаться в озерах. Однако безмятежность моя продолжалась не долго. Мои мысли были в небе, и это было более чем мучительно, и чем ближе было к окончанию той недельки, тем больше я дергался. Мой звонок шефу Группы Аэронавигационного Обеспечения результатов не дал. Не дал мне он результатов и через еще недельку.

Если дела не решаются в срок, то они не решаются никогда. Железный закон. Я его еще раньше вывел.

Отпуск заканчивался и у меня оставалось еще 3 дня на устройство на работу.

Мои “похороны“ проходили радостно. Наконец, Главный и даже Заслуженный Штурман России и шеф Группы Аэронавигационного Обеспечения встретились по мою душу. Были приняты судьбоносные решения, и я даже гордился, той высокой оценкой, которую получил. Нужно еще было победить ещё ту не худую даму, которая своим цементным решением могла перечеркнуть все мои потуги. Уладить все дела взялся Главный, и лишь попросил меня не вмешиваться с моим языком, который мог все испортить. Но я то знал, что если дела идут плохо, то в самое ближайшее время они пойдут еще хуже, а если они идут хорошо, то значит, вы сами чего-то не заметили. Но надеялся, как надеется утопающий, хватаясь за соломинку.

На следующий день, когда все руководство начинает кушать, раздался сотовотелефонный звонок и Главный срывающимся голосом сообщил мне, что он сожалеет, но высокосидящая дама шьет мне инвалидность…

И кто я? Уже не летчик и еще не пенсионер из летного состава.

Просто пенсионер в 44 года.

Чтобы оттянуть время и остаться на балансе авиапредприятия, я согласился на прохождение медкомиссии для получения инвалидности и в последний третий день не очень бодро пошел в нашу поликлинику.

Поликлиника делилась на две части: для лётного состава и всех остальных.

На моё счастье, врачи-эксперты возвращались из отпуска именно в этот день. Завидев меня, врач обнаруживший мою болезнь первым, подошел ко мне. О.С. и подолгу службы, и чисто по-человечески подробно расспросил меня обо всех моих злоключениях и, понимая, что если мне повесят инвалидность, то добьют морально, решил провести дополнительные тесты на мою “нормальность“. Дело в том, что ЦВЛЭК проводит подобные тесты и результаты у меня были хорошими, но ВЛЭК не верит ЦВЛЭКУ и это искреннее чувство совершенно взаимно.

Мне пришлось проходить тестирование снова. Но если в Москве достаточно провести исследования на предмет допуска к полетам за 1–1,5 часа, то в Питере на допуск “не идиота” потребовалось 2,5 часа.

Примерно на втором часе тестирования, я сообразил, что уже позабыл таблицу умножения, о чем честно сообщил врачу- психологу. Врач-психолог, понимая, что я слаб здоровьем, через полчаса свои тесты прекратил и попросил меня нарисовать ему карту моих озер, якобы, а может и вправду для его отдыха.

Через еще полчаса я узнал, что я уже не идиот, а результаты моих тестов даже лучше чем те, что были раньше, когда я еще был лётчиком.

Почему?

— А я всех простил.

И начал я работать в Бюро Навигационной Информации у Серёги, первом человеке, который, смог мне помочь с положительнейшим и судьбоноснейшим результатом.

Серёга Р. отслужил в Советской Армии в пограничных войсках. Там он даже китайского лазутчика поймал и за этот героический поступок его даже хотели в Пограничное Училище отдать, но Серёге отчаянно хотелось летать. Поэтому он решил после Армии в Академию ГА поступать и поступил. В Академии Серёга был старшиной. К нам простым бывшим школьникам относился он на равных и никогда не кичился своим пусть и небольшим, но всё же положением начальника, за что его и любили.

По окончании Академии он летал в Хабаровске на Ил-18, а потом на Ту-154. Потом он попал в Ленинград, полетал за границу, но в какой-то кабацкой драке, какой-то урод нанёс ему удар со спины. Удар по голове был сильным. Серёга теряет часть зрения на один глаз и его списывают. Его списывают, когда мы празднуем 20-летие выпуска.

Такая вот ирония судьбы.

Народу, на 20-летии собралось немного, человек 13. Трое из них уже не летало. А теперь ещё и я не летаю. С 2001 года ещё двоих списали, один просто ушёл на пенсию, а Саша Дятлов разбился в декабре следующего года на острове Тимор.

А с Сашей мы не виделись с окончания Академии. Здорово он меня как-то выручил. Поставили меня уже на третьем курсе в наряд по роте. Причём ночью. Я специально любил ночью на тумбочке стоять, потому, что можно немного рядом поспать на диване.

Будильник заводишь и спишь. Нечего было охранять, поэтому и спал я крепко. Проснулся я за час до всеобщего подъёма (противным голосом надо было проорать ”Рота, подъём!”) от того, что будильник не тикает, я и проснулся. Будильника, как и шапки-фуражки не было. Фуражку и будильник шутники аккуратно положили на подоконник, которые я легко нашёл по характерному тиканью, но, возвращаясь на тумбочку, я обнаружил отсутствие присутствия телефона на ней, и меня это очень расстроило. Телефон, особенно, на тумбочке штука ценная, меня могли за этот телефон, может даже из Академии выгнать. А может даже и в тюрьму посадить. Хорошо, что у Саши дома был запасной телефон и к обеду на тумбочке он уже был.

 

Начало

А родился я через 15 лет и 5 минут после исторического Парада Победы голым и орущим, как все нормальные Ленинградские дети. Мама моя, была учительницей английского языка, а папа мой военпредом. Испытывал он подводные лодки в Балтийском море. Зря мой папа говорил, что отвратил меня от Флота. Я всегда испытывал почти благоговейное отношение к военным морякам, особенно, к подводникам. В моем понимании мой папа вообще энциклопедически развит и есть пример настоящего флотского офицера.

У меня никогда не было творческих мучений в выборе профессии. Но мама говорит, что я захотел летать лишь в 3 года.

Может я хотел этого и раньше, но, наверное, был скрытным, а сейчас этого не помню.

В седьмом классе, после похождений во всякие секции, кружки и квадратики я, наконец, почти дорос до аэроклуба. Мне было разрешено посещать занятия в секции Юный Пилот, но прыгать в то время разрешалось с 15, а летать с 16.

Нас, молодых любителей авиации было 50, а медкомиссию прошло только 12. Я очень гордился, что уже принадлежал к этим 12 и отличался от них лишь длиной и долговязостью, за что и получил кликуху Шланг.

Мы учили самолет Як-18А и парашют Д-1-8У. Все успешно сдали экзамены и ждали лишь лета, когда мы, наконец, увидим живые самолеты и прыгнем. Прыжки, в Лисьем Носу начинались часа в 4, поэтому ночевали мы на аэродроме, завернувшись в старые купола. Мы это близнецы Лёша (сейчас Командир Ту-154) Саша (летал Командиром на Ми-8 в Афгани, затем был безработным, когда Ельцин решил, что нашей стране армия не нужна и сейчас вернулся летать на восьмерку), Боря, Командир Ту-134, Володя самый главный по вертолётам здесь в Питере. Было радостно. С утра мы, если не было дождя, укладывали парашюты, но пока мы их укладывали, дождь обязательно начинался, и вся наша кропотливая работа шла коту под хвост. Мы сушили парашюты, распустив их, и снова складывали и так каждый день. К обеду изрядно проголодавшись, мы ехали домой, я к своей бабуле в Сестрорецк, чтобы, поев, возможно, вернуться в Лисий Нос снова.

Весь июнь 75 года был дождливым. Наконец, мне стукнуло 15! Теперь я мог не опасаться за свой возраст. Погода к концу июня становилась лучше, и наши близнецы прыгнули уже дважды. Мне решительно не везло — то не было запасного парашюта, то ботинки были не те, да и папа мой к авиации не имел никакого отношения. Погода стояла уже ясная и летне без дождливая и мне было уже 15! Не выдержав отсутствия сына по ночам, мои родители поехали узнавать, чем там я занимаюсь и, убедившись, что ни чем таким Квакинским, слегка успокоились, и мой папа даже пошел к начальнику аэроклуба.

— Разве вы не можете дать ему пинка?

…У меня уже почти не оставалось шансов на прыжок. На следующий день спортсмены уезжали на сборы в Кохтпа-Ярве. Но я все же поехал на аэродром. Совсем один. Наступала ночь, и я решил ночевать на парашютной вышке, что и сделал. Ночью было прохладно, и у меня был только один вариант: подрожать и согреться. Дрожал долго, но почему-то не согрелся и решил покрутиться для согрева в колесе, но закрепил ноги плохо, и в верхней точке одна нога была готова выпасть. К счастью, Валера, двукратный чемпион Ленинграда по высшему пилотажу, имел прекрасную привычку курить табак ночью и эта его замечательная привычка, возможно, помогла мне выбраться из перевернутой ситуации.

Валеру я тогда еще не знал. Затем он дал мне свою ЛЁТЧЕСКУЮ меховую куртку, и я крепко уснул.

Утром я прошел врача, надел каску, парашюты (основной и запасной) и в таком виде стал ждать. Было 16 июля. Пока спортсмены тренировались, прыгая то с 1000, то с 2000 метров, я ждал и потел. Потел часа 3.

Я помню, что мне было страшно подумать, что могу испугаться. Единственное, что я не хотел: прыгать первым.

Наверное, с меня уже валил пар и меня, наконец, заметили. Осмотрев мою амуницию, и подсоединив ко мне прибор на запасной парашют, мне позволили занять место на АН-2. Наконец, я в воздухе. Мы стремительно набирали высоту. Не прошло и полчаса как мы уже оказались на высоте метров 800, и инструктор вежливо отрыл для меня дверь.

Говорят, что отделился я от самолета хорошо, без пинков и уговоров. Я полетел вниз, а остальные наверх. Летел один, 3 секунды до выпуска основного парашюта. Только подумал, что долго не раскрывается, как он и раскрылся. Дальше как учили — подтянул под себя ремни, уселся поудобнее, отключил прибор принудительного раскрытия запасного. Все. Можно посмотреть на землю. Необыкновенная тишина. До АН-2 всего метров 500, но его уже не слышно! Земля такая пушистая, и все такое игрушечное, а залив такой голубой! Красота! Да, меня же предупреждали о шашлыках.

Севернее аэродрома находилось поле и на нем что-то росло. И чтобы это что-то при ветре не падало, к ним привязывали палки, поэтому и название — шашлыки. Кто упадет на эту палку, тот шашлык! Очень не приятно! Но шашлыки были за спиной.

Попробовал управление и убедился в том, что Д-1-8У управляется действительно так, как учили. (Дуб — он и есть дуб). Подлетаю к лесу, а внизу уже кричат о положении рук и ног.

Посадка на лес, это уже особый случай и руки должны быть скрещенными, а ноги всегда вместе и ступни параллельно земле. Короче, с земли уже об этом кричат, волнуются, а я продолжаю лететь вниз и вроде на лес, ожидая посадки с секунды на секунду. Но земли нет и поймать расстояние до нее сложно.

Вижу по курсу маленькую полянку. Вот бы сесть там. Я пытаюсь тянуть передние стропы и сажусь очень мягко, словно в перину. Но это было мое впечатление. Сам-то я и сел на полянку, а вот купол лег на березку и сосенку.

Ан-2 сделал надо мной пару кругов и, указав моё место, улетел. Я знал, что меня ищут, но не знал, как поступить: то ли идти навстречу нашим ребятам, оставив ценный купол парашюта без присмотра, то ли оставаться у купола и ждать. Вдруг листья зашуршали и из зарослей с треском вышли две старушки. Уж и не знаю, чего они там искали.

— Ты чаво с неба что-ли?

— Да вот, — постарался пробасить я.

Я объяснил им ситуацию и молодцеватые бабульки ситуацию поняли.

Пошел на встречу к нашим парням. Иду и ору, мол, я здесь. Вначале парни не отвечали, зато бабульки старались, не давая мне запеленговаться. Но, в общем, мы нашлись. Сосенку и березку пришлось спилить.

Купол был ужасен — стропы вперемежку с ветвями, пусть простит меня тот, кто собирал этот парашют после меня!

В 9-ом классе я продолжал еще ходить в аэроклуб, но я уже догадывался, куда буду поступать и все силы были брошены именно на поступление. Саша и Алёша ещё прыгнули, а Боря прыгнул и сломал ногу. С тех пор Боря терпеть не мог парашют. Саша прыгал ещё много, раз 600. Оставил прыжки лишь лет 8 назад.

Поскольку на медкомиссии мне было сказано не соваться в истребительную авиацию, я решил туда и не соваться. Вопрос стоял в том, кем я хочу летать. Для меня было ясно, если на маленьком самолете, то пилотом, а если на большом, то штурманом.

Академия ГА была под носом и желание летать на больших лайнерах далеко, очень далеко, превзошло.

Выбор сделан. На дне открытых дверей я случайно познакомился с Витей. Он был уже на втором курсе и был для меня уже настоящим лётчиком.

— 4 по математике? — недоверчиво посмотрел он на меня,

— Да здесь бракуют только по цвету глаз, поезжай лучше в Иркутск, там спокойнее.

Я уже собрался подавать документы. На второй день конкурс был уже 10–15 человек на место.

Спасибо маме и папе. Они решили, что нужно ехать в Иркутск.

Витя встретил нас с мамой в аэропорту и отвез к себе домой.

На следующий день я был уже в приемной комиссии. Конкурс был небольшой. 10 человек на место. Именно в этом, 77 году Актюбинск впервые набирал будущих пилотов с высшим образованием, поэтому и конкурс был относительно небольшим.

Таких хитрых Ленинградцев оказалось трое. Я и Серега в Академию, и Гриша в Актюбинск. Серега закончил летать где-то там, в Игарке, и когда пронесся ветер свежих демократических перемен, Север вместе с лётчиками, да и со всеми остальными перестал быть нужен, вернулся в Питер и продавал швабры. Будете покупать швабру, посмотрите, не Серёга ли её продает. Если он, то купите. Он плохие швабры продавать не станет. Про Гришу не знаю, но зять у него был очень ценным.

Начали проходить медкомиссию. Я прошёл всё, но глазной врач, нашёл, что фокусное расстояние правого глаза на приделе и поскольку конечной инстанцией она не является, то лучше, если я буду поступать на штурманский факультет по специализации УВД (управление Воздушным Движением, диспетчер), а не на Воздушную Навигацию. Причём, сказала она, можно будет перейти с УВД на ВН, если не понравится позже. Потом она сказала моей маме, что ее сын разбился на АН-12 пару лет назад и моя мама, конечно же, стала меня агитировать на УВД. Я и согласился. После медицинской комиссии конкурс стал уже 1 к 5.

Предстояло сдать математику письменную, устную, физику и написать сочинение.

Здорово и быстро я написал математику, прорешал все несколько раз и был уверен, что получу 5.

Но получил лишь 4. Какое-то действие, простое для меня, было сделано в уме, а преподаватель, этого не понял и снизил балл. Я долго объяснял, и преподаватель понял свою ошибку. Такого ещё не было, и поэтому я написал об этом. Потом все было просто. Устную математику и физику я сдал быстро и легко потому, что я не был дураком и был Ленинградцем. Это не пустое бахвальство. Ленинградцев действительно, любили все. Позже я понял почему, но это уже другая история.

Я уже имел три пятёрки и мама была горда и счастлива. Она угощала меня мороженым и я был счастлив тоже.

Впереди было сочинение. Мама и папа, и еще девочка Саша из нашего класса писали их здорово, а я не умел. Правда, один раз я написал немного, и папа с мамой мне помогли, поэтому я волновался, но не слишком сильно. Кроме того, мама помогла мне приготовить шпоры, и я уже совсем перестал волноваться.

Я ещё поел мороженого и отправился гулять. Дом, где мы жили, был у небольшой горы. С горы шла грунтовая дорога. По ней шёл какой-то мужик с велосипедом. Я помню, что это меня очень удивило.

— Простите, но дадите ли Вы мне прокатиться — начал я.

— На, катись, но учти — слабые тормоза.

Если б я так писал сочинения, как могу ездить на велосипеде — подумал я.

Через несколько секунд, я уже несся по грунтовке, плавно вписываясь во все повороты и прыгая через все ямки. Старый велосипед словно вспомнил молодость. Я уже был почти в самом низу, когда дорога стала делать левый поворот и идти вдоль изгороди. Скорость росла. Я попытался тормозить, но он не тормозился. Я попытался ещё, но он всё равно не тормозился. Справа и слева было поле, а перспектива сломать чужой забор мне не понравилась. Словом, я принял единственное правильное решение падать в поле…

На экзамен я пришел с больным горлом, температурой, разбитым лицом, руками и коленями.

Пришла преподавательница и, вытащив конверт с темами, обратилась к нам с вопросом, кто же самый удачливый на потоке. Поток показал на меня и ещё одного парня, который тоже получил пятерки.

Но моя физиономия и скромность, не соответствовали имиджу удачливого, поэтому я скромно спрятался, а темы из конверта тащил мой конкурент. Он вытащил то, что было надо. Я выбрал ту тему, которую писал почти сам, а, следовательно, и знал её наизусть.

Я вытащил шпору и уже ничего не боясь, стал переписывать эпиграф “Жизнь человеку даётся только один раз…“. А поскольку человеком был всегда честным, потерял всякую осмотрительность. Тут-то меня и словили. У меня отобрали всё и посадили на первую парту…

Не знаю как, но я написал сочинение с одной ошибкой и получил 4. А конкурент получил 2 и не поступил…

19 баллов за экзамены и 4,5 аттестат. Меня могли бы взять даже в Институт Советской Торговли.

И вот я уже в Ленинграде. 13 сентября я прошел повторную медкомиссию и был признан годным для полетов по первой графе. (1-ую графу дают только при поступлении, затем графы увеличиваются).

Рапорт на имя Васина, начальника нашей Академии, был написан в первый же день. Мол, ошибочка вышла, не по моей вине.

А рейтинг у меня был большой. На математике я помог написать работу нескольким.

Но первый наряд вне очереди я получил от старшины курса за то, что на математике повесил ему табличку “Меняю вестибулярный аппарат на самогонный“.

Первый курс мы работали много на овощебазе, строительстве дорог и прочее и даже в свободное от работы время учились.

Я подружился с Колей. У нас кроме общих забот было одно и большое общее: мы оба хотели летать. Коля закончил Академию, уехал в Петрозаводск, и мы с ним не виделись лет 20. А когда увиделись, то опять стали вместе. За это время Коля поработал руководителем полетов в Петрозаводске, а потом ушел на Северный Флот, где и летал на том, что Северный Флот имел, кроме Ил-38 и Ту-142. А когда у нас не стало вероятных противников, благодаря неустанной заботе наших политиков, Коля ушел в компьютерщики.

Пришёл ответ нашего начальника Академии — “Отказать, в связи перекомплектацией мест по специализации ВН“.

Рук я не опускал. Мой папа даже ездил в Москву к начальнику учебных заведений ГА. Дело в том, что на УВД в основном, попадают люди, которые бы очень хотели летать, но по разным причинам на навигацию не попавшие. Конкурс там немного меньше, поэтому и ВН был посильнее УВД.

На нашем курсе учился Николай, профессиональный художник, благодаря кому УВД становится лучше, чем ВН по стенной печати. В довершении Николай пишет портрет Самого Министра ГА Б.П. Бугаева, который приводит в восторг самого Бориса Павловича, и тут уж Борис Павлович и спрашивает Колю, не хотел бы тот, мол, полетать. Можно, говорит и, отучившись, весь первый курс, переходит на ВН. Я имел очень хорошую репутацию везде, от командира роты до моих коллег — слушателей, что меня даже прозвали Самородок (земли Русской), потому как я и в редколлегии состоял. А вообще, действия мои были чем-то схожи с действиями отца Фёдора из “12 стульев“. Я и медкомиссию еще раз прошел, и грамоту за тушение пожара, и на второй курс уже попал, а меня все не переводили. “Ухожу, немедленно ухожу…” — тут то меня и перевели. Случилось это радостное событие 13 сентября 1978 года.

И вот я на ВН. Поселили меня в комнату к Пете, Биллу и Жене К. Обстановка спартанская. Ничего лишнего. В центре стены висит снимок членов Политбюро и лично с Генеральным Секретарём ЦК КПСС, Главным Маршалом Советского Союза, заслуженным борцом за мир, четырежды Героем Советского Союза, Героем Социалистического Труда Л. И. Брежневым, а по правую руку от него, Женя вклеил себя.

Билл посмотрел на меня, протянул руку и сказал “Билл“. Мы познакомились. Был Билл длиннее меня. Он был без пиджака, и брюки его были сантиметров на 10–15 короче ног и завершались ботинками (гадами) 45 размера. Билл молчал. Молчал минут пять, а потом и говорит “Давай ты мне свои брюки махнешь на новый высотомер ВД-10 (высотомер двух стрелочный 10 тыс. метров)”.

— Давай, — если честно, то у меня ещё не было такого ценного прибора для измерения высоты.

Поскольку мало чего высотного было, то я измерял глубину метро. Целый день ездил в метро и измерял.

А в это время Билл мерил мои брюки. Они были ему коротки, и вечером Билл потребовал свой высотомер обратно. Билл закончил Академию, уехал в Алма-Ату, летал на Ил-18, Ту –154 и Ил-86, а когда развалили СССР, бежал в Россию и сейчас работает в отделе сертификации здесь в Питере.

Я быстро всё доздал и начал летать на тренажере самолета Ил-14. В СССР было все секретно, а мы были молодыми и глупыми, поэтому летали над Испанией по замкнутому маршруту Санта — София — Бадахос — Валье де — Санта.

Утром, в любую погоду, нас гоняли на зарядку. Чёртов Пётр, нашел, где окно в Европу прорубать, ворчал народ. Потом был завтрак, потом радио-зарядка, где мы на слух должны были принимать очень много знаков Морзе. В 9 начинались лекции. Часть предметов мы любили, а часть не любили, как и все нормальные студенты. Самым свирепым был профессор математики Пантелей. Про него даже анекдот сложили:

Встречает Пантелей слушателя после окончания Академии и спрашивает его

— Ну, что товарищ слушатель, пригодилась ли вам высшая математика?

— О, да товарищ профессор. На днях у меня дверь с французским замком закрылась, так я проволочку интегральчиком, дверь и открыл.

Когда сдавали сессию на первом курсе, он поставил около 200 человекам около 100 двоек и его даже в деканат вызывали. Нельзя так. Я у него 4 имел. Зато на втором семестре мы сначала яму копали, потом меня в наряд ночной поставили, и я уже приготовился отвечать, да уснул. Меня разбудили тогда. И чтобы не уснуть, я разрисовал весь лист. Обиделся на меня Пантелей и стал с пристрастием меня допрашивать.

Нельзя объять необъятное. И поставил он мне 3.

Но самая главная кафедра была Кафедра Воздушной Навигации № 13 (КВН № 13). Там работали старые, опытные штурмана, прошедшие войну и успевшие рассказать нам о ней. Например, там я узнал, как следует выбирать жену. Для тех, кто еще не знает, сообщаю, что жена должна быть на улице барыней, на кухне кухаркой, а в кровати, ну сами догадаетесь. …Причём, друг нашего преподавателя во время войны упал с 6000 метров без парашюта и не убился, и потом, после войны женился, и его жена вела себя не так как надо, а даже наоборот. …так его друг даже умер, …поэтому я решил не жениться. Но мне еще было 18.

Старые и опытные штурмана обычно имели на все свое суждение и вещи называли иногда по-своему: например, обычный калькулятор (они только появились) они называли Малая Клавишная Электронно-вычислительная Машина, не меньше. Еще нас учили летать через океан. А на уроках по астронавигации мы учили звездное небо по древнегреческим легендам.

Все предметы были, несомненно, хороши. О каждом есть, что рассказать, но почему-то на память пришёл случай с авиационной метеорологией, которую иначе, как псевдо—наукой наши слушатели не называли. Несомненно, там есть какие-то строгие законы типа после холода будет тепло, но, отлетав столько лет, я знаю только, что ночью грозы бывают только на тёплом фронте и лучше в них не соваться, как не следует соваться в грозы вообще. Лично я был любимым учеником А.М. Баранова — авторитета в области авиационной метеорологии и из-за своей потрясающей лени, написал реферат, чтобы не сдавать экзамен, и он оказался очень удачным.

Короче, приходит один слушатель сдавать экзамен по метео раз уж третий. Притащил с собой кучу учебников и авторитетно заявляет, показывая на них: вот что здесь, то и здесь показывает он на свой мыслительный аппарат.

— Ну, хорошо. Что такое НГО (нижняя граница облачности).

— Это расстояние от земли до неба.

Летать мы начали на втором курсе на Ан-24. Летали в сторону Архангельска, или Риги с аэродрома Ржевка. Летали по 6 часов и были очень счастливы. Вставали в 6 утра. Завтрак, автобус через весь город. С собой давали дополнительный завтрак, в который входили кусочек сыра, сквозь который можно было вести визуальную ориентировку (выражение нашего курса), пара кусков колбасы и кефир и может быть еще что-то. Короче, по приезде на аэродром ничего уже не было.

Автобус был в крошках, и это никак не соответствовало почетному званию Советский Летчик. Поэтому инструктора нас воспитывали, и в конечном итоге даже запретили нам есть в автобусе. Быстро ели перед самым вылетом в штурманской комнате.

Один раз я решил поесть на ходу в штурманскую. На виду у пассажиров, снующих неподалеку. Инструктор был разгневан, он отобрал от меня пакетик с кефиром и так грозно потрясал им, что пакетик не выдержал и обдал инструктора кефиром с ног до головы. Кефир было жаль.

На втором курсе большие начальники решили строить забор вокруг Академии. Нам, второкурсникам, конечно, это не доставляло удовольствия, но пришлось копать яму для фундамента под осенним моросящим дождём. Сплошная глина…

Были и праздники. В субботу мы делали генеральную уборку и отправлялись в увольнение.

Серега Б. и Валера З. пошли на привод — у бани, расположенной рядом с ДК авиаработников. Там продавали пиво и вечером были танцы. Попив пиво, друзья отправились дальше, как вдруг увидели люк без крышки и рядом обрывок какой-то обшивки. Кто-то сообразил: пойдем вечером, не заметим и провалимся в этот открытый люк.

Сказано — сделано. Один берет эту обшивку спереди, а другой сзади …Грохот и пыль, не кипяченые выражения. Тот, кто был сзади, вообще пропал… Обшивкой был накрыт другой открытый люк…

Я уж и не помню, чего натворил за неделю, но послали меня драить самый грязный туалет…

И так грустно мне стало, не передать. ”Знала бы она, чем я тут занимаюсь”.

Время поджимает, а кроме умных советов старшины — ничего. Даже пемоксоли нет. Но ведь я был в редколлегии, а поэтому сообразил быстро — взял белую гуашь и покрасил ею грязный унитаз. Все были довольны, даже старшина, некоторое время…

13 числа 13 человек на 13 автобусе поехали кутить в ресторан Мир. Кому-то что-то не понравилось, началась драка, даже битва с вызовом милиции. Наши победили. С тех пор наш курс стал называться “Эскадрон Гусар Летучих.” … и если ты летчик, то ты справишься и с двумя-тремя, а по субботам и воскресеньям даже с пятью.

У нас на курсе был такой Киса. Киса мог спать где угодно и когда угодно. И еще он мог опьянеть от запаха спиртного. Поэтому его никогда не брали в кабаки. Но наш донецкий шахтер Шура решил приобщить его к “культуре” и взял его с собой. Целый день наш Киса брился и мылся и даже не прилег поспать, готовился к выходу в свет, очень волновался. Наконец выход. Только Киса познакомился с девушками, только выпил с ними рюмку, так вдруг почувствовал такую накопившуюся усталость, что тут же и уснул. Напрасно суетился Шура, а девушки чуть было не исполнили танец живота, наш Киса всё равно крепко спал. Пришлось Шуре везти Кису домой. Было воскресенье. Я уже возвращался из дома. Тут-то я и увидел такси с Шурой и Кисой. Взяли мы сонного и полупьяного Кису и потащили его к забору, который и был нами же и построен. Но не тащить же нам его через центральный вход! Дотащили мы Кису до этого забора, как он оклемался и стал даже нами руководить, умные советы давать. Подсадили мы Кису на забор, перелезли сами. И вот мы уже в нашем отеле. Шура уже рассказывает о новых приключениях с Кисой и все хотят того Кису увидеть и прикоснуться к нему. Глянь, а Кисы то нет. В общежитии нет, на лестнице нет, нигде нет. Мы даже разволновались и пошли на улицу его искать, хотя здравый смысл говорил, что там его быть не может, потому, что там он не может быть никогда! От забора до общаги всего-то метров 50–70.

… Кису нашли мы на заборе. Он спал, висев на нем.

Сейчас Киса летает в Хабаровске на Ту-154…

Конец второго и весь третий курс я жил с Женей и с двумя Вовами. Сейчас только Вова В. летает на Ил-76 и в настоящий момент он где-то в Судане. Пусть все у него будет хорошо, и как сказал мой друг Серёга, с которым мы много летали на Севере и наш Михалыч, наши руки, когда мы стояли на кладбище и поминали нашего Командира: “Только ты и остался, летай за всех нас!”

Самым спокойным и, по-видимому, самым толковым был Вова О. Большую часть времени, он проводил в койке. Он спал. Когда до сессии оставалось всего ничего, наш самый ответственный Женя будил Вову О. и напоминал ему о предстоящих экзаменах и заодно обо всех хвостах, которые накопились. Вова говорил: ДА! и, повернувшись к стенке, засыпал до вечера. Вечером, если погода и настроение позволяли, мы шли с ним по делам… Женя и Вова В. учились очень хорошо и были неразлучны во всем. Женя познакомился с сестрой Вовы и влюбился в нее. Мы были очень рады. В тот момент сестра Вовы училась в классе 10-ом или девятом и вдруг перестала встречаться с Женькой. Ей надо было экзамены сдавать, а не с Женей встречаться. Мы очень переживали. Женя тоже. Но потом она поняла, что Женя все же несравненно лучше, чем все ее экзамены, вместе взятые, и даже вышла за Женю. Но это будет потом, а пока мы сдавали сессии и летали на Ил-18.

Была у нас и летняя практика. Все уезжали в разные уголки СССР. Среди всех уголков я облюбовал Псков. 45 минут лету до Питера! Там я летал на Ан-24. За короткий промежуток времени я успел повидать все прелести лётной профессии.

Во-первых, я ходил на вылеты в белой рубашке и получал массу удовольствия от всех полётов.

Во-вторых, мне безумно нравились эти молодые, неотягощенные проблемами парни.

В-третьих, мы летали и на Север, в Мурманск и на Юг в Симферополь, а по дороге с нами случались всякие милые приключения. Конечно, я старался, но больше походил на наблюдателя.

И последнее, я узнал об уровне заработной платы, которая меня обрадовала. Она была в 30–40 раз больше нашей стипендии!

Инструктором на Ан-24 в Академии был кандидат наук Пузаков В.Н. Даже если бы он и не разбился, я думаю, что плохо бы о нём никто не сказал.

— Ну что теоетики (он слегка картавил) давайте поиграем линеечкой (навигационная логарифмическая линейка — очень удобная штука, для расчетов, чесания позвоночника и других не менее полезных вещей).

Из какой-то очень умной книги он приспособил формулу для очень точного расчета угла выхода в заданную точку схемы захода на посадку. Это вытекало из теоремы Регио Монтана и ласкало всем нам слух. Другое дело, что в реальной обстановке времени для столь скрупулезного расчета просто не было.

И вот прилетели мы со вторым пилотом Валерой в Ленинград, чтобы на следующий день лететь в Кировск, едем в метро. Я и спрашиваю будущего Командира Ту-154, мол, как он так быстро сообразил нужный курс взять и какова роль теоремы Регио Монтана в его решении…

Четвертый, последний курс. Когда появился призыв выполнять пятилетку в четыре года, я думаю, что Академия живо откликнулась, и нас стали выпускать в четыре года.

Лежит Джон и спит. А ему посылка с гусем приходит и в живот этому гусю напихали печеных яблок. Собрался голодный коллектив и всем кушать хочется, а Джон продолжает спать и про коллектив во сне и не думает. Разбудили Джона и показали посылку.

А Джон того гуся с яблоками увидел и говорит: “Не слабо, гусь проглотил яблоки, даже не жуя“.

Преддипломную практику мы с Женей договорились проходить вместе. Женя был москвичом. Мест для таких как мы ни в Ленинграде, ни в Москве не было. Было решено, да и стране мы требовались в Тюмени. В Тюмени была вся техника, и нас это очень устраивало. Но в последний момент Жене разрешили проходить практику в Быково на Ан-26, и мы человек 6 поехали в Тюмень. Тюмень — столица деревень.

 

Преддипломная практика и окончание Академии ГА

По приезде туда я был приглашен в управление ГА и между мной и главным штурманом состоялся разговор.

— Ан-2, посадки на лед?

— Мне бы Ан-24 или Ан-26.

— Ну, хорошо, а штурманом эскадрильи вертолётов Ми-8.

— ??? Мне бы Ан-24 или Ан-26.

— Ну, а штурманом на Ми-6? Большой винт рубли считает, а маленький копейки, а? (честно говоря, я понимал, как летает вертолет с точки зрения аэродинамики. Ну вот, умозрительно, мой разум отказывался въезжать в это). Хорошо сказал Шура об этом: “Ну ты представь себе, как можно всю эту массу на одной гайке подвесить!”

— Ладно, есть у меня одно вакантное место, раз на вертолётах летать не хочешь, штурманом отряда Ми-6 пойдешь. Полетаешь, побудешь в этой должности года 2 и потом Ил-76 или Ту-154!

Но был я наивным, но не до такой степени. В то время нужно было полетать не меньше 5–7 лет, чтобы переучиться на такую технику.

— Мне бы Ан-24 или Ан-26. — скромно попросил я.

— Ну, так мы тебя, если конечно пробьешься и сгноим на Ан-24.

К слову, Серега У. падал на вертолетах раза 4. Ни один с нашего выпуска на вертолетах уже не летает. У некоторых даже кончилось здоровье на этих вертолётах.

Ведение связи — это как иностранный язык. В самом начале, конечно. А ведется связь по определенным правилам. Летит Андрюша и надо ему попросить снижение, а ему словно память отшибло. Надо снижаться, время идет, расстояние уменьшается, а он забыл. Ему уже все члены экипажа напоминают, что снижаться пора, но в учебный процесс не вмешиваются. А надо было ему сказать ”Тюмень контроль, 46651, расчетное начало снижения”.

На что, ему должны были ответить:

“46651, Тюмень контроль, снижайтесь, занимайте 3 тысячи (например)“.

Андрюша подумал еще и говорит:

— Диспетчер, я снижаюсь.

А диспетчер ему и отвечает:

— Валяйте.

Когда консервные банки, которые мы привезли с собой, окончательно примерзли к окну, ребята поехали домой, писать дипломы, а я еще не налетался и остался один.

Когда ночью летишь и есть возможность посмотреть в окно над Тюменской областью, то видишь сотни костров, горит газ. Так много газа, который выходит из недр и он готов затопить все, что его поджигают.

И вот я дома, пишу диплом. Я восхищался инерциальными системами навигации, о них и писал.

Мой друг детства, Дима, с компьютером вместо головы подбросил мне такую замечательную идею, что её реализация могла уже тянуть не только на диплом, но, к сожалению, идея только и осталась идеей по ряду причин.

Мои признания в невозможности летать на вертолёте возымело действие, и мне было разрешено перераспределиться и поехать в Архангельск, Талаги, где вертолётов не было. А вот Женя поехал в Тюмень и боролся с ними целый месяц, оголодал и все же перераспределился в Москву, Быково на Ан-24.

На защите присутствовал сам Главный Штурман ГА Киселев В.Ф., и моя речь заняла всего 20 минут, и вот конец учёбы наступил и вот мы уже штурмана 3 класса и ждет нас весь Советский Союз.

Выпускная газета “Принимай страна подарок” получилась, бесспорно, замечательной. В этой газете мы с Вовой Б. рисовали, а Игорь О. писал совершенно бесподобные эпиграммы. Причем на всех и очень остроумно.

Вдруг он мне протягивает свою новую рукопись и я, не веря своим глазам читаю:

Я, провёл бессонную ночь, оформляя нашу газету и вдруг такое! ДИСС — это Доплеровский Измеритель Скорости и Сноса. По этой штуке мы определяем ветер. Да, я спросил профессора Баранова о том редком явлении, когда облака вытягиваются в одну линию, да я определил ветер по дыму из трубы при заходе на посадку на нашем Ан-24, но согласитесь, что писать на меня эпиграмму не следовало бы. Я просил этого не делать, но Игорь мне предложил написать эпиграмму на него.

Я обиделся и написал:

Теперь уже Игорь пытается что-то изменить…

В результате, я нарисовал Игоря летящем на Пегасе, себя на Воздушном шаре с подзорной трубой, Вову Б. на старом автомобиле, а под нами Игорь написал:

Замечательные и правдивые строки. Жаль, что это уже было написано до Игоря…

Вова Б. летал в ВВС на Ан-12, а потом работал дежурным штурманом в Домодедово, где мы первый раз после Академии увиделись в 2002-ом.

Игорь остался в Ленинграде, единственным с нашего выпуска и летал на Ан-12, потом Ту-134 и, наконец, Ту-154. Сейчас он штурман эскадрильи Ту-154.

 

Приступить к работе в Архангельске с августа 1981 года

Отдохнув и весело проведя время, я приехал в Архангельск.

Вова В. поехал в Таллинн (извините, если не дописал в названии какой-нибудь буквы) как штурман эскадрильи Як-40.

Вова О. не ездил ни куда, он сразу попал в Быково на Ан-24.

Архангельск мне понравился. Кто сказал, что Север? Я купался в Двине в конце августа. Зато через месяц не знал, что одеть — было очень прохладно.

Вообще-то я хотел попасть на Ан-26. Мне очень хотелось побывать на Грэм-Бэле. Земля Франца Иосифа, это южная часть Северного Полюса, но штурман летного отряда мне сообщил, что надо иметь не менее 500 часов налета прежде, чем со мной будут разговаривать на эту тему.

Со мной приехало еще 6 человек. Нас поселили в общежитии, и кто-то не поленился и, вырезав из газеты, наклеил на дверь: ”Здесь живет интеллигенция народов Севера“. Через пару дней кто-то дописал газетное: “Каждый второй не умеет ни писать, ни читать“.

Самым главным соседом для меня, да и для нас зеленых пацанов был Серега Р. Он уже летал на Ту-134 года три и уже во всю топтал глиссаду, когда мы только еще поступали в Академию. Сережа был тоже Ленинградцем и как старший наш товарищ старался покровительствовать нам во всем.

Даже перед первым моим вылетом, я пришел к нему и спросил об особенностях прохождения санчасти. Серега с совершенно серьёзным лицом, мне и дал очень ценный совет:

— Когда у тебя замерят пульс, покажи свои носки.

Так я и сделал. Все кто был рядом, с нескрываемым восторгом ходили на эту премьеру…

Пол августа мы рисовали навигационные карты, палетки, проходили бесчисленные тренажеры, наземные подготовки, сдавали зачеты и, наконец, полетели в качестве штурманов-стажеров.

Лето 81-го года было “урожайным“. Разбилось 3 или 4 самолета. Поэтому внимание к нам было очень пристальным. Я помню, что даже, на разборе (меня лично начинает тошнить, когда какой-нибудь шибко умный журналист начинает с пониманием дела называть свой шабаш разбором полетов) меня вызвали, и замполит потребовал продемонстрировать мои носки. Носки были серыми. А носки должны быть черными или синими. Другой цвет носков — это нарушение безопасности полетов.

— Это почему такие носки?! — проорал он.

— По цвету обшивки Ан-24! — проорал я.

Он так меня напугал, что именно такие типы как я портят нам картину безопасности полетов, что последние четверть века я продолжаю ходить в черных или синих носках.

Причем многие приказы по катастрофам заканчивались стандартно: ”но на неоднократные срабатывания ССОС (система сигнализации опасности столкновения), экипаж продолжал безрассудно снижаться, самолет столкнулся с землей, разрушился и сгорел, экипаж погиб“.

Наконец, начались полеты в качестве стажеров. Полный восторг и ещё деньги платят!

Полеты были по Северу, но летали и к Югу, в Саратов.

Началась осень. Видимость ухудшилась, и начался кошмар. Потому, что только в кошмаре можно так заходить. Я снимаю шляпу перед моим первым Командиром, который умудрялся помогать мне и никогда не снижался безрассудно.

Проверяли часто и это действовало на нервы.

Я даже помню, что попросил нашего диспетчера-Васю помочь мне на посадке и выполнить 3 и 4 развороты. Вася сказал, что покашляет в нужный момент.

Что такое 3 и 4 развороты?

Представьте себе стол. На край этого стола, ближе к правому углу, поставьте рюмку и до краев заполните ее жидкостью, какой пожелаете. Рюмка — это ваша полоса. Теперь руки положите за спину. Полетели. Да голову-то поднимите, взлетели. Вот он и угол стола — первый разворот, подходим ко второму, второй и вот уже рюмка строго слева от вас, на траверсе. На этом траверсе выпускаются колеса — шасси и мы подходим к 3 углу стола или к 3 развороту. На участке между 3 и 4 разворотами нужно успеть выпустить закрылки, чтобы погасить скорость и выполнить 4-й просто, если конечно перед таким “полетом“ вы не опорожнили содержимое рюмки несколько раз и не налили туда еще. Дальше вы идете вдоль края стола, постепенно опуская к рюмке голову — это глиссада. Если вы будете слишком стремительны к рюмке, то вы ее опрокинете и разобьете, а если слишком медлительны, то устанете и до рюмки не дойдёте. Ясно?

Теперь проделайте тоже самое, но с закрытыми глазами, левой рукой держитесь за краешек стола, в правую возьмите мелкую тарелку с яйцами и для полноты ощущений попросите кого-нибудь Вас легонечко подталкивать, а за сантиметров 20 до рюмки глаза откройте и скажите, сможете ли вы эту рюмку выпить?

Осень примерно так и летали. Проще было, если держаться за край стола и на столе меточки — ниже голову или наоборот выше, чтобы рюмку не проскочить. Это заход по системе — самый простой.

Но на Севере в то время больше по приводам заходили. Считать много надо было, чтобы знать, как ты идешь относительно курса и глиссады.

В общем, выглядит все просто, как дважды два — четыре, но чёрт возьми, иногда и пять могло получиться.

В общем, только к зиме стало что-то получаться.

На Ан-24, у штурмана отдельного кабинета нет. Штурман находится за спиной бортмеханика, а бортмеханик сидит между Командиром и вторым пилотом и постоянно мешает штурману. Штурман всегда старается сдвинуть бортмеханика вбок. Иногда наиболее сознательные механики после взлета садятся на кресло рядом, чтобы штурману не мешать. По-правде мне не доводилось встречать несознательных бортмехаников.

Внутреннюю связь мы поддерживали по СПУ — самолётно-переговорному устройству с записью на магнитофон. В те годы ещё во всю применялись ларинги — что-то вроде ошейника для собаки. Очень не удобная штука. Мы старались их одевать только при заходе на посадку, а так орали, не используя СПУ.

Вы не поверите, что наиболее необходимым прибором был на Ан-24 — секундомер, который был всегда со мной и продавался в спортивных магазинах по цене 10–15 рублей. Этот универсальный спортивно-навигационный прибор помогал определить место самолета! Конечно, можно было спросить место у диспетчера. Диспетчер мог это место дать. А мог и не дать. Конечно, не потому, что он такой вредный, просто у него могла быть такая древняя аппаратура, что могла пройти целая вечность прежде, чем он нас увидел. А для нас время не только деньги. Был у нас в Академии Главный штурман Рублев Ю.И., так он говорил: “Что за штурман, который просит “дайте место“. Ты штурман или кто?” Поэтому я никогда место не просил, а спрашивал, подтвердите удаление…

Вообще, кроме секундомера, который был и на приборной доске к навигационно-пилотажным приборам на Ан-24 были в порядке значимости: 3 компаса: один ходить за грибами. Он же и самый надежный, но и самый бесполезный и использовался как резерв, гиромагнитный, который помогал заходить на посадку и гирополукомпас, по которому мы летали в верхних широтах.

Радиолокатор — это телевизор, где можно увидеть береговую черту, населенные пункты, измерить снос и обойти грозу. На Севере зимой гроз нет, береговой черты из-за нагромождения льдов тоже нет, населенных пунктов почти что нет, зато ветер есть, а стало быть, снос. Если вам доводилось переплывать реку, то вы непременно делали поправку на течение, а это и есть снос.

Радиокомпас — это прибор, который показывает на радиостанцию (привод, как у нас говорят). На Севере приводов не много, а показывать он начинает, если вы летите достаточно высоко с удаления 100–250 километров. На Ан-24 мы, в основном летали на 4500–6000 и очень редко забирались на 7200.

Следующим важным прибором был указатель скорости. Определив скорость относительно воздуха и рассчитав ветер, штурман определял скорость относительно земли, и ещё находясь в воздухе, сообщал время прибытия, и готовность экипажа есть оленину. Для пилотов нужна приборная скорость. Она нужна, для того чтобы не уронить самолет при малой скорости и не разрушить при большой.

Высотомер показывает высоту, эшелон относительно какого-то уровня. Если на эшелоне, то это так называемое стандартное давление равное 760 мм рт. ст., а при полетах в районе аэродрома — давление аэродрома. В бытовых делах высотомер можно использовать как барометр.

Вариометр — прибор, по которому определяют скорость снижения или набора. В какой-то книге я прочитал и догадался, что этот прибор ещё, оказывается, называется спускометр.

Для пилотов очень важен авиагоризонт, который дает представление о пространственном положении.

Даже выражение у нас есть: горизонт завалился. Оно используется, когда ляпается глупость или происходит нарушение пространственной ориентировки.

На Севере живёт очень хороший народ. А поскольку народа там мало, то, путешествуя по тундре и по лесам, кое-где строятся избы. Вдруг кто-нибудь захочет погулять по тундре или по тайге и так ему там понравится, что не захочет возвращаться домой некоторое время. Тогда он наткнется на такую избу. В ней он найдет самое необходимое для жизни на первое время. Холодильника, конечно, там нет, зато есть спички, соль, и какие-нибудь консервы. Нас даже заставляли такие избы на полетных картах отмечать.

Я уже освоил полеты почти во все аэропорты и так называемые “аэропорты“.

Зимой на Севере холодно, или может очень холодно, но забавно то, что ниже –39 мною зарегистрировано не было. Это вообще какая то заколдованная цифра была.

— О, сегодня холодно –45.

— Здорово, говорю я.

Прихожу на вылет, иду на метео и спрашиваю, а мне говорят, что уже потеплело и уже всего –39.

Поэтому, когда мне радостно сообщали, что на улице –50, я был уверен, что когда приду на метео, то обязательно будет –39. Так и было!

Кабина летчиков на Ан-24 находится рядом с багажным отделением, в плоскости вращения винта. Это если мы забудем колеса выпустить и сядем на брюхо, чтобы пассажира не повредить летящими осколками из под винта.

Самолет всегда грели, чтобы он ожил, если он стоял на холоде всю ночь. Когда мы приходили в кабину, то там было даже жарко, и первое время я даже снимал пальто. Но это продолжалось минут 5. Багаж загружали и это помогало самолету стать вновь ледяным. И только после взлета, минут через 20–30 при полном обогреве мы с самолетом согревались. Нам были положены меховая куртка и унты, но выдавали их всем, но не лётчикам. Правда, когда я уходил на другой тип самолета, о нашем брате вспомнили.

Летали много, но ностальгия по Питеру была огромной, поэтому при первой же возможности я улетал домой. В то время террористов у нас не было, и летали всегда “зайцами“. Логика была простой: меня разлучили с Родиной и я в этом не виноват.

Сидит рядом со мной очень милая девушка, а я в униформе и задает мне всякие вопросы, а я вежливо на них отвечаю. Мы уже сели и рулим в Талагах. Вдруг она увидела Ан-24 и спрашивает “Ой, какой страшный! Вертолёт?“ А я ей гордо и говорю, что это самолёт, на котором я летаю. Ан-24 называли Фантомасом.

Когда не летали, и на следующий день был вылет, то играли во всякие игры или просто спали. Моя стенка была украшена видами Ленинграда, самолетами и женщинами (без одежды). Вот лежу я и созерцаю свою стенку с открытками, Серега, сосед мой, инженер по электронике за столом сидит, обедает. Обедом у него называлось съедать из 3-х литровой банки варенье при помощи большой ложки, размером с поварешку. Я таких огромных ложек и не встречал! Сам он рижанин и скорее хотел домой, но его взяли в Армию, и Су-25 своей турбиной засосал его фуражку, потом Латвия стала независимой от нас, и что с Серёгой я не знаю.

Вдруг дверь открывается и к нам вваливается главный специалист по цвету носков и хранитель нашей нравственности. Он стал внимательно смотреть на мою стену и я даже подвинулся, чтобы не мешать ему. Вдруг он как заорет “Убрать!!!“

А я спокойно ему и говорю “Должно же меня здесь хоть что-то радовать“ и повернулся к нему спиной.

Как-то мы немножко выпивали. Запасы кончились. Ночь на дворе… Моя очередь идти. ”Может у Сереги Р. есть?” — и с такой мыслью постучал в Серегину дверь.

Заспанный Серёга дверь открыл, но признался, что спиртного у него нет, но знает, где есть. Кирдянова, учётчица летной документации во второй эскадрильи имеет очень хороший самогон. Но, естественно, самогон нелегальный и только для очень хороших знакомых. Лично я считал себя хорошим знакомым Кирдяновой, потому что, Кирдянова очень мне помогла в отварке макарон, которые мне пришлось варить для всей нашей братии. Макароны я варил первый раз в жизни, и Кирдянова мне очень помогала. И словом и делом. Кроме всего, Кирдянова жила через комнату, поэтому я посчитал справедливым спросить у Кирдяновой немного выпивки.

Я постучал в дверь условным стуком и подмигнул ей правым глазом, как и учил меня Серега…

Ясно, что было дальше…

А вообще мне очень нравились девушки. А девушкам нравился я и шоколад. Они всегда чего-нибудь блестящее и золотое на меня вешали. Хорошо хоть у меня дырок в ушах не было, а то они бы мне и серьги бы повесили. Потом я им это, конечно, отдавал, поэтому и память у меня хорошая.

И вот, наконец, я снова в небе. Мы летим в Котлас, рядом в вверх по течению Двины. Хороший город Котлас! Полоса около 1500 м и асфальтовая. Снижаемся и все по плану. Котлас в локатор вижу, а значит и расчет на посадку будет красивым, а у диспетчеров локатор — подстрахуют! Посадочной системы там нет, зато привода начинают устойчиво работать километров за 100, а это для нас около 20 минут с учетом захода. И вот определившись за 30 километров по локатору, дальше идет только счисление, потому, что в локатор уже ничего не видно — высота менее 1000 метров.

Заход с прямой — самый простой. Главное глиссаду не пропустить. Мы уже вышли на посадочный курс. Выпускаем шасси, потом закрылки, вот очень ответственный момент — подход к глиссаде. Далее, как учили, вертикальную скорость держим на 1–1,5 метра больше расчётной.

Удаление 10, подходим к глиссаде, пошли закрылки полностью, снижаемся, вертикальная 3, на курсе…

Вот и 200 метров, секунд через 15 должен быть дальний привод.

— Горизонт — ору я. Это делается, чтобы, пройдя дальний привод снижаться уже с расчётной вертикальной скоростью до ВПР (высоты принятия решения, то есть самой минимальной высоты, с которой принимается решение о посадке или уходе на второй круг).

— Сейчас будет дальний привод — продолжаю орать я.

Сейчас, сейчас будет дальний привод — как молитву, читаю я, но стрелка радиокомпаса стоит, не шелохнувшись и, наконец, словно устав от выжидания, оборачивается вокруг своей оси пару раз и своим тупым концом показывает пролет привода.

— Дальний, 200! На курсе и глиссаде! Расчетная 2,5 (вертикальная скорость) — радостно ору я.

На 180–190 метрах мы, вываливаемся из облачности и полоса перед нами…

Но я ошибся секунд на 50 или километра на 4. Я, лично, считал, что это нехорошо… Считал, что при заходе, когда нет ничего, можно ошибиться не более чем на 2 километра.

В тот же день мы полетели в деревню Лешуконское. Это рядом 260 километров на восток. Там асфальтовая полоса, но у диспетчера очень слабое оборудование, да и дальний начинает хоть что-то показывать, километров за 30. Только счисление и локатор… Погода по минимуму… Короче, дерьмо.

Я нашёл тот единственный ориентир в локатор, по нему, этому ориентиру и вписываемся в схему захода. Вот и дальний заработал, и диспетчер нас разглядел, мы уже в глиссаде и Коля уже доложил “275, шасси выпущены к посадке готов“.

Дальний мы прошли очень точно…

Мы вываливаемся из облачности и всё белым-бело. Обрыв реки, белый лес, просека в лесу, но где же полоса? Чёрт, возьми…

— Командир, я полосы не вижу.

— Да, вон просека в лесу, не боись…

Полеты на Диксон, как и в “Аэропорту“ Хейли назывались полёты в Рим, я называл Золотой Аргос.

За такой полёт нам даже платили рублей 50 (130–140 р. средняя зарплата) Вообще романтика. Диксон, какое название, а городок весь в снегу и в магазине продается питьевой спирт, сухое молоко и кофе растворимый…

Почему-то, он, город, ассоциировался у меня Джеком Лондоном.

Самолет был всегда с красными крыльями.

Маршрут проходил через Нарьян-Мар, первая посадка была в Амдерме. Здесь все знакомо и все 2 с лишним часа полета я готовился к главному: перелету из Амдермы в Диксон. На этом перегоне после Харасавея ничего нет. Только бдительное ПВО и следит. Ширина трассы на этом участке по 10 километров в обе стороны. Широко? А вы попробуйте нарисовать прямую линию из точки в точку, имея те приборы на расстояние хотя бы в 500 метров.

Летом летать было просто — береговая черта, как телесериал. Сверху — жёлтые пляжи и голубая вода, как в Голубой Лагуне. Только вода холодная. Аэропорт Амдерма это полоса из бетона и жёлтого песка вокруг.

Чуть подальше, в воде, остов затонувшего корабля и уже у самого берега обломки самолета. В городе, наверное, единственным памятником был Миг-15, которые защищали наш Север. Но с приходом демократии и лично… врагов у нас не стало, но и денег тоже, а по сему находчивые бизнесмены добрались и до Севера и в мутном потоке дерьма умудрились спереть даже этот Миг, и загнать его по цене двух квартир, по крайне мере гарнизон получил именно столько.

Другое дело зимой. Полярные сияния, это действительно очень красиво, но мешает работе наших радиосредств и льды искажают картинку в локаторе. Поэтому первые 1060 километров до Амдермы, говоря научным языком, я определял уход гироскопа, для его компенсации рассчитывал и вводил фиктивную широту посредством синусно-косинусного потенциометра.

Последние 777 километров из Амдермы на Диксон, мы уже летели вооруженные знаниями об уходе нашего гироскопа, и это меня радовало.

Диксон — это 74 параллель с магнитным склонением в 30 градусов и разницей между магнитным и ортодромическим курсом в 23 градуса. Конечно, я бы объяснил разницу между ортодромическим и магнитными курсами, но это не учебник, поэтому довертесь, как доверялись мы, следуя ленинским курсом.

Собрав и высчитав все поправки в кучу, мы уже заходим на посадку.

— Дальнего нет. Горизонт… Но Командир продолжал безрассудно снижаться, несмотря на мои предупреждения… — успел сказать я, прежде чем самолет плавно коснулся полосы…

Ну, забыл я после всего этого напряжения, что единственный привод находился с другой стороны ВПП!

Лет через 20, сели мы где-то не то в Сургуте, не то в Нижневартовске, на Ту-134. Смотрю, Архангельский Ан-24 стоит. Я туда. Архангельские мужики, радость встречи.

— Ну что, Алексей, все продолжаешь безрассудно снижаться? — спросил меня Командир, который тогда был 2 пилотом.

На улице как всегда –39. Отмороженное ухо, столовая с олениной, я с полярными лётчиками. Круто!

Как-то я немножко решил погулять. Кругом снег. Гуляю по специальным мосткам, которые выше поверхности метра на 2 из-за снега. Вдруг, смотрю, в метрах 800 гуляет белый медведь. Он был голодным. Наблюдал я за ним минут 5-10, потом очень замёрз и вернулся в гостиницу. Рассказал.

— Ты что сразу не убежал?

— Так я же при оружии. (Тогда мы с Командиром летали с пистолетами Макарова и я не знал ещё, что этими штуками, подвыпившие офицеры в гарнизонах пугают нерадивых жен).

Как-то мы возвращались с Диксона домой по тому же маршруту. Баки полные, потому что на Севере погода еще более изменчива, чем у нас в Питере. Первая посадка должна быть в Амдерме, а запасной Нарьян-Мар. Погода не то чтобы очень, но вполне лётная, а в Нарьян-Маре даже лучше. Летим. Вдруг Амдерма закрывается такой видимостью, что и на земле магазина не отыскать. Проходим Амдерму, а кругом сплошная облачность, а тут уже и Нарьян-Мар закрывается. Если податься в Рогачево, на Новую Землю, а это минут 40 лету от Нарьян-Мара, и если тот аэропорт закроется, то уже и красные крылья не найдут. Печора тоже уже закрылась. Куда деваться?

Только Архангельск и остался. Погода там хоть и на пределе минимума, но пока есть. Туда и летим.

А сколько у нас керосина и какой встречный ветер?

Мы заняли эшелон повыше. 7200, кажется. Это почти предел для нас. На этой высоте температура ниже, а, следовательно, и к.п.д. двигателя выше. Произвел расчет ветра. Больше он дул в борт, чем в лоб и отнимал 60–70 километров в час. У нас над Нарьян-Маром ещё было около 1500 килограммов, а лететь еще 1 час 50 минут, а расход с поднятием на высоту снизился до 600 килограммов в час.

— Дотянем, кричу я. И останется еще на высоте круга (где расход близок к максимальному) и останется ещё минут на 15. Конечно, это вылезает за рамки всех законов, но у нас нет выхода.

Тянем. Загорается остаток топлива 600 килограмм. Желтая лампа нудно светит мне в глаз. До Мезени еще пилить минут 7–8. В Мезени тоже есть полоса, но нет погоды (то есть она, как и в Архангельске, но минимум для посадки выше, чем в Талаги, а поэтому уже не подходит).

Через 40 минут мы должны сесть. Значит, если прибор не врет, а он не должен врать, ведь я его контролирую уже 4 часа, у нас еще останется килограмм 200, а это минут на 15 — целый запасной круг!

Расчет на посадку, без права даже на малейшую оплошность, произведен очень точно.

Мы уже катимся по полосе… Я был прав… Мы победили…

Как сказал диспетчер Вася, сосед по общежитию, говоря словами Паниковского, это вам не мелочь по карманам тырить.

Кроме разборов у нас были и другие идиотские сборища. Например, один штурман купил в гараже бензин по цене 8 копеек за литр. Он не пошел на государственную автозаправку и не купил у государства бензин по государственным установленным ценам — 12 копеек, а поддержал спекулянта — барыгу.

Так называемые открытые партсобрания (явка всех обязательна). Это симфония. Первую скрипку играет Специалист по носкам и заодно и по безопасности наших полетов — ЗАМПОЛИТ.

Я утомился слушать его умные речи встал и ушел. Кара настигла меня в тот же день. Меня сняли с полётов и посадили дежурным по телефону и ещё послали на свинарник. В соответствии с постановлением Партии и Правительства, каждый должен был поработать на благо сельского хозяйства в подсобном участке.

Мой друг Дима был так напуган этим постановлением, что до сих пор живет в Канаде.

Полетели мы, как-то в Коровино, оно же Быково через Котлас. Лето. Я даже думаю, что июль. Очень жарко было. В Коровино-Быково ветер дует поперек полосы больше, чем нам можно, т. е. больше 12 метров и мы сидим, ждем, когда же он ослабнет или хотя бы на встречный подвернет, чтобы мы вылететь смогли. Лично я сидел в черных носках, но, сняв рубашку, под правым крылом (правильно: под правой консолью крыла) на колесе основной стойки шасси и загорал. Я просто никому не мог мешать, потому что, никого вокруг не было, даже редкие в Котласе самолеты разлетелись…

Вдруг неведомо откуда появился замполит. Какой у него был голос! Даже лучшие современные певцы не имеют таких громких и вокальных данных, какие имел этот Котласский замполит. Ну, представьте же себе тишину вымершего аэропорта и внезапный надсадный вопль хора не менее десяти ослов! Я чуть было не свалился с того колеса.

Оратория Котласского замполита продолжалась до тех пор, пока не пришел Командир и не сообщил, что ветер утих, и мы можем лететь.

И вот мы, наконец, снова в воздухе. Быково — это один из 4-х аэропортов в Москве. Все самолеты типа Ан-24 крутятся над аэродромом, ожидая своей очереди на посадку. Красота, видно Москву с высоты двух птичьих полётов и легкая болтанка даже усиливает приятность впечатления.

Мы уже крутились минут 30, когда загорелась лампочка остатка топлива на 30 минут полета. Мы были уже на предпосадочной прямой, когда ветер опять усилился и нам пришлось уходить на запасной.

Этим аэродромом было Домодедово.

Солнце уже зашло и жёлтая лампа аварийного остатка топлива нудно и ярко светила мне в глаз. Кроме того, дверь в кабину открылась и вошла стюардесса с сообщением и не очень свежим воздухом из салона, что у пассажиров кончились гигиенические пакеты. ”Скажите им, что экипажу самому не хватает…”

В МВЗ (Московской Воздушной Зоне) стоял привычный гвалт, когда не выйти на связь с диспетчером, и как всегда начинается дефицит времени, который всегда обратно пропорционален твоему опыту.

К довершению ко всему, на посадочной прямой у нас отказала радиостанция. Мы вынуждены были уйти на второй круг, пока я настраивал вторую, (станции такие ещё были при Куликовской Битве, наверное) и впереди нас оказался Ил-62, который не очень то спешил сесть. Топлива было минут на 15–20. Но мы думали, что меньше. Я первый раз видел, лучше почувствовал, что у Командира нервы напряжены. Мы сели…

Разные вторые пилоты были. Второй пилот это помощник Командира. Конечно, в Аэрофлоте больше всего анекдотов слагали про вторых пилотов, типа Командир — это голова экипажа, штурман — мозг экипажа, механик — руки, а второй — член экипажа. Ну, упали они. Вылезают из-под обломков. Командир говорит: “ Это я неправильные команды давал“. Штурман — “Это я не тот курс дал“. Механик — “Это я во всем виноват — рано закрылки выпустил“, второй пилот — “тьфу ты чёрт“, отряхивая свою фуражку, “так и разбиться можно”.

Но, повторюсь, второй пилот — это заместитель Командира.

Вторых пилотов брали в то время после Ан-2, или после Высшего Авиационного Училища в Актюбинске, а позже Кировограда.

Игорь М. закончил Кировоград. Он пришел на год позже меня. Был ниже меня всего на несколько сантиметров и был КМС. В Архангельске я не видел ни кого, кто плавал бы как он. Если мы не летели, то шли в бассейн. Утром он позволял мне в лучшем случае съедать яйцо и выпивать кружку чая, при этом, говоря “Ну и жрать, ты же утонешь“.

Я понимал, что, возможно, утону, но тонуть лучше уж сытым. Мало того, что он не давал мне есть, так он еще не давал мне курить. Пришлось выдумать изящную теорию — кто, мол, плавает и еще при этом курит, развивает свои легкие безмерно. Отцепился.

Честно говоря, плаванье — это здорово, главное не потеешь. Я уже так сильно плавал, что кое-кому захотелось меня сунуть на соревнования и один раз все-таки сунули. Но, Игорь, мне всегда говорил: “Спорт для лётчика — могила”. Поэтому я плавал, как “Lazy Shark” — “Ленивая Акула”. Идеальной дозой была 1000 метров, а Игорь плавал 2–3. Потом мы сидели на дне (интересное зрелище!), а потом и в сауне.

В полетах Игорь интересовался всеми моими штурманскими делами и вскоре мог бы меня заменять.

Ан-24 позволял летать без штурмана и экипажи к тому готовили, но летать можно было только не по Северу и МВЗ.

Игорь, с блистательной головой, отличный спортсмен и товарищ-друг летал вторым пилотом еще лет 10, прежде чем, наконец, он стал Командиром! Потом к власти пришли ЕБНы с Чубайсисами. Страна стала другой, и лётчики на Севере стали столько получать, что даже стыдно и сказать. Короче, Игорю пришлось заняться бизнесом, в котором он так преуспел, что и возвращаться теперь уж не может. …Но любовь к небу и к полетам так и осталась. Конечно, летая на своем параплане, в свободное время он счастлив. Может и наступит день, полетаем с ним на его собственном аэроплане!

Летали много. Иногда не хватало времени даже постирать рубашки, но, как правило, летали в чистых.

Приходили за один час до вылета, технология так требовала. За этот час нам надо было пройти санчасть, побывать на метео и после рассчитать полёт, доложить Командиру результаты расчета. На основании которых, и загрузке самолета, принималось решение о заправке топливом. Топлива должно было хватить на полёт до цели и для полёта на запасной аэродром при необходимости. Кто не знает, пусть не беспокоится — топлива при посадке остается минимум еще на один час.

Бортинженер шёл на самолет проверить все системы самолета и заправить его.

Что такое рассчитать полет? Это значит, что надо учесть ветер, чтобы прилететь куда нужно, а не вместо Одессы выйти к Херсону. Ветер ещё влияет на скорость относительно земли, а, следовательно, и на время полёта, а время на суммарный расход топлива.

Это все считал штурман. Второй пилот рассчитывал коммерческую загрузку. Любой самолёт имеет максимальную взлётную массу. То есть такую массу, что даже если у него откажет один мотор, то оставшийся или оставшиеся, позволят ему продолжить взлет или полёт и безопасно сесть.

Коммерческая загрузка — это масса пассажиров, багажа и груза. Второй пилот и штурман должны были иногда “надуть самолет“, чтобы взять всех пассажиров вместе с их скарбом и необходимым топливом.

Груз тогда старались не брать. Иногда приходилось “химичить“, когда пассажиров было слишком много, а заказчик нашего рейса был слишком жаден. В основном это было в пламенные годы приватизации и дикой капитализации масс. Именно тогда больше всего падало самолетов на взлете.

Нужно было еще пообщаться с товарищами, с которыми только перед вылетом могли увидеться и быть на борту за 22 минуты, чтобы проверить свое оборудование. Словом, часа всегда было мало. Ещё не было автоматизированных расчетов, поэтому приходили раньше, но это время уже не оплачивалось.

Можно было работать 12 часов, а с согласия экипажа 13. Лично я не припоминаю, чтобы экипаж для пассажиров отказывался работать 13 часов.

Рабочее время складывалось из предполетной подготовки, полетного времени, стоянки в промежуточном аэропорту и послеполетного разбора.

На Ан-24 не кормили. Основной болезнью летчиков была язва желудка. А, как известно, сон и питание — основа летания. Поэтому я старался везде поесть. Но я не был толстым.

Мой Командир вообще говорил, что я тощий, как велосипед. Но я ещё раз повторюсь, что был совершенно нормальным. А девушкам вообще нравился. Даже очень.

Послеполетный разбор можно было перенести на другой день. Это целый час! Обед тоже час, на самом деле минут 20, поэтому, иногда, написав 13 часов, мы работали на самом деле 15.

Каждый год мы проходили ”серьезную” медкомиссию, а каждый квартал “несерьёзную”. Но люди то мы серьёзные, поэтому сделали медкомиссию два раза в год. Кто “серьёзную прошёл медкомиссию” — получи “хлебную карточку”.

“Хлебную карточку” после 40 получали не все. Зато уж если за 40 перевалил, то летать будешь долго. Такое было поверье. Но… Ванечке Л. было 39, он прилетел, выпил рюмочку коньяка и навсегда ушёл в страну песчаных холмов. Витя, слегка за сорок, умер прямо на трапе… Могу продолжить, но не буду. Но, набирают то ведь самых здоровых!

Но, Лётчики не умирают, они просто улетают…

Август 1982 был напряженным. Не помню, были ли выходные, но в Ленинград мне выбраться все не удавалось. Перенесли выходные на 31 августа и сентябрь. Все равно летать уже было нельзя — 87 часов — это уже продленная сан норма. Но 31 августа, когда мы возвращались под утро на базу, в Архангельске был туман и мы вместо выходного улетели в Сыктывкар. В Питер я прибыл лишь к вечеру.

… Могло бы быть веселее, но я не спал, вторые сутки… Я до сих пор помню это веселье, но это уже другой рассказ.

Так незаметно прошёл год моего пребывания в Архангельске. Мне даже уже казалось, что я Профессионал, но это была фикция. Просто я уже был неплохим специалистом, но до истинного профессионализма было ещё далеко. Мне было даже доверено открытие рейса Архангельск — Котлас — Волгоград. Я открывал не потому, что был таким хорошим, а потому, что один не мог, другой боялся, вот я и полетел.

Нормально долетели. Первый заход был с Волги, как раз над Монументом Родины — Мать.

Обалдеть! Хоть и зима, а зрелище неповторимое. На меня Волга — Матушка вообще гипнотически действует! Сели, а рядом старая полоса, на которой выложено “Слава Сталинским Соколам!”

Я тогда подумал “были Сталинские Соколы, а стали, что …Брежневские воробьи, что ли?”

За полтора года мой налет составил уже около 1000 часов, и пора было менять тип самолета.

Сначала мне предложили Ту-134 (Красавчик), а чуть ли не на следующий день Ан-26, памятуя о том, что я очень хочу побывать на Грэм — Бэле.

“Детство кончилось“ — подумал я и решил ехать учиться на Ту-134.

Переучивание на большие самолеты было в Ульяновске в Школе Высшей Летной Подготовки. (ШВЛП), Шалопаевке, как мы её называли. Отношение к летчикам в Ульяновске было неправдоподобно замечательным! В этом я убедился в первые минуты пребывания там.

Билет до Ульяновска я выписал через Ленинград, специально, чтобы погулять с другом Димой и со своей подружкой. Боком потом мне это выйдет…

Поехали мы с Андрюшей.

В аэропорту Ульяновска стояла небольшая очередь на такси, но, увидев нас, народ пропустил и тут же водитель такси мчал уже навстречу знаниям, по пути сообщая нам очень и не очень ценную информацию. Был конец марта, но весной ещё и не пахло. Пахло только новыми приключениями.

Мы остановились в только что отстроенной, шикарной, по тем временам, гостинице. Отметили наши командировочные и отправились гулять на Волгу, которая ещё была покрыта льдом.

Красота! Волга справа, чуть дальше Ленинский Мемориал, а чуть левее знаменитый ресторан “Венец“, куда ведут все дороги, а правее мост через Волгу длиной 98 копеек на такси в ценах 83 года (обед в летной столовой).

Погуляли и, проголодавшись, отправились отужинать в “Венец“. Там для лиц летного состава места всегда были. То есть для тех, кто в лётной форме был. Цвет носков, правда, не проверяли. Знали, что кто едет на переучивание, тот сознательный и в цветных носках переучиваться не будет.

Посидели. …С Андрюшей мы увиделись лишь на следующий день в отделе кадров во второй половине дня. Приехало лишь 5 человек, а надо было минимум 7.

Пошли погулять снова, но только не в “Венец”. Попали в “Погребок“ — совершенно историческое для меня место. Вдвоем мы принесли дневную выручку для этого кабачка и вскоре вывеска “Закрыто на спец. обслуживание” повисла на дверях заведенья. Вдвоем сидели недолго. Откуда-то появились девушки, нарушили тишину …

На третий день мы опять встретились в отделе кадров. Душа и мозг требовали знаний, но народ не ехал. Не хотел учиться. Нас решили отправить домой. Андрюша обрадовался, потому что, у него не было больше денег, а я нет, потому что у меня еще осталось 25 рублей и я не был в Мемориале.

В Мемориале мы были около часа. После этого Андрюша начал скулить, что три дня не ел супа. Я дал ему оставшиеся деньги и он умчался в “Венец“ заказывать суп, а я еще немного поизучал биографию В.И. Ленина.

В ресторане мы поели супа и были очень довольны.

Приехав в Архангельск, я загрустил — денег не было. Продолжалось это не долго. Недели две. За это время успели набрать группу и ждали нас. Андрюшу на переучивание второй раз жена не пустила, а я был не против, и пока свободен. Дали еще денег, и я опять поехал учиться. Ученье — свет! Правда, пришлось ехать через Ленинград, чтобы подать заявление на свадьбу. Одна милая девушка очень этого хотела, и это событие должно было совпасть с Днем Независимости Соединённых Штатов. Настроение у меня снизилось, потому, как, хорошее дело браком не называется.

Вообще, в моем представлении можно конечно, походить и подумать жениться или не жениться, некоторое время. Любовь она есть, или её нет. Как можно несколько лет ходить и думать люблю или не люблю, и наконец, понять — я её люблю. Не понимаю! Пришел, увидел и всё!

 

“Красавчик“ и красавица

В общем, приехал я в свободный город Ульяновск совсем не свободным. А уже апрель! Но я сижу и учусь. Все гуляют, а я учусь.

Познакомился я с Харрисом. Назвал я его Жориком в честь Джоржа Харрисона. Жорик был женат. С ним мы ходили на прогулки, а в “Погребке” Жорик дошел до того, что пил компот из сухофруктов. По утрам я варил манную кашу (вкусную). Усвояемость предметов была удивительной, но удовлетворения ни какого!

Меня нашли быстро. Отбивался до последнего. Позвонил в Питер. Мол, их много, а я один. Приказ держаться. А я и так держался до последнего. А они зная, что человек я честный, то зонтик, то еще что-нибудь на меня повесят. В общем “Погребок“ был единственным местом, где можно было спастись, особенно, когда я у стойки бара заказывал два компота.

Её шикарная улыбка, обращенная не мне, а Её подруге, не оставили мне никакого шанса. Но ведь я уже привык, что все улыбки предназначались мне. Блеск Её ума был достоин Её внешности.

Мы прогуляли с ней всю ночь. Оказалось, что она учительница английского и после окончания института работала в деревенской школе. Я сказал Ей, что здесь делаю, только в аэропорту, где имел счастье провести с ней первую ночь. Аэропорт был по пути в Её деревню. Моё поведение было безукоризненным, поэтому Она сообщила мне название деревни, правда, при этом, сказав, что я ни за что не приеду к ней так далеко.

Несмотря на то, что я уже купался 9 мая, 21 было холодно, и я умудрился подхватить насморк. И речи не могло быть о поездке к Ней в таком состоянии. Четыре дня я прыгал в горячую воду и наконец, понял, что уже ничего страшного нет.

Я приехал к Ней. Её реакция была очень сдержанной, но шампанское мы выпили, и меня радостного и счастливого она посадила на автобус.

Она приезжала в Ульяновск на субботы и воскресенья. По субботам и воскресеньям мы и встречались. Она одевалась очень просто. Один раз, возвращаясь из своей деревни, была даже в спортивном костюме. Но, как известно красивым всё к лицу.

Через пару недель я осмелился пригласить Её в ресторан. Она была как всегда пунктуальна.

Одежда была волшебной. Сарафан подчёркивал Её фигуру, и у меня создалось впечатление, что Она просто спустилась с небес. Она произвела на меня ещё одно легкое замешательство, но старался не подавать вида. Я уже не помню, что там ел и ел ли. Думаю, что ел. Но знаю, что танцевали много, и вдруг чёткая и ясная мысль пронзила меня: “Надо быть полным идиотом, чтобы не жениться на Ней!“. К тому времени было совершенно очевидно, что я люблю Её.

…Я признался Ей. Я Ей всё рассказал. У нас было меньше месяца. И еще Она скоро уедет в Германию, значит, у нас всего полмесяца… Может это пройдёт?

Но это не прошло. Слава Богу, меня поняли в Ленинграде и, хотя я приехал туда в срок, брак не состоялся и я был свободен. Но, как известно, на чужом несчастье своего счастья не построить. Но я видел Её, и все уходило на второй план. Я был счастлив!

Мы начали летать по кругам, начиная с середины июля. Я договорился с инструктором, что буду летать хоть каждый день, но чтобы писал он мне налет не более часа. Он согласился.

Все наши уже отлетали, а мне всё еще не хватало налета. Меня вызвал тогда, главный штурман и решил меня отправить домой, но я сказал, что еще не отлетал зону и если он отправит меня домой, то я вынужден буду его заложить, ибо полеты в зоне с одним неработающим двигателем, безусловно, полезны и необходимы для всех членов экипажа. Мои аргументы подействовали и меня отправили крутить зону в Баку.

Зону мы открутили и у меня даже было время посмотреть город. Кроме всего Она попросила меня купить Ей сандалии, которых не было даже в Германии и так как мне уже не платили, дала денег.

Хороший город Баку! Там можно, в отличие от нас в то время, купить всё. В каждом обувном ларьке, даже в отличие от ГДР, можно было купить именно те босоножки, какие хотела Она.

Везде они были и примерно одинаковыми. Я сел в метро и поехал по направлению к автобусу в аэропорт, желая больше посмотреть, какое там метро, чем была в том необходимость.

Громкоговоритель на азербайджанском языке сказал “Осторожно, двери закрываются“, я так думаю, а потом, когда эти двери закрылись и поезд набрал скорость, уже на русском языке повторил тоже самое.

Пора было ехать назад, но босоножки ещё были не выбраны. Я зашёл в магазинчик и купил. Через несколько метров был ещё один и я по инерции зашел и в него. В этом магазинчике продавались точно такие же, но ремешок у них был плетёным и понравился мне больше.

Мне не поменяли, а потом продавцы выскочили на улицу и стали обзывать друг друга различными животными из отряда парнокопытных и других типов. А я понял, что такое КОНКУРЭНЦИЯ и поехал в аэропорт. В общем, Ей босоножки очень понравились.

Был уже конец июля. Я, к сожалению, вылетал всю программу и, с трудом протянув до августа, пришёл в отдел кадров. С трудом я уговорил закрыть мою командировку позже, ссылаясь на отсутствие билетов, а потом, исправив немного дату, уехал к Ней.

Она читала мне 16 страницу Литературной Газеты, а я смотрел и рисовал Её. Вечером мы пошли в гости к Её подруге и решили сократить путь, идя напрямик. Светила Луна и был звездный дождь.

Она держалась за мою руку, но звёздное небо завораживало нас. Я вспомнил, что где-то здесь была яма. Мы уже были в этой самой яме. Я упал больно, а Она на меня и принялась смеяться. Я испугался. Я подумал, что может Она ударилась головой, но Она вспомнила рассказ на 16 странице, как попадали в разное время разные люди на дно котлована в одной из новостроек и тоже засмеялся.

Вообще мы счастливо упали между стальных прутьев, я лишь немного порвал фрагмент носа и у хирурга решил его не зашивать, потому что заживет и так до свадьбы.

Последняя ночь. Время летело… Я считал часы, переводил их в минуты, а потом в секунды, чтобы величина была больше, но утро настало и мы поехали в аэропорт.

Она посадила меня в самолет и слёзы начали катиться из глаз. В Пулково меня встречали родители, но я даже не заметил их. На следующий день я полетел в Архангельск.

 

Все болезни от нервов!

Талаги были закрыты ремонтом полосы, поэтому “Тушки“ летали с военного аэродрома Лахта. Этот аэродром был самым лесным из всех аэродромов, что я видел. Кроме бомбардировщиков на аэродроме росли грибы и ягоды, а на полосу могли даже выпрыгнуть зайцы и другие попрыгунчики. И вот Гена Н. рассказывает мне такую вот страшную историю: “Взлетаем. Я весь в навигации, в локатор смотрю и нужные курсы пилотам сообщаю. Вдруг рука скользнула по какому-то проводу. Я его навигационной линейкой попытался обратно воткнуть. Не понравилось это проводу, зашипел он ужасно и двумя желтыми глазами на меня уставился.

”Змея!” — сообразил я, уже стоя за спиной механика.

Штурман сидит в самом носу самолета. На своё место пролезает между двумя пилотами, сидящими выше. Последним, в кабину входит механик и садится на откидное кресло между пилотами. Чтобы оказаться за спиной механика, когда он сидит на своем рабочем месте, нужно иметь рост сантиметров 15–20, или быть очень напуганным.

Одна стюардесса, знавшая змей, решила ту змею вытащить и повысить безопасность полета, но змеи не нашла. Уползла.

На базе, понимая, что змея может кого-нибудь укусить или ещё хуже съесть, решили её найти и поймать. Для этого открыли все лючки, напустили дыма и стали ждать. Но змея выползать и не думала. Тогда решили взлететь и понизить кабинное давление. Змея не появилась. Тогда в азарте поиска одному пришла в голову мысль: подняться тысяч на десять, открыть форточку, тогда змея и сдохнет…

В общем, ту змею так и не нашли (на 10.000 метров очень холодно -40 -50 и разница давлений такова, что достаточно, чтобы высосать всех и всё из салона).

Добираться до Лахты было неудобно, поэтому, когда мне предложили пойти в отпуск, я согласился с радостью и уже через пару дней был в Ульяновске. Мы были вместе и я уже знал, что это, наверное, навсегда.

Я помню 1 сентября 1983 года, когда был сбит корейский В-747, зачем-то залетевший в наше пространство и мы были вместе. Его сбили. Я радовался. Уже через много лет, зная о нем почти все, я задал вопрос о правомерности этого события своему другу из Соединенных Штатов, бывшему пилоту истребителя F-15. У него было такое же мнение, что и у меня.

В конце сентября я уже сидел на наземной подготовке и проходил тренажер Ту-134.

В октябре начались полёты. Моим инструктором был Гена Н. Тот самый, который обнаружил змею в полете.

Мы летим в Сочи, в разгар цитрусового сезона. На вылет прихожу с лёгким дипломатом.

Рейс в Сочи через Харьков. В Харькове можно было купить колбасы, а в Сочи ещё колбасы и мандаринов с хурмой, а я с дипломатом.

— Н-да — сказал Гена.

Пройдёт немного времени и нашей первой совместной покупкой с женой станет сумка, мечта оккупанта и с ней я приду на вылет в Сочи и Гена, увидев меня с этой сумкой, философски скажет: “Да, был интеллигентным человеком, а стал обыкновенной ерофлотовской сволочью“.

В Архангельске уже не стало трески, а была мойва (70 копеек за килограмм). На каких деревьях растет и что такое колбаса, народ забыл. Раньше Архангельск называли “Треска, тоска и доска“. Теперь трески тоже не стало. Поэтому, колбасно-фруктовым рейсам уделялось очень важное внимание. А я с дипломатом, в который могло войти всего пара килограммов мандаринов и немного колбасы.

В Вильнюсе, Львове мы покупали колбасу (колбаса, как и водка — мало не бывает), конфеты и сгущённое молоко, из Свердловска-Новосибирска скобяные изделия, в том числе лопаты из титана, из Москвы молочные изделия и колбасы с сосисками. Не много было рейсов, чтобы Советский лётчик не смог что-нибудь не купить. Со временем Архангельский лётчик становился похожим на обезьяну — руки вытягивались. Так и жили.

Но у меня кроме полетов была ещё и Она. И хотя я прилетал к Ней после сентября ещё, да и Она прилетала ко мне, дурацкий предрассудок о построении счастья на чужом несчастье прочно сидел в башке. Я стал мало летать и много болеть.

Без Неё я чувствовал себя умирающим. Когда, на некоторое время, я почувствовал себя здоровым, поехал к ней. Одна мысль не давала мне покоя: там я не женился, потому, что не любил, а здесь?

…Наша свадьба состоялась в 18.40, в тот самый день, когда 42 года назад, наша Красная Армия одержала Первую Победу над фашистской Германией. Я был счастлив, но мои родители узнали об этом лишь через 3 дня.

На следующий день меня погрузили в самолет и в общаге все никак не могли поверить, что я женился, мне даже пришлось показывать паспорт! В честь этого события, был организован банкет тут же!

В середине декабря при заходе на посадку в аэропорту Лешуконское разбился наш Ан-24.

Командиром был очень опытный товарищ, налетавший не одну тысячу часов. Штурман был совсем мальчик, потому, что фотография его, опубликованная в некрологе, тянула на учащегося 10 класса. Он был на год младше меня. Он только закончил Академию в 1982 году. Для второго пилота, это был вообще первый рабочий день. Его только, что проверил наш пилот- наставник на Нарьян-Маре и сказал не давать резко ногу при заходе на посадку. Они оказались не на посадочной прямой, а когда вышли из облачности, то визуально было обнаружено отклонение. Второй пилот и компенсировал его дачей ноги. Вот самолёт и заскользил.

Механик — только-только женился…

В нашей общаге был траур…

Мой кашель уже начал пугать не только обитателей нашей общаги, но и тараканов, в обилии живших с нами. При этом я ходил и искал жил. площадь для нас с Людой. На улице стоял стандартный мороз. Я уже обошел не менее 50 домов, но результатов не было. Тогда, в 80-х рынка жилья не было, никто через газеты жильё не сдавал, и приходилось лишь руководствоваться излишками квадратных метров, мудро установленных нашим государством.

ВЛЭК, несмотря на все мои старания дышать пореже и по флюорографии отправил меня в больницу с подозрением на туберкулёз. Мой кашель и то, что Андрюша, с которым мы ездили на “первое“ переучивание попался именно на этой болезни, не оставили никакого сомнения во врачебной правоте.

В больнице на Маймаксе, так назывался район Архангельска, меня спросили, куда сообщать.

— О чём? — спросил я.

Медсестра сообщила мне, что бывает, что больные не возвращаются.

“Жизнь в займы“ — подумал я и дал адреса в Ленинграде и в Ульяновске.

Первая приехала мама, а на следующий день Люда, хотя я и оставил ей право выбора.

Моё здоровье уже было нормальным, но врачи почему-то меня не выписывали и более того убеждали меня, что я болен. Наверное, я оказывал очень благотворное влияние на бывших ЗК.

Люда сняла комнату рядом с больницей и наш “медовый месяц” был там.

Именно на Маймаксе строился наш флот Петром и именно там мужики пили водку, выблёвывая, её излишки в ведро, стоящее рядом, чтобы потом пить водку ещё.

Думаете, что мы такие дикие и нецивилизованные?

Километров 120 на север от Ганновера есть населённый пункт Целле. После 33 года, когда Гитлер пришёл к власти, в Целле была организована школа лётчиков-истребителей. После учёбы лётчики пили пиво и излишки его выблёвывали в специально сделанную в умывальнике раковину, чем просто озадачили пришедших в 45 американцев.

Вообще, без опыта водку пьют все одинаково, не зная меры. Американцы и голландцы. Проверено!

Через неделю пребывания в больнице врачи всё-таки стали настаивать на туберкулёзе и я, сказал им, что помирать поеду в Ленинград. Мой папа уже договорился обо мне в Военно-Медицинской Академии.

Жизнь в займы. Я повёл Люду поужинать в ресторан, где даже задержались.

На следующий день, со слезами на глазах и с Людой в кабине я сам полетел в Ленинград.

По прибытии домой у меня начался жар, и врач это объяснил начинавшимся распадом лёгких.

Моя бедная мама чуть не упала в обморок, а Люда меняла мне рубашки и если бы не столь высокая температура я бы решил, что уже в раю!

…В Военно-Медицинской Академии мне очень понравилось, люди там были очень интеллигентные, а главное, что мой врач с самого начала очень засомневалась в диагнозе.

Проведя в этой Академии ровно 3 месяца и испытав меня, как испытывают новую сельхозтехнику, меня выписали.

В общем, все болезни от нервов!

Июнь 84 года. Врачи хотят отправить меня на ЦВЛЭК. Делать нечего, и я слоняюсь по аэродрому Талаги. Прилетает Валера П., и я тут же прилипаю к нему мёртвой хваткой.

Он обещал меня взять с собой на Ил-14, а он Командир и ещё мой сосед по общаге. Рейс на Соловки. Мы уже набираем высоту и он сажает меня на правое кресло. Я хватаюсь за штурвал и смотрю на показания приборов. В отличие от Ан-24 или Ту-134, Ил не так инертен и, наверное, управляется почти как Як-52, спортивный самолет, который используется для первоначального обучения.

— Да, смотри на Землю — кричит Валера.

Дело в том, что все большие самолёты управляются по приборам и используются Правила Полетов по Приборам, ППП. Маленькие самолёты управляются визуально (ПВП) и ОПВП, т. е. особые ПВП.

Мы летели на Северо-запад и тайга, с множеством озёр была просто восхитительна!

Кстати, Валера П. сейчас здесь, в Пулково. Сначала он летал Командиром на Ту-134, потом переучился на Ил-86 и очень доволен. Я тоже.

На ЦВЛЭК меня не отправили, но проверяли моё здоровье с пристрастием. Куда меня бедного только не засовывали! Что со мной только не делали. Всё выдержал!

…Здоров. Годен без ограничений. Но каждый один свой отпуск я должен был отдыхать в Ялте. Ну, и ладно! Второй отпуск буду, зато в Ленинграде!

 

Годен без ограничений!

Предстоял новый ввод в строй на Ту-134. У меня был новый инструктор Л.А. Щеглов, пролетавший в военной авиации на бомбардировщиках и теперь на Ту-134. Очень много он мне дал! Даже спустя много лет я помню его “Читай до точки!”

Налет в августе был хорошим, и я ввелся уже в конце того же месяца. Скорости на Ту-134 почти в два раза большие, чем на Ан-24.

На штурмане лежит вся навигация, связь и электрооборудование. Конечно, и приборы на этом “Красавце“ несравненно лучше, чем на Ан-24. В общем, очень штурманский самолёт! Когда я обходил его перед вылетом я всегда с ним здоровался и говорил про себя, проходя под стабилизатором, какой он огромный и какой я маленький по сравнению с ним!

Летали везде. Самая восточная точка была Новосибирск, самая северная — Новая Земля, самая западная Львов, а самая южная Сочи и Сухуми.

Мне всё-таки удалось снять комнату у одного бывшего водолаза. Этот водолаз жил один. Жена у него, как работник Советской Торговли, отдыхала уже лет 5 с общим отбыванием в северных домах отдыха 15 лет!

Водолаз обещал даже прописать мою жену.

Я вообще был без прописки. Когда приехал в Архангельск мне дали временную, а потом просили сделать постоянную, но какой нормальный человек будет выписываться из Ленинграда? Наконец, мне сделали бронь, и я выписался, но забыл им привести какую-то бумажку и меня без этой бумажки не прописывали. Пока я ездил и привозил им эту бумажку, успел жениться, а женатых в общагу не прописывают. Я очень просил, кто же с женой будет жить в этом клоповнике, мол, буду жить со своей женой где-то, но зато у меня будет прописка, чтобы она могла на работу устроиться. Но женщина в паспортном столе была очень принципиальной и неумолимой. Был у неё мясистый красный нос, и фамилия её вообще была Вольф! Я и выпить ей предлагал и, отчаявшись, сказал ей всё, что думаю о ней. Уже через пять минут я предстал перед замполитом. Странно, но замполит был на моей стороне, и мы пошли к командиру ОАО (Объединенного Авиа Отряда) Хижко В.И.

“Выражаю своё соболезнование, но ничем помочь не могу“ — сказал Хижко, не задумываясь.

В общем, оказался я бомжем с работой.

Водолаза, я, конечно, старался кормить и поить, что бы он мою жену, ждущую ребёнка прописал. А он, побывав у своей жены на зоне, свои, сука, обещания позабыл, и я вынужден был с ним разговаривать очень даже невежливо.

В этот момент моя Люда выписывалась из Ульяновска.

А я в этот момент очень невежливо беседовал с этим водолазом. В общем, водолаз оказался догадливым и мою жену всё же прописал. Но с проблемой терроризма пришлось столкнуться раньше, чем наступило 11 сентября, и мы решили уехать в общагу.

Там мы прожили меньше недели и случайно, нашли роскошную квартиру у самой общаги, причем мы произвели такое хорошее впечатление, что даже цена на 3—х комнатную квартиру была не очень высокой — всего 50 рублей.

Теперь я был спокоен. Нашлась даже работа для Люды — английская школа с преподаванием ряда предметов на ряде языков.

 

СССР — 65084, 9 октября 1984 года

9 октября 84 года внезапно выпал снег. Конечно, можно было предположить, что он скоро будет.

В прошлом году он вообще выпал 24 сентября и мы (я летел зайцем от Людочки), ушли на запасной в Мурманск. Никто даже предположить не мог, что именно 9 октября может выпасть снег. Всё замело, и наш рейс на Москву уже задерживался. Наконец, самолёт откопали, пассажиров посадили, и мы начали выруливать. Пока мы рулили, отказал один преобразователь, но, выключив и включив его, он заработал вновь.

Взлетаем, уже 120 метров, закрылки убраны полностью и вдруг механик докладывает, что давление масла правого двигателя 3 единицы — это нормально. Подумал, может новая форма доклада?

Уже 200 метров и я даю курс. В этот момент механик докладывает давление масла 2 единицы. Это уже хуже. Мы краешком проходим район Варавино, а механик кричит: ”Давление правого ноль. Горит лампа отказа правого двигателя”, а через ещё секунду: ”Давление масла левого ноль, горит лампа отказа левого двигателя”. Но на слух оба двигателя работают.

— Может, это виноват твой преобразователь?

— Нет — кричу я.

Далее идет доклад Командира.

— Архангельск круг, 65084, горят лампы отказа обоих двигателей, разрешите заход с обратным посадочным.

— Не понял.

Командиру Привалову пришлось повторить. Дело в том, что одновременный отказ двигателей не возможен и нигде и ни когда он не встречался, а, следовательно, и в руководстве по летной эксплуатации он не описывался. Кроме того, условия были сложными, то есть хуже, чем 200 по нижней кромке и 2000 метров по видимости. Самым, конечно, коротким заходом был бы заход с обратного курса. Но, успеют ли переключить посадочную систему диспетчеры? А если всё же приборы врут?

— Посадку с обратным запрещаю, у меня борт на прямой.

Проверяющий Муравьев, сидящий справа, предложил сесть по курсу, мы уже разворачивались левым, и в просветах облачности проносился лес, дальше были болота, но резиновых сапог у меня не было, о чём я честно и сообщил. Я мог простудиться и заболеть. Фразу о резиновых сапогах потом убрали, как не соответствующую стандарту, а меня отодрали.

Мы летели с северным курсом (полоса в Талагах идет с Запада на Восток) и я попросил курс к третьему для экономии времени. Ширина коробочки тогда была 12 километров. Этим манёвром я бы сэкономил 60–80 секунд, но диспетчер сказал заходить строго по схеме. Вот тут-то я и испугался!

Когда такое говорят и в такой момент, лётчик только и думает, что-бы что-нибудь не нарушить, а вовсе не о том, что может быть полный рот земли. Мы выполнили схему идеально.

Лишь только коснулись земли, сдох сначала правый двигатель. Пожарные машины уже нас ждали в конце полосы и, когда мы добавили режим левому, чтобы освободить полосу, сдох и он.

Полёт продлился 14,5 минут, я записал 15.

— Ну, ребята, сверлите дырки, ордена получать будете, — встретил нас комэска.

Лично я был не против. Половину оставшегося дня мы писали объяснительные записки и расшифровывали “черный ящик“. Вообще, чёрный ящик вовсе не черный, он оранжевый шарик и называется магнитным регистратором полета. Выяснилось, что заводчики из Пермского моторостроительного завода устанавливали дополнительный пожарный датчик на двигатель и в нарушении технологии открыли масляный кран, забыв его закрыть. Инженер на линейке двигатель не проверил, и самолёт был передан нам. Инженер был сыном главного инженера управления.

Если нас награждать, то инженеру сидеть (в тюрьме). Поэтому, решили дело закрыть.

Чуть позже, Гена Н. через наше руководство придумал наградить нас “За выдающиеся успехи по безопасности полётов“ и наградили 50 рублями, то есть по 10 рублей на брата.

Пропили больше.

Командир Привалов Ю.С. через год попал в ещё, на мой взгляд, более тяжёлую ситуацию. Во время набора, произошло разрушение части лопаток двигателя, и эти лопатки включили реверс, т. е. обратную тягу.

Представьте себе: около 6 тонн тяги тянут вперёд, и 6 тонн — назад. Приборной доски вообще видно не было из-за вибрации, скорость резко падала, и разворачивающий момент был огромен, но они успели выключить этот двигатель и благополучно сесть. За этот случай Ю.С. наградили “Отличником Аэрофлота“. Сейчас он на пенсии, где-то под Тверью.

Про проверяющего Муравьёва знаю, меньше — он уже на пенсию вышел давно.

Бортовой механик Женя Зинченко сейчас тоже давно уж пенсионер. После этого случая он нас называл “соучастниками”.

— Привет соучастник!

Олег Пименов, очень удивился, когда я поздравил его с 20-летием этого события. Мы потом с ним ещё года 3 вместе летали и наших детей вместе растили. Он и сейчас ещё летает, да и виделись мы с ним пару месяцев назад (в июне 2005).

65084 ещё летает в Аэрофлоте — Норд, бывшие Архангельские Воздушные Линии…

А я уж всё, отлетался…

…Где-то через месяц после этого события произошла страшная катастрофа в Омске. Ту-154 со 150 пассажирами сел на занятую обдувочной машиной полосу. Погода была сложной, и самолёт шёл в облачности, не видя земли. Диспетчер посадки заводил его и запросил диспетчера старта о свободе полосы. Получив ответ, что полоса “…бодна“ он разрешил посадку на занятую полосу. Сгорели все…

Страшный, дикий случай. Переполох в Аэрофлоте. Меня освободили от полётов, и я рисовал схемы того адского захода. Через месяц я узнал, что мне вынесли за это благодарность в личное дело…

Неисповедимы Пути Господни!

 

Ребёнок по имени Оля и Саманта Смит

Приближался март. Люда должна была родить. 4 марта у меня был выходной и мы собрались в кино. Только собрались, как Люда и говорит “Ой, кажется я сейчас рожу!”. Я ей и говорю, давай быстрей, чтобы в кино успеть (конечно же, в шутку). Отвел я её в больницу и стал ждать. Ждал, ждал, а она всё не рожает. Я пошёл спать — утром Москва, а она ещё всё не родила. Утром тоже. Я и диспетчеру сказал, чтобы он ситуацию контролировал, но и на обратном пути она ещё не родила. Не родила Люда и вечером, и я уже совсем отчаялся и уже решил, что процесс беременности у моей возлюбленной, наверное, вечен и с этой мыслью лёг спать. Утром, уже безо всякой надежды я позвонил в роддом. Родилась девочка, нормального габарита и веса. Я был рад. Я, между прочим, девочку, похожую на её маму и хотел.

В июне мы купили с Людой квартиру в самом центре города и у самого стадиона “Труд”. Конечно, первый взнос нам помогли осуществить наши родители. Скарба у нас почти не было, и на двух Жигулях нас перевез мой экипаж. Лифт был разумно отключен, и мы сделали по 2–3 подъема наверх, 9 этаж.

Спасибо М.С. Горбачёву, это он поднял вопрос, что учителя так плохо живут и ждали мы своей очереди, не имея ничего, всего месяцев 9! А у меня ещё даже и прописки не было.

Всё: любимая работа есть, любимая женщина с моим ребёнком тоже есть. Даже квартира есть. О чём ещё мечтать?

Север есть Север. Снега много, а солнца мало. Правда, две недели, в июле, было лето, и мы купались в Двине, а потом было снова холодно. В августе мы всегда ходили или летали за грибами. В Мурманске, недалеко от стоянок их полно. И в Нарьян-Маре их тоже полно. Только на Севере я собирал грибы, в других регионах я их отыскивал.

Зимой мы катались на лыжах по Двине. А из окна нашего дома был виден стадион “Труд“, где проводились все чемпионаты по хоккею с мячом и наши всегда побеждали.

Все эти игры я в окно наблюдал. На этом стадионе я всегда бегал, при любой погоде. Один раз надо было к врачу лётного отряда между вылетами успеть, и я побежал к ней. Было прохладно –30 и она, увидев это, испугалась, что я отморожу лёгкие, поэтому позже мною было введено ограничение по бегу –20. Но холодный душ был обязательным, поэтому я, кроме редкого насморка ничего не знал.

Зимой-весной меня отправляли в Крым, санаторий. Я рисовал там море и даже начинал купальный сезон и ходил на политинформации по вечерам. Тема холодной войны меня просто будоражила.

Мы, победившие в страшной последней Войне и давшие мир, выглядели каким-то страшилищем в глазах всего остального мира. Честно говоря, мне было наплевать на весь остальной мир, но было обидно, что эти дикари не знают своего благодетеля. Я думал так. Я не мог понять, как можно плохо о нас думать. С такими мыслями я прохаживался по пирсу и увидел небольшой корабль “Саманта Смит“. Эта девочка из США приехала к нам, чтобы просить взрослых не допустить новой войны и, хотя это и был больше пропагандистский шаг, выглядел он искренне.

Через несколько лет частный самолёт, на котором летела эта девочка, разбился где-то в США, но память о ней осталась…

 

Определение целей и постановка задач

В году 84 в Ленинграде решили попробовать полеты на Ту-154 без штурмана по маршруту Ленинград-Куйбышев.

В это же время под впечатлением этого события мне приснился сон (цветной). Прихожу я на работу, а там объявление висит “Штурмана желающие устроиться на работу, приглашаются в железнодорожное депо“… И вот я штурман паровоза и стою на подножке. А кочегар с потной спиной, в голубой майке, бросает в топку уголь.

Скорость растет, рубеж, подъём — кричу я, и паровоз отрывается в небо, а я падаю с кровати в холодном поту…

В 1985 году я уже штурман 2 класса. А это уже не хухры — мухры. Что делать дальше?

Очень хотелось в Ленинград. Набравшись смелости, я пришел к командиру лётного отряда Иванову.

Встретил он меня приветливо, сказав, что штурмана будут скоро нужны, и чтобы я не пропадал и звонил. Я очень обрадовался и не мог даже поверить. Серёжа Р. уже 10 лет ждёт, а мне так повезло!

И стал я ждать и регулярно звонить. Ждал и регулярно звонил месяцев 6. Потом приехал и услышал: “Желающих много, а мест мало. Привезите своё личное дело, а там уж мы решим“. Фраза о местах и желающих, потом была переведена мне уже в Ленинграде как “Лосёнок маленький, на всех не хватит”.

Ушло 7 человек. Я думаю, что без личных дел. Личные дела хранились в Первом Секретном отделе, и лично я этого сверхсекретного документа не видел. Чуть позже ушёл Серёжа Р.

Мы летим в Шереметьево. На столе в штурманской комнате я вижу телефон Главного штурмана ГА Киселёва В.Ф.

Вскоре я позвонил ему. Он назначил мне встречу, спросив лишь, по какому я делу.

— По личному и общественному — сказал я.

Я приехал с другом Женей, который уже летал в Шереметьево заранее. В точно назначенное время Киселёв вышел и пригласил к себе.

Задал два вопроса: что будет со штурманами и что нужно, чтобы летать через океан.

— На твой век хватит, а чтобы летать через океан нужно знать английский, иметь первый класс и быть членом партии.

Задачи определены, а цели поставлены.

Поступаю на Государственные Курсы иностранных языков на английский язык. Учусь, конечно, заочно. Раз в месяц надо было отсылать выполненное задание, 15 числа. Я конечно, 30 дней учиться не мог. Силы воли не хватало. Хватало меня лишь на 15 дней. За это время я успевал всё успешно закончить, и Людочка меня проверяла. Вообще, я оказался способным. Когда моя мама уезжала в Египет к папе, она вложила в меня почти всю школьную программу за один месяц, и я учебники вообще не открывал до её приезда через два года.

В Архангельск, к Людиным коллегам часто приезжали англо-говорящие и практическое применение было.

 

Как экономить керосин

В соответствии с постановлениями партии и правительства нужно было экономить топливо и ресурсы. Специально для этого, Рижскому институту инженеров ГА была поставлена задача определить нормы расхода керосина по рейсам для всех подразделений гражданской авиации.

Александр Л., мой единственный и непререкаемый авторитет в штурманском деле и по жизни, сказал, что экономия топлива, конечно, не в ущерб безопасности, есть результат качественной подготовки всего экипажа.

Как можно экономить топливо? Можно летать покороче. Используя спрямления, но это не всегда возможно. Военная авиация летала хорошо, потому, что ельциноидов ещё не было. Можно было рассчитывать снижение так, чтобы снижаться на малом газе работы двигателей и режим двигателям добавлять только, когда выпущены закрылки и колёса.

Расчёт захода на посадку должен был выполняться очень чётко, а значит и красиво. Ни одного лишнего километра, ни одного лишнего килограмма, всё должно быть чётко обосновано. За эту экономию нам платили 50 % стоимости керосина, но самое главное, что такие полёты были красивыми.

Нужно ли было экономить, отбрасывая в сторону материальное вознаграждение?

Как известно, чем ниже температура воздуха, тем плотнее воздух. Следовательно, и КПД выше.

Тоже и с атмосферным давлением. Чем оно выше, тем воздух плотнее. Когда воздух плотнее, самолёту легче лететь. В аэродинамике принята так называемая стандартная атмосфера, когда у земли, которая находится на уровне моря, температура +15, а давление 760.

Для “тушки” минимальная длинна полосы 2000 метров. При температуре +20 уже могут наступить ограничения. Ограничения ещё сильнее начинают давить при низком давлении. Все эти факторы, конечно, учитываются. Но могут быть ситуации, когда билеты уже проданы, пассажиры уже ждут, а температура повысилась, а давление упало. Могут быть ситуации, когда температура так повышается, что лететь нельзя и экипаж начинает ждать погоду: или температура упадет, или давление подрастёт, или ветер усилиться и подвернёт на более встречный. Но если при данных условиях не проходит всего-то 200 или 300 килограмм, то тогда и начинается расчёт топлива по самому минимуму, чтобы и всех желающих увезти и ограничения не нарушить, вовремя взлететь.

Когда по пределу взлётная масса и короткая полоса то Командир, как правило, разбег начинает при закрылках (которые не только увеличивают подъёмную силу, но и создают дополнительное сопротивление), выпущенными на 10 градусов. Потом с ростом скорости и приближения конца полосы довыпускает их до 20. Взлетает самолёт с последней плиты, и очень не спеша, набирает высоту. Чем легче самолёт, тем легче ему будет набирать. А если перегрузить его на эти самые 200–300 килограммов и не дай Бог двигатель откажет? Я очень сомневаюсь на благополучный исход.

Уже в Ленинграде я летал с Миненко Г.И., который мне и рассказал этот, с моей точки зрения выдающийся случай, в котором знание и опыт тесно переплелись с интуицией.

Взлетали они в Краснодаре со старой полосы 05, длина которой чуть больше 2000 метров, температура под 30 жары и лишь самолет оторвался, как птички попадают в двигатель. Происходит отказ двигателя, а высота всего метров 20.

Самолёт высоту не набирает. Скорость не растёт, шасси и закрылки не убраны. То есть сопротивление воздуха максимальное, а качество соответственно минимальное (отношение коэффициента подъёмной силы к коэффициенту лобового сопротивления или же, чтобы легче представить, аэродинамика в данный момент, чуть лучше кирпича).

Казалось бы, надо убрать шасси. Но при этом откроются замки створок, и сопротивление ещё возрастет, а скорости-то нет.

Впереди пашня, а за пашней водохранилище. Была уже мысль сесть на это водохранилище. Над пашней всегда восходящий поток, и вправду, самолёт пошёл чуть-чуть вверх. Этого было уже достаточно, чтобы убрать колёса. Скорость сразу стала расти, можно и высоту слегка набрать, вот уже и 120 метров. Можно и закрылки убирать. Когда закрылки убирают, то происходит уменьшение подъёмной силы и самолёт слегка просаживается, поэтому и убирают закрылки на высоте не менее 120 метров и строго определённой скорости, для Ту-134 не менее 330 километров в час.

Температура двигателя уже 890 градусов, а это гарантированный пожар, но пожара нет! Геннадий Иванович принимает решение сесть с обратного курса — время не только деньги! Не было в РЛЭ до 1984 года, до этого случая, посадки тяжёлого самолёта с курсом обратным посадочному! Но помнил он, как в 70-х Ил-18, при пожаре выполнял всю схему и недотянул пары километров… Всю коробочку крутить –12–13 минут, а он сел через 6!

Почему не загорелся двигатель? Пташки его заклинили, и подачи топлива не было. По всей полосе валялись лопатки того двигателя, но на память их взять не разрешили…

Отпраздновали свой День Рождения скромно, поставили новый двигатель и пустыми полетели домой.

А дома, ещё даже не побывав с семьей, сразу же послали на тренажёр — можно ли так сесть? Типично для чиновников!

Продолжаю…

Оторвавшись с последней плиты, мы медленно набираем высоту. Сначала мы останавливаемся на 9100 или 9600 метрах. Мы разгоняем самолет и продолжаем набор. Здорово, если нет инверсии, то есть температура падает до -35 -40, а потом, разогнавшись, мы продолжаем набирать до 10100 или 10600. Часто мы забирались на 11100 или 11600. Там холодно, зимой до –70. Зачем мы так высоко поднимаемся?

Физику помните? Коэффициент полезного действия (КПД) зависит от рабочей температуры двигателя и температуры холодильника, воздуха. Чем разница температур выше, тем выше КПД. Правда и радиация начинает сильно расти с 8000, но об этом мы узнали позже. Расход керосина тоже уменьшается. Вот и экономия в те самые 200–300 килограмм! Запасные у нас в Архангельске далеко — самый ближний был Сыктывкар 608 километров. Потом, правда, разрешили летать в Мурманск напрямую, а это 599 километров против 647.

И вот мы подлетаем к Архангельску. Снижение рассчитывалось штурманом и начиналось километров за 200, в зависимости от курса посадки. Режим малого газа, хоть было и не положено, ставили почти сразу и скользили вниз. За выполнение схемы захода почти не драли тогда, и лично я, подходил к схеме захода очень творчески и без права на ошибку. Конечно, ошибочки могли быть, но эти ошибочки не влияли или могли влиять на безопасность полёта очень редко. Старался не летать ни одного лишнего километра и на таком снижении мы, как правило, экономили ещё килограммов 300. Такие заходы, при условии их выполнения, назывались красивыми. Почти все экипажи в Архангельске любили такие красивые заходы. Если Красная Армия не летала, то заходы получались красивыми. А если летала, то заходов по возможно кратчайшему расстоянию нам не давали. Эти парни из Красной Армии заходили на посадку на скорости 400 километров в час, и пока они не садились, нас к полосе и близко не подпускали! Тогда, конечно, экономии не получалось и я ворчал на Красную Армию.

По большому счёту, вставать и шапки снимать надо, когда ВОЕННЫЙ ЛЁТЧИК идёт.

 

Холода влияют на полёты, но не влияют на работников Советской Торговли

Сезонность работы была огромной. Зимой мы ходили в отпуска и в УТО, потому, что работы было мало. Мы летали 30–40 часов в месяц. Это примерно 10 семичасовых рабочих дня. Но так редко получалось из-за погоды. На Севере погода очень изменчива. Морозы сильные, поэтому полосы часто “потели“ и на них нельзя было садиться. Представьте себе: было -10 -15, прошёл снег полосу отчистили и тут начинаются стандартные морозы и полоса леденеет. Пока идёт потепление, начинаются метели и снегопады с низкой облачностью и снегом, и плохой видимостью.

Потом полосу начинают чистить. Всё полоса чистая и сухая, сцепление 0,7. Потом она снова начинает потеть. Как из анекдота. И так семь раз подряд…

Один раз даже было забавно. Летели откуда-то, из далека. Фактическая погода отличная, прогноз погоды отличный, правда, обещают –40. Всё уже заходим. До аэродрома всего километров 100, уже виден даже проспект Энгельса. Очень важный, кстати, проспект. Он идёт с курсом 40. Всегда можно курсовую подсогласовать. Остаётся всего километров 50 и я уже дома, в семье. И вот туман, видимость 200 метров. Очень обидно. Вертикальная видимость отличная, а горизонтальной нет…

Покрутились немного, и на запасной в Сыктывкар. А там уже все наши сидят. Погоды ждут. Я первым делом соседке звонить, мол, жив, здоров, в Сыктывкаре сидим, что бы Людочке сказала, ибо ждать тяжело. Посидели, подождали, и спать пошли.

К утру туман рассеялся и мы полетели. Прилетели как раз вовремя, нас уже на Москву запланировали и через час после посадки мы снова в воздухе. Слетали в Шереметьево. Опять в Архангельске погода отличная, как у нас говорят, миллион на миллион. Подлетаем, тоже самое — туман. Опять в Сыктывкар. Опять звоню соседке. В гостинице шутят, мол, домой не пускают, может уже пропишитесь? Только легли, погода появилась и мы в воздухе…

Прилетели поздно, домой не добраться, спали в гостинице аэропорта, а в обед в Ленинград лететь, ехать домой смысла нет.

Прилетаем в Ленинград. Опять погода отличная, но Командир рогом упёрся, не полечу. Все летят, а мы сидим! В общем, уговорили и полетели, потому, что не было закона не лететь. Только сели и зарулили, сдал я документы, как опять туман начался, но мы уже дома…

Если секретный допуск оформил, то можно лететь на Новую Землю. Там, кстати, самую мощную водородную бомбу испытывали. Давно, ещё до моего приезда в Архангельск. Полёт на Новую Землю всегда радостным и волнующим событием был. Я бы назвал его адренолинно-волнительным.

Я не припоминаю ни одного захода зимой, который был бы без приключений. То нас чуть не свели с вертолётом, то полоса с расстояния менее 1000 метров вдруг пропадает в метели, то мы пропускаем истребитель с очень малым остатком керосина, то вдруг погодные условия становятся не просто плохими, а полное дерьмо. …Там даже новый Ил-76, разбитый стоял в стороне от полосы. Не дотянули…

Но именно на этом ядерном полигоне мне удалось купить Люде Югославские зимние сапоги. У меня был до этого рейса отпуск, который я с умилением проводил в Ленинграде. В первой половине дня, я тратил на всякие универмаги в поисках зимних сапог, а вечером мы с другом Димой гуляли по городу или сидели в каком-нибудь ресторанчике.

Признаюсь, что до встречи с моей женой, мне приходилось часто встречаться с работниками Советской Торговли. Эти встречи приносили мне массу новых знаний и восторгов по поводу бескомпромиссной и мужественной борьбы этих скромных и не выделяющихся людей, за тотальный дефицит в нашей стране. В торговом институте они изучали физику сыпучих и гигроскопичных тел типа сахарного песка и даже студентки 2 курса уже знали, что будет с мешком, скажем, сахара, если рядом поставить ведро воды или риторические познания с попытками доказать мне, что это молоко, а не подкрашенная вода. Одна торговая работница, так она говорила, закончила на самом деле, думал я, Индийский Институт Кама сутры, но позже выяснилось, что под видом, каких-то ценных пушных зверей она успешно втюхивала крашенные шкуры кошек и собак простому, уставшему от тотального дефицита обывателю. Наконец, в ресторане, за столиком, с нами сидел мужественный завмаг, у которого в столе на работе всегда была тысяча рублей для подкупа компетентных органов. Я даже отдал ему свою почти целую бастурму.

 

Летний Кайф

Летом летали очень много, продленка — 87 часов в месяц. Продлёнки можно было летать только 3 раза в году. Лётчики, конечно, в отпуска не ходили. Сезон начинался с 15 мая и до 15 сентября. Самым, наверное, тяжёлым рейсом был “противозачаточный“ Архангельск — Свердловск — Новосибирск и обратно. Вылетали в 21.00-солнце светило. Перелетали 60-ю параллель, наступала ночь. И ещё через час мы садились в Свердловске, где была полная темнота-ночь.

Свердловск был, с моей точки зрения, самым бардачным аэропортом Советского Союза. Я не помню, чтобы мы вылетали оттуда по расписанию. Зато, когда мы вылетали из “Кольцово”, наступало утро, и солнце светило прямо в глаза. Вот тут-то биоритмы и начинали брать своё, и очень хотелось спать. Ветер всегда дул попутный, с Запада на Восток и мы до Новосибирска долетали чуть меньше, чем за два часа. Выгружаемся, загружаемся, заправляемся и обратно при сильном встречном ветре. Солнце могло уже светить опять в глаза, и никакие перетрубации в правительстве страны на него не действовали…

В общем, налёт по возвращении с этого рейса был под 8,5 часов, +1 час предполётной, 3 часа на стоянке в аэропортах и +1 час послеполётного. На работе с 20:00 до 10 часов следующего утра, в 11 утра ты можешь лечь спать, если конечно, вы ещё в придачу не ушли на какой-нибудь запасной. Но в задании на полёт всегда значилось рабочее время продлено до 13 часов с согласия экипажа, а послеполётный разбор перенесён на другой день. Примерно с 86 года, понимая, что так работать нельзя, руководство сделало нам смену в Свердловске, где мы и отсыпались. За биологическую ночь нам начали платить только в самом конце 80-х.

Выходных не было или почти не было. На выходные нас отправляли в “Сочи на три ночи”. Вообще, летом мы проводили до дней 5 на море в месяц, потому что, летали и в Сочи, и Баку, и Сухуми. Там и отдыхали. Ещё в конце 80-х добавилась смена в Ташкенте. Там тоже был водоём. Но спать с конца июня хотелось постоянно.

Когда наступало лето, моя жена с маленькой Олей уезжали сначала в Ульяновск, а потом к моим родителям в Ленинград. Зимой, что-бы дать мне выспаться она держала Олю на руках и проводила с ней всю ночь. Естественно, она очень уставала. Мой друг Игорь М., с которым мы летали на Ан-24, как-то пригласил нас к себе, и это должно было быть первой нашей встречей с детьми и жёнами. Люда так устала, что решила лучше поспать, и я с Олей и страхом, что ей будет не хватать мамы поехал.

У Нины, жены Игоря, пришла подруга, тоже стюардесса. Они нашли с моей Олей общий язык, и мы провели с Игорем время полезно и спокойно.

В году 88 я упросил дать мне 10 дней отпуска в конце мая, чтобы отвести Люду и Олю на море. Приехали в Сочи и поняли, что лучше нашего профилактория ничего нет. Там и остановились. На пляж ездили в то самое место, где обычно с экипажем отдыхали, у гостиницы “Горизонт“. Лежим, загораем. Вдруг Оля вскочила и давай кричать на весь пляж “Папа, папа, смотри твоя знакомая стюардесса!”.

 

Экипажи

В нашей кабине, к концу лета становящейся железной коробкой, наступал какой-то предел, когда раздражала жара, грозы, отдельные члены экипажа и всё остальное, хотелось только спать. Обычно в последний рабочий день я приходил и падал в кровать с температурой 38–39 и спал часов 12. На следующий день я уже был в форме. Можно было пожаловаться врачу и взять больничный, но все очень любили свою работу и никогда этого не делали. Старались лечиться на стороне, после лета.

Идти к своему врачу со своими болячками себе дороже, затаскают и в конечном итоге спишут.

Одного нашего товарища, уже долетавшего до пенсии и имевшего неосмотрительность пожаловаться на своё здоровье отправили на ЦВЛЭК, где списали, а после по состоянию его здоровья не взяли работать даже водителем трамвая. Поэтому наши врачи, имеющие дело только со здоровыми людьми, начинали терять свою врачебную квалификацию и в конечном результате становились просто экспертами.

Мой первый экипаж на Ту-134 возглавлял Архипов В.В. Вторым пилотом Олег Пименов, а механиком был Г.Л. Шапирко. Ко мне Виктор Владимирович относился просто по-отечески, но кроме этого, я всегда буду его помнить как Первого Моего Командира. Что Олег, что я, только начинали, поэтому и летали мы как все начинающие, не очень хорошо. В целом экипаж был дружным, и проблем у нас никогда не было, но, отлетав в таком составе уже чуть больше 2 лет, Архипова сделали пилотом-наставником и наш экипаж был расформирован. В.В. Архипов сейчас командир эскадрильи, Шапирко на пенсии, а Олег летает простым Командиром.

Олег родился в Москве или в Волгограде, по крайней мере, он там был долго и закончил Центральный Аэроклуб и летал на реактивных L-29.

Потом был Котлас с Ан-2, потом осознание того, что кроме аэроклуба у него образования нет и, наконец, Академия ГА.

Полетав с полгода без постоянного экипажа, меня забирает Епишин Ю.И. Командир. Великолепный профессионал и прекрасный человек. Он жил рядом со мной, и мы часто ездили с ним на работу.

Ещё у его соседа была маленькая чёрненькая дворняжка, которая следовала за Епишиным по пятам. Один раз (на аэродром Епишин никогда её не брал), она нашла нас на стоянке перед вылетом в Мурманск! Ничего не оставалось делать, как взять её с собой. Она весь полёт сидела у меня на лобовом стекле, боясь только на взлёте, но потом даже уснула, пригревшись, и проснулась на снижении из-за перепадов давления, а, увидев набегающую землю, заскулила и спряталась за моё кресло. Обратно она летела, как будто только этим и занималась.

Как-то мы сидели в авиагородке у Николая, нашего второго пилота и расслаблялись. Вдруг кто-то скребётся в дверь. Открываем. Повизгивая и махая хвостиком, с радостным лаем влетает наш пятый член экипажа. Как она нас находила?

Сейчас Епишин на пенсии, уже лет 10, но о нём я ещё напишу.

Николай Престников был нашим вторым пилотом. До этого он был Командиром Ил-14 на ледовой разведке, а на эту ледовую разведку ставили только лучших. Ледовая разведка — это мужество и профессионализм! Провели они эту ледовую разведку, провисев в воздухе часов 10 и возвращаются в Талаги. Заходят уже на посадку, выпускают закрылки, а на одной плоскости закрылки не выходят!

То есть, на одном полукрыле возникает дополнительная подъёмная сила, а на другом её нет. Было уже 18 таких случаев и куча гробов. В такой ситуации самолёт ведёт себя как жёлтый лист (которые над городом кружатся). На Ил-14 два мотора на крыльях, и Николай в доли секунды даёт взлётный режим тому двигателю крыло, которого опускается, и прибирает режим тому двигателю, чьё крыло идёт вверх.

Зашли со второго раза.

Николаю досрочно присваивают Второй класс и посылают в Ульяновск на переучивание на флагман Архангельского Управления Ту-134!

Пролетав на этом лайнере какое-то время, Николай должен стать уже Командиром. И пролетав на нём меньше года, возвращаясь с полёта, проходил он мимо ресторана “Полярный“, где в свободное время собирались наши лётчики и устраивали свои разборы полётов. Было тепло и все стояли на балконе.

Увидев Колю, все дружно стали его звать, и Коля поднялся к ним.

Посидев и выпив с ними немного, Николай откланялся и заспешил домой. Спускаясь вниз, он увидел уставшего от обилия пищи и спиртного человека, лежащего на ступеньках и вроде, как спавшего.

Рядом уже стоял мент. Мент попросил Колю помочь ему дотащить этого уставшего, до их ментовской машины, стоявшей у входа в ресторан и Николай, имевший вполне пролетарское воспитание и неотягощённый думами о господах и прочих, живо откликнулся. Дотащив это уставшее тело до машины, Колю предложили подвести, и подвезли до вытрезвителя. Поскольку Николай был вовсе не пьяным, то чтобы замять сам факт пребывания в вытрезвителе, ему было предложено отдать лётную кожаную куртку, которая была на нём. Конечно, Коля на это пойти никак не мог…

Уже перед самым вводом в Командиры, замполит вызвал Николая к себе и по партийному прямо спросил у Коли, что он делал в ресторане и потом в вытрезвителе… Так Николай и летал 2 пилотом до краха предприятия в 93…

Серёга Е. был нашим бортмехаником. Лишнего никогда не заправлял, но и за заначкой (неучтёнкой в 200–300 килограммов) всегда следил, и в разборах наших полётов принимал самое деятельное участие.

Сергей и сейчас летает.

Полетели мы как-то в Кишинёв детей отвозить, и набралось их человек 100. С нами был проверяющий, штурман-инспектор управления Шаров А.А. Проверяющие в Архангельске своё место и цель полёта знали, и поэтому только проверяли. А тут он меня возьми и попроси “Я, Лёша, скоро уж летать разучусь, дай мне хоть до Питера самому долететь.“ Очень это было удивительно услышать и конечно, я не мог отказать этому замечательному человеку, тем более, ещё и потому, что бригада стюардесс была, наверное, самой лучшей у нас в управлении. Обычно, я летал в кабине или переднем багажнике, а тут сел к этим девушкам поближе, рядом с входной дверью.

Самолёт только-только был перекуплен, как раз в Кишинёве, и его бортовой был 65898. И вот мы уже разбегаемся. Но не тот звук слышится у входной двери. Совсем не тот. Я смотрю на дверь. У неё даже окантовка не так покрашена, как у нас в Архангельске. В общем, подумал я, что дверь не закрыта, а самолёт уже отрывается. Я у двери и проверяю её на закрытие. Это считайте, был только порыв, так как двери открываются во внутрь и высокое давление внутри, против меньшего снаружи, всё равно бы не дало ей открыться, то есть скорость действия, превзошла скорость мысли.

У девчонок, о том что, я собираюсь выйти, мысли не возникло, и они тут же сообщают Серёге, что дверь, вроде не закрыта.

Серёга после отрыва убирает и контролирует уборку колёс, следит за работой двигателей и через 10–15 секунд ему уже надо убирать закрылки, а тут такая вводная. Серёга бросает контроль, и, матерясь вбегает на кухню, в 3 метрах расположенную от кабины, а я уже, убедившись, что дверь закрыта преспокойно сажусь на место и очень удивлённо смотрю на взмыленного Серёгу.

— Тьфу, ты чёрт, я ведь всё закрыл, и сигнализация сработала, с вами инфаркт можно заработать!

Умчался Серёга назад убирать закрылки.

С тех пор я никогда не летал у входной двери на незнакомых самолётах.

После рассказа Николая, о не синхронном выпуске закрылок, я начал бояться именно этого, рулей не хватит. Я просто панически боялся момента, когда начнут выпускать закрылки. Закрылки выпускаются сначала на 20 градусов, а потом на 38. Вот я летал, и в эти секунды боялся. Боялся недели, может 2. Это было летом, то есть мы за эти две недели минимум летали раз 20 туда и обратно, значит, раз 40 я боялся. И вот тогда-то я и сказал себе: или ты уходишь к чёрту отсюда, или перестаёшь бояться. Остался, и страх прошёл.

Лето в разгаре. Посадки сменяются новыми взлётами. В июле грозы начинаются и у нас на Севере.

Хорошо, когда такая страшная дура весит одна — её обошёл и дальше полетел, хуже, когда они фронтом и замаскированы слоистой облачностью. Почему они страшны?

Потому, что в центре такого облака мощные восходящие потоки, а по бокам, нисходящие, может ещё и град с ливневыми осадками быть, и молнии всех сортов. Если самолёт в такое облако залетит, то его будет бросать вверх и вниз на несколько тысяч метров, и некоторые самолёты, в основном зарубежные, такого обращения могут не выдержать. Очень противно такие грозы обходить ночью, правда спать уже совсем не хочется. Ещё хуже, если грозы попадаются в МВЗ.

Московская Воздушная Зона. Зона, она и есть зона. Шаг вправо, шаг влево. Хоть, что, но над Москвой ты лететь не имеешь права!

Другой раз летишь над МВЗ со скоростью под 900 км/ч, а участки там иногда по 20 километров всего. Уже надо вправо крутить, а там впереди по курсу будет грозовое облако, и светится, и надо-то с прежним курсом всего-то километров 20–30 ещё пролететь, но нельзя. Потому, что тогда пересечёшь кольцевую дорогу и углубишься в Москву на несколько километров, и просишь взять управление по курсу, и пилоты резко крутят вправо.

Очень грустно заходить на посадку в грозах — манёвр ограничен. Самое тоскливое, когда грозы, горы и ночь в одном флаконе. Вряд ли может быть что-то эмоциональнее.

Один раз мы вылетели из Воронежа. Уже светало и смертельно хотелось спать и есть. Но уже скоро нам принесут завтрак и будет полегче, а потом всего час с небольшим и мы будем уже дома. Смотрю. Впереди по курсу, заслоняя всё небо, висит огромное и страшное со шлейфом грозовое облако. Я в локатор. Масштаб 110. Засветки нет. Масштаб 200. Засветки опять нет. Включил задержку.

Только на максимальной задержке я увидел, что до грозы ещё километров 350 и висит она аж над Череповцом! Нам до неё ещё лететь минут 30, а за это время ещё и поесть успею. Поближе я разглядел её получше. Красивые, ничего не скажешь, грозы шли с запада на восток, поперёк трассы, и чтобы обойти этот фронт, надо было уходить на Восток километров на 150.

Локатор был древний. Верхней кромки облаков по нему определить было нельзя, но визуально видно, что они поднимаются до 11500 метров. Мы летели на 11100. Ещё набрали 1000 метров.

12100, я ещё так высоко не летал! Даже выше её на 500–600 метров нас потряхивало и зрелище этого огромного и красивого облака просто завораживало! Но чувства превосходства, что оно подо мной, и проплывает под моими ногами, не было.

Но лето заканчивается, пропадают грозы, и ты вздыхаешь с облегчением, но потом по ним даже скучаешь до следующего лета. А зимой, укладывая Олю спать, я рассказывал ей сказки о пушистых барашках и огромных сизых тучах, закрывающих всё небо, и эти сказки ей нравились, и она просила рассказать ей ещё и ещё, пока не засыпала.

Был у нас совершенно замечательный рейс Архангельск — Куйбышев — Баку, смена до 3-х дней и обратно, причём вылет из Баку был ночью, чтобы прилететь в Архангельск к 9-10 утра. Замполиты к тому времени сменились и занимались деятельностью очень полезной для нас: обустройство быта на смене, и т. д. Начиная с 86 года, мне уже не приходилось напоминать о своём дне рождения и просить выходной. Обычно, замполит встречал меня в эскадрилье, поздравлял меня с этим замечательным событием, а в плане полётов значился ДР. - день рождения. Перед этим волнующим событием нас ставили в Баку, где мы с экипажем отмечали этот праздник и, возвращаясь утром, я перепрыгивал на самолёт, как раз, летящий в Ленинград. В Ленинграде я немного спал и на следующий день встречал свой день рождения с родителями, а на следующий день улетал в Архангельск, готовиться к ночному полёту.

Приближался мой день рождения. Нас заранее поставили в Баку. И вот мы уже в Куйбышеве. Настроение отличное! Его даже многочисленные комары не могли испортить! Эти жужжащие твари заполнили нашу кабину, и своим нудным жужжанием доставали нас весь полёт. А мы их безжалостно убивали. Мы уже снижаемся. Я контролирую снижение. Всё должно быть как всегда — красиво.

Штурман на Ту-134 фигура очень важная. Вся навигация, в том числе обход гроз держится на нём. Конечно, выпуск колёс и механизации штурману лучше виден, поэтому и было принято — слушать рекомендации штурмана. Позднее на схемах захода на посадку стали писать ТВШ — точка выпуска шасси, и штурман должен был напомнить Командиру об этом. Я обычно от этого слегка отходил и, зная своего Командира (т. е. его реакцию на выполнение, оставшееся расстояние, ветер и ещё десяток других параметров) просто говорил “можно шасси!“ Командир уже на основании моего сообщения давал команду “Шасси выпустить!” Кроме того, мы ещё пытались экономить. Если это было при данных условиях возможно, и опыт экипажа позволял. Зачем спрашивается, далеко заранее всё выпускать, добавлять режим для двигателей, а потом “подползать“ к полосе бултыхаясь в болтанке и нещадно паля керосин? Некрасиво это.

И вот мы заходили, как всегда красиво, малый газ, вертикальная скорость 7 метров. При такой вертикальной, скорость не разгоняется, траверс дальней, высота 1200 “через 30 секунд можно выпускать колёса, 3 километра до третьего“.

— Шасси выпустить!

— Третий!

И в этот ответственный момент последний комар садится на мою левую кисть и жадно начинает пить мою кровь! Метким ударом я убиваю этого зарвавшегося подлеца и этот мой меткий, и короткий удар совпадает с вхождением нашего лайнера в зону турбулентности.

Мы крутим третий разворот, вертикальная была 5–7 метров, а становится на несколько секунд уже 15, потом нас бросает вверх и снова вниз.

— Закрылки 20.

Пока идут закрылки, нас подбрасывает вверх и вниз.

— Четвёртый.

Четвёртый мы выполнили чётко и уже заняли высоту круга.

— Три до входа.

— Закрылки 38.

— Глиссада, вертикальная 3,5 (какие тут 3,5, если нас бросает туда сюда до 2–3 метров и Юрий Иванович даёт режимы чтобы не упасть, близкими к номиналу). Если на глиссаде ставится номинальный режим, то надо уходить на второй круг или запасной аэродром.

— Ты смотри, как болтнула, Коля прибавь два процента, еще два.

Когда на глиссаде и так болтает, я бросаю свой взгляд на пилотов. В таких условиях мы никогда не заходим в автоматическом режиме и работа пилотов, здесь, сродни работе жонглёра, только ставки несравненно выше. Движения пилотов могут показаться, временами даже резкими, но всегда очень чёткими.

Чтобы лучше себе это представить на мяч поставьте доску, встаньте на неё, раздвиньте руки и возьмите в них по 10 килограммовой гантели. Попробуйте удержать равновесие!

Высоту дальнего привода занимаем чуть раньше, самолёт просто тащит вниз.

Но вот и дальний.

— Дальний 220, на курсе и глиссаде, вертикальная 3,8. Скорость велика, 310!

— Режим 88,85,84…

Мы подходим к ближнему. И вдруг, мы словно окунаемся в воду. Нет болтанки и параметры устойчивы. Мы плавно касаемся полосы, пробег закончен и мы заруливаем на стоянку.

Молчание. Молчим, может целую минуту. Николай и Юрий Иванович всё не могут расстаться со штурвалом.

Первым нарушает тишину Юрий Иванович.

— Да, давно я так не заходил. Ну, ладно самолёт сдаём и в номер. Послеполётный там проведём.

Я не могу встать. Кресло удерживает меня. Оказывается, я пристегнулся. Вообще, я никогда не пристёгивался к креслу, а тут такая болтанка, наверное боялся с кресла упасть.

Вообще, пристёгиваться всегда надо по инструкции.

Бутылка водки — Landing Cocktail и мы снова “полетели”.

Бутылка водки на четверых здоровых и крепких мужчин и вы полетели?

Не в этом смысле, а это наша работа и наша жизнь.

Отсыпаемся и утром в Мардакяны. Там море и на обратном пути рынок, на рынке фрукты и овощи. Будет, что поесть на мой день рождения!

В Баку, а тем более на море всегда сильный ветер и мы не чувствуем, что сгораем. Меньше всех сгорал я — это любовь к морю и солнцу.

День рождения. Первый тост за моё здоровье и чтобы долго летал.

24 года полётов это много? Я завидую тем, кто пролетал более 30 лет и успокаиваю себя тем, что кто-то смог вкусить это всего на 10 лет. Такова жизнь.

На следующий день все едут в город, а я опять на пляж. Жара под 40. Автобуса нет. И вдруг, я замечаю свой 104, стоящий немного в стороне. О, удача! В аэропорт ведёт перемычка от основной дороги, и автобус 104 ходил по ней до Мардакян. От Мардакян до моря шёл другой автобус. До перемычки с шоссе мы всегда добирались тем, что раньше придёт.

— Вы скоро поедите?

— Через ещё минут 20.

— А вы вообще ехать думаете или не думаете?

— Совсем даже не думаю, я дочь приехал провожать.

— Мне бы в море, а то ведь уже плавиться начинаю.

— Слющай, зачем тебе Мардакьяны, я тобя на самый центральный пляж в Бакы отвезу. Ты покупаешься, позагораешь, потом я тебя к сэбэ забэру и мы шашьлык кушать будэм, вино пит будэм, а?

Мне пришлось объяснить ему кто я и что здесь делаю. Азербайджанский водитель тогда мне и говорит:

— Давай ты полетишь завтра, и я им скажу, што ты мой гост и сегодня ни как не можешь лэтэть.

В общем, довёз он меня до развилки и мы тепло с ним простились.

На следующий день, на подлёте к Архангельску, экипаж, летящий в Ленинград, уже был предупреждён обо мне, и стоянку нам дали рядом, и после перебежки в него у меня ещё оставалось минут 5. Радостно я встретил свой 27-й день рождения.

Пролетал я в экипаже Епишина пару с небольшим лет. За это время мы вышли на первое место по экономии топлива, сэкономив за лето 32 тонны и занял первое место в Соц. Соревновании! Я ходил и очень гордился. Наш экипаж сделал это! Значит, что наш экипаж работал грамотнее других.

Разругались мы с Серёгой уже в конце августа из-за какой-то ерунды, наверное, просто устали. Ушли в отпуск, но какая-то настороженность всё же осталась, и я решил уйти из экипажа. Почему я? Потому, что в том составе они уже летали года 4.

Один по экипажам я почти не мыкался. Пилот-инспектор Афанасов А.И. стал летать рядовым Командиром и взял меня к себе. Александр Иванович был интеллигентнейшим человеком, и мне доставляло общение с ним на земле и в воздухе огромное удовольствие. Летали мы с ним только красиво. Единственным замечанием его ко мне было, что Анатолич, то есть я, совсем не даёт ему подумать. Но и неплохо, он верил мне, а я верил ему. И это, его доверие ко мне, было настолько сильным, что я просто боялся сделать что-нибудь не совсем чётко.

Ребёнка его брата учила моя жена, которая очень уважительно отзывалась о его брате.

Брат, Александра Ивановича, как и Николай П., был, одержим идеей построить вездеход. Коля, например, конструировал его всё свободное время и даже в горизонтальном полёте. Основой такого вездехода были колёса, а точнее, списанные камеры от Як-40. Камеры обтягивались мешковиной, вместо дисков, устанавливались сковородки, определённого диаметра. Потом строилась рама, и крепился мотоциклетный мотор — всё.

Но у Коли, рама была особой, с несколькими степенями свободы, и ещё он гордился малой нагрузкой на грунт. (Мой вариант использования камер, надутых водородом, уравновешивающим массу этой конструкции, и использования верёвочки для таскания конструкции за собой, в некоторых случаях, он отвергал в принципе).

Как я уже сказал, списанные камеры от Як-40 можно было достать только в местах обитания данного летательного аппарата.

У нас Як-40 обитал только в Котласе, куда Туполя, вследствие малой полосы летать не могли. Но зато они обитали в Одессе, куда мы и полетели. Естественно, главной задачей, кроме успешного выполнения полёта, была добыча камер для будущего вездехода брата.

Мы, обратно должны были сесть в Киеве, где погода была на пределе, и поэтому задание мы не подписали. А.И. отправился в АТБ на поиски камер. Время идёт. До вылета остаётся уже меньше 20 минут, а задание не подписано и А.И. ещё не вернулся. Я сбегал и принял решение на вылет, подписал задание. Пассажиры сидят, подходит время вылета (у нас правда, есть ещё наших 15 минут, когда задержка не идёт).

Наконец, видим, Александр Иванович тяжело тащит 4 камеры, но, видя, что уже время запускать двигатели, складывает эти камеры в стороне и бежит на самолёт. Уже запускаемся и в этот момент “Одесса-руление” просит нас связаться с “Транзитом”.

“Транзит” и сообщает: “Тут кто-то из ваших камеры взял, а потом бросил. У нас в Одессе так не поступают!”

Взлетели вовремя.

В году 88 произошло страшное землетрясение в Спитаке. Мы, как и весь советский народ, очень переживали. В фонд собирались деньги со всего нашего народа. Мы бесплатно, в фонд жертв этого землетрясения, выполняли рейсы в Ленинград. Вдруг начинаются полёты для оказания помощи туда, в Ленинокан, бесплатно.

Я попросился туда слетать. А мне наш штурман отряда и говорит: ”Там уже два самолёта упало, вот будет у тебя первый класс, тогда и поговорим”.

В Архангельске уже были последние, доработанные Ту-134А с АБСУ. Автоматизированная Бортовая Система Управления, которая позволяла заходить на посадку при минимуме погоды 30*400, туман с видимостью 400 метров. Правда, в СССР в то время можно было заходить только в Киеве, Ленинграде, Минеральных Водах, Москве (Шереметьево) и ещё в каком-то порту.

При таком минимуме, должен был быть оборудованный самолёт, подготовленный экипаж и допущенный аэропорт. Я был оттренирован ещё в году 85, и это называлось допуск по метеоминимуму 2 категории.

Взлетать можно было в тумане при видимости 400 или, если были огни, увеличивающие дальность видимости на полосе, называемыми Огнями Высокой Интенсивности (ОВИ) 200.

И вот мы в Вильнюсе, готовимся взлетать, но туман усиливается и садится уже нельзя. А нам надо взлетать.

— Вильнюс руление, 65066, разрешите запуск.

— 65066, Вильнюс руление, у вас допуск ОВИ есть?

— Есть, 65066.

— Запуск разрешаю.

Мы запускаемся, а рядом стоит грузинский борт и тоже собирается улетать. Вот, что я услышал.

— Вильнюс руление, 65820, разрешите запуск.

— 65820, Вильнюс руление, у вас допуск ОВИ есть?

— Минуточку.

Ну, я думаю, что понятно, что экипаж должен знать, какие допуски у него есть, тем более что туман был уже сильным. Однако мы уже заканчиваем запуск, но грузинский экипаж так и не раскрыл Тайны о его допуске к ОВИ.

— Вильнюс руление, 65820, разрешите запуск.

— 65820, Вильнюс руление, у вас допуск ОВИ есть?

— Минуточку.

Мы уже порулили.

— Вильнюс руление, 65820, разрешите запуск.

— 65820, Вильнюс руление, у вас допуск ОВИ есть?

— Слюшай, какой ОВИ мы в Тыбилисо летим!

По второй категории заходят в автоматическом режиме и задачей штурмана является вывести самолёт так, чтобы не возникло дефицита времени. Главная нагрузка ложится на Командира, который в считанные секунды должен оценить положение и принять решение о посадке и посадить самолёт.

То есть вы летите в густом тумане, в сплошном молоке и вдруг по курсу возникает полоса, лететь до которой всего 7–8 секунд…

Морально Командир должен быть к этому готов.

Отчаявшись, что когда-либо меня в Ленинград, на Родину возьмут, предпринял я уже попытку, наверное, N5 попасть на работу в Шереметьево и, наконец, начать полёты через Океан.

Отдел кадров переехал и находился напротив АДП Шереметьево 1. Это было очень удобно, прилетел и пошёл. Вот я и пошёл туда. Сидело там два Иваныча, проверенных члена КПСС. Поздоровались, представился. А они мне и говорят, что штурмана на Ту-134 не нужны.

А я им и говорю, что на этот тип я и не рвусь, а вот Ил-62 будет в самый раз. Обалдели они от борзости столь великой и спрашивают, знаю ли я английский, и являюсь ли членом КПСС.

— Что до английского, то учусь я на 2 курсе, а что до членства в партии, то сами понять должны, дела какие вокруг неё крутятся, ответил я.

— А что же нам-то делать? — спрашивают Иванычи.

— А если дерьмо вы, то партию очищать надо, а если нет, то значит, всё у нас хорошо будет.

После такого красочного диалога я не навещал Иванычей месяца 3.

Приближалось лето 1989 года. Стоял не очень жаркий апрель, что мы даже не перешли на плащи. Как-то Александр Иванович мне сообщает, что решили меня поставить к “молодому Командиру-стажёру“ на ввод.

Честно, я не очень обрадовался. Конечно, кого попало не поставят, но, во-первых, мне очень нравилось летать с Александром Ивановичем, а во-вторых у нас существовала очередь из вторых пилотов, а Николай Андреевич, хоть и был командиром ОАО в Нарьян-Маре, всё же никакого отношения к этой очереди не имел.

Надо ещё учесть, что в воздухе пахло переменами и мы выбрали на пост командира Архангельского ОАО Василия Попеля, второго пилота с Ан-26.

В общем, начали мы летать на ввод Николая Андреевича. Вторым пилотом стал Александр Иванович. Вначале механиком был Вася М. С Васей М. отношения у нас не сложились с самого начала и его от греха подальше убрали менее, чем через месяц, а на его место взяли Михалыча, с которым мы в любви и дружбе ещё долго летали и поддерживали отношения, когда я перебрался в Питер.

Михалыч до Туполя летал на Ил-14 на ледовой разведке. Как-то они должны были базироваться в Мурманске и они взяли несколько ящиков спиртных изделий и вероятно, перегрузили самолёт.

А у него на взлете возьми, да и откажи двигатель. Конечно, перегруз был не из-за спиртного, но спиртное в командировку брать было нельзя, и первое, что экипаж сделал после падения, это прятал эти ящики. Потом эти ящики нашли какие-то лесники-грибники и, наверное, очень обрадовались.

Когда мы вылетали всю программу, то Александр Иванович ушёл, а его место занял Саша Чернов — классный парень! До Ту-134 он летал на Ан-2 под Воронежем. На химии, располагаясь на таком грязном и очень малом пятачке, на котором даже мысли не могло взлететь и сесть! Они приспособили, валяющуюся рядом трубу. На разбеге они наезжали на эту трубу и отскакивали от неё словно мячики и постепенно набрав скорость, уходили. Когда комэска приехал посмотреть, как они там летают, то схватясь за голову и, крикнув “я ничего не видел“, умчался обратно.

Ещё Саша, пилотируя Ан-2, мог попасть колесом стойки по, сидящей на поверхности воды, утке!

Под Воронежем есть деревня Синие Ляпиги. Саша — оттуда. Я всегда сообщал Саше о пролёте траверза Синих Липягов и это его радовало. Это радовало и нас, потому, что радовало Сашу.

В общем, в таком составе мы начали летать. Саша летал лучше всех у нас. А я летал хуже всех, когда мы в паре с Николаем Андреевичем были. Это потому, что когда летаешь с молодым Командиром, то ему нужно время подумать и оценить обстановку, а я вначале ему такой возможности не давал.

Но прошло меньше месяца, опыт и у меня и у Николая Андреевича стал расти, и мы начали прирастать друг к другу.

В общем, к этому времени, к осени мой налёт уже составил 5000 часов, и можно было сдавать экзамены на 1-ый класс. Николай Андреевич написал мне хорошую характеристику и я начал готовиться.

Получилось так, что полётов было много. Уже наступал Новый 90-й год. Мы должны были в этот Новый год работать. Терпеть не могу работать в Новый Год! Пусть он хоть трижды вредный, но работать не хочу! Мне уже и так довелось за это время уже два раза встречать Новый Год не как все.

Не выпить, не закусить! Правда, с выпивкой уже напряг, начинался — порубили виноградники!

И вот мы летим в Свердловск — Новосибирск. Уже после 20 декабря. Взлетаем, а шасси не убираются.

Нет, оно убралось, но на замки не встало, поэтому зеленые лампы не погасли. Покрутились мы над Талагами и полетели дальше.

По всей трассе диспетчеры нас спрашивали, как там у нас дела. А какие могут быть дела, летим — всё в порядке. На заходе даже контрольного пролёта не делали, после ДОЖАТИЯ шасси выпустились и мы благополучно сели. Этот ценный опыт мне, потом в Питере пригодился, когда такая же ситуация возникла.

Но в Свердловске мы ждали наш тех. состав, потом из Минска, где самолёт ремонтировался и был на гарантии. Самолёт подвесили и изучали его систему выпуска и устраняли дефекты. Мы сидели и ждали. Переговорили уж все разговоры, обошли весь авиагородок, все фильмы в кино уже просмотрели, даже к месту Ипатьевского дома, где вся царская семья была убита, сходили, отоспались, а самолёт ещё всё делали. Кстати, нет Ипатьевского дома. Будущий Президент Россиянии, говорят, его разрушил. Тогда он был ещё Первым Секретарём Свердловского Обкома Партии.

Короче, надоел нам этот Свердловск! Но, зато на Новый Год мы не летали, так как прилетели только 30! Мы с Людой и Олей сразу в Ленинград улетели и я был счастлив!

Идём мы за пистолетами с Николаем Андреевичем. Настроение у меня как всегда, когда идём за пистолетами — какое оно может быть, если на вас напяливают дополнительный килограмм и ещё 10 килограммов дополнительной ответственности? Николай Андреевич, как всегда, последние материалы пленумов вспоминает и Егора Кузьмича Легачёва за его глупости ругает. А мне уже надоело его слушать, так я и говорю:

— А давайте попросим Политбюро, чтобы наш экипаж носил почётное имя Егора Кузьмича Легачёва с занесением его имени навечно в состав нашего экипажа.

Посмеялся Николай Андреевич, а мне так шутка понравилась, что я нашим стюардессам и говорю:

— Знаете, как будете пассажирам докладывать?

— Как обычно.

— Вот после как обычно, вы должны сказать, что наш славный экипаж, за выдающиеся показатели в социалистическом соревновании и за выполнение ряда пятилеток в ряд лет награждён почётным званием “Егора Кузьмича Легачёва“ и занесением его почётным пятым членом в состав нашего славного экипажа.

Девчонки перепутали Легачёва с Лихачёвым и сказали. Смеялись мы долго…

Полетели мы опять в Москву и я опять в отдел кадров пошёл. Отдел Кадров вместе с Иванычами к отряду ближе переехали. Услышав от меня, что я скоро и 1-ый класс буду иметь и что английский я учу, записали они мои данные и предложили первые бумаги им привезти. Право у нас в авиации было крепостное. Вход рубль, выход 2. Перебраться в другой город, отряд, при постоянной нехватке лётных специалистов было почти не возможно, если конечно у вас нет Большой и Волосатой Лапы.

Лапы у меня, к сожалению, не было и пошёл я к Василию Попелю, пока его власть не испортила.

В общем, Вася шанс мне дал и работа по приближению моей мечты закипела.

Отдел кадров почему-то ассоциировался у меня с ненасытной пастью дракона. Сколько бумаг не дашь, всё мало. Я ЦВЛЭК за один день после полёта проходил! Вот после этого всё и началось.

Разрешение на многоразовые полёты за границу и чтобы одобрено было партийным собранием с написанием характеристики на меня, и задушевные беседы со специалистами от навигации до начальников по режимам. Всего надо было росписей 25–30 собрать. Иногда только ради одной беседы приходилось летать в Москву (зайцем). На последнее я оставил беседу с Главным Замполитом. Совесть мне не позволяла ради цели своей в Партию вступать. Мой дед был настоящим Коммунистом, а не членом КПСС.

В общем, прочитал я всю партийную иерархию и к нему. Посмотрел он как-то невесело на меня и спрашивает, как я к Ельцину отношусь.

Я от искреннего восторга чуть не подпрыгнул. А он мне и говорит

— Ох, и наплачемся, если этого популиста на верх выдвинем.

Всегда буду помнить его слова!

Всё подписано. Впереди только мандатная комиссия.

Мой друг Женя в Балкане, Болгарии тогда летал. Вернулся и я его ошарашил. Вместе теперь будем, рядом!

Мандатная Комиссия. Лётчики экстра-класса. Я перед ними.

— Молодой ещё и не женатый поди! — недоверчиво посмотрели они на меня.

— Женат и даже ребёнок есть, а что до возраста, так обещаю со временем исправить! — отчеканил я.

Тут же мне выдали и перевод, подписанный начальником ЦУ МВС Начаровым. Я его до сих пор храню.

Когда я в Питер прилетал, я всегда домой звонил из штурманской и с бабушкой своей говорил. Так продолжалось из года в год, так что даже дежурный штурман меня всегда спрашивал: “Как бабушка?”

В феврале её не стало. Отсидели мы дома до 9 дня, и я позвонил в эскадрилью, что на следующий день меня можно ставить в наряд. Поставили в резерв.

20 февраля 1990 года было ветреным. Ветер дул с Севера, поперёк полосы. В Мурманске скопилось много пассажиров и нас туда послали.

Там ещё сидел и Ан-24 со старшим пилотом-наставником на борту, который не мог сесть в Архангельске из-за этого сильного ветра. Туполь имеет самую большую боковую составляющую ветра из всех наших самолётов и при сухой поверхности полосы, она равна 20-ти метрам в секунду!

В общем, этот пилот-наставник оставляет в Мурманске свой экипаж, в котором он был проверяющим, и сев на место второго пилота, нашего Саши, летит с нами.

Снижаемся, рубежи с учётом этого сильного и попутного, под 120–130 километров в час ветра мы выполняем. На 3000 метров, когда разрешалось иметь скорость 500 километров в час, мы попадаем в сильную болтанку и обледенение. Мои расчётные 10 метров в секунду на снижении, из-за скорости в 500, мы выдержать не можем и у нас большая высота. Пилот-наставник предлагает отвернуть вправо, но я упёрто требую выдерживать этот курс, как будто бы мы шли ленинским курсом.

Погасили скорость до 400 километров в час, а это максимально-разрешённая скорость для выпуска шасси и выпустили колёса, чтобы скорость не росла. Даже здесь попутная составляющая ещё была километров 80, хотя высота была уже 1200 метров. Я решил, что в этой ситуации лучше пораньше выполнить четвёртый, а потом выпустить закрылки, чем сначала выпустить закрылки, с проворотом выполнить четвёртый и против ветра выходить на посадочный курс.

Выполнили четвёртый, оказались выше метров на 150 и левее курса на 1000 метров. А до входа в глиссаду уже 3–4 километра. Николай Андреевич хотел вираж сделать, но говорит, пилот-наставник штурвал от себя крепко держит и мы почти разом выпустили закрылки с 0 до 38 градусов.

Почти сразу вышли на посадочный курс, снос был до 25 градусов, болтанка была сильной, вариометр иногда даже показывал до 10 метров в секунду, хотя больше 7 метров снижаться не разрешалось. Сработала сигнализация “Опасно земля!“, но полосу мы видели и уже в районе дальнего привода шли на курсе и на глиссаде. Снос уже уменьшился до 18 градусов. Мы сели…

Я плохо завёл, Командиры не ушли на второй круг… Пилот-наставник не имел права лететь с нами и должен был нести полную ответственность за происходящее.

Документы на сдачу на первый класс были уже готовы, но я подвёл всех, о чём честно и сообщил в эскадрильи на следующий день.

Больше всех пострадал я. Про пилота-наставника вообще не вспоминали, а меня отстранили от сдачи экзаменов на первый класс на год.

Уже через год я спросил у Александра Ивановича, бывшего пилота-инспектора управления, насколько плох или не плох тот лётчик, который совершил единственную ошибку, до этого никогда её не совершав?

— Он не плох, если она одна, но цена её может быть слишком большой. А в 1992 году это стало называться человеческим фактором

Идёт разбор. Не явился вовремя на вылет штурман Петров. Он проснулся, выпил чашечку кофе, закурил и…

…И снова уснул.

В перерыве Володя С. приглашает меня и Андрея Р. к себе попить кофе и посмотреть свою коллекцию моделей самолётов. Я очень люблю самолёты и не заставил себя долго ждать. Жил он на втором этаже над отрядом, в общаге для женатых.

И эта разница, очень простого быта и эти почти волшебные самолёты! Андрей и Володя так много знали о них и о лётчиках! Дверь отрылась, и Володя привёз нам на тележке дымящийся ароматный кофе. Кофе оказался несладким. В ходу уже было популярно: если руки моешь с мылом, то чай без сахара! Володя очень удивился моему извращённому вкусу и спросил, может тебе ещё сгущённого молока дать, но сахар принёс. Потом я везде покупал им модели и они стали дарить мне их, и втянули меня в коллекционирование.

Володя, сейчас, штурман эскадрильи Ту-154 у нас в Питере, а Андрюшу списали лет 5–7 назад.

Когда проходишь медкомиссию, на душе праздник. Получена “хлебная карточка”!

Потом счастливый идёшь к командиру лётного отряда и на основании врачебной экспертизы и сданных в УТО (учебно-тренировочный отряд) зачётов, тебе ставят штамп в свидетельстве и ты ещё целый год спокойно летаешь. Я помню, у нас был командиром отряда Быков Ю.М. Ещё до того, как штурман Петров выпил свою роковую чашечку кофе, Ю.М. при продлении свидетельства всегда нас спрашивал про будильники, он всегда волновался, чтобы мы на полёты вовремя приходили. Мы, правда, никогда и не опаздывали, но лично у меня всегда стояло 2 будильника. Один будильник был электронный, а второй механический. (Основной и резервный). И как раз после этого страшного случая со штурманом Петровым, Люда купила мне ещё один, третий будильник, и как всегда, пройдя медкомиссию, я попадаю к Ю.М., который меня и спрашивает о количестве будильников, а я ему с гордостью и отвечаю, что у меня их ТРИ! Ю.М. вскакивает со своего места, и страстно, минут несколько трясёт мою руку, приговаривая при этом: Ну, Л., ну молодец, ну, Л., молодец!

А на разборе он припомнил тот страшный случай со штурманом Петровым и сказал, что у штурмана Л. их целых три и на вылеты он никогда не опоздает! Скажу, что опаздывать, тем более на полёты, не входило в мои планы никогда!

В марте, отсидев в УТО, я спрашиваю на метеорологии, какова вероятность попадания молнии, если всё-таки попадёшь в это грозовое облако.

— Маленькая, процентов десять — успокоила меня преподавательница.

Мы летим из Кишинёва в Минск 2. Я улыбаюсь, там, на метео сидит попугайчик, который всегда при входе экипажа кричит: “Десять тысяч шестьсот, десять тысяч шестьсот…?”, а потом устав от своих вопросов начинает “Кеша хороший, Кеша хороший, хороший, а?“

Запасной у нас Калининград, Вильнюс ближе, но там сильный ветер и скользкая полоса.

Мы уже заходим, до полосы 18 и мы выпускаем шасси и закрылки на 20. Уже до входа 3 километра и закрылки на 38 пошли.

В этот момент диспетчер посадки сообщает нам, что видимость на полосе становится 200 метров и просит нас сообщить об остатке топлива и запасном. Сообщаем, что уходим на запасной в Калининград. Диспетчер сообщает нам, что в Вильнюсе ветер стих, а это означает, что мы можем ожидать улучшения погоды в Минске целых 20–30 минут, кружа над ним. Что и делаем. Летаем на 600 метров в сплошной облачности. Возможна даже электризация. Это как опыты по физике с расчёской.

— Ты смотри — говорит мне Николай Андреевич.

— Смотрю, облачность сплошная. Тут надо выше уходить. — Отвечаю.

Но выше мы не пошли, так и продолжали лететь на 600. Затянули третий в ожидании окончания заряда. Выполнили его километре на 30. Подходим к 18. Погода стала улучшаться, уже видимость стала 600 (а надо нам 800). Только мы возрадовались, как ослепительная вспышка и хлопок, даже выстрел, пронзил привычный гул турбин.

Но всё работает и мы уже на втором развороте. Видимость уже 800 и мы выпускаем шасси и выполняем третий. На 15–16 километре, когда мы довыпускаем закрылки полностью и подходим к глиссаде и Командир подбирает режим работы двигателя, раздаётся вспышка и выстрел. Такое же ощущение возникнет у вас, если вам вдруг взбредёт в голову полежать на спине под пушкой с открытыми глазами на Петропавловской Крепости в 12:00.

Сели нормально. Никаких последствий для самолёта, всё работает нормально, даже на концах плоскостей токосъёмники, выдерживающие 1 000 000 Вольт, не обгорели…

В мае Сашу забрали на переучивание в Ульяновск на Ту-154 и на его место прислали Колю, до этого летавшего на Ил-14. Коля стал просить механика Юру Б., с которым они вместе на этом Иле летали. Убрали и нашего Михалыча. Я расстроился. Но делать нечего. Коля летал слабо и очень переживал по этому поводу. С Юрой мы сошлись хорошо, но Михалыча, с его извечно бурлящей натурой мне не хватало.

В конце мая мы из резерва слетали во Львов с туристами на борту и провели в этом городе целый день. Хороший город! Там даже полоса необычная — светофор есть! Это если жителям окрестных домов надо будет через полосу по делам идти, то чтобы самолётам взлетать не мешали. Но самая интересная полоса будет ещё впереди.

По весне, я, испытывая свой английский, познакомился со Скоттом из Соединённых Штатов, с которым позже соединили меня узы искренней дружбы.

Спокойная жизнь заканчивалась, и начиналось лето. Как всегда один. Люда с Олей улетали на Юг в Ульяновск, а мне приходилось делать всё домашнее самому, и не было времени рисовать, а я так любил это делать!

Профессии лётчика и художника близки друг к другу, потому что во многом требуют от человека одних и тех же качеств: чувства пространства, наблюдательности, глазомера и тонкого чувства цвета, аналитического отношения к обстоятельствам в работе и романтизма.

Летим опять грозы. Но до гроз ещё километров 150, а Коля уже начал переживать.

— Грозы видишь?

— Вижу.

— Как обходить думаешь?

— Подойдём поближе и решим. — Отвечаю я.

Дело в том, что локатор есть только у штурмана и только штурман на Ту-134 решает, как ему поступить. Если штурман себя смог показать с лучшей стороны, то Командир, естественно, будет верить штурману всегда. Когда до гроз 150 километров, то есть лететь ещё 11–12 минут, то штурман только начинает прикидывать, что это за грозы, как они будут относительно трассы, куда смещаться и т. д.

Через каждую минуту Коля начинал меня доставать своими вопросами. На Ил-14 они летали не выше 3000 метров и обходили их то низом, то вправо, то влево.

Эта информация была сообщена раздражённым тоном и Николай Андреевич пообещал Коле выгнать его в багажник, если тот не прекратит доставать штурмана. Подействовало. Коля успокоился. Грозы мы успешно обошли и Коля не терроризировал меня больше никогда.

Один раз мы ночью полетели в Казань-Волгоград. Вдоль Волги почти всегда стоят сильные грозы.

Ночь, звёзды вокруг, гроз визуально не видно. И вдруг мощный всполох, как будто на дискотеке включается цветомузыка и эти кучевые облака уже видны и видна вся земля и широкая Волга с её неспешными поворотами… Всё это длится 1–2 секунды, но это очень красиво.

Мы уже в Волгограде, узнали погоду, приняли решение на вылет, заправились, ждём пассажиров, а я сижу и читаю. Вдруг, от порывов ветра самолёт даже содрогаться начал и почти сразу пошёл ливень. Я даже подумал, что мы не полетим и я ещё почитаю, но пассажиров посадили и мы запросили запуск.

Пока не было наддува, ливневая вода стекала мне на стол, и дождь барабанил по обшивке. Когда мы порулили, дождь, усилился ещё больше и дворники лобового стекла Командира и второго пилота забегали в бешеном темпе. Подруливаем к полосе и я включил локатор, чтобы оценить обстановку. Километров на 50–60 я видел лишь сплошную засветку, безо всяких лазеек.

— Николай Андреевич, я дырок не вижу, если взлетать, то низом будем шлёпать километров 50–70.

А в этот момент на посадку зашёл и не очень уверенно сел Як-40.

— Видишь же, сел!

— Так ему ж деваться было некуда! А мы зачем на рожон полезем?

…От взлёта до того как я смог увидеть первую дырку прошло около 8 минут. 8 минут болтанки, стены воды и адреналина Мы летели, как на Ан-2 — где сверкнёт туда и мы, а потом, найдя дырку в этой грозовой облачности, мы устремились ввысь …

Лето заканчивалось и грозы тоже. Наконец отпуск, мы прощаемся и Николай Андреевич, уже после послеполётного, предотпускного разбора, дарит мне лично бутылку коньяка со словами “Спасибо.“

Только сейчас я в состоянии оценить этот его жест.

Я уже почти в Шереметьево. Документы мои там и перестройка в полном разгаре. Уже ”народ“ Москвы решает кто сможет жить там. А жить там, ввиду перенасыщенности города, могут только артисты, большие деятели науки и искусства, а также лётчики. Поэтому последним моим документом был рапорт, заканчивающийся словами “согласен на покупку жилья в любом районе города Москвы или Зеленограде“ (при этом моя квартира в Архангельске продавалась кооперативу).

Мой друг Женя, ввиду отдалённости его жилья от аэропорта Шереметьево, иногда неделями не бывал дома, поэтому город Зеленоград, на западе аэропорта, был для меня очень привлекательным.

А в “Аргументах и фактах“ появляется статья, написанная жителем гор и кем-то отредактированная.

“Спустился с горы и купил один ларёк, потом второй. Теперь у меня магазин…”

Год уже прошёл, а я всё ждал, когда же меня в Шереметьево возьмут, как известно Кадры решают всё.

Зимой Николай Андреевич серьёзно заболел и моим командиром становится Волков Александр, который вводился в командиры одновременно с Андреевичем. Механиком был Михалыч, про которого уже было сказано, а нашим вторым пилотом был Сергей Пономарёв.

Как и все Серёга летал на Ан-2, а потом уж на Ту-134 и начинал он в Перьми, откуда и был родом.

И моральные качества его были как у Жени. Поэтому Серёгу я очень уважаю и до сих пор поддерживаю с ним дружеские отношения.

Серёга, как Михалыч уже не летают, как известно в Россиянии лётчики были не нужны, потому, как зарплаты Россиян на хлеб то едва хватало, не то, что на полёты.

Александр Волков был немногословен и несуетлив. Он никогда не высовывался, но всегда был на месте и при необходимости мог напомнить, что Командиром является всё же он. К членам экипажа он всегда относился с уважением. А летали мы красиво всегда.

Помнится, я был очень удивлён, когда на мою рекомендацию о выпуске шасси и закрылков, он дал команду на их выпуск значительно позже, чем можно было представить, что, несомненно, говорило о его высочайшем классе и необыкновенной чувствительности к самолёту.

Кроме всего, он был, как и все в нашем экипаже, за разумную, а не чрезмерную заправку топливом, когда все его излишки попросту сжирались двигателем, толкающим лишние тонны.

Когда я рассчитывал полёт и естественно, мы уже знали погоду, Александр общался в курилке. Ко мне подходил Михалыч с известным вопросом “Сколько?“ Я говорил, к примеру, 9 тонн, то Михалыч заправлял 9,1 тонны.

Если рядом был Сергей и он спрашивал меня “Сколько будем заправлять?“ и я говорил, к примеру, 9 тонн, то Сергей передавал Михалычу, чтобы тот заправил 9,1. А Михалыч всегда прибавлял “свои“ 100 килограммов керосина. Это были лично его 2–3 минуты!

Если, конечно, мы летели на Север или по маршруту могли быть грозы, то уже Саша сам давал команду на заправку, с учётом моего расчёта.

Полетели мы в декабре на Новую Землю. Здесь, кстати, мало топлива не бывает.

И вообще, как у нас говорили, (в шутку, конечно) Север покоряется смелым и жадным!

Залезаю я в свою кабину (КАБИНЕТ), а у меня в коленке вдруг что-то как хрустнет! У меня аж искры из глаз и этот хруст был таким громким, что я подумал, что своей головой сломал какой-нибудь ценный прибор.

Ну, пошевелил ногой, вроде шевелиться, мы и полетели. На Новой Земле, сквозь пургу и встречный ветер, я даже до магазина дошёл и дефицита купил. Прилетели, а дома у меня нога так разболелась, что спасу нет. Вечером, на следующий день, в Свердловск-Новосибирск лететь и подкладывать такую свинью не в моих правилах.

Поэтому, соседка медсестра, мою ногу намазала какой-то импортной мазью, а нога взяла и распухла, что я уже даже ходить не мог, поэтому меня сосед, как буржуя на машине отвёз. Стартового врача пришлось обмануть и вот мы в воздухе. В Свердловске, а потом в Новосибирске Саша мне велел не выходить и народ не пугать, а на обратном пути Серёга уже звал меня Скороходом, а в профилактории Свердловска, на переходе в столовую меня врачи поймали и заставили в травмопункт ехать. В травмопункте мне сделали снимок — оказался мениск и хотели меня в больницу положить, но на носу был Новый Год, потом меня ждали в Шереметьево и я ещё не знал, как будет смотреть на это наша медицина. Договорились о том, что это ушиб и стартовые врачи в Свердловске меня всё же пропустили. В тот день мы домой не попали. В Архангельске была метель с полным отсутствием, какого либо присутствия видимости. Сидели в Мурманске. Саша и Серёжа зря времени не тратили и узнали, что с менисками не списывают, но нужно будет делать операцию. Наконец, погода появилась и мы прилетели домой.

Дома нужно было опять лететь, но Саша потребовал, чтобы я шёл к врачу.

Наш хирург, пообещал мне, что не спишет, но и без операции к полётам не допустит. И вот я уже в больнице.

— Ты чего Новый Русский? — спросил меня Главврач, когда я немедленно потребовал операцию.

В общем, сделали мне операцию только на следующий день. Ногу в гипс обернули и понял я, что за оставшихся 4 дня до Нового Года мне не поправиться. Гипс пообещали мне снять не через неделю, а вообще через две, потому, что в коленке была ещё какая-то ерунда.

…Кушать в Архангельске было уже нечего, а в больнице, зато, давали ножки Буша.

Имеются ввиду не ноги Президента США Буша, а куриные ножки при его мудром правлении.

В палате был телевизор и крупный специалист по обрезанию ленточек и открытию различных презентаций, а также мер Санкт-Петербурга открыл телемарафон помощи городу. Мы с Людой отдали половину накопленного в организованный им фонд.

Но этим моя кипучая деятельность не ограничилась. Через два дня после операции я уже чемпион больницы по бегу на костылях, а чуть позже я уже быстрее всех мог ездить на инвалидной коляске!

Людочка выкрала меня из больницы на Новый Год. Правда на следующий день она меня вернула.

Наконец, с меня сняли гипс. Конечность не гнулась, но это так и должно было быть. Ещё через пару дней меня выписали и я, стараясь не пользоваться костылями, похромал домой. Если негнущуюся ногу класть на спинку стула той частью, которая должна гнуться и ещё минимум по 2 раза спускаться и подниматься на 9 этаж, то 10 градусов сгиба в день конечности вам гарантировано. А если ещё ходить при этом в бассейн и плавать брасом, сколько сможете, то и все 12–13! Я ещё ходил на лечебную физкультуру. Меньше чем через два месяца я пришёл к нашему хирургу. Я уже мог приседать раз 20. Но он увидел мою дубообразную конечность, меня к полётам не допустил и я ещё целый месяц страдал. Я полетел лишь ровно через 3 месяца после операции. Очень, кстати, быстро. Обычно на подобное уходит полгода!

В Москву меня ещё не вызывали. По-прежнему для меня стояла проблема лимитной прописки.

На самом деле, оба Иваныча, оба члена КПСС со времён Куликовской Битвы, как и все нормальные люди страшно хотели денег. А я в силу своей ограниченности этого понять не мог. Ограниченность была такой обширной, что и мысли о деньгах даже не было, поэтому и документы мне вернули в сентябре, окончательно убедившись, что я абсолютно не понимаю своеобразия текущего момента.

Весна подходила к концу, а в месте с ней закачивался и год моего “наказания“. Меня посылают сдавать экзамены на первый класс. Со мной поехало ещё два штурмана. Экзамены на Первый Класс это очень серьёзно, сродни поступлению в какой-нибудь ВУЗ. Ещё лет пять назад это было ещё тяжелее. Потом хоть экзаменационные вопросы появились и можно было знать, что могут спросить. Но всё равно, могли по билетам и не спрашивать. Я, когда ехал, к примеру, мог блок-схему локатора нарисовать по памяти. Может это и не требовалось, но я мог. Мог и многое другое, но всё равно было немного страшно. Мне, лично, было бы стыдно, если бы я экзамены не сдал. Но не так страшен чёрт, как его малюют. Сдали. Экзамены сдали все! Банкет и радостное возвращение. Я строго следовал своей программе. 30 лет и Первый Класс. Теперь можно было летать на любой технике!

В конце мая мы летели из Ленинграда. Как всегда 80 пассажиров — полностью. Вдруг в дверь кабины постучались и на пороге стоит, смущённо улыбаясь Фоменко. Сейчас он какую-то программу по телевизору ведёт, а тогда в группе “Секрет“ пел, и играл неплохо. В Архангельск он на гастроли летел.

В восторге он посмотрел, как мы работаем и предложил мне автограф. Я ему своё свидетельство штурмана 2-го класса дал и он написал: “С приветом от Секрета“. В июне, пока мне ещё 30 лет было, мне выдали свидетельство 1 класса, но старое свидетельство у меня ещё хранится!

В начале июня приехал мой Голландский приятель Эдвин со своей подругой Эльзой в Ленинград. Я с ним познакомился ещё год назад в Питере, совершенно случайно и вот спустя год он мне сообщает о своём прибытии. Эдвин — историк и до сих пор изучает и пишет книги о Русско-Голландских отношениях эпохи Петра I. Я приглашал его в Архангельск, но именно в это время курс доллара стал повышаться и за один доллар стали давать 6 рублей. Эдвин вначале обрадовался, билет до Архангельска стоил 20 рублей или 3,3 доллара, а потом огорчился, узнав, что билет стоит на самом деле 50 долларов и решил не лететь. В это время я пришёл в управление ГА.

Начальником нашего управления был Борис Иванович З. Я рассказал ему суть проблемы и что решать её надо в течение 1–2 дней. На что Борис Иванович мне отвечает, что времени совсем нет и, помолчав чуть-чуть, добавил: “Что ты не знаешь, как это делать?“ Я, конечно, всё понял и сделал всё как надо.

Прилетели мы в Питер раньше на 15–20 минут, чем я просил Эдвина и Эльзу быть, но они раньше приехали и я только и сказал им, что у них всего 5 минут на принятие решения, а вещи и документы ребята привезут вечером. В Пулково я знал все лазейки и протащить Эдвина и Эльзу не представляло большого труда. Вечером, Саше Чернову были переданы вещи и документы, когда он прилетел в Ленинград.

Я показал гостям весь Архангельск, музеи и то место, где Иван Рябов Шведскую эскадру на мель посадил. А ящик водки из Баку у нас на кухне под столом стоял.

Легко они и обратно улетели. Потом Эдвин говорил, что всю Европу автостопом проехал, а в России ещё и авиастопом!

Люди-то, какие кругом были!

Нравилось мне летать в Ташкент! Рейсы начинались не слишком поздно, посадка в Челябинске приносила нам дополнительные девиденты от тех, кто летел в тёплые края без билетов, хорошие условия отдыха в профилактории и парке, расположенном рядом, дешёвый рынок, полёт обратно уже с оттянутыми верхними конечностями, но с чувством выполненного долга.

Я не помню, встречались ли грозы. Но как мы весело всегда проводили время в Ташкенте, не забудется! Нет, пожалуй, ничего приятнее, чем собраться за одним столом людям, которые хорошо выполнили своё дело, у которых нет проблем, и которые, действительно, уважают друг друга!

В конце августа из Москвы вернулись мои документы и я понял, что нам некуда больше спешить.

Ещё несколько месяцев назад, безо всякой поддержки, в мой родной Ленинград ушли два штурмана. Я, можно сказать, локти себе кусал. Но было уже поздно.

Я так расстроился, что моя “хрустальная“ мечта об очень больших лайнерах, несущих на своих крыльях “дружбу великого советского народа“ рушится, что, когда мы полетели в Нарьян-Мар, я не проверил включение АЗСов курсоглиссадной системы и завёл при плохенькой погоде по приводам. (Я смею надеяться, что после всех моих объяснений ни у кого не возникнет вопроса, что такое заход по приводам, а АЗС — автомат защиты сети). Но я завёл, как по системе, поэтому Александр только и удивился, что АЗСы были не включены.

В самом начале сентября, перед самым нашим вылетом в Ленинград, где должны были встретить меня родители и передать сумку с провиантом, потому как в Архангельске кушать уже было нечего, подходит ко мне Ленар С., занимавший должность штурмана отряда и говорит, что поскольку я не ухожу в Москву, то не соглашусь ли я на переучивание на Ту-154. Моя кандидатура, оказывается, была утверждена в управлении, документы уже готовы и оставалось пройти псих. отбор.

Чтобы попасть на Ту-154 в СССР, нужно было иметь высшее образование, класс не ниже второго, то есть налетать не менее 3000 часов, а в Архангельске, поскольку почти все имели высшее образование, то иметь 1 класс и незапятнанную репутацию. У меня, вроде всё это было и я уже так морально устал от своих бесполезных попыток попасть в Москву или в Ленинград. Ту-154 мне не нравился, в нём не было отдельного “кабинета“, он был абсолютно не предназначен для захода по ОСП, к локатору нужно было тянуться. Короче Ан-24, с вдвое большей скоростью. Правда, и летал он почти что, на 5000 километров.

Но, даже Люда, сказала, что роль штурмана на Ту-134 более заметна. В общем, только одно обстоятельство и говорило в пользу 154-го — я пролетал на 134 уже 8 лет и пора “лошадку“ менять. Я согласился, и родители были первыми, кто узнал о будущей перемене.

Конечно, на переучивание хотелось бы поехать летом, когда Люда была бы рядом.

Но, всё надо делать вовремя и я уже настраивался.

На следующий день, мы готовились лететь в Москву. Опять меня встречает Ленар.

— Начинаем летать в Скандинавию, а ты, слышал я, знаешь английский, не возражаешь ли против участия в этом, а что до 154-го, то позже поедешь. Но надо пройти тестирование на английском и курсы английского впервые начинаются у нас в Архангельске.

Этот вариант был совершенно замечательным и я не задумываясь, согласился.

В очень дождливый день, в середине сентября, когда хороший хозяин не выпустит на прогулку собаку, я собрался на тестирование. По пути, проверив почтовый ящик, я получил, наконец, письмо от Скотта, который писал мне только с сентября по апрель и даже не прочитав его, пришёл на тестирование. Тесты были для меня предельно простыми и я, углубился в прочтение письма от Скотта. В общем, как выяснилось, английский знал только я и мой авторитетный Александр Л.

Курсы английской фразеологии “Sky Talk“ должны были начаться уже через пару недель и вдруг меня отправляют в отпуск.

Я пришёл к командиру отряда, Борису Михайловичу П., пытаясь выяснить, в чём дело. Борис Михайлович молчал, но в то же время, от куда-то появился какой-то мужик, которого я видел второй раз в жизни и убеждённо стал доказывать мне, что нет никакой гарантии, что, переучив меня я не убегу в Питер. Мужик тот, оказалось, был заместителем командира ОАО. Оказалось, что Васю Попеля, всенародно избранного нами лидера, спровадили. Бывший его зам. стал теперь командиром ОАО, а тот мужик, отучившись в Академии, и стал его замом.

Архангельское Авиапредприятие начали делить на аэропорт и авиакомпании. Теперь на каждого лётчика стало приходится ещё больше нахлебников. В общем поехал я в нашу управу правды искать. Главным штурманом Архангельского Управления был Лыков Николай Павлович, человек очень серьёзный.

Пришёл, рассказал. А Николай Павлович мне и говорит:

— Ты в Питер дёргался?

— Дак ведь я Питерский, как же мне домой не дёргаться?

— А в Москву?

— Очень через Океан хотелось летать и шанс у меня был.

— А если мы тебя переучим, то где гарантия, что ты опять не дёрнешься?

— Кто мог, тот уже там, а я уже устал и в очередь за блатняками вставать не хочу.

— Ладно, поедешь на английский в Ленинград, там группа из Котласа уже учится. Я сейчас Борису Михайловичу позвоню. Поезжай в отряд.

Я был очень доволен и поехал в отряд. В отряде Борис Михайлович дозвониться до Котласского командира ОАО не мог и предложил это сделать мне. Я слегка обалдел от такого, но в этот самый момент вошёл заместитель нашего ОАО и закричал, что наши люди в Ленинград, в Академию с Котлашанами ездить не будут, так как у нас у самих открываются эти курсы и потом Котлашане, из-за меня будут ездить учиться к нам, бесплатно, а это немалые деньги.

Начавшаяся какая-то делёжка была мне абсолютно непонятной, более того она уже становилась похожей на бред, поэтому я покинул кабинет командира отряда, плотно закрыв за собой дверь, так что, штукатурка начала сыпаться.

Вышел я в коридор посередине, где новая авиакомпания Архангельские Воздушные Линии уже заканчивается, и начинаются владения авиакомпании Север, которая имеет на эксплуатации самолёты Ан-26. Нет, но вы понимаете, что был единый Объединённый Авиаотряд с самолётами Ан-24, Ан-26 и Ту-134, на борту, которых было написано АЭРОФЛОТ. Этот ОАО делился на 3 отряда. Соответственно 392, 422 и 312. Вышел я на эту середину и закурил. Стою, курю, пытаясь, что-либо понять.

Вдруг выходит командир авиакомпании Север, мой знакомый и говорит мне, что будут получать Ил-76. Это такой большой транспортный самолёт с 4-мя реактивными двигателями. И такие молодые парни с 1-ым классом, и высшим образованием, и отлетавшими на Ту-134, типа меня, будут очень нужны! Предложил мне написать рапорт на переучивание. Мной был написан рапорт № 1.

Настроение замечательное. На самом деле, Ил-76 были закуплены Череповецким Металлургическим Комбинатом и “уже стояли носами на Архангельск“.

Так как мне было предложено пойти в отпуск, я и полетел в Ленинград.

Когда я прилетел в Ленинград, то почти тут же раздался телефонный звонок. Это был Андрей Р. Он мне сообщил, что в Питере подняли дела 1985 года, вспомнили про меня и просили его найти меня и сообщить, о том, что бы я срочно шёл к командиру Лен. ОАО.

В общем, ситуация: написан рапорт на Ил-76, вроде, как я должен начинать полёты в Скандинавию, вроде мне предложили Ту-154. У меня уже есть квартира в Архангельске и все мои друзья там, в Архангельске, как посмотрит Люда на переезд. С другой стороны мои родители, любимый город, моя Родина, отсутствие квартиры и хвост очереди за теми, кто легко перебрался ещё в 85. Что делать?

Через Площадь Мира (Сенную) я зашёл в бюро обмена, чтобы узнать о возможности размена свей квартиры в Архангельске, на что-нибудь в Санкт-Петербурге и после этого поехал к командиру Лен. ОАО.

Встретил меня командир хорошо и узнав, что с переводом в Ленинград проблем не будет (перевод в Шереметьево у меня был) только и спросил, когда я приступлю к работе.

— Через месяц — выпалил я.

— Почему? — удивился он.

— Командир нашего отряда в отпуске, а без него меня не отпустят.

На самом деле я уже устал. Я устал от надежд и обещаний, от постоянной дерготни, поэтому я и решил всё пустить на самотёк.

Отдохнул я весело. Из Франции вернулся мой друг Дима, поэтому мы проводили с ним всё время и за слушанием Pink-Floyd, и лёгкой выпивкой кофе. Время прошло легко и незаметно.

Вот я и в Архангельске. Начало ноября и всюду лежит чистый снег. Работы, как обычно было немного. На английский меня не послали, на Ту-154 тоже, а Ил-76 так и стояли носом к нам, в Архангельск.

Люда, как-то, мне сказала, “Лучше быть своим среди чужих, чем чужим среди своих“, и моя работа закипела. На переучивание не посылаете — ухожу, вот мой перевод!

— Но перевод то в Москву!

— Так ведь меня уже нет!

Я уже был у юриста с вопросом, чем отличается перевод от увольнения.

— Отработкой в два месяца. Но если вы едете учиться или меняете место жительства, то увольнение предоставляется без отработки в срок вами указанный. — был ответ.

Я уже настроился на борьбу, дополнительно ещё и, узнав, что меня просто сгноят на Ту-134, когда узнали, что меня могут взять на Ил-76 в авиакомпанию “Север“.

Я хотел только одного — интересной работы. Мне уже было 31!

Как-то меня довозил до дома начальник управления Б.И. Задорин. Замечательный человек. Он предложил мне свою помощь, но рубеж уже был пройден и кембирленовые трубы с их алмазами в Архангельской области меня не трогали, как и радужные перспективы в целом.

Было мне плохо. Мои друзья, второе рождение, счастливых десять лет, проведённых там, родившийся в Архангельске ребёнок и место, где меня учили летать…

Я терял свой экипаж, я оставлял своих друзей. Игоря М. и Сашу Е.

Про Игоря я уже писал, не писал про Сашу.

Саша Е. летал в другом экипаже и штурманом там, был Александр Л., который был предметом моего подражания.

Саша Е. пришёл в Архангельск, как и я, но после окончания Актюбинского Высшего лётного училища на Ту-134 и мы с ним познакомились и подружились в году 85.

Саня — большой и очень добродушный. Когда Александр Л. ушёл в отпуск, я целый месяц летал в его экипаже. Летал я, видимо, очень хорошо, что даже их Командир Тараненко лестно обо мне на разборе отозвался. Очень у нас красивые полёты с Сашей получались, и много нового он мне показал! Потом Сашу переучили на Ту-154, но наша дружба ещё долго продолжалась. Я уже был в Ленинграде, а Саша летал в Домодедово и из кабины почти не вылезал. Сначала летели, а потом самолёт разгружали. Вонючий, первобытный капитализм пришёл и этим всё сказано…

Но с Санькой гуманно поступили. Перед тем как вышвырнуть его, дали 200 часов до пенсии долетать, потом Саша в ночных клубах кем-то там работал и лишь после 2000 года, пришёл к нам в Пулково и сейчас летает уже Командиром на Ту-154!

Но выбор уже сделан. Через транспортную прокуратуру мне подписали рапорт на увольнение.

Хотелось уйти с переводом.

Главному экономисту компании в трёхдневный срок, подконтрольно, поручили посчитать, сколько же стоит штурман 1 класса со всеми допусками и прочее и прочее.

Главный экономист Несифоров, как и в первый день, сидел, покачиваясь в кресле.

— Я не знаю, как это считать, нет методики.

— Напишите, что я стою 10 тысяч.

— Ну, десять тысяч, то вы загнули.

— Хорошо, напишите 30 тысяч.

— Давайте я напишу, что вы стоите 50 тысяч.

Забавно было это всё наблюдать. После установленной стоимости, мой рапорт представлял уже из себя некую бумагу, на которой в верхней части были резолюции Питерских начальников с резолюцией “ВЗЯТЬ”, а в нижней части, этого уникального документа “Отпустить, после выплаты 50.000 рублей за подготовку штурмана 1 класса“. Командиром Архангельского ОАО был В.С. Антропов, который очень по-деловому отнёсся к моей стоимости и бросил мне: “Давай уже езжай“.

Я ему и говорю: “Вам деньги в полиэтиленовом пакете везти или как? И вообще, может я у них попрошу чуть-чуть по-больше, а то кроме квартиры на Севере я ещё ничего не заработал“.

— Ты сначала договорись, а там уж поговорим.

В Питере просто обалдели от такого документа и от греха подальше даже приняли меня на работу 30 ноября, в воскресенье, а в Архангельске уволили 29 ноября в субботу. Самую активную роль в этом сыграл Валентин Михайлович Ермолаев, который был в ту пору командиром Лен. ОАО, а уже позже он созвал экономистов и отправил меня в Архангельск, с заданием подписать перевод задним числом, потому как я мог потерять всю выслугу, которая уже тянула на ящик коньяка!

С этим заданием я справился и по документам я попал в Питер даже по переводу.

Провожать меня собрался весь экипаж. Александр Волков, Сергей Пономарёв, Михалыч — Михаил Михайлович Чепурнов. ”Полетали“, попили. Они мне картину с нашим морем подарили на память, а на обратной стороне написали: ”Лёша! Не забывай, что есть на свете кусочек неба, кусочек суши и кусочек воды, а также товарищи которые помнят тебя в нашем Архангельске”.

Умер уже Саша и не успел я на его похороны. Он не дотянул даже до 50. После моего отъезда он летал ещё год-полтора, и язва желудка переросла в рак.

Серёга с Михалычем были сокращены перед самым вводом Серёги в Командиры. (Когда народу жрать не на что, какие уж полёты!) Иногда Серёга и Михалыч приезжали ко мне, иногда я к ним. А когда меня “УБИВАЛИ“ в Москве на ЦВЛЭКе, Серёга звонил мне в больницу каждый день, чтобы поддержать морально. В больнице, конечно, очень возмущались по поводу многочисленных мне звонков, а потом лишь стали просить, чтобы звонили вечером.