«Люфтваффе» (военная авиация) возникла как программа секретного вооружения. Иметь военно-воздушные силы Германии было запрещено по условиям Версальского договора, но еще в начале 1920-х годов она тайно возобновила работы по исследованию перспектив самолетостроения и проводила учебные полеты военных самолетов. Большей частью; это происходило на территории России, вследствие секретных военных соглашений с советским правительством — так, с 1924 по 1933 годы в Липецке действовало германское летное училище. Не менее 1200 германских летчиков посещали в нем занятия по военному пилотированию и тактике ведения боевых действий в воздухе.

В январе 1934 года Гитлер отдал приказ о начале крупной программы военного самолетостроения. На заводы поступили заказы на производство 4021 самолета, в том числе не менее 1760 учебных машин. Сначала все военные самолеты формально передавались гражданским организациям, но и с этим лукавством было покончено 1 марта 1935 года, когда Гитлер почувствовал себя достаточно уверенно, чтобы официально заявить о существовании люфтваффе.

«Хейнкели Не 162» на сборочной линии в водной пещере Хинтербрюль, Австрия.

 

Военное производство

К 1935 году Германия произвела больше военных самолетов, чем какая-либо другая страна. Из 3183 выпущенных машин большая часть являлась учебными, а не боевыми самолетами, что ясно свидетельствовало о приоритетах стремительно растущей люфтваффе.

К 1939 году объемы производства самолетов, большинство которых принадлежали к боевым типам, выросли в два с лишним раза, достигнув показателя в 7350 машин. В течение следующих четырех лет количество произведенных самолетов увеличилось более чем на сорок тысяч единиц.

К счастью для будущих противников Германии, цель Геринга, которая состояла в том, чтобы добиться впечатляющего количественного роста люфтваффе, отнюдь не подкреплялась реальным пониманием стремительных перемен, происходящих в технологиях военного самолетостроения. Впрочем, это не препятствовало появлению инновационных находок, проходивших «обкатку» в «Легионе Кондор», который набирался боевого опыта в ходе гражданской войны в Испании, где приняли участие 200 германских самолетов, сбросивших бомб суммарным весом в 16 953 700 килограмм и расстрелявших 4 327 949 единиц боеприпасов. Однако создание тяжелых бомбардировщиков, летательных аппаратов авиации ВМС и самолетов-разведчиков дальнего радиуса действия, способных оказать решающее влияние на ход Второй мировой войны, было оттеснено на второй план ради наращивания количества истребителей, пикирующих и средних бомбардировщиков. Выбранные для производства типы самолетов требовали значительно меньше ресурсов, которые и без того были весьма ограниченными, и позволили люфтваффе к 1939 году нарастить свой военный потенциал почти до сорока тысяч боевых самолетов. Несмотря на то, что такое количество самолетов было весьма эффективным средством пропаганды и необходимым компонентом для проведения блицкрига, люфтваффе в конечном итоге оказалась неспособной соответствовать высоким требованиям продолжительной войны вследствие высокой подверженности летательных аппаратов износу.

Действительно, износ постоянно был главной причиной сокращения численности самолетов, даже в предвоенные годы, когда неуклонно росло количество потерь в результатах поломок и катастроф в ходе тренировочных полетов. Морально устаревали и конструкции ранних типов, вследствие чего в конце 1930-х годов бипланы были заменены цельнометаллическими монопланами. Как только началась война, боевые потери еще более усугубили эту проблему — по оценкам, в сражениях только первого года войны люфтваффе потеряла 3860 самолетов. Неудивительно, что в этих обстоятельствах было принято решение сконцентрироваться на производстве уже успевших надежно зарекомендовать себя машин, таких как «Мессершмитт Bf 109», «Хейнкель Не 111» и «Юнкерс Ju 88», однако многие из них оставались в производстве слишком долго. Многие перспективные конструкторские разработки были разрушены в 1940 году излишней самоуверенностью Гитлера, из-за которой он отдал приказ прекратить работы над всеми проектами, которые не смогут гарантированно достичь производственной стадии в течение 12 месяцев.

Даже когда речь шла о выпуске хорошо зарекомендовавших себя типов самолетов, Германии не удавалось расширить их производство в той мере, в какой смогли это сделать союзники. Хотя в 1939 году производство самолетов Германией на 25 процентов превышало аналогичные показатели в Британии, к 1941 году британские заводы устранили этот гандикап и, вырвавшись вперед, сохраняли лидерство до самого завершения войны. Производство самолетов в США, составлявшее в 1939 году половину германских объемов самолетостроения, столь же быстро расширялось и к 1945 году оставило Германию далеко позади. Неспособность германской авиационной промышленности идти вровень с производственными показателями союзников стала серьезным препятствием для осуществления ее военных притязаний, что в конечном итоге определило ее окончательное поражение. Еще одной проблемой стал неконтролируемый поток самолетов новых типов, разрабатывавшихся в 1944-1945 годах. Очевидная и срочная необходимость адекватного ответа на чрезвычайно эффективные бомбовые удары союзников повлекла за собой появление самых разнообразных проектов самолетов с поршневыми двигателями, реактивных и ракетных истребителей-перехватчиков, многие из которых так никогда и не сдвинулись дальше стадии предварительных разработок. Колоссальные усилия были впустую растрачены на создание конструкций, у которых не было ни малейшего шанса пополнить собой эскадрильи и которые отвлекали ресурсы от таких типов как «Мессершмитт Me 262» и «Арадо Ar 234», способных оказать реальное влияние на войну в воздухе.

Производство самолетов всех типов в 1939-1945 годах по странам

Соединенные Штаты Америки …… 324 750

Великобритания …… 131 549

Советский Союз …… 157 261

Германия …… 119 307

Япония …… 76 320

Канада …… 16 431

Италия …… 11 122

Франция (сентябрь 1939 — июнь 1940) …… 4016

Другие страны Британского Содружества …… 3081

Венгрия …… 1046

Румыния …… 1000

Ханна Райч

Ханна Райч, одна из самых высококвалифицированных летчиц-испытательниц всех времен.

Отец Ханны Райч настаивал, чтобы его дочь профессионально занималась медициной, однако ее страсть к полетам оказалась настолько всепоглощающей, что в 1933 году она бросила изучать медицину и полностью посвятила себя планеризму, став тренером-инструктором. В 1937 году она начала выполнять испытательные полеты в люфтваффе и к окончанию Второй мировой войны имела опыт полетов практически на всех самолетах германских военно-воздушных сил, включая ракетный истребитель «Мессершмитт Me 163» и гигантский транспортный планер «Мессершмитт Me 321».

Дата рождения: 29 марта 1912 г.

Дата смерти: 24 августа 1979 г.

Место рождения: Хиршберг, Силезия (ныне Желения Гора, Польша)

Отец: Доктор Вилли Райч Мать: Эми Райч

Брат и сестра: Курт Райч (1910 г. р.) и Хайди Райч (1914 г. р.)

Личные взаимоотношения: замужем не была, состояла в любовной связи с генералом люфтваффе Риттером фон Граймом, назначенным главнокомандующим люфтваффе в апреле 1945 г. Главные довоенные и военные посты: летчик-испытатель люфтваффе в 1937-1945 гг.

 

Новые типы истребителей

С самого момента возникновения люфтваффе ей была отведена роль орудия наступления и агрессии, в которой практически не предусматривалась оборона воздушного пространства Германии, если не считать образования сильной структуры противовоздушных («Флак») войск, входивших в состав люфтваффе.

Даже после того как в 1943 году союзники перешли в планомерное наступление, люфтваффе отказывалась отдавать приоритет производству остро необходимых истребителей за счет бомбардировщиков, многие из которых были на грани износа или даже уже пришли в полную негодность.

И эту самоуспокоенность не могло поколебать ничто до тех пор, пока в результате налетов американских военно-воздушных сил в ходе «Операции большая неделя» в феврале 1944 года не был нанесен сокрушительный удар по германским авиационным заводам. Это привело к созданию нового административного органа, «ягерштаба» (штаба истребительной авиации), задача которого заключалась в том, чтобы обеспечить приоритетное производство истребителей на новых широко рассредоточенных авиационных заводах.

Производство самолетов-истребителей по странам

Соединенные Штаты Америки …… 99 950

Советский Союз …… 63 087

Германия …… 55 727

Великобритания …… 49 422

Япония …… 30 447

Италия …… 4510

Франция (сентябрь 1939 — июнь 1940) …… 1597

Производство самолетов-штурмовиков по странам

Советский Союз …… 37549

Германия …… 12539

Франция (сентябрь 1939 — июнь 1940) …… 280

Окончательным официальным признанием жизненной необходимости истребителей нового типа стало принятие в июле 1944 года «Ягернотпрограммы» (срочной программы развития истребительной авиации). Она предусматривала полное прекращение производства традиционных бомбардировщиков и переброску всех ресурсов на выпуск истребителей, с особым приоритетом строительства таких истребителей с поршневым двигателем нового поколения как «Дорниер Do 335», а также самолетов с ракетными и реактивными двигателями, в первую очередь «Мессершмиттов» Me 163 и Me 262. Ключевым пунктом программы был пункт о «Конкурентоспособной истребительной авиации», предусматривавший создание реактивных самолетов нового поколения, превосходящих по своим характеристикам реактивные машины «первого поколения» союзников, такие как «Метеор» и Р 80.

Даже на этом критическом этапе войны люфтваффе продемонстрировала свою неспособность сосредоточить все усилия на производстве нескольких ключевых типов самолетов. Примером этого может служить состоявшийся в стенах военно-воздушного ведомства язвительный диспут по поводу реактивных истребителей. Одна группа, которую возглавлял «генерал дер ягдфлигер» (генерал истребительной авиации) Адольф Галланд, считала, что численному превосходству союзников в воздухе можно противопоставить превосходство в технологиях, и требовала бросить все силы на увеличение производства Me 262, даже если для этого придется сократить выпуск самолетов других типов.

Их оппоненты указывали, что такой ход едва ли способен стать решением проблемы, так как двигатели Me 262 зарекомендовали себя как в высшей степени ненадежные, а если учитывать хронические для Германии сложности в вопросах логистики, то все это приведет лишь к тому, что все больше и больше самолетов будут оставаться на земле в ожидании запчастей или топлива, которых никогда не дождутся. Вместо этого они предлагали заняться разработкой самолета новой конструкции, настолько простого и дешевого, что при повреждении или выходе из строя о нем можно было бы забыть — иначе говоря, создать «одноразовый истребитель».

Одномоторный реактивный истребитель

Галланд и другие эксперты из люфтваффе яростно противились этому предложению, которое, в свою очередь, активно поддерживали рейхсмаршал Герман Геринг и министр вооружения Альберт Шпеер. Верх в этом противостоянии одержали Геринг и Шпеер, и 10 сентября были заявлены официальные требования на разработку одномоторного реактивного истребителя, оптимизированного для быстрого массового производства и получившего название «фольксегер» (народный истребитель). По результатам стремительно проведенного конкурса, в котором приняли участие едва ли не все германские самолетостроительные компании, предпочтение было отдано хейнкелевскому проекту легкого реактивного истребителя «Воробей», официально названного «Не 162 Фольксегер».

Даже при учете того, что предварительные исследования проекта «Хейнкель» проводил на протяжении всего 1944 года, это стало поистине уникальное техническое достижение. Первый опытный образец взлетел в воздух 6 декабря 1944 года, а к маю 1945 года было выпущено уже 320 самолетов.

Очередным расходом ресурсов была «миниатюрегерпрограмм» (программа развития миниатюрной истребительной авиации). Она была запущена в конце 1944 года с целью быстрой разработки и массового производства очень маленьких и очень дешевых истребителей-перехватчиков. Предполагалось, что «миниатюрегер» должен приводиться в действие пульсирующим воздушно-реактивным двигателем, изготовление которого требовало значительно меньше человеко-часов, чем производство турбореактивного двигателя. Однако очень небольшой интерес был продемонстрирован к этому проекту со стороны как люфтваффе, так и большинства германских авиаконструкторов, главным образом, по той причине, что программа «Хейнкеля Не 162» уже поглотила большую часть авиационных производственных возможностей страны. Кроме того, на тот момент уже было хорошо известно, что воздушно-реактивные двигатели непригодны для управляемых человеком летательных аппаратов по той причине, что они вызывают чудовищную вибрацию.

На конкурс были предложены три отвечающих требованиям проекта: Не 162 «Хейнкеля» с воздушно-реактивным двигателем, угловатый BV Р. 213 «Блома и Фосса» и EF126 «Элли» «Юнкерса». Согласно предварительным подсчетам, стоимость производства самолета «Ju EF126» должна была составить 30 тысяч рейхсмарок, расходы на изготовление реактивного истребителя «Хейнкель Не 162» равнялись 74 тысячам рейхсмарок, а затраты на строительство «Мессершмитта Me 262» оценивались в 150 тысяч рейхсмарок. Хотя «Элли» специально разрабатывался как штурмовик, работы над ним не продвинулись дальше стадии создания экспериментальной модели.

 

Истребители с поршневыми двигателями

«Мессершмитт Bf 109», впервые поднявшийся в воздух в 1935 году, оставался на вооружении до самого окончания войны. Хотя в него постоянно вносились усовершенствования, а общее количество выпущенных машин этой модели превысило тридцать три тысячи, было ясно, что для успешного противодействия все более грозным истребителям союзников ему требуется достойный преемник.

Единственным заметным истребителем, влившимся в ряды люфтваффе после начала войны, стал «Фокке-Вульф Fw 190». Хотя он и являлся превосходным маловысотным истребителем, один он не в состоянии был решить все проблемы люфтваффе.

Мессершмитт Me 609

Проектные разработки преемника Bf 109 привели к появлению двухфюзеляжного Me 609. Его предполагалось выпускать в двух версиях — тяжелого истребителя и высокоскоростного бомбардировщика; обе модели

были одноместными, пилот располагался в левом фюзеляже, плавно переходившим в правый кокпит. Истребитель планировалось вооружить четырьмя 30-миллиметровыми пушками — двумя МК 108 и двумя МК 103 и предусмотреть место для двух дополнительных пушек МК 108, вместо которых могли быть установлены подкрыльные бомбы. Бомбардировщик должен был иметь более легкое вооружение, состоящее из всего лишь двух МК 108 и увеличенного бомбового груза. Несмотря на тяжелое вооружение и проектную скорость в 760 км/час, Me 609 уступал по характеристикам Me 262, и в 1944 году работы над проектом были прекращены.

Хейнкель Не 219

Не 219 «Угу» (Филин) стал самым передовым из ночных истребителей с поршневыми двигателями, сражавшихся в рядах люфтваффе. Его первый опытный образец появился в ноябре 1942 года. Несколько опытных истребителей поступили на вооружение в середине 1943 года и очень эффективно проявили себя в сражениях против британских ночных бомбардировщиков. Ночью 11 июня 1943 года майор Вернер Штрайб за один вылет сбил пять британских «Ланкастеров».

К несчастью для люфтваффе, генерал-фельдмаршал Эрхард Мильх оказался ярым противником Не 219, и именно его стараниями производство этих истребителей было прекращено в мае 1944 года.

Несмотря на официальный приказ о закрытии проекта, строительство несколько модифицированных истребителей все же продолжалось, и к концу войны их было выпущено около 300 штук.

Фокке-Вульф Та 152

Модель Та 152 стала дальнейшим развитием истребителя «Фокке-Вульф Fw 190», а его буквенное обозначение было изменено с «Fw» на «Та» в честь признания заслуг Курта Танка, возглавлявшего конструкторскую группу. Этот аппарат планировалось выпускать по меньшей мере в трех версиях — как действующий на большой высоте истребитель Та 152Н «Хехенегер», предназначенный для проведения операций на малой высоте и штурмовых атак Та 152С и истребитель-разведчик Та 152Е. Испытательные полеты этих моделей начались в конце 1944 года, а первый серийный Та 152Н, вооруженный 30-миллиметровой пушкой МК 108 и двумя 20-миллиметровыми пушками MG 151, поступил на вооружение в январе 1945 года.

Дорниер Do 335

В мае 1942 года в ответ на требование о производстве одноместного высокоскоростного бомбардировщика «Дорниер» предложил выпускать двухмоторный самолет. Этот «Do P. 231» был модифицированной версией истребителя, работы над которым начались под обозначением Do 335. В конце 1942 года требования изменились, поскольку возникла острая потребность в тяжелых истребителях, и работы на время пересмотра планов были приостановлены. Первый опытный образец, Do 335 V-1, поднялся в воздух в октябре 1943 года, приятно удивив летчиков-испытателей своей скоростью, приемистостью и маневренностью — этот тяжелый истребитель вел себя в воздухе как легкий перехватчик. Двумя параметрами, заслуживавшими критики, были недостаточная задняя обзорность и слабые шасси.

В рамках «Ягернотпрограммы» Do 335 стал одним из тех типов, которым отдавался наивысший приоритет в производстве. Прототипы и самолеты серии А были истребителями-бомбардировщиками, вооруженными 30-миллиметровой пушкой МК103 и двумя 15-миллиметровыми пушками MG151, тогда как вооружение самолетов следующей серии В было увеличено до трех пушек МК103 и двух 20-миллиметровых пушек MG151. Несколько опытных образцов поступили на испытания в действующее соединение, ЕК 335, однако интенсивные бомбардировки союзниками авиазавода заставили прекратить производство, и в итоге было выпущено не более 42 самолетов этого типа.

Истребители с поршневыми двигателями в сравнении

Производство истребителей Дорниер Do 335

(Модель …… Количество / Место сборки / Период)

Do 335V1 — V14 …… 13+1* / Фридрихшафен / Середина 1943 г — середина 1944 г.

Do 335A-0 …… 10 / Оберпфаффенхофен / Июль — октябрь 1944 г.

Do 335A-1 …… 11+9* / Оберпфаффенхофен / Ноябрь 1944 г. — апрель 1945 г.

Do 335A-4 …… 4* / Оберпфаффенхофен / Январь — февраль 1945 г.

Do 335A-6 …… нет / Хейнкель, Вена-Швехпт

Do 335A-10 …… 1+1* / Оберпфаффенхофен / Октябрь 1944 г. — апрель 1945 г.

Do 335A-12 …… 2+2* / Оберпфаффенхофен / Ноябрь 1944 г. — апрель 1945 г.

Do 335B-1 …… 1 / Оберпфаффенхофен / Январь — февраль 1945 г.

Do 335B-2 …… 2 / Оберпфаффенхофен / Февраль — март 1945 г.

Do 336В-3 …… 1* / Оберпфаффенхофен / Февраль — апрель 1945 г.

Do 335B-6 …… 2 / Оберпфаффенхофен / Январь — февраль 1945 г.

Do 335B-7 …… 1* / Оберпфаффенхофен / Февраль — апрель 1945 г.

Do 335B-8 …… 2* / Оберпфаффенхофен / Февраль — апрель 1945 г.

Всего ……  42+21*

* Не завершено

 

Реактивные истребители 

Стремительно растущая потребность нейтрализовать бомбовые удары союзников заставила германских конструкторов создать истребители, технологически далеко опередившие свое время, но их количество было слишком незначительным, и появились они слишком поздно, чтобы оказать решающее влияние на исход войны.

Хейнкель Не 280

В конце 1939 года «Хейнкель» по собственной инициативе начал работы над проектом истребителя «Не 280» после того, как первому в мире настоящему реактивному самолету «Не 178» было отказано в официальной поддержке. Первый опытный образец был изготовлен летом 1940 года, но задержки в разработке его двигателя HeS 8 заставили проводить его первые летные испытания в режиме планера. Только 30 марта 1941 года второму прототипу удалось совершить первый полет с реактивным двигателем, однако он не произвел достаточного впечатления на генерала Эрнста Удета, возглавлявшего отдел технических разработок министерства авиации.

Несмотря на равнодушие со стороны официальных лиц, «Хейнкель» продолжал разработку этого типа и организовал испытательные полеты, в которых их новому детищу предстояло соревноваться с «Фокке-Вульф Fw 190», лучшим на тот момент германским истребителем. В ходе одного из полетов «Не 280» успел совершить четыре круга по овальной траектории полета прежде, чем «Fw 190» выполнил три таких же круга, а затем в учебном сражении он убедительно превзошел «Фокке-Вульф» по всем показателям. Этого оказалось достаточно для получения заказа на производство 20 опытных образцов, после чего предстояло выпустить уже 300 серийных машин, которые планировалось вооружить тремя 20-миллиметровыми пушками MG 151. Над проектом продолжали довлеть хронические проблемы с двигателями, которые неоднократно меняли на альтернативные варианты, попробовав даже пульсирующий воздушно-реактивный двигатель Аргус As 014 с модели V1, однако он оказался совершенно непригодным для установки на управляемый пилотом самолет. Эти поиски надежного варианта двигателя настолько задержали программу создания истребителя, что в марте 1943 года она была окончательно закрыта, и на смену ей пришел новый проект — «Мессершмитт Me 262».

Мессершмитт Me 262

Проект «Me 262» возник в 1938 году в результате контракта, полученного «Мессершмиттом» на создание каркаса самолета под осевые турбореактивные двигатели, разрабатывавшиеся в BMW. Эти двигатели, как и почти все германские реактивные двигатели того периода, преследовала нескончаемая череда проблем, и опытный образец «Me 262» впервые поднялся в воздух лишь 18 апреля 1941 года, причем на установленном на носу поршневом двигателе Джумо 210G. Когда же поступили двигатели от BMW, Джумо был оставлен «на всякий случай» — и эта мера предосторожности оказалась оправданной, так как оба реактивных двигателя вышли из строя почти сразу же после взлета. После ряда тренировочных полетов было принято решение заменить крайне ненадежные двигатели BMW внушающими большее доверие турбореактивными двигателями Юнкерс Джумо 004А, и первый полет с этими двигателями был совершен 18 июля 1942 года.

Однако усовершенствование турбореактивных двигателей Джумо также продвигалось очень медленно, проект постепенно начал чахнуть и уже был на грани закрытия, когда весной 1943 года пилотировать один из прототипов взялся генерал Адольф Галланд. Эта машина произвела на него настолько глубокое впечатление, что позже в мемуарах он писал: «Когда меня спросили, что я чувствовал, я ответил, что у меня было ощущение, будто сами ангелы несут меня на своих крыльях». Его поддержка помогла возродить интерес к программе со стороны официальных кругов, но когда этот самолет продемонстрировали Гитлеру в ноябре 1943 года, он приказал сделать из него высокоскоростной бомбардировщик. Возможно, что вмешательство фюрера и не было критическим, однако оно серьезно затормозило процесс превращения «Me 262» в эффективный боевой истребитель. Эта задержка вызвала острое разочарование. Галланд писал: «За последние четыре месяца [январь — апрель 1944 года] наши дневные истребители потеряли 1000 пилотов… мы значительно уступаем в численности… и так будет всегда… Я уверен, что мы многого смогли бы достичь даже с небольшим количеством технически далеко превосходящих противника самолетов, таких как Me 262 и Me 263… В данный момент я готов поменять пять Bf109 на единственный Me 262 и отправить его в бой. Раньше я говорил, что один 262-й стоит трех 109-х, но ситуация развивается и меняется».

Варианты истребителя «Мессершмитт Me 262»

(Тип …… Описание)

Me 262A-1a Швальбе …… Основная производственная версия, выпускавшаяся как истребитель, так и истребитель-бомбардировщик

Me 262A-1a/R-1 …… Модифицирован под ракеты R4M класса «воздух-воздух»

Me 262A-1a/U1 …… Единственный прототип, оснащенный шестью, расположенными на носу пушками — двумя 20 мм MG 151/20, двумя 30 мм МК103 и двумя 30 мм МК108

Me 262A-1a/U2 …… Единственный прототип ночного истребителя, оснащенный радаром «FuG 220 Лихтенштейн SN-2»

Me 262A-1a/U3 …… Безоружная разведывательная версия, выпускавшаяся в небольших количествах, с двумя камерами «Райхенбильдер RB 50/30», установленными на носу

Me 262A-1a/U4 …… Экспериментальная версия истребителя-бомбардировщика, оснащенного одной установленной на носу 50 мм противотанковой пушкой МК 214 (или «Бордканоне ВК 5»)

Me 262A-1 a/U5 …… Истребитель-бомбардировщик, вооруженный шестью 30 мм пушками МК 108

Me 262A-2a Штурмфогель …… Четко выраженная версия бомбардировщика, оснащенного двумя 30 мм пушками МК 108 и наружными рамами для одной 500 кг или двух 250 кг бомб

Me 262A-2a/U2 …… Два прототипа с застекленным сектором носа для прицеливания при бомбардировке

Me 262A-5a …… Четко выраженная версия разведчика, в небольших количествах поступившая на вооружение к концу войны

Me 262B-1a …… Двухместный учебно-тренировочный самолет

Me 262B-1a/U1 …… Тренировочные Me 262B-1a, на время переоборудованные в ночные истребители с радаром «FuG 218 Нептун»

Поступление на службу

Первые серийные модели поступили на вооружение в июле 1944 года, почти через восемь месяцев после того, как Гитлер впервые увидел их прототип, и сразу же зарекомендовали себя с наилучшей стороны в отражении дневных налетов американской авиации, как только была разработана подходящая тактика для их использования, однако ненадежные двигатели постоянно продолжали оставаться их неустранимой проблемой, и большинство из 1294 выпущенных самолетов так и не смогли принять участия в боевых действиях.

Реактивные истребители в сравнении

Хейнкель Не 162

Маленький «Хейнкель Не 162» стал продуктом периода отчаяния — результатом спецификаций, заявленных 4 сентября 1944 года. Его прототип совершил свой первый полет 6 декабря 1944 года, который был омрачен потерей одной из фанерных створок шасси из-за дефектов ее крепления. Летчик-испытатель, «флугкапитэн» Готхард Петер, сумел посадить машину, однако погиб во время второго испытательного полета, когда его самолет разбился после того, как кислотный суррогат клея вызвал необратимые структурные разрушения его деревянных крыльев.

Поспешно модифицированные второй и третий опытные образцы прошли летные испытания в январе 1945 года, и в том же месяце началось их серийное производство. Первой выпущенной моделью стал «Не 162А-1», вооруженный двумя 30-миллиметровыми пушками МК 108, отдача которых оказалась слишком мощной для легкого фюзеляжа. Это заставило немедленно переключить производство на выпуск модели «Не 162А-2», оснащенной двумя облегченными 20-миллиметровыми пушками MG151. Всего 116 экземпляров «Не 162» было изготовлено, и свыше 800 находились в процессе производства на момент капитуляции Германии. Хотя конструкция этих самолетов, когда они были спешно брошены в бой, оставляла желать лучшего, они обладали потенциалом стать очень эффективными перехватчиками — один из пилотов истребителей люфтваффе назвал этот самолет «первоклассной боевой машиной».

Хейнкель Не 162А-2

Хейнкель Не 162D

Технические характеристики: «Хейнкель Не 162А-2»

Тип: одноместный реактивный истребитель

Энергоустановка: один 800-килограммовый турбореактивный двигатель BMW 003A-1

Скорость: 840 км/ч на высоте 6000 м

Максимальная высота полета: 12040 м

Дальность полета: 660 км

Вес: 2050 кг (пустой); 2695 кг (максимальный вес при взлете)

Длина: 9,05 м

Высота: 2,55 м

Размах крыльев: 7,2 м

Вооружение: две 20-миллиметровые пушки MG 151/20

Количество выпущенных машин: 116 (включая опытные образцы)

Хортен Но IX/Гота Go 229

Истребитель-бомбардировщик «Хортен Но IX» был одним из нескольких самолетов типа «летающее крыло», разработанных братьями Хортен. Первый опытный образец этого самолета без механического привода поднялся в воздух в марте 1944 года, после чего за его дальнейшую разработку взялась компания «Гота», а механизированная версия этого летательного аппарата совершила свой первый полет в феврале 1945 года. Летные испытания прошли обнадеживающе, и еще несколько прототипов были изготовлены к моменту окончания войны.

Геншель Hs 132 V1

«Hs 132» разрабатывался как пикирующий бомбардировщик. Внешне этот самолет очень напоминал «Хейнкель Не 162» с той разницей, что его пилот лежал ничком в кабине, благодаря чему сводились к минимуму нежелательные воздействия высоких перегрузок, неизбежных при нанесении бомбовых ударов с пикирования. Строительство первого опытного образца началось в марте 1945 года, но он так и остался незавершенным, когда в мае 1945 года был захвачен советскими войсками.

 

Боевые действия

К марту 1944 года истребительные эскадрильи люфтваффе испытали на себе все последствия продолжительного износа техники и недостатка личного состава.

Адольф Галланд вынужден был обратиться к добровольцам с призывом заполнить бреши в рядах личного состава истребительных эскадрилий: «Крайне напряженная ситуация с личным составом соединений, стоящих на защите рейха, требует немедленного пополнения их за счет опытного летного персонала из других служб, в частности… проверенными в боях пилотами штурмовой авиации и бомбардировщиков».

Хотя количество новоиспеченных пилотов истребителей увеличилось с 1662 человек в 1942 году до 3276 человек в 1943 году, это едва ли могло восполнить потерю 2870 летчиков, погибших за тот же период. Для того чтобы как можно больше новичков быстрее вливались в боевые соединения, количество часов налета в учебных подразделениях было уменьшено более чем вдвое по сравнению с аналогичными показателями в учебных лагерях летчиков Британии и США. К 1944-1945 годам существенно сниженные стандарты подготовки привели к формированию «двухуровневой» люфтваффе — ограниченному числу экспертов и значительно превосходящему их количеству пилотов, не способных выжить в условиях продолжительного боя. Примечательным является тот факт, что лишь восемь из 107 германских пилотов, на счету которых было 100 или более сбитых самолетов противника, входили в составы своих эскадрилий со второй половины 1942 года.

Авианалеты союзников на германские заводы синтетического топлива в начале 1944 года вызвали настолько катастрофический дефицит топлива, что учебные полеты были еще более сокращены и заставили Адольфа Галланда призвать добровольцев из числа пилотов бомбардировщиков и штурмовиков переквалифицироваться в летчиков-истребителей. Однако даже самому лучшему экипажу бомбардировщика требовалось время, чтобы стать достаточно умелыми пилотами истребителей, время, которого военно-воздушные силы союзников не намерены были им предоставлять, о чем свидетельствует расшифровка рапорта «люфтфлотте рейх» от 24 марта 1944 года: «Совершая налеты на наши тыловые зоны, истребители противника регулярно атакуют идущие на посадку самолеты и даже сами аэродромы. При этом они имитируют процедуру посадки германских истребителей или застают нас врасплох, приближаясь к аэродрому на высокой скорости и низкой высоте. Невозможность отличить своих от чужих не позволяет противовоздушных силам эффективно предупреждать такие удары».

Базы реактивных KG 76 (июнь 1944 года — апрель 1945 года)

(Соединение …… Дата / База)

Штаб …… Июнь 1944 г. / Альт-Ленневитц

…… Февраль 1945 г. / Ахмер

…… Март 1945 г. / Карштадт

II/KG76 …… Август 1944 г. / Бург

…… Март 1945 г. / Шепперн

III/KG76 …… Июнь 1944 г. / Альт-Ленневитц

…… Декабрь 1944 г. / Бург, Мюнстер-Хандорф

…… Январь 1945 г. / Ахмер

…… Март 1945 г. / Маркс

…… Апрель 1945 г. / Кальтернкирхен

IV/KG76 …… Октябрь 1944 г. / Альт-Ленневитц

«Люфтфлотте рейх»: самолеты штурмовой авиации (январь 1945 года)

(Соединение люфтваффе …… Тип / Количество/ Боеспособные)

NSGr. 1 …… Ju 87D / 8 / 1

NSGr. 2 …… Ju87D / 5 / 5

NSGr. 20 …… Fw190 / 27 / 11

I/KG 200 …… Разные / нет данных / нет данных

II/KG 200 …… Мистель / Ju 188 / Ju188

Ju88

Ju188

III/KG 200 …… Fw190 / 31 / 21

KG 200 …… Всего / ок. 100 / ок. 60

«Люфтфлотте рейх»: дневные истребители (январь 1945 г.)

(Соединение люфтваффе …… Тип — Количество — Боеспособные)

I/JG2 …… Fw190 — 5 — 3

II/JG2 …… Fw190 — 8 — 4

III/JG2 …… Fw190 — 12 — 9

Штаб/JG 4 …… Fw190 — 6 — 4

II/JG4 …… Fw190 — 50 — 34

III/JG4 …… Bf 109 — 61 — 56

Штаб/JG 7 …… Me 262A-1 — 5 — 4

I/JG7 …… Me 262A-1 — 41 — 36

II/JG7 …… Me 262A-1 — 30 — 23

Штаб/JG 26 …… Fw190 — 4 — 3

I/JG26 …… Fw190 — 44 — 16

II/JG26 …… Fw190 — 57 — 29

III/JG26 …… Fw190 — 35 — 15

I/JG27 …… Bf 109 — 29 — 13

II/JG27 …… Bf 109 — 48 — 27

III/JG27 …… Bf 109 — 19 — 15

I(J.)/KG54 …… Me 262A-1 — 37 — 21

Штаб/JG 301 …… Ta152H — 3 — 2

1/JG301 …… Fw190 — 35 — 24

II/JG301 …… Fw190 — 32 — 15

II/JG400 …… Me 163A — 38 — 22

JGr. 10 …… Fw190 — 15 — 9

Ягдфербанд 44 …… Me 262A-1 — ок. 30 — ок. 15

«Люфтваффенкоммандо  Вест»:  дневные истребители и бомбардировщики (январь 1945 г.)

(Соединение люфтваффе …… Тип / Количество / Боеспособные)

Штаб/JG 53 …… Bf 109 / 1 / 1

II/JG53 …… Bf 109 / 39 / 24

III/JG53 …… Bf 109 / 40 / 24

IV/JG53 …… Bf 109 / 54 / 27

I/KG 51 …… Me 262A-2 / 15 / 11

II/KG51 …… Me 262A-2 / 6 / 2

Штаб/KG76 …… Ar 234B / 2 / 2

II/KG76 …… Ar234B / 5 / 1

III/KG 76 …… Ar234B / 5 / 1

«Люфтфлотте рейх»: дневные истребители (январь 1945 г.)

(Фамилия . Звание …… Количество сбитых самолетов / Соединение / Всего / Примечания)

Курт Вельтер. Оберлейтенант …… 20+ / К-до Вельтер, 10./NJG11 / 63  Возможно, лучший за все время пилот реактивных истребителей

Генрих Бар. Оберстлейтенант …… 16 / EJG 2, JV 44 / 220

Франц. Шалль. Хауптманн …… 14 / К-до Новотны, JG7 / 137 / Погиб в авиакатастрофе 10 апреля 1945 г.

Герман Бухнер. Оберфельдфебель …… 12 / К-до Новотны, JG7 / 58 

Георг-Петер Эдер. Майор …… 12 / К-до Новотны, JG7 / 78 / Ранен 16 февраля 1945 г.

Эрих Рудорфер. Майор …… 12 / JG7 / 222

Карл Шнорер. Лейтенант …… 11 / Е-К-до 262, К-до Новотны, JG7 / 46 / Ранен 30 марта 1945 г.

Эрих Бюттнер. Оберфельдфебель …… 8 / Е-К-до 262, К-до Новотны, JG7 / 8 / Погиб в бою 20 марта 1945 г.

Гельмут Леннарц. Фельдфебель …… 8 / Е-К-до 262, К-до Новотны, JG7 / 13 / Первая воздушная победа реактивного истребителя над «летающей крепостью» В-1715 августа 1944 г.

Рудольф Радемахер. Лейтенант …… 8 / JG7 / 126

Вальтер Шук. Оберлейтенант …… 8 / JG7 / 206

Понтер Вегманн. Оберлейтенант …… 8 / Е-К-до 262, JG7 / 14 / Ранен 18 марта 1945 г.

Ганс-Дитер Вайхс. Лейтенант …… 8 / JG7 / 8 / Столкнулся в воздухе с Гансом Вальдманном 18 марта 1945 г., в результате чего Вальдманн погиб

Теодор Вайсенбергер. Майор …… 8 / JG7 / 208

Альфред Амбс. Лейтенант …… 7 / JG7 / 7

Хайнц Арнольд. Оберфельдфебель …… 7 / JG7 / 49 / Погиб в бою 17 апреля 1945 г. Истребитель Арнольда «Me262A-1aW.Nr. 500491 «Желтая семерка» из II./JG 7 с собственноручно сделанны­ми им отметками об одержан­ных победах сейчас выстав­лен на обозрение в Смитсоновском институте, Вашин­гтон, округ Колумбия, США

Карл-Хайнц. Беккер. Фельдфебель …… 7 / 10./NJG 11 / 7

Адольф Галланд. Генераллейтенант …… 7 / JV44 / 104 / Ранен 26 апреля 1945 г.

Франц Кестер. Унтерофицер …… 7 / EJG 2, JG 7, JV44 / 7

Фриц Мюллер. Лейтенант …… 6 / JG 7-22

Йоханнес Штайнхофф. Оберет …… 6 / JG 7, JV 44 / 176 / Ранен 18 апреля 1945 г.

Гельмут Баудах. Оберфельдфебель …… 5 / К-до Новотны, JG7 / 20 / Погиб в бою 22 февраля 1945 г.

Генрих Эрлер*. Майор …… 5 / JG7 / 206 / Погиб в бою 4 апреля 1945 г.

Ганс Грюнберг. Оберлейтенант …… 5 / JG 7, JV 44 / 82

Йозеф Хайм*. Ефрейтор …… 5 / JG7 / 5 / Погиб в бою 10 апреля 1945 г.

Клаус Нойманн Лейтенант. 5 …… JG 7, JV 44 / 37

Альфред Шрайбер*. Лейтенант …… 5 / К-до Новотны, JG7 / 5 / Первый реактивный ас в исто­рии авиации. Погиб в авиака­тастрофе 26 ноября 1944 г.

Вольфганг Шпэте. Майор …… 5 / (JG 400), JV 44  99

Новые соединения

В апреле 1944 года под Лехфельдом в Баварии было образовано «Эрпробунгскоммандо 262» как учебное соединение («Егер Эрпробунгскоммандо Тирфельдер») с целью проведения испытаний «Мессершмиттов Me 262» и подготовки личного состава для пилотирования этих самолетов. А уже 25 июля 1944 года «лейтнант» Альфред Шрайбер совершил первую в истории успешную атаку на реактивном самолете, поразив разведывательный самолет «Москито» из 544-й эскадрильи, который разбился при посадке на авиабазе в Италии.

После смерти Вернера Тирфельдера в июле 1944 года его пост командира соединения перешел к Вальтеру Новотны, а сама часть была переименована в «Коммандо Новотны». Согласно неофициальным сообщениям, в результате первых боевых вылетов в августе 1944 года были сбиты 19 самолетов союзников, а потери «Me 262» составили шесть машин, однако эти сведения не были подтверждены.

Новотны погиб в бою 8 ноября 1944 года, но и после его смерти «Коммандо» оставалось учебно-боевым соединением, в котором исследовались новые тактики ведения боя с учетом возможностей и сильных сторон «Me 262».

В январе 1945 года было образовано соединение реактивных истребителей «Ягдгешвадер 7» (JG 7), но только несколько недель спустя оно стало достаточно боеспособным, чтобы принимать участие в воздушных операциях. Тем временем в соединение бомбардировщиков — «I Группе, Кампфгешвадер 54» (KG 54) — были направлены новые истребители-бомбардировщики «Me 262A-2a» для проведения штурмовых атак, однако успех не сопутствовал этой части, потерявшей 12 реактивных самолетов всего лишь за две недели боев.

JV44

Элитный «Ягдфербанд 44» (JV 44) стал еще одним соединением истребителей «Me 262», сформированным в январе 1945 года генерал-лейтенантом Адольфом Галландом, который незадолго до этого был освобожден от обязанностей «инспектора истребителей» после споров с Германом Герингом относительно оперативного использования люфтваффе. Галланду удалось привлечь в организованную им часть многих наиболее опытных и особо отличившихся в боевых действиях пилотов истребителей из других подразделений, полеты которых были сокращены из-за недостатка топлива. Рапорты свидетельствуют, что только за апрель и май 1945 года это соединение сбило около 47 самолетов союзников. Его лидером по этому показателю был «оберст-лейтенант» Хайнц Бэр, на счету которого были 16 поверженных машин противника, а «хауп-тманн» Георг-Петер Эдер уничтожил не меньше 12 самолетов союзников. Галланд сам сбил семь самолетов, прежде чем был ранен в одном из боев.

В марте 1945 года соединения реактивных истребителей начали осуществлять атаки на подразделения бомбардировщиков союзников. 18 марта 37 «Me 262» из JG 7 вступили в бой с мощным формированием из 1221 бомбардировщика и 632 сопровождавших их истребителей, сбив в ходе его 12 бомбардировщиков и один истребитель и потеряв при этом три «Me 262». Именно такое соотношение 4: 1 было необходимо люфтваффе, чтобы склонить чашу весов в воздушной войне на свою сторону, однако и этот успех был ничтожным, поскольку потери союзников составили всего лишь один процент. В 1943-1944 годах бомбардировщики американских военно-воздушных сил проводили наступательные операции, несмотря на потери, превышавшие пять процентов. Количество «Me 262» было слишком незначительным, чтобы повлиять на ход войны.

Несколько двухместных тренировочных «Me 262» были переоборудованы в ночные истребители и вошли в состав «10 Штаффель», «Нахтягдгешвадер 11». На счету этой горстки самолетов (которых поддерживали несколько одноместных «Me 262») — большая часть из 13 «Москитов», потерянных над Берлином в первые три месяца 1945 года. Однако эти успехи были достигнуты, главным образом, благодаря использованию методов «вальдезау», а не радиолокационным перехватам AI.

Реактивные истребители люфтваффе и союзников в сравнении

Адольф «Дольфо» Йозеф Фердинанд Галланд

Несмотря на стремительный карьерный рост и быстрое назначение на должность «Генераль дер Ягдфлигер», Адольф Галланд навсегда сохранил в сердце любовь к пилотированию истребителей.

Галланд поступил на службу в тогда еще засекреченное люфтваффе в 1933 году. Во время гражданской войны в Испании он принимал участие в боевых операциях штурмовиков в составе «Легиона Кондор», а затем, в 1940 году, пересел на истребители, одержав, по официальным данным, в общей сложности 94 воздушные победы, прежде чем был назначен на должность «Генераль дер Ягдфлигер», главы подразделения истребителей люфтваффе. Он лично принимал участие в испытательных полетах опытных образцов реактивных истребителей «Me 262» и настойчиво выступал за скорейшее оснащение ими военно-воздушных сил, однако в начале 1945 года был разжалован в результате принципиальных разногласий с Герингом по поводу руководства люфтваффе. В последние месяцы войны он командовал элитным соединением «Ягдфербанд 44», укомплектованным истребителями «Me 262», в составе которого сбил еще семь самолетов противника.

Дата рождения: 19 марта 1912 г.

Дата смерти: 9 февраля 1996 г.

Место рождения: Вестерхольт, Нижняя Саксония

Отец: Адольф Галланд

Мать: Анне Галланд

Братья: Фриц Галланд, Пауль Галланд, Вильгельм-Фердинанд Галланд

Члены семьи: Сильвиния, графиня фон Донхофф, жена с 12 февраля 1954 г. Ханнелиз, жена с 1963 г. Двое детей: Андреас-Хубертус (1966 г. р.) и Александра-Изабелла (1969 г. р.). Хайди Хорн, жена с 1984 г.

Образование: Хиндербургская высшая школа, Буэр

Ключевые посты в довоенный и военный период: «Штаффель-каптан 3. Штаффель J/88», «Легион Кондор», участвовал приблизительно в 300 операциях штурмовиков (1937-1939 гг.). Переведен из подразделения штурмовиков в соединение истребителей (1940 г.). Быстро продвигался по служебной лестнице, одержав 94 подтвержденные воздушные победы (1940-1941 гг.). Назначен на должность «Генераль дер Ягдфлигер» (ноябрь 1941 г.). Разжалован в командиры «Ягдфербанд 44» (март-май 1945 г.)

Тактики ведения боя с бомбардировщиками

Высокая скорость «Me 262» позволяла им выбирать различные тактики, действуя против формирований бомбардировщиков при фронтальных атаках, часто применяемых поршневыми истребителями. Наиболее эффективным для «Me 262» зарекомендовал себя маневр, при котором истребители приближались к бомбардировщикам сверху и сзади, затем пикировали позади их формирования, после чего снова набирали высоту и открывали огонь. Ответный огонь пушек бомбардировщиков союзников в этой ситуации оказывался, по большому счету, малоэффективным, поскольку их мощные турели были слишком неповоротливыми, чтобы удержать прицел на стремительно приближавшемся истребителе. Оснащение «Me 262» ракетами R4M и гироскопным прицелом EZ 42 резко повысили их эффективность, дав возможность проводить атаки с дистанции, на которой ответный огонь бомбардировщиков не способен был причинить им вреда, но, к счастью для союзников, это оборудование поступило на вооружение в очень незначительных количествах и уже в самые последние недели войны.

Очевидная угроза со стороны «Me 262» вынудила военно-воздушные силы союзников разрабатывать срочные меры противодействия. Сопровождающие истребители союзников летели параллельным курсом высоко над бомбардировщиками, готовые спикировать на атакующие реактивные истребители противника, поскольку ускорение, приобретаемое при таком пикировании, в значительной степени нивелировало преимущество «Me 262» в скорости. «Me 262» были менее маневренными по сравнению с традиционными истребителями, и этот недостаток мог погубить любой реактивный истребитель, пилот которого оказался бы недостаточно благоразумен, чтобы ввязаться в воздушный бой, вместо того, чтобы воспользоваться преимуществом в скорости и атаковать при пикировании и взлете.

Однако вскоре было обнаружено, что единственный надежный способ противодействия реактивным и ракетным истребителям заключается в том, чтобы атаковать их на земле, а также при взлете или посадке. Германские аэродромы стали постоянно подвергаться непрекращающимся бомбардировкам, а истребители союзников патрулировали прилегающее к ним воздушное пространство и атаковали пытавшиеся совершить посадку реактивные истребители противника. Люфтваффе выдвинули свои контраргументы, расставив батареи противовоздушных орудий вдоль основных летных маршрутов для защиты «Me 262», а дополнительную оборону с воздуха при посадках и взлетах обеспечивали традиционными истребителями (преимущественно «Fw 190» и «Та 152»).

Несмотря на это, в марте и апреле 1945 года истребители союзников, патрулировавшие германские аэродромы, нанесли серьезный урон реактивным истребителям противника, тем самым существенно сократив боевую мощь люфтваффе.

 

Ракетные истребители

Ракетные истребители могли бы стать достаточно эффективным решением проблемы защиты ключевых промышленных и военных объектов от бомбардировок союзников. К несчастью для Германии, технологии того периода позволяли создать подобные самолеты только очень ограниченного радиуса действия, а топливо, на котором они работали, делало эти летательные аппараты в большей степени опасными для их пилотов, нежели для противника.

Мессершмитт Me 163 Комет

Опытный образец «Me 163» впервые поднялся в небо как планер в начале 1941 года, а в августе того же года он совершал уже активные полеты. Эти испытания со всей очевидностью продемонстрировали как выдающиеся достоинства аппарата, так и его вопиющие недостатки. Он был способен регулярно развивать скорость до 885 км/час, но его жидкое ракетное топливо было опасно нестабильным и чрезвычайно коррозионным. Расход топлива также значительно превышал предполагаемые объемы, и эти проблемы оставались актуальными на всем протяжении службы самолета.

Необходимые изменения были внесены в него только в середине 1943 года, когда начались летные испытания модифицированного «Me 163B». Но даже в своем окончательном виде «Me 163B1a» не смог избавиться от всех недостатков своих предшественников — его ракетный двигатель «Вальтер HWK 509А-2» был не намного безопаснее тех, что стояли на прототипах, а отсутствие традиционного шасси вызывало нескончаемые дополнительные проблемы. Взлеты выполнялись на двухколесной тележке, которая сбрасывалась немедленно после отрыва от земли. А посадку самолет совершал на втягивающееся полозковое шасси, расположенное между носовой частью фюзеляжа и колесом хвоста.

Первые серийные образцы поступили на вооружение «Ягдгешвадер 400» (JG 400), возглавляемое майором Вольфгангом Шпэте, в мае 1944 года. Уже в этом соединении вскоре обнаружилось, что «Me 163» присущи и ранее не выявленные дефекты. Один из них проявился во время первого боя ракетных истребителей 28 июля 1944 года, когда пять «Комет» провели безуспешную атаку формирования американских бомбардировщиков под Мерсебургом. На скорости около 900 км/час они сблизились с бомбардировщиками, поддерживавшими скорость в 400 км/час, и эта разница в скоростях оставляла им лишь три секунды, чтобы произвести выстрелы из двух 30-миллиметровых пушек МК 108 и уйти в сторону, избегая столкновения.

Очень немногие из самых опытных пилотов способны были поразить цели в таких условиях, поэтому немедленно начались исследования по внедрению более эффективного альтернативного вооружения. Вполне возможно, что несколько истребителей были оснащены ракетами R4M класса «воздух-воздух», а по меньшей мере одна «Комета» была, вероятно, вооружена установкой «Ягдфауст SG 500». Она представляла собой батарею из пяти направленных вверх 50-миллиметровых безоткатных орудий, установленных в основании каждого крыла и выстреливавших залпом с помощью фотоэлектрического механизма в тот момент, когда истребитель проходил под формированием бомбардировщиков. Согласно рапортам, так был сбит по крайней мере один самолет, британский бомбардировщик «Галифакс» из Группы 6, уничтоженный во время дневного налета на Лейпциг 10 апреля 1945 года.

С мая 1944 года и до завершения войны всего лишь около 100 из 400 собранных «Комет» поступили на вооружение боевых соединений. Они уничтожили не более 16 самолетов союзников, потеряв при этом 15 «Me 163».

Наиболее успешным в этом отношении стал фельдфебель Зигфрид Шуберт, на боевом счету которого было три бомбардировщика.

Ракетные истребители в сравнении

Бахем Ва 349 Наттер

«Наттер» Эриха Бахема был разработан в рамках «Срочной программы развития истребительной авиации» («Егернотпрограмм») после того, как Бахему удалось заручиться поддержкой рейхсфюрера СС Генриха Гиммлера. Этот перехватчик, предназначенный для обороны стратегически важных объектов, был построен, главным образом, из клееной древесины и оснащен ракетным двигателем «Вальтер 509А-2». Взлет он осуществлял вертикально с 15-метровой пусковой башни при помощи четырех работавших на твердом топливе отделяемых ракетных ускорителей «Шмиддинг», за 10 секунд разгонявших его до скорости в 700 км/час. Из-за перегрузок при ускорении пилот мог временно потерять сознание, поэтому запускался «Наттер» на автопилоте.

Пилот брал на себя управление, когда самолет занимал положение над бомбардировщиками и впереди них, и сбрасывал пластиковый носовой конус, закрывавший батарею из двадцати четырех 73-миллиметровых ракет Fohn или тридцати трех 55-миллиметровых ракет R4M. Ракеты наводились на цель с помощью простого кольцевого прицела и стреляли одиночным залпом с близкой дистанции, когда «Наттер» пикировал на бомбардировщики. Сначала предполагалось, что после этого самолет должен совершить ускорение, а пилот выброситься из него с парашютом, однако впоследствии от этого граничащего с самоубийством требования пришлось отказаться.

Парашютирование в любом случае оставалось задачей весьма опасной — пилот отстегивал ремни безопасности, а затем освобождал захваты, тем самым отсоединяя всю переднюю часть фюзеляжа от своего сиденья. После этого самолет распадался надвое, а пилот и задняя часть фюзеляжа приземлялись на отдельных парашютах — смысл этого был в том, чтобы повторно использовать ракетные двигатели «Вальтер».

Соединения реактивных и ракетных истребителей люфтваффе: история

Хейнкель Не 162

JG1 Штаб

08.04.1945 — Получило Не 162А на аэродроме Людвигслуст, Мекленленбург-Шверин

30.04.1945 — Переведено на авиабазу Лек, Шлезвиг-Хольштайн

08.05.1945  — Сдалось британским войскам

I/JG1

09.02.1945 — Начало обучение на Не 162 в Пархиме, Мекленбург-Форпоммерн

09.04.1945 — Переведено на аэродром Людвигслуст, Мекленбург-Шверин

15.04.1945 — Отозвано на авиабазу Лек, Шлезвиг-Хольштайн

08.05.1945 — Сдалось британским войскам

II/JG1

07.04.1945 — Получило Не 162 в Варнемюнде, Мекленбург-Форпоммерн

30.04.1945 — Переведено на авиабазу Лек, Шлезвиг-Хольштайн

08.05.1945 — Сдалось британским войскам

Мессершмитт  Me 262

Коммандо Новотны

26.09.1944 — Сформировано в Ахмере и Хесене

03.10.1944 — Готово к ведению боев, получив около 40 перехватчиков Ме262А-1а

19.11.1944 — Переименовано в III/JG7

JG 7 Новотны Штаб

12.1944  — Получило Me 262 в Бранденбург-Брест, к западу от Берлина

11.04.1945 — Отозвано в Заатц, Зудетенланд

08.05.1945 — Сдалось войскам союзников

I/JG7

01.12.1945  — Начало получать Me 262 в Унтершлауэрсбахе и Лехфельде, Бавария

08.01.1945 — Переведено в Бранденбург-Брест

09.02.1945 — Перемещено в Кальтенкирхен

01.04.1945 — Возвращено в Бранденбург-Брест

11.04.1945 — Переведено в Брандис под Лейпцигом

17.04.1945 — Отозвано в Праг-Рузин и Заатц

08.05.1945 — Сдалось войскам союзников

II/JG7

07.02.1945 — Получило Me 262 в Бранденбург-Брест

10.04.1945 — Перемещено в Пархим, Мекленбург-Форпоммерн

20.04.1945 — Отозвано в Праг-Рузин и Заатц

08.05.1945 — Сдалось войскам союзников

III/JG7

19.11.1944  — Сформировано в Лехфельде под Аугсбургом из Me 262 и личного состава «Коммандо Новотны»

10.12.1944 — Перемещено в Бранденбург-Брест

20.02.1945 — Переведено в Пархим, Мекленбург-Форпоммерн

11.04.1945 — Отозвано в Брандис под Лейпцигом

20.04.1945 — Эвакуировано в Праг-Рузин

07.05.1945 — Сдалось войскам союзников

IV/JG7

03.05.1945 — Сформировано в Зальцбург-Максгламе, Австрия, из Me 262 и личного состава JV 44

08.05.1945 — Сдалось войскам союзников

JV 44

10.01.1945 — Сформировано в Бранденбург-Бресте из 60 Me 262A и преимущественно элитных пилотов

03.04.1945 — Переведено в Мюнхен-Рим под Мюнхеном

29.04.1945 — Отозвано в Зальцбург-Макетам, Австрия

03.05.1945 — Преобразовано в III/JG7 III/NJG11

28.01.1945 —  Сформировано в Бурге под Магдебургом из личного состава испытательного соединения «Зондеркоммандо Вельтер», проводившего испытания стандартного Me 262A-1a в качестве ночного истребителя «Вильде Зау»

12.04.1945 — Переведено в Любек

21.04.1945 — Отозвано в Рейнфельд

07.05.1945 — Эвакуировано в Шлезвиг-Ягель

08.05.1945 — Капитулировало

Зондеркоммандо Браунегг

11.1944 — Сформировано в Мюнстер-Хандорфе из разведывательных самолетов Me 262A-1a/U3, входивших в состав «Ферзухсфербанд ОКЛ»

06.02.1945 — Преобразовано в штаб и 2/NAGr. 6

KG 6 штаб

01.1945 — Начало оснащаться Me 262A в Прага-Рузине

04.1945 — Отозвано в Грац, Австрия

III/KG6

10.1944 — Начало оснащаться Me 262A в Прага-Рузине

09.04.1945 — Отозвано в Грац

05.05.1945 — Капитулировало

KG 51

08.1944 — Начало оснащаться Me 262А в Ландсберге/Лехе

«Эдельвейс» штаб

11.1944 — Переведено в Райне/Херстель/Хопстен

20.03.1945 — Переведено в Гибельштадт

30.03.1945 — Отозвано в Лаупхайм

21.04.1945 — Эвакуировано в Мемминген

24.04.1945 — Переведено в Хольцкирхен

30.04.1945 — Расформировано

I/KG51

23.05.1944 — Начало менять Me 410 на Me 262A в Лехфельде/Лаупхайме

20.06.1944 — Переведено в Шатодун

12.08.1944 — Переведено в Этамп

15.08.1944 — Перемещено в Криль

27.08.1944-05.09.1944 — Отозвано в Райне/Херстель/Хопстен

20.03.1945 — Переведено в Гибельштадт

30.03.1945 — Перемещено в Лаупхайм

21.04.1945 — Отозвано в Мемминген

24.04.1945 — Отведено в Мюнхен-Рим

30.04.1945 — Эвакуировано в Прага-Рузине

06.05.1945 — Переведено в Заац

08.05.1945 — Капитулировало

II/KG51

15.08.1944 — Начало менять Me 410 на Me 262A в Швэбиш/Галле

31.12.1944 — Переведено в Ахмер

10.01.1945 — Переброшено в Эссен-Мюльгейм

21.03.1945 — Отозвано в Швебиш-Халль

30.03.1945 — Эвакуировано в Фюрт и Линц/Хершинг

KG 54 Тотенкопф Штаб

22.08.1944 — Начало менять Ju 88 на Me 262А в Гибельштадте

I/KG54

22.08.1944 — Начало менять Ju 88 на Me 262A в Гибельштадте

28.03.1945 — Переведено в Зербст

14.04.1945 — Отозвано в Прага-Рузине

07.05.1945 — Эвакуировано в Заац

08.05.1945 — Капитулировало

II/KG54

05.01.1945 — Оснащено Me 262А в Гарделегене

13.01.1945 — Переведено в Китцинген

28.03.1945 — Перемещено в Фюрстенфельдбрук

21.04.1945 — Отозвано в Вальтерсдорф-Шлирзее

03.05.1945 — Капитулировало

II/KG54

06.09.1944 — Начало менять Ju 88 на Me 262 в Нойбурге/Донау

21.04.1945 — Переведено в Эрдинг

01.05.1945 — Отозвано в Прин-ам-Кимзее

03.05.1945 — Капитулировало

Мессершмитт Me 163

JG 400 штаб

12.1944 — Сформировано в Брандисе под Лейпцигом

07.03.1945 — Расформировано

I/JG400

07.1944  — Начало оснащаться Me 163 в Венло, Голландия

08.1944 — Переведено в Брандис

19.04.1945 — Расформировано

II/JG400

11.1944 — Сформировано в Штаргард-Клутцов, Мекленбург-Форпоммерн

12.1944 — Переведено в Брандис

02.1945 — Перемещено в Зальцведель, Саксония-Анхальт

04.1945 — Эвакуировано в Нордхольц под Куксхавеном

05.1945 — Отозвано в Хусум, Шлезвиг-Хольстейн

III/JG400

21.07.1944 — Сформировано в Брандисе как Эрг. Штаффель/ JG400 из Аусб. Кдо. /Эрпробунгскоммандо 16

09.1944 — Переведено в Удетфельд, Польша

03.1945 — Отозвано в Брандис

Арадо Ar 234

Зондеркоммандо Гетц

09.1944 — Сформировано в Райне из четырех разведывательных самолетов Ar 234В-1 и экипажей, переведенных из 1/Ферзухсфербанд ОКЛ. Его главной задачей было проведение стратегических разведывательных операций над Британией

01.1945 — Расформировано

Зондеркоммандо Хехт/Зондеркоммандо Зоммер

11.1944 — Сформировано в Удине, Италия, как Зондеркоммандо Хехт из четырех разведывательных Ar 234В-1

02.1945 — Переименовано в Зондеркоммандо Зоммер при передаче командования Эриху Зоммеру. Три оставшихся в строю Арадо продолжали проводить разведывательные операции, базируясь в Удине, до конца войны Зондеркоммандо Шперлинг

11.1944 — Сформировано в Райне из разведывательных самолетов Ar 234В и экипажей, переведенных из 1/Ферзухскоммандо ОКЛ

01.1945 — Расформировано, вошло в состав 1 (Ф) /Ауфкл. Гр. 100

KG 76 штаб

10.06.1944 — Начало менять Ju 88 на Ar 234 в Альт-Ленневитце

13.02.1945 — Переведено в Ахмер 03.1945   Отозвано в Карштадт

II/KG76

08.1944 — Начало менять Ju 88 на Ar 234 в Бурге

03.1945 — Отозвано в Шепперн

MI/KG76

10.06.1944 — Начало менять Ju 88 на Ar 234 в Альт-Ленневитце

12.1944 — Переведено в Бург

23.01.1945 — Перемещено в Ахмер

03.1945 — Отозвано в Маркс

04.1945 — Отведено в Кальтенкирхен

IV/KG76

08.1944 — Начало менять Ju 88 на Ar 234 в Альт-Ленневитце

31.12.1944 — Расформировано

Испытания

Несколько опытных образцов «Наттеров» принимали участие в пилотируемых и непилотируемых испытательных полетах между ноябрем 1944 и февралем 1945 года, когда СС настояли на проведении полномасштабной проверки максимальных возможностей, которые способны продемонстрировать самолеты. Такой тестовый полет состоялся 1 марта, но летчик-испытатель Лотар Зибер погиб, когда самолет вышел из-под его контроля и разбился, не сумев выпустить одну из ракет

Несмотря на очевидные конструкторские недоработки, десять из тридцати шести готовых к эксплуатации «Наттеров» прошли боевые испытания под Штутгартом в апреле 1945 года, но вскоре после этого были уничтожены их же хозяевами, чтобы предотвратить их захват стремительно наступавшими силами союзников.

Полные технические характеристики бортовых истребителей в сравнении

Арадо Ar Е. 381

Тип: Одноместный бортовой миниатюрный ракетный перехватчик

Силовая установка: Один 2000-килограммовый жидкостный ракетный двигатель «Вальтер 509В»

Скорость: 900 км/ч

Дальность полета: 100 километров после атаки на высоте 7000 м

Вес в загруженном состоянии: 1200 кг

Длина: 4,69 м

Высота: 1,29 м

Размах крыльев: 4,43 м

Вооружение: Одна 30-миллиметровая пушка МК 108

Арадо Ar Е. 381 II

Тип: Одноместный бортовой миниатюрный ракетный перехватчик

Силовая установка: Один 2000-килограммовый жидкостный ракетный двигатель «Вальтер 509В»

Скорость: 885 км/ч

Дальность полета: 100 километров после атаки на высоте 7000 м

Вес в загруженном состоянии: 1265 кг

Длина: 4,95 м

Высота: 1,15 м

Размах крыльев: 5 м

Вооружение: Одна 30-миллиметровая пушка МК 108

Арадо Ar Е. 381 III

Тип: Одноместный бортовой миниатюрный ракетный перехватчик

Силовая установка: Один 2000-килограммовый жидкостный ракетный двигатель «Вальтер 509В»

Скорость: 895 км/час

Дальность полета: 100 км после атаки на высоте 7000 м

Вес в загруженном состоянии: 1500 кг

Длина: 5,7 м

Высота: 1,51м

Размах крыльев: 5,05 м

Вооружение: Шесть 73-миллиметровых ракет Fohn 

■ В конце 1944 года начали разрабатываться несколько вариантов «Ar Е. 381». Все их предполагалось запускать с реактивных бомбардировщиков Ar 234С-3 и использовать против формирований американских бомбардировщиков. В теории, Е. 381 должен был покидать носитель в 1000 метрах над целевым формированием, проводить первую планирующую атаку в пологом пикировании на высокой скорости, а затем, при второй атаке, пользоваться собственным ракетным двигателем «Вальтер 509В». После этого самолет выходил из боя и начинал долгое планирующее пикирование к своей базе, где и совершал посадку на выдвигающиеся полозы. Единственная модель такого истребителя была готова к испытаниям, когда в начале 1945 года проект решено было закрыть.

 

Бомбардировщики, разведывательные самолеты и транспортники

Первый начальник штаба люфтваффе, генерал Вефер, был ярым приверженцем стратегических бомбардировщиков, и именно он стал инициатором проекта «Бомбардировщики Урал», в рамках которого были созданы два опытных образца четырехмоторных бомбардировщиков — «Дорниер Do 19» и «Юнкерс Ju 89».

Работы над обоими этими многообещающими летательными аппаратами прекратились через год после смерти Вефера в 1936 году, и в войну люфтваффе вступила с целым рядом неудовлетворительных машин этого класса, которым так и не удалось в полной мере использовать широчайшие возможности стратегической авиации.

■ В начале 1939 года авиалайнер «Юнкерс Ju 90V-5 Вюрттемберг» был снят со службы в компании «Люфтганза» и полностью перестроен, положив начало осуществлению программы создания Ju 290.

Серия Юнкерсов: Ju 90, Ju 290 и Ju 390

Хотя программа создания бомбардировщика «Ju 89» была закрыта в 1937 году, его конструкция послужила основой для разработки авиалайнера «Ju 90», и небольшое количество этих машин эксплуатировалось коммерческой авиакомпанией «Люфтганза» в 1937-1939 годах. После начала войны они были принудительно отобраны люфтваффе, остро нуждавшейся в тяжелых транспортных самолетах. На тот момент существовало всего 18 машин «Ju 90», но их производительность безоговорочно убедила люфтваффе в жизненной необходимости транспортных самолетов дальнего радиуса действия, а их очевидный потенциал как бомбардировщиков и разведывательных самолетов заставил срочно заняться разработкой их преемника, которым стал «Ju 290». Опытный образец «Юнкерса 290V1» совершил свой первый испытательный полет 16 июля 1942 года. Он был во многом похож на «Ju 90» с той разницей, что имел удлиненный фюзеляж, более мощные двигатели и гидравлический задний грузовой трап «Трапоклаппе». «V1» и восемь первых серийных самолетов «А-1» были невооруженными транспортниками, принятыми на службу сразу же, как только была завершена их сборка. Последующие версии транспортных самолетов стали оснащаться разнообразным вооружением после того, как три машины из первой восьмерки были потеряны в результате атак союзников в начале 1943 года.

Острая необходимость использовать «Ju 290» в качестве морского разведчика дальнего радиуса действия привела к разработке и созданию версии «Ju 290A-2». Три самолета «А-1» были переделаны на сборочной линии в соответствии со спецификациями «А-2». Они подразумевали оснащение самолета поисковым радаром «FuG 200 Хохентвиль», способным обнаруживать конвои союзников на расстоянии до 80 километров с высоты 499 метров, или на расстоянии до 100 километров с высоты 999 метров. Таким образом, обнаруживая конвои, сам самолет-разведчик оставался недосягаемым для их противовоздушных установок.

Модель Ju 290A-3

Вскоре появилась и новая версия «Юнкерса», «А-3», с дополнительным навигационным оборудованием и едва ли не самым мощным оборонительным вооружением, которое устанавливали на самолетах за всю историю Второй мировой войны: он был оснащен двумя орудийными башнями с гидравлическим приводом HDL 151, на каждой из которых было установлено по 20-миллиметровой пушке MG 151, в специальной гондоле под носом располагались еще одна 20-миллиметровая пушка MG 151 и 13-миллиметровый пулемет MG 131, а третья 20-миллиметровая пушка MG 151 была установлена в хвостовой части. Еще два 13-миллиметровых пулемета MG 131 были оборудованы в центральной части фюзеляжа. Обе последние модели, «А-2» и «А-3», имели в фюзеляже большие дополнительные топливные танки и задний грузовой трап, так что при необходимости они могли быть использованы в качестве транспортных самолетов.

Вместе с небольшим количеством последующих моделей «А-4», «А-5» и «А-7» этими самолетами в основном была укомплектована специальная группа дальней морской разведки FAGr 5 («Фернауфклерунгсгруппе 5»), сформированная 1 июля 1943 года. В конце лета 1943 года три новых «Ju 290A-2» были направлены в ее первую эскадрилью, которая приступила к проведению боевых операций в Мон-де-Морсан под Бордо 15 октября. Собственные боевые задания эти самолеты начали выполнять в ноябре 1943 года, по 18 часов подряд отслеживая конвои союзников и передавая сведения о них соединениям подводных лодок.

В ноябре 1943 года была сформирована и вторая «Штаффель» (эскадрилья), и входившие в ее состав «Ju 290» курсировали над Атлантикой в радиусе свыше 6100 километров и передавали на подводные лодки информацию о местонахождении конвоев союзников. Они выполняли свою задачу настолько эффективно, что в конце 1943 года адмирал Дёниц потребовал направить все готовые на тот момент «Ju 290» на поддержку подводных лодок. Однако всего лишь 20 машинам была отведена эта роль, а в 1944 году все заказы на «Ju 290» были вообще заморожены, чтобы освободить ресурсы для производства истребителей.

После потери французских баз, последовавшей за высадкой союзников в Нормандии, большинство из оставшихся в строю самолетов были переведены в KG 200 для использования в ряде секретных операций.

Последней конструкторской разработкой в этой серии стал «Ju 390». По сути, он был увеличенной версией «Ju 290», оснащенной шестью 1268-киловаттными (1700 л. с.) двигателями BMW 801D. Только два опытных образца этого летательного аппарата были построены в 1943 году до отмены заказов на транспортники, бомбардировщики и самолеты морского патрулирования в 1944 году.

Мессершмитт 321 и 323

Мессершмитты «Me 321» и «Me 323» обязаны своему появлению требованиям 1940 года о создании большого штурмового планера в рамках подготовки операции «Морской лев» — предполагаемого вторжения в Британию. Хотя операция «Морской лев» была уже отменена к тому времени, когда в октябре 1940 года были сформулированы требования для ее проведения, острая необходимость в такого рода тяжелых транспортных самолетах по-прежнему оставалась актуальной, но теперь она была адресована предстоящей операции «Барбаросса» — оккупации Советского Союза.

18 октября 1940 года компании «Юнкерс» и «Мессершмитт» обязали в 14-дневный срок представить свои предложения конструкций большого транспортного планера, способного перевозить такие грузы как 88-миллиметровая пушка с полугусеничным тягачом или средний танк «Панцер IV». Предложенный «Юнкерсом» прототип «Ju 322 Маммут» был сразу же отклонен, поскольку не соответствовал требованиям грузоперевозок, а предложение «Мессершмитта» было принято, после чего был отдан приказ о производстве этого самолета под серийным наименованием «Me 321».

Главным недостатком этого летательного аппарата был его вес — в полностью загруженном состоянии его буксировали три «Bf 110», а подняться в воздух он мог только с помощью вспомогательных ракетных стартовых комплексов. Хотя около двухсот «Me 321» было построено до прекращения их производства в 1942 году, было понятно, что этот недостаток необходимо устранять.

Решением проблемы стала разработка механизированной версии «Me 321», названной «Me 323». Чтобы снизить нагрузку на и без того истощенную войной германскую промышленность, было принято решение использовать в этом самолете французские двигатели со звездообразно расположенными цилиндрами GR14N компании «Gnome-Rhone». Испытания проводились как с четырех-, так и с шестидвинательным и версиями, однако вариант с четырьмя двигателями был быстро забракован, так как его по-прежнему приходилось буксировать при взлете.

Машина с шестью двигателями способна была взлететь самостоятельно (хотя при полной загрузке ей все так же требовались вспомогательные ракетные стартовые комплексы), и именно она была взята на вооружение под названием «Me 323D».

Всего 198 машин «Me 323» было построено, прежде чем в апреле 1944 года их производство было прекращено. Очень медленные и крайне уязвимые для истребителей союзников, они, тем не менее, отличались завидной для своего времени грузоподъемностью и сыграли довольно заметную роль в поставках вооружения для сил Оси на Восточном фронте. Типичные для них грузы включали в себя 120 полностью экипированных военнослужащих, 60 раненых на носилках с медицинским персоналом или 9750 килограмм других грузов.

Блом унд Фосс: Bv 222 и Bv 238

«Bv 222» был самым крупным летательным аппаратом морского базирования, поступившим на вооружение в ходе войны. Работы над ним начались в 1937 году, когда «Люфтганза» сделала заказ на производство воздушного судна, способного доставить 16 пассажиров из Берлина в Нью-Йорк за 20 часов. В сентябре 1937 года «Люфтганза» заказала три «Bv 222», однако опытный образец смог совершить свой первый полет лишь 7 сентября 1940 года.

Военный потенциал самолета этого типа был очевиден, и по этой причине он быстро был модифицирован в транспортник дальнего радиуса действия. Всего было построено не более 30 экземпляров «Bv 222» (включая несколько прототипов), но все они активно эксплуатировались в качестве вооруженных транспортников, способных взять на борт до 76 полностью экипированных военнослужащих, или самолетов дальней морской разведки.

«Bv 222» оказался настолько эффективен, что в начале 1941 года было издано официальное распоряжение о разработке еще более вместительного летательного аппарата морского базирования, в результате чего и появился «Bv 238». Его прототип стал самым тяжелым самолетом в мире на тот момент, когда 11 марта 1944 года он совершил свой первый испытательный полет, и проявил он себя в высшей степени похвально, перенеся 20000 килограмм полезного груза на расстояние в 3750 километров. Однако единственный опытный образец был потоплен на своей стоянке на озере Шааль под Гамбургом американскими истребителями «Р-51 Мустанг».

Блом и Фосс были настолько убеждены в высоком потенциале «Bv 238», что немедленно начали проектные расчеты его очередной версии наземного базирования, назвав свое новое детище «Bv 250». Этот самолет, который предполагалось оснастить шестью 1454-киловаттными (1950л. с.) двигателями, должен был быть способен перевозить 45 тонн бомбового груза на расстояние до 2500 километров или 20 тонн бомб на расстояние свыше 7000 километров.

Поршневые бомбардировщики и транспортники в сравнении

Производство транспортных самолетов люфтваффе

 

Реактивные бомбардировщики

К окончанию войны в люфтваффе в стадии разработки находилось множество самых разнообразных реактивных бомбардировщиков, но подавляющее большинство из них так и не удалось воплотить в реальность. Очевидный потенциал тех немногих машин, которые все же поднялись в воздух, убедительно подтвердил тот факт, что реактивным двигателям предстоит кардинально изменить боеспособность бомбардировщиков будущего.

Арадо Ar 234 Блиц

В конце 1940 года министерство военно-воздушных сил Германии заявило о необходимости создания высокоскоростного разведывательного самолета. Компания «Арадо» оказалась единственным производителем, предложение которого о строительстве двухдвигательного реактивного самолета, получившего название «Е. 370», соответствовало заявленным требованиям. В результате полученного заказа появился одноместный самолет «Ar 234», совершивший свой первый полет 15 июня 1943 года.

Шестой и восьмой прототипы были оснащены четырьмя реактивными двигателями BMW 003, вместо двух двигателей Jumo 004; каждый из четырех двигателей шестого опытного образца располагался в отдельной гондоле, а на восьмой модели двигатели BMW 003 стояли двумя парами в сдвоенных гондолах под каждым крылом.

С целью уменьшения веса машины и увеличения вместимости ее топливных баков, в «Арадо» решено было отказаться от традиционного шасси — каждый из восьми прототипов выполнял взлет с отделяемой трехколесной тележки, а посадку совершал на три выдвижных полоза, один из которых располагался под фюзеляжем, а два других — под каждой двигательной гондолой.

Шнелльбомбер (скоростной бомбардировщик)

В июле 1943 года в «Арадо» поступило предложение о создании на базе успешно зарекомендовавшего себя разведчика двух прототипов скоростного бомбардировщика («шнелльбомбер»), получившего название «Ar 234В». В узком фюзеляже этой машины не было места для внутреннего бомбового отсека, и поэтому бомбовый груз пришлось устанавливать на наружный рамах. Придав летательному аппарату дополнительный вес, бомбы сократили его скорость с 742 км/час на высоте 6000 метров до 668 км/час. Кроме того, были добавлены две стационарные хвостовые 20-миллиметровые пушки MG 151. Они были оборудованы перископическим прицелом, однако эта система, по общему мнению, оказалась бесполезной, и многие пилоты просили снять пушки для снижения веса.

Наружное размещение бомбового груза и повышенная уязвимость самолета, неспособного самостоятельно передвигаться по аэродрому, заставили отказаться от не оправдавшей себя практики приземления на полозы, и «Ar 234В» пришлось модифицировать, оборудовав трехколесным шасси. Впервые обновленный «Ar 234В» поднялся в воздух 10 марта 1944 года, и, хотя он оказался несколько медленнее своих предыдущих версий, тем не менее, произвел на инспекторов весьма высокое впечатление. Всего двадцать опытных образцов бомбардировщиков серии В-0 были построены до конца июня, но их серийное производство пришлось отложить из-за налетов бомбардировщиков союзников.

Разведывательные самолеты

В качестве временной меры несколько опытных образцов этих бомбардировщиков выполняли важнейшие разведывательные задания, первое из которых было доверено прототипу V7 2 августа 1944 года. Во многих случаях эти самолеты не удавалось запеленговать, поскольку они двигались на скорости около 740 км/час на высоте более 9100 метров.

Несколько «Ar 234В» поступили на службу осенью 1944 года и произвели неизгладимое впечатление на пилотов своей скоростью и маневренностью. Обычно их бомбовый груз составлял два 500-килограммовых снаряда, подвешенных под двигателями, или одну 1000-килограммовую бомбу, полуутопленную в нижней поверхности фюзеляжа, тогда как максимальный вес бомбового груза, который они могли взять на борт, равнялся 1500 килограммам.

Длинный пробег «Ar 234» при взлете и посадке нередко становился причиной катастроф, которые старались предотвратить усиленными тренировками летного состава и использованием вспомогательных ракетных стартовых комплексов, однако окончательно этот недостаток так и не удалось устранить. Одной из главных их проблем постоянно оставались двигатели Jumo 004, так как они регулярно выбрасывали пламя и нуждались в капитальном ремонте или замене через каждые десять часов работы. Эти самолеты совершили несколько бомбардировок при проведении Арденнской наступательной операции, первая из которых была выполнена в канун Рождества 1944 года, когда девять «Ar 234В», несших по одной 500-килограммовой бомбе каждый, атаковали Льеж. Подобные операции продолжались до начала января, но в суровых условиях зимы боевые вылеты стали невозможны.

Атака на мост

Наиболее заметно в роли бомбардировщиков «Ar 234» проявили себя при уничтожении Людендорфского моста через Рейн у Ремагена. Между 7 марта 1945 года, когда мост был захвачен 9-ой бронетанковой дивизией армии США, и 17 марта, когда он наконец рухнул, этот стратегический объект беспрестанно подвергался атакам «Ar234» из состава III/ KG 76, обрушивавшим на него тысячекилограммовые бомбы.

Юнкерс Ju 287

Если не считать «Ar 234», то «Ju 287» был единственным германским реактивным бомбардировщиком, поднявшимся в воздух до завершения войны. Компания «Юнкерс» начала работы над этим проектом в 1943 году, но, учтя пожелания в создании более скоростной машины, кардинально изменила ее оригинальную конструкцию — направленные прежде назад под углом 25 градусов крылья теперь были обращены вперед, получив обратную стреловидность. Испытания в аэродинамической трубе подтвердили преимущества новой конфигурации, и был построен прототип, впервые поднявшийся в воздух в августе 1944 года. Чтобы ускорить его строительство, были использованы части самых разнообразных самолетов, например, нос от «Хейнкеля Не 177» и хвост от «Юнкерса Ju 188». Не были обойдены вниманием и имеющиеся в наличии запасные части — новый бомбардировщик был оборудован фиксированным шасси, в которое входили компоненты захваченного «В-24 Либератора» американских ВВС.

Результаты испытательных полетов, начавшихся 16 августа 1944 года, оказались весьма обнадеживающими — как ожидалось, окончательная боевая версия должна была быть способна развивать скорость до 885 км/час, иметь дальность полета 14430 километров и брать на борт бомбовый груз весом 4000 килограмм. Был отдан приказ о серийном производстве, но до конца войны ни один самолет так и не удалось построить.

Реактивные бомбардировщики и разведывательные самолеты в сравнении 

Арадо Ar 234 — основные варианты

Ar 234В-0 …… Двадцать самолетов опытной серии

Ar 234В-1 …… Разведывательная версия, оборудованная двумя камерами Rb 50/30 или Rb 75/30

Ar 234В-2 …… Вариант бомбардировщика с максимальным бомбовым грузом 2000 кг

Ar 234С …… Ar 234С был оснащен четырьмя двигателями BMW 003A, установленными попарно в двух двигательных гондолах. Главная причина этого изменения конструкции заключалась в том, чтобы освободить двигатели Юнкерс Jumo 004, необходимые для Me 262, однако более легкие двигатели BMW улучшили эксплуатационные качества машины в целом. Скорость оказалась примерно на 20 процентов выше, чем у самолетов серии В, а дальность полета была увеличена за счет более быстрого набора высоты. Несмотря на то, что 14 опытных образцов Ar 234С, включая С-1 и С-2, были построены, самолеты этого типа так и не приняли участия в боевых действиях

Ar 234С-1 …… Версия Ar 234В-1 с четырьмя двигателями

Ar 234С-2 …… Версия Ar 234В-2 с четырьмя двигателями

Ar 234С-3 …… Версия многоцелевого назначения, вооруженная двумя 20-миллиметровыми пушками MG151

Ar 234C-3/N …… Предложенная версия двухместного ночного истребителя, вооруженного двумя 20-миллиметровыми пушками MG 151 и двумя 30-миллиметровыми пушками МК 108 и оснащенного радаром FuG 218 Нептун V

Ar 234С-4 …… Версия вооруженного разведчика, оснащенного двумя камерами и четырьмя 20-миллиметровыми пушками MG 151

Ar 234С-5 …… Предложенная двухместная версия с расположенными рядом местами для членов экипажа. 28-й прототип был выполнен в этой конфигурации

Ar 234С-6 …… Предложенная версия двухместного разведчика, переделанного из 29-го опытного образца

Ar 234С-7 …… Двухместный ночной истребитель с расположенными рядом местами для членов экипажа, оборудованный усовершенствованным радаром FuG 245 Бремен

Ar 234С-8 …… Предложенная версия одноместного бомбардировщика, оснащенного двумя 1080-килограммовыми турбореактивными двигателями Jumo 004D

Ar 234D …… Предполагалось, что это будет двухместный самолет с фюзеляжем серии В и двумя турбореактивными двигателями Хейнкель HeS 011, однако ни одного опытного образца построено не было

Ar 234D-1 …… Предложенная версия разведчика

Ar 234D-2 …… Предложенная версия бомбардировщика

Ar 234Р …… Предполагалось, что это будет двухместный ночной истребитель, оснащенный разнообразными двигателями и радарами, однако он так и остался на стадии конструкторских разработок (Хотя всего до окончания войны было построено 210 самолетов, крайне редко более 40 из них одновременно принимали участие в боевых действиях.)

Физелер Fi 103R Райхенберг

Идея о создании пилотируемой версии самолета-снаряда V-1 впервые возникла в конце 1943 года, но была отклонена, поскольку приоритет был отдан строительству пилотируемого планирующего самолета-снаряда «Мессершмитт Me 328». Когда же проект «Мессершмитта» был закрыт в середине 1944 года, прежний вариант был вновь изучен и принят к разработке, в чем решающую роль сыграло настойчивое лоббирование его такими влиятельными фигурами как Ханна Райч и Отто Скорцени.

На крыльях V-1 были установлены элероны, а маленькая кабина с основными навигационными инструментами располагалась непосредственно перед пульсирующим воздухозаборником его реактивного двигателя. Цельный фонарь неуклюжей, крепившейся петлями к корпусу кабины был оборудован армированным ветровым стеклом с градуировкой, отмечавшей различные углы пикирования. Серийную версию R-IV, которую предполагалось вооружить 850-килограммовой осколочно-фугасной боеголовкой, в пределы досягаемости цели должен был доставлять бомбардировщик «Хейнкель Не 111». В соответствии с расчетами, при запуске на высоте 2500 метров максимальная дальность полета R-IV должна была составить 330 километров.

При сближении с целью пилот должен был активировать боеголовку и направить самолет в конечное пике на скорости в 850 км/час, после чего катапультироваться из него и приземлиться на парашюте. На практике у него почти не оставалось шансов на выживание — даже если бы ему и удалось отбросить неудобный фонарь и выбраться из кабины, он неминуемо был бы затянут в пульсирующий воздухозаборник реактивного двигателя. После череды катастроф со смертельным исходом, проведенных на тренировочных версиях «Райхенберга» без механического привода, в марте 1945 года проект был отклонен.

 

Бомбардировщики дальнего радиуса действия

Несмотря на то, что германские конструкторы выступали с многочисленными предложениями о создании многомоторных бомбардировщиков дальнего радиуса действия, ни один из них не производился в сколько-нибудь значительных количествах. Кроме относительно традиционных проектов, в число этих предложений входили и в высшей степени необычные конструкции.

Составные бомбардировщики Юнкерс Ju 88 Мистель (Омела)

«Мистель», известный также под названиями «Бетховен-Герэт» (Инструмент Бетховена) и «Фати унд Зон» (Папочка и сын), представлял собой серийный «Ju 88», в котором вся кабина экипажа была заменена большой кумулятивной высоковзрывчатой противотанковой боеголовкой. «Ju 88» управлял пилот истребителя, установленного на конструкции из раздвижных опор над центральной частью бомбардировщика. После взлета истребитель забирал топливо из бомбардировщика и заполнял им свои баки для обратного полета, а при обнаружении цели наводил на нее машину с помощью обычного прицела своей пушки. Затем он отстреливал взрывные болты, чтобы освободить бомбардировщик, который направлялся на цель.

Первый контакт

Первый такой составной бомбардировщик, руководящая роль в котором отводилась самолету «Bf 109F-4», поднялся в воздух в июле 1943 года и продемонстрировал достаточно многообещающие результаты, благодаря которым эта конструкция была одобрена к взятию на вооружение. Специально для него была создана 3800-килограммовая кумулятивная высоковзрывчатая противотанковая боеголовка, которую предполагалось использовать против таких целей как линкоры, и именно они стали главными мишенями в ходе первых атак, предпринятых KG 101 против вошедшего в воды Нормандии флота союзников. Пилоты «Мистелей» докладывали об удачно проведенных операциях (которые не нашли документальных подтверждений), но вполне вероятно, что их целью оказался старый французский линкор «Курбе», затопленный на мелководье, чтобы блокировать кораблям заход в Сорд-Бич.

В конце 1944 года было возрождено раннее предложение об атаках линкоров и авианосцев британского военно-морского флота у Скапа-Флоу. Для проведения этой операции на датских аэродромах были собраны 60 «Мистелей», однако в итоге от бомбового удара пришлось отказаться после резкого ухудшения погода в декабре 1944 года, когда стало очевидно, что большая часть из предполагаемых целей переведена на Дальний Восток.

Восточные цели

Исследования подходящих альтернативных целей привели к возрождению еще одного плана — операции «Железный молот», под которой подразумевались атаки ключевых советских электростанций в районе Москвы и Горького. Эта операция, проведение которой изначально планировалось на 1943 год, была отменена из-за стремительного наступления Красной Армии, захватившей предназначенные для этих атак аэродромы люфтваффе. Значительно большая дальность полетов «Мистелей» означала, что эти планы вновь приобрели актуальность, хотя предполагаемые цели и находились в пределах их радиуса действия.

Подготовка к атаке, намеченной на конец марта 1945 года, была в самом разгаре, когда захват Советской армией плацдармов перед мостами через Одер менее чем в 65 километрах от Берлина заставил германское командование вносить в планы срочные коррективы. Подавляющее большинство из 80 готовых к операции «Мистелей» были брошены на атаки мостов через Одер, но пользы от этого было немного, если не считать незначительной задержки в подготовке Советской армии к решающему наступлению на Берлин.

Всего, по оценкам, было произведено приблизительно 250 «Мистелей». Большую часть этих машин, использовавшихся в боевых действиях, составляли «Мистели 1», остальными, представленными в очень незначительных количествах, были «Мистели 2» и «Мистели 3». Более поздние варианты так и не нашли своего воплощения на практике.

Составные бомбардировщики «Мистель»

3800-килограммовая кумулятивная высоковзрывчатая противотанковая боеголовка составного бомбардировщика «Мистель Ju 88» была способна пробить 7 м брони или 18 м бетона.

Составные бомбардировщики «Мистель»

(Тип .... состав)

Прототип Мистеля …… Ju 88A-4 и Bf 109F-4

Мистель 1 …… Ju 88A-4 и Bf 109F-4

Мистель S1 …… Учебная версия Мистеля 1

Мистель 2 …… Ju 88G-1 и Fw 190A-8 или F-8

Мистель S2 …… Учебная версия Мистеля 2

Мистель 3А …… Ju 88A-4 и Fw 190A-8

Мистель S3A  …… Учебная версия Мистеля ЗА

Мистель 3В …… Ju 88H-4 и Fw 190A-8

Мистель 3С …… Ju88G-10n FWI90F-8

Мистель S3C …… Учебная версия Мистеля ЗС

Мистель Фюрунгсмашине …… Ju 88А-4/Н-4 и Fw 190A-8

Мистель 4 …… Ju 287 и Me 262

Мистель 5 …… Арадо Е. 377А и Не 162

Мистель S1, Ju 88A-4 и Bf 109F-4

Мистель S2, Ju 88G-1 и Fw 109A-8

Мистель S3C, Ju 88G-10 и Fw 190A-8

Бомбардировщик Зангера «Америка»

Тип: Предполагаемый реактивный орбитальный бомбардировщик

Силовая установка: Один 101,6-тонный реактивный жидкотопливный двигатель

Скорость: 22 100 км/ч

Максимальная высота: 280 км

Дальность полета: 23500 км

Вес (пустой): 9979 кг

Длина: 27,98 м

Высота: —

Размах крыльев: 15м

Вооружение: Бомбовый груз в 3629 кг, германская атомная бомба

Орбитальный бомбардировщик Зангера «Зильберфогель» (Серебристая мухоловка)

«Зильберфогель» Зангера, известный также под наименованиями «Антиподный бомбардировщик» и «Атмосферный шкипер», разрабатывался как межконтинентальный сверхзвуковой бомбардировщик. Он имел уплощенный фюзеляж, увеличивавший аэродинамическую подъемную силу маленьких крыльев и хвоста, и работал на «регенеративно охлажденном» 109-тонном реактивном двигателе и двух дополнительных ракетных двигателях. Пилот располагался в герметичной кабине в передней части фюзеляжа, а безопасное приземление обеспечивало трехколесное шасси. В центральном бомбовом отсеке размещалась единственная 3629-килограммовая бомба свободного падения (которая почти наверняка должна была быть германской атомной бомбой).

Стартовать «Зильберфогель» должен был с 3-километрового монорельса с помощью реактивного разгоняющего буксира, благодаря которому бомбардировщик набирал скорость в 1850 км/час на высоте 1500 метров. Затем запускался и в течение восьми минут работал главный реактивный двигатель, разгоняя «Зильберфогель» до максимальной скорости в 22 100 км/час и поднимая его до высоты более 145 километров. Когда самолет начинал опускаться под действием силы земного притяжения, на высоте около 40 километров он ударялся о плотные слои атмосферы и «отскакивал» от них, как отскакивает от воды камешек, запущенный по гладкой поверхности пруда.

Амплитуда «подскоков» постепенно должна была уменьшаться, но, в соответствии с расчетами, «Зильберфогель» должен был способен пересечь Атлантический океан и нанести бомбовый удар по таким целям на территории США как Нью-Йорк, а затем совершить посадку на аэродроме где-нибудь на принадлежавших Японии островах Тихого океана, преодолев за все время своего полета от 19 до 24 тысяч километров.

Этот в высшей степени амбициозный проект был закрыт в 1941 году, но исследования Зангера были использованы в неудавшейся послевоенной американской программе «Х-20 Дайна-Сор», которая, в свою очередь, сыграла важную роль в разработке программы «Спейс шаттл» НАСА.

 

Вертолеты и другие винтокрылые воздушные суда

К 1939 году германские конструкторы достигли больших успехов в исследованиях возможностей винтокрылых воздушных судов. Ханна Райч летала на одном из первых вертолетов, «Фокке-Вульф Fw 61», в «Дойчландгалле» во время Берлинской автомобильной выставки в 1938 году, а тем временем в разработке находились самые неожиданные конструкции.

Флеттнер FI 282 Колибри

Одноместный «FI 282 Колибри» был усовершенствованной версией более раннего «Флеттнера FI 265», проходившего летные испытания в 1940 году, и имел такие же перекрещивающиеся винты, что и его предшественник. Его корпус с фиксированным шасси был выполнен, главным образом, из покрытой тканью трубчатой стали.

На протяжении 1941 года «Колибри» выполнял интенсивные испытательные полеты, действуя в роли разведывательного летательного аппарата морского базирования, специально для которого была смонтирована маленькая вертолетная площадка на легком крейсере «Кельн». Командование германского военно-морского флота, весьма впечатленное его достоинствами, заказало 15 опытных образцов и 30 серийных машин.

К 1943 году свыше 20 «Колибри» находились в составе морских соединений в Балтийском, Средиземном и Эгейском морях. Их эффективность заставила люфтваффе задуматься о возможности использования «FI 282»

в собственных боевых операциях. После внесения в конструкцию некоторых изменений (в частности, добавления второго места для наблюдателя) в 1944 году было заказано производство 1000 машин этой версии. Но только 24 из них были готовы, когда дальнейший выпуск пришлось прекратить, так как завод был разрушен в результате авианалетов противника.

Особенно полезны эти вертолеты были для обнаружения артиллерийских батарей, и в 1944 году было сформировано специальное наблюдательное соединение, состоявшее из трех «FI 282» и трех «Fa 223». Возможно, что в последние месяцы войны еще несколько машин выполняли те же функции в районе Берлина — Рангсдорфа.

Фокке Ахгелис Fa 223 Драхе (Дракон)

Прототипом «Драхе» был вмещавший шесть человек пассажирский вертолет, использовавшийся компанией «Люфтганза» для полетов на короткие расстояния. Наземные испытания его первого двухвинтового опытного образца начались в сентябре 1939 года, однако использование многих новых технологий требовало продолжительной доводки конструкции, из-за чего первый полет этого вертолета оказался отсрочен до августа 1940 года. По результатам летных испытаний были сделаны заказы на производство версий, оптимизированных под различные роли, включая противодействие подводным лодкам, разведку, морские спасательные операции, грузовые перевозки и подготовку пилотов.

Однако через некоторое время было принято решение переключить производство на один многоцелевой тип, который мог бы удовлетворительно выполнять все требуемые функции, и серийное производство таких машин началось на заводе Фокке-Ахгелис в Дельменхорсте в середине 1942 года.

Вскоре завод был уничтожен в результате авианалета союзников вместе с двумя прототипами и первыми семью вертолетами опытной серии, находившимися в стадии окончательной сборки.

Были предприняты попытки возобновить производство, однако в 1943 году от них отказались после выпуска восьми «Драхе», и новый завод был построен в Лаупхайме под Штутгартом.

Всего семь вертолетов было собрано в Лаупхайме, прежде чем в июле 1944 года и этот завод был уничтожен авиацией союзников. Это привело к решению полностью прекратить осуществление всей программы, однако и оно было отменено всего лишь через несколько недель, когда авиакомпании было приказано построить новый завод у берлинского аэропорта «Темплехоф».

План производства 400 машин в месяц был абсолютно неосуществимым в условиях растущего хаоса и разрушений, которыми характеризовались последние месяцы войны, и больше ни один вертолет не сошел со сборочных линий. Вероятно, за всю историю «Драхе» в воздух поднялось не более десятка этих машин.

Фокке-Ахгелис Fa 284 (Воздушный кран)

Это был наиболее амбициозный за всю войну проект, связанный с вертолетостроением. Оправдывая свое название «Воздушный кран», эта машина была крупнее любого другого вертолета, построенного до 1950-х годов. Его конструкция предусматривала два вращавшихся в противоположные стороны винта, установленных на аутригерах по обеим сторонам фюзеляжа. В основании каждого аутригера монтировался 1193,12-киловаттный или 1491,4-киловаттный двигатель, благодаря которым машина получала возможность поднимать грузы весом до семи тонн.

Хотя теоретическая разработка этого вертолета была завершена к концу 1942 года и даже были изготовлены некоторые его компоненты, ни одного опытного образца так и не было построено.

Фокке Ахгелис Fa 225

Германские планерные атаки в первые годы войны продемонстрировали несовершенство традиционных планеров, которым требовались значительные по размерам и свободные от препятствий посадочные площадки. Было сделано предположение, что винтокрылые планеры будут обладать существенно большей тактической гибкостью, поскольку для авторотации крыла они смогут использовать любые крутые спуски.

В 1942 году был инициирован проект «Fa 225», в соответствии с которым стандартный планер «DFS 230» предстояло преобразовать в винтокрылую машину. Крылья планера были заменены винтами с «Fa 223», добавилось и прочное фиксированное шасси, которому предстояло компенсировать повышенные нагрузки, возникающие при почти вертикальной посадке. Прототип, буксируемый «Хейнкелем Не 45», прошел испытания в 1943 году, и пробег его при приземлении составил всего лишь 18 метров. Хотя конструкция полностью соответствовала заявленным требованиям, эта машина так и не была взята на вооружение.

Фокке-Ахгелис Fa 330 Бахштельце (Трясогузка)

Это был сверхлегкий винтокрылый планер, созданный специально для использования на подводных лодках и размещавшийся в двух металлических трубах, встроенных в боевые рубки субмарин. Германские подводные лодки буксировали за собой этот планер, который, имея более обширное поле обзора, позволял субмаринам эффективно уходить от преследования самолетов союзников.

Сборка планера у четырех человек команды занимала не более трех минут. Процедура запуска была простой — палубный матрос дергал за веревку, намотанную на барабан втулки несущего винта, и придавал крутящий момент винту, поднимавшему планер с маленькой платформы, расположенной у кормового ограждения боевой рубки. Буксирный канат, тянувшийся от электрической лебедки, был соединен с муфтой быстрого расцепления планера.

Пилот планера поддерживал связь с подводной лодкой по телефону, кабель которого был обернут вокруг буксировочного троса. Для совершения посадки планер всего лишь подтягивали к подводной лодке тросом. При касании рубки пилот включал тормоз, останавливая вращение винтов.

Разборка этого летательного аппарата занимала не на много больше времени, чем сборка. Если субмарина подвергалась атаке и должна была выполнить резкое погружение, пилот дергал рычаг, расположенный над его сиденьем. Буксировочный канат отсоединялся от планера, после чего подводная лодка уходила под воду, а вращающийся винт одновременно с этим отделялся от своей оси. Отлетая вверх и в сторону, винт тянул за собой кабель, раскрывавший парашют пилота. В этот момент пилот отстегивал ремни безопасности, и останки планера падали в море. После того как подводная лодка уходила от преследования, она могла подняться на поверхность и подобрать пилота.

Только подводные лодки типа IX могли буксировать «Fa 330» достаточно быстро, чтобы он способен был лететь при отсутствии ветра, и пользовались они для этого стандартным 300-метровым стальным кабелем. При максимальной скорости движения в 80 км/час планер мог подняться на 220 метров, и с этой высоты при условии ясной погоды пилот мог заметить корабль противника на дистанции в 53 километра.

К тому моменту, когда эти машины поступили на вооружение, увеличение численности сопровождавших конвои водных и воздушных судов сделало применение этих планеров против идущих через Атлантику морских караванов союзников слишком опасным. Однако в Индийском океане торговые суда практически всегда передвигались без сопровождения конвоев, и в этом регионе с начала 1943 года «Fa 330», буксируемые подводными лодками типа IX, использовались довольно активно.

Имело место предложение создать механизированную версию этой конструкции, чтобы запускать ее с наводных судов. Предполагалось, что эта машина станет полноценным сверхлегким вертолетом, работающим на 45-киловаттном (60 л. с.) двигателе, однако это идея так и осталась в чертежах.

Фокке-Вульф Трибфлюгель

В отличие от всех прочих винтокрылых машин, этот летательный аппарат был высокоэффективным истребителем-перехватчиком вертикального взлета и посадки, работавшим на прямоточном воздушно-реактивном двигателе. Его три крыла были смонтированы на вращающемся кольце, расположенном сразу за кабиной пилота, и приводились в действие воздушно-реактивным двигателем Пабст, который разгонялся до эксплуатационной скорости маленькой твердотопливной ракетой.

При взлете и посадке крылья действовали подобно винтам вертолета, а в режиме горизонтального полета они работали как огромный пропеллер. «Трибфлюгель» принадлежал к аппаратам «хвостовой посадки» и был оборудован одним центральным хвостовым колесом и четырьмя стабилизирующими аутригерными колесами, установленными на концах каждого вертикального стабилизатора. Во время полета колеса закрывались обтекаемыми грейферными заслонками.

Завод «Фокке-Вульф» закончил разработку этой конструкции в сентябре 1944 года и провел контрольные испытания ее модели в аэродинамической трубе на скоростях до 0,9 числа Маха, однако ни одного опытного образца так и не было построено.

Фокке-Вульф Трибфлюгель

Технические характеристики

Тип: Истребитель-перехватчик вертикального взлета и посадки для обороны стратегически важных объектов

Силовая установка: Три 836-килограммовых прямоточных воздушно-реактивных двигателя Пабст/Фокке-Вульф и три 660-килограммовые вспомогательные реактивные ракеты Вальтер

Скорость: 1000 км/ч (предполагаемая)

Максимальная высота полета: 14 000 м (предполагаемая)

Дальность полета: 2410 км (предполагаемая)

Вес: 3200 кг (пустой)

Длина: 9,15 м

Высота: неизвестно

Размах крыльев: 11,5 м

Вооружение: Две 20-миллиметровые пушки MG 151 и две 30-миллиметровые пушки МК 103

Количество произведенных экземпляров: Ни одного, только в проекте

Германские вертолеты в сравнении 

 

Радары и системы радионаведения

 

В 1930-е годы Германия достигла больших успехов в исследованиях систем радарного и радиолокационного наведения. Система посадки по приборам Лоренца заложила основу для разработок высокоэффективных систем наведения бомбардировщиков, а германские радары технически далеко опережали свои британские и американские аналоги.

 

Системы радионаведения

Никебайн (Кривая нога)

Это была первая система наведения такого рода, ставшая непосредственным развитием радионавигационной системы Лоренца и впервые примененная при проведении боевых операций в 1940 году. Система Лоренца передавала сигнал, посылавший поток коротких сигнальных «точек» влево от центральной линии радиолуча, совмещенной с центральной линией взлетно-посадочной полосы, и поток длинных сигнальных «тире» вправо. Самолет, располагавшийся справа от центральной линии взлетно-посадочной полосы, получал намного более сильный сигнал из «тире», тогда как самолет, находящийся справа, принимал более сильный сигнал из «точек».

Эти два сигнала накладывались друг на друга вдоль относительно длинной центральной линии, и, поскольку принимаемая интенсивность тире соответствовала принимаемой интенсивности точек, возникал «усредненный» сигнал. Система Лоренца действовала на расстоянии около 48 километров и позволяла самолету придерживаться прямого курса с достаточной точностью, чтобы визуально обнаружить взлетно-посадочную полосу в любых, кроме самых неблагоприятных, погодных условиях.

Оперативная дальность действия «Никебайна», способного достичь британских целей, была значительно выше. Один передатчик был установлен в Штольберге на севере Германии около датской границы, а второй располагался в Клеве — наиболее удаленной западной точке страны. Антенны могли вращаться, чтобы два посылаемых ими луча пересекались над целью. Бомбардировщики следовали вдоль одного из лучей, посылаемых одним передатчиком, пока не улавливали сигналы второго луча, посылаемого другим передатчиком. Когда интенсивность второго сигнала уравновешивалась с интенсивностью первого сигнала, они сбрасывали на цель бомбовый груз.

К счастью, с потенциальной угрозой «Никебайна» оказалось достаточно просто бороться, транслируя ложные сигналы на той же частоте, и к сентябрю 1940 года он утратил свою эффективность.

Х-Герэт

«Никебайн» был оперативно заменен значительно более точной системой «Х-Герэт», работавшей на существенно более высокой частоте, использовавшей три пересекающихся луча и задействовавшей автоматический сигнал сброса бомбового груза, который активировался, когда самолет оказывался над целью. Точность этой системы составляла приблизительно 91 метр при дальности наведения 320 километров, что было вполне достаточно, чтобы уничтожить крупный завод. И опять в качестве меры противодействия была изобретена система подавления, передававшая ложный сигнал сброса бомб,

но пока она доводилась до совершенства, «Х-Герэт» успел продемонстрировать свой устрашающий потенциал во время налета на Ковентри 14-15 ноября 1940 года, в ходе которого были разрушены пять крупных заводов и большая часть центра города.

Y-Герэт

Сигналы двух существующих систем радионаведения успешно подавлялись противником, и это заставило германских конструкторов разработать еще более точную систему наведения «Y-Герэт», действовавшую на одиночном автоматическом луче. Однако она работала на частоте 45 мегагерц, которую до войны использовал телевизионный канал ВВС. На время войны работа британского телевидения была приостановлена, и для простаивавших без дела передатчиков ВВС было довольно просто глушить сигналы «Y-Герэт».

 

Радары

Фрея

К1940 году Германия располагала восемью действующими радарными станциями раннего оповещения «Фрея». Количественно их значительно превосходили технически менее совершенные британские радары, и, что более важно, они так и не образовали единую и действительно эффективную систему раннего обнаружения. Однако радары «Фрея» заложили основу для разработки и создания намного более крупных и мощных радаров раннего оповещения «Маммут» (Мамонт) и «Вассерман» (Водяной), поступивших на вооружение в 1942 году. Эффективная дальность действия «Маммута» составляла около 320 километров, тогда как «Вассерман» способен был обнаруживать формирования бомбардировщиков союзников на расстоянии до 240 километров.

Вюрцбург и Гигантский Вюрцбург «Вюрцбург» и его разновидности были усовершенствованными радарами наведения, начавшими поступать на службу в 1941 году зачастую вместе с противовоздушными установками. С 1940 по 1945 год было произведено почти четыре тысячи «Вюрцбургов» различных моделей.

Ягдшлосс (Охотничий домик)

Хотя «Фрея» и его вариации были достаточно эффективными радарами, союзники быстро научились глушить их с помощью системы «Виндоу» (Окно). Она представляла собой всего лишь пучки из полосок алюминиевой фольги, которые бомбардировщики союзников сбрасывали через равные промежутки. Эти полоски были нарезаны таким образом, что соответствовали рабочим частотам известных германских радаров, вследствие чего они вызывали мощное и многократно повторяющееся радиоэхо на экранах радаров, которое заглушало более слабые возвратные сигналы с самолетов. Этот принцип по-прежнему используется в современной военной авиации, но теперь он известен под термином «дипольный отражатель». «Ягдшлосс», поступивший на вооружение в 1944 году, действовал на частоте, невосприимчивой к создаваемым «Виндоу» помехам, и был эффективным радаром раннего оповещения с рабочей дальностью до 120 километров.

Лихтенштейн В/С

Это был первый действующий германский радар, которым с весны 1942 года оснащались ночные истребители (преимущественно «Me 110» и «Ju 88»). Его максимальный радиус действия составлял 4 километра, однако он был уязвим для системы глушения «Виндоу».

Лихтенштейн SN-2

К счастью для ночных истребителей люфтваффе, как только бомбардировщики союзников начали пользоваться системой «Виндоу» летом 1943 года, германские конструкторы предложили усовершенствованную версию радара, «Лихтенштейн SN-2». Это устройство действовало на другой частоте и способно было пробиться сквозь создаваемые «Виндоу» помехи, на что в середине 1944 года союзники ответили новой системой «Роуп» (Канат), пришедшей на смену «Виндоу».