Во вторник 22 декабря 1942 года, в 14.15 шпили на полубаках 14 торговых судов, собранных в заливе Лох Ю на северо-западном берегу Шотландии, заскрипели и залязгали, выбирая якорные цепи. Эти корабли многое повидали, их серые борта пестрели ржаво-красными пятнами. Они глубоко сидели в воде, так как трюмы были полны различными военными грузами. Прямые форштевни, тупые очертания носа, плоские борта придавали им какой-то неуклюжий, тяжеловесный вид. Особенно это бросалось в глаза на фоне стремительных линий стоящих неподалеку эсминцев. Однако конструкторы заботились только об одном — чтобы в трюмы вошло как можно больше груза. В военное время скорость судна становилась важнейшей характеристикой. Зато в мирное время она означала только повышенный расход топлива и лишние затраты. Поэтому самые быстрые из этих 14 транспортов могли развить не более 11 узлов, а большинство давало только 9. По крайней мере, такие цифры сообщили их шкиперы. Но, будучи людьми опытными и осторожными, они прекрасно знали, что в случае необходимости старший механик всегда сумеет выжать из машин еще пару узлов.

4 корабля несли Красный Флаг британского торгового флота, 9 — Звезды и Полосы, а 1 — красно-голубой флаг Панамы. На фалах каждого судна болтались 2 флажка, означавших его номер в конвое. Когда-то яркие цвета флагов были приглушены проливным дождем. Промокшие, они уныло обвисли, но все-таки упрямо пытались встрепенуться, когда над заливом пролетал порыв холодного ветра.

Вскоре моторы шпилей прекратили свои астматические вздохи. Якоря были выбраны, и машинные телеграфы на мостиках отзвенели, пробуждая к жизни винты. Одно за другим, в заранее предписанном порядке, суда проходили ворота бонового заграждения длинной колонной, которая протянулась более чем на 2 мили. Вскоре конвой уже шел в проливе Норт Минч. Эту полоску воды прикрывала от ярости атлантических штормов цепочка скалистых островков, названных Внешними Гебридами.

Так начинался путь длиной более 2000 миль. Конвой направлялся в северную Россию, чтобы помочь неблагодарному и подозрительному союзнику. Большая часть пути пролегала за Полярным кругом. Курс конвоя был назван «Зеленым маршрутом» и проходил через несколько точек на карте, обозначенных в алфавитном порядке от «А» до «Н». Эта линия находилась прямо на пути зимних штормов, которые прилетали из бескрайней Атлантики, бушевали в морях вокруг Шотландии и Исландии, прорывались в Гренландское море, уже значительно ослабевшие, чтобы умереть, растратив свою энергию, в высоких широтах между Шпицбергеном и Норвегией.

Путь следования этих атмосферных возмущений очень часто совпадал с линией курса конвоев, направляющихся в Россию. Миновав Исландию, многие шторма медленно ползли на северо-восток, настолько медленно, что очень часто конвои двигались вместе с ними, внутри них. И тогда высокие волны и плохая погода сопровождали транспорты почти на всем пути.

День за днем ветер уныло свистел в снастях, выматывая душу, оглушая и притупляя чувства. Ледяные брызги летели над палубами, застывая на стволах орудий и надстройках. Ужасный холод пронизывал тело, пока руки и ноги не превращались в безжизненные деревяшки. Настроение людей подтачивал угнетающий беспросветный мрак полярной ночи.

Эти страшные зимние шторма гнали такую высокую волну, что даже огромные крейсера с их мощными машинами, способные развить 32 узла, с трудом держали 8 узлов. Зато транспорты эта волна вынуждала покидать строй, ложиться в дрейф, менять курс. Волны были способны за несколько часов разбросать конвой по огромной площади, как ветерок разносит клочки бумаги.

В тот момент, когда корабли шли через пролив Норт Минч, эти шторма еще не начали бушевать, хотя барометр уже катился вниз. Ртутный столбик терял миллиметр за миллиметром, и одновременно с этим пенные гребешки на волнах становились все пышнее и пышнее.

Возглавлял колонну транспортов «Эмпайр Арчер», построенный 2 года назад в Данди. Его машинное отделение и труба были смещены в корму, поэтому судно больше напоминало танкер, чем сухогруз, каким являлось. На этом судне находился коммодор конвоя, поэтому, кроме шкипера, офицеров и команды, на нем разместились капитан 1 ранга Мелхыоиш, отставной офицер Королевского Индийского Флота, и его штаб.

Он отвечал за суда конвоя JW-51B, но не за его эскорт. В сейфе «Эмпайр Арчера» были заперты приказы конвою, предусматривавшие все и вся. По крайней мере, так думали те, кто эти приказы составлял. Курс конвоя. Действия в случае атаки подводных лодок, бомбардировщиков и рейдеров. Диспозиция судов в ордере конвоя. Значение различных условных сигналов. Действия судов, отставших от конвоя. А также масса других инструкций, которые должны были обеспечить безопасность конвоя.

В трюмах «Эмпайр Арчера» находилось множество военных грузов. Кроме 4376 тонн генерального груза, на судно погрузили 141 грузовик, 18 танков и 21 истребитель. Если транспорт благополучно прибудет в Россию, в течение 3 месяцев вся эта техника попадет на фронт.

Коммодор и его штаб были ветеранами, хотя в Россию они направлялись впервые. Большинство из них находилось в отпусках и было страшно разочаровано, когда получило телеграфный вызов перед самым Рождеством. Например, среди таких был Л. Ф. Мэттьюз, старшина сигнальщиков. Его предыдущий поход был первым вместе с Мелхьюишем. Этой парочке предстояло плавать вместе до конца войны. Они посетили Индию, Нью-Йорк, Сицилию, совершили 8 походов к плацдармам в Нормандии.

Однако поход к берегам Северной Африки оказался для них неудачным. После высадки войск в Бужи их корабль, трехтрубный лайнер компании «Пи энд О» «Наркунда», был атакован и потоплен вражескими бомбардировщиками. Мэттьюз и остальные моряки наслаждались отпуском для «утопленников», когда пришла телеграмма. 17 декабря он уже мчался в ночном поезде в Ливерпуль. Рано утром, грязный и усталый, он прибыл в штаб и доложил, что готов к продолжению службы. Целых 2 дня он провел за сверкой и исправлением шифровальных книг, необходимых для следующего похода. 20 декабря вместе с капитаном 1 ранга Мелхьюишем и остальными членами штаба Мэттьюз сел на ночной поезд в Лох Ю.

«Нам выдали теплые шинели и толстые перчатки, поэтому мы поняли, что нам предстоит прекрасный круиз в Россию в разгар зимы, Я находился в Ливерпуле, когда туда прибыли моряки конвоя PQ-17, поэтому я прекрасно представлял, что нас может ждать», — писал Мэттьюз.

22 декабря в 13.00, почти за 2 часа до того как конвой должен был сняться с якоря, капитан 1 ранга Мелхьюиш и его штаб прибыли на борт «Эмпайр Арчера» и встретились с его шкипером Могэном.

За кормой «Эмпайр Арчера» шел транспорт «Далдорх», зарегистрированный в Глазго. В его трюмах находились 264 грузовика и 1744 тонны генерального груза. Третьим в колонне шел новый танкер «Эмпайр Эмералд», построенный в Тизе год назад и зарегистрированный в Миддлсборо. Его экипаж получал особую доплату за риск, и это было вполне заслужено, так как морякам предстояло весь путь проделать на 7400 тоннах авиабензина и 2580 тоннах нефти. Одна мина, одна торпеда или бомба — и в считанные секунды танкер превратится в груду пылающих и взрывающихся обломков. Если же он затонет без взрывов, эта невинно выглядящая нефть растечется по поверхности толстым слоем. Она будет мешать людям, пытающимся спастись вплавь, и может убить их так же верно, как яд.

Четвертым кораблем был тоже британский танкер «Понтфилд», построенный в Швеции в 1940 году, через год после вторжения Гитлера в Польшу. Его корпус был сварным, и танкер был зарегистрирован в Ньюкасле. Его экипаж во главе со шкипером Л. Б. Керром получил задание доставить ценный груз авиабензина и нефти в Кольский залив.

Эти 4 корабля были единственными, которые шли под Красным Флагом британского торгового флота. В состав конвоя должен был войти пятый транспорт «Дувр Хилл», однако на нем произошла поломка машины, и в последний момент он не смог выйти в море. Всего на этих кораблях находились 43 офицера, 128 матросов и 74 артиллериста, которые обслуживали древние 102-мм орудия, установленные на корме, 20-мм зенитные автоматы эрликон и пулеметы.

Пятым в колонне стоял «Экзекьютив», на котором были подняты Звезды и Полосы. Он был зарегистрирован в Нью-Йорке и построен 22 года назад. Теперь на этот транспорт были погружены 130 грузовиков и 4210 тонн генерального груза. На палубе в огромных контейнерах стояли 4 бомбардировщика со снятыми крыльями. Экипаж состоял из 8 офицеров, 30 матросов и 24 артиллеристов.

За кормой у него находился «Пуэрторикан», груз которого составляли танки, истребители, бомбардировщики, грузовики и 5300 тонн генерального груза. За ним следовал «Вермонт», построенный в Аламеде и зарегистрированный в Уилмингтоне. Он нес примерно такой же груз.

Корабли очень медленно — скорость конвоя не превышала 8 узлов — покидали безопасные воды Лох Ю. За ними двинулся «Джефферсон Майерс», судно второго заместителя коммодора. Он нес 276 грузовиков и прочие грузы в своих трюмах. 4 бомбардировщика в контейнерах были надежно принайтованы на носу и на корме. Однако эти контейнеры еще принесут экипажу немало неприятностей во время жестокого шторма. Корабль был зарегистрирован в Портленде.

У него в кильватерной струе держался «Калобр», чей шкипер являлся первым заместителем коммодора. Он должен был принять командование, если «Эмпайр Арчер» будет потоплен или отстанет от конвоя. Десятым в колонне находился «Джон Г. Б. Латроб», который через 7 дней во время шторма будет вынужден лечь в дрейф. За ним шел «Баллот», зарегистрированный в Панаме, но арендованный Соединенными Штатами. Последние 3 судна в колонне были тоже американскими. Среди них был «Честер Вэлли», который вместе с траулером потеряет конвой во время шторма. Из-за этого он пропустит битву, но изрядно помешает 2 британским крейсерам, маяча в виде «неизвестного судна» на экранах их радаров. Двумя другими транспортами были «Йоркмар» и «Ральф Уолдо Эмерсон».

Эти 14 судов составляли самый маленький из конвоев, отправленных в Россию. Хотя конвой был невелик, он нес очень ценный груз для армий Сталина, ведущих тяжелые бои, — 2040 грузовиков, 202 танка, 87 истребителей, 33 бомбардировщика, 20120 тонн топлива (некоторые транспорты несли этот груз в балластных цистернах), 12650 тонн авиабензина и 54321 тонну генерального груза (от меди в слитках до взрывчатки, от цинка до снарядов).

Выйдя в открытое море и взяв курс на север, коммодор приказал поднять заранее подготовленный флажный сигнал «RZ 2». Эти флаги были спущены, что было исполнительным сигналом для формирования второй колонны. Медленно каждое четное судно, начиная с «Далдорха», шедшего за кормой коммодора, повернуло влево и увеличило скорость, пока не поравнялось с шедшим впереди.

Теперь уже эскорт начал занимать свои позиции. Возглавлял его тральщик «Брэмбл» капитана 2 ранга Г. Т. Раста. Через 9 дней этот тральщик пропадет без вести, и его судьба станет известна только после конца войны. Расту подчинялись 3 маленьких эскортных миноносца типа «Хант»: «Блэнкни», «Чиддингфодд» и «Ледбюри». Кроме них, в состав эскорта входили корветы «Хайдерабад», «Рододендрон» и «Чирче» и траулеры «Ноферн Гем» и «Визалма».

Эскортные миноносцы и «Чирче» должны были покинуть конвой в точке «С» — просто некоей отметке на карте в 150 милях от берегов Исландии. 7 более крупных эскадренных миноносцев, пополнив запасы топлива в Сейдис-фиорде на восточном берегу Исландии, должны были сменить этот эскорт на время перехода через Гренландское и Баренцево моря, где и существовала наибольшая опасность вражеских атак.

Как только конвой отошел на значительное расстояние от мыса Рат и Батт-оф-Льюиса, капитан 1 ранга Мелхьюиш приказал поднять на мачте «Эмпайр Арчера» сигнал «RV». Когда сигнал был замечен всеми судами, флаги были спущены. Медленно, почти что неохотно — кое-кто из американских шкиперов не плавал в составе конвоя — последние 3 судна левой колонны повернули влево, а последние 4 судна правой колонны повернули вправо. Потом они легли на прежний курс. Теперь 14 транспортов конвоя JW-51B следовали на север 4 колоннами. «Калобр» (первый заместитель коммодора) возглавлял первую, «Далдорх» — вторую, «Эмпайр Арчер» (коммодор) — третью, «Джефферсон Майерс» (второй заместитель коммодора) — четвертую.

Конвой перестроился в типовой ордер. Такое построение было самым разумным, так как колонны возглавляли наиболее опытные капитаны, а коммодор находился в центре. При этом англичане почему-то предполагали, что немцы никогда об этом не догадаются, хотя это было крайне наивно. Немецкие подводные лодки давно взяли привычкой, если представляется удобный случай, атаковать головные суда колонн, выбивая коммодора и его заместителей.

Торговые суда построились в такой ордер, который предполагалось держать до самого прибытия в Россию. Коммодор Мелхьюиш взял курс на точку «А», находящуюся в 65 милях севернее Лох Ю. Опустилась ночь, ветер усилился, предвещая дальнейшее падение барометра. К полуночи коммодор Мелхьюиш определил, что конвой миновал точку «А». После этого транспорты взяли курс на точку «В», до которой было 80 миль. Она находилась на полпути между Шетландскими и Фарерскими островами.

Для некоторых моряков торговых судов походы в Россию были смертельным маршрутом с очень малыми шансами на спасение или вообще без них. Даже в условиях строжайшей секретности в Англии и Америке рассказы об ужасах и опасностях, подстерегающих конвои за Полярным кругом, распространялись повсюду. Как обычно, было более чем достаточно слухов, сплетен и правды, наверченных вокруг официально засекреченных сведений об этих переходах.

Ползли упорные слухи, что эти конвои истребляются мощными многократными атаками немецких самолетов и подводных лодок. Ходил слух, что прошлым летом конвой PQ-17 был почти полностью уничтожен. Флот бросил транспорты на произвол судьбы, и лишь 11 судов из 34 добрались до России.

Сколько времени может прожить человек в ледяной воде после того, как судно потоплено — 2 минуты или 5? Сколько часов он может продержаться в спасательной шлюпке (если ее успеют вовремя спустить, и она успеет отойти от тонущего транспорта)? Один? Или целых 3? Оборудование спасательных шлюпок регулировалось жесткими правилами. Только одна могла быть оснащена мотором, всем остальным приходилось полагаться на весла, которые почти всегда были переломаны или растеряны. Очень часто виноваты в этом были сами измученные моряки, не способные нормально грести. Какие-то циники пустили остроту, что Чаша (резерв матросов для торговых судов) слишком глубока, чтобы министерство транспорта хоть о чем-либо беспокоилось. Если кто-то полагает, что моряки военных кораблей чувствовали себя лучше, он сильно ошибается. Их спасательные средства были ничуть не эффективнее.

Не требуется особенно живого воображения, чтобы сообразить, что ваши шансы на спасение в случае гибели судна очень и очень невелики. И нетрудно было догадаться, что по крайней мере половина судов конвоя будет потоплена, а может быть, и больше.

55 шансов из 100 на смерть — не слишком ободряет. Или мгновенная смерть в пламени взрыва мины, бомбы или торпеды. Или более медленная смерть от холода в ледяных водах Арктики, где температура лишь на доли градуса выше точки замерзания. Или мучительная смерть от удушья, когда ты идешь на дно…

Ледяной ветер забирается под одежду, заставляет слезиться глаза, люди невольно вздрагивают и ежатся. Постепенно волны становятся все выше, когда конвой выходит из-под прикрытия стены Гебридских островов. Корабли начинают судорожно раскачиваться, рыскать и нырять. Для вахтенного офицера необходимость сохранять свое место в строю превращается в настоящий кошмар. Рулевой выбивается из сил, чтобы удержать корабль на курсе. А моряки, сменившиеся с вахты, пытаются хоть немного поспать.

Корабли в соседней колонне теоретически находятся на расстоянии 1000 ярдов — менее 5 длин корпуса. Идущий впереди корабль опять же теоретически находится в 400 ярдах. Они не несут никаких огней, которые помогли бы вам ориентироваться. Минута или две хода, сбившись с курса, лишние пол-узла скорости — и в результате столкновение. Или вы уже потеряли конвой из вида. Высокие волны с грохотом бьют в борт. Ветер все сильнее давит на огромные ящики с бомбардировщиками, установленные на палубе. В таких условиях корабль может рыскать на курсе до 20 градусов, но никто не обвинит в этом рулевого.

И словно мало этого, конвой должен выполнять противолодочный зигзаг. Специальный хронометр с подсоединенным звонком подает сигнал. Перед вахтенным офицером лежит расписанная коммодором схема зигзага, поэтому после звонка он должен выполнить поворот в нужную сторону на определенный угол.

Кораблям эскорта приходится еще хуже, особенно корветам и траулерам. Целыми днями при сильном волнении они напоминают больше заливаемые прибоем скалы, чем корабли. Волны накрывают их «с головой», делая невозможным пребывание на верхней палубе.

Такой была картина в начале путешествия. Вскоре, как мы еще увидим, появится новая грозная опасность в виде ледяной корки, постепенно покрывающей палубы, орудия, рубки, антенны — все предметы, куда могут долететь брызги волн. Впрочем, остальное обрастало льдом точно так же, потому что постоянно моросил дождь, смешанный с мокрым снегом. Такая мерзкая слякоть при температуре чуть ниже нуля была самым неприятным. Эта погода практически постоянно стояла в водах к востоку от Исландии. Из относительно теплых туч лился дождь, но по пути его подхватывал ледяной ветер, и как только капли падали на палубу, они немедленно замерзали.

Этот лед был одним из самых опасных врагов, так как резко увеличивался верхний вес корабля. А ведь конструкторы совсем не предусматривали появление этих добавочных тонн. Увеличение верхнего веса означало, что теперь кораблю постоянно грозит опасность перевернуться. Когда корабль кренился под ударом волны, он каждый раз делал неприятную паузу перед тем, как начать выпрямляться.

Здесь против человека ополчилась сама природа. Для конвоев, следующих в северную Россию, всегда было крайне сложно выдержать график. Но оставалась еще проблема сохранения боеспособности. Нужно было постоянно очищать ото льда орудия, торпедные аппараты, бомбосбрасыватели. Нужно было экономить драгоценное топливо. Нужно было вовремя заметить врага, что во мраке полярной ночи совсем непросто. Словом, нужно было делать очень и очень многое. «День» в этих широтах выглядит довольно странно. Просто южный горизонт на 3 или 4 часа становится чуть светлее — и только. К счастью, на английских кораблях уже появился радар. Но пока еще это было ненадежное и своенравное устройство.

Пока орудия молчат, пока не виден противник, у моряков есть время подумать, и тогда перед ними встает призрак смерти. Пока что неясный и расплывчатый. Люди боятся за своих близких, оставшихся на берегу, представляя, как бездушная бюрократическая машина сомнет всю их жизнь. Перед мысленным взором невольно всплывает тягостная картина: дрожащие руки вскрывают конверт казенной телеграммы. На бланке отпечатаны стереотипные сухие слова: «Министерство военного транспорта с сожалением извещает…»

Когда начинается стрельба, даже если это происходит на противоположном фланге конвоя, смерть принимает иную форму. Она становится персональной. Каждый взрыв, каждое пылающее судно, перевернутый спасательный плотик в бурном море приобретает совершенно определенное значение.

Когда смерть подступает ближе, она еще раз меняет свой облик. В человеке зарождается всепоглощающий страх. Причем, если он не трус от природы, это страх самого страха. Человек боится, что его обвинят в трусости, поэтому он остается у орудия, хотя больше всего ему хочется сбежать куда-нибудь. Он просто стоит и ждет приказа. Если говорить честно, чаще всего именно этот страх заставляет людей быть храбрыми. Неписаные традиции, гордость, стыд перед товарищами оказываются сильнее страха смерти.

Но моряки конвоя JW-51B, шедшего на север от Батт-оф-Льюиса в мрачные штормовые просторы Северной Атлантики, ни о чем подобном не думали. Хотя они об этом не подозревали, они вскоре окажутся в эпицентре событий, которые будут иметь колоссальные последствия.

Это был маленький конвой, однако через несколько дней вокруг него разыгралась битва, которая коренным образом изменила весь ход войны на море. Поэтому мы должны более детально рассказать, почему этот конвой вышел в море, какие причины вынудили немцев атаковать его, и почему исход морского боя имел такие далеко идущие последствия. Война — это не только стрельба, героизм и жестокость. Гораздо больший интерес для историков и вдумчивых читателей представляет ход мыслей человека, на который влияют события далекого детства, его окружение, любовь к жене или отсутствие жены… Его действия определяются множеством сиюминутных побуждений, которые тяжело объяснить, не обращаясь к терминологии психиатрии и психоанализа.

В этом плане самым зловещим и непредсказуемым персонажем выглядит Адольф Гитлер. Его желания и поступки нельзя игнорировать. Очень много было написано о его деятельности в годы войны как верховного командующего германской армией, но гораздо меньше известно о нем как о верховном командующем германским флотом. И сейчас мы немного расскажем о флотоводце Гитлере.