1976 г. стал началом массовой эксплуатации МиГ-27 в ВВС. Вслед за лидерным полком новая машина стала поступать на вооружение других частей ИБА. В числе первых МиГ-27 получили части западного направления — по заведённому порядку, развернутые в странах Варшавского Договора силы, противостоящие НАТО, требовали оснащения новейшей техникой в первую очередь. Оперативными планами Генштаба территория ГДР, Польши и Чехословакии рассматривалась как часть Западного театра военных действий (ТВД), во втором эшелоне включавшего также Белорусский и Прибалтийский военные округа. Соответственно, в мирное время части 16-й ВА, развёрнутой в ГДР при более чем полумиллионной Группе советских войск, объединялись в два авиакорпуса — северный, со штабом в Виттштоке, и южный, со штабом в Виттенберге. В случае войны силы ГСВГ входили в состав соответствующих фронтов, включавших наземные и авиационные силы, а 16-я ВА усиливалась и разделялась на две армии, насчитывавшие по четыре авиадивизии. Их дополняли соединения ВВС и ПВО ГДР, имевшие в своём составе две дивизии. Мощь развёрнутых на Западном направлении армий была впечатляющей — по оценке командования, их сил было достаточно для того, чтобы с началом боевых действий в течение недели сломить сопротивление противника и выйти к Ла-Маншу.
Ударные силы 16-й ВА (ИБА и ФБА) дислоцировались на востоке ГДР, что давало некоторый выигрыш во времени на выход из-под удара и рассредоточение (размещение аэродромов не было секретом для потенциального противника, тем более две трети их находились на месте бывших баз Люфтваффе). Фронтальную защиту от воздушного нападения обеспечивали истребители, размещавшиеся на аэродромах вдоль границы с ФРГ. Всего армия располагала 46 аэродромами и 15 полигонами отработки боевого применения. Штаб 16-й ВА располагался в военном городке Вюнсдорф под Берлином.
Бетонное арочное укрытие обеспечивало размещение самолёта, первого боекомплекта и средств обслуживания, Смуравьёво, 1977 г.
МиГ-27 выставлен на «крест» стоянки. Разметка на бетонке служит точкой отсчёта при программировании маршрута в бортовом навигационном комплексе. Рядом с самолётом автомобильная кислородозарядная станция АКЗС-75М-131.
Первым за границей, весной 1975 г., МиГ-27 получил авиаполк 105-й дивизии истребителей-бомбардировщиков, дислоцированный на землях Саксонии в южных округах ГДР — 559-й апиб в Финстервальде. Следом, в 1976 г., МиГами перевооружили первую эскадрилью 19-го гв. апиб 125-й гв. дивизии в Лерце, на севере страны, где освоение новой матчасти шло «под крылом» находящегося в этом гарнизоне штаба соединения. Некоторое время в части параллельно с МиГами продолжали эксплуатировать и Су-7БМ. Весной — летом 1977 г. 19-й гвардейский полк полностью перешёл на МиГ-27, передав «сушки» в другие полки.
Позднее, в 1983 г., на новые МиГи пересел и 296-й апиб 105-й адиб из Альтенбурга. До 1982 г. он был истребительным, а после перевода в ИБА еще до 1984 г. вместе с «двадцать седьмыми» продолжал эксплуатировать и МиГ-21СМТ.
Развёрнутая в Польше Северная группа войск (СГВ) и её 4-я ВА (до 4 апреля 1968 г. — 37-я ВА) имели более скромные масштабы, выполняя роль «горячего резерва» для усиления передовой группировки. Компактно расположенные силы 4-й ВА дислоцировались непосредственно у западных границ Польши, находясь «под рукой», и их подлётное время до потенциальных целей почти не отличалось от частей 16-й ВА. Ударная авиация здесь была представлена полками 149-й адиб со штабом в Шпротаве, начинавшими службу как истребительные, но с 1960 г. переданными в ИБА. В ходе перевооружения на новую технику в 1975–1976 гг. все три полка получили разные типы машин: 42-й апиб с МиГ-21ПФ перешёл на МиГ-21СМТ, 18-й апиб с Су-7БМ переучился на Су-17М, а дислоцированный в Кшиве на юго-западе страны 3-й апиб в июне 1976 г. сменил свои Су-7БМ на МиГ-27.
За ними последовали части на востоке СССР на «китайском» направлении, где положение тогда оценивалось как крайне напряженное. В Дальневосточном и Забайкальском округах базировались, соответственно, хабаровская 1-я Отдельная Краснознаменная Дальневосточная ВА и читинская 23-я ВА, недавно образованная «в связи с осложнением международной обстановки и активностью милитаристских кругов на дальневосточном театре».
23-я ВА включала четыре дивизии и пять отдельных полков. Особенностью армии было преобладание в её составе ИБА и ФБА, насчитывавших восемь полков против трёх истребительных, что обуславливалось многократным превосходством противника в численности сухопутных войск при отставании в авиации, располагавшей устаревшей техникой и слабой аэродромной сетью. Народно-Освободительная Армия Китая (НОАК) на Восточно-Сибирском направлении имела девять общевойсковых армий с четырьмя с лишним тысячами танков и десятью тысячами орудий при поистине неисчислимых людских резервах. Остановить напор китайских армад на безопасных рубежах могла только мощь ракетных и авиационных ударов. Первым на Дальнем Востоке МиГ-27 в 1977 г. получил 300-й апиб, базировавшийся в Переяславке, южнее Хабаровска, и перешедший на новую матчасть с МиГ-21ПФМ.
Пара МиГ-27 с ракетами Р-13М1 готовится к взлёту. На самолётах не установлены станции «Барьер», что хорошо видно по отсутствию радиопрозрачной панели на нижнем люке.
«Взлёт по тревоге». Ещё один пример постановочного снимка — рядом нет ни одного спецавтомобиля и даже технического состава, без которых выпустить самолёт в полёт вряд ли удастся.
Техники стартового наряда проводят осмотр пары МиГ-27.
Часть сил 23-й ВА была размещена в составе 44-го авиакорпуса на территории Монголии. Для их развёртывания потребовалось в спешном порядке оборудовать аэродромы в степи, причём их расположение диктовалось не только оперативными соображениями, но и привязкой к паре железнодорожных веток, единственных в этих краях. В конце 1979 г. МиГ-27 был укомплектован 266-й апиб имени МНР на аэродроме Налайха недалеко от Улан-Батора — знаменитый «Монгольский арат», получивший наименование в память об истребительной эскадрилье, построенной для Красной Армии в годы войны на средства монгольских граждан. Рядом с полком базировались его «близнецы» из монгольской истребительной эскадрильи на МиГ-17 и МиГ-21, носившей то же название. 58-й апиб на аэродроме Степь под Читой получил первые МиГ-27 в конце 1982 г., заменив ими МиГ-23БН в 1-й эскадрилье.
Выполнение работ на МиГ-27 из состава 642-го гв. апиб, аэродром Мартыновка, 1982 г.
Регламентные работы на МиГ-27 в ТЭЧ 722-го апиб. Возле самолёта стоит машина контрольной аэродромной подвижной станции обслуживания (КАПСО) двигателя Р-29Б-300, Смуравьёво, лето 1976 г.
Внушительное здание ТЭЧ 559-го апиб в Финстервальде было построено немцами как ангар ещё до войны. МиГ-27 с бортовым номером «05» на консолях крыла имеет полосы, нанесённые быстросмываемой краской и обозначающие на учениях самолёты противника.
Техник самолёта даёт команду на выключение двигателя МиГ-27, 266-й апиб, Налайха (Монголия).
Армейская группировка НОАК на западном направлении насчитывала гораздо меньшие силы — горы, пустыни и безлюдье препятствовали здесь развёртыванию инфраструктуры и войск. Соответственно, со стороны Среднеазиатского округа авиационная группировка была представлена только тремя полками ИБА в составе 24-й адиб на территории Казахстана. На МиГ-27 в 1978 г. перешёл 129-й апиб из Талды-Кургана. К 1980 г. полк полностью сменил свои МиГ-21СМТ на новые истребители-бомбардировщики. Следом в 1981 г. с МиГ-21ПФМ был перевооружён на МиГ-27 и 134-й апиб в Жангизтобе. Третий полк дивизии, 149-й апиб в Николаевке под Алма-Атой, летавший на МиГ-17, освоил Як-28 и стал бомбардировочным.
В авиационных объединениях в европейской части страны к началу 1980-х гг. МиГ-27 были оснащены, помимо перешедших с МиГ-23БН 722-го апиб в Ленинградском и 642-го апиб в Одесском округах, части в Прибалтике, Белоруссии и Прикарпатье. В минской 26-й ВА они в 1982 г. поступили в 911-й апиб (Лида) 1-й гв. адиб; во львовской 14-й ВА — в 236-й апиб (Чортков) 289-й адиб, получивший их взамен МиГ-21 в 1977 г.
Перевооружение частей рижской 15-й ВА началось к концу 1979 г., первыми МиГ-27 здесь стал получать 88-й апиб в Сууркюле (Эмари). Их получила 1-я эскадрилья полка, две другие продолжали летать на МиГ-21ПФМ. В 1982 г. с Як-28П на МиГ-27 пересел 372-й иап ПВО, базировавшийся в Даугавпилсе (посёлок Лоцики). Перейдя из ПВО в ИБА, он стал 372-м апиб и вместе с 88-м апиб вошёл в состав 39-й адиб. Третий полк дивизии — 899-й апиб им. Ф. Э. Дзержинского продолжал эксплуатировать МиГ-21СМТ.
С поступлением МиГ-27К однородные прежде по типу полки стали пополняться новой модификацией, приобретая смешанный состав. Обычно «кайрами» комплектовалась одна из эскадрилий, специализировавшаяся на использовании высокоточного оружия — управляемых ракет и КАБ, в отработке боевого применения которых постоянно тренировались лётчики и техники (эти боеприпасы требовали особой подготовки и проверок при подвеске).
Самолёты получали как с заводов в Иркутске и Улан-Удэ, так и из других частей, переходивших на новейшие модификации. Машины при этом успевали сменить несколько хозяев в одной и той же дивизии, а иногда и попадали в другой конец страны.
Первым из строевых полков несколько «кайр» получил лидерный 722-й апиб из Смуравьёво в январе 1979 г. В конце весны того же года новейшие истребители-бомбардировщики появились и в ГСВГ, поступив на вооружение 19-го гв. апиб (Лерц). Годом позже «кайры» уже можно было видеть на аэродромах 88-го и 236-го апиб. Лётчики из Чорткова весной 1980 г. отбыли на теоретическое переучивание в Липецк, а через два месяца уже начали эксплуатировать МиГ-27К в своём полку. В 1981 г. было принято решение о проведении второго этапа войсковых испытаний нового истребителя-бомбардировщика на базе 236-го полка, в связи с чем к следующему году уже две эскадрильи полка перешли на «кайры», оставив «простые» МиГ-27 в 3-й эскадрилье, в которой обычно «натаскивались» молодые лётчики, прибывшие из училищ. Такая же схема распределения самолётов по эскадрильям была принята и в лидском 911-м апиб, получившем «кайры» в конце 1981 г. — начале 1982 г.
В 1980 г. МиГ-27К появились и на востоке страны. Они вошли в состав эскадрильи 300-го апиб из Переяславки, а через год «похвастать» новенькими «кайрами» мог и «монгольский» 266-м апиб в Налайхе.
Не прекращалось и перевооружение авиаполков в ГСВГ — с 1983 г. 1-я эскадрилья 559-го апиб перешла на МиГ-27К, значительно повысив боевой потенциал части.
Переучивание на МиГ-27 проводилось по сложившейся практике с использованием учебной базы и опыта лётчиков-инструкторов и инженеров липецкого 4-го ЦБП и ПЛС, а также лидерного 722-го и 642-го апиб. По мере освоения машины в роли наставников для новичков начинали выступать лётчики и техники соседних полков, успевшие изучить самолёт. Пересаживаясь с МиГ-21 и Су-7, лётный состав проходил десятидневный курс теоретического переучивания, включавший как необходимые общие представления об аэродинамике самолёта, так и тренировки в кабине. После ознакомительных вылетов с инструктором на спарке МиГ-23УБ для получения навыков пилотирования лётчики приступали к самостоятельным полётам на боевом МиГ-27. Техсоставу на теоретические занятия отводилось 150 ч (программа не делала исключения ни для переучивавшихся с Су-7 и МиГ-21, ни для знакомых с МиГ-23БН, по принципу «повторение — мать учения»), с параллельным 25–30-часовым практическим курсом.
МиГ-27 готовится к буксировке с помощью аэродромного подвижного электроагрегата АПА-5Д.
Командир звена отдаёт последние указания перед стартом.
При переходе на МиГ-27 требовалось принимать во внимание довольно существенные отличия по системам и оборудованию: иначе выглядел высотомер; различалось управление МРК и краном уборки-выпуска шасси, имевшим всего два положения без промежуточной «нейтрали»; по-другому компоновались приборы и переключатели АЗС, особенно по ПрНК и вооружению. На первое место выходили наземные тренировки в кабине самолёта, освоение её с доводкой навыков до автоматизма.
Переход на МиГ-27 повсеместно проходил без особых сложностей и практически не сопровождался ростом аварийности, чего можно было ожидать на этапе «приработки» к незнакомой машине. Вместе с тем зачастую приходилось преодолевать проблемы как объективные, так и по части «человеческого фактора». Новый самолёт, как по планеру, так и по его системам и, особенно, оборудованию, был более сложным и требовательным в обслуживании, чем прежняя техника. О МиГ-17 ветераны вообще вспоминали с ностальгией: «Там просто нечему было ломаться». Для МиГ-27 надёжность и качественная подготовка напрямую зависели от грамотности технического состава, а «отдача» в применении — от уровня подготовки лётчиков.
Техника нового поколения выдвигала всё более жёсткие требования к работе персонала, объём предполётной подготовки существенно увеличился, особенно по ПрНК и авиационному оборудованию, прецизионным системам, нуждавшимся в точной настройке, юстировке и регулярной поверке с точным соблюдением регламента. Свои особенности имело обращение с «Фоном» — на земле дальномер можно было проверять под током, только закрыв предохранительной крышкой его окно, а при работе в «боевом» режиме для защиты от лазерного излучения требовалось развернуть самолёт в сторону от других машин и людей и обозначить его флажками и светом фар. Кроме того, для обдува блоков «Фона» на земле требовалось подключать наземную установку воздушного охлаждения. Подобных мер предосторожности требовала также проверка высокочастотной аппаратуры с включением радиостанций, высотомеров, ответчиков, СПС и системы «Дельта», не забывая при этом соблюдать правила радиомаскировки. Как говорили инструкторы, «кроме крепких рук, технику теперь нужна и грамотная голова». В штатном расписании часть техников заменили инженерами с высшим образованием (в частности, по ПрНК).
После полётов самолёты буксируют в укрытия. В качестве тягачей используется весь подручный автотранспорт, включая АПА, УПГ и топливозаправщики. Применение последних, к слову, строго запрещалось инструкцией.
По планеру особого внимания требовали сварные стальные конструкции, особенно центральный бак-отсек № 2, где после нескольких сотен часов налёта встречались трещины по швам и течи топлива. Те же заметные потёки керосина появлялись по панелям крыльевых кессонов и фюзеляжных баков № 1 и № 3 (причина — слабый крепёж). Иногда в предварительную подготовку, а то и между полётами, приходилось перебрасывать с одной стороны на другую основные колёса, истиравшиеся с наружной стороны — работа грязная и нелёгкая, для которой пятнадцатитонную машину требовалось поднять на домкраты. Как ни старались конструкторы, избавить самолёт от этого недостатка полностью не удалось, и проблему частично решили переходом на новые усиленные покрышки колёс КТ-163 из износостойкой резины. На машинах первых серий колёса имели подшипники с латунным сепаратором, который часто разрушался. Его, чтобы не менять весь комплект барабана, кое-как скрепляли по месту, дотягивая до очередных регламентных работ. Из-за значительных потребных усилий при выпуске шасси, случалось, стойки могли не сразу стать на замки, и их нужно было «дожать». Когда в 88-м апиб капитану Кириленко не удалось выпустить шасси до конца ни аварийным способом, ни перегрузкой, он добился своего рискованным манёвром: снизившись над полосой, лётчик коснулся бетонки основными колёсами. На другом самолёте это могло бы закончиться складыванием шасси, но благодаря специфической кинематике стоек МиГ-27 от удара они встали на замки, и машина нормально села.
В начале эксплуатации ощущалась нехватка запчастей, поставки которых не были налажены агрегатными заводами, что приводило к простаиванию машин. Иногда с нелетающих снимали агрегаты и оборудование для обеспечения боеготовности оставшихся в строю самолётов. Нередко при этом обнаруживалась слабая взаимозаменяемость и «индивидуальность» узлов, особенно по оборудованию: отлаженные и настроенные блоки с одного МиГ-27 отказывали на чужом «борту», ПрНК начинала сбоить, и специалисты сбивались с ног, пытаясь заставить комплекс работать. Надёжность ПрНК при этом оставляла желать лучшего, к работе на «автомате были готовы, в лучшем случае, несколько самолётов в эскадрилье, а очередные доработки не всегда положительно сказывались не то что на повышении точности, но и на самой работоспособности комплекса. Проблем прибыло с поступлением «кайр», более сложных и требовательных в работе и обслуживании. В полках часто доходило до того, что самолёты с «хорошим характером» берегли, избегая лишнего вмешательства в работу аппаратуры, не сажая в кабину кого попало и доверяя «золотой фонд» наиболее знающим лётчикам. На них выполняли полёты при проверках и учениях, зарабатывая хорошие зачётные оценки за поражённые «в автомате» цели. Как гласил популярный тогда в частях лозунг: «Каждую бомбу, ракету, снаряд — в цель!»
Неудобным было и расположение на новых модификациях машины одной из панелей АЗС на стенке за спиной лётчика. Необходимо было тщательно проверять их положение до посадки его в кабину, в полёте дотянуться до них было невозможно. Как правило, всегда отключалась КВ радиостанция дальней связи Р-864 — единственный агрегат, требующий заправки в бачок на киле спирта и потому являющийся предметом крайне «трогательной» заботы.
Общее отношение к МиГ-27 было уважительным — самолёт показал себя машиной, отлично подходившей для отведённых ей задач. Требованиям наилучшим образом отвечали и компоновка, и вооружение, и оборудование. Особую признательность вызывал отличный обзор, способствовавший простоте ориентирования и поиска целей: даже для взгляда вниз хватало небольшого крена, и лётчики говорили, что из кабины открывается вид «как с балкона». На МиГ-21 и Су-7, кроме носа самолёта, ничего толком видно не было и, чтобы осмотреться, иногда выполняли полубочку, переворачивая машину.