К этому времени МКБ «Союз» довёл до приемлемого уровня надёжности свой двигатель Р-29-300 (изделие 55), и его производство развернули на московском заводе «Красный Октябрь» (до 1963 г. — завод № 500). В послевоенные годы это предприятие выпускало турбореактивные двигатели ВК-1 для МиГ-15бис и МиГ-17, Р-11Ф-300 для истребителей МиГ-21, а затем — Р-27Ф2-300 для МиГ-23. Заводское конструкторское бюро приказом МАП № 175 от 30 апреля 1966 г. было переименовано в ТМКБ «Союз», а его главным конструктором стал К. Р. Хачатуров. Именно ему передали для доводки и совершенствования все материалы по семейству двигателей Р-29-300, спроектированному в КБ-300 под руководством С. К. Туманского. Для увеличения выпуска Р-29-300 его производство наладили также на Уфимском моторостроительном заводе.
Р-29-300 снабдили новым 11-ступенчатым компрессором большего диаметра с изменённым профилем лопаток 1-й и 2-й ступеней, что обеспечило увеличение степени сжатия до 13,1 и расхода воздуха до 110 кг/с. Лопатки соплового аппарата 1-й ступени турбины получили конвективно-плёночное охлаждение, за счёт чего рабочая температура газов перед турбиной была повышена до 1423°К. Полная форсажная тяга достигла 12 500 кг, а удельный расход топлива на этом режиме удалось снизить — по сравнению с 2,10 кг/кг*ч у Р-27Ф2М-300 он составил 2,0 кг/кг*ч. Двигатели «Союза» производились серийно и имелись в наличии, уже использовались на истребителях МиГ-23М, а давнее и налаженное партнёрство двух конструкторских бюро позволяло рассчитывать на оперативность при решении вопросов по доводке силовой установки.
Двигатель Р-29Б-300.
Посадка МиГ-23БН.
С учётом особенностей истребителя-бомбардировщика, выполняющего большинство полётов на дозвуковой скорости и низких высотах, в конструкцию двигателя внесли изменения. Модификация Р-29Б-300 («бомбардировочный», изделие 55Б) была оснащена небольшой форкамерой с укороченным реактивным соплом взамен прежнего всережимного. Форсажная тяга уменьшилась почти на тонну, составив 11 500 кг, за счёт чего улучшалась экономичность, и удельный расход топлива на полном форсаже снизился до 1,80 (меньше, чем у АЛ-21Ф-3, где он составлял 1,86 кг/кг*ч). При крейсерской тяге в 4200 кг расход топлива составлял 0,78 кг/кг*ч, что мало отличалось от соответствующего параметра АЛ-21Ф-3 (0,76 кг/кг*ч).
Истребитель-бомбардировщик с двигателем Р-29Б-300 получил проектное наименование «32–24Б». Самолёт имел уже хорошо зарекомендовавшее себя крыло с отклоняющимся носком и включал ряд новшеств, оправдавших себя на последних сериях МиГ-23. В первую очередь это относилось к применению узлов из высокопрочной стали ВНС-2. Правда, технологии обработки и сварки её нуждались в совершенствовании. В частности, пришлось доработать конструкцию центрального бака-отсека № 2, как наиболее нагруженного и ответственного агрегата планера. Его производство, требовавшее специфических технологических процессов и оснастки, было организовано на Тушинском машиностроительном заводе (ТМЗ), уже имевшем необходимый опыт. Там ранее делали опытные образцы сверхзвукового бомбардировщика Т-4, спроектированного в ОКБ П. О. Сухого и имевшего цельносварную конструкцию с широким использованием стали и титана. Полученный при этом опыт сварки конструкционных сталей использовали при освоении изготовления сварных секций фюзеляжа МиГ-23. Получившим задание директору ТМЗ С. А. Звереву и главному инженеру А. В. Потапову досталась нелёгкая работа: дело шло трудно, потребовалось пересматривать и совершенствовать процессы обработки и сварки агрегатов, а все выпущенные силовые отсеки проходили обязательный рентген-контроль. На ТМЗ попытались внедрить изготовление сварных отсеков МиГ-23 из титана, но этот технологически сложный материал не дал удовлетворительных результатов. Сварная титановая конструкция под нагрузкой трескалась ещё сильнее, и титановыми на «32–24Б» остались только хвостовой шпангоут № 32 и прикрывавший сопло хвостовой кок, сваренный из листов. При сварке деталей из титана наблюдалось также поглощение атмосферного водорода с образованием так называемой бета-структуры кристаллической решетки, что приводило к потере прочности и герметичности шва. Сварку баков из ВНС-2, в конце концов, освоили и на заводе «Знамя труда».
МиГ-23БН из состава 25-го авиаполка ВВС Болгарии с шестью бомбами ФАБ-500М-62. Перед самолётом — управляемая ракета «воздух — поверхность» Х-23М.
Моноблок лазерного дальномера «Фон», подготовленный к снятию с МиГ-23БН.
Большие эксплуатационные люки в носовой части МиГ-23БН обеспечивали удобный подход к оборудованию.
Вместе с новым двигателем самолёт получил модернизированную прицельную систему «Сокол-23Н», что отразилось в его наименовании МиГ-23БН (изделие 24БН). В остальном оборудование и вооружение машины практически не претерпели изменений. На МиГ-23БН устанавливался радиовысотомер РВ-5Р, внедрённый на последних сериях МиГ-23Б, но радиокомпас АРК-10 заменили современным АРК-15М «Тобол» и ввели централь скорости и высоты ЦСВ-3М-1КМ. Самолёт комплектовался радиостанцией Р-832М, обеспечивавшей двустороннюю радиотелефонную связь на 20 фиксированных частотах, а также радиостанцией Р-855УМ, входившей в комплект НАЗ катапультного кресла. К оборудованию добавился речевой информатор РИ-65Б, голосом оповещавший лётчика о нештатной ситуации на борту при выходе на опасные режимы. В носовой части самолёта сохранялся отсек станции «Барьер» с радиопрозрачным обтекателем, однако эта аппаратура по-прежнему не отличалась надёжностью и на серийные машины не устанавливалась.
Производство МиГ-23БН началось на заводе «Знамя труда» в 1973 г., где он с очередной производственной серии сменил МиГ-23Б. Минимум изменений в конструкции позволил использовать ту же оснастку и стапеля, и переход на новую модификацию прошёл практически без перерыва в производстве. С 1974 г. завод «Знамя труда» был преобразован в Московское авиастроительное производственное объединение (МАПО), тремя годами позже получившее имя П. В. Дементьева в память о выдающемся организаторе авиационной промышленности, в течение четверти века возглавлявшем отрасль. В МАПО также вошли агрегатный завод в Калягине и Луховицкий машиностроительный завод, где размещалась лётно-доводочная база предприятия, занимавшаяся сборкой самолётов, их контрольным облётом и сдачей заказчику.
МиГ-23БН стал наиболее массовой машиной в семействе истребителей-бомбардировщиков и выпускался дольше других модификаций, оставаясь в производстве до 1985 г., когда был уже свёрнут выпуск истребителей МиГ-23 и полным ходом строился МиГ-29. За это время было произведено 624 самолёта МиГ-23БН, большая часть которых предназначалась на экспорт. Поставки зарубежным партнёрам и были причиной такого долгожительства машины, продолжавшей выпускаться без особых изменений более десяти лет. Заказчиков, в большинстве своём из стран «третьего мира», вполне устраивали возможности МиГ-23БН в качестве ударного самолёта, как и условия его поставок.
Проверка радиоэлектронного оборудования болгарского МиГ-23БН на авиабазе Чешнегирово.
Установка многозамкового балочного держателя МБД3-У2Т-1 на МиГ-23БН.
МиГ-23БН в комплектации «Б», принадлежащий ВВС Эфиопии. На таких самолётах не устанавливались станции РЭБ «Сирень» и аппаратура «Дельта-НМ».
МиГ-23БН поздней серии на заводском аэродроме в Луховицах.
Экспортные МиГ-23БН производились в исполнении, отличавшемся от самолётов для отечественных ВВС. Для стран Варшавского Договора выпускались машины в так называемой комплектации «А», практически неотличимой от своих советских собратьев. Они поставлялись в Болгарию, ГДР и Чехословакию. Для стран «третьего мира» была освоена комплектация «Б». Эти самолёты отличались упрощённым составом вооружения и оборудования, иной системой госопознавания и поставлялись в Алжир, Египет, Индию, Ирак, Кубу, Ливию, Сирию и Эфиопию.
За годы серийного выпуска в конструкцию МиГ-23БН вносились небольшие усовершенствования, внедрявшиеся на новых модификациях и в ходе производства истребителей МиГ-23. Так, на машинах, выпускавшихся с 1 июля 1977 г., была изменена система аварийного сброса фонаря и установлено доработанное кресло КМ-1М. С МиГ-23БН № 0393205643 устанавливался усовершенствованный индикатор СГ10-10, а с № 0393204525 — автоматизированный блок управления АБУ-47 IV серии (на двигателе самолёта). В то же время радикальным изменениям МиГ-23БН не подвергался, хотя параллельно с ним производившийся в Иркутске МиГ-27 непрерывно и существенно модернизировался. Причинами тому отчасти были достаточно скромные требования зарубежных заказчиков и вопрос цены («настоящий» МиГ-27 стоил гораздо дороже), а также заинтересованность завода в сохранении отлаженной в производстве конструкции, где все изменения старались ограничивать рядовыми рационализаторскими предложениями, касающимися только технологии основного и вспомогательного производства и не затрагивающими конструкцию и эксплуатационные свойства деталей или узлов самолёта.
МиГ-23БН ВВС Чехословакии.