Артиллерийский тягач АТ-С

Великая Отечественная война подтвердила высокую эффективность использования для буксировки полевой и корпусной артиллерии средних артиллерийских тягачей — советских «коминтернов» (хотя к ее началу уже устаревших и достаточно изношенных) и американских «Аллис-Чалмерс» HD-7W(MI), М4, «Интернационал» М5 и TD-14 (относительно тихоходных). По окончании войны по- прежнему сохранялась потребность в быстроходных средних (снаряженная масса до 15 т) тягачах для буксировки наземной и зенитной артиллерии средних калибров с массой до 14 т: 122-мм пушки А-19,152-мм гаубицы-пушки МЛ-20, новых систем — 122-мм пушки Д-74, 130-мм пушки М-46, 152-мм пушки М-47, 152-мм пушки-гаубицы Д-20, 240-мм миномета М-240 и 100-мм зенитного орудия КС-19. Однако выполнить их предстояло на новом, гораздо более высоком техническом уровне, с учетом опыта боевых действий и обоснованных пожеланий заказчиков — артиллеристов. Поэтому при формировании послевоенной системы механической тяги артиллерии было предусмотрено создание и средних тягачей мощностью 250 — 300 л.с., тягового класса 8 — 14 т и грузоподъемностью 3 т (боекомплект, орудийный расчет, снаряжение), способных развивать скорость не ниже 35 км/ч.

Эту работу поручили Челябинскому тракторному заводу (ЧТЗ), к тому времени имевшему успешный опыт создания транспортных машин с дизельными двигателями. Здесь в 1948 году в Бюро новых конструкций (БНК) опытного завода № 100 началась разработка трех быстроходных гусеничных машины со значительной унификацией их по трансмиссии (главный фрикцион, карданный вал, КП, бортовые передачи) и ходовой части. Они были выполнены по единому конструктивному принципу: «710» — скоростной трактор общего назначения; «711» — 140-сильный промышленный трактор (будущий С-140, затем Т-140) и, наконец, «712» — средний артиллерийский тягач (делался по закрытому постановлению правительства).

Компоновка тягача АТ-С (продольный разрез):

1 — радиатор; 2 — вентилятор; 3 — двигатель; 4 — кабина; 5 — топливный бак; 6 — главный фрикцион; 7 — коробка передач; 8 — механизм поворота (двойной дифференциал); 9 — тягово-сцепной прибор; 10 — редуктор лебедки; 11 — кузов; 12 — сиденья; 13 — тент

Тягач «712» проектировался под руководством начальника БНК, одновременно ведущего конструктора объекта В.И.Дурановского, его заместителя М.Г.Перельмана под общим началом (больше организационным) главного конструктора опытного завода М.Ф.Балжи. В создании новой машины принимали активное участие ведущие конструкторы: Н.И.Волошин, М.Н.Ижевский, Г.В.Лунев, Я.Г.Нартов, Ю.П.Саматов.

Со стороны военных контроль за ходом разработки и выполнения требований технического задания осуществляли кураторы программы «712» заместитель начальника НТК ГЛАВТУ МО инженер-полковник Г.А.Гетманов и инженер- полковник Л.Я.Коновалов. В основу конструкции нового тягача была положена концепция ходовой части с большим числом опорных катков сравнительно малого диаметра, что при эластичной торсионно-балансирной подвеске создавало относительно равномерное нагружение по длине гусеницы («хорошую эпюру давления»). Это же заметно повышало тягово-сцепные свойства гусеницы (на грунте коэффициент сцепления приближался к единице), обеспечивало плавное движение на больших скоростях, увеличивало срок службы механизмов. Впервые для среднего тягача применили хорошо оправдавший себя танковый дизель типа В-2 с большим резервом мощности, а весь орудийный расчет разместили вместе с экипажем в закрытой многоместной кабине. В качестве механизма поворота выбрали двойной дифференциал, широко применявшийся в войну на немецких, а также американских тягачах и танках. Правда, он имел всего один расчетный (он же минимальный) радиус поворота, больше ширины колеи, однако потери мощности в тормозах и их износ были намного меньше, чем у ранее применявшихся бортовых фрикционов. Это повышало среднюю скорость движения по грунту при частом маневрировании.

Тягач «712» был скомпонован по классической схеме с передним расположением двигателя (под кабиной) и задним расположением трансмиссии и ведущих звездочек гусеничного движителя. «712-й» представлял собой хорошо продуманную, технически отточенную, а местами даже изящную конструкцию — сказывалась высокая культура проектирования транспортных машин на ЧТЗ, сложившийся там «танковый» стиль в работе.

Основа тягача — коробчатая сварная рама, составленная из двух продольных лонжеронов высотой 300 мм и четырех поперечин — все из стальных швеллеров разных сечений. Снизу она закрывалась защитным поддоном (негерметичным), впереди — мощным бампером.

Быстроходный 12-цилиндровый V-образный дизель В-54 (иногда обозначаемый как А-712) производства цеха Nq 900 ЧТЗ являлся дефорсированным вариантом основного танкового двигателя, выполненным специально для тягача в СКБ-75, что увеличило его надежность и повысило моторесурс до гарантированных 600 ч. Система смазки с «сухим» картером, радиатором и отдельным маслобаком обеспечивала его нормальную работу при больших продольных и поперечных наклонах и в любых климатических условиях. Два комбинированных воздухоочистителя (от реактора С-80) с эжекционным отсосом пыли из 1-й ступени (инерционного «циклона») хорошо защищали двигатель даже при движении колонной в тяжелых, с точки зрения запыленности, условиях Средней Азии. Кроме электростартера имелся дублирующий воздушный запуск от двух баллонов со сжатым до 150 кгс/см2 воздухом, которых хватало на 5 — 7 пусков.

Тягачи АТ-С со 130-мм пушками М-46 на буксире на Манежной площади. Москва, 1 мая 1956 года

По Красной площади проходят реактивные системы залпового огня БМ-24 на шасси АТ-С. 7 ноября 1959 года

Высокопроизводительный шестилопастный вентилятор имел клиноременный привод, конструктивно простой, но мало надежный — слабое место как «712», так, впрочем, и тяжелого тягача АТ-Т. Зато мощный форсуночный подогреватель воды и масла с автономным приводом, отработанный для танков, гарантировал быстрый запуск зимой при температуре до -50°С. Два топливных бака общей емкостью 420 л размещались внутри кабины (в задней части), а с июня 1957 года оснащались автозаправкой, наполнявшей их дизтопливом из внешней емкости в течение 4 мин. каждый вакуумом от компрессора. Так успешно решался важный в армейской эксплуатации вопрос оперативной заправки в полевых условиях. Для питания тормозного привода и стеклоочистителей на двигателе был установлен автомобильный поршневой компрессор с необходимой аппаратурой.

На заднем конце коленвала двигателя размещался сухой двухдисковый главный фрикцион с асбобакалитовыми накладками, что обеспечивало необходимую чистоту выключения, важную для несинхронизированной коробки передач. Он был связан с КП относительно длинным карданным валом с двумя зубчатыми муфтами на концах, которые ввиду большого расстояния между их центрами работали с незначительными углами возможных перекосов и поэтому обладали высокой долговечностью. Пятиступенчатая трехвальная (тракторного типа) коробка передач размещалась в общем картере заднего моста, представлявшего собой сложную отливку. Из-за повышенной удельной мощности тягача КП имела сближенные, обоснованно подобранные для характерных условий работы передаточные числа (II — III передачи — движение по грунту, IV — V передачи — по шоссе), не составлявшие общепринятого гармонического ряда, а также умеренный силовой диапазон — 5,02. Поэтому для облегчения включения передач синхронизаторы практически не требовались — достаточно было простых и надежных зубчатых муфт. Наличие на всех передачах косозубых шестерен постоянного зацепления и автономной принудительной системы смазки с маслорадиатором также повышало надежность и долговечность КП (гарантированный пробег — 5000 — 6000 км), что позже подтвердил опыт более напряженной эксплуатации во многом аналогичной трансмиссии на промышленных тракторах Т-140.

Конические шестерни главной передачи для повышения плавности зацепления и долговечности выполнялись со спиральным зубом, изготовление которых уже было хорошо освоено на ЧТЗ. Двойной цилиндрический дифференциал, редко применявшийся в отечественной практике, позволял осуществлять неблокированное прямолинейное движение (при условии одинакового сопротивления обеим гусеницам), устойчивый крутой поворот с фиксированным радиусом 4,5 м (2,37 м от колеи) и повороты с плавно изменяемыми промежуточными радиусами. При этом средняя скорость движения тягача на повороте не уменьшалась, как при использовании других механизмов (БФ и ПМП). Одновременное действие обоих бортовых тормозов, управляемых ручными рычагами, приводило к полной остановке тягача, а фиксация их защелками — к длительному удержанию его на уклонах.

Ленточные тормоза двухстороннего действия с фрикционными накладками, работающими в масле, имели автоматическую регулировку зазоров, что повышало их ресурс и плавность действия, почти исключало перегрев при длительном использовании и заметно облегчало обслуживание. При экстренной остановке тягача ножной педалью включалась пневматическая система тормозов — с помощью автомобильного тормозного крана от ЯАЗ-200. Одновременно приводились в действие тормоза прицепа, а также некоторых тяжелых артсистем. Следует признать, что усилия на рычагах тормозов могли достигать предельно допустимых значений (40 кгс) из-за отсутствия сервоусилителей (на тракторе С-80 они были), в то время как наличие пневмосистемы и гидросистемы (с насосом) в КП позволило бы их использовать для этой цели.

Батарея 130-мм пушек выдвигается на огневую позицию. Февраль 1959 года

Бортовые передачи (по паре цилиндрических шестерен) служили для повышения общих передаточных чисел в трансмиссии и имели обычную, устоявшуюся конструкцию. Тщательно была продумана грязезащита выхода ведущего вала звездочки. Ходовая часть, принципиально однотипная для всех трех заложенных гусеничных машин (отличалась только количеством балансирных тележек и конструктивными нюансами подвески), имела хорошую приспособляемость к неровностям дороги и более равномерное распределение нагрузки по точкам опор, что заметно повышало проходимость по деформируемым грунтам и одновременно сцепные возможности тягачей. Этому способствовал и отнюдь не мелкий шаг (178 мм)

звеньев гусеничной цепи (58 траков на борт) шириной 420 мм, штампованных из износостойкой стали Гадфильда (другие заводы могли их только отливать). В дальнейшем тягач «712» стал своего рода эталоном высокой проходимости по предельно слабым поверхностям — снегу и болотам, с которым на испытаниях сравнивались другие машины. При движении по снегу он всегда выходил победителем. На первых сериях в подвеске, по технологическим соображениям, применялись трехпластинчатые упругие торсионы, в дальнейшем (частично в 1954-м и полностью в 1955 году) на первых двух каретках ввели стержневые, более эффективные, хотя и трудоемкие в изготовлении. Позже для предотвращения продольного раскачивания машины на кривошипах крайних кареток поставили поршневые гидроамортизаторы, разработанные для легкого танка «объект 740». Проушины на кривошипах для соединения с ними были предусмотрены заранее. На другие тягачи (кроме АТ-П) амортизаторы тогда еще не ставили.

Подшипники опорных катков малого диаметра (345 мм) работали в тяжелейших условиях — с повышенной частотой вращения, нередко буквально полностью погруженные в жидкую грязь или густую пыль. Поэтому они надежно защищались специально разработанными эффективными и долговечными торцевыми уплотнениями типа «сталь по стали», с тех пор нашедшие постоянное применение в подобных узлах.

Мощный кормовой тягово-сцепной прибор с пружинным амортизатором, расположенный на высоте 650 мм, мог поворачиваться в обе стороны на угол до 30° и выдвигаться назад на 200 мм для облегчения сцепления тягача с прицепом.

Лебедка с тяговым усилием до 17 тс размещалась в средней части машины под полом платформы. Она служила для подтягивания прицепов, подъема грузов и для самовытаскивания. Ее горизонтальный тяговый барабан с тросоукладчиком и автоматическим тормозом приводился через предохранительную муфту и реверс-редуктор от ведущих шестерен КП. Впоследствие были введены световой и звуковой сигнализаторы конца выдачи 75-м троса по ходу вперед. Принудительной выдачи троса, принятой на тяжелых тягачах, не было — только ручная.

В просторной четырехдверной цельнометаллической кабине с командирским люком в крыше (введен с мая 1958 года) удобно размещалось 7 человек (впереди — командир орудия и водитель). За свою характерную внешность тягач получил в армии прозвище «сундук».

Небольшая грузовая платформа длиной 2530 мм и погрузочной высотой 1220 мм с деревянным основанием площадью 5,82 м2 и откидным задним бортом имела два дополнительных продольных сиденья для внешнего размещения расчета и закрывалась съемным тентом. Для связи с расчетом из кабины в кузов была проведена световая сигнализация. Объем кузова под тентом составлял 7,51 м3. Все приборы освещения имели светомаскировочные устройства. Наружное освещение дополнялось мощной фарой-искателем.

Построенные в конце 1950 года три первых тягача «712» проходили до 1953 года войсковые и государственные испытания, начатые в 1951 году заводским пробегом Челябинск — Сыростан с участием начальника НТК ГЛАВТУ генерал- майора И.Д.Павлова и директора завода № 100 Е.В.Мамонтова. В дальнейшем тягачи испытывались в Подмосковье (полигон в Бронницах), в Грузии и на Крайнем Севере (под Воркутой зимой — весной 1953 года). Машина показала в целом хорошие результаты. Конструкторские и производственные доработки проводились оперативно и до конца, как было тогда принято. В совершенствовании тягача «712» активную роль сыграл представитель заказчика подполковник Г.Н.Морозовский. Средняя скорость движения машины по грунту с грузом и прицепом достигала 22 км/ч, максимальное тяговое усилие — 8560 кгс (до 8720), подъем с прицепом по грунту — до 22°, без прицепа — 30°, крен с грузом — до 25°; преодолеваемые препятствия: ров — до 1,35 м, брод — 1 м.

Еще до завершения всех испытаний и официального принятия машины на вооружение, в конце 1952 года ввиду большой потребности в тягаче «712», получившем армейское обозначение АТ-С (средний), началось его мелкосерийное производство. В дальнейшем выпуск машины в цехе СБ-2 ЧТЗ нарастал и достиг 15 единиц в сутки.

Тягач АТ-С вытаскивает грузовики, застрявшие в грязи на «Тропе Хо Ши Мина» — дороге из Северного Вьетнама в Южный, проходившей по джунглям и горным районам Вьетнама и Лаоса

Тягач АТ-С финской армии буксирует 130-мм пушку М-46. 1977 год

Массовая сдача и комплектация новых тягачей велись круглосуточно в цехе КСД-2. Тягач АТ-С начал широко и успешно применяться в различных, но в первую очередь артиллерийских, подразделениях Советской Армии, за рубежом в странах-союзниках, а также в Финляндии, Египте. Он использовался как удобная база для различных боевых самоходных установок, в частности, залпового огня БМ-14. Все эти машины принимали участие в праздничных парадах. Применялись они и в варианте АТ-СТ — топопривязчика, со встроенной системой навигации. Установка в задней части радиолокатора сочеталась с удобным расположением в большой кабине аппаратуры и операторов. АТ-СТ использовался в армии для определения координат огневых позиций, для вождения колонн в ночное время, а также для буксирования штатных артсистем с их боекомплектом.

На основе АТ-С были построены путепрокладчик ОСТ, крановая установка с подъемником, а с учетом неплохих тяговых возможностей — армейский бульдозер. Отличная проходимость по снегу позволила создать арктический снегоход АТ-СА и опытный экземпляр снегоболотохода СБХ на резино-металлических гусеницах и опорных пневмашинах большого диаметра. Для расширения производства тягачей АТ-С 25 июня 1953 года было принято правительственное решение перепрофилировать строящийся в Кургане завод тяжелого краностроения. Постепенно сюда, фактически еще на полупустое место, начали перебазировать с ЧТЗ оборудование, оснастку, а также технологов и конструкторов. В 1954 году на еще недостроенном заводе уже было создано СКБ, в задачи которого входила доработка по результатам эксплуатации, серийного сопровождения машины (были переданы все кальки) и проектирования семейства новых средних артиллерийских тягачей (первый главный конструктор — И.С.Кавьяров, ведущий по «712» — И.И.Пельцвергер).

В I квартале 1955 года КМЗ уже начал поставлять сварные рамы «712» на ЧТЗ (там это было узким местом), а 15 марта собрал два первых курганских тягача АТ-С. С 1956 года завод перешел на их выпуск с полным циклом производства (кроме двигателей), в то время как на ЧТЗ оно стало сворачиваться уже с 1955 года и затем было прекращено. На КМЗ АТ-С выпускали до мая 1962 года.

Не все конструктивные решения себя оправдали. Со временем выявилось, что по сравнению с преимуществами недостатки своеобразной ходовой части АТ-С более существенны. В массовой эксплуатации встречались случаи опрокидывания тележек катков («любимое занятие» мелкобалансирных подвесок), особенно при движении по сильно пересеченной местности. Введение ограничителей (упоров) против опрокидывания не всегда помогало. Одновременно отмечался быстрый износ катков, вплоть до их полного заклинивания. Отсутствие резиновых бандажей создавало при движении сильную вибрацию и шум. Двойной дифференциал, несмотря на свою простоту, не обеспечивал устойчивого прямолинейного движения, особенно по кочкам — машина часто сбивалась с курса. Потери мощности при повороте все же были значительны. Невысокий силовой диапазон трансмиссии ограничивал (по двигателю) максимальную силу тяги, хотя хорошие сцепные возможности данного гусеничного движителя позволяли реализовать ее значительно больше. Поэтому уже в 1956 году молодой коллектив СКВ КМЗ начал проектировать новый средний артиллерийский тягач «650» с иными концепциями трансмиссии и ходовой части.

Тем не менее, АТ-С, средний тягач первого послевоенного поколения, внес существенный вклад в дело механизации тяги артиллерии нашей армии в 1950 — 1960 годы и в целом себя вполне оправдал. Он эксплуатировался в частях до конца 1970-х годов и был снят с вооружения только в 1998 году. Успешно использовался АТ-С и в армиях зарубежных стран. Особенно был популярен в финской, где, в частности, ценились его высокая проходимость по глубокому снегу и хорошая приспособленность для работы в суровых зимних условиях.

Тягач АТ-С одного из транспортных подразделений финской армии. 1985 год

Тактико-технические характеристики артиллерийского тягача АТ-С