На океанские просторы выходят торговые компании

 Крушение Испанской империи в Европе после гибели Непобедимой армады и победы буржуазной революции в Нидерландах не могло не сказаться на роли Испании в мировой торговле. На мировые океанские коммуникации вышли представители новых морских наций — англичане, французы, голландцы. Даже скандинавские страны, такие как Дания и Швеция, включились в торговлю со странами Востока, стремясь отхватить свой кусок от общего пирога.

В XVII веке начался грандиозный передел колониальных владений. Каждая из крупнейших европейских стран стремилась закрепиться на неосвоенных пространствах Америки, Азии и Африки. В течение двух столетий Голландия, Англия и Франция отстаивали своё право на владение морями, а значит и всеми богатствами, которые приносила океанская торговля.

В условиях жёсткой конкуренции купцы быстро осознали, что без объединения усилий будет невозможно добиться успеха. Так были созданы одни из крупнейших и могущественных торговых компаний в истории — английская и голландская Ост-Индские компании, получившие от своих правительств широкие торговые привилегии для торговли с Индией и Китаем. Несколько позднее, подобные компании появились во Франции, Дании, Швеции и других государствах.

Прежде всего европейцев привлекали восточные специи, которыми с большой прибылью в течение нескольких столетий единолично торговали португальцы и испанцы. Доходность от торговли перцем и мускатным орехом была столь велика, что позволяла с лихвой окупать огромные расходы Испанской и Португальской колониальных империй. Эти богатства не могли не вызывать зависть со стороны других наций.

Кроме того, европейцев интересовали китайский фарфор, пользовавшийся особым спросом, шелка и другие ткани, золото и серебро, чай. В обмен на эти товары европейцы готовы были предоставить металлические изделия, дерево и некоторые другие товары. Но европейские товары не могли пользоваться таким же спросом на Востоке, как восточные в Европе. Выходом из такой ситуации стал банальный грабёж, которым ничуть не пренебрегали европейцы.

Захват Индии англичанами и Индонезии голландцами объяснялся очень просто — это позволяло развивать неэквивалентный обмен и выкачивать богатства из вновь приобретённых земель.

Одни из первых о создании единой компании для торговли с Востоком задумались голландские коммерсанты.

В марте 1594 года несколько голландских купцов основали «Компанию далёких стран» в Амстердаме. Предполагалось послать на Восток две эскадры из нескольких торговых кораблей.

Первая эскадра, отправленная из Голландии, достигла берегов Батавии и благополучно вернулась в Нидерланды в августе 1597 года. Это были три маленьких судна, полностью набитых специями. Несмотря на все издержки, доход от продажи этого товара превысил все ожидания. Первый успех окрылил голландцев, и в 1598 году было создано уже пять различных компаний с единственной целью—доставка пряностей. В направлении Ост-Индии были отправлены уже двадцать два судна, а к 1601 году уже 65 судов ежегодно отправлялись к островам пряностей.

20 марта 1602 года шесть маленьких голландских компаний объединились в одну, получившую название Ост-Индская компания (Verenigde Oostindische Compagnie, VOC). Правительство предоставило ей монополию на торговлю в странах Востока. Однако помимо торговли на компанию была возложена ещё одна немаловажная задача — борьба с врагами Нидерландов в колониях, освоение новых земель и создание там постоянных голландских поселений. В течение 200 лет голландская Ост-Индская компания была ведущим поставщиком специй (прежде всего мускатного ореха, гвоздики, корицы и перца) и других товаров (чая, шёлка, китайского фарфора) в Европу. Привилегии компании были столь велики, что она быстро превратилась в государство в государстве.

Новая компания была разделена на шесть региональных правлений, которые располагались в Амстердаме, Мидельбурге, Дельфте, Роттердаме, Хорне, Энкхузене. Каждая из региональных палат компании имела совет директоров. Центральным органом управления являлся Совет 17-ти, в который входили восемь человек от Амстердама, четыре — от Мидельбурга, и по одному от других палат (Дельфта, Роттердама, Хорна и Энкхузена).

Благодаря высоким ценам на специи, компания быстро разрасталась. В 1605 году были захвачены Амбон и Тибор, после чего португальцы были вытеснены с Молуккских островов. Несколько позже, в 1619 году была основана Батавия — главный административный центр новых голландских владений. В следующие десятилетия сильнейшая конкуренция со стороны голландцев практически полностью разрушила португальскую империю на Востоке.

Чтобы обеспечивать связь с колониями и снабжать корабли всем необходимым в пути, голландцы основали целую сеть поселений. Новые колонии появились в Короманделе, Бенгалии, Иране, Гуджарате, на Тайване, был основан Кейптаун на мысе Доброй Надежды. В 1641 году была завоёвана португальская колония на Малакке, в 1656—1658 годах — остров Цейлон и Малабарский берег (1661—1663 годы). Компания расширила свою сеть в Африке, Аравии, Персидском заливе, Индии, Ост-Индии, Китае и Японии.

За два столетия компания создала не только обширные поселения, но и приобрела огромный административный аппарат, армию и армаду кораблей. В 1608 году компания имела 40 кораблей, укомплектованных 500 матросов и солдат в Азии, 20 судов с 400 солдатами и матросами у берегов Гвинеи и 100 судов с 1800 солдатами и матросами в Вест-Индии. Но уже в 1644 году компания имела 150 судов и 15 000 солдат и матросов, а в последней четверти XVII века только в Ост-Индии находилось более 200 судов с 30 000 солдат и матросов.

За всю историю существования голландская Ост-Индская компания снарядила более 4700 судов. Из них в XVII столетии — 1700, а в XVIII — приблизительно 3000.

Содержание колоний требовало содержание огромного персонала. Между 1602 и 1700 годами на кораблях компании из Европы было перевезено 317 тысяч человек, а в 1700—1795 годах это число достигло 655 тысяч.

Погоня за наживой привела к существенному изменению голландского судостроения. Верфи постоянно создавали всё новые образцы торговых кораблей, сочетавших в себе лучшие мореходные качества, грузоподъёмность и вооружение. Это требовало огромных средств. Расходы на постройку, оснащение и экипажи судов составляли в 1660—1700 годах — 370 миллионов флоринов, а в 1700—1795 годах — 1 608 миллионов флоринов. Однако полученные доходы во много раз превосходили эти затраты.

После поражения в борьбе с Англией за право монополии в морской торговле Голландия с начала XVIII века переходит в разряд второстепенных европейских держав. Это не могло не сказаться и на положении Ост-Индской компании. Окончательный удар по компании нанесла Великая Французская революция.

Формально компания распалась 31 декабря 1795 года, и её имущество и долги перешли к Батавской республике.

Как и её голландский аналог, английская Ост-Индская компания была создана в самом начале XVII века. 31 декабря 1600 года группа купцов получила от королевы Елизаветы I хартию, которая гарантировала пятнадцатилетнюю торговую монополию со странами Востока. В 1609 году король Яков I сделал эту хартию бессрочной.

Первоначально негоцианты планировали развить торговлю с Островами пряностей, однако они уже были прочно поделены между португальцами и голландцами, которые с большим раздражением смотрели на конкурентов. В 1623 году на Амбоне голландцы вырезали английскую факторию. Англичанам волей-неволей пришлось переместить свой бизнес немного западнее — в Индию.

Первые экспедиции компания организовывала путём подписки, поскольку постоянного капитала не существовало. Тем не менее упорство англичан дало свои плоды. Они постепенно вытеснили из индийских портов португальцев и взяли в свои руки всю торговлю с Европой. В Англию отправились корабли с восточными специями и тканями, перепродавая их на европейских рынках. Получая в качестве платы испанское серебро, доставлявшееся из Америки, англичане быстро осознали, что это значительно выгоднее и безопаснее, чем грабить неуклюжие галеоны, повергая свои жизни опасности быть повешенными.

Важным событием в истории компании стало издание в 1657 году Оливером Кромвелем новой хартии, превратившей её в постоянное предприятие с уставным капиталом. В 1683 году правительство дало компании адмиралтейскую юрисдикцию, в 1686 году — право чеканить собственную монету.

Победы в англо-французских войнах XVIII столетия ещё больше расширили власть компании. В 1702 году её освободили от пошлин, а в 1726 году — передали право суда. С 1756 года она получила право взимать налоги с индийского населения и управлять колониями. Это превратило её в настоящее государство в государстве. Постепенно торговля была вытеснена на второй план, главное — выкачивание средств из Индии.

Более того, компания превратилась в банкира. Ссуживая английскому правительству большие кредиты, она добивалась всё новых и новых привилегий.

Бесконтрольное обогащение едва не привело Ост-Индскую компанию на грань гибели. В 1770-х годах её финансовое положение ухудшилось настолько, что государство вынуждено было взять на себя контроль над её финансами.

К началу XIX столетия Ост-Индская компания подошла, имея за плечами огромную армию и флот, разветвлённый бюрократический аппарат и огромные владения. Однако торговая монополия мешала развитию английской международной торговли, поэтому государство последовательно ограничивало привилегии компании. В 1813 году парламент, под давлением купцов и судовладельцев, отменил монополию на торговлю с Индией, а с 1833 года была ликвидирована монополия на торговлю с Китаем. Это стало заключительным актом агонии Ост-Индской компании. Без торговых привилегий она не могла конкурировать с другими торговыми объединениями.

Жадность чиновников компании, которые буквально обдирали налогами местное население, не могли не вызвать ответной реакции индусов. В 1857 году вспыхнуло восстание сипаев, которое войска компании смогли подавить только с помощью регулярных подразделений британской армии. Потеряв терпение, английское правительство лишило компанию права управлять Индией. Все её административные институты управления колониями были ликвидированы, а компания снова превратилась в чисто коммерческую структуру. В таком виде она просуществовала до 1873 года, когда наконец была окончательно ликвидирована.

Одними из последних в гонку за сокровищами Востока включились шведы. Первые попытки создания компании для торговли с Индией и Китаем шведы предприняли в период правления Карла XII, однако Северная война не позволила воплотить идею в жизнь.

После войны Швеция оказалась в тяжёлом экономическом положении. Тем не менее идея прямых торговых отношений с Востоком не была забыта.

В 1729 году шотландский купец Колин Кэмпбелл и швед Хенрик Кёнигом предложил создать Ост-Индскую компанию и в 1731 году неожиданно получили поддержку властей.

Предприниматели получили от шведского правительства монополию, однако она была ограничена рядом условий. Прежде всего, компания не имела права привозить из Китая шёлк и другие ткани, поскольку это подрывало шведскую текстильную промышленность. Главный офис должен был располагаться в Гётеборге. Правительство получало 100 риксталлеров с каждого прибывающего судна, не считая налоги.

Известие о создании новой компании было доведено до сведения всех ведущих государств Европы. Однако это сообщение было встречено весьма настороженно. Шведский посол в Великобритании даже не посмел предоставить информационное письмо британскому правительству. Англичане воспринимали действия шведов как угрозу собственной торговой монополии. Схожей была реакция Голландии.

Первая экспедиция в Китай была отправлена 9 февраля 1732 года. На судне «Фредерикус Рекс Швецие» находился сам Кэмпбелл, назначенный послом при китайском дворе. Капитаном являлся Джордж Герман Тролле. Оба, Тролле и Кэмпбелл, впервые отправлялись в Китай и не предполагали, с какими сложностями столкнутся.

Экспедиция началась хорошо — был пройден мыс Доброй Надежды, и судно благополучно прибыло в Кантон (Гуанджоу). Торговля прошла весьма успешно. Изначально предполагалось закупать специи, однако основную часть груза составили чай и фарфор.

Проблемы начались после начала обратного рейса. Судно было остановлено голландцами между Явой и Суматрой и приведено под арестом в Батавию. Кэмпбелл протестовал и предоставил бумаги о происхождении груза и судна. Не найдя оснований для задержания, голландцы были вынуждены отпустить шведов.

По пути домой из-за противных ветров и штормов, плохого питания и болезней погибли многие моряки. Ситуация была настолько критической, что капитану пришлось, после достижения норвежского побережья, нанять дополнительных матросов, чтобы привести судно в Гётеборг.

27 августа 1733 года судно возвратилось в родной порт, почти через полтора года после его отплытия. Финансовые результаты рейса оказались очень обнадёживающими. Продажа товаров на аукционе дала около 900 тысяч шведских риксталлеров. Дивиденды акционеров составили 25% от капитала. Но главным результатом стало то, что впервые Швеция могла торговать с Китаем не через посредников, а напрямую.

Основными товарами компании являлись железо, медь и разнообразные металлические изделия, а также древесина. Всё это пользовалось большим спросом как в Европе, так и на Востоке. Выйдя из Гётеборга, корабли компании заходили в испанский порт Кадис, где с успехом обменивали свои товары на американское серебро, доставлявшееся испанцами из Нового Света. Затем они направлялись в Китай, где закупали местные товары.

Основным грузом, вывозившимся из Китая, был чай, доля которого, согласно обзору за 1774 год, составляла около 90% в общей массе товаров. Большая часть чая затем реэкспортировалась в разные европейские страны или доставлялась контрабандой в Англию, сбивая цену на него и нарушая монополию английской Ост-Индской компании. Другим важным товаром был фарфор, составлявший приблизительно 5% от общего объёма грузов. За годы существования шведская Ост-Индская компания доставила в Европу около 50 миллионов предметов из фарфора.

С 1731 по 1821 год шведы отправили на Восток 132 экспедиции. Потери кораблей при этом были минимальны, лишь 8 из них затонули. Одна из самых значительных катастроф произошла в 1745 году с парусником «Гётеборг», затонувшим в непосредственной близости от порта приписки с ценным грузом фарфора, о чём будет сказано ниже.

Последнее судно вернулось в Гётеборг в марте 1806 года и, даже несмотря на то что привилегия просуществовала до 1821 года, фактически прекратила своё существование в 1813 году и более не возрождалась.

Кроме Ост-Индских почти во всех ведущих европейских государствах вскоре были образованы аналогичные компании и для торговли с Вест-Индией, хотя здесь ни одна из европейских стран так и не смогла сравниться с Испанией по количеству извлекаемой прибыли.

 

«Мерчант Роял»

700-тонный 32-пушечный корабль «Мерчант Роял» («Королевский купец»), являлся торговым судном компании четырёх лондонских купцов. Он был построен в 1627 году и благополучно использовался для перевозки различных грузов между портами Атлантики. Три года судно успешно торговало с испанскими колониями в Вест-Индии — с 1637 по 1640 год. В этот период времени с Испанией был заключён относительный мир, поэтому «Королевский купец» и его партнёр «Дуврский купец» вышли из Кадиса в Лондон. Оба судна находились в плохом состоянии после долгого плавания.

В тот момент, когда «Королевский купец» должен был отправиться в Лондон, в порту Кадиса сгорело испанские судно, которое должно было перевезти деньги для 30 тысяч испанских солдат, расположенных во Фландрии. Капитан «Королевского купца» Лимбрей увидел в этом возможность обогащения. Он согласился доставить деньги в Антверпен по пути домой.

Какая именно сумма была погружена на борт, неизвестно. Сведения разнятся, но, по примерным подсчётам, это примерно 100 тысяч фунтов золота (примерно 1 миллиард долларов в современных ценах), 400 слитков мексиканского серебра (около 1 миллионов долларов) и около 500 тысяч песо и других серебряных монет.

«Королевский купец» со своим спутником покинул Кадис и взял курс на север. Переход к английским берегам оказался нелёгким. В море свирепствовали штормы, которые основательно потрепали корабли. 23 сентября 1641 года поблизости от мыса Ленде Энд у судна открылась сильная течь. В короткий промежуток времени весь трюм был залит водой. Вероятно, сказался износ корпуса. Моряки в отчаянии пытались откачать воду помпами и вёдрами, но это не помогло.

Осознав бесполезность усилий спасти судно, команда была вынуждена его покинуть. Гибель «Королевского купца» видели с «Дуврского купца», который находился в этот момент в 10 лигах от мыса Ленде Энд.

Капитан Лимбрей и 40 человек его экипажа сели в шлюпки и были приняты на борт «Дуврского купца», остальные 19 человек утонули.

История «Мерчант Роял» заинтересовала исследователей в конце 90-х годов XX века. Наличие множества свидетельств гибели судна, хотя и не столь точных, а также большая ценность находившегося на борту груза заинтересовала сразу несколько компаний, специализирующихся на подъеме со дна моря ценностей. Однако успех сопутствовал лишь одной — «Одиссей Марин Эксплорер».

Почти три года, в 2005—2007 годах исследовательские корабли компании прочёсывали морское дно в предполагаемом районе гибели «Мерчант Роял». 18 мая 2007 года компания объявила о том, что у мыса Ленде Энд её водолазы подняли более 500 тысяч монет весом 17 тонн, преимущественно серебряных, которые под охраной были доставлены во Флориду.

21 мая представители компании, основываясь на данных идентификации найденных монет и предметов, заявили, что, скорее всего, было обнаружено сразу два судна, затонувших в одном месте. Предположительно один из них — «Мерчант Роял».

Успехи компании «Одиссей» вызвали неоднозначную реакцию. Ранее компания имела проблемы с испанскими властями, наложившими запрет на исследование затонувшего линейного корабля «Сассекс». В данном случае с протестом выступил Совет по британской археологии, который осудил «варварские» раскопки, проводившиеся компанией.

В настоящее время дальнейшее исследование «Роял Мерчант» приостановлено.

 

«Дельфин»

Обслуживание флота и его экипажей было одной из главных проблем директоров Ост-Индской компании, как в Нидерландах, так и в Батавии. В начале XVII века большинство кораблей следовали в Азию и обратно, не имея возможности провести соответствующий ремонт и переоснащение.

После прихода в Батавию власти компании старались, по мере возможности, провести ремонт на кораблях, прежде чем отправить их в обратное плавание. На каждом судне, посылавшемся в Батавию, находилось большое количество различных ремонтных материалов — мачт, парусов, гвоздей, смолы и тому подобных материалов. Компания ввела ежегодные осмотры своего флота. Корабли в хорошем состоянии готовили для плавания в Европу. Корабли средней изношенности обслуживали торговые линии с Китаем, Японией, Индией, Аравией. Наиболее изношенные — перевозили товары на внутренних линиях колониальных владений. Несмотря на это, корабли по-прежнему гибли из-за их плачевного состояния. Пример тому — крушение яхты «Дельфин».

«Дельфин» отплыл из Сурата в Батавию 29 апреля 1663 года после загрузки ямса и писем. Спустя некоторое время после отплытия корабль оказался в очень плохом состоянии и начал нещадно протекать. Даже две помпы, запущенные на полную мощность, не справлялись с поступлением воды. Судно было вынуждено повернуть назад. Шкипер, старший боцман и констебль судна спустились в трюмы, чтобы осмотреть повреждения. После долгих поисков выяснилось, что течь находится около порохового погреба. Команда начала перетаскивать бочонки с порохом. Место течи было заделано.

30 апреля «Дельфин» снова вышел в море. Он прошёл мыс Святого Джона и вышел в открытое море. Однако в корпус по-прежнему поступала вода, и экипаж проводил большую часть дня за помпами. Долго так продолжаться не могло. Команда была измотала и роптала. 3 мая шкипер созвал совет офицеров для обсуждения сложившейся ситуации.

После достижения форпоста компании на побережье Индии «Дельфин» запросил помощи у торгового судна «Зандлет». По прибытии в порт у местных властей капитан запросил 20—25 местных жителей для работы на помпах в случае критического положения дел. Однако индусы запросили слишком высокую цену: одну пагоду (название местной валюты) в месяц, воду, дрова и рис без ограничений и шестимесячную предоплату. Поэтому судно отплыло, не получив помощи, но загрузив 32 тюка опиума для Кохинхины. «Дельфин» прибыл туда 10 мая с сильной течью, но на плаву. Очередная просьба о помощи была отклонена. Судну приказали следовать в Гале и там сообщить о положении.

14 мая судно посреди моря попало в полосу ненастной погоды, и его положение стало ещё хуже. Чтобы не проскочить вход в бухту Гале, шкипер приказал спустить якорь на тринадцать фатомов. Чтобы осушить трюмы, было решено запустить четвертый и пятый насос. Когда пришло время входить в гавань, команда была настолько утомлена, что не могла поднять якорь. «Дельфин» вошёл в залив Гале и встал на якорь, дав сигнал бедствия.

Ситуация становилась опасной. Даже пять насосов с трудом удерживали судно на плаву. Кроме того, приходилось вычерпывать воду вёдрами. Единственным выходом было поскорее встать у пристани и разгрузить трюмы. Однако возникла проблема с якорем, поскольку вся команда была занята перекачкой воды или слишком ослаблена постоянной работой на помпах. Другой проблемой оказался вход в гавань. Прибывший лоцман заявил, что поскольку судно находилось рядом с опасным рифом, а ветер не благоприятствовал проходу, сделать это невозможно.

На берегу оценили серьёзность ситуации. Компания послала помощь с берега, но это мало помогло. Течь лишь усиливалась, и к вечеру судно было оставлено, поскольку вода уже достигла кают.

Свидетелем катастрофы был высокопоставленный чиновник Компании Адриан Ван дер Мийден, который находился в Гале в это время. «Вскоре после полудня судно прибыло в бухту, — вспоминал он. — Поскольку оно палило из орудий постоянно, мы решили, что оно находится в бедственном положении. Сначала мы думали, что это "Ахиллес" который пришёл из Персии. Мы приказали, чтобы лоцман Бастиен следовал на судно так быстро, как это возможно, поскольку ветер постоянно крепчал и шёл дождь. После нескольких попыток шкипер и бывший лоцман бухты Даниэль Хартхоуэр с трудом поднялись на борт. В конечном счёте, "Дельфин", дорогостоящее судно, погибло ночью… Дхони (лоцманское судно) принесло младшего купца Мейндена Янсена на берег. Он вернулся на борт после передачи письма из Сурата… В соответствии с письмом "Дельфин" нёс ценный груз. Чтобы защитить груз, в ожидании спасения, стража Флагаол-Пойнт и Нью-Пойнт получила приказ останавливать суда, проходящие рядом с затонувшим судном».

На следующий день только верхушки мачт были видны из воды.

«Дельфин» был недавно обнаружен. В дальнейшем, возможно, будет проведено его обследование, однако сейчас приоритет отдан исследованию другого затонувшего здесь судна компании — «Авондсгера».

 

«Сассекс»

Конец XVII века в Европе ознаменовался целой серией англо-французских войн. Борьба за колонии и торговые привилегии, за господство на морях обходились чрезвычайно дорого. Однако ещё дороже обходились союзники, которых приходилось в буквальном смысле покупать, чтобы использовать в борьбе за европейскую гегемонию. Иной раз миллионы, предназначавшиеся для европейских монархов, по превратностям судьбы оказывались на дне морском.

В феврале 1694 года у берегов Гибралтара на берег вынесло труп английского адмирала в ночной рубашке. Адмирал Френсис Веллер находился на борту своего флагманского корабля «Сассекс», когда на его эскадру обрушился сильнейший шторм. Ветер из африканских пустынь разметал английские корабли. Несмотря на отчаянные попытки спастись, 12 кораблей эскадры ушли на дно. Среди них оказался и «Сассекс». Понимая, что справиться со штормом он не сможет, капитан приказал взять курс на Гибралтар. Это решение оказалось роковым. Как только судно развернулось бортом к волнам, они стали перекатываться через него. В результате линейный корабль почти лёг на борт, а затем вода хлынула в незакрытые орудийные порты. Через несколько минут гордый линкор ушёл на дно.

Только двое моряков выжили после катастрофы и смогли рассказать о случившемся. Однако подлинное значение этого крушение стало известно, когда группа подводных исследователей в 1995 году нашла в архивах сведения о секретной миссии затонувшего судна.

«Сассекс» был необычным кораблём. При водоизмещении в 1200 тонн, он считался крупным военным кораблём и нёс 80 орудий, поэтому стал флагманом средиземноморской эскадры английского флота, которой командовал адмирал Веллер. В свой последний рейс он нёс на борту чрезвычайно важный секретный груз — одни миллион пиастров, т.е. почти 10 тонн золота и 100 тонн серебра, — баснословные деньги по тем временам. Из этого миллиона, 800 тысяч предназначались савойскому герцогу Амадею II, который соблюдал нейтралитет в европейских войнах, однако за солидное вознаграждение был готов перейти на сторону английского короля Вильгельма III Оранского. К сожалению, жестокий рок вмешался в планы английского двора, так как золото оказалось на дне моря. Таким образом, рассчитывать на поддержку Савойи оказалось невозможно.

Поскольку крушение произошло вдали от берега, а судно затонуло на большой глубине, на три столетия о судьбе погибшего золота и серебра забыли. Только с появлением новой глубоководной техники стало возможно отыскать эти сокровища. Корпорация «Одиссей Марин Эксплорер» потратила 10 лет и миллион долларов на то, чтобы отыскать предположительное место гибели «Сассекса». Для этого понадобилось просмотреть огромное количество архивных материалов и просканировать 400 квадратных миль морского дна. Сложность заключалась ещё и в том, что место крушения буквально усеяно обломками других кораблей, затонувших в этом районе за последние две тысячи лет. Из 418 возможных целей в предполагаемом районе только одно судно, судя по найденным на дне орудиям, соответствует «Сассексу». Согласно контракту, заключённому с английским правительством, компания получает от 40 до 80% сокровищ в зависимости от стоимости поднятого груза. В настоящее время идут подготовительные работы по подъёму ценностей с затонувшего на глубине 900 метров судна.

 

«Альбемарл»

Более 300 лет назад, 11 декабря 1708 года, корабль Ост-Индской компании «Альбемарл», перевозивший ценный груз, включавший бриллианты, был выброшен на берег Польперро в сильнейший шторм.

Возвращаясь на родину, «Альбемарл» попал в сильный шторм, об обстоятельствах гибели суда известно немного. Большинство челнов экипажа было спасено местными жителями. От моряков они узнали о ценном грузе, который перевозился в трюмах парусника. Несмотря на усилия представителей компании, значительная часть груза, включая индиго, кофе, перец, шёлк, не говоря уже об индийских бриллиантах, была потеряна.

Новости о крушении быстро распространились по окрестностям, и большая толпа, во главе с местным пастором, быстро собралась на берегу Польперро. Инцидент закончился бурной деятельностью новоявленных охотников за сокровищами в прибрежной полосе, принесшей некоторым жителям солидный доход.

В течение нескольких недель море в районе крушения было синим от краски индиго, находившейся в трюмах судна. Власти попытались изловить тех, кто грабил разбившееся судно, и спасти то, что ещё осталось, однако это мало помогло.

Торговец по имени Абель Николас был обвинён Ост-Индской компанией в покупке шерсти из трюмов «Альбемарла», однако местные власти представили ходатайство, доказывающее его невиновность. Реальные же преступники никогда не были привлечены к суду.

Потери, понесенные компанией в результате крушения, составили 40 тысяч фунтов (огромная сумма для тех лет). Попытки поднять часть груза были предприняты одним из местных предпринимателей — Томасом Вилкоксом. Однако ни он, ни те, кто впоследствии пытались поднять ценности с судна, не достигли успеха.

Корпус «Альбемарла» ушел на дно, и его точное местонахождение было неизвестно, хотя есть определённые ссылки на то, что корпус находится в бухте Лазей Коув. Но такого названия на современных картах нет. Полагают, что эта бухта располагалась на побережье Польперро в районе залива Талланд Бэй.

Даже сегодня местные жители всё ещё спорят о том, будут ли когда-нибудь найдены коровища «Альбемарла».

 

«Лифде»

«Лифде» («Любовь») был третьим кораблём с подобным именем, принадлежавшим Ост-Индской компании. Он был спущен на воду на Амстердамской верфи в 1698 году. Между 1701 и 1703 годами он совершил три вояжа в Ост-Индию. Это судно имело достаточно стандартные для своего класса габариты — длину 150 футов и ширину — 40. Общая грузоподъёмность — 500 тонн. Корабль нёс вооружение, состоявшее из 40 орудий, которые позволяли отбиться от любого нападения.

В четвертом плавании «Лифде» командовал 38-летний Барент Муёкенс. На его борту находилось более 300 человек, включая около сотни солдат компании. Судно оставило Амстердам в конце октября 1711 года. На Текселе на борт погрузили основную часть товаров для колоний и 3 ноября вместе с двумя другими судами компании — «Мозель» и «Кокенг» — оно отправилось в своё плавание в Кейптаун, Цейлон и Батавию.

Маленькая эскадра взяла курс на север, стремясь обогнуть Британские острова, поскольку маршрут через Английский канал был слишком опасен. Шла война за испанское наследство, и именно в проливах французские каперы караулили столь вожделенную для них добычу. Хотя голландские корабли были хорошо вооружены, любые повреждения грозили большими осложнениями в пути, а возможно, и гибелью. Именно поэтому компания направляла свои суда по более безопасному маршруту. Кроме того, парусники выходили в море в период зимних штормов, и маршрут через Северное море был более безопасен, поскольку позволял избежать встречных восточных ветров.

Изначально, несмотря на непогоду, рейс проходил достаточно успешно. Капитана беспокоило только то, что из-за непогоды невозможно было определить местоположение судна. Постоянная густая облачность скрывала солнце и звёзды и не давала ориентироваться. Муёкенс был вынужден рассчитывать курс исходя из счисления, ориентируясь по компасу и лагу. В таких условиях голландцы имели весьма приблизительное представление о том, где именно находилось судно.

Катастрофа произошла через месяц, когда «Лифде» находилось у Шетландских островов. Ночью, в условиях сильного волнения и плохой видимости, парусник на полном ходу вылетел на скалы. Прибой разбил корпус судна, и оно быстро затонуло. Шедшие следом парусники смогли найти лишь одного выжившего моряка. Вся команда и пассажиры погибли в штормовом зимнем море.

Как впоследствии выяснилось, крушение произошло у мыса Мио-Несс, возле южной оконечности Шетландских островов. «Мозель» и «Кокенг» смогли благополучно миновать опасные скалы и, зайдя в Леруик, известили власти о случившемся.

Помня о ценностях на борту, компания послала две маленькие спасательные барки «Арент» и «Оттер», чтобы спасти часть денег, которые ушли на дно вместе с «Лифде», однако эта операция не увенчалась успехом. Руководитель спасательной операции быстро осознал, что остов корабля расположен в очень неудобном месте. Сильное волнение и ветер не позволяли голландцам прочно встать на якорь на месте крушения, а холодная вода ограничивала деятельность водолазов несколькими часами. Осознав бесцельность своего пребывания на островах, голландцы быстро свернули работы и возвратились домой.

В то же время сведения о том, что на борту затонувшего парусника находятся большие ценности, не оставляли в покое местных жителей. В 20-е годы XVIII столетия спасательные работы проводились английским капитаном Якобом Роу, который использовал примитивный, но эффективный водолазный колокол. О его успехах известно немногое, но, видимо, он так и не нашёл ценности. Несколькими годами позднее шетландец Вильям Ирвинг использовал подобное устройство с гораздо большим успехом.

В последующие годы после штормов периодически на берег выбрасывались некоторые предметы с затонувшего судна. В частности, после сильного шторма 1900 года на берегу нашли множество монет. Эти события не позволяли забыть о хранящихся на дне сокровищах.

В 1964 году ныряльщики английского военного флота с эсминца «Шолтон» посетили место крушения и обнаружили железное орудие и два серебряных дуката. Тем же летом Эрик Гил на местном рыбацком судне поднял орудие. Всё найденное было передано местному музею в Леруике.

Следующими исследователями затонувшего корабля стали братья Питер и Джон Бэноны из Эллинга. Они определили точное место гибели «Лифде» благодаря найденным на дне монетам, отчеканенным в 1711 году.

В течение трёх лет с 1966 года исследователи провели детальное обследование дна. Всё найденное на дне было впоследствии передано для экспозиции в местный музей. Груз судна вызвал большой интерес, поскольку среди прочего его основу составляли золотые и серебряные и медные монеты, а также слитки золота и серебра. Точное их число неизвестно, но полагают, что это от 227 до 700 тысяч гульденов.

Значительная часть этих сокровищ была обнаружена ещё в XVIII веке, но, тем не менее, археологам удалось обнаружить 4000 монет. Большинство из них, всего около 3300 штук, находились в одном сундуке, который был найден в так называемой «Серебряной лощине». Все они были отчеканены в разное время в Утрехте.

Помимо монет со дна были подняты многочисленные бытовые предметы: сельскохозяйственные орудия для голландских поселенцев в Южной Африке, курительные трубки, многочисленные стеклянные бутылки и столовые приборы. Значительную часть предметов составляли типичные товары для торговли с колониями: напёрстки, кнопки, булавки, застёжки, бусы, фарфор, гвозди, замки и т.п. Хотя эти предметы не являются сокровищами, их историческая ценность значительно выше золота и серебра, поскольку позволяет лучше представить жизнь людей три столетия назад.

 

Сокровища Черного Сэма

Ночь 26 апреля 1717 года выдалась штормовой у побережья Новой Англии. Только несколько кораблей маячили на горизонте, с трудом преодолевая тяжёлые штормовые валы. На юте самого большого из кораблей стоял высокий мужчина с длинными чёрными волосами. Он носил черный велюровый китель. На боку висела сабля, за пояс заткнуты два кинжала. Четыре пистолета находились в специальной портупее на груди. Этим человеком был Чёрный Сэм Беллами. Вглядываясь в горизонт, он искал спасительную гавань, которая смогла бы уберечь его флотилию от опасностей свирепого шторма, гнавшего его к берегу…

Биография Черного Сэма Беллами довольно живописна. Согласно распространённой версии, он родился в Англии, в Девоншире, и, поступив в Королевский флот, отправился в Новую Англию защищать интересы короны. Впрочем, на сей счёт существуют различные версии. Известно лишь та часть биографии, которая касается его пиратской жизни.

В конце 1715 года, вдохновлённый рассказами старого пирата о затонувших в Карибском море сокровищах, Самуэль Беллами и его партнёр, бывший ювелир Полгрейв Вильяме, сын бывшего род-айлендского генерального прокурора, известного своими тёмными делами, отправились на небольшом судне из Кейп-Кода. Незадолго до этого, 31 июля 1715 года, у берегов Флориды ураган пустил на дно испанский Серебряный флот — восемь галеонов, гружённых сокровищами Америки. Именно эти сокровища, лежавшие на относительно небольшой глубине, и привлекли интерес Беллами и Вильямса.

Согласно легенде, влюблённый Сэм оставил на берегу свою возлюбленную — красивую девушку, которая вошла в историю как Мэри Халлет. Родители девушки не желали выдавать дочь за бедного моряка, у которого мало что было за душой. Именно это, видимо, и подтолкнуло Беллами к поиску богатства в трюмах чужих кораблей.

Недолго Беллами оставался искателем затонувших сокровищ. Несмотря на небольшие глубины у берегов Флориды, достать сокровища из воды оказалось делом сложным и дорогим. Гораздо больше его привлекали сокровища, лежавшие в трюмах проходивших у американского побережья кораблей. Уже в феврале 1716 года газеты говорили о Беллами исключительно как о пирате, промышлявшем у берегов Белиза в Центральной Америке на двух небольших лодках. В марте он переместился со своей командой поближе к торговым путям испанцев — к Портобелло у берегов Панамы. Он объединил силы с известным пиратом Генри Дженнингсом, и в апреле вместе они захватывают у берегов Кубы большой французский корабль «Сэнт Мэри», на котором оказалось 30 тысяч серебряных песо. К тому времени Беллами понял, что лучшая добыча его ждёт у кубинских берегов, поскольку все корабли, идущие из Америки в Старый Свет, обязательно проходят через Багамский пролив, где легко подстеречь добычу, используя большое количество мелких островков в Багамском архипелаге.

Расставшись с Дженнигсом, Беллами заключает союз с другим пиратом — Бенджамином Харнигольдом. Вместе они захватывают французский шлюп «Мэри Энн» с шестью орудиями недалеко от Гаваны. Именно «Мэри Энн» становится первым крупным судном Беллами. Вместе с Харнигольдом Сэм продолжает грабить испанские и французские суда. Когда об их деятельности стало известно властям, за ним началась охота. Тогда пиратское братство решило сменить место своей «работы», и Беллами направился к южному побережью Кубы, где встретил корабль французского пирата Ла Бюза, который стал третьим компаньоном в предприятии пиратов.

Долгое плавание сильно потрепало корабли пиратов, и им ничего не оставалось делать, кроме как найти удобное место для ремонта. Таким местом оказалась бухта на побережье острова Гаити. Несколько месяцев, с июня по август 1716 года, на своей секретной базе корабли спешно готовили к новым походам.

Долгое пребывание на берегу не могло не сказаться на пиратском братстве. В компании начались разногласия. Беллами выступил против того, чтобы Харнигольд возглавлял их предприятие, и большинством голосов был избран коммодором пиратской флотилии. Взбешённый, Харнигольд оставил компанию и отправился в самостоятельный промысел

В сентябре того же года, выйдя в море с Ла Бюзом, Чёрный Сэм, как стали теперь именовать его товарищи, напал на 44-пушечный французский корабль возле Пуэрто-Рико. Добыча оказалась не по зубам 6-пушечному шлюпу, и, несмотря на отвагу, проявленную в бою, пираты поспешили унести ноги от превосходящего их противника. После этого Белами и Ла Бюз предпочитают довольствоваться торговыми кораблями, которых в этом районе было немало.

В течение осени—зимы пиратская пара захватила более полутора десятков английских и французских купеческих кораблей у Виргинских и Подветренных островов. Один из них — «Султан» был переоборудован в пиратское судно и стал флагманом Черного Сэма. Его партнёр Полгрейв Вильямс был избран капитаном «Мэри Энн».

Новый, 1717 год стал венцом карьеры удачливого пирата. Он расстался с Ла Бюзом. Теперь Беллами и Вильямс орудуют у венесуэльского побережья, используя в качестве базы Сен-Кро на Виргинских островах. Как-то раз, возвращаясь с очередного рейда, Сэм спас множество французских пиратов, чьё судно было потоплено королевским флотом. Пополнив команду, пиратский коммодор отправляется снова к Багамским островам. Именно здесь, у острова Лонг-Кей ему на пути попадается работорговое судно «Уида». Возвращаясь после очередного удачного рейса, судно несло в трюме 30 тысяч фунтов в звонкой монете. Быстрое и вместительное судно настолько понравилось Чёрному Сэму, что он немедленно перевёл свою команду на захваченное судно, а «Султан» был оставлен несчастным морякам с захваченного судна.

Став флагманским судном, «Уида» начинает приносить пиратам удачу. В марте 1717 года был захвачен богатый груз на фрегате «Таннер» у берегов Гаити. После этого пираты взяли курс на север.

Захватив столь солидный груз и приплюсовав к этому ранее награбленные сокровища, Сэм счёл, что незачем более рисковать и жить жизнью пирата. Воспоминания об оставленной в Кейп-Коде любви не оставляли его, и он решил возвратиться домой. По пути, у мыса Делавер он захватил полдюжины мелких судов. После этого он отправился к берегам нынешнего штата Мэн. На этом везение Чёрного Сэма закончилось.

Словно в наказание за прежние грехи, 26 апреля 1717 года, у мыса Элизабет «Уида» попала в жестокий шторм Тяжёлые валы бросили судно на подводные мели. Из 144 человек команды на берег выбрались только двое. Ими оказались Томас Дэвис и Джон Джилиан. В ночь катастрофы эти двое пиратов добрели до дома Самуэля Хардингса на берегу, где получили временный приют.

Другие корабли его флотилии также затонули или были сильно повреждены. «Мэри Энн» затонула в семи милях к югу, возле городка Орлеан, на небольшом островке Почет. Несколько членов экипажа были спасены местными жителями.

Всего на берег выбралось только 9 пиратов с «Уиды», которые немедленно попали в руки властей.

В октябре состоялся суд. Восемь из оставшихся в живых предстали перед судом. Двое были оправданы, шестеро признаны виновными и приговорены к повешению. Казнь состоялась 15 ноября 1717 года. Девятый пират — негр Джон Джилиан, как полагают, был продан в рабство.

После гибели «Уиды» часть груза была выброшена на берег. Надо полагать, что ценности эти были немаленькие, поскольку губернатор Массачусетса немедленно приказал капитану Саутеку найти то, что было выброшено на берег, и, по возможности, поднять со дна часть груза. Однако действия губернатора местное население восприняло как покушение на их «священное право» пользоваться всем тем, что им «подарило» море. Столкнувшись с открытым проявлением враждебности, Саутек почёл за благо оставить поиски сокровищ Черного Сэма. Но перед этим он составил карту места гибели судна, что стало настоящим подспорьем следующим поколениям кладоискателей.

Золото, покоившееся в трюмах «Уиды», долгое время никого не интересовало. Больше 250 лет, несмотря на известность трагической истории крушения, никто не отваживался начать поиски сокровищ. Смельчаком, который бросил вызов судьбе, стал Барри Клиффорд. Ещё в детстве он слышал рассказы о пиратских сокровищах и, повзрослев, решил их отыскать. Покопавшись в архивах и библиотеках, он нашёл карту Саутека и подробное описание места гибели.

В 1982 году он начал обследование берега в районе гибели «Уиды». Саутек писал, что судно затонуло всего в 150 метрах от берега, однако, обследовав пространство на расстоянии 460 метров, Клиффорд так ничего и не обнаружил.

Положение осложнялось ещё и тем, что на сокровища пиратского парусника предъявили претензии две другие компании по поиску и подъёму сокровищ.

Первые неудачи не сломили исследователя. Он обратился к спонсорам и, получив деньги, снова отправился на поиск. После нескольких поражений удача улыбнулась им, когда о поисках пиратского корабля решили сообщить тележурналисты. Снимая подводные работы, водолазы опустились на дно в 460 метрах от берега — на место, ранее обследованное и, как казалось, совершенно пустое. Внезапно исследователи обнаружили в глубокой воронке жерла трёх пушек, покрытых конкрециями. Среди коралловых наростов водолазы нашли и первое свидетельство наличия в этом районе сокровищ — серебряное песо, датированное 1684 годом.

Клиффорд задался вопросом, почему обломки расположены так далеко от берега? Ответ оказался на редкость простым — береговая линия была сильно размыта за прошедшее с момента кораблекрушения время и обломки «переместились» дальше от береговой линии.

Однако были ли найденные обломки именно кораблём Чёрного Сэма, установить долгое время не удавалось. За короткое время со дна были подняты 7310 предметов. Большую часть составляли золотые и серебряные монеты. Обработкой найденных предметов занялись профессиональные археологи, привлечённые для работы в специально построенной лаборатории.

Самой ценной находкой оказался судовой колокол. После того как его очистили от наростов, можно было прочитать надпись на колоколе — «The Whydah Galle 1716». Только после этого стало окончательно ясно, что мечта Барри Клиффорда найти пиратский парусник осуществилась.

На деньги, полученные от частичной продажи сокровищ, Клиффорд смог оплатить все долги и отстроить музей, посвященный кораблю Сэма Беллами. Сам Клиффорд оценил стоимость поднятых ценностей в 10—15 миллионов долларов. Остальная часть сокровища общей стоимостью 400 миллионов долларов, по его мнению, осталась на дне моря.

 

«Акерендам»

«Акерендам» являлся судном голландской Ост-Индской компании, построенный в 1724 году для перевозки ценных грузов в восточные владения Голландии.

В январе 1725 года парусник отправился в свой первый рейс от острова Тексель на Яву. В трюмах судна располагался ценный груз — 19 сундуков с золотыми и серебряными монетами для оплаты товаров и услуг служащих компании. «Акерендам» присоединился к конвою из двух других судов компании. Однако время для плавания было выбрано крайне неудачно. Зимние штормы свирепствовали в Северном море. В один из них, у норвежских берегов, попали голландцы. Погода не оставила шансов новому кораблю. «Акерендам» был выброшен на скалы в районе Рунде, у Саннмёре. Из 200 человек на борту никто не спасся.

Место крушения находилось близко к берегу, и в течение лета 1725 года четыре сундука и значительная часть груза были подняты со дна местными жителями и агентами компании. К сожалению, спасательные работы вскоре пришлось свернуть. Корпус судна был окончательно разбит волнами. С течением времени место и обстоятельства крушения были забыты.

В течение XIX века местные жители периодически находили монеты на берегу, но об истинном происхождении их люди не знали и приписывали их испанской Непобедимой армаде XVI века.

Место крушения было обнаружено вновь лишь в 1972 году ныряльщиками Бешт-Олаф Гесгаффсоном, Стефаном Персоном и Эйстейнном Крон-Даллом Норвежцев поразил вид на месте крушения. Дно было буквально усеяно монетами.

В 1973 году исследования затонувшего судна продолжались. Со дна было поднято почти 500 килограммов золота и серебра; всего 57 тысяч монет, 6600 из них были золотыми, остальные серебряные.

Весьма либеральное законодательство Норвегии позволило подводным исследователям окупить свои старания. Две трети найденных сокровищ достались подводным исследователям, которые продали найденные ценности. Часть поступила в музеи Норвегии. Доля государства составила 25%, Нидерландов — 7%.

Результатом этих исследований стало издание нового закона, согласно которому все затонувшие в территориальных водах Норвегии суда старше 100 лет автоматически становились историческим памятником и для их обследования требовалось специальное свидетельство.

В настоящее время большинство из 36 орудий «Акерендама» по-прежнему остаются на дне, разбросанные по участку площадью 180 на 20 метров, среди балластных камней. Согласно некоторым данным, здесь также может располагаться ещё более старинное затонувшее судно, вероятнее всего — «Касгелло Негро», затонувшее в этих местах в XVII веке, но до сих пор не обнаруженное.

В настоящее время место крушения «Акерендама» открыто для дайверов и экскурсионных групп.

 

«Ле Шамо»

В начале XVIII века французские поселенцы начали активно осваивать территории современной Канады. Тысячи французов устремились в Новый Свет в надежде получить землю или начать торговлю мехами с индейскими племенами. В Канаде возникли многочисленные поселения, на содержание и развитие которых требовались большие средства.

В июле 1725 года от берегов Франции в Америку отправился 600-тонный 48-пушечный фрегат «Ле Шамо». Этот парусник в 1720—1724 годах совершал ежегодные рейсы в Квебек из французских портов Лорьян и Ла-Рошель. Согласно регистру, в этот период парусник использовался в основном для перевозки богатых пассажиров и ценных грузов.

Поскольку морской журнал «Ле Шамо» утерян, можно восстановить лишь отдельные фрагменты его грузового манифеста. Мы знаем, что «Ле Шамо» перевозил большое количество монет, а также военные товары и коммерческие грузы. На борту разместилось множество богатых пассажиров. Согласно графику, «Ле Шамо» должен был выгрузить часть денег и пассажиров в Луисбурге, а затем следовать в Квебек, где разгрузить всё остальное. После чего, приняв на борт колониальные товары, и прежде всего пользовавшиеся большим спросом меха бобров, и пассажиров, следовать обратным курсом.

На судне разместились 52 пассажира первого класса — представители наиболее влиятельных аристократических семей Франции. В частности, среди них были новый интендант Канады де Шазель, губернатор провинции — Труа Ривье де Ловиньи.

В трюмах, под надёжной охраной, содержались огромные денежные ценности. Грузовой манифест свидетельствует о том, что деньги исчислялись сотнями тысяч ливров:

Назначение платежа — Сумма платежа в ливрах

Для Академии наук в Монреале — 61000

Для главного госпиталя в Квебеке — 102 000

Для главного госпиталя в Монреале — 200000

Для семинарии в Квебеке и Труа Ривье — Более 60 000

Для правительства Квебека (Суда от Компании Индий) — 547000

Оплата гарнизону Квебека — 82010

Для форта Луисбург — 50000

Для фортов Мичиган и Квебек — Точное количество неизвестно

Пенсии для членов ордена Святого Людовика — 48 000

Для правительства Квебека — 289 696

Помимо прочих ценностей на борту находилось как минимум 60 000 ливров для церковных приходов в Новой Франции. Кроме того, на борт погрузили множество религиозных реликвий для семинарии в Квебеке. Известно, что одна из трёх коробок с реликвиями была выброшена на берег и возвращена церкви, остальные, видимо, ушли на дно.

Точное количество денежных средств, перевозимых пассажирами, неизвестно, однако учитывая, что некоторые из них были баснословно богаты, они должны быть немалыми.

Военная часть груза состояла из пороха ядер для пушек, свинца для отлива пуль и ружей для французских гарнизонов.

Среди пассажиров на борту находилось множество новобранцев для  канадских военных гарнизонов, многие из которых едва достигли четырнадцатилетнего возраста.

По началу плавание проходило успешно, хотя переход через Атлантику занял немного больше времени, чем сначала планировалось. Несчастье произошло у берегов Канады. 25 августа 1725 года судно попало в сильный ураган. Капитану Сен-Жарме некоторое время удавалось держать курс и держаться как можно дальше от прибрежных скал «Ле Шамо» отделяло всего несколько десятков миль от надёжных французских гаваней на полуострове Кейп-Бретон, где можно было бы переждать непогоду. Однако судьба распорядилась иначе. Сильнейший ветер бросил парусник на подводные скалы у самого берега в бухте Келпи к югу от Луисбурга. Все 316 человек, находившиеся на борту, погибли.

На следующий день множество обломков судна и тел погибших вынесло на берег. 180 погибших были похоронены в соответствии с католическими обрядами, тела остальных забрало море.

Финансовые потери от крушения «Ле Шамо» составили как минимум почти полтора миллиона ливров. Если прибавить к этой сумме личные средства пассажиров и церковные ценности, а также судовую кассу, то получается, что общая стоимость потерянных ценностей составляет около двух миллионов ливров. Такие огромные богатства не могли не вызвать интереса канадских властей.

Спасательные работы начались немедленно, под руководством Пьера Морпейна — известного французского капера. Однако ценности поднять не удалось. Холодная вода и течения не позволяли ныряльщикам оставаться долго под водой. Даже смазав тело жиром и шоколадом, ныряльщик моментально замерзал в холодных водах северной Атлантики.

В следующем году солдаты, посланные из Квебека, снова попытались достать часть сокровищ, однако снова потерпели неудачу. Власти слишком долго ждали, пока в колонии будут доставлены люди с подходящей экипировкой и знаниями. Время было упущено, и ценности так и не смогли извлечь.

Ещё много лет спустя легенды о сокровищах передавались из уст в уста. Изредка на берегу находили золотые и серебряные монеты. Только через 250 лет пропавшая часть сокровищ «Ле Шамо» была обнаружена ныряльщиками под руководством Алекса Шторма.

Однажды, ныряя недалеко от побережья Кейп-Бретона, Шторм нашёл серебряный ливр 1724 года. Он начал изучение архивов и вскоре среди французских документов обнаружил описание гибели парусника «Ле Шамо».

Изучая навигационные карты, он пришёл к выводу, что обломки парусника должны лежать поблизости от скалы Шамо, получившей название в честь погибшего судна.

В 1961 году на дне моря исследователи нашли первое орудие. С этого момента начались исследования затонувшего парусника. Команда Шторма извлекла ту часть сокровищ, которая не попала в руки спасателей 1726 года. В 1965 году Шторм и двое его друзей начали работы на предполагаемом месте гибели парусника. К апрелю следующего года, когда друзья объявили о своей находке, им удалось поднять золотых и серебряных монет на 700 тысяч долларов.

Со дна подняли множество ценнейших артефактов, но главное — сотни золотых и серебряных монет. После пяти недель над местом работы прошёл сильный шторм, который помог ныряльщикам обнаружить около 30 тысяч ливров в монетах. Большинство монет были серебряными, однако несколько сотен оказались золотыми луидорами. Большая часть ценностей была размещена на продажу на аукционе в Нью-Йорке. Однако учитывая, что на борту находилось более миллиона ливров, большая часть сокровищ так и осталась на дне моря.

 

«Влигент Харт»

10 мая 1729 года на верфи в Миделбурге началось строительство очередного судна для голландской Ост-Индской компании. Оно получило название «Влигент Харт» и было одним из типичных кораблей компании длиной 43,7 м. шириной 10,9 м. для защиты от пиратов на его борту имелось 42 железных и бронзовых орудия. Через 18 месяцев после начала строительства судно было спущено на воду и было готово к плаванию.

Свой первый рейс, как и многие другие суда компании, «Влигент Харт» совершил в Батавию. Отбыв из Раммекенса в июле 1731 года, корабль благополучно возвратился в Голландию в августе 1734 года с грузом восточных товаров на сумму 90 тысяч гульденов.

Второй и, как оказалось, последний рейс «Влигент Харт» начался вскоре после полудня 3 февраля 1735 года. Тяжело загруженное судно оставило порт в сопровождении небольшого судна «Анна Катарина» и парусника «Меркурий».

Самой важной частью груза являлось золото и серебро, предназначавшееся для закупки восточных товаров и оплаты труда чиновников компании в Ост-Индии. Всего на борту находилось три сундука, в которых было 31 800 гульденов в золоте и 35 012 гульденов в серебряных монетах.

Кроме груза, «Влигент Харт» перевозил приблизительно 256 человек, включая 167 офицеров и матросов команды, 83 солдата и 6 пассажиров. Наиболее известным из них был выдающийся адвокат Яна Доу, который был назначен членом Судебного совещания в Батавии.

Шкиперу «Меркурия» Виллему Гербранзу приказали сопровождать два судна во время бури, которая внезапно началась при сильном северо-восточном ветре между опасными песчаными отмелями канала Деурло в Северном море. Оттуда Гербранз должен был сопровождать их до острова Уайт, чтобы защищать торговые корабли от английских каперов. В этой точке оба судна должны были продолжить свой рейс в голландскую Ост-Индию, вокруг мыса Доброй Надежды.

Около пять часов вечера, в надвигающихся сумерках, «Анна Катарина» сбилась с курса и села на мель в канале Деурло. В течение двух часов судно было разбито на части штормовыми волнами. Команда из 175 моряков и солдат, находившихся на борту, погибла.

«Влигент Харт», следовавший за «Анной Катариной», разделил её судьбу, также сев на мель. Хотя после четырех часов упорных усилий команде удалось стащить сильно повреждённое судно с песчаной отмели и отдать якоря. Ближе к полуночи, в районе Схоневельда, вода стала активно поступать через пробоины в трюм. Команда отчаянно боролась, чтобы спасти судно и свои жизни, но вода прибывала слишком быстро. Уже спустя 15 минут после того, как из орудий был дан сигнал бедствия, «Влигент Харт» медленно погрузился в море.

4 февраля 1735 года «Меркурий» исследовал место крушения и сообщил, что, несмотря на затопление корпуса, мачты судна были выше воды. В апреле было проведено расследование обстоятельств кораблекрушения. Специальные уполномоченные возложили ответственность за бедствие на плохую лоцманскую работу и решение капитана Абрахама ван дер Харта выйти в плавание из порта при плохих погодных условиях. Позже, чтобы предотвратить дальнейшие несчастные случаи в узком канале, Зееландская Палата приказала установить новые бакены в канале Деурло, обозначавшие опасные места. Карта с обозначением новых бакенов и места крушения была подготовлена несколько лет спустя известным картографом Иоганнесом Кюленом.

Ост-Индская компания попыталась поднять часть груза погибшего парусника. Для этого она заключила контракт с Джеймсом Бушелом из Эссексаэ Он попросил составить карту, чтобы найти место крушения. Его просьбу исполнил картограф компании, Абрахам Ариас. Однако Бушел так и не воспользовался ею, поскольку отказался исполнить контракт.

Другой подводный исследователь, капитан Уильям Эванс, который работал прежде с англичанами и шведской Ост-Индской компанией, в 1736 году успешно нашел затонувшее судно. Используя деревянный водолазный колокол, он поднял четыре бронзовых орудия, 856 бутылок вина и четыре серебряных дуката. Столь скромные результаты работы разочаровали Эванса, и, сославшись на плохую видимость и трудные условия работы, он не возвращался больше к затонувшему судну.

С тех пор к остову «Влигент Харта» не было организовано ни одной экспедиции…

Вторично историей кораблекрушения и грузом парусника заинтересовался в 1977 году Гантер Шильдер, профессор истории картографии в Университете Утрехта. Именно он натолкнулся на драматический текст, повествующий о морской катастрофе при исследовании карт в Лейденской университетской библиотеке. Это был отчёт, полностью воспроизводивший описание обстоятельств гибели двух парусников, «Влигент Харт» и «Анна Катарина», с указанием мест их гибели.

Реальные исследования места крушения начались в 1979 году независимой «Археологической Группой Северного моря» и «Риксмузея» в Амстердаме. Проектом руководил Рекс Коуон, специалист в определении местоположения и исследовании мест крушений кораблей Ост-Индской компании.

Для определения точного местоположения «Влигент Харт» потребовалось три сезона поисков, пока наконец в 1981 году не удалось обнарркить подводные магнитные аномалии на предполагаемом месте крушения, а подводный осмотр дал положительные результаты. Корабль был найден.

Поднятые со дна орудия дали положительную идентификацию. Маркировка Ост-Индской компании, дата отливки подтвердили, что затонувшее судно является парусником «Влигент Харт».

В течение нескольких сезонов проведения подводных работ со дна были подняты тысячи предметов, которые заняли важное место в фондах «Риксмузея» Амстердама и музея «Стеделик» в Флисингене. Самой ценной находкой оказался один из сундуков с золотыми монетами, который был в удивительно хорошем состоянии, несмотря на долгое пребывание под водой.

Значительная же часть ценностей до сих пор находится на месте крушения «Влигент Харт».

 

«Голландия»

3 июля 1743 года из Текселя, в сопровождении двух судов, вышел 40-пушечный корабль «Голландия». Это было крупное судно длиной 150 футов и шириной 40 футов. На его борту находилось 276 матросов и солдат и около 30 пассажиров, включая брата генерал-губернатора Ост-Индии, барона фон Имхоффа, его жену Мехтильду и её молодую невестку Анну, принадлежавшую древнейшему аристократическому роду Беверверде.

Перед «Голландией» стояла важная задача — доставить в колонии различные товары и солдат. Среди прочего груза особую ценность представляли ящики, в которых находилось 129 700 серебряных гульденов.

Изначально плавание проходило удачно. Лишь одно беспокоило капитана — сильный боковой ветер, который постоянно сносил судно с курса. Огромный парусник плохо слушался руля, и его медленно относило в сторону английского побережья.

Судостроители компании уже давно приносили мореходность кораблей в жертву их грузоподъёмности. Ситуацию усугубляло то, что команда судна была слишком многонациональной. В 1743 году Компания изменила свои жёсткие инструкции, и стала нанимать китайцев и других моряков из стран Востока в команды своих кораблей. Кроме того, в экипажах были англичане, немцы, шотландцы, шведы, датчане и представители других европейских народов, привлечённые заманчивыми посулами вербовщиков компании. Это позволило временно решить проблему комплектования экипажей, однако управление такими экипажами стало весьма затруднительным. Китайцы, малайцы и арабы, да и многие европейцы плохо понимали голландских офицеров, а это приводило к многочисленным затруднениям в управлении кораблями.

Именно в таких условиях «Голландия» медленно удалялась от родного порта. Дальнейший ход событий стал настоящим кошмаром для всех находившихся на борту. На полном ходу парусник напоролся на скалы в полутора милях к востоку от скалы, известной как Ганнер-Рок, у острова Святой Агнессы на островах Силии. Эти места особенно опасны для мореплавания, поскольку скалы видны лишь во время отлива, а всё остальное время они скрыты под водой.

Получив пробоину, судно начало быстро погружаться. Чтобы не допустить гибели судна среди опасных скал, капитан направил судно к острову Святой Агнессы, маяк которого был виден в сгущавшейся тьме.

Голландцы пытались привлечь внимание местных жителей, стреляя из орудий, однако помощь так и не пришла. Два других судна, сопровождавшие гибнущий корабль, растворились в наступавшей ночи. Парусник затонул, и сотни людей оказались в ледяной воде… На следующий день их тела вынесло волнами на берег островов Силии.

Гибель «Голландии» вызвала настоящий шок в руководстве Ост-Индской компании. В течение двух месяцев после крушения Амстердамская палата пыталась при помощи водолазов достать затонувшие ценности. Кое-что достать голландцы смогли, однако поскольку водолазы в те времена не могли нырять на большую глубину, а затонувшее судно развалилось на части, добраться до нижних трюмов, где лежали основные ценности, они не смогли.

Только в 1967 году Рекс Коун начал долгие и трудные приготовления к охоте за сокровищами «Голландии». Годы исторических исследований завершились в итоге успехом благодаря применению магнитометра, позволившего найти на дне магнитные аномалии в виде пушек и якорей с голландского судна. На поверхность было поднято множество различных монет, а также оружие. Но наибольшую ценность представляли, конечно, монеты, среди которых оказалось удивительно много испанских восьмиреаловиков, чеканившихся в Америке. Они были отбиты на монетном дворе в Мехико в 1732 году по новой технологии при помощи парового пресса и были более правильной формы, чем их предшественники. Этот пресс позволял получать очень качественные монеты, известные как мексиканские доллары, ставшие образцом для чеканки денег на всех монетных дворах Европы…

 

«Принцесса Луиза»

В середине XVIII века одним из наиболее элегантных парусников английской Ост-Индской компании была «Принцесса Луиза». Это торговое судно водоизмещением 498 тонн, сопоставимое по размерам с испанскими галеонами, имело две палубы и три мачты и обладало превосходной скоростью. Корабль был назван в честь дочери английского короля Георга II — Луизы.

В марте 1743 года под командованием капитана Джона Призона «Принцесса Луиза» отправилась в свой четвёртый рейс в Бомбей и Персию, имея на борту экипаж из 99 человек. На его борт был погружен груз особой важности — 20 ящиков, наполненных 78 846 серебряными монетами.

Поскольку путешествие должно было проходить через воды изобиловавшие пиратами, «Принцессу Луизу» сопровождал небольшой торговый корабль «Винчестер» и военное судно «Стерлинг Касл».

В апреле маленькая эскадра находилась у африканского побережья. Возле островов Кабо-Верде «Винчестер» отстал.

Ночью 18 апреля 1743 года «Принцесса» достигла острова Майо. Внезапно впередсмотрящий заметил прямо по курсу буруны. Парусник на полной скорости шёл на гряду рифов. Предупреждая коллег с «Винчестера» об опасности коралловых рифов, капитан приказал дать залп из орудий. Предупреждённый «Винчестер» смог благополучно миновать опасность, но «Принцесса Луиза» в ночной темноте налетела на риф. Оба судна потеряли друг друга из виду.

На следующий день моряки с «Винчестера» увидели разбитое судно на рифах. Поскольку на море поднялось сильное волнение, оказать помощь терпящим бедствие «Винчестер» не смог и продолжил свой рейс.

Понимая, что спасения ждать не стоит, 41 человек из экипажа парусника смогли спастись, вплавь достигнув острова Майо. Остальные погибли в бурунах прибрежного прибоя. Но и на этом их злоключения не прекратились. Вместо помощи моряки оказались ограбленными островитянами. От дальнейших проблем их спасли португальцы, которые не только отогнали африканцев, но и помогли им вернуться в Англию. Спустя некоторое время в Адмиралтействе состоялся публичный судебный процесс над офицерами судна.

Рассмотрев все доводы, суд постановил, что крушение произошло из-за плохих условий навигации, сильных течений и отсутствия точных карт района крушения. Именно поэтому офицеры парусника были признаны невиновными в гибели судна,

К сожалению, парусник затонул в крайне неудачном для подводных работ месте — на краю рифов. Англичане предприняли всего одну неудачную попытку поднять груз судна. Осознав бесполезность своих усилий, они забыли о судьбе парусника.

Лишь недавно частной судоподъёмной компании удалось извлечь со дна часть груза парусника. Найденные монеты с успехом были проданы на аукционе. Однако значительная часть ценностей по-прежнему лежит на дне моря.

 

«Гётеборг»

12 сентября 1745 года корабль «Гётеборг», гордость шведской Ост-Индской компании, приблизился к родным берегам. Это было крупнейшее из судов компании, получившее своё название в честь города, ставшего административным центром компании.

Судно было загружено чаем, специями, шелками и фарфором и завершало свой третий успешный рейс из Китая. Погода благоприятствовала путешествию, и капитан и пассажиры судна уже предвкушали тёплый приём на берегу. Однако судьбе было суждено распорядиться иначе.

Проходя по главному каналу, ведущему в порт Гётеборга, судно внезапно напоролось на неизвестный риф. Удар был настолько сильным, что в корпусе моментально образовалась сильная течь. «Гётеборг» стал медленно погружаться. Оценив ситуацию, капитан принял решение спасать команду и пассажиров. Благодаря быстрой и грамотной операции по спасению людей никто не погиб, однако груз судна был потерян.

«Гётеборг» затонул всего в 900 метрах от крепости Ния Эльфсборг, на относительно небольшой глубине, и власти немедленно начали операцию по спасению судна. Два года в тяжелейших условиях ныряльщики доставили из трюмов груз. В конечном итоге примерно третья часть затонувших сокровищ была поднята на поверхность. В результате компания не только не понесла убытки, но и получила прибыль в 14,5%.

К несчастью, уровень развития водолазной техники не позволил проникнуть во все трюмы судна, и значительная часть сокровищ осталась на дне.

Вторично судьбой парусника заинтересовались в XIX веке. Были предприняты две попытки достать со дна часть груза. На поверхность извлекли большое количество различных предметов. Древесина, из которой был сделан корабль, от долгого пребывания в солёной воде не только не потеряла своих качеств, но и укрепилась настолько, что из поднятых обломков корпуса сделали изящную и весьма дорогую мебель, но никаких существенных ценностей тогда найдено не было.

В 1905 году Джеймс Кейллер, представитель одного из знатных семейств Гётеборга, и Карл Лион, антиквар, получили королевское разрешение на подводные работы. Прежде всего их интересовал китайский фарфор, находившийся на борту затонувшего судна. Работы продолжались в 1906 и 1907 годах, но ничего стоящего обнаружено не было, и о «Гётеборге» забыли снова.

Очередная страница в истории сокровищ «Гётеборга» была открыта 9 декабря 1984 года, когда несколько членов Гётеборгского отделения шведского Морского археологического общества начали погружения на Хуннебаданском рифе. Их трофеями оказались несколько обломков фарфора. Это стало началом одного из самых известных подводных археологических открытий в Швеции.

Согласно шведским законам, корабли, затонувшие более чем сто лет назад, являются археологическими памятниками и их исследование невозможно без разрешения властей.

В 1985 году научные сотрудники Гётеборгского отделения начали интенсивные архивные исследования. Одновременно другая группа археологов начала разведку места крушения. Главной целью было сделать предварительную оценку состояния затонувшего судна с использованием новейшего оборудования. С помощью эхолота и сонара были определены приоритетные цели исследования и подняты на поверхность первые предметы.

Окончательное заключение по результатам подводной разведки и архивных исследований было издано в сентябре 1985 года и направлено в Морской музей Гётеборга. В нём подводные археологи предложили провести подводные раскопки на месте гибели затонувшего парусника. Основной целью было получить дополнительные сведения о конструктивных особенностях «Гётеборга» и расширить знания о деятельности шведской Ост-Индской компании в XVIII веке.

После консультации с Морским музеем Гётеборга был заключён контракт с Департаментом Истории Гётеборгского университета, мэрией Гётеборга и приблизительно десятью компаниями, заинтересованными в подводном исследовании.

В апреле 1986 года была образована компания «Ист-Индиамэн Гётеборг Траст» для осуществления проекта. Первоначальной задачей компании стало создать материальную базу для финансирования работ.

Благодаря великодушию нескольких компаний, включая ряд строительных фирм, часть оборудования было получено бесплатно.

В июне 1986 года Морской музей Гётеборга получил разрешение на проведение раскопок от Национального управления старины. Через месяц начались подводные работы.

Группа исследователей, первоначально обнаруживших «Гётеборг», стала основой для формирования команды археологов. Были распределены обязанности и определены руководители направлений подводных исследований. Более ста человек, в основном любителей, работали на месте крушения. Для всех желающих были устроены курсы морской археологии, истории шведского языка XVIII века и китайского фарфора. Благодаря великодушию Западного командования Шведского ВМФ, часть укреплений крепости Ния Эльфсборг на маленьком островке в устье реки Гёта была использована как база для экспедиции.

Часть крепости превратили в офис, где проводилась первичная регистрация поднятых со дна предметов, часть превратили в музей и лекционные аудитории.

Прежде чем начать подводные работы, участок дна был тщательно исследован. Дно было сфотографировано и составлен топографический план места раскопок.

При помощи магнитометра были выявлены магнитные аномалии на дне и нанесены на карту. Эти данные были использованы для начала исследований.

Для расчистки дна использовался специальный землесос — гибкая труба диаметром 20 см, спущенная от рабочего судна на дно. При помощи воздушного насоса на поверхность поднимались даже самые мелкие предметы со дна, которые проходили через специальное сито.

Результаты оказались весьма интересными. В руках археологов оказались большое количество обломков фарфора, остатки сгнивших от времени сундуков с чаем, часть корпуса.

За период с 1986 по 1991 год шведские археологи подняли на поверхность более 5 тысяч различных предметов. В основном это были куски фарфора, вес которых в общей сложности составил 6 тонн. Было извлечено также 300 неповреждённых фарфоровых изделий.

Все найденные экспонаты заняли почётное место в музеях Швеции.

 

«Ригерсдал»

В 1738 году на верфях Амстердама спустили на воду новое 850-тонное судно, предназначенное для Амстердамской палаты Ост-Индской компании. Новый парусник получил наименование «Ригерсдал». Его капитаном стал Еханес Банд, имевший к тому времени большой опыт плаваний на кораблях компании.

Долгие годы судно обслуживало торговлю с голландскими колониями в Юго-Восточной Азии, перевозя самые разнообразные европейские и колониальные товары, солдат и чиновников колониальной администрации.

31 мая 1747 года «Ригерсдал» покинул Тексель и в очередной раз взял курс к берегам Южной Африки. На его борту находилось 297 человек и весьма ценный груз: восемь сундуков, в которых находилось 29 000 серебряных монет и множество слитков серебра.

Изначально плавание проходило без особых происшествий, если не считать эпидемию цинги, вспыхнувшей на борту. Однако цинга не была каким-то из ряда вон выходящим явлением. Компания экономила на свежих продуктах, поэтому гибель людей от цинги не считалась экстраординарным явлением.

Однако для «Ригерсдала» к тому времени, как в конце октября он достиг острова Дассен у берегов Южной Африки, ситуация стала приобретать катастрофический характер. От цинги погибло уже 125 человек. В отчаянной попытке выправить ситуацию и поддержать силы оставшихся моряков капитан приказал спустить на воду шлюпки и доставить на борт свежую провизию и воду. Но это мало помогло.

После долгого лавирования экипаж парусника отдал якорь у острова Робен в Столовой бухте. К этому периоду времени на ногах осталось всего 83 человека, которые тоже были сильно ослаблены и остро нуждались в свежих продуктах. Целые сутки судно стояло на якоре, ожидая помощи из Кейптауна. Однако погода не позволяла паруснику войти в бухту. Встречный юго-восточный ветер не позволил зайти на якорную стоянку в Столовой бухте, поэтому было принято решение снова отправиться к острову Дассен или в залив Салданха. Когда подняли якорь, судно понесло на рифы. Экипаж пытался взять курс на северо-запад, однако судно было плохо управляемым из-за нехватки рабочих рук и слабости большинства членов экипажа. Спустя час судно вынесло на прибрежные рифы у Спрингфонтейн-Пойнт. Около 15 человек сели в лодку и попытались завести прочный линь на берег, однако как оказалось, спустя всего час судно развалилось и затонуло. 157 человек погибло.

Спустя три дня после крушения один из сундуков с четырьмя мешочками серебряных монет был обнаружен на берегу. В целом было найдено 3610 мексиканских долларов. Однако прочие ценности были разбросаны по морскому дну и, как тогда казалось, навсегда потеряны.

Рифы, на которые напоролся «Ригерсдал», находились в полосе прибоя, что не позволяло спасателям добраться до корпуса судна. Именно поэтому голландцы быстро разуверились в успехе подводных работ.

О судне забыли на несколько столетий, пока в 1979 году обломки судна не были обнаружены южноафриканскими подводными исследователями под руководством Брайана Кларака и Тубби Герика.

Несмотря на большие усилия, аквалангисты так и не смогли добраться до сокровищ, которые перевозило судно. Их добычей стали шесть больших бронзовых орудий, на которых, несмотря на прибой, оставались клейма Ост-Индской компании.

Первая неудача не остановила исследователей. В следующий сезон команда спасателей под руководством Джимми Роу и Артура Рида смогла достать со дна 6800 монет. Большинство было отчеканено в Мексике и являлось восьмиреаловыми монетами, отчеканенными в 1732—1744 годах, в период правления короля Филиппа V.

Известие о поднятых ценностях быстро распространилось среди дайверов Кейптауна и привлекло множество независимых групп подводных ныряльщиков, которые также стремились найти сокровища. Со дна подняли множество монет, отчеканенных в Гватемале, Мексике, Потоси и Лиме. Однако жадность сыграла злую шутку с охотниками за сокровищами. Один из ныряльщиков погиб, придавленный мешком с монетами. Это несколько охладило охотников за сокровищами.

Достоверных сведений о количестве поднятых монет не существует, однако предполагается, что их число составляет приблизительно 20 тысяч.

Кроме того, были найдены ещё четыре бронзовых орудия с клеймом Амстердамской палаты компании, а также якоря, пушечные ядра, чугунные орудия, серебряная и оловянная посуда, глиняные трубки, винные бутылки, кирпичи, медные булавки, картечь, навигационные инструменты и тому подобные предметы…

 

«Святой Михаил»

Осенью 1747 года голландское судно «Святой Михаил» под командованием капитана Карла Паулсона Амиеля отплыло из Амстердама в Петербург. Это было самое заурядное судно северных морей длиной 24,9 и шириной 6,2 метра. Однако его груз был бесценен: табакерки, часы, драгоценности и другие предметы роскоши для высшего света Российской империи. Особой роскошью отличалась отделка французских табакерок сделанных из золота и серебра. Всё это предназначалось для представителей высших сословий российского дворянства, которое демонстрировало те времена невиданную роскошь и расточительство.

Несмотря на то что судно благополучно миновало мели Северного моря и скалы датских проливов, на подходе к финским водам «Святой Михаил» попал в сильнейший зимний шторм. Долгое скитание по штормовым волнам, в конечном итоге привело голландский парусник на скалы около острова Борсто у берегов Финляндии. К сожалению, архивы не оставили нам сведений о судьбе экипажа и возможных попытках спасти груз.

Только в 1953 году сети рыбаков у острова Борсто зацепились за неизвестный подводный объект. Терять дорогие сети финны не стали и вызвали на помощь военных водолазов. Водолазы, спустившись на дно, обнаружили на глубине 43 метров неизвестное затонувшее судно, сплошь опутанное сетями.

Лишь спустя много лет эта информация заинтересовала историков. Кристиан Ахлстрём нашёл сведения, позволившие идентифицировать затонувшее судно как «Святой Михаил», затонувший в этих местах в октябре 1747 года.

В 80—90-е годы Морской музей Финляндии провел под руководством археолога Анны Нермайо подводные исследования, в результате которых на поверхность были подняты золотые часы и табакерки, многочисленные изделия из фарфора и даже сани, предназначавшиеся для русской императрицы Елизаветы Петровны.

 

«Амстердам»

В середине ноября 1748 года от голландских берегов в Батавию готовилось отплыть судно Ост-Индской компании «Амстердам». Это был корабль под командованием капитана Виллема Клампа, который имел на борту экипаж из 203 человек, 127 солдат для гарнизона в Кейптауне и Батавии и пять пассажиров. Груз состоял из различных товаров для колоний, однако наиболее ценной частью груза были 28 сундуков серебра, предназначенных для закупки восточных товаров и выплаты жалованья для колониальной администрации.

С момента подготовки судна к выходу в море у капитана начались проблемы. Из-за высокого спроса на матросов для морской торговли с Индиями (Вест-Индия и Ост-Индия. — Примеч. ред.) сбыло трудно найти подходящий экипаж, поэтому компания часто вербовала любого, кто согласится стать членом экипажа судна. Появилась даже особая категория людей — охотников за людьми, которые ловили простаков и молодежь и тащили их в специальные бараки. «Живой товар» охраняли, как большую ценность, и берегли, пока не появлялся покупатель на «матросов». Условия жизни в бараках были ужасными, и многие из членов экипажа умирали ещё до того как ступали на борт судна. Неудивительно, что качество таких моряков было крайне низким, что не могло не сказаться на результатах плавания. Однако колониальная торговля приносила большой доход и Ост-Индская компания готова была идти на риск.

Многие люди, отправлявшиеся в плавание, заимствовали деньги для приобретения товаров, которые они рассчитывали с большой выгодой продать в Батавии. Ещё большую прибыль гарантировала перевозка товаров обратно из Индии в Европу. Даже несмотря на то что компания пыталась пресечь эту практику, капитан Кламп, по слухам, взял в долг 12 тысяч гульденов, что составляло сумму его заработка за 14 лет вперёд, чтобы приобрести товары на продажу.

«Амстердам» отплыл 15 ноября, однако плохая погода принудила судно вернуться обратно. Вторая попытка отправления была предпринята 21 ноября, однако из-за непогоды ситуация повторилась, и «Амстердам» встал на долговременную стоянку, ожидая улучшения погоды. Судно провело всё Рождество на якоре, пережидая страшной силы шторм. Только 8 января 1749 года судно снова подняло паруса.

Борясь с сильным западным ветром, оно только через две недели достигло бухты Павесни. Сильный шторм вновь заставил капитана Клампа искать укрытия в районе Бичи-Хед. В это время «Амстердам» задел неизвестную мель и потерял руль. Судно стало плохо управляемым и, тем не менее, благополучно миновало опасности. Экипаж и пассажиры снова были вынуждены провести несколько дней, выжидая, пока окончится шторм, хотя это причиняло значительные мучения. На нижних палубах не хватало воздуха и света, а орудийные порты были закрыты, чтобы не попустить проникновения в корпус воды. Закрытые на тёмных и душных нижних палубах, люди, не имеющие возможности выйти на воздух, начали умирать.

С течением времени ситуация начала приобретать катастрофический характер. В корпусе судна открылась течь, что в условиях противных ветров и шторма было равнозначно гибели. Капитан принял решение выбросить судно на ближайшую отмель, рассчитывая спасти хотя бы людей и часть груза. Местом последнего пристанища «Амстердама» стало английское побережье у Гастингса.

На полном ходу «Амстердам» врезался в прибрежные отмели. От удара начали падать мачты и стеньги. Штормовые валы стали перекатываться через корпус, смывая все на своём пути.

Поскольку берег находился совсем близко, капитан начал эвакуацию экипажа и пассажиров. Однако прибой и общее ослабление людей на судне сделали своё дело. Во время высадки на берег погибло около 50 человек. Ещё 40 были сильно истощены, впоследствии многие из них умерли уже на берегу.

Пользуясь всеобщей сумятицей, команда ворвалась в трюмы, где находился запас алкоголя. Пьянство и разгул команды ещё больше усложнили ситуацию, поскольку дисциплина рухнула, и на судне едва не вспыхнул мятеж.

Благодаря приливу судно начало медленный дрейф вдоль песчаного пляжа. Чтобы облегчить судно и подвести его ближе к пляжу, за борт были сброшены некоторые из 54 находившихся на борту орудий.

Отчаянные усилия голландцев спасти своё судно не могли не привлечь местных жителей. По описаниям очевидцев, на берегу в это время собралось около тысячи человек, которые стали собирать всё, что прибой смывал с палубы гибнущего судна. Впоследствии на судебном слушанье открылись не вполне приглядные факты. Англичане больше собирали выброшенные морем товары, чем оказывали помощь терпящим бедствие. Даже мэра ближайшего города обвинили в продаже вина с «Амстердама».

Чтобы хоть как-то сохранить спокойствие на судне и сохранить груз, капитан приказал солдатам охранять груз, однако оказалось, что они и сами не прочь поживиться.

На следующий день стало очевидно, что судьба корабля предрешена. Судно начало медленно погружаться в мягкий песок. Через два дня его затянуло настолько, что, как считали местные жители, извлечь его было уже невозможно. К 4 февраля добраться до груза в трюмах стало совершенно невозможно из-за наносов песка. К 11-му числу песок замёл главные люки, к 4 марта судно полностью погрузилось в песок, а верхняя палуба была залита водой.

Попытка проникнуть внутрь судна, взрывая палубы, оказалась неудачной. Даже после гибели «Амстердам» продолжал собирать новые жертвы. Английский инженер, занимавшийся взрывными работами, не рассчитал длину фитиля, и взрыв произошёл раньше, чем он успел укрыться в безопасном месте. Англичанин погиб.

К 11 марта власти официально признали, что спасти судно невозможно. После судебного процесса о его судьбе забыли на несколько столетий.

В 1969 году одна из строительных фирм заключила контракт на строительство коллектора. Экскаваторы, снимая слой песка на берегу, обнаружили остов старинного деревянного судна. Информация просочилась в средства массовой информации, и власти были вынуждены начать археологические исследования.

Подняв архивы, археологи выяснили, что именно нашли строители. «Амстердам» был объявлен памятником культуры, и началась подготовка к его исследованию.

В 1975 году археологи приступили к работам. Было решено, что раскопки начнутся под водой. Рядом с местом исследования была установлена специальная платформа, чтобы избавить корпус от воздействия волн и облегчить доступ к корпусу.

Были обнаружены сотни глиняных трубок, винные бутылки. В некоторых ещё сохранилось вино, которое было взято на лабораторный анализ. Также были найдены многочисленные подсвечники. Другими найденными предметами была глиняная и оловянная посуда, мраморные изделия, утюги и другие товары для колоний.

Также было обнаружено много оружия. Пять бронзовых орудий, ядра для 8- и 12-фунтовых орудий. К сожалению, большинство орудий были сняты с судна после гибели и впоследствии проданы или выброшены за борт в ходе крушения.

Интересен тот факт, что были найдены также останки одного человека. Он был идентифицирован как корабельный юнга Адриан Велгрейвен. Предположительно он погиб, когда судно было выброшено на берег. Парадоксально, что его гибель практически совпала с его пятнадцатилетием.

К сожалению, все наиболее ценные вещи, включая серебро, были извлечены с судна сразу после гибели. Однако археологическое исследование позволило получить ценнейшие сведения о жизни и быте на кораблях Ост-Индской компании в середине XVIII века.

 

«Гелдермалсен»

В 1751 году голландский торговый корабль «Гелдермалсен», нагруженный китайскими товарами, отплыл из Кантона. Основным грузом на борту являлся чай, который в это время в огромных количествах стали вывозить в Европу. Кроме того, он вёз шёлк, специи и некоторые другие товары. Но наиболее ценную часть груза составлял не чай, а 200 ящиков тончайшего бело-синего китайского фарфора, иметь который считалось большим шиком в метрополии. Самые разнообразные чашки, пиалы, статуэтки, блюдца и другие фарфоровые изделия стали для китайских ремесленников обычным товаром, который пользовался неизменным спросом у европейцев.

В конце декабря 1751 года «Гелдермалсен» уже вышел в открытое море. Рейс обещал быть успешным, однако уже через несколько дней, 3 января, произошла трагедия. Причиной стали ошибки в навигационных расчётах. Штурман посчитал, что корабль миновал опасный риф Адмирал Стеллингверф, но он жестоко ошибся. В ночной темноте судно на полном ходу налетело на риф. Сначала казалось, что опасность невелика, но подводные пробоины и прибывавшая в трюм вода не оставляли шансов на спасение судна и его груза.

На палубе началась паника. В ночной темноте команда и пассажиры не могли понять, что делать. Парусник быстро погрузился в море. В результате 80 человек из 112 пассажиров и матросов, находившихся на борту, погибли. Драгоценный груз был потерян.

Почти 200 лет никто не проявлял интереса к «Гелдермалсену» и его грузу. За это время китайский фарфор постоянно рос в цене и, следовательно, росла стоимость затонувшего груза. Наконец судном заинтересовался Майкл Хэтчер, охотник за подводными сокровищами. Проведя архивные исследования и установив приблизительное местоположение погибшего судна, он взялся за поиск.

Лишь несколько дней понадобилось для того, чтобы обнаружить на морском дне целые россыпи фарфора. Однако оказалось, что он принадлежал не «Гелдермалсену», а неизвестной джонке XVII века Подняв часть груза с этого судна и продав его на аукционе, Хэтчер получил 2 миллиона долларов, необходимые для продолжения работ.

Чтобы в точности зафиксировать и описать каждый из найденных на дне предметов, Хэтчер пригласил лучших специалистов по фарфору и археологов.

В марте 1985 года исследователь отправился в Южно-Китайское море для очередного поиска. С помощью магнитометров и сонара на дне были обнаружены два больших якоря. Однако сам корпус водолазы долго не могли найти.

Наконец 12 мая водолазы обнаружили на дне ещё один якорь, пушки и несколько глыб странной формы. Когда их подняли и очистили, оказалось, что это был бело-синий нинкинский фарфор. Используя механизмы для отсасывания донных отложений, удалось очистить участок работ, и вскоре на дне показались ровные ряды фарфоровых изделий, выпавших из прогнивших ящиков. Начались работы по извлечению груза. В июле затонувшее судно порадовало ещё одним открытием — пригоршней маленьких изогнутых золотых слитков в форме туфелек — китайского символа богатства Всего было найдено 109 слитков.

Упаковав поднятый груз, Хэтчер отослал контейнеры в Европу, а Амстердам, где груз предстояло дополнительно обработать и после соответствующей фиксации продать на аукционе.

Продажа фарфора принесла Хэтчеру 16 миллионов долларов, что с лихвой покрыло многолетние поисковые работы.

 

«Бреденхоф»

В сентябре 1752 года голландский Совет 17 приказал палате Мидделбурга послать судно «Бреденхоф» через Цейлон в Бенгалию. Это был изящный парусник длиной 136 футов и водоизмещением 300 тонн, построенный в 1746 году. Он должен был совершить свой третий рейс в голландские колонии в Ост-Индии.

Годом ранее, в 1752 году компания уже потеряла два судна — «Вепен Ван Хорн» и «Гелдермалсен», поэтому рейсу «Бреденхофа» придавалось большое значение. Вместе с ним в море должны были выйти ещё два судна, принадлежавшие Амстердамской палате, — «Касгель Ван Тильбург» и «Зюйдербург». Все три судна покинули Голландию в различное время, однако имели общую цель плавания. Среди прочего груза в трюмах этих кораблей хранились слитки золота и серебра, золотые дукаты и медные монеты стоимостью 1,1 миллиона гульденов. Эта сумма была распределена приблизительно поровну на три судна.

Грузовой манифест «Бреденхофа» включал 14 ящиков с медными монетами и 30 сундуков с золотом и серебром. Серебряных слитков общей стоимостью 300 тысяч гульденов и золотых дукатов приблизительной стоимостью 25 тысяч гульденов. Серебро направлялось в Бенгалию для чеканки серебряных рупий.

«Бреденхоф» отплыл из Зеландии 31 декабря 1752 года и достиг Кейптауна 11 апреля 1753 года. Плавание проходило в целом без происшествий, хотя за время плавании из 260 человек, находившихся на борту, шестеро умерли и 9 были тяжело больны. В Кейптауне на «Бреденхоф» загрузили 38 тонн пшеницы и некоторое количество вина для поселенцев на Цейлоне. Две недели спустя судно отплыло из порта, однако в пункт назначения не прибыло.

«Бреденхоф» без происшествий покинул Кейптаун и направился к Цейлону. Погода была спокойной, и капитан рассчитывал быстро достигнуть цели плавания. Но этим надеждам не суждено было сбыться. При вычислении курса штурман не учёл сильные течения и неточность карт. В результате корабль на полном ходу вылетел на рифы в 13 милях от восточного побережья Африки, примерно в 120 милях к югу португальских поселений в Мозамбике. Эта трагедия произошла рано утром 6 июня 1753 года.

Полученная пробоина оказалась для судна смертельной. Оно медленно, но неуклонно погружалось в воду.

При опросе двух оставшихся в живых после крушения членов команды Совет 17 выяснил, в каком отчаянном положении оказались голландские моряки. Чтобы облегчить судно, за борт стали выбрасывать тяжёлый груз, балласт и орудия. Однако этого оказалось недостаточно. Тогда капитан приказал завести на шлюпках два якоря и попытался с помощью лебёдки стащить судно с рифа. Но эта затея провалилась. Внезапно с юго-востока налетела буря, которая отнесла шлюпки к берегу.

8 июня квартирмейстер с 20 другими матросами в шлюпке достиг берега. 11 июня судно начало разламываться. В этот момент капитан и казначей судна бросили за борт 14 сундуков с серебром. Понимая, что спасти судно невозможно, предпочли выбросить серебро, чтобы не позволить разграбить их команде или представителям других народов. Они не отметили место буем, поскольку глубина была небольшая, и сундуки просматривались на дне. Лодка вернулась к судну, чтобы снять часть экипажа. Питер Баккер, старший матрос, и два моряка сумели вплавь преодолеть сильнейший прибой и были подобраны лодкой. После последующих неудачных попыток снять команду спасательная шлюпка отплыла к Коморским островам.

Капитан и остальная часть команды сделали плоты и поплыли к берегу. Они перевезли золотые дукаты в пяти мешках. На берегу они нашли лодку, которая лежала на мели, и квартирмейстера, который был убит. Три группы из почти 200 человек стали порознь пробиваться к Мозамбику.

Передвижение по дикой, малознакомой местности, населённой враждебными племенами, тяжело сказалось на потерпевших крушение. Половина людей погибли во время перехода. Четыре человека из оставшихся в живых вернулись к месту гибели «Бреденхофа», однако уже не обнаружили остов судна — он был разбит волнами и затонул.

В португальском форте Мозамбик капитан «Бреденхофа» Жан Нильсен поместил золотые дукаты на безопасное хранение губернатору. Голландцы смогли на португальских кораблях достичь вначале берегов Бразилии, а затем Голландии. Однако капитану не суждено было увидеть родные берега, он умер у берегов Южной Африки на борту «Святого Франциска», на котором он плыл как пассажир. Перед смертью он передал судовой журнал Питеру Розенау и Питеру Виллиамсону — двум морякам, которые и сообщили о крушении Совету 17-ти.

В январе 1745 года корабль «Джонге Сесенна» был послан из Сурата в Мозамбик, чтобы собрать оставшихся членов экипажа «Бреденхофа» и осмотреть место крушения на предмет возможности проведения подводных работ. Первый помощник, Питер Баккер, прибывший незадолго до того в Сурат, был послан обратно на «Джонге Сусанне», чтобы указать место крушения. 5 марта 1754 года, спустя восемь месяцев после гибели «Бреденхофа», спасательное судно достигло назначенного места. За день до того они встретили в море португальское судно, которое сообщило, что старания голландцев бесполезны, поскольку остов «Бреденхофа» уже обследовали несколько португальских кораблей.

Прибыв на место крушения, голландцы ясно различили на дне орудия и якоря, однако не обнаружили никаких признаков сундуков. Вероятно, они были уже извлечены со дна.

Не обнаружив ничего стоящего, «Сусанна» повернула к Мозамбику, чтобы подобрать выживших, но выяснилось, что они уже отплыли в Бразилию. «Джонге Сусанна» отправилась обратно в Сурат, куда и прибыла в июне 1754 года.

Первые выжившие с «Бреденхофа» появились в Голландии в июне 1754 года. Совет 17-ти не был удовлетворён результатами экспедиции на «Сусанне», поэтому было решено отправить вторую экспедицию из Кейптауна, чтобы извлечь столько серебра, сколько будет возможно. Инструкция капитану судна «Шиленберг» гласила, что его задачей является найти затонувшее судно и поднять со дна серебро, орудия и якоря. Если он сможет поднять хотя бы два или три сундука, он должен был немедленно направиться в Кейптаун и передать ценности властям.

Если бы он нашёл меньше, он должен был направиться в Мозамбик для закупки партии рабов. 22 апреля 1755 года, почти два года спустя после рокового дня, «Шиленберг» покинул Кейптаун. В качестве проводников на борту находились Питер Розенау и Питер Вилиамсон, которые и должны были указать место гибели судна. Когда «Шиленберг» достиг указанной точки, они сообщили капитану, что это неправильное место. Потратив значительное количество времени в тщетном поиске места крушения, «Шиленберг» направился на северо-запад к Мозамбику. Опросив португальцев, бывавших на месте крушения, голландцы нашли их ответы очень уклончивыми. К тому же их карты побережья существенно отличались от голландских.

Голландцы обвинили местных жителей в подъёме и расхищении серебра Они подозревали также, что первая экспедиция из Сурата подняла четыре сундука и большой якорь. Казначей «Шеленберга» считал, что аборигены и португальцы подняли все ценности. После получения информации было решено свернуть экспедицию. Судно направилось к Мадагаскару для торговли рабами. В конечном итоге «Шеленберг» вернулся в Кейптаун 17 января 1756 года и отослал отчёт Совету 17-ти о результатах работы.

Провал сразу двух спасательных экспедиций охладил пыл совета компании, поэтому все сведения о гибели «Бреденхофа» были сданы в архив и о них забыли на два столетия.

Интерес к судьбе «Бреденхофа» проявила компания «Кайман Исланд компани». Она заключила контракт с капитаном Клааром для проведения спасательных работ на затонувшем судне. Команда спасателей прибыла на место 29 мая 1986 года на судне «Мария Жозе». Несмотря на поднятую вокруг работ шумиху и обвинения в разграблении судна, ныряльщики провели обширную работу, рассчитывая на обнаружение большого количества серебра.

Они решили осмотреть все прибрежные рифы в предполагаемом районе поиска. После проверки одного района команда перебиралась в другой. Для работы использовался особо чувствительный магнитометр. В один из дней волны перевернули резиновую лодку, на которой находились люди и дорогое оборудование. К счастью, потери были минимальны, и команда смогла вернуться к работе.

На следующий день был получен сигнал магнитометра. Вода, к несчастью, была слишком мутной, чтобы что-то увидеть на дне. Однако через три дня, после того как море очистилось, была сделана первая находка. Один из ныряльщиков обнаружил маленькую серебряную цепочку. Это доказывало, что ныряльщики работают в правильном направлении.

Спустя некоторое время они нашли маленький якорь и сотни серебряных слитков лежавших на большой груде балласта. Они спрессовались в огромный ком, который весил 120 килограммов. Слитки из другого сундука, спаянные кораллами, весили 50 кг.

Спасатели установили разметку на дне и составили план места раскопок. Сильной помехой этому были мутная вода и сильное приливно-отливное течение. Исследователи нашли большое количество медных монет, отчеканенных в 1752 году на монетном дворе Зеландии. Были также обнаружены многочисленные орудия, которые выбрасывали голландцы за борт, и якоря, с помощью которых пытались стащить «Бреденхоф» с рифа. Помимо драгоценностей было найдено значительное количество различных бытовых предметов XVIII века.

Они продолжали обследовать область, находившуюся в 15 милях от места крушения, и обнаружили ещё 13 орудий, которые некогда сбросили за борт. Было очевидно, что «Бреденхоф» попал в ловушку рифов и что никакие усилия не позволили бы ему вырваться из неё.

Ныряльщиками было найдено огромное количество медных монет, однако слишком мало серебряных слитков, что заставило задаться вопросом, что с ними стало. Действительно ли португальцы разграбили затонувшее судно, или серебро по-прежнему лежит на дне, ожидая своего часа. В любом случае исследование «Бреденхофа» не закончено…

 

«Тильбюри»

В 1757 году Семилетняя война, охватившая большую часть Европы и колоний, была в самом разгаре. Англичане всеми силами стремились вытеснить из Северной Америки своих главных конкурентов — французов. Пока ополченцы и малочисленные подразделения английской армии пытались выбить противника из фортов в районе Великих озёр, королевский флот решил провести собственную операцию по захвату стратегически важной крепости Луисбург на полуострове Кейп-Бретон. Для этого к берегам Канады отплыла эскадра вице-адмирала Френсиса Холборна, состоявшая из 20 кораблей.

Среди них выделялся своими размерами 64-пушечный линейный корабль «Тильбюри» водоизмещением 1124 тонны. К 1757 году он был третьим по величине из восьми крупнейших судов королевского флота и получил традиционное название, переходившее впоследствии к другим судам военного флота вплоть до XX века. Построенный в Портсмуте и спущенный на воду в 1745 году, он долгое время предназначался для ведения патрулирования у берегов Вест-Индии и Кубы, пока в 1749 году его местом приписки не стал Галифакс. Только в 1751 году «Тильбюри» вернулся в британские воды. Шесть лет спустя он снова отправился в Галифакс в составе эскадры вице-адмирала Холборна. Капитаном судна был Генри Барнсли. Как самое крупное судно в эскадре, «Тильбюри» выполнял роль казначейского судна и в его трюмах находилось не менее 500 тысяч мексиканских долларов, которые являлись в те времена универсальной денежной единицей для всех европейских колоний в Америке. По современным оценкам, общая стоимость этих сокровищ составляла около 20—30 миллионов долларов.

Изначально всё проходило по плану. Эскадра без особых происшествий достигла американского побережья, но именно здесь её ждал главный сюрприз. Главным врагом оказались не французы, а погода. Разразившийся ураган разметал британскую эскадру.

Когда 24 сентября 1757 года на эскадру обрушился мощный шторм, корабли стояли на якоре между Сент-Эспритом и Фучетом возле побережья острова Кейп-Бретон. Сильнейший ветер и волны поволокли «Тильбюри» к скалистой береговой черте. Английские моряки отчаянно пытались спасти своё судно, выбрасывая за борт пушки и груз. Ветер сломал его мачты, и корабль стал беспомощной игрушкой в бушующем море.

68-пушечный линейный корабль «Графтон» был брошен на скалы. 14-пушечный бриг «Феррет», набрав в трюмы слишком много воды, затонул. В состоянии абсолютного хаоса, царившего среди кораблей эскадры, «Тильбюри» также ударился о скалу или песчаную отмель. Волны всё сильнее разбивали корпус судна, и вскоре оно затонуло. На дно отправились капитан Барнсли и 120 из 400 человек его команды. 280 человек, во главе с помощником капитана Джоном Хэйном, были спасены французами и заключены под стражу как военнопленные. Около 11 часов вечера ветер поменял свое направление с южного на западное и помог остальной эскадре избежать участи «Тильбюри».

После шторма Холборн собрал девять кораблей, сохранивших свои мачты, и спешно отправился к Галифаксу, чтобы организовать оборону на случай нападения французов. Остальные корабли, соорудив из обломков импровизированные мачты и такелаж, направились на ремонт к Ньюфаундленду или в Англию.

Удивительно, что французский адмирал де Ла Мот не попытался преследовать потрепанный штормом флот Холборна, Вместо этого французские корабли оставались на якоре в гавани Луисбурга до 30 октября, когда флот направился в Брест, в связи с жестокой эпидемией тифа, унесший жизни множества моряков. Спустя год, лишившись морской защиты, Луисбург пал под ударами армии генерала Джеймса Вулфа, а после падения Квебека и Монреаля власть над Канадой перешла в руки англичан.

В круговерти военных действий о печальной судьбе затонувших сокровищ английским властям вспоминать было некогда. Даже после окончания военных действий мало кто помнил о сокровищах, лежавших поблизости от Луисбурга. Только в 1981 году группа канадских драйверов случайно натолкнулась на обломки неизвестного парусника. Долгие поиски в архивах помогли идентифицировать затонувшее судно, после чего началось его подводное исследование.

С 1986 по 1987 год подводные исследователи обнаружили 44 орудия и подняли на поверхность множество мушкетных пуль, пушечных ядер, железный балласт, якоря, судовой колокол и самое главное — 446 монет, из них 16 золотых и 430 серебряных. Но это лишь малая часть тех сокровищ, которые до сих пор остаются на дне у полуострова Кейп-Бретон.

 

«Августа»

В середине XVIII века Англия и Франция вступили в жестокое противоборство за североамериканские колонии. Колониальное соперничество быстро переросло в вооруженные столкновения. Одной их жертв англо-французских войн оказался французский парусник «Августа».

Построенная между 1747—1748 годами на французских верфях, «Августа» была предназначена для торговли между колонией Санто-Доминго в Карибском море и метрополией. Это было 245-тонное парусное судно, имевшее три мачты с прямым вооружением. Портом его приписки служил Бордо, богатый вином район в юго-западной Франции, а владельцем являлся богатый негоциант Даниэль Лаффин.

30 мая 1755 года «Августа» отплыла в Санто-Доминго с различными товарами, которые предстояло продать или обменять на колониальные товары.

Пока «Августа» была в пути, началась война между Англией и Пруссией, с одной стороны, и Францией, Россией и Австрией, с другой. В историю она вошла как Семилетняя война и продолжалась до 1763 года. Уинстон Черчилль считал эту войну первым глобальным конфликтом в истории человечества. Она охватила практически все континенты и сделала опасным мореплавание.

Владельцы приказали капитану Тручасону немедленно вернуться в Бордо. Выполняя приказ, он повёл «Августу» из Сент-Марка, на острове Гаити, домой. Однако 18 августа 1756 года северо-восточнее мыса Ортегаль, у берегов Испании, в 248 милях от родного порта, «Августа» была захвачена британским военным судном «Шернесс».

Имея только 6 орудий, команда парусника не стала вступать в бой и мирно сдалась. Все 28 членов экипажа были отправлены как военнопленные в порт Плимут. Как вражеский приз «Августа» была продана на аукционе 17 ноября 1756 года.

Тем временем, борьба за Канаду разгоралась с новой силой. В сражениях на земле и воде англичане вырвали победу. Французские крепости, одна за другой, пали под ударами врага. Луисбург — в 1758 году, Квебек — в 1759-м, Монреаль — в 1760-м. В 1763 году Парижский мир положил конец войне. Канада была передана Англии. Французская колония Канада, или, как её называли, Новая Франция, больше не существовала.

Среди пленных французских офицеров находились два героя войны — Шевалье де Ла Корне и его младший брат Ла Корне Сент-Люк. Шевалье Люк де Ла Корне был неординарным человеком. Он происходил из очень влиятельной аристократической семьи потомственных военных. Его отец был командующим гарнизона Квебека.

Ла Корне основал широкую торговую сеть по всей Канаде, умел говорить на всех индейских языках. Наживаясь на торговле мехами, он создал грандиозное состояние, оценивавшееся в 1,2 миллиона ливров. К моменту его высылки он был одним из самых богатых людей в Канаде.

За храбрость и многочисленные подвиги оба брата были награждены королевскими наградами. Однако они попали в плен после падения Монреаля в 1760 году.

Поскольку братья были офицерами и членами ордена Святого Людовика, который требовал быть ревностными католиками и быть преданными королю Франции, их рассматривали как явную угрозу для британского владычества. Поэтому власти решили избавиться от обузы, выслав пленников из завоёванных колоний. Для этой цели и был предназначен транспорт «Августа».

Парусник прибыла в Квебек 22 июля 1761 года с грузом зеркал, шёлка, соли, шляп, одежды, оружия, чая, краски, стекла, табачных трубок, мыла, железа, игральных карт, олова, гвоздей, горчицы, книг и прочих, весьма необходимых жителям колоний, товаров. Кроме того, на судно доставили различное продовольствие. Именно «Августе» предстояло принять французов с двух тюремных судов «Джейн» и «Мулинекс», на которых они содержались, и снова пересечь океан.

Шевалье де Ла Корне и Ла Корне Сент-Люк с сыновьями были среди пассажиров и ожидали отправки домой на борту судна. Для плавания семья Сент-Люк получила самую комфортабельную каюту на судне, принадлежавшую капитану Джону Ноуэлсу.

Пятидесятилетний Ла Корне не испытывал особого счастья по поводу того, как именно перевозят его семейство. Он предложил англичанам купить более подходящее а,ля таких целей судно, но под давлением военных властей был вынужден смириться со своим положением. Среди прочих пассажиров «Августы» он мог видеть много знакомых лиц. Помимо него, на борту располагались ещё четырнадцать наиболее привилегированных семейств французской аристократии Новой Франции. Всего на судне находился 121 человек, включая экипаж, женщин и детей.

Из-за многочисленных проволочек военных властей подготовка к трансатлантическому переходу затягивалась. Наконец 15 октября 1761 года «Августа» отплыла к европейским берегам. Задержки привели к тому, что судно вышло в море в самое опасное время года, когда штормы в данном районе бывают самыми сильными. Англичане знали это, однако разрешили выход в море. По неизвестным причинам даже лоцмана для прохода через опасные мели залива Святого Лаврентия на борт не приняли.

С самого начала плавание было неудачным. На судне начался пожар, несколько раз судно чудом избегало гибели на скалах. Однако в итоге 15 ноября 1761 года «Августа» была брошена на скалы в гавани Дингвол, у Мидл-Пойнт в заливе Аспи, острова Кейп-Бретон. Судно быстро затонуло. Из 121 человека, находившегося на борту, только 7 человек смогли выжить и добраться до берега. Остальные разделили судьбу судна и ушли на дно. Среди спасшихся оказался капитан судна и Ла Корне Сент-Люк. Однако его брат, два сына и два племянника и все богатства, которые он вёз во Францию, погибли вместе с судном.

Попытки спасти затонувшие богатства, видимо, не предпринимались, поскольку об этом не сохранилось никаких сведений.

Первое известное обследование «Августы» было проведено только в 1977—1979 годах, когда группа канадских подводных археологов работала на месте крушения совместно с частными ныряльщиками. Трофеями исследователей оказались 1242 серебряных монеты, отчеканенные между 1677 и 1759 годами, и тысячи предметов старины. В это время со дна был поднят ценнейший артефакт — крест Святого Людовика, принадлежавший одному из французских офицеров, находившихся на борту. Он был найден ныряльщиком Джоном Шумахером. В истории подводных исследований была известна лишь одна подобная находка. Первый крест Святого Людовика был найден Алексом Штормом на «Ле Шамо» 20 мая 1968 года.

Вторичное исследование места кораблекрушения было проведено в 2001—2009 годах канадско-американской компанией «Августа Экспедишн».

Из дневника Ла Корне Сент-Люка было известно, что «Августа» села на мель. Сильный ветер и волны разрушили судно в течение нескольких часов и раскидали его обломки по дну. То немногое, что осталось от судна, оказалось занесённым слоем песка в заливе Аспи.

Спустя 242 года после крушения «Августа Экспедишн» приступила к работе по извлечению сокровищ. Это оказалось чрезвычайно трудоёмким делом, поскольку сильные течения постоянно переносили тонны песка, заметая место крушения. Только современная техника позволила расчистить обломки «Августы» и собрать на дне множество золотых и серебряных монет. Среди наиболее интересных найденных предметов — ещё один крест Святого Людовика, третий за всё время исследований погибших кораблей у берегов Канады. Однако сильное волнение не позволило полностью исследовать затонувшее судно. Предполагается, что основная часть груза по-прежнему находится на дне у побережья острова Кейп-Бретон.

 

«Фрау Мария»

Как и все русские императрицы, Екатерина II была страстным коллекционером предметов старины, и прежде всего произведений искусства европейских живописцев. Все дипломатические представители Российской империи имели официальное распоряжение закупать как можно больше произведений искусства. Из всех уголков Европы в Петербург отсылались лучшие произведения живописи, скульптуры, ювелирные украшения и предметы быта, из тех, которые можно было бы приобрести на аукционах. Эрмитаж непрерывно пополнял свои фонды.

31 июля 1771 года князь Дмитрий Алексеевич Голицын по поручению императрицы приобрёл коллекцию амстердамского коллекционера Герарда Браамкампа. Эта коллекция пользовалась большой известностью, поскольку уже в 1766 году был издан каталог входивших в неё картин голландских, фламандских, французских и итальянских живописцев. Кроме того, были куплены многочисленные изделия из фарфора, серебра, а также многочисленная мебель. Все эти товары были погружены на зафрахтованный русским правительством голландский кофф «Фрау Мария» с тем, чтобы переправить эти грузы в Санкт-Петербург.

Выбор в пользу данного судна был вполне очевиден. Перестроенная в 1748 году «Фрау Мария» имела длину 81,5 фута и ширину 20,5. Она была типичным судном второй половины XVIII века. Сотни и тысячи однотипных кораблей бороздили просторы Северной Европы, и «Фрау Мария» ничем не выделялась из их числа. Именно это и требовалось русским властям, которые не были склонны афишировать ценность загруженных на борт товаров. По странному стечению обстоятельств, преклонный возраст судна не вызвал сомнений русских дипломатов, и они с готовностью нагрузили его ценнейшими произведениями искусства.

Достоверно известно, что судно благополучно достигло датских проливов и, заплатив соответствующую пошлину, прошло в Балтийское море. Однако на подходе к финским берегам судно попало в шторм Капитан попытался переждать шторм на якоре у острова Юрмо, однако якорные канаты не выдержали и кофф, налетев на скалы, получил пробоину. Дальнейшая судьба «Фрау Марии» была предрешена. Набрав в трюмы воду, она пошла на дно. Команда, перебравшись в спасательные шлюпки, благополучно достигла берега, где и сообщила шведским властям о крушении.

Потеря коллекции, видимо, была чувствительным ударом для императрицы, поскольку в октябре 1771 года российский министр иностранных дел граф Никита Панин лично запрашивал королевскую Канцелярию в Стокгольме, что шведские власти предпринимают для спасения груза затонувшего судна и прежде всего «многочисленных ящиков, принадлежащих императрице».

Интенсивная дипломатическая переписка между двумя государствами по этому поводу продолжалась целый год. Однако после обследования места крушения шведы отказались от каких-либо спасательных работ, поскольку судно лежало на недосягаемой для тех времён глубине — 43 метра.

Интерес к «Фрау Марии» проявили уже в наше время финские исследователи. В 1998 году, после предварительного изучения архивов, они начали сканирование морского дна в районе предполагаемого места кораблекрушения. Сначала было обнаружено судно, схожее по своим габаритам и внешнему виду с «Фрау Марией», однако у него был цел руль, хотя финны точно знали, что в момент крушения руль на кофе был сломан.

В июне 1999 года археологи снова вышли в море на траулере «Торедо». Была обнаружена ещё одна предполагаемая цель. Неизвестное судно лежало на глубине 41—43 метра. Аквалангисты выяснили, что у судна отсутствует руль, а трюмы до отказа забиты ящиками, коробками, бочками и прочим грузом, что не позволило ныряльщикам проникнуть дальше вглубь судна. Предположительные выводы позволяют считать, что найденное судно является пропавшим в 1771 году парусником «Фрау Мария». Малосолёные холодные воды Балтийского моря прекрасно консервируют деревянные детали корпуса, поэтому перед финскими аквалангистами открылась картина практически целого парусника.

Дальнейшее обследование судна будет произведено только поле выяснения юридических тонкостей, связанных с владельческой принадлежностью груза и его исторического значения.

 

«Роял Кэптен»

Во второй половине XVIII века Англия начала активно теснить своих торговых конкурентов, главным образом испанцев и голландцев, в странах Дальнего Востока. Торговля с Китаем приносила баснословную прибыль английской Ост-Индской компании. Однако она была ограничена, поскольку китайские власти дозволяли посещать англичанам лишь один порт — Кантон. Но и здесь корабли компании ждали грабительские пошлины китайского правительства. Чтобы снизить торговые издержки, англичане решили основать торговую факторию в непосредственной близости от китайских берегов.

В 1761 году они создали колонию на острове Баламбанган, в непосредственной близости от испанских владений на Филиппинах. Чиновники Ост-Индской компании напрямую покупали товары с китайских торговых судов, приплывавших на остров. Торговля чаем, шёлком, фарфором, драгоценными металлами и другими товарами шла очень активно, и фактория процветала. Это позволяло англичанам конкурировать на равных с испанцами, голландцами и французами.

Одним из кораблей, которому предстояло обслуживать торговлю Баламбангана с Англией, являлся «Роял Кэптен», трёхмачтовый 26-пушечный фрегат водоизмещением 846 тонн. Это судно имело 43,6 метра в длину и 11 в ширину и мало чем отличалось от прочих кораблей комапании.

В конце 1773 года «Роял Кэптен» снялся с якоря в Кантоне и отправился в обратный рейс в сторону Англии, с заходом на остров Баламбанган. В его трюмах располагалось более 100 тысяч изделий китайского фарфора и другие восточные грузы. Кроме того, он имел на борту 106 человек —100 членов экипажа во главе с капитаном Эдвардом Берроу и 6 пассажиров. Начало путешествия выдалось удачным. Спокойное море позволяло надеяться на удачное плавание. Однако судьба распорядилась иначе.

Около половины третьего ночи 17 декабря 1773 года судно медленно приближалось к Баламбангану. На вахте стоял первый помощник капитана Джеймс Куик. Большая часть команды и пассажиры спокойно спали в своих гамаках. Внезапно сильный удар потряс корпус судна. «Роял Кэптен» напоролся на риф, не обозначенный на картах. В темноте ночи на судне поднимается суматоха. На воду были спущены шлюпки для оценки степени повреждений. Выяснилось, что судно левым бортом крепко сидело на рифе. Корабль резко накренился на правый борт. Капитан приказал шлюпкам попытаться стащить судно с рифа, однако это не удалось.

Несколько часов спустя начался прилив, и у капитана Берроу появилась надежда на спасение. Но, как оказалось, несмотря на все усилия, «Роял Кэптен» крепко сидел на рифе. Целые сутки команда безуспешно пыталась стащить корабль с рифа. Медленно, но уверенно уровень воды в трюмах увеличивался, и корабль всё сильнее увязал на рифе. В результате капитан приказал покинуть судно. Все, кроме трёх моряков, выполнили команду. Эти матросы были настолько пьяны, что ушли на дно вместе с кораблём.

Ту часть груза, которую можно было спасти, капитан погрузил в лодки, но большая часть ушла на дно Южно-Китайского моря.

Гибель «Роял Кэптена» поставила под угрозу экономическую целесообразность содержания колонии на Баламбангане, а после нападения в 1775 году пиратов колония была целиком разграблена и сожжена и более не восстанавливалась.

История «Роял Кэптена» была надолго предана забвению. Более двух столетий корабль пролежал на дне, пока его не обнаружил в 1985 году французский подводный археолог Фрэнк Годдио.

За плечами этого опытного морского инженера уже было несколько подводных экспедиций. Опыт, полученный в прошлом, оказался весьма полезен, поскольку предстояло решить весьма важную дилемму, связанную с подводными работами.

Погибший корабль покоился на глубине 350 метров, под слоем ила и песка. Проблема заключалась в том, что, погрузившись на дно, «Роял Кэптен» зацепился за карниз рифа, где его и обнаружили исследователи. Далее вниз, на большую глубину, уходила отвесная стена. Другой проблемой стали сильные течения, ещё больше осложнившие работу археологов.

В 1999 году, после длительной подготовки, исследовательское судно «Оушен вояджер», оснащённое всем необходимым оборудованием, начало подъём ценностей со дна.

В распоряжении Годдио оказались два самых современных подводных аппарата «Жиль» и «Джим». Именно благодаря им на поверхность океана были подняты более двух тысяч ценных предметов. Главный образом это был китайский фарфор, хотя среди находок значительное место занимали и предметы быта моряков английского флота XVIII века. Найденный корабельный колокол доказал, что найденное судно действительно является «Роял Кэптеном».

Большая часть поднятых предметов оказалась в Национальном музее Филиппин, а остальное было продано на аукционе для покрытия расходов подводных археологов.

 

«Самсон»

В XVIII веке Дания, как и многие другие североевропейские государства, включилась в торговлю с Вест- и Ост-Индией. Однако в отличие от других европейских держав, датчане не могли рассчитывать на военную защиту вдали от родных берегов или пристанище в собственных колониальных портах. Беззащитность датской торговли долгое время была головной болью датских властей. Выход из ситуации был предложен Даниелем Исаахсеном из Кристиенсанда. Этот судовладелец был хозяином нескольких кораблей, совершавших торговые рейсы в вест-индийские колонии. С течением времени бизнес стал приносить большой доход, однако опасности нападения пиратов заставили его обратиться со смелым предложением к датским властям. Он разработал проект строительства серии быстроходных кораблей для защиты океанских коммуникаций.

План был одобрен, и один из ведущих корабелов копенгагенской верфи Хенрик фон Гернер разработал проект нового судна, получившего наименование «Самсон». Выбор имени для будущего судна был не случаен. «Самсон» должен был напоминать возможным морским грабителям о библейском герое, который руками разорвал пасть льву, а значит, и одноимённый корабль должен был дать отпор любому противнику, даже более сильному и манёвренному.

23 ноября 1780 года судно было спущено со стапелей на воду. Построенный из лучших материалов того времени, «Самсон» имел 12 шестидесятифунтовых пушек. По замыслу конструктора, небольшие габариты судна обеспечивали ему скорость и манёвренность, а вооружение позволяло сражаться практически с любым пиратским судном того времени.

Исаахсен нанял в качестве капитана своего шурина Нильса Рэндольфа. Конечным пунктом первого пробного рейса Исаахсен выбрал Мадейру, Сент-Томас, Сент-Жан и Сент-Кро.

Рэндольф родился в 1733 году в семье крупного фермера и помощника шерифа в Лофонтене. Он прибыл в Кристиансанд и женился на Гартвине Кристинсен, сестре жены Исаахсена. Как шурин Исаахсена и капитан судна, он быстро вошёл в высшие слои общества в городе. Именно тогда Рэндольф и стал капитаном судна, как человек, которому судовладелец доверял больше всего.

Торговля с Вест-Индией показала, что «Самсон» не только отличное судно защиты, но ещё и неплохое купеческое судно. Несколько лет подряд Рэндольф с успехом совершал рейсы в Сент-Кро.

6 июня 1785 года судно снова отправилось в Вест-Индию. В трюмах располагался обычный для колоний груз: 20 тысяч кирпичей, сосновых и берёзовых досок, мотыг, плотницких инструментов и молотков для негров-рабов, работавших на плантациях острова. 17 августа «Самсон» достиг Сент-Кро. Это была середина сезона ураганов — худшее время для плавания по Карибскому морю.

25 августа на город обрушился жесточайший ураган, выбросивший все корабли, находившиеся в гавани, на берег. «Самсон», как и другие парусники в порту, получил серьёзные повреждения и был вынужден задержаться для ремонта. Кроме того, ему не хватало груза для обратного рейса. Почти год «Самсон» стоял на рейде, и только 1 августа 1786 года парусник снова вышел в рейс. На его борту находилось 366 чанов и 4 бочки с сахаром, 10 бочонков рома и партия ценной древесины. 25 октября 1786 года «Самсон» достиг Копенгагена. После разгрузки части товаров Рэндольф направился в Кристиансанд, который он покинул более года назад. В трюмах «Самсона» в тот момент оставались бочки с патокой, чаем, смолой, мыло, масло, игральные карты, древесина и другие товары, а также большое количество спиртного, в частности, ром. В дополнение к команде из 12 матросов, он также принял в качестве пассажиров двух женщин.

В полдень 11 декабря 1786 года показалось норвежское побережье. К тому времени «Самсон» уже боролся с сильным ветром и волнением на море. Капитан просигналил портовым властям с требованием лоцмана, но от так и не появился.

В течение дня шторм стал сильнее, и к вечеру на судне могли различить только прибой с подветренной стороны. В сгущающихся сумерках «Самсон» налетел на скалы. Прибой в одно мгновение развернул судно бортом к волнам, и через пробоины в корпусе в трюмы стала поступать вода. В критической ситуации капитан приказал дать сигнал из орудий с просьбой о помощи. Однако звук выстрела утонул в шуме прибоя.

В короткий промежуток времени в корпусе образовались огромные пробоины, и судно стало медленно погружаться. Чтобы хоть как-то облегчить парусник, капитан приказал срубить мачту. Матросы быстро исполнили приказ, но это мало помогло в сложившейся ситуации. «Самсон» все более и более заваливался на борт. Ситуация стала безнадёжной.

Команда и пассажиры в полной безысходности молились о спасении, и в этот момент корпус был прибоем выброшен на берег. По обломкам рангоута большинство людей перебрались на берег. Единственным несчастным, не успевшим найти спасение на суше, оказался повар, который в этот момент находился топе мачты, но и его на следующий день сняли с мачты полузатонувшего судна спасатели.

Гибель судна возле родного порта не могла не вызвать вопросов. 13 декабря 1786 года состоялось внеочередное заседание морского суда. Капитан «Самсона» разъяснил суду суть произошедших событий, которые были подтверждены членами экипажа под присягой. Особо они отмечали, что крушение произошло не по вине экипажа или капитана, а по причине жесточайшего шторма. По решению суда с капитана были сняты все обвинения, а страховая фирма была обязана выплатить компенсацию за погибший груз.

На следующий день на место крушения прибыла команда спасателей во главе с капитаном Рэндольфом, которая должна была собрать все ценности, которые можно было бы найти на берегу. Однако оказалось, что местные жители уже собрали всё, что представляло хоть какой-нибудь интерес. Тем не менее команде досталось 29 бочек смолы, 30 бочек и один анкер патоки, 14 бочек и 1 бочонок спиртных напитков, 3 полубочки масла, 1 фляга масла, 1 коробка чая и некоторые другие мелкие предметы. Всё это и было продано на аукционе.

Поскольку никаких других ценностей на борту не было, о месте крушения быстро забыли. Только в 1972 году местом крушения заинтересовались подводные исследователи. Однако реальные подводные исследования начались лишь в августе 1984 года. Аквалангисты быстро обнаружили корпус судна и обследовали содержимое его трюмов. Одна находка очень удивила исследователей. Среди обломков было найдено несколько тысяч серебряных монет. Вероятно, это были деньги из судовой кассы, которая так и осталась ненайденной.

Все найденные монеты были доставлены в Морской музей и в соответствии с законом разделены в пропорции 20% — государству, 80% — ныряльщикам.

 

«Лютин»

Каждый день в офисе страхового общества «Ллойд» звонит старинный колокол. Его судьба связана с огромными сокровищами, которые лежат в глубинах Северного моря.

1 февраля 1793 года французские войска вторглись в Голландию и быстро оккупировали эту страну. Это стало началом длительных революционных, а затем наполеоновских войн, охвативших всю Европу на несколько десятилетий.

Естественным следствием этого стало формирование антифранцузской коалиции, в которой главную роль играла Великобритания — давняя соперница Франции в глобальном противостоянии. Воспользовавшись этим, французские роялисты захватили в гавани Тулона несколько боевых кораблей и передали их блокировавшей порт английской эскадре. Одним из них был превосходный фрегат «Лютин».

К тому времени английский королевский флот остро нуждался в боевых судах подобного класса для блокады европейских портов, через которые французы поддерживали торговые отношения с миром, и прежде всего Амстердама — главного торгового порта Европы XVII—XVIII веков.

Поскольку британцы не впускали и не выпускали из Амстердама любые суда, центр торговли переместился в Гамбург и Куксхафен — германские порты, контролируемые Ганноверской династией, правившей в Англии.

В самой Голландии дела обстояли не самым лучшим образом. В стране началась гражданская война между роялистами — сторонниками штатгальтера Вильгельма V и патриотами — сторонниками союза с Францией. Результатом этого противостояния стало изгнание Вильгельма V и его сторонников и превращения Голландии в Батавскую республику.

В августе 1799 года, чтобы поддержать права Вильгельма на престол, в Голландию вторглись 30 тысяч британских и русских солдат. Английский флот под командованием вице-адмирала Митчелла вошёл в Зюйдерзее и взял под контроль голландский военный флот. Поскольку основные силы французского флота были уничтожены при Абукире адмиралом Нельсоном в 1798 году, Великобритания стала единственной владычицей морей.

Одним из фрегатов, перевозившим английские войска, был «Лютин». Он провел транспорты через опасные мели Вадензее и Зюйдерзее, выискивал вражеские корабли, курсируя вдоль побережья, и охранял транспортные пути. За долгие месяцы службы в голландских водах экипаж хорошо изучил их, однако именно это обстоятельство сыграет с фрегатом страшную шутку.

В конце XVIII века жители голландских островов жили изолированно. Население узнало о британском вторжении, лишь когда островные роялисты были выпущены из тюрем. Несколькими днями ранее британская эскадра появилась у островов и захватила контроль над ними.

Изначально, население было радо сменить власть. Французский хомут оказался слишком тяжёл, но затем было сделано неожиданное открытие — англичане мало отличались от французов и нисколько не церемонились с местными жителями.

В сентябре и октябре островитяне пополняли запасы свежего продовольствия, поскольку в течение зимы должны были жить в полной изоляции. В эти месяцы между материком и островами было налажено активное сообщение. Однако англичане запретили любые формы контактов островов и материка, за исключением передачи писем и сообщений, которые могли передать сами англичане. Гавани были блокированы, а бакены в Вадензее сняты.

И, что было хуже всего, англичане захватили всё продовольствие, поскольку местные жители должны были сами кормить своих «освободителей». Такое поведение не могло вызвать симпатию у местных жителей, а впереди была долгая зима.

Из-за плохой погоды летом 1799 года британская торговля с континентом замерла. Это был результат собственной политики, поскольку англичане могли заходить лишь в Куксхафен. Регулярная почтовая связь и пассажиры задерживались на долгое время в Ярмуте.

Это имело негативные экономические последствия. Британские и ганноверские торговцы лишались прибыли. Многие гамбургские торговые дома объявили о своём банкротстве. В безвыходной ситуации банк Англии решил поддержать гамбургскую торговлю передачей крупных денежных средств немецким банкам.

Миссией «Лютина» стала доставка золота в Куксхафен. Огромная сумма в 1 175 тысяч фунтов стерлингов в золотых монетах и слитках была погружена на борт. Кроме того, по пути «Лютин» должен был доставить на остров Тексель 140 тысяч фунтов. Это была плата английским солдатам, которые долгие месяцы не видели жалования.

Несмотря на то что «Лютин» являлся военным судном, на его борт были приняты и пассажиры. Капитан и офицеры сделали для себя это плавание максимально комфортным, наслаждались обществом красивых женщин на борту. Настроение было наилучшим.

Моряки из Ярмута видели, как «Лютин» выходил ночью из порта, ярко освещенный и залитый огнями, что было нарушением правил военного времени. Строгие правила адмиралтейства требовали, чтобы на военных судах гасили все лишние огни.

Погода была спокойной, ночь ясной и чистой. Судно быстро двигалось через Северное море. В течение дня 9 октября погода начала постепенно портиться.

Ночью началась буря. Сильный шквалистый ветер с дождём дул с севера-северо-запада. Но ветер не представлял особой опасности, поскольку, уменьшив парусность, судно спокойно продолжало своё плавание севернее острова Вадден. Опасность заключалась в том, что судно со скоростью 8—10 узлов проходило в непосредственной близости от банок Влиланда.

К несчастью, судно оказалось значительно южнее того курса, который, как считал капитан, он проложил. Как такое могло произойти, сказать сложно. И капитан и команда были достаточно опытны, чтобы понимать, что при таком ветре и течениях «Лютин», несомненно, сносило с курса. Но никаких действий не было предпринято.

Когда стало ясно, что судно в опасности, капитан попытался изменить курс, однако было поздно. Фрегат на полной скорости вылетел на мели Влиланда. Парусник развернуло лагом к волне, и через пробоины внутрь корпуса стала активно поступать вода. За короткий промежуток времени все трюмы были затоплены, и «Лютин» ушёл под воду. 269 человек, мужчины и женщины, оказались за бортом. Корабль и его груз погибли в волнах.

Островитяне были очень опытными спасателями. За века множество кораблей погибло на этих отмелях, поэтому местные жители наладили хорошую спасательную систему. Английский командующий островом знал это. Однако его первым решением было послать куттер, чтобы предотвратить разграбление судна голландцами. Он не доверял местным жителям, а английские моряки заплатили за это недоверие своими жизнями.

Груз был застрахован «Ллойдом» на 900 тысяч фунтов. Страховщики немедленно выплатили всю сумму и стали искать способ вернуть затонувшие ценности. Но в условиях военного времени сделать этого они не смогли.

Зато местные рыбаки, узнав о том, какие ценности лежат в трюмах затонувшего судна, ринулись на поиск золота. За первые восемнадцать месяцев они извлекли золота на сумму свыше 70 тысяч фунтов.

Первую официальную попытку достать ценности предпринял в 1801 году Пьер Эскозье. Однако он не смог найти даже сам фрегат.

После наполеоновских войн голландское правительство снова предложило местным рыбакам начать поиск затонувшего золота, при условии, что половина найденного будет сдана в королевскую казну. За короткий срок на поверхность извлекли около 65 тысяч фунтов, а ещё приблизительно 27 тысяч просто «исчезло» в карманах рыбаков.

Постоянно перемещающиеся пески Зюйдерзее постепенно затягивали корпус фрегата, поэтому добраться до золота с течением времени становилось все сложнее и сложнее.

Только после сильнейшего шторма в 1857 году корпус фрегата немного очистился от песка и стал различим. Начавшиеся немедленно спасательные работы позволили извлечь со дна всего 13 серебряных монет, 1 золотой луидор и 5 латунных колец. Тем не менее работы на судне продолжались до 1861 года и позволили в итоге увеличить добычу до 44 тысяч фунтов. Среди прочих предметов со дна извлекли корабельный колокол, который передали «Ллойду». В 1866 году работы были окончательно свернуты в связи с быстрым засасыванием «Лютина» в песок.

Периодически о фрегате вспоминали различные кладоискатели, однако до начала XX века они смогли извлечь не более 1000 фунтов стерлингов. Даже мощные насосы не смогли справиться со стремительно перемещающимися песками.

В 1895 году, чтобы оградить фрегат от песков, англичане попытались возвести вокруг него стену из семи тысяч мешков с песком весом по 150 кг каждый. Но и их засыпало песком.

Провалом закончились и все попытки достать сокровища в XX веке.

В настоящее время «Лютин» лежит на глубине 12 метров, под шестиметровым слоем песка.

 

«Эрл оф Абергэвани»

«Эрл оф Абергэвани», капитана Джона Уордсорта, был гордостью английской Ост-Индской компании. Это судно водоизмещением 1200 тонн было построено в 1796 году на верфи Пинчер в Нортфлите для торговли с колониями.

В пятницу, 1 февраля 1805 года, вместе с кораблями «Роял Джордж», «Генри Аддингтон», «Уэксфорд» и «Бомбей касл» и под конвоем 36-пушечного фрегата «Веймут», «Эрл оф Абергэвани» направился в свой очередной рейс в Индию и Китай.

Как наиболее крупный и надёжный корабль в эскадре, «Эрл» нёс на борту много знатных пассажиров. На судне находилось около 400 человек; 160 человек экипажа, 50—60 пассажиров, 100 молодых рекрутов королевских войск, 59 солдат компании и около 30 китайцев.

Общая стоимость груза на борту оценивалась в 200 тысяч фунтов. Среди прочего в судовом манифесте значились и значительные ценности — около 70 000 фунтов стерлингов в монетах.

С самого начала плавания началась сумятица, когда выяснилось, что второй и третий помощники не прибыли вовремя на борт. Эти несчастные были вынуждены заплатить лодочнику 40 гиней за то, чтобы он догнал уходящий парусник, а затем ещё и выслушали от капитана выговор за неисполнение своих обязанностей.

Кроме того, неблагоприятной оказалась и погода. Ветер с запада-юго-запада не позволил поднять все паруса и мешал выходу в открытое море. В пятницу ночью началась настоящая буря, и корабли рассеялись. 4 февраля капитан «Уэксфорда» Кларк, назначенный коммодором эскадры, подал сигнал о возвращении в порт. «Абергэвани» не имел лоцмана, поэтому был вынужден дожидаться его в течение нескольких часов, чтобы войти в порт. Около трёх часов дня, получив лоцмана, судно начало входить в порт. Несмотря на сильный отлив и неспокойную погоду, ничто не предвещало беды. Предполагалось, что лоцман хорошо знает фарватер.

При проходе через восточную оконечность банки Шамблес возле Портленда, в двух милях от берега, ветер стих. Сильное течение потащило корабль в западном направлении на скалы. Как только судно ударилось о камни, ветер снова усилился. Это произошло около 5 часов дня. На «Эрл оф Абергэвани» немедленно зарифили паруса и постарались сняться с камней, но всё было напрасно.

Ветер поменялся на северо-западный, и прибой начал разбивать корпус. Тем не менее капитан Уордсорта и его офицеры были уверены, что судно можно будет спасти без особого ущерба для него, и потому в течение полутора часов не подавали сигнал бедствия. Даже на судне не пробили тревогу. Согласно правилам, капитан решил стащить судно с камней при помощи шлюпок, но оказалось, что это невозможно.

Именно в этот момент плотник сообщил о сильной течи в трюме. Вода прибывала очень быстро, и остановить её было невозможно. Несмотря на то что немедленно были запущены насосы, а часть команды вычерпывала воду вёдрами через люк, это мало помогало. Уровень воды в трюме стремительно поднимался.

В шесть часов вечера неизбежная потеря судна стала очевидной. Были обнаружены новые пробоины, а ветер ещё более усилился и перешёл в состояние бури. Корпус, который постоянно било о камни, грозил развалиться. Наступавшие сумерки ещё более осложнили ситуацию. Пассажиры, пребывавшие в панике, требовали отвезти их на берег, однако это было невозможно.

Чтобы достичь максимальной отдачи от насосов, офицеры судна постоянно находились возле них и подбадривали матросов, выдавая им грог для восстановления сил. К тому времени команда уже была сильно истощена, и капитан приказал подать сигнал бедствия, чтобы добиться посылки спасательных шлюпок с берега. Капитан надеялся с их помощью перевезти на берег как можно больше людей. Тем временем два офицера и шесть матросов были посланы капитаном на лодке с документами на берег, чтобы сообщить о положении на судне и вызвать помощь.

Один ялик сумел отойти от борта гибнущего судна с несколькими пассажирами. Однако ялик бросало по волнам столь нещадно, что большинство пассажиров предпочли остаться на более безопасном, как им казалось, корабле. Действительно, путешествие в открытой лодке в ночной темноте по бурному морю казалось более опасным, чем нахождение на разбитом, но держащемся на плаву судне.

Положение «Эрла оф Абергэвани» тем временем становилось всё более и более сложным. Он непременно затонул бы, если бы не мели Веймут-Сандс, в которых завяз корпус.

Около 9 часов вечера несколько лодок приблизились к гибнущему судну, но не оказали никакой помощи людям, находившимся на борту. Неизвестно для чего они посланы были — оказать помощь или ограбить потерпевших крушение.

Критический момент приближался. Все находившиеся на борту понимали, какая судьба их ждёт. Некоторые воздавали молитвы Спасителю, другие стойко ожидали развязки драмы. Около 10 часов трюмы полностью заполнились водой, и корабль начал медленно погружаться, что вызвало панику на палубе. Некоторые матросы требовали выдать им алкоголь и даже попытались взломать кладовую, но получили отпор со стороны офицеров, которые продолжали стойко выполнять свой долг. Один из них, с парой пистолетов, оставался у склада до последнего момента, пока судно не погрузилось.

Когда пассажиры и команда осознали, что они в безвыходной ситуации, каждый предпринял попытку спасти свою жизнь. Схватившись за обломки, большинство предоставили себя воле волн. Один из пассажиров, господин Форбс, разделся и, будучи превосходным пловцом, поплыл к берегу, где его и подобрала спасательная лодка. Некоторые попытались найти спасение на мачтах. Однако около 11 часов корпус полностью погрузился под воду. Судно погружалось медленно, поэтому часть людей смогла укрыться на верхушке мачт. Те же, кто находился в нижней части снастей, оказались в воде.

Несколько лодок, получив известие о крушении, приблизились к судну около половины одиннадцатого вечера. Несмотря на то что люди, цеплявшиеся за обломки, призывали их на помощь, они не оказали её. Причиной такого постыдного поведения была, вероятно, опасность, что в попытке спасти свои жизни люди перегрузят спасательные лодки и утопят их.

Около 12 часов к месту крушения подоспел шлюп, который бросил якорь поблизости от гибнущего судна. Он снял приблизительно 20 человек, цеплявшихся за мачты, после чего доставил их на берег.

После подсчёта выживших выяснилось, что количество погибших составило около 300 человек. Многие из тех, кто с таким трудом добирался до берега, погибали впоследствии от переохлаждения.

Капитан Уордсвот, несмотря на попытку офицеров спасти его, предпочёл погибнуть вместе с судном. Мистер Баггот, старший помощник, также предпочёл разделить судьбу со своим капитаном.

Спаслись также 20 солдат, 40—50 младших офицеров и других членов экипажа.

Сразу же после крушения Адмиралтейство начало спасательную операцию. Поскольку место кораблекрушения располагалось у входа в гавань Портленда, на небольшой глубине, это существенно облегчало работу.

Спасательные работы на «Абергэвани» проводились под руководством Джона Брайтваута на «Эндеворе» и продолжались до марта 1806 года. Подняв сундуки с монетами и некоторые товары, спасатели предпочли взорвать корпус судна, поскольку он мешал судоходству. Однако значительная часть ценностей, ввиду несовершенства водолазной техники, так и осталась на дне…

 

«Адмирал Гарднер»

Одна из самых трагичных катастроф с кораблями английской Ост-Индской компании произошла в 1809 году с кораблём «Адмирал Гарднер». Это было большое и красивое судно, по внешнему виду мало отличавшееся от военных кораблей королевского флота, хотя оно и было предназначено в основном для перевозки ценных коммерческих грузов.

Своё название судно получило в честь барона Алана Гарднера, который сделал удачную карьеру на военном флоте, после чего стал в 1796 году членом английского парламента. Судно было построено в 1796 году на верфях Блэквол. Водоизмещение «Адмирала Гарднера» составляло 813 тонн, что было характерным для кораблей Ост-Индской компании.

К моменту начала рокового рейса судно уже совершило четыре рейса в Индию. Пятое плавание стало фатальным для него.

Английские кораблестроители всеми силами старались усилить мореходные качества своей продукции, однако увеличение тоннажа, столь необходимое в торговле, приводило к потере мореходности кораблей и катастрофам. Поэтому водоизмещение парусников компании с середины XVII века снизилось с 800 до 500 тонн, а к XVIII веку составило в среднем 300—400 тонн, что, среди прочего, делало «Адмирала Гарднера» весьма крупным судном.

В отличие от своих голландских конкурентов, владельцы английской Ост-Индской компании не строили собственных кораблей, а предпочитали нанимать суда частных лиц, оформляя долгосрочный чартер. На любом судне компании существовало особое должностное лицо — главный менеджер владельца, который и ведал всеми операциями с судном. Владельцем «Адмирала Гарднера» был Джон Вулмар, который прошёл путь от моряка до капитана на службе Ост-Индской компании.

Стремясь обезопасить перевозимый кораблями компании ценный груз, руководство нанимало для охраны военные корабли, однако значительно чаще опасность исходила не от французских или голландских каперов, а от некомпетентности команды или капризов погоды.

«Адмирал Гарднер» отплыл из Даунса 24 января 1809 года в сопровождении двух других судов — «Карнатика» и «Британии», используя попутный восточный ветер.

В его трюмах находился особый груз: монеты, отпечатанные для внутреннего обращения на рынках Индии. Несмотря на то что Мадрасский монетный двор штамповал достаточно много денег, их всегда не хватало. Именно поэтому компания покрывала дефицит за счёт заказов на Лондонском монетном дворе. Именно этот груз и погрузили на парусник в январе 1809 года.

Когда корабли обогнули побережье Южного Фореленда, ветер слегка изменил направление на юго-восточный, а затем стих. Маленькая эскадра в два часа дня встала на якорь. К вечеру ветер стал усиливаться и задул с северо-запада. Постепенно он приобрёл ураганную силу. В ночной темноте корабли попытались уйти от опасности и укрыться в одной из прибрежных гаваней. Однако было поздно. Внезапно судно налетело на мель. Коварные отмели Гудвин у побережья Англии давно слыли кладбищем кораблей, и одной из его жертв и оказался «Адмирал Гарднер».

В трюме немедленно образовалась течь. Медленно, но уверенно корпус разрушался под воздействием волн. Стало совершенно очевидно, что спасти корабль не удастся. Капитан Вильям Эстфилд слишком хорошо знал, какой нрав у мелей Гудвина, на краю которых оказался «Адмирал Гарднер».

Ветер и волны продолжали разбивать судно. Дождь и непроглядная мгла не позволяли различить береговые огни. Стараясь откачать воду, чтобы хоть как-то отсрочить свою гибель, люди падали от усталости. Чтобы облегчить судно, капитан приказал срубить мачты. На время это мало облегчило положение.

В наступающем рассвете моряки увидели совершенно разбитое, полузатопленное судно, торчавшее на вершине одной из мелей. Надежда на спасение исходила только от местных жителей, которые заметили гибнущий парусник. Стихающий шторм позволил приступить к спасательной операции.

Высокая выучка экипажа и то обстоятельство, что судно крепко сидело на мели, позволили свести гибель людей к минимуму. Погиб только один моряк. Остальные матросы и офицеры судна благополучно были доставлены на берег. К тому времени «Адмирал Гарднер» уже полностью ушёл под воду, и на поверхности оставались лишь верхняя палуба и обломки мачт.

Представители компании, понимая ценность затонувшего груза, немедленно приступили к спасению ценностей. Уже в 1809 году была поднята небольшая часть груза, поскольку обломки были ещё видны над водой, хотя добраться до основного содержимого судна было невозможно. В результате коварные пески затянули обломки судна.

Только в 1984 году, через 175 лет после того, как судно затонуло, местный рыбак сообщил, что поймал в сети обломки неизвестного парусного судна. По обломкам выяснилось, что это был «Адмирал Гарднер», сведения о котором передавались из уст в уста местными жителями.

Ныряльщики, спустившись на дно, действительно обнаружили обломки судна на глубине всего 13—18 метров. На поверхность подняли множество медных монет, ядер, железных изделий и медных слитков.

В 1985 году английские власти внесли место крушения в список исторических памятников и передали право на исследования подводным археологам.

За сезон 1985 года дайверы извлекли на поверхность 28 тысяч монет. Однако сложности организационного плана не позволили более детально исследовать затонувшее судно, и в настоящее время «Адмирал Гарднер» по-прежнему ждёт исследователей.

 

«Тетис»

Одна из самых известных катастроф в истории британского флота произошла возле бразильских берегов в 1830 году. 4 декабря английский военный корабль «Тетис» под командованием капитана Самуэля Бёрджиса отплыл из Рио-де-Жанейро. У него была особо важная миссия — доставить в Англию весьма ценный груз, состоявший из 810 тысяч фунтов стерлингов в золотых монетах.

Рейс с самого начала оказался неудачным. Погода была просто ужасной, туман не позволял различить берег. Однако поскольку к вечеру погода немного прояснилась, капитан решил продолжить плавание. Следующим утром туман рассеялся, но полил сильный ливень, вновь заслонив обзор. Погода оставалась скверной, как и прежде. Тем не менее судно продолжало идти своим курсом в направлении мыса Фрио. Поскольку непогода не позволяла определить координаты судна, Бёрджис вёл «Тетис» с большой осторожностью, стараясь придерживаться выбранного курса. Следуя на северо-восток, а затем на восток-северо-восток, англичане рассчитывали скоро различить скалы мыса Фрио, однако когда видимость улучшилось, выяснилось, что на горизонте не видно никакой земли. Считая, что он ошибся в расчетах, Бёрджис немного изменил курс на северо-восток-восток. К пяти часам смутные очертания берегов были замечены на северо-северо-западе, однако спустя час снова пошёл дождь, и море заволокло непроницаемым туманом, настолько сильным, что, находясь на корме, невозможно было различить нос судна

В девять часов паруса были убраны, и вахтенный офицер расставил наблюдателей, чтобы обезопасить дальнейшее продвижение судна. В половине десятого гардемарин заметил впереди по курсу буруны. В этот момент судно шло со скоростью 8—9 узлов.

Капитан Бёрджис находился на палубе и немедленно приказал повернуть штурвал право на борт. Но было поздно. В следующий момент страшный грохот раздался со стороны бушприта. От страшного удара рухнули все три мачты, загородив палубу обрывками парусов и такелажа. Многие из моряков были убиты или покалечены. Штурвал был разбит, а рулевой убит. В нескольких футах от носа «Тетиса» высилась огромная скала, о которую разбивался прибой. Скала была абсолютно отвесной.

Капитан Бёрджис видел, что всё будет зависеть от быстроты и правильности исполнения его команд. Он быстро успокоил команду и приказал отдать якорь.

Были установлены два небольших паруса на обломки мачт, которые возвышались над палубой на 12—14 футов. В небо были пущены сигнальные ракеты с просьбой о помощи.

Положение между тем было критическим. Из-за слишком больших глубин, оказалось невозможно отдать якорь. Попытки использовать обломки стеньги, чтобы оттолкнуть «Тетис» от скалы, не увенчались успехом. Прибой всё сильнее бил парусник о скалы, разбивая корпус. Спасательные лодки были или разбиты, или повреждены, но, несмотря на это, на борту сохранялся полнейший порядок и дисциплина. Вековые традиции королевского флота требовали, даже перед лицом смерти, повиноваться приказам офицеров беспрекословно.

Положение становилось критическим. В корпус всё сильнее поступала вода, однако не было шлюпок, чтобы спустить их на воду. Зацепиться за скалы также не представлялось возможным.

Когда прибой повернул судно бортом к скале, появилась возможность переправиться на берег. Капитан приказал лейтенанту Гамильтону сделать всё возможное, чтобы как можно больше матросов перебрались на скалы. После этого лейтенант, гардемарин и около семидесяти матросов перебрались на скалы, используя в качестве путей обломки мачты, лежавшие поперёк палубы. Но не все смогли воспользоваться этим путём. Несколько матросов сорвались и погибли в прибое.

Тем временем изменилось течение, и теперь разбитое судно тащило прочь от скал в море. Понимая, что спасти судно не удастся, капитан думал прежде всего о спасении команды.

Судно, или скорее то, что от него осталось, течение медленно несло в сторону небольшой бухты. Здесь прибой снова бросил «Тетис» на подводные скалы, ещё больше разбив его.

Все находившиеся на борту понимали, что наступил критический момент, и приготовились к спасению своих жизней. Оставалась одна надежда на то, что глубина в месте крушения будет небольшой и судно погрузится не полностью.

Прежде, чем фрегат затонул, около 60—70 человек команды смогли перебраться на берег. Они попытались протянуть трос с берега на корабль. Однако он несколько раз рвался, пока боцман Гич не закрепил его на бушприте.

Именно благодаря этому тросу остальная часть команды была переправлена на берег. При этом соблюдалось полное спокойствие и очерёдность.

Когда на берег переправили большую часть команды, на судне остались лишь несколько человек, которые категорически отказались покидать корабль, несмотря на приказы и уговоры капитана и боцмана. Только после того, как стало очевидно, что остальных матросов им не уговорить, офицеры перебрались на берег к остальному экипажу.

На следующий день оставшаяся партия матросов перебралась на берег. Теперь капитан Бёрджис имел возможность собрать весь экипаж и с горечью наблюдать, как гибнет его судно. Благодаря дисциплине и быстроте спасательной операции, погибло всего 16 человек. Многие были ранены. Среди погибших был и сын капитана Бингхема, предыдущего командира «Тетиса», который сам погиб в Гуаякиле.

Положение спасшихся оказалось критическим. Они были окружены в бухте, со всех сторон крутыми скалами. Многие из них не имели даже ботинок. Только благодаря удаче удалось забросить верёвку на скалу, а затем по ней подняться наверх.

Чтобы привлечь внимание проходящих мимо судов, на флагштоке был выставлен перевёрнутый флаг. 15 декабря, через 10 дней после крушения «Тетиса», на горизонте было замечено судно. Им оказалась алжирская фелука.

На следующий день, после того как оно вошло в гавань Фрио, адмирал Бейкер, командующий эскадрой, прибыл туда же. Все матросы и офицеры «Тетиса» были подобраны английскими судами и 24 декабря доставлены в Рио-де-Жанейро.

Ценный груз золота, перевозившийся фрегатом, требовалось срочно извлечь со дна. Однако адмирал Бейкер счёл абсолютно бесполезными какие-либо подводные работы, учитывая высокие скалы, окружавшие бухту, где погиб «Тетис», сильные течения и часто случавшиеся в этом районе штормы. Тем не менее иного мнения придерживался капитан шлюпа «Лайтинг» Томас Дикинсон. Обладая широким кругозором и инженерными познаниями, он взялся поднять золотой груз с помощью водолазного колокола.

24 января 1831 года Дикинсон прибыл с оборудованием на мыс Фрио. Первое обследование показало, что «Тетис» погрузился на 10,5—21 метр. Такая глубина позволяла работать и водолазам в колоколе, и индейцам-ныряльщикам, которых привлекли к работам англичане.

Самой сложной проблемой стало закрепление колокола в стационарном положении. Для этого из обломков мачт и стеньг фрегата, выброшенных на берег бухты, соорудили длинную стрелу, на которую и подвесили водолазный колокол. Для этого пришлось взрывами срезать вершины некоторых скал.

Несколько раз, при пробных погружениях, колокол едва не погубил водолазов. Тем не менее несмотря на неудачи, работы начались. Уже к концу мая 1831 года на поверхность подняли 130 тысяч фунтов, а к марту 1832 года было извлечено уже 600 тысяч фунтов.

Такие успехи Дикинсона вызвали недовольство адмирала Бейкера. Дикинсон был смещён, и на его место поставили капитана де Руза. Смещённый начальник экспедиции не стал мешать преемнику, показав, где именно лежит затонувший корабль и каким образом необходимо извлекать ценности. Это позволило де Рузу извлечь ещё 161,5 тысячи фунтов, что, вместе с ранее поднятыми ценностями, составило 90% золота, находившегося на «Тетисе».

Вернувшись в Англию, Дикинсон получил в качестве вознаграждения 20 тысяч фунтов и соответствующие награды, несмотря на попытки адмирала Бейкера приписать себе успехи подводных работ…