#img_3.jpeg

 

ХИМИЯ ИЛИ МУЗЫКА?

Вокруг гремят выстрелы. Слышна орудийная пальба. Сотрясаются стены большого, высокого дома. В окнах дребезжат стекла. У дома рвутся снаряды, и дождем рассыпается шрапнель.

Мы сидим при свечках. Не так светло, как при электричестве, но забавно. Пальба стихает на несколько минут, а потом возобновляется с еще большей силой. Уже несколько дней как нас, детей, не водят гулять на улицу. А там должно быть интересно!

…На Тверском бульваре от снаряда загорелся дом, теперь у нас даже ночью светло от пожара.

Отец уводит нас из комнаты в коридор. Здесь безопасно. Чтобы не было скучно, он рассказывает какие-то длинные интересные истории, наряжается, смешит нас.

Мне пять лет. Что происходит там, за стенами дома, я не знаю. Только слышу, как взрослые говорят: «красные», «белые», «юнкера». Мама вбегает в коридор и рассказывает, что в детской пробито окно. В стене застряла пуля. Отец выковыривает пулю и прячет ее на память. Ученики к отцу не ходят. Рояль закрыт, занятия прекратились. Мама не идет на работу, целый день сидит дома. Это хорошо: мы очень редко видим маму дома.

Кто-то прибегает со двора и рассказывает, что дворник убит шальной пулей. Я слышу незнакомые слова, я их не совсем еще понимаю, но чувствую, что в жизнь ворвалось что-то новое и большое.

Детские кроватки вынесли в коридор, мы совсем переселились сюда. Здесь едим, здесь спим. Отец каждый день придумывает все новые игры, одну забавнее другой.

Таким помнится мне октябрь 1917 года. Когда стрельба прекратилась, отец взял меня погулять. Прошел первый снежок. На углу нашей улицы — большая красная лужа. Это кровь. Дома изрешечены пулями и изуродованы снарядами. В нашем доме разбиты все окна. Стекло хрустит под ногами. Навстречу нам движется толпа с красными флагами. Поверх флагов — черные траурные ленты. Толпа безмолвно направляется к Красной площади. На грузовиках везут красные гробы.

Хоронили погибших борцов революции.

Вот каковы мои ранние детские впечатления.

Я родилась за пять лет до Великой Октябрьской социалистической революции. Сейчас, вспоминая свои детские годы, я нахожу в них очень мало радостных дней. Счастливы наши современные дети. Они не знают тех лишений и невзгод, среди которых приходилось расти и воспитываться детям в те годы. Революция не сразу встала на ноги. Не сразу молодая Советская республика могла дать детям теплые школы, вдоволь пищи и одежды. Хотя многое делалось для того, чтобы дети не знали нужды и не чувствовали тяжестей гражданской войны, но все же в те годы и детям вместе со взрослыми часто приходилось недоедать, ходить плохо одетыми, жить в холодных, нетопленных квартирах.

Отец был учителем пения, мать — школьной учительницей. С утра мама уходила на работу, брат — в школу, к отцу приходили ученики распевать голос. Дом наполнялся звуками вокализов и гамм. Отец был вынужден заниматься с учениками дома. Здоровье не позволяло ему ходить на занятия.

В комнате холодно, топить нечем. От холода некуда спрятаться…

Вскоре маму назначили на работу в детский дом на Зубовской площади, и мы перебрались жить туда.

Это был большой детский дом, помещавшийся в бывшем Усачевско-Чернявском женском училище. В него привезли около 700 бездомных детей и сирот. В доме от прежнего училища осталось несколько десятков детей. Они были хорошо одеты и находились в привилегированном положении. Попав сюда, я впервые узнала, что есть дети «наши» и «ваши». Старые педагоги встретили в штыки новых детей и новые порядки, которые принесла в школу советская власть.

Учителя, работавшие здесь много лет до революции, обзавелись квартирами и имуществом за счет училища. И считали, что иначе быть не может. Они смотрели на школу, только как на «тепленькое местечко», где можно было наживаться. Они ненавидели советскую власть и всячески саботировали новые порядки.

А порядки эти в первую очередь заключались в том, чтобы накормить и пригреть огромную массу бездомных детей. Группа передовых учителей, в том числе и моя мать, повела решительную борьбу с саботажниками. Вскоре обнаружились отвратительные вещи: начальница училища скрывала продукты, которые доставлялись для детей, отказывалась выдавать ребятам валенки и теплую одежду, хранившиеся на складах. Дети мерзли, у них опухали руки и ноги, они бегали босиком по нетопленному помещению. Руки и ноги покрывались волдырями, а детям не давали даже ваты и бинта, чтобы перевязать раны. Прятали вазелин, которым можно было смазывать конечности, чтобы предохранить их от обмораживания. Старорежимные учителя издевались над детьми, как могли. Они на детях вымещали свою злобу и недовольство новыми порядками. Одна преподавательница, дочь священника, сознательно срывала занятия. Не учила детей ничему, без дела проводя целые дни в школе. Я как раз попала в класс к этой учительнице. За целый год я не научилась даже грамоте.

Мою мать назначили заведующей учебно-воспитательной и хозяйственной частью интерната. С самого начала ей пришлось возглавить борьбу против учителей-саботажников. Много она положила сил, прежде чем удалось разогнать их и установить в детском доме советские порядки.

Мы с братом жили в детдоме вместе с другими детьми. Я была озорной девочкой, и даже мальчики меня никогда не обижали.

Дети сами ходили в подвал, на склад — за хлебом для всего класса. Охотнее всего посылали меня. Знали, что маленькая и увертливая девочка наверняка проберется вперед всех и получит много горбушек. А за горбушками мы особенно охотились: в них больше хлеба и они вкуснее. Борьба за хлеб была отчаянная. Чтобы по дороге из подвала у меня старшие ребята не отобрали хлеб, со мной посылали охрану из сильных мальчиков.

Когда Наркомпрос с помощью новых учителей разгромил саботажников, в детдоме стало лучше. Появилась теплая одежда, стали лучше кормить. Были найдены спрятанные запасы продуктов, дров, в комнатах стало теплее.

Но я все же пострадала: отморозила себе руки. Кисти обеих рук опухли и покрылись волдырями. Вместе с другими больными детьми меня поместили в лазарет. Здесь было немножко лучше. По крайней мере тепло и кормили сытнее.

Вскоре после выздоровления меня отдали в Пушкинскую музыкальную школу.

Я с ранних лет проявляла способности к музыке, быстро схватывала и напевала мелодии, которые приходилось слышать дома. Когда меня привезли в музыкальную школу, мне было шесть лет. Заставили спеть, и очень удивились, когда я без единой ошибки, громко, никого не стесняясь, спела романс Чайковского «Ах, уймись ты, буря». Меня приняли, и я стала два раза в неделю посещать музыкальную школу. Музыка давалась легко. Но гораздо больше музыки я полюбила теоретические предметы — музыкальный диктант и сольфеджио. И то и другое преподавала Гнесина, которой я обязана своими первыми музыкальными знаниями. Музыкальный диктант вырабатывал терпеливость и привычку к вдумчивой работе.

В 1919 году умер отец. Собираясь уезжать в деревню за продуктами, он отправился на Сухаревский рынок — починить сапоги у «холодного» сапожника, Здесь на него наехал мотоцикл. Три недели отец пролежал в Басманной больнице. Для матери это было очень тяжелое время. Мать не хотела возить нас часто к больному отцу, и мы с братом были в больнице только один раз, уже незадолго до его смерти. Помню большую палату и много народа в ней. Мы недолго здесь побыли и ушли. Но вскоре нам пришлось притти сюда снова — на похороны отца.

Похороны были суровые. Мать никогда не плакала при детях. Не плакала она и на этот раз. Нас, детей, усадили на катафалк, взрослые шли за гробом пешком до самого кладбища. Мы смотрели на маму. Она шла серьезная, со скорбным лицом, шла прямо, не сгибаясь. Мы видели, что мама не плачет, и тоже не плакали.

Все, что осталось от отца, — это были старый рояль, часы и одежда, находившаяся на нем. Одежду отца мама перешила брату. Потом, когда брат вырос, ее дали донашивать мне. Вообще в детские годы меня одевали, как мальчика. Я носила только юбочку, курточки же у меня всегда были мальчиковые, потому что приходилось донашивать одежду брата. Брат всегда должен был помнить, что после него эти же самые вещи придется еще долго носить и мне. Одевались мы всегда в старое, поношеное, перешитое. Мама, бывало, до поздних часов засиживалась над шитьем: пригоняла, пристрачивала наши незатейливые костюмы, стараясь придать им хоть мало-мальски приличный вид. Чтобы нас обувать, мама поступила на курсы сапожников и научилась шить обувь. Сначала она шила нам матерчатые башмаки, с подошвой из веревки, а потом достала где-то кусочки кожи. Шила по ночам, искалывая себе в кровь руки. Зато у нас были башмаки! Невесть какие красивые, но сколько материнской любви и заботы было вложено в них! Мать решила во что бы то ни стало, ценою каких угодно лишений вырастить своих детей здоровыми и крепкими. Она стойко охраняла и заботилась о нас, отказывая себе во всем ради детей.

После смерти отца мама получила назначение заведующей детской колонией в Марфино под Москвой.

В детской колонии жили сироты солдат, погибших на империалистической войне. До революции они воспитывались исключительно в религиозном духе. Среди ребят было немало головорезов, развращенных отвратительным воспитанием. Еще в 1920 году они аккуратно молились богу на иконки, которые были вделаны в стены. Легко представить, каких усилий стоило новым педагогам, пришедшим сюда вместе с моей матерью, выкорчевывать остатки дореволюционного воспитания.

Мама много работала. Мы, дети, были предоставлены самим себе. Я широко пользовалась свободой, бегала целыми днями по полям, играла с мальчиками — девочек в колонии не было. Музыка была заброшена, старый отцовский рояль остался в городе.

Брат в эту пору увлекался самолетами. Он строил самолеты из прутиков и глянцовитой белой бумаги. Забравшись на окно второго этажа, он выпускал свои модели в воздух, а я и еще несколько мальчиков должны были их подбирать и относить наверх. Но эта игра нисколько не способствовала моему интересу к авиации. В детстве я относилась к авиации совершенно равнодушно и никогда не мечтала стать летчицей. Брат гораздо больше меня занимался самолетами. Для меня же это были только игрушки.

Игрушек было мало, и мы из бумажек и картона мастерили их сами.

В Марфине я впервые в жизни очутилась среди природы. Здесь при нас сеяли, при нас же снимали урожай. Все это меня очень занимало. Было тепло, мы отдыхали от нетопленных московских комнат, еды хватало. Что еще нужно было восьмилетней девочке, уже вдоволь познавшей лишения, обычные для многих детей того времени?

Через год маму перевели в Москву. Она сама просила об этом для того, чтобы мы могли учиться в школе. В конце 1920 года мама получила ордер на комнату. Комната была довольно большая, отопить ее зимой было трудно, нехватало дров. Тогда мама купила небольшую железную печку — «буржуйку», но соседи не разрешали протянуть трубу в дымоход через их комнату, и мы вывели ее в форточку.

Первые мои «метеорологические» наблюдения носили довольно практический характер. Бывало, возвращаясь домой, мы с братом следили, откуда дует ветер. Если ветер был западный, — значит плохо, топить нельзя. Если ветер южный или, еще лучше, — восточный, — то печку можно было затопить и греться вволю.

Меня отдали в школу, во вторую группу. После школьных занятий я отправлялась в детский очаг, где работала мама, и здесь проводила время с детьми за рисованием, пением, занятиями в драматическом и хоровом кружках. В очаге я получала художественное воспитание. Через некоторое время я уже могла держать конкурсный экзамен в музыкальный техникум. Из пятидесяти двух детей, которые пришли на конкурс, приняли только двоих — меня и еще одну девочку. Пела я на конкурсе песню «Смело, братцы». Пела полным голосом, нисколько не смущаясь тем, что меня слушает много людей. Я хорошо знала ноты, этому еще с пяти лет меня обучил отец.

Занятия в техникуме пошли довольно успешно. Особенно интересно было заниматься сольфеджио. У нас была замечательная нотная бумага на плотном картоне. На эту бумагу мы должны были накладывать металлические нотные знаки, таким образом писался музыкальный диктант. Получалась очень занимательная игра, во время которой дети хорошо усваивали музыкальную грамоту. Вскоре я уже безошибочно записывала ноты.

Мама попрежнему уделяла все свободное время мне и брату. Чем старше мы становились, тем труднее приходилось ей. Она должна была чинить нашу одежду и белье, перешивать, переделывать, убирать, топить, варить ужин, мыть посуду. Все она делала сама, мы же — дети — должны были только учиться.

Помню, какой был большой праздник, когда появился в доме белый хлеб. Мать не отличалась религиозностью, однако под пасху, решив побаловать ребят вкусным лакомством, она повела нас обоих в булочную и купила полкаравая белого хлеба. Его торжественно водрузили на стол и ели небольшими ломтиками, запивая не совсем сладким чаем. Это казалось очень вкусным.

Невольно приходит в голову сравнение, и я думаю: как хорошо, что теперь наши дети не знают этих «радостей» от простого белого хлеба! Как часто моя маленькая дочурка Таня отказывается даже от сдобной булочки.

Десяти лет я поступила в консерваторию. Здесь мне выплачивали стипендию — немного денег, а главное, выдавали продукты — постное масло, муку, крупу, пшено. Это было серьезным подспорьем для семьи. Помню, тогда мне купили туфли — настоящие фабричные кожаные туфли!

Детское отделение при консерватории вскоре закрылось, и меня перевели в музыкальный техникум имени Рубинштейна. Здесь я училась по классу рояля у профессора Страхова. Музыка меня теперь не так уж привлекала. За рояль я садилась без особой охоты. Особенно скучно было играть упражнения и гаммы. Мне нравились Шопен, Глиэр, Мендельсон, Баха и Моцарта я почему-то не любила. Садилась за рояль и играла не то, что нужно было для школы, а то, что нравилось самой.

Школьные занятия шли гораздо успешнее. Мне даже удалось пройти курс двух классов за год. Однажды летом мама, чтобы свести концы с концами, взялась «подгонять» к пятому классу двух учеников, и я вместе с ними в течение двух месяцев прошла курс четвертого класса.

В школьные годы я была загружена доотказа. Лето мы всегда проводили в городе. Маме приходилось давать «частные» уроки, и мы не могли выезжать за город. Только изредка я ездила к подруге на дачу. Это всегда было большим праздником.

Я росла, становилась серьезнее. Увлеклась биологией. В школе меня выбрали председателем биологического кружка. Большое влияние на меня оказала в то время преподавательница обществоведения Евдокия Андриановна Гуцолова.

Евдокия Андриановна была одним из самых замечательных людей, которых мне тогда приходилось встречать. Вот вкратце ее история. Во время Февральской революции, активной участницей которой она была, Евдокия Андриановна служила в земстве в небольшом уездном городке Медынь, Калужской губернии. В первые же дни Октября она отправилась в Москву, на курсы по подготовке работников для деревни. Окончив их, вернулась в Медынь, где организовала такие же курсы, а сама пошла работать в деревню. Здесь она встретилась с большевиками и с тех пор все время работала рука об руку с ними.

Евдокия Андриановна была активным организатором рабочего университета в Калуге, здесь же, в рабочем техникуме, она преподавала общественные науки, а затем долгое время работала пропагандистом-агитатором в агитпоезде. Она читала лекции о французской революции, о революции 1905 года, о борьбе за советскую власть. Много работала в частях Красной армии, одновременно преподавая в школах.

Из уст Евдокии Андриановны я впервые узнала, кто такие большевики и за что они борются. Никогда не забуду тех чувств, которые возбуждали во мне ее рассказы о зверских расправах белогвардейских банд с коммунистами и комсомольцами во время гражданской войны.

Евдокии Андриановне случилось жить в маленьком еврейском местечке Почеп, в Белоруссии, когда красный отряд защищал это местечко от белогвардейцев. Несколько комсомольцев попались в руки белых и были ими замучены и зверски убиты. Евдокия Андриановна рассказывала нам, что она видела изуродованные трупы этих комсомольцев, с вырезанными языками…

Эти рассказы возбудили во мне ненависть к врагам социалистической революции.

Евдокия Андриановна сумела заинтересовать своих учеников колхозным строительством еще тогда, когда колхозы только рождались. Она сама принимала активное участие в организации колхозов, много лет подряд вела в колхозах общественно-культурную работу и с увлечением рассказывала нам о том, какая прекрасная жизнь настанет в стране, когда в деревне будет ликвидирован класс кулачества и сельское хозяйство перейдет в руки колхозов.

Под влиянием ее рассказов я однажды построила у себя дома большой макет колхоза. Из картона и раскрашенных картинок я смастерила полный колхоз — с молочной фермой, огородом, полями, домами. Я сама играла со своим «колхозом» и при этом разговаривала вслух, воображая себя колхозницей.

У Евдокии Андриановны был прекрасный метод сближения со своими учениками. Она приходила к ним домой, принимала участие в домашних беседах, чтобы поближе познакомиться с характером детей и узнать обстановку, в которой они живут. У нас в доме Евдокия Андриановна была своим человеком. Мать рассказала ей о колхозном макете.

Евдокия Андриановна осведомилась, в какие часы обычно я занимаюсь своим колхозом. Однажды она вместе с мамой потихоньку от меня подслушала мои разговоры с колхозниками, с коровками, потом вбежала в комнату, закрыла мне руками глаза. Я ее сразу узнала. Я еще долго играла со своим макетом, колхоз разрастался, пока игра не была вытеснена более серьезными занятиями.

У Евдокии Андриановны я научилась работать самостоятельно. Этим ценным свойством педагога — приучать ребенка к самостоятельной работе — обладала и моя мать.

Мне стали поручать самостоятельные доклады сначала в классе, а потом и для всей школы — на вечерах и в торжественные революционные праздники. Этим я занималась с особым увлечением. Меня нисколько не смущало, что меня слушает несколько сот человек, и в двенадцать-тринадцать лет я уже делала большие доклады.

Окончив семилетку, я поступила в восьмой класс школы с химическим уклоном. Почему меня привлекла именно эта школа? Отчасти потому, что в ней учился брат. Кроме того, я считала химию наиболее живым из предметов, преподававшихся в школе. А главное, после окончания девятилетки с химическим уклоном легко было поступить на работу.

Мне было четырнадцать с половиной лет. Это был, пожалуй, самый тяжелый год. Работать приходилось непосильно много. С утра я уходила в школьную лабораторию, прямо оттуда — на уроки музыки, после обеда — снова в школу — на общеобразовательные занятия, а вечером до 11 часов — на теоретические занятия по музыке. Мать в этот период работала преподавательницей в школе. Ее школа находилась далеко, обед дома не готовили — обедали в столовых. Это была довольно суровая трудовая жизнь. Даже погулять было некогда. Всегда торопясь, бегала я из школы в техникум и обратно. Были у меня подруги, но часто встречаться с ними не приходилось, не оставалось времени.

В этот период я тяжело заболела воспалением среднего уха и паратифом. Слегла на два с половиной месяца в постель. Когда пришел врач и увидел расписание моих занятий, он категорически заявил матери:

— Если вы не хотите, чтобы ваша дочь потеряла память, — разгрузите ее от стольких занятий. Нужно выбрать одно: либо химия, либо музыка.

На чем же остановиться? Никто из окружающих даже представить себе не мог, чтобы я бросила музыку. Я неплохо успевала и уже играла сложные музыкальные произведения. Последней вещью, которую я разучивала в музыкальном техникуме, была фантазия Аренского для двух роялей, вещь сравнительно трудная. Матери очень хотелось, чтобы я продолжала заниматься музыкой. И, как знать, может быть, если бы она тогда настояла на своем, мой путь был бы совсем иным. Но я была уже «взрослой» и считала, что могу сама прокладывать свою дорожку. Мне предоставили самой выбирать между музыкой и химией. Я предпочла остаться в школе.

Жизнь стала складываться лучше. Брат, долгое время занимавшийся радиолюбительством, поступил на работу в радиолабораторию МГСПС. Он стал зарабатывать, и мама решила выехать с нами летом на дачу. Впервые за все наши детские и юношеские годы семья могла позволить себе такую роскошь. Место выбрали подешевле — довольно далеко от станции — в Ильинском, по Белорусской железной дороге.

Сколько радости доставила мне жизнь среди природы! Целое лето я купалась, удила рыбу, каталась на лодке. Обычно летом я много читала. В городе, бывало, мама усаживается шить, а меня заставляет читать вслух. Или сама читает, а я шью. По составленному заранее списку я брала в библиотеке произведения классиков и читала одного за другим. Так мать следила за тем, чтобы я всесторонне развивалась. Ведь зимой очень мало времени оставалась для чтения. В это лето я впервые вырвалась на волю. Книги были где-то далеко, я упивалась замечательной природой, с утра, до вечера все свое время проводила на реке. Впервые в жизни я вдоволь покупалась и пожарилась на солнышке.

Окрепшая и совершенно оправившаяся от болезни, я осенью вернулась в свою школу, в девятый класс, и снова с увлечением занялась химией. Кроме общей химии, мы проходили технологию, машиноведение, аналитическую химию, делали в лаборатории всякие анализы. В последний год меня особенно заинтересовала органическая химия. Много полезного мы получали от экскурсий на химические и стекольные заводы, на химические холодильники.

Подходило время поступать на работу. О вузе и разговора не было. Если бы на то пошло, уж скорее брату надо было дать возможность подготовиться в вуз; ведь, чтобы я могла спокойно окончить школу, он последние годы работал, забросив учебу.

Весной 1929 года я поступила на Бутырский анилино-красочный завод. Меня туда направила школа. Сначала работала практиканткой в лаборатории, а через полгода, после сдачи квалификации, меня назначили химиком-аналитиком.

Весь день я проводила на заводе, среди веселой, задорной молодежи. Это был прекрасный период моей жизни. С завода мы выходили гурьбой, с песнями, шутками. Приятно было сознавать, что я уже совсем взрослая, сама зарабатываю и могу работать самостоятельно.

К этому же времени относится мое увлечение театром. Мы много играли в заводских кружках. Играли клубные пьесы, кажется, неважные, — в них довольно примитивно изображались люди и современная жизнь, — но увлекались сценой мы здорово.

Семнадцати лет я вышла замуж и на некоторое время оставила работу.

Можно было бы вскоре вернуться обратно на завод, но я снова увлеклась искусством. У меня был хороший, свежий голос. Тетка, сестра моей матери, преподавала пение в ГАХН. Я стала учиться у нее. Никто из домашних против этого не возражал. Для мамы это означало, что ее дочь продолжает музыкальное образование, на которое было положено столько сил в детские годы. А когда у меня родилась дочка, родные были довольны, что я дома, не хожу на завод и могу все время уделять ребенку.

Но очень скоро я поняла, что одного пения для меня недостаточно. Я уже привыкла быть на людях, в коллективе. Сильно заскучала по работе. Совершенно неожиданно мне предложили поступить чертежницей в Военно-воздушную академию имени Жуковского. Чертить я научилась еще в школе. Нам часто приходилось вычерчивать там детали машин, схемы технологических процессов. Меня приняли чертежницей в аэронавигационную лабораторию Академии. Это и определило мой дальнейший путь.

 

ЧЕРТЕЖНИЦА СТАНОВИТСЯ ШТУРМАНОМ

Я попала в совершенно новый мир. Аэронавигационная лаборатория своим устройством и оборудованием ничем не напоминала химическую лабораторию на заводе, где я впервые работала. Там были банки с реактивами, колбы, реторты, тигли, сушилки, вытяжные шкафы, газовые горелки, мензурки. Воздух в заводской лаборатории был насыщен тяжелыми запахами сероводорода и другими сернистыми и хлористыми запахами красок и реактивами. Люди ходили там в спецодежде — в халатах, с перекинутыми через плечо полотенцами.

Совершенно иначе выглядела аэронавигационная лаборатория. Это была большая комната, сплошь уставленная шкафами во всю стену. В шкафах хранились приборы. Посредине комнаты — несколько чертежных столов. На стенах — таблицы, плакаты и диаграммы. Придя в лабораторию, я уже по одному ее виду поняла, что работа здесь совсем иная, нежели в заводской химической лаборатории.

Первое время названия множества приборов, окружавших меня, ничего мне не говорили: тахометр, манометр, аэротермометр, аэропланшет, секстант, визир, ветрочет, указатель поворота и много, много других. Для меня это были еще мертвые слова.

Помню, вначале немалых трудов стоило отличить один прибор от другого. С первых же дней в мои обязанности, кроме черчения, входило присутствовать на лекциях, помогать лекторам — приносить из лаборатории приборы, показывать их слушателям, демонстрировать чертежи. Вначале все старания сводились лишь к тому, чтобы не перепутать, где какой прибор лежит, быстро достать нужный прибор, а после занятий положить его на место.

Постепенно стала присматриваться к приборам и довольно скоро поняла, что к чему. Первым из преподавателей, с которым я столкнулась в Академии, был Николай Константинович Кривоносов. Он был прекрасным математиком и очень вдумчивым педагогом. Все, что Кривоносов преподавал, он заранее глубоко продумывал и всегда мог математически обосновать. Он обладал живым и гибким умом, говорил тихо и спокойно, но очень авторитетно. К нему прислушивались. Кривоносов всегда очень охотно делился своими знаниями. Бывший морской летчик-наблюдатель, Николай Константинович хорошо знал морское штурманское дело, а в аэронавигации используются многие методы морского кораблевождения. Так получилось, что, работая с Кривоносовым, я волей-неволей изучала штурманское дело, так сказать, по его истокам.

Молодая аэронавигационная наука быстро развивалась. Не так давно существовала только аэрофотограмметрическая школа, из которой выходили летчики-наблюдатели. Империалистическая война дала толчок развитию аэронавигации. Но в ту пору от летчика-наблюдателя требовали лишь умения стрелять в воздухе из пулемета и производить фотосъемки с самолета. Аэронавигации же, как науки, не было еще много лет и после империалистической войны. Известные теперь всему миру штурманы Спирин и Беляков, положившие начало серьезному развитию аэронавигации в Советском Союзе, пришли к ней из других профессий. Им, пионерам штурманского дела, самим приходилось постигать совершенно новые для них области.

Долгое время штурманское дело представляло собой довольно ограниченный комплекс несложных подсчетов. А летали в большинстве случаев вдоль железных или шоссейных дорог. Это удлиняло полет и не позволяло летать при плохой погоде.

Спирин задался целью добиться возможности полетов по прямой. Первый его такой полет с помощью приборов был совершен по маршруту Москва — Коломна. Спирин поднялся с аэродрома, заранее рассчитав курс, и напрямик, без всяких земных ориентиров, вопреки существовавшему до сих пор правилу, долетел до Коломны. Это было большим событием: полет по приборам совершал революцию в авиации.

Я пришла в авиацию, когда наши летчики уже совершили большой восточный перелет на самолетах «Р-5» по маршруту Москва — Севастополь — Анкара — Тегеран — Кабул — Ташкент — Москва. Этот перелет проходил в сложных метеорологических условиях. Пересекая Черное море, летчики встречались с грозами и облачностью. Летать вслепую они еще не умели. Приходилось либо обходить облачность, либо прижиматься под облачность к поверхности воды. И то и другое доставляло летчикам немало неприятных минут и, во всяком случае, усложняло полет.

Вскоре после большого восточного перелета Спирин начал создавать школу слепых полетов. Вот как он сам рассказывает о первых шагах этой школы:

«Когда в нашей стране появилось много машин, способных летать без посадки тысячи километров, возник вопрос о воспитании новых воздушных специалистов — штурманов. Самолет должен был летать днем и ночью, в облаках и над облаками, в туманы и в непогоду.

В то время почти не было приборов для этого. Чувство же часто обманывало пилота.

Многие видные врачи утверждали, что путем длительной тренировки можно выработать у летчика шестое, птичье чувство инстинктивной ориентировки. Они говорили:

— Посмотрите на птиц. Это образцовые летуны. Они никогда не разбиваются, не теряют ориентировки в тумане и всегда возвращаются к месту жилья. Можно воспитать так и человека.

Летчиков сажали с закрытыми глазами на качели, вертели в специальных креслах и предлагали затем указывать, где юг, восток, верх, низ и т. д. Так хотели воспитать у летчика «шестое чувство»…

Покамест шли эти опыты, я решил узнать: а есть ли это чувство у птицы? Могут ли птицы летать вслепую? Купил на птичьем базаре лучших летунов-голубей. Девушки из моего отдела сшили им колпачки на головы с изящными бантиками. Сначала мы бросали голубей с вышки, потом с самолета. Мне важно было проследить, как поведет себя птица в слепом полете.

Голуби взлетали, а потом растерянно начинали делать пологие спирали, спускаясь все ниже и ниже. Спираль становилась все круче и, наконец, переходила в хорошо известный всем летчикам «штопор». Голуби падали на землю и разбивались. Только одна голубка осталась цела. Раз восемь бросал я ее с колпачком на головке, и она тотчас складывала крылья, как парашют, вытягивала ноги и плавно снижалась: она была парашютисткой. Но летать с закрытыми глазами тоже не могла.

Но, может быть, есть люди, обладающие даром инстинктивно держаться по прямой? На гладком зеленом аэродроме были выстроены сто будущих летчиков. Всем им завязали глаза и предложили итти прямо вперед. Люди шли… Сперва они шли прямо, потом одни стали забирать вправо, другие — влево, постепенно начали делать круги, возвращаясь к своим старым следам.

Стало ясно, что вслепую ни птицы, ни человек летать не могут. Нужно было изобретать приборы, заменяющие видимую землю и солнце. Нужно было учить людей пользоваться этими приборами.

Параллельно с подготовкой замечательных летчиков наша авиация готовила воздушных штурманов, параллельно с постройкой исключительных по качеству самолетов шло строительство аэронавигационных приборов…»

Штурманское дело нужно было поставить на крепкую научную основу. В Военно-воздушной академии имени Жуковского этим занялся Александр Васильевич Беляков. Он был назначен начальником аэронавигационной лаборатории месяца через два после моего прихода сюда. Беляков приехал из Качинской авиационной школы, где проходил штурманскую переподготовку.

Мы уже ждали нового начальника. В один прекрасный день входит высокий, стройный, незнакомый нам человек, здоровается и начинает по-хозяйски осматривать наше лабораторное имущество, приборы, шкафы. Мы с подругой понимающе переглянулись: «Это, наверное, и есть Беляков». Действительно, вскоре вошел Кривоносов и поздоровался с Беляковым, как со старым знакомым.

В лаборатории началась кипучая деятельность. Беляков принялся методически оборудовать лабораторию приборами и наглядными пособиями. Первым прибором, с которым я столкнулась вплотную, был ветрочет. Это прибор, с помощью которого летчик геометрически определяет силу и направление ветра. Летя на самолете, можно определить, насколько сносится самолет по отношению к земле. Сначала определяется снос на одном курсе, потом на другом, на третьем, затем с помощью ветрочета летчик решает геометрическую задачу — о направлении и силе ветра.

Для чего летчику необходимо знать силу и направление ветра? Перед пилотом на доске приборов находятся указатель скорости и компас. Они показывают направление и скорость движения самолета в воздушной среде. Если бы воздушная среда оставалась неподвижной относительно земной поверхности, то указатель скорости и компас показывали бы направление и скорость движения самолета относительно земли. Но самолет движется в воздухе, сама же воздушная масса не остается неподвижной. Она беспрерывно передвигается относительно земли в каком-то направлении и с какой-то скоростью, в зависимости от ветра.

Так на летящий самолет влияют две силы: сила движения самого самолета в воздушной среде и сила движения воздушной среды. Из этих двух сил складывается действительная фактическая линия пути и величина скорости движения самолета относительно земной поверхности. С помощью ветрочета летчик решает задачу: каково влияние ветра на полет.

Получив эти элементарные сведения по аэронавигации, я стала понимать большой смысл той кропотливой работы, которую мне поручали, как чертежнице. Искусство летчика-наблюдателя заключается в том, чтобы научиться как можно быстрее работать в полете с приборами, и в первую очередь с ветрочетом. Это имеет решающее значение в боевой обстановке, когда приходится быстро менять направление. Штурман должен так натренироваться, чтобы определение силы и направления ветра отнимало у него не более четырех минут. Нужно добиться максимальной автоматизации в обращении с ветрочетом. Во время занятий каждый слушатель имел ветрочет в руках (Беляков с этой целью заказал в мастерских Академии специальные учебные ветрочеты). Помимо этого, нужно было наглядно показать слушателям все последовательные стадии решения задач с помощью ветрочета. Для этой цели Беляков поручил мне вычертить большие плакаты, на которых были показаны различные положения ветрочета при решении аэронавигационных задач. Имея перед собой эти плакаты, видя их каждый день во время занятий, слушатели постигали принцип устройства ветрочета и привыкали работать на нем быстро и четко.

Моя роль была очень скромной: я вычерчивала прибор, выполняла обычную для всякого чертежника техническую работу. Тогда мне и в голову не приходило, что пройдет немного времени, и этот прибор, как и многие другие, которые пока были для меня лишь объектами черчения, вскоре станет моей неотъемлемой профессиональной принадлежностью. Вычерчивая ветрочет и последовательные решения задач, я незаметно для самой себя тренировалась так, как тренируется всякий начинающий штурман. Изобретенный Беляковым «автоматический» метод изучения прибора для меня лично сыграл огромную роль. Я быстро научилась работать с ветрочетом и производить на нем все расчеты, какие только позволяет этот элементарный прибор штурмана. То же самое повторилось и со счетной аэронавигационной линейкой.

…Жизнь быстро шла вперед. В стране происходило огромное социалистическое строительство. Вырастали новые заводы, шахты, электростанции. В строительство вовлекались массы народа, в том числе и женщины. Я видела, что для женщины нет никаких препятствий в любом деле, но о профессии штурмана-летчика еще не помышляла, хотя, сама того не сознавая, быстрыми шагами шла к этой специальности.

Кончался рабочий день, я возвращалась домой, к своей маленькой дочке. Ей было уже полтора года. Она росла, начинала лепетать и доставляла мне огромную радость. На целый день ее оставляли дома на попечении няни. Как часто среди работы, во время тренировки я вспоминала о ней, думала, все ли дома благополучно: сварила ли няня моей малышке кашку, не положила ли сахар прежде, чем снимет кашку с огня. Сколько радости я переживала, приходя домой и заставая мою дочурку здоровой и веселой! Усталость проходила. Я сама ходила с ней гулять, варила ей кашку, шила рубашечки, платьица с кружевцами. Мне хотелось, чтобы она была одета как можно красивее.

Девочка начинала ходить. За ней нужен был хороший присмотр. Когда она замечала, что я собираюсь на работу, то поднимала крик на весь дом. Тогда я прибегала к обычной материнской хитрости: выходила в коридор и там надевала шапку и пальто.

Часто я вставала к ней ночью, поправляла постельку, меняла белье и следила за тем, как Танюша тихо засыпает, успокоенная прикосновением матери к ее нежному тельцу. Доставляла ли мне моя девочка огорчения? Только тогда, когда ей случалось хворать. Но кто из матерей не знает этих огорчений? Мешала ли она мне работать? Никогда! Не было момента в моей жизни, чтобы я чувствовала какие-нибудь неудобства от того, что у меня ребенок. Дочь доставляла мне только радость.

Между тем круг моих обязанностей в лаборатории стал расширяться. Мне уже поручали проверять приборы, вместе с техниками устанавливать их на самолет, записывать их показания во время испытаний. По своей обычной привычке я стремилась научиться все делать самостоятельно. Мне в этом не мешали. Наоборот, Беляков применял во всей своей работе прекрасный метод — дать каждому работнику возможность самому решить любую задачу, любой технический вопрос.

Так я приблизилась к самолету. Научилась выбирать наиболее удобное место для прибора, просверливать дыры, прикреплять прибор так, чтобы он держался прочно, не болтался, чтобы им было удобно пользоваться во время полета. Одновременно с техниками, устанавливавшими приборы на самолетах, работали техники по моторам. Я слышала их разговоры, видела моторы, начинала кое-что понимать в механике. Так, шаг за шагом я практически постигала машину.

Меня захватила большая созидательная работа, которая в то время кипела в штурманском деле. Аэронавигационная наука развивалась очень быстрыми шагами. Я поняла, что мне нужно учиться, чтобы еще глубже вникнуть в смысл науки, к которой я очень быстро пристрастилась. Я решила поступить на заочное отделение Ленинградского авиационного института. В течение двух лет я совершенствовалась в математике, физике, геометрии и механике.

Но специальные знания, нужные штурману, я получала в Академии. Я не была слушателем Академии, но неизменно в качестве ассистента, вернее, технического помощника, присутствовала на лекциях. Оставалось только внимательно слушать и запоминать. Я слушала и запоминала. Перед слушателями Академии у меня было то преимущество, что один и тот же материал я прослушивала много раз и, кроме того, постоянно жила среди приборов, работала с ними, разбирала, чертила, изучала их устройство до мельчайших деталей.

Огромное влияние на своих учеников и помощников оказывал Александр Васильевич Беляков. Он поражал нас своей аккуратностью и четкостью. Беляков обладает счастливой способностью делового человека — заранее предусмотреть абсолютно все, что ему может понадобиться в работе. Свои занятия со слушателями он подготовлял так, что время было высчитано буквально по минутам. Заранее предусматривалось, сколько времени понадобится на решение задачи, сколько — на изложение предмета, сколько отнимут ответы на вопросы. Все, что ему нужно было во время лекции, — наглядные пособия, приборы, чертежи, бланки, бортжурналы, таблицы — все было заранее приготовлено и имело определенное место. Он не отнимал у слушателей ни одной лишней минуты. Со свойственной ему методичностью Беляков заносил в свою маленькую записную книжечку вопросы, которые возникали в процессе преподавания. Аэронавигация — молодая наука. Много возникало вопросов, иной раз неясных даже самому преподавателю. Иной преподаватель из ложного стыда, боясь «уронить» себя в глазах своих учеников, не хочет признаться в незнании, в неумении ответить на возникающий вдруг вопрос. Беляков никогда не пытался изобразить из себя всезнайку. Если что-нибудь ему было неясно, он без смущения говорил:

— Этого я не знаю, мне самому нужно продумать. В следующий раз расскажу.

И не было случая, чтобы в назначенный срок Беляков не приготовил исчерпывающего ответа.

У Белякова всегда можно найти следы его работы. Они хранятся в аккуратных папках в виде записей, чертежей, расчетов, вычислений. Все это он записывает очень четким, мелким почерком. Все, чем он обогащал свой ум, хранилось в папках в нашей лаборатории, и он давал возможность всякому знакомиться со своими материалами. Беляков был ярым патриотом своей лаборатории. Бывало, едва узнает, что где-нибудь в научно-исследовательском институте или библиотеке появились какие-то новинки по штурманскому делу, как сейчас же отправляется туда, все расспросит, выпишет, переведет, если нужно, с иностранного языка на русский и, радостный, принесет в лабораторию. Мы уже по его лицу узнаем, что у Александра Васильевича новость. А он говорит:

— Что я достал, товарищи!

И вынимает из своего портфеля то записку о новых методах радиопеленгации, то какие-то новые изобретения.

— Вот, разберитесь. Когда разберетесь, расскажете мне.

Говорилось это так, будто он давал задание изучить новое изобретение или метод, ему самому еще не известные. Мы, его помощники, старались в этих случаях изо всех сил. Особенно лестно было, что руководитель поручает нам самостоятельную работу. Бывало, придешь к нему и скажешь:

— Вот, Александр Васильевич, я уже это проработала.

Он внимательно выслушает и ответит:

— Спасибо, я все это уже знаю.

Таков был педагогический метод Белякова. Таким путем он прививал своим помощникам и ученикам умение самостоятельно работать. В нашей молодой науке этот метод вполне оправдывался. Создавалась привычка работать особенно тщательно, чтобы потом можно было объяснить другому. И до сих пор я применяю методику Белякова в своей практической работе и в тренировке.

Жизнь Белякова — это как бы отражение его любимого дела: авиации и аэронавигации. Сын сельского учителя, участник гражданской войны, чапаевец, Беляков поступает в авиационную школу и, сам еще не сознавая, что из этого получится, попадает в отделение летчиков-наблюдателей.

«Во время мировой войны, — вспоминает Беляков, рассказывая о себе, — не существовало такой специальности — летчик-наблюдатель. Авиация применялась, главным образом, для корректирования стрельбы. На самолет вместе с пилотом сажали артиллериста. Тот же артиллерист бомбил противника. Если же самолет вылетал на разведку, рядом с пилотом сажали штабного офицера. В то время думали, что наблюдатель обязан наблюдать за приборами на земле, а летать для него не обязательно. По мере развития авиации и увеличения радиуса действия самолета летчик, стал нуждаться в специальном помощнике, который следил бы за курсом и указывал направление полета».

Слушая эти рассказы Белякова, я все более и более проникалась интересом и уважением к его профессии и предмету, который он преподавал. Американский автор Ассен Джорданов в своем интересном и остроумном пособии для летчиков, в книге «Ваши крылья», пишет:

«Побороть страх можно или пренебрежением к опасности или с помощью знаний; последний путь является лучшим».

Беляков, одним из первых летчиков в Советском Союзе, приобрел знания, нужные для того, чтобы не опасаться летать в любую погоду и при любых условиях. Впоследствии он был флагштурманом в перелете Москва — Варшава — Париж и уверенно вел сквозь дожди и туман и против встречного ветра флагсамолет пилота Байдукова. В течение пяти лет Беляков был начальником штурманской кафедры Военно-воздушной академии имени Жуковского. В 1936 году, будучи уже одним из выдающихся аэронавигаторов, Беляков сдал экзамен на звание пилота и стал самостоятельно летать. В июне 1936 года, вместе с Чкаловым и Байдуковым, Беляков совершил беспосадочный перелет по маршруту Москва — остров Виктория — мыс Челюскин — остров Удд (Чкалов) протяжением 9 374 километра. В 1937 году Беляков прокладывает путь тому же самолету по маршруту Москва — Америка, через Северный полюс. Я горжусь, что училась штурманскому делу у Белякова.

Все, что было существенного в этой специальности, я узнала из уст Александра Васильевича. За несколько месяцев из меня получился узкий специалист по штурманскому делу. Я довольно хорошо знала аэронавигацию теоретически, по крайней мере в рамках, в каких она тогда преподавалась в Академии. Но практически о штурманском деле я имела еще весьма смутное представление. Здесь мне пришли на помощь мои старшие товарищи, преподаватели Академии. Однажды Николай Константинович Кривоносов сказал:

— Вы уже почти готовый летнаб. Вам остается только освоить штурманское дело практически. Займитесь астрономическими наблюдениями. Попробуйте с помощью секстанта определить место, где вы находитесь.

Я вылезала с приборами на вышку и по солнцу и звездам определяла свое место. Сначала это отнимало у меня уйму времени, потом все меньше и меньше. С помощью секстанта я определяла высоту солнца или любой звезды, затем делала вычисления, обрабатывала измеренную высоту и таким образом узнавала, в какой точке земли нахожусь. Сначала ошибалась на десятки километров, потом ошибки становились все меньше и меньше. Так тренировалась долго, в течение нескольких лет, даже тогда, когда научилась работать самостоятельно. Я поняла, что упорная, длительная тренировка в штурманском деле — это то же самое, что упражнения для музыканта. Так же как музыкант, если он перестает упражняться, теряет технику, так и штурман без тренировки отвыкнет от обращения с приборами и не сможет быстро ориентироваться.

Вскоре мне стали доверять производство астрономических наблюдений вместе со слушателями. Я уже фактически руководила астрономическими занятиями группы слушателей. Но Кривоносов не успокаивался.

— Вот вы все это изучаете, — говорил он, — но неизвестно, сумеете ли вы свои знания применить в полете, сможете ли вы летать? Вы вкладываете в аэронавигацию столько труда, а вдруг вам не понравится летать, что же вы тогда будете делать с вашими знаниями?

Представление о профессии летчика у меня было довольно общее. О летчиках говорили дома, говорили среди знакомых. Я не совсем была равнодушна к летному делу, но, признаться, оно меня не очень привлекало даже тогда, когда оставалось только сесть в самолет и применить свои штурманские знания в полете.

Но первый полет решил мою судьбу. Я пришла на аэродром, меня усадили в самолет. Кое-кто при этом подшучивал. Летчик Леонид Кольцов поднял свой «Р-1» в воздух. Когда мы взлетели, я не могла найти аэродром. Я поняла, что быть штурманом на земле — еще не значит уметь водить самолеты.

Когда я вернулась, все поздравляли меня с воздушным крещением. Беляков сказал:

— Ну что ж, можете летать, если хотите.

— Как летать, зачем?

— Приборы будете проверять, записывать показания. В воздухе работа найдется.

Его поддержал Кривоносов:

— Займитесь, выйдет из вас летнаб!

Я стала летать с Беляковым на тяжелой трехмоторной машине.

В полете Беляков работал очень спокойно. Как и на занятиях, все было заранее точно рассчитано. Ни одна минута не пропадала даром. Он записывал показания приборов в бортовой журнал своим мелким, ровным почерком. Я получала огромную практическую школу. Совершенно по-новому стала осмысливать знания, полученные в лаборатории во время занятий. Параллельно с учителем я тренировалась, например, в определении места самолета по солнцу. Делается это так. С помощью оптического прибора — секстанта — измеряется высота солнца. Затем по специальным таблицам высчитывается, какая высота солнца во время наблюдений должна быть в произвольно намеченной точке. Допустим, что в точке А высота солнца 51°, а измеренная нами высота солнца — 50°50′. Значит, местоположение самолета на земле на 10 минут дуги большого круга отстоит от выбранной счислимой точки. Если измеренная высота больше, значит мы ближе к солнцу от этой точки. Если измеренная высота меньше, значит мы дальше от солнца. Каждая минута дуги равна морской миле, или 1,85 километра. Теперь остается решить простую арифметическую задачу. Мили переводятся в километры, и получается позиционная линия положения самолета.

Работа с секстантом и все вычисления во время полета, так же как и работа с другими приборами, должны производиться быстро, иначе самолет пролетит значительное расстояние и наблюдение потеряет свою ценность. Приходится делать серию отсчетов, высчитывать средние величины. Полученные результаты наносятся на карту, и только тогда штурман принимает решение — либо исправить курс, либо изменить скорость. Это зависит от условий полета.

Астрономические наблюдения приобретают решающее значение в заоблачных полетах, когда летчик не видит земли. Он летит тогда по указанию штурмана, и ему не нужно терять высоту, чтобы снижаться поближе к земле для ориентировки, а следовательно, — не приходится тратить горючего на набор высоты. Горючее, как известно, часто решает благополучный исход перелета, особенно на дальнее расстояние. Тот же Ассен Джорданов в книге «Ваши крылья» говорит очень метко:

«Если ваш самолет окажется во время полета без горючего, вам нечего будет сказать в свое оправдание…»

Уже с первых полетов я поняла, какое огромное значение имеет аэронавигация в военной обстановке. Над территорией противника летчик всегда будет стремиться лететь на высоте, недосягаемой для зенитных орудий. Ему неинтересно снижаться близко к земле, и тогда астрономическая ориентировка придет ему на помощь. Я поняла также, что она имеет бесспорное преимущество перед другими способами ориентировки: ее точность не страдает по мере удаления самолета от базы, тогда как именно этим отличаются и радиоориентировка и счисление пути.

В полетах с Беляковым я получила и общие элементарные практические уроки, необходимые всякому штурману. Здесь я увидела, что одно дело уметь рассчитывать и записывать расчеты и совершенно другое — ориентироваться в воздухе. Однажды мы пролетали недалеко от Каширы. Я увидела дымку и спрашиваю своего учителя:

— Что это, пожар?

— Нет, не пожар, а город Кашира. Над городом часто дымка бывает…

Уезжая в отпуск, Беляков сказал мне:

— А вы можете теперь летать и без меня!

Мне было разрешено летать самостоятельно в качестве штурмана. С некоторых пор это стало моей заветной мечтой. Первым самостоятельным полетом был полет с летчиком Барабановым по маршруту Москва — Загорск — Дмитров — Москва. Волновалась я порядком. Мне все еще казалось, что быть штурманом — невероятно сложное дело. С чего начать в воздухе? Как действовать? Ведь я должна буду самостоятельно указывать путь самолету. А вдруг что-нибудь перепутаю? Ведь это не на земле!

Мне снова помог Кривоносов.

— Знаете что, — сказал он, — действуйте так же, как на земле. Все, что вы научились делать на земле, повторяйте в такой же последовательности в воздухе — ничего больше не нужно.

Его напутствие придало мне бодрости, но все же я волновалась. Очевидно, это обычное волнение каждого молодого специалиста, начинающего работать самостоятельно, без посторонней помощи. Так волнуется актер, впервые выступающий на сцене, инженер, защищающий свой первый проект, врач, делающий первую операцию.

Наконец, мы поднялись в воздух. Летим. Рассчитала курс, дала летчику направление, а сама сижу, волнуюсь: вдруг я Загорска не узнаю? Что тогда? Ведь после Загорска нужно дать летчику направление на Дмитров. Помню, как я удивилась и обрадовалась, когда точно по расчету под нами оказался Загорск. Нетрудно было опознать город по его характерным очертаниям. Миновав Загорск, мы развернулись на Дмитров. Дмитров тоже оказался на месте. А у меня новая забота: как бы не прозевать аэродрома. Уж его, думаю, ни за что не найду… И снова удивилась, когда точно в рассчитанное время мы увидали под собой аэродром.

Это было для меня большой радостью. Все знания, которыми я запасалась в течение двух лет, ожили и приобрели совершенно новый смысл. Так для ребенка вдруг оживает и становится понятным раскрашенный рисунок. Я поняла не отвлеченно, а на деле, почему, например, дорога — это лучший ориентир, чем колокольня или пожарная каланча. Прежде я должна была верить этому на слово.

Весь большой запас знаний совершенно по-новому укладывался в голове. Иначе стала воспринимать такие вещи, как ориентир, скорость, курс.

С этого момента я научилась работать сознательно.

Штурманское дело, между тем, продолжало совершенствоваться и развиваться. Буквально каждый месяц приносил новые усовершенствования, изобретения. Появлялись новые, неведомые до сих пор приборы, приспособления, новые методы расчетов и вычислений.

Аэронавигационная лаборатория Военно-воздушной академии была центром, в который стекалось все новое в штурманском деле. Благодаря прекрасным педагогическим качествам начальника штурманского факультета Александра Васильевича Белякова мы, его помощники и ученики, быстро узнавали все новинки и учились в них разбираться. Хорошо помню, например, такой случай. Обычно мы производили обработку астрономических наблюдений с помощью цилиндра Бигрева. Прибор этот был несовершенный, во время полета цилиндр легко подвергался вибрации, перескакивал с одного деления на другое. Однажды Беляков пришел в лабораторию сияющий, как это с ним бывало всегда, когда он находил какую-нибудь новинку. Действительно, он принес из научно-исследовательского института, от Спирина, новый способ астрономической обработки, способ Вимса, с таблицами. Он предложил нам самим изучить эту новинку, чтобы потом рассказать ему. Новый способ оказался, действительно, гораздо проще и надежней…

Желание работать у меня было огромное. Под влиянием своих товарищей я выработала в себе такую черту: если что-нибудь не дается сразу, если чего-нибудь не знаю, то буду работать до тех пор, пока все окончательно не станет ясным, пока не разберусь до тонкостей.

Очень много занималась дома. Наскоро пообедав, сажусь, бывало, за математику, механику, за политические, науки. Ведь надо было изучать материалы, которые я получала из заочного отделения Ленинградского авиационного института. В этот период самостоятельно изучала историю партии и «Капитал» Маркса. Конспектировала, обращалась к первоисточникам. В произведениях Ленина и Сталина я находила то, чего нехватало в специальной учебе.

Дома стали все чаще и чаще поговаривать, что я слишком утомляюсь и мало внимания уделяю семье. Девочка моя подрастала. Случалось, что целыми неделями я не могла заниматься ею, как раньше, когда она была крошкой. Мои выходные дни становились семейным праздником. В эти дни я гуляла со своей дочкой, катала ее на саночках, всячески баловала.

Однако ребенка нужно было воспитывать нормально. Видя, как все труднее и труднее становится мне отрываться от работы, моя мать пошла еще на одну большую жертву ради меня и своей внучки. Она бросила работу и целиком отдалась воспитанию Танюши.

…Летом слушатели Академии выехали в лагеря, на практические занятия. В научно-исследовательском институте ВВС РККА на лето потребовались дополнительные работники. Меня командировали в институт, в распоряжение Спирина, который руководил аэронавигационным отделом.

Научно-исследовательский институт ВВС РККА был центром, где рождались все новейшие приборы, все современные методы штурманского дела. Душой этой огромной творческой работы был Иван Тимофеевич Спирин. Спирин — один из старейших организаторов штурманского дела военно-воздушных сил РККА. Замечательна его биография. Он родился в Коломне, в семье рабочего-маслодела. В 1915 году поступает на железную дорогу, сначала грузчиком, потом ремонтным рабочим. В 1918 году идет добровольцем в Красную армию и в 1919 году попадает в эскадрилью «Илья Муромец».

В старое, мрачное время Спирин даже не имел возможности как следует обучиться грамоте. Придя в авиацию, он начинает упорно учиться. Поступает на вечерний рабфак и, отказывая себе в досуге, в несколько лет получает знания, которых ему нехватало для того, чтобы успешно работать в авиации.

Его захватывает идея воздушных сообщений. С первых же шагов своей летной жизни Спирин выбирает трудную роль исследователя. Он задается целью пробивать новые пути в летном искусстве.

Спирин — в большей степени практик, нежели первый мой учитель Беляков. Все, чего Спирину удавалось добиться в теории, проверено им на практике десятки и сотни раз. Спирину принадлежит предсказание, ставшее крылатой фразой в летном мире. Он сказал на одном собрании: «Придет время, когда летную погоду надо будет сделать нелетной и наоборот. Летать придется в так называемую нелетную погоду, чтобы подойти к врагу незамеченным и застать его врасплох».

Первый полет по маршруту Спирин совершил в 1925 году из Москвы в Коломну. Прошло только двенадцать лет, и тот же Иван Тимофеевич в качестве флагштурмана прокладывал курс для целой эскадрильи самолетов, отправившихся из Москвы на Северный полюс, и первый вместе с летчиком Водопьяновым сел на полюсе, к которому стремились люди в течение многих веков. Какой огромный путь прошел этот человек за короткий срок! Но для того, чтобы стало возможным исполнение вековой мечты человечества, Спирин упорно работал все эти годы, работал так, как должен работать большевик, сын народа, истинный воспитанник партии Ленина — Сталина. В 1927 году он участвует в большом европейском перелете советских летчиков, в 1929 году устанавливает союзный рекорд дальности полета. В 1931 году Иван Тимофеевич участвует в большом восточном перелете по маршруту Москва — Севастополь — Анкара — Тегеран — Кабул — Ташкент — Москва. В 1934 году мы встречаем Спирина среди участников рекордного перелета летчика Громова по кривой. Они летели непрерывно 75 часов и покрыли без посадки расстояние в 12 411 километров.

Иван Тимофеевич обладает не только необыкновенной работоспособностью, но и отличительным свойством большевика — никогда не останавливаться на достигнутом.

Под руководством Спирина я постигла внутреннюю механику всех аэронавигационных приборов. До сих пор я знала лишь назначение приборов, умела с ними обращаться, тренировалась на быстроту расчетов. Теперь же, в научно-исследовательском институте, мне раскрылась внутренняя сущность аэронавигационной техники. Я поняла, что значит влияние температуры на металлы, из которых сделаны наши приборы, что такое остаточные и застойные явления. Здесь же, в научно-исследовательском институте, я окончательно уяснила себе все непонятные до сих пор вопросы астрономической ориентировки. Секстант и другие астрономические приборы были изучены до малейших деталей.

Спирину я обязана тем исключительным вниманием, которым я пользовалась в институте. Не было случая, чтобы мне не удалось получить здесь исчерпывающий и самый обстоятельный ответ на вопросы, которые волновали молодого начинающего штурмана. А вопросов накапливалось немало. И до сих пор я точно знаю, что Иван Тимофеевич всегда в трудную минуту придет на помощь, выручит советом, покажет, и все станет ясным. Он сделает это так обстоятельно и толково, что после не останется уже никаких сомнений.

У Спирина я научилась многому. Поняла, какое исключительное значение для работы в полете имеет устройство рабочего места штурмана, поняла, что значит инициатива штурмана во время полета, наконец, увидела, что в моем штурманском образовании имеется солидный пробел: мне нехватало знания радио. А в то время радиопеленгация уже заняла прочное место в аэронавигации. Полученные мною за эти годы знания настолько укрепились после работы в научно-исследовательском институте, что окружающие это заметили. Тогда мне было поручено самостоятельное ответственное штурманское задание на Черном море.

 

ШТОРМ

Осенью 1933 года проектировалась новая пассажирская гидроавиационная линия Одесса — Батуми. Прежде чем открыть регулярное пассажирское сообщение, нужно было разработать эту линию, то-есть изучить все условия полета, выбрать и описать места, наиболее удобные для посадки, наметить пункты аэропортов и аэровокзалов. На Черное море была отправлена специальная экспедиция. Наземные партии исследовали побережье, двигаясь одна навстречу другой. Воздушная разведка указывала наземным партиям места, где должны быть произведены промеры глубин акваторий (водных бассейнов для будущих гидроаэропортов).

Эта была большая экспедиция. В ней работали геодезисты, гидрографы, картографы, геологи, гидрогеологи, фотоработники, чертежники, инженеры, рабочие-строители. Самолеты и летный состав включались в экспедицию из местной авиации. Летчики менялись, только штурман был постоянный. Обязанности штурмана были возложены на меня. Я производила фотосъемки с самолета и составляла подробные описания отрезков трассы, обследованных в полете.

Летать над морем в спокойную погоду — большое удовольствие. Небо безоблачно, воздух чист и прозрачен, ярко светит солнце. Внизу, под самолетом, расстилается величественная панорама моря и побережья. Летали мы вдоль берега, ориентировка особых затруднений не представляла. Все было бы прекрасно, если б нам не изменяла погода.

Нередко на море случался такой шторм, что пароходы не могли зайти в порты. У пароходов, которым все же удавалось пришвартоваться к портовой стенке, вид был такой, будто они только что вернулись с Северного полюса. Толстая ледяная кора покрывала борта, ледяные сосульки висели на вантах, палуба превращалась в каток. В такие дни самолет так болтало в воздухе, что люди с трудом удерживались на местах.

Однажды мы вылетели из Севастопольской бухты при чистом, безоблачном небе. Летели спокойно, каждый делал свое дело. И вдруг около Новороссийска совершенно неожиданно машину швырнуло вниз. Я глянула на высотомер. В одно мгновение самолет потерял почти двести метров высоты. Ветер трепал и бросал из стороны в сторону наш корабль, который до сих пор казался таким мощным. Впервые в жизни я испытывала настоящую «болтанку». Это дул «бора» — свирепый, сильный, порывистый, холодный ветер, хорошо знакомый черноморцам, особенно жителям Новороссийска. Я знала о его существовании только по рассказам. Обычно «бора» с громадной силой скатывается с горных возвышенностей. В тех случаях, когда горы граничат непосредственно с морем, ветер бывает особенно сильным. Новороссийская бухта как раз окружена горами. Переваливаясь через эти горы, ветер достигает огромной силы, иногда до тридцати метров в секунду. Он сбивает с ног людей, ломает мелкие постройки, опрокидывает вагоны на железной дороге. В море поднимается сильное волнение. Воздух наполняется водяной пылью.

Летчик Анатолий Шемякин, пилотировавший наш самолет, передал мне записку: «Задул бора, надо садиться».

Но где садиться? Возвращаться в Новороссийск, откуда дует этот проклятый ветер? Море бушует так, что немудрено перевернуться даже морскому пароходу. О посадке в Новороссийской бухте нельзя было и помышлять. Единственным подходящим местом нам казалась Геленджикская бухта. Хотя и здесь был шторм, но выбора нам не представлялось. Хорошо бы, конечно, добраться до Поти или до Сухуми, но на такое расстояние у нас нехватило бы горючего. Шемякину все же удалось благополучно посадить машину в Геленджикской бухте. К вашему удивлению, никто не выехал на катере нам навстречу, как это полагается при посадке гидросамолета. Волны стали гнать машину в море. Нам стоило большого труда удержать самолет. Наконец, подошел катер, забуксировал нас и помог укрепить самолет в бухте с помощью якоря и двух крестовин.

В Геленджике свирепствовал норд-ост. Ветер был такой, что на берегу разламывало деревянные дома. По улице катилась сорванная ветром афишная тумба. Кое-как, ползком, мы добрались до базы. У самолета установили дежурство.

Три дня бушевал ветер. Делать нечего, скучно. Мы тем временем познакомились со старожилами и стали расспрашивать о режиме погоды в этих местах. Опытные охотники на дельфинов рассказали, что обычно шторм проходит здесь периодами. Иногда он продолжается три дня, иногда — шесть, а случается — и девять, и двенадцать. Но бывают просветы, когда шторм временно утихает. Что, если нам воспользоваться такой передышкой и попробовать уйти? В Батуми стояла прекрасная погода. За каких-нибудь три часа мы могли быть там.

Мы решили воспользоваться затишьем, чтобы заправить баки самолета. Баки вмещали шесть бочек горючего. На берегу мы приготовили смесь, погрузили бочки в фелюгу и поплыли к нашему самолету. Нам удалось благополучно перелить горючее из пяти бочек, оставалась последняя — шестая. Но в это время мы увидели, как с гор начинает быстро сползать густая гряда облаков. По местным приметам это обозначало приближение норд-оста. Через несколько минут на море снова начался сильный шквал. Мы быстро перерезали шланг, соединяющий фелюгу с самолетом. Остатки бензина полились в воду. Отпущенный самолет развернулся по ветру, мы же поспешили к берегу. Однако пристать было невозможно. Ветер грозил разбить наше суденышко о пристань. Мы находились на расстоянии двух метров от пристани. Оставалось только прыгать. Летчики без труда быстро перемахнули через отделявшее нас водное пространство. На фелюге оставались лишь командир корабля и я. Командир кричит: «Прыгайте!», я чувствую, что мне ничего не стоит сделать прыжок, но юбка связывает ноги. На берегу собралась большая толпа. Все сочувственно следят за нами, и, как всегда в таких случаях, дают хорошие советы. Я думаю про себя: «Попробуйте-ка сами прыгать в такой юбке!» Но размышлять было некогда. Подняв юбку и уже совершенно не думая о том, как это выглядит со стороны, прыгаю. В эти минуты, впервые за мою летную жизнь, я почувствовала неудобство женской одежды. С тех пор я на работе никогда не ношу юбки.

Исследуя побережье, мы облетели в ту осень весь Крым, Кавказский берег, Азовское море. Обследовали северную часть Крымского полуострова, прошли к его западной оконечности и отсюда подлетали к Севастополю. Перелет считался по тому времени сложным. Когда мы снизились в Севастопольской бухте, на берегу нас встречало все командование.

Так я получила первую выучку в полетах над морем.

Я поняла, что это гораздо сложнее, чем летать на сухопутном самолете. Для молодого штурмана это было прекрасной школой. Нам приходилось делать перелеты по семь часов без посадки, в самую различную погоду. Стало ясно, что если в таких условиях организм справляется с полетом, то тем более сумею летать над сушей. Помню, одна старушка, когда мы улетали из Геленджика, принесла нам на прощанье большой таз, наполненный пирогами с капустой. Мы всю дорогу жевали пироги и закусывали мандаринами. Не успеваю я проглотить один пирог, как сзади уже протягивается рука борттехника с другим. В самолете было весело. Единственным неудобством были одежда и обувь. Летчик Шемякин предупреждал:

— Смотрите, замерзнете вы в ваших городских сапожках. Наденьте лучше бурки.

Я пренебрегла советом опытного пилота. В воздухе очень скоро стали замерзать ноги. Смотрю, борт-техник просовывает мне сначала одну бурку, потом другую и записку: «Командир корабля просил вам передать…»

Я не стала возражать и с удовольствием надела бурки. С тех пор я поняла, что значит для летчика правильно одеться в полет…

Когда я вернулась в Москву, Беляков предложил мне сделать на штурманской кафедре Военно-воздушной академии подробный доклад о своей работе на Черном море. Выслушав доклад, Беляков сказал:

— Ну, товарищ Раскова, теперь только остается оформить вас, как штурмана.

У Белякова слова никогда не расходятся с делом. Мне разрешили сдать экстерном экзамен на звание штурмана и присвоили это звание, и я была зачислена на должность инструктора-летнаба той же аэронавигационной лаборатории.

 

В АЭРОНАВИГАЦИОННОЙ ЛАБОРАТОРИИ

Кадры штурманов еще только создавались. В Академию для переподготовки приезжали пилоты и летчики-наблюдатели. Они имели звание командиров РККА и носили петлички со знаками различия. Однажды из запаса пришли на переподготовку старые командиры. Из них была создана специальная группа. Меня назначили преподавателем этой группы. Когда командиры прочли в расписании «Штурманское дело — преподаватель Раскова», они решили, что это описка, наверное не «Раскова», а «Расков». Посмеивались.

Но вот наступил первый день занятий. Обычно в военно-учебных заведениях при входе преподавателя дежурный по отделению подает команду «смирно», слушатели встают, и преподаватель принимает рапорт. Каково же было мое удивление, когда я вошла в класс и не услышала команды. Слушатели продолжали сидеть на своих местах. Никто не рапортовал. Хотя передо мной и были старые командиры, однако нельзя было с самого начала допустить нарушения дисциплины.

Я спросила:

— Кто у вас командир отделения?

Командир встал.

— Товарищ командир, почему не рапортуете?

Он довольно неохотно и лениво подал команду. Командиры также нехотя повиновались. Затем мне был отдан рапорт, и занятия начались.

Слушатели осторожно, но с явным любопытством приглядывались ко мне. Женщина-штурман, да еще преподаватель Академии, — это было необычно. Не сразу установились нормальные отношения. Сначала на меня даже пожаловались начальнику факультета: командирам казалось диким, что они должны стоять «смирно» перед женщиной.

Но начальник факультета объяснил, что Раскова права, требуя соблюдения военной дисциплины. Командиры насторожились. Иной раз кое-кто из них пытался «подлавливать» меня, задавая каверзные, сложные вопросы. Кончилось это очень скоро. Напоследок разыгрался забавный и трогательный инцидент. Перед выпуском группы я раздавала слушателям зачетные работы. Когда все получили свои работы и я уже собиралась покинуть аудиторию, ко мне вдруг обращается командир отделения и говорит:

— Товарищ Раскова, а моей работы вы не вернули.

Я стала искать, но его работы не нашла.

— Подождите, сейчас посмотрю в лаборатории. Наверное, я оставила вашу работу там.

С этими словами я вышла из аудитории. Когда я вернулась, мне стало ясно, что надо мной подшутили. Работа оказалась на месте, моим слушателям нужно было лишь, чтобы я вышла на минуту. Не успела я войти, как раздалась команда: «Встать, смирно!». Командир отделения подошел ко мне с громадным букетом цветов в руках и произнес речь. Мне хорошо запомнились его слова:

«Мы бы хотели, чтобы все летчики, так же, как мы, убедились, что женщины в нашей стране могут быть летчиками не хуже мужчин…»

Преподавание в Академии помогло мне совершенствоваться в технике и теории самолетовождения. Обучая других, я сама изо дня в день продолжала учиться и тренироваться и увидела, что в аэронавигационной науке, как и во всякой другой, нет пределов совершенствованию. Если человек научился в течение трех минут с помощью секстанта определять местонахождение самолета, он должен тренироваться, чтобы это делать в течение двух минут. Если он умеет производить астрономические наблюдения с точностью до десяти километров, ему следует стремиться к еще большей точности.

Лаборатория все более обогащалась новейшими приборами и приспособлениями. Многое нам приходилось изобретать или изготовлять самим, своими средствами. В аудиториях были установлены тренажеры — приспособления для наземной тренировки штурманов. Слушатели размещались в тренажерах, перед ними здесь были те же приборы, что и в самолете, на полу и на стене — движущаяся панорама местности. Панорама приводилась в движение с помощью моторов. У тренирующихся создавалось впечатление полета. На тренажере слушатели решали различные аэронавигационные задачи.

Моим любимым делом было — составлять задачи. Составляя новую задачу, я должна была ее заранее решать. Таким образом, преподавание нисколько не мешало тренировке штурмана. С каждой новой задачей я сама все больше и больше тренировалась в технике расчетов. Вместе со слушателями я увлекалась так называемыми проигрышами полетов. Делалось это так. Слушатели сидят в классе, перед ними на столах — карты, бортовые журналы и все нужные приборы: ветрочеты, аэронавигационные линейки, графики поправок. По заданию инструктора, слушатели должны проделать все расчеты, которые приходится производить штурману в воздухе. Слушатели решают задачу, а в это время инструктор дает различные вводные данные, усложняет полет, изменяет условия. Неожиданно вдруг сообщаешь:

— Ветер переменился. Вместо попутного сейчас у вас встречный.

Или:

— Ваш самолет попал в сплошную облачность.

— Радиомаяк не работает.

— Вы вынуждены обходить грозовой фронт.

Слушатели должны быстро находить выход из положения, менять курс, снова делать расчеты на своих приборах.

Такая тренировка (конечно, по заранее определенной программе) научает штурмана почти автоматически производить свои расчеты. Тренирующийся привыкает быстро манипулировать со счетными приборами.

Иногда в такой игре слушатель доводится до «потери ориентировки» и должен сам восстановить ее, определить свое место и дать самолету курс к цели. Такие упражнения проделывались за один самолет, потом за целые эскадрильи, потом за большие соединения.

Летом занятия переносились на аэродром, в лагеря. Здесь, летая со своими слушателями, я помогала им осваивать в воздухе те же приборы, с которыми мы работали зимой в лаборатории.

Особенно много пришлось летать летом 1934 года. Беляков, перед своим отлетом по маршруту Москва — Париж — Варшава приехал в лагеря и сказал мне:

— Я улетаю. Придется вам взять полностью преподавание в моих отделениях.

Беляков занимался с высшим командным составом. Мне казалось, что я не справлюсь с такой ответственной работой. Но Беляков настаивал:

— Справитесь. Если будет трудно, начальник факультета вам поможет.

Он передал мне аккуратно исписанные тетрадочки, по которым можно было проследить буквально по дням за работой слушателей во время занятий. Мне, с моим размашистым почерком, даже страшно было приниматься за тетрадки Белякова. Я старалась подражать ему, записывать все так же четко и мелким почерком, как и он. Из этого ничего не получалось. Но даже такая мелочь давала выучку, необходимую штурману.

Летняя практика проходила успешно. Все слушатели на «отлично» отлетывали и разыгрывали аэронавигационные и тактические задачи. Кроме отделений Белякова, я еще занималась со своими отделениями. Много летала и на тяжелых и на легких самолетах. Летала в качестве «посредника» на учениях. «Посредник» во время учебных тактических полетов обычно летит рядом с эскадрильей, отмечает все действия слушателей, выполняющих роль командиров эскадрилий или отрядов, а также действия штурманов. В случае неправильных решений, грозящих безопасности полета, «посредник» принимает на себя командование эскадрильей и ведет ее на аэродром.

После полетов мы собирались на краю аэродрома, на опушке леса, и производили подробный разбор полета. Каждый летный день кончался таким разбором. Мне приходилось в это лето обучать штурманскому делу командиров авиационных соединений, вести с ними всю работу, начиная от подготовки полета и до выполнения тактической задачи.

И как был доволен молодой штурман, когда, вернувшись из европейского перелета, Беляков дал отличную оценку работе слушателей.

 

«БУДЕТ ИЗ ТЕБЯ ЛЕТЧИК»

Наступила осень 1934 года. Возобновились обычные занятия. А меня ожидала большая радость. Как-то Беляков подзывает меня и говорит:

— Мы решили наградить вас чем-нибудь за хорошую работу, но не знаем, чем. Чего бы вы сами хотели?

Меня смутил этот вопрос. Беляков лукаво поглядывал на свою ученицу.

— Тогда вот что, — сказал он, — я вас немного знаю, позвольте мне самому предложить командованию, чем вас наградить.

Через некоторое время он мне говорит:

— Вас вызывает начальник Академии. Идите к нему в кабинет.

Здесь мне снова был задан тот же вопрос: какой я хочу награды?

Я ответила, что ничего особенно мне не надо. Что командование решит, то и будет хорошо.

Но Беляков, видимо, уже обо всем договорился. Я получила такую награду, о которой не смела и мечтать. Меня решили за счет Академии обучить летному делу. Моя радость была безгранична.

Началась новая интересная жизнь, новая увлекательная учеба. Правда, не все сразу пошло гладко.

Когда я явилась в Тушино, в Центральный аэроклуб, начальник летной части и инструкторы встали втупик. Перед ними был штурман, довольно хорошо знающий многие теоретические предметы, которые полагается знать летчику. В какую группу меня определить, чтобы я не теряла лишнего времени? Думали-думали и решили, что теорией я в аэроклубе заниматься не буду, что здесь мне остается только практически освоить летное искусство. Меня зачислили в группу летчиков, проходивших переподготовку в аэроклубе. Инструктором был летчик Гепнер, типичный «лихач». Ухарская смелость Гепнера уже была известна в летных кругах. Первое время он довольно пренебрежительно относился ко мне.

«Побольше выдержки», говорила я себе и не обижалась, когда мне, скажем, давали только один полет в день, тогда как другие учлеты летали по шесть-семь раз. Зато, когда дело доходило до чистки машины, мне приходилось трудиться наравне со всеми, если не больше других. Возможно, это делалось и с умыслом, чтобы проверить выносливость и настойчивость: может быть, ей надоест, и она уйдет…

Но мне не надоедало. С видимым удовольствием выполняла я все, что мне поручалось. Инструктор видел, что никакого угнетения его ученица не испытывает, ходит веселая, бодрая, всегда аккуратно является на занятия. К тому же он узнал, что у меня имеется уже порядочный налет, что в качестве штурмана я участвовала в довольно больших перелетах.

Все же он решил меня испытать по-своему. Дело было зимой. Однажды нужно было перегнать самолет с летного поля к ангару. Аэродром заволокло густым туманом, взлететь было невозможно. Нужно было по земле подрулить самолет к ангару. Гепнер сам садится в самолет, берет с собой техника и говорит мне:

— Будешь сопровождать самолет, держать за плоскость…

Я бежала за самолетом, что было сил. Не отставала, хотя и тяжело долго бежать по глубокому снегу в теплом полетном обмундировании. Гепнер крикнул мне с самолета:

— Становись на лыжу, чего тебе бежать!

Я встала на лыжу. Держусь руками за подкосы, самолет мчится вперед, от ветра спирает дыхание. А Гепнер гонит машину все быстрее и быстрее. Оторвет от земли, потом опять сядет, затем снова взлетит в воздух. Так мы «прорулили» некоторое время. Я уцепилась обеими руками за подкосы и продолжала стоять на лыже. С точки зрения учебной никакой необходимости в таком «упражнении» не было. Инструктору просто захотелось таким необычным способом проверить выносливость и смелость женщины-учлета. Когда он, наконец, подрулил к ангару и вылез из кабины, то увидел, что вместо щек у меня два больших круглых белых пятна. Щеки были отморожены. Инструктор сам стал оттирать мне щеки снегом и приговаривал:

— Молодчина, будет из тебя летчик!

С тех пор наступил перелом. Когда инструкторы летали на групповой пилотаж, Гепнер в каждый полет брал меня с собой в машину. Кроме того, мне разрешили летать с каждым из выпускников. В группе, кроме меня, было шесть учеников. Одно время я ежедневно летала с каждым из них, участвуя во всех их полетах. Часто не вылезала из самолета с утра до вечера. Организм настолько свыкся с полетами, что я уже не испытывала никаких неудобств даже при самых сложных фигурах пилотажа. С каждым днем я все лучше и лучше чувствовала себя в воздухе.

Я знала, что многие женщины постигли летное искусство, что они самостоятельно летают. Известны уже были имена Валентины Гризодубовой, летчицы Казариновой и многих других. В аэроклубе я видела девушек-инструкторов и твердо знала, что и для меня стать летчиком — немудреное дело.

Полеты становились чаще и интересней. Большая часть нашей группы, состоявшей из летчиков, проходивших переподготовку, уже была выпущена из аэроклуба. В группе, кроме меня, остались только двое: инструктор парашютного спорта Загуменный и летнаб Богданов. Нам дали другого инструктора — Гродзенского. Он был полной противоположностью Гепнеру. Тот выезжал исключительно на личной храбрости, этот же был расчетлив, аккуратен и методичен. Никогда не позволит себе лишнего движения в полете, строгий, выдержанный, дисциплинированный. Гродзенский сразу обратил внимание на мою тренировку. Я стала летать чаще. Через некоторое время ушел и Богданов. Остались лишь Загуменный да я. Труднее стало ухаживать за машиной в ангаре. Работа, которая обычно распределялась на семерых, теперь легла на двоих. Но это нас нисколько не огорчало: каждому из нас доставалось больше полетов.

День в аэроклубе начинался с пяти утра. К десяти я должна была уже прибыть в Академию на занятия. Весной и летом учеба в аэроклубе производилась с четырех до девяти утра и с шести вечера до захода солнца. Летом мои родные сняли дачу невдалеке от Тушино, чтобы мне близко было ездить в аэроклуб.

Чувствовала я себя прекрасно. Бывало, пробежишься по свежему воздуху, на аэродром приходишь бодрая, веселая. Выводишь машину — и сразу в полет.

Случилось так, что Загуменный пострадал во время прыжка с парашютом и слег в больницу. Я осталась в группе в единственном числе. До конца учебы уже оставалось немного, и машина была предоставлена в полное мое распоряжение.

Самолет был прекрасный. Очень устойчивый в полете, хорошо отрегулированный. Я с любовью за ним ухаживала. Вместе с техником подолгу копалась в моторе, проверяла все до мельчайших деталей. Бывало, стемнеет, все ушли с аэродрома, а мы все еще «надраиваем» машину, чтобы она блестела, как новенькая. На эти заботы и внимание машина отвечала беспрекословным повиновением. В других группах учлеты немало мучились, прежде чем им удавалось запустить мотор. У нас же мотор запускался сразу и работал без перебоев.

Подошла пора первого самостоятельного полета. Я была готова к этому раньше учлетов, одновременно со мной поступивших в другие группы аэроклуба: ведь мне удалось летать гораздо больше их. Но до первого самостоятельного полета мне предстояли обычные для каждого учлета испытания. Работники и руководители аэроклуба понимали ответственность, которую они несут за каждого выпускаемого пилота. Началась проверка, нудная и продолжительная. Сначала со мной летал инструктор, потом командир отряда, потом командир эскадрильи и, наконец, начальник летной части. Когда все по очереди убедились, что я летать умею, начальник летной части приказал инструктору:

— Дайте ей еще два провозных полета.

Опять летать с инструктором! Но я мужественно выносила все испытания. Знала, что теперь остается недолго, что скоро выпустят.

Мне предложили отпроситься на пару дней с работы в Академии. Ну, думаю, мой час настал. В четыре часа явилась на аэродром, вывела машину из ангара. Смотрю, все начинается сначала. Снова я должна подниматься в воздух — сначала с инструктором, потом с командиром отряда, потом с командиром эскадрильи и, наконец, с начальником летной части. Когда отлетали, мне приказали отдохнуть. Проходят часы, уже близится вечер, а меня все еще задерживают. Инструктор говорит:

— Давайте я еще с вами пролечу.

Мы делаем три полета по кругу, снижаемся. Мне говорят: «Ну, посидите еще немного». Сколько же еще сидеть? Кто из учлетов не поймет моего нетерпения.

Наконец, техник подходит к самолету и забирает из передней кабины подушку, подвязывает ремни, словом, освобождает кабину. А на учебных машинах в передней кабине обычно летают инструкторы. Обрадовалась: значит инструктора со мной уже не будет. Да и техник приветливо подмигивает: «теперь, мол, полетишь одна…»

Ко мне подходит инструктор:

— Полетите без меня. Делайте такую же посадку, как в последнем полете.

Трудно передать ощущение, которое я испытывала, прежде чем успела дать газ, при мысли, что впервые в жизни буду одна в воздухе. Но вот стартер взмахнул белым флажком, я совершенно автоматически дала газ. Машина побежала, увеличивая скорость, взлетела и стала набирать высоту. Я сделала разворот. Самое трудное осталось позади. Хорошо! Я лечу одна, передо мной не маячит, как всегда, голова инструктора в кожаном шлеме. Инструктор где-то там внизу, вон в том квадратике, на аэродроме. Стоит и, наверное, волнуется, как я сяду без его помощи? Стало очень весело. Сделала традиционную «коробочку» над аэродромом и, когда стала заходить на посадку, даже забыла, что со мною нет инструктора. Спокойно посадила машину прямо к «Т». И только тут вспомнила об инструкторе. А он подбегает ко мне и кричит:

— Еще такой же!

Это было лаконичное приказание — повторить полет.

Я повторила. Меня поздравили с самостоятельным вылетом.

Но учеба на этом не кончилась. После первого самостоятельного полета инструктор продолжал летать со мной каждый день по одному разу. Потом я уже могла летать одна, сколько захочу. Но первый полет в день был обязательно с инструктором. Меня учили пилотажу. Я летала по кругу и в зону. Сначала делала мелкие, потом глубокие виражи. Глубокие виражи мне особенно нравились. Когда крен самолета переваливает за 45°, руль поворота становится рулем глубины и, наоборот, руль глубины — рулем поворота. Перемена рулей усложняет работу летчика.

Вскоре я научилась самостоятельно делать змейки спирали, «восьмерки», скольжение на крыло, срывы в штопор, боевые развороты, петли. Так я стала летчиком. К знанию аэронавигации прибавилось умение самостоятельно управлять самолетом. Передо мной раскрылись новые необъятные горизонты.

 

СЛЕПОЙ ПОЛЕТ

В Академию привезли новейшую усовершенствованную установку — тренажер для слепых полетов, так называемую «кабину Линка». Это была полная модель самолета — с плоскостями, фюзеляжем, хвостовым оперением, оборудованная всеми приспособлениями для управления и приборами.

Слепой полет до сих пор считается одной из важнейших проблем воздушных флотов всех стран. Военная техника во всем мире быстро развивается. Летчик в военной обстановке должен летать на высоте, недосягаемой для обстрела с земли. Нужно забираться высоко в облака и над облаками. Кроме того, в наше время каждый летчик должен быть готов к ночным полетам. В нормальном, не слепом полете ориентировочной линией, по которой летчик может вести самолет, является горизонт. Но на большой высоте в облаках или ночью, когда горизонта не видно, его могут заменить специальные приборы.

Слепой полет, или полет по приборам, позволяет летчику находиться в воздухе в любую погоду и в любое время дня и ночи. Это очень важно: никогда пилот не гарантирован от того, что, вылетев даже в самую хорошую погоду, он на пути не встретит облачность, дождь, туман, грозу. Летчик должен быть вооружен против всяких неожиданных сюрпризов, которыми изобилует природа на различных высотах. Современная техника дает пилоту мощные средства в виде аэронавигационных приборов, с помощью которых можно летать вне видимости земли, то-есть совершать слепые полеты.

Научиться слепому полету может каждый. Нужна только упорная и длительная тренировка. Полученная Академией кабина слепого полета давала возможность тренироваться в самых различных положениях, в которых летчик может оказаться в полете.

…Пилот садится в кабину и наглухо закрывается колпаком. Перед ним светящиеся приборы. Пилот включает ток, «полет» начинается. С этого момента сидящий в кабине должен сосредоточить свое внимание на приборах. С помощью электрического вакуум-мотора в четырех мехах, на которых смонтирована кабина, поддерживается одинаковое разрежение воздуха. По воле летчика от движения ручки управления и педалей кабина может вращаться, крениться, подымать и опускать нос, — словом, производить все эволюции, какие вызываются движением рулей в полете. Машина может делать виражи, развороты, подвергаться искусственной болтанке. В распоряжении летчика — указатель поворота, показывающий быстроту и правильность вращения и дающий возможность определить, не заносит ли хвост самолета, нет ли скольжения на крыло во внутреннюю сторону вращения. Рядом с этим прибором на приборной доске помещен указатель скорости, вариометр, стрелка которого показывает скорость подъема и спуска, оборудование ложного радиомаяка. Специальное устройство позволяет передавать в кабину во время тренировки сигналы, которые обычно подает радиомаяк. Кабина связана телефоном с командным мостиком, откуда инструктор дает тренирующемуся все необходимые указания, корректирует его работу во время «полета», дает дополнительные задания, сообщает, правильно ли выдерживается курс.

Мы начали осваивать новый тренажер. Монтировали его в одной из аудиторий Академии, регулировали все детали, затем приступили к тренировке.

Мне самой надо было очень много тренироваться. Летчик должен выработать в себе способность автоматически реагировать на показания приборов. Чтобы передать это искусство слушателям, инструктор сам должен в совершенстве овладеть техникой слепого полета. Находясь в «слепой кабине», летчик подвергается ложному впечатлению о положении кабины. Этому способствует устройство внутреннего уха, так называемого вестибулярного аппарата человека. Например, когда летчик вводит самолет в правильное вращение (вираж) и продолжает некоторое время так вращаться, он не ощущает этого вращения. Но как только он пытается вывести самолет обратно в прямолинейный полет, он испытывает так называемое чувство противовращения: ему кажется, что самолет начал быстро вращаться в противоположную сторону. Если только летчик послушается этого своего ощущения, он заставит самолет вращаться снова в первоначальном направлении, и никакая сила тогда не прекратит вращения самолета. Летчик не должен слушаться обманчивого впечатления своего вестибулярного аппарата, он должен доверять одним приборам.

Это дается не легко. Нужно долго тренироваться, чтобы заставить себя полностью доверять приборам и быстро реагировать на их показания.

…Мотор включен, тренировка началась. Сейчас пилот упражняется в виражах. Он вводит машину в крен и плавно «дает ногу» — нажимает на ножную педаль. Начался вираж. Нужно тщательно следить за креномером. Вот шарик креномера уходит из центра во внутреннюю сторону вращения. Значит, либо крен слишком велик, либо слишком мало вращение по взятому крену. Летчик не видит положения самолета, но по прибору он определяет, что самолет скользит и теряет высоту. Что нужно сделать? Есть два выхода из положения. Можно оставить крен, как он есть, и плавным давлением на педаль (руль поворота) увеличить скорость вращения. Вращение ускорится, самолет перестанет терять высоту. Шарик креномера вернется на свое место. Другой способ — не давать самолету увеличивать крен или, как говорят летчики, поддерживать крен. Для этого нужно плавно, буквально микроскопическим движением «прикладывать силу» к ручке в обратную сторону крена. Машина перестанет скользить на крыло, шарик вернется в центр.

Так тренировалась я долго, по многу часов в день. На тренировку уходило все свободное от занятий время. Новое дело всегда кажется трудным. И мне сначала было трудно не поддаваться своим ощущениям. Когда я освоилась со слепым полетом в кабине и стала безошибочно реагировать на показания приборов даже в условиях болтанки, мне самой показалось странным, как это я еще не так давно доверялась своим ложным ощущениям. Движения мои в кабине стали ровными, плавными, я убедилась, что нельзя реагировать на показания приборов резкими нажимами на педали или резкими рывками ручки управления. Это только может сбить с толку, машина очень чувствительна.

Начальник лаборатории предложил мне разработать программу тренировки летчиков в кабине слепого полета. Программа была составлена. Каждый летчик должен был тренироваться в общей сложности десять часов в продолжение двадцати занятий.

Летчики, которые пришли в первых группах для тренировки по слепому полету, летали гораздо лучше меня. Мне казалось, что как только они сядут в кабину, то сразу же освоятся с техникой слепого полета. Но на деле оказалось не так. Они были приучены летать в открытых кабинах. Здесь же, накрытые колпаком, они производили резкие движения. Со своего инструкторского мостика я видела — кабина вздрагивает, как будто ее с силой дергают во все стороны. Только после нескольких занятий летчик научался обращаться с кабиной нежно и деликатно.

Последней в нашей программе была задача на быстрое вращение. Здесь проверялось, насколько летчик приучился пользоваться приборами. Не предупреждая летчика об этой задаче, я предлагала ему сделать левое вращение с максимальными креном и скоростью.

— По моему сигналу, — говорила я, — выводите машину на курс норд.

Это означало, что, вращаясь в глубоком вираже, летчик должен не только вывести машину из вращения, но и поставить ее в какое-то определенное направление — на заданный курс.

Как ни в чем не бывало, веселый залезал в кабину летчик. Задача представлялась ему простой и легкой. Как и всякий другой, этот «полет» начинался с прямой. Когда кабина устанавливалась в правильное горизонтальное положение, я говорила летчику:

— Левое вращение!

А сама запускала секундомер. Самолет быстро и четко вращался в умелых руках оттренированного летчика. Наша кабина делала один вираж, то-есть полный оборот вокруг своей оси, за семь секунд. Такого малого радиуса виража летчики обычно не встречают ни на одном самолете. Когда стрелка приближалась к минуте, я останавливала секундомер и командовала:

— Выводите на курс норд! — И снова включала секундомер. Это для того, чтобы отметить время, за которое летчик сумеет поставить машину на курс. Летчик обычно вначале неизбежно подчинялся своему чувству противовращения. Это было видно по тому, что хотя кабина вначале выходила из крена, но затем снова продолжала вращаться в левую сторону с прежней быстротой. Тогда я говорил летчику:

— Не слушайтесь своего внутреннего уха. Доверьтесь только приборам.

Летчик пытался перебороть ложное ощущение. Моментами ему даже удавалось выводить машину на прямую, но проходило несколько секунд — и снова кабина начинала вращаться в ту же сторону. А стрелка секундомера бежит, число секунд растет… Наконец, летчику удавалось прекратить вращение и вывести машину на прямую. Но это еще не курс норд, а какой-то другой. Чтобы повернуть машину на заданный курс, требовалось снова, мелким «доворотом», разворачивать машину. Обычно летчик, уже достаточно разгоряченный, делал это слишком резко, и кабина начинала крутиться в правую сторону. Летчику снова приходилось испытывать, борьбу со своим чувством противовращения. Когда он терял всякое доверие к приборам, начиналось совершенно беспорядочное вращение кабины: то влево — с правым креном, то, наоборот, вправо — с левым креном, иногда при этом кабина задирала нос почти до полной потери скорости.

Говоришь летчику в телефон:

— Вы сорвались в «штопор».

Или:

— Считайте себя убитым.

Но тут же нужно исправить его ошибку. Напоминаю:

— Не прислушивайтесь к своим ощущениям. Смотрите только на приборы и доверьтесь им. Больше вам ничего не надо. Стрелка указателя поворота у вас вправо, шарик креномера — влево. Плавно нажмите на левую педаль, поставьте ноги нейтрально, подберите левый крен. Но все это делайте плавно.

Через несколько секунд машина устанавливалась на прямую по заданному курсу. Тогда я разрешала летчику открыть колпак. Летчик выходил из кабины мокрый от пота. Мой секундомер отсчитал несколько минут, слишком много для такой операции.

— Вот так задача, — сконфуженно говорил летчик.

— Ничего, я сама так тренировалась. Еще два-три таких занятия, и вам уже не будет так жарко… Только больше доверяйтесь приборам.

Действительно, проходили два-три занятия, и летчик привыкал к своему положению и начинал все больше доверять приборам, отвлекался от своих ощущений. На выполнение задания уходили уже не минуты, а какие-нибудь десятки секунд. Летчик выходил из кабины веселый, спокойный. Теперь он был подготовлен к слепым полетам на самолете.