Август — благодатное время на Севере. Лето уже подошло к концу. Осень вовсю желтит деревья. Северяне торопятся запастись на зиму «дарами природы». Но корабелам Молотовска (с сентября 1957 г. Северодвинск) не до этих земных радостей. У них торжественный день — 9 августа 1957 г. на заводе № 402 спускается на воду первый атомный подводный корабль. Его уже вывезли из цеха на тележках на слип. Освобожденный от лесов, он предстал во всей красе своего обтекаемого, китообразного корпуса, с округлым носом, плоскими обводами кормы (их строители назвали «штанами»), ставшими «визитной карточкой» всех атомных лодок, спроектированных СКБ-143.

Атомоход спускали лагом, то есть бортом. Ушло на это немало часов. Традиция требовала перед началом торжественной, а точнее сложной, операции разбить бутылку шампанского. Обычно она летела в форштевень. На этот раз все оказалось не так-то просто. Единственным приемлемым для этого местом было ограждение горизонтальных рулей. Молодая сотрудница конструкторского бюро завода, взяв на себя обязанности «крестной матери», с силой метнула бутылку. Брызнула пена, грохнули аплодисменты.

Продули балласт (экипаж находился по боевой тревоге в полном составе внутри прочного корпуса). Лодка всплыла, оставив тележки на дне бассейна, и закачалась на водной глади. Впереди у атомохода были достройка, швартовные и ходовые испытания, подъем Военно-морского флага, опытная эксплуатация, поход на Северный полюс и долгая, с серьезными испытаниями, корабельная жизнь...

 

Атомная субмарина: от идеи к реальности

Решение о строительстве атомного подводного флота в Советском Союзе созрело под влиянием многих факторов. Одним из них стал наметившийся коренной перелом в военном деле, который был связан с появлением ядерного оружия и атомной энергетики.

Вторым и, пожалуй, решающим фактором явилось наше отставание в условиях начавшейся вскоре после окончания Второй мировой войны «холодной войны» в области военно-морского вооружения, особенно когда США начали строительство своей первой атомной подводной лодки «Наутилус», а затем ввели ее в строй. Отставание, которое напрямую было связано с обеспечением безопасности страны с морских и океанских направлений. Его требовалось во что бы то ни стало преодолеть, и причем в самые сжатые сроки.

Как же рождались первые атомные лодки, которым предстояло стать подлинно подводными кораблями, первыми проложить нелегкие орбиты в «подледном космосе» и покорить Северный полюс из-под воды?

В США мысль о практическом применении для энергетической установки подводной лодки атомного реактора возникла еще в 1939 г. Именно тогда начальник электромеханического отдела Военно-морской исследовательской лаборатории Р. Ганн представил начальнику Управления паросиловой техники ВМС Г. Боуэну доклад, в котором доказывал, что атомная энергетическая установка «обеспечит громадные преимущества и во много раз увеличит дальность плавания и боевую эффективность подводных лодок».

Прошло семь лет. В 1946 г., уже после того как прогремели чудовищные атомные взрывы в Хиросиме и Нагасаки, министерству ВМС США было предложено принять участие в строительстве атомного реактора в Ок-Ридже (штат Теннесси), куда откомандировали пять флотских офицеров, среди них находился капитан 1 ранга Хьюмен Риковер, будущий «отец» американского атомного подводного флота. В руки Риковера попал тогда доклад Филиппа Абельсона, ученого-физика, принимавшего участие в получении изотопов урана для атомной бомбы. В докладе содержались чертежи высокоскоростной немецкой подводной лодки с «единым» (вальтеровским) двигателем, но замененным ученым атомной силовой установкой собственной конструкции.

Воспользовавшись благоприятным моментом, связанным с заинтересованностью фирмы «Вестингауз» в разработке ядерного двигателя, Риковер добился создания отдела атомной энергетики в Управлении кораблестроения, а также сектора военно-морских реакторов в Комиссии по атомной энергии. Он же и возглавил эти органы. Одновременно началось проектирование и самой атомной подводной лодки. Закладка ее под названием «Наутилус» состоялась 20 августа 1951г. в Гротоне на верфи «Электрик боут» в присутствии президента Г. Трумэна. А через месяц здесь же заложили еще одну атомную субмарину — «Сивулф» («Морской волк»). 30 сентября 1954 г. состоялась церемония ввода в строй «Наутилуса», однако лишь 17 января 1955 г. эта лодка впервые вышла в море для ходовых испытаний. В тот день она передала сигнальным прожектором фразу, вошедшую теперь во все американские справочные издания и названную в США исторической: «Идем на атомной энергии».

Вслед за «Наутилусом» и «Сивулфом» США заложили еще четыре корабля, но уже другого типа — «Скейт». Так началось за океаном серийное строительство атомных подводных лодок.

США не случайно присвоили своему атомному первенцу символическое название «Наутилус». Как известно, жюльверновский фантастический корабль был «властителем океанов». Американским подводным лодкам предстояло, по мысли руководителей Пентагона, стать «властителями мира». Особенно большие преимущества сулило оснащение атомного подводного флота ядерным оружием. «Атомная мощь плюс морское могущество дадут такую свободу действий стране, — писал журнал «Милитари ревью» в разгар «холодной войны», — что она может легко осуществить уготовленное ей богом право руководить всем миром.

Осуществив строительство четырех многоцелевых торпедных подводных лодок типа «Скейт», США приступили в 1959 году к серийному строительству атомных лодок типа «Скипджек» такого же назначения, но с новыми гидродинамическими формами корпуса, измененной корабельной архитектурой. А уже на основе их начали проектирование ракетных подводных лодок сначала типа «Джордж Вашингтон», затем типа «Этен Аллен» и типа «Лафайет» — носителей 16 морских баллистических ракет «Поларис».

«Ракета «Поларис», — писал видный американский военно-морской журналист Н. Полмер, — должна была стать одним из самых лучших видов оружия, созданных человеком».

О направленности программы «Поларис» красноречиво говорит эпизод, описанный Полмером в книге «Атомные подводные лодки»:

«Первый намек на общее число подводных ракетоносцев... был сделан в марте 1958 г. адмиралом Бэрком (в то время начальник штаба ВМС США. — В.Р.)... Когда его спросили о числе подводных лодок, необходимых для выполнения «своей работы» против Советского Союза, Бэрк ответил уклончиво: «Я не думаю, что смогу вам назвать точную цифру... Вы можете исходить из числа русских городов, — продолжал он, — числа мегатонн, необходимых для разрушения города, надежности и точности ракеты и сами определить число подводных лодок. После этого удвойте полученное число для обеспечения уверенности, и вы получите что-то около тридцати».

Первая американская подводная ракетная подводная лодка «Джордж Вашингтон» вошла в состав ВМС США в последний день 1959 г. После ряда уточнений программа строительства подводных ракетоносцев предусматривала введение в строй еще 40 единиц. В результате система морского базирования включала бы 456 ракет «Поларис», которые должны были составить свыше 40% от общего количества «неуязвимых ракетных сил» военного потенциала США, — так, по крайней мере, думали руководители американского военно-морского ведомства и их высокие покровители.

В ноябре 1960 г. «Джордж Вашингтон» с 16 ракетами «Поларис» на борту после «частично успешных», как характеризовало их министерство ВМС США, испытаний у мыса Канаверал (в начале 1964 г. переименован в мыс Кеннеди) торжественно проводили из порта Чарлстон для боевого патрулирования в район Норвежского и Гренландского морей.

Учитывая, что плавания американских лодок проводились в непосредственной близости от морского побережья СССР и отмечались случаи грубого нарушения государственной границы СССР, советское правительство дало в свое время инструкции Министерству обороны впредь при обнаружении в советских территориальных водах иностранных подводных лодок, нарушивших морскую границу СССР и находящихся в подводном положении, принимать меры к уничтожению нарушителя.

В дальнейшем вслед за Соединенными Штатами приступила к строительству атомных подводных лодок и Англия — партнер американцев по военному блоку НАТО. Первая английская атомная подводная лодка «Дредноут», близкая по конструкции к подводной лодке США «Скипджек», вступила в строй в 1963 г. А в начале 1964 г. англичане заложили свой первый подводный ракетоносец «Резолюшн».

Таким образом, к концу 1950-х гг. наш «вероятный противник» имел бесспорное преимущество в области создания одного из главных видов военно-морских вооружений — атомного подводного флота, и более того, в течение нескольких лет обладал монополией.

Потребовались годы самоотверженного труда советских ученых, инженеров, рабочих, военных моряков, колоссальные материальные и финансовые затраты, поиск правильных, безошибочных научно-технических путей, точных решений, чтобы ликвидировать отставание СССР от США в строительстве атомного подводного флота.

Возможность создания подводных кораблей с атомными силовыми установками предвидел еще Б.М. Малинин, известный советский конструктор. Еще в 1947 г. он писал: «Если считать, что в недалеком будущем возможно появление сверхмощных двигателей, питаемых внутриядерной (атомной) энергией, то... основным условием успеха подводной лодки является правильный выбор направления, в котором должна идти ее эволюция». Естественно, Б.М. Малинин не ведал тогда, что над проблемой создания подводных кораблей с принципиально новыми энергетическими — атомными установками уже думали ученые, причастные к созданию в нашей стране атомного оружия.

 

Главный теоретик, главный конструктор и другие

В 1946 г. ученого-физика А.П. Александрова, возглавлявшего лабораторию ядерной физики, перевели из Ленинграда в Москву и назначили директором Института физических проблем. «Где-то в 1948 г., — вспоминал академик А.П. Александров, — я организовал группу, которой поручил посмотреть, нельзя ли сделать подводную лодку с ядерной энергетикой. Мы произвели физический анализ, определили, какие примерно размеры будет иметь ядерная установка... Показал Игорю Васильевичу (Курчатову. — В.Р.) наши разработки. Спросил, нельзя ли нам взять такое направление. Но Берия запретил. Пусть, мол, не отвлекаются от основной задачи. Запрет запретом, но думать-то о реакторе для подводников мы продолжали».

Именно тогда, в конце 1940-х гг., советские ученые, просматривая американский журнал, натолкнулись на непонятную им рекламу. Какая-то фирма, создающая измерительные приборы, поместила фотографию круглого здания с продолговатой пристройкой. Физики недоумевали: для производства приборов такое здание вроде бы было не нужно. Обратились к руководству страны с просьбой узнать через разведку о назначении этого здания. Оказалось, что в нем находятся опытный реактор и турбина для подводной лодки. Этот факт еще больше подтолкнул наших ученых- атомщиков заняться созданием реактора для советской подводной лодки.

А.П. Александров стал к тому времени заместителем директора Института атомной энергии, которым руководил И.В. Курчатов. Здесь в его ведение попал сектор, в котором работали Б.А. Буйницкий, Г.А. Гладков, Н.С. Хлопкин. Последние, заканчивая Московский энергетический институт, в дипломных проектах рассматривали использование атомной энергетики на различных типах кораблей, в том числе на подводных лодках, ледоколах и даже самолетах.

В те годы было разработано, по свидетельству А.П. Александрова, около 15 вариантов реакторов. В конце концов приняли вариант, автором которого явился Н.А. Доллежаль. Он лег в основу проекта реактора для первой в мире атомной электростанции в Обнинске (этот реактор в свою очередь в известной степени стал прототипом для корабельного реактора первой советской атомной подводной лодки).

В своих воспоминаниях «У истоков рукотворного мира. Записки конструктора» (М., 1989) Н.А. Доллежаль приводит некоторые интересные детали, связанные с работой над проектом реактора для подводных лодок. Был на исходе 1950 г. Советские атомщики- энергетики заканчивали рабочие чертежи первой атомной электростанции и стали уже вплотную задумываться над тем, в каком же направлении может еще пойти использование энергии атомного ядра.

«Наш моряк» Петр Иванович Алещенков, — писал Доллежаль, — на осмушке ватмана нарисовал контуры весьма условной подводной лодки, а в середине ее изобразил столь же условный атомный реактор. Начинался новый виток в деятельности конструкторского коллектива.

Вот тогда у Игоря Васильевича (Курчатова. — В.Р.) и возникла мысль взяться за транспортный реактор».

В сентябре 1952 г. уехавшего в Сочи на отдых Н.А. Доллежаля неожиданно вызвали в Москву, где он узнал о том, что правительство приняло решение о создании боевых подводных кораблей с атомной силовой установкой — подводных атомоходов, как их потом окрестили.

Постановление Совета Министров СССР по этому вопросу с довольно скромным и ничего не говорящим названием «О проектировании и строительстве объекта 627» подписал сам И.В. Сталин. Можно без преувеличения сказать, что оно стало поистине историческим, так как открывало новую эру в отечественном подводном кораблестроении.

 

Объект 627

Научным руководителем программы строительства атомных подводных лодок постановлением правительства назначили крупного ученого и инженера в области ядерной физики, и в частности энергетики, Анатолия Петровича Александрова. Долгое время его имя в связи с атомным кораблестроением было окутано тайной (в открытой печати в целях соблюдения секретности Александрова называли «главным теоретиком»).

Заметим, что, как и при решении других важных научных проблем, возникавших в процессе создания первой атомной лодки, вокруг А.П. Александрова сформировалась мощная группа ученых, представлявших атомную физику, металлургию, автоматику, радиоэлектронику, а также традиционно связанную с кораблестроением науку о корабле.

Заместителем Александрова стал Д.И. Блохинцев (член-корреспондент Академии наук СССР, Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и дважды Государственной премий), еще один выдающийся ученый, директор так называемой лаборатории «В», созданной еще в 1945 г. вблизи станции Обнинское в 105 км от Москвы (ныне город Обнинск Калужской области). Именно этой лаборатории принадлежит заслуга в создании первой в мире атомной электростанции, энергетический пуск которой состоялся 26 июня 1954 г.

В марте—апреле следующего года ученые и инженеры лаборатории «В» под руководством Д.И. Блохинцева осуществили сначала физический, а затем и энергетический пуск наземного прототипа ядерной реакторной установки с водяным охлаждением — его «величали» стенд 27/ВМ. Стенд стал базой для обучения и стажировки личного состава подводных лодок первого поколения.

Создание энергетической установки атомной лодки поручили Н.А. Доллежалю, назначенному директором вновь созданного Научно-исследовательского института энергетической техники.

После окончания Великой Отечественной войны Доллежаль работал вместе с И.В. Курчатовым над проектом реактора для получения плутония, необходимого при создании атомной бомбы, затем проектировал реактор для атомной электростанции. Одними из главных черт его характера были надежность, ответственность и непоколебимая уверенность в достижении поставленной цели. Физики шутили: «Гарантия, надежность измеряются отныне в доллежалях». В октябре 1999 г. научная общественность России отметила столетие со дня рождения академика Николая Антоновича Доллежаля, жизненный путь которого увенчан многими государственными наградами и почетными званиями.

Такая важная часть паропроизводящей установки атомной подводной лодки, как парогенераторы, проектировалась под руководством Г.А. Гасанова в Специальном конструкторском бюро — СКБК и изготовлялась на Балтийском судостроительном заводе в Ленинграде, а турбозубчатые агрегаты — на Кировском заводе под руководством М.А. Казака. Сам же реактор строился на заводе № 92 в Горьком (ныне Нижний Новгород), в конструкторском бюро которого создавался его рабочий проект.

Главным конструктором и начальником Специального конструкторского бюро № 143 (ныне Специальное проектное морское бюро машиностроения «Малахит»), которому в феврале 1953 г. поручили проектирование опытной атомной подводной лодки, стал инженер-капитан 1 ранга В.Н. Перегудов. Его первым заместителем и главным инженером бюро — В.П. Фуников. А до этого 35 специалистов СКБ- 143 и ЦКБ-18 командировали в Москву, где на территории Научно-исследовательского института химической промышленности в условиях строжайшей секретности с привлечением очень узкого круга специалистов других организаций началась проработка предэскизного проекта принципиально нового подводного корабля.

 

Каким быть первенцу?

С самого начала проектируемая подводная лодка имела боевое назначение. По первоначальному замыслу в ее носовой части предполагалось разместить торпедный аппарат длиной 24 м для стрельбы торпедой Т-15 калибра 1550 мм с термоядерным зарядом. Ее подводная лодка должна была применить для стрельбы по важнейшим береговым объектам противника, его военно-морским базам с находившимися там боевыми кораблями.

Никто из должностных лиц Главного штаба и центральных управлений ВМС (так тогда назывался Военно-морской флот) на первом этапе проектирования к работе не подпускался на пушечный выстрел. Единственным человеком, которого «приставили» к проектировщикам в качестве «наблюдающего» от флота, был инженер-капитан 1 ранга И.Д. Дорофеев (впоследствии контр-адмирал), которого коллеги в шутку даже стали величать «отцом атомного флота».

Наступил момент, когда пришлось ознакомить с проектом флотское руководство. По свидетельству А.П. Александрова, главком ВМС адмирал флота Н.Г. Кузнецов с ходу отверг проект, вынеся вердикт: «Такая лодка флоту не нужна...»

Это, конечно, вовсе не означало, что главком выступал против создания атомной подводной лодки. Более того, известно, что именно он в конце сентября 1946 г. направил подготовленный по его поручению заместителем по кораблестроению и вооружению адмиралом Л.М. Галлером письмо И.В. Сталину. В письме подчеркивалось, что исследования по внутриядерной энергии имеют для ВМФ особое значение, и предлагалось создать при главнокомандующем специальный совет с участием ученых Академии наук СССР по противоатомной защите и «применению внутриядерной энергии для движения» (разрядка автора. — В.Р.). Особенно многообещающим казалось авторам письма применение нового вида энергии для подводных лодок, которые прежде всего нуждаются в едином двигателе для надводного и подводного хода.

Можно без преувеличения сказать, что Н.Г. Кузнецов до самого ухода в отставку в феврале 1956 г. принимал деятельное участие в обеспечении научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, ведущихся организациями самых различных министерств по созданию первой атомной подводной лодки. Он отчетливо понимал, что подводные силы выходят на первый план как главный род сил ВМФ. 13 февраля 1956 г. на флотах учреждается должность командующего подводными силами, а в Москве — должность заместителя главкома ВМФ — начальника подводных сил Военно-Морского Флота, которым стал контр-адмирал В.Н. Иванов. На флотах соответственно организуются подводные силы со своими начальниками.

Рассмотренный в правительстве проект атомной подводной лодки не был утвержден. В соответствии с заключением экспертной группы ВМФ Министерству судостроительной промышленности было предложено откорректировать проект с учетом того, что атомная подводная лодка должна быть предназначена «для нанесения торпедных ударов по боевым кораблям и транспортам противника при действиях на океанских и удаленных морских путях сообщений». В последующем утвердили основные тактико-технические элементы опытной атомной подводной лодки. В.Н. Перегудов с пониманием отнесся к происшедшим изменениям и с энтузиазмом взялся за переделку проекта.

Имеется очень точная, емкая и яркая характеристика, данная Владимиру Николаевичу академиком А.П. Александровым:

«В моей жизни два случая контакта с людьми, которых я бы мог приравнять, — это Курчатов и Перегудов. Обоих отличало невероятное чувство ответственности за порученное дело. Никогда не пытались с себя ответственность спихнуть, переложить на другие плечи. Перегудову можно было доверить все, и, если он брался за что-то, беспокоиться не приходилось: сделает...

Очень важным для характеристики Перегудова представляется его нестандартное мышление. Он не привязывался к готовым конструкциям, искал возможности, которые казались фантастическими, а потом выяснялось, что они вполне реальны и даже целесообразны».

Именно эти качества определили финал беседы с Перегудовым заместителя председателя Совета Министров СССР В.А. Малышева, при назначении Владимира Николаевича главным конструктором атомной подводной лодки: «Неволить не могу, однако во главе нового дела никого, кроме вас, не вижу».

В ходе дальнейшей работы проектировщикам пришлось немало посовещаться, какой выбрать тип реактора. После долгих обсуждений остановились на водо-водяном корпусного типа. В водо-водяном реакторе и замедлителем и теплоносителем является вода. Следовательно, так называемые твэлы (тепловыводящие элементы) представляют из себя не трубки, а стержни, погруженные в «сосуд» с водой. А поскольку корпусу «сосуда» отводится важная конструкционная роль, такой реактор еще называется и корпусным.

К этому времени был накоплен уже немалый опыт проектирования и строительства атомных реакторов. Еще в августе 1949 г. Н.А. Доллежаль и его коллеги получили задание на проектирование реактора для первой атомной электростанции. Прошло всего четыре года, полных тревожных дней и ночей, и путь от «нуля» до пуска был успешно пройден. Теперь на очереди дня был корабельный реактор, и не просто для корабля — для атомной подводной лодки.

В 1959 г. Н.А. Доллежаль в составе советской научной делегации побывал в США. Во время посещения атомной электростанции «Шиппинспорт» близ Питсбурга советские ученые встретились с адмиралом X. Риковером, автором силовой установки «Наутилуса». О корабельной установке Риковер, конечно, ничего не рассказывал, упомянув только, что реактор АЭС похож на лодочный. А затем они направились на верфь под Филадельфией и наблюдали за монтажом энергетической установки на строящемся пассажирском судне «Саванна». По тому, что они услышали от американского адмирала, и на основе собственного опыта они сделали вывод, что между корабельным — судовыми и лодочными — большой разницы нет. И еще — советские «разработки ничуть не хуже, и поучиться у американцев... в данном случае нечему».

Одной из самых значительных проблем являлось обеспечение жизнедеятельности личного состава в условиях длительного пребывания в герметических помещениях, не имеющих связи с атмосферой, при воздействии работающей атомной энергетической установки. С целью проверки всех средств жизнеобеспечения экипажа и условий обитаемости приспособили переоборудованную для этой цели подводную лодку «Д-2», на которой в течение 50 суток жил и работал при полной изолированности от внешнего мира личный состав.

Естественно, проектирование атомного подводного корабля велось в обстановке строгой секретности, было окутано величайшей тайной, что не могло не сказаться на сроках работы.

Заметим, что и в США работа над программой создания атомных подводных кораблей также велась в обстановке строжайшей секретности. Даже сам X. Риковер на одном из этапов проектирования реактора был временно отстранен от данной работы, как офицер, нарушивший правила секретности.

Когда же американцы приступили непосредственно к созданию реактора для подводной лодки, по предложению Риковера прототип атомной энергетической установки монтировался в далекой пустынной местности вблизи Арко (штат Айдахо).

А время торопило: напомним, что 30 сентября 1954 г. в США состоялась официальная церемония ввода в строй американского «Наутилуса», а в мае 1955-го «Наутилус» уже совершил свой первый опытный поход из Нью-Лондона до Сан-Хуана (Пуэрто-Рико), преодолев под водой 1381 милю за 90 ч. Уже началось серийное строительство атомных подводных лодок, о чем незамедлило сообщить министерство ВМС США. Первая из них — «Скейт» — была заказана в июле 1955 г. У нас же только в 1955 г. закончили разработку откорректированного проекта атомной лодки, хотя проектирование и велось ударными темпами. Все, кто участвовал в этом процессе, не забывали о величайшей ответственности, которая легла на них, и работали самоотверженно.

Следует отметить, что при проектировании атомной подводной лодки, как первой, так и последующих, советские конструкторы шли своим собственным путем, хотя, конечно, даже самые скупые сведения по американскому «Наутилусу», почерпнутые из открытой печати, ими тщательно изучались.

Первая советская атомная подводная лодка по проекту была двухкорпусной, двухвальной. Прочный корпус ее делился на девять отсеков, реакторным стал пятый отсек. «Наутилус» имел семь отсеков, реакторный — четвертый. Реакторы спроектированы водо-водяные: на советской два, на американской лодке — один. По мощности и ряду других параметров они, как и парогенераторы, имели отличия. В атомных энергетических установках такого рода применена двухконтурная схема передачи тепловой энергии из ядерного реактора теплоносителю: в первом контуре циркулирует вода, во втором — пар (его физики-атомщики называют «рабочим телом»). Оба контура составляют парогенератор.

Жилые отсеки располагались в корме: на советском атомоходе это был восьмой отсек, на «Наутилусе» — седьмой. На обоих кораблях кормовые торпедные аппараты не устанавливались.

По внешнему виду и прежде всего по форме обводов легкого корпуса обе атомные подводные лодки существенно отличались. «Наутилус» имел традиционные для подводных лодок штевневые обводы, на советской лодке впервые в практике подводного кораблестроения выбрали для носовой оконечности эллипсоидную форму, напоминавшую носовую часть торпеды. Видимо, не случайно уже в начале проектирования, когда определялась архитектура будущего подводного атомохода, проекту присвоили шифр «Кит».

Таким образом, первые атомные лодки СССР и США имели немало сходства. В то же время «К-3» превосходила «Наутилус» по энерговооруженности, скорости хода, глубине погружения и торпедному вооружению.

А вот по сравнению с обычными дизель-электрическими подводными лодками даже последних проектов проектируемый подводный атомоход по своим тактико-техническим элементам отличался значительно. Он превосходил их по скорости подводного хода в 1,5—2 раза, причем мог пройти на такой скорости 25—30 тысяч миль. Таким образом, дальность подводного плавания атомной лодки превышала подобный показатель у дизельэлектрической в 60—75 раз. Теперь речь шла о создании подлинно подводного корабля, вместо «ныряющего» с обычной энергетической установкой.

 

У самого Белого моря

Строительство «объекта 627» — первенца советского атомного подводного флота (теперь это был «заказ 254»), а затем и его «систершипсов» поручили молодому судостроительному заводу № 402 в городе Молотовске Архангельской области. Этот завод, построенный еще перед войной на побережье в дельте Северной Двины, впадающей в Белое море, стал крупным предприятием судостроительной промышленности на Севере страны.

Директором завода являлся опытный инженер-кораблестроитель, прекрасный организатор производства Е.П. Егоров (1908— 1982). Доктор технических наук (1971), Герой Социалистического Труда (1959), лауреат Ленинской премии (1970). Директорствовал Егоров на заводе с 1953-го по 1972 г.). Это Евгению Павловичу в 1952 г. при назначении на должность И.В. Сталин приказал разбудить «спящую красавицу», имея в виду завод № 402. При Егорове завод успешно освоил атомное подводное кораблестроение, заложив основы мощного ракетно-ядерного океанского флота страны. За 40 лет с начала строительства первого подводного атомохода завод построил 120 атомных лодок.

Торжественная закладка первенца атомного подводного флота состоялась 24 сентября 1955 г. Круг инженерно-технических работников, привлекавшихся к постройке лодки, был строго ограничен. Все виды работ «по заказу 254» шифровались. Старшим строителем, а затем ответственным сдатчиком «заказа», или, как его еще называли на заводе, «объекта Перегудова», являлся инженер Н.Н. Довгань, у которого с экипажем лодки установились особенно тесные, добрые отношения.

Строительство велось исключительно интенсивно, и уже к концу лета 1957 г. был построен не только корпус корабля, но и закончен монтаж основного оборудования, что позволило осуществить спуск подводной лодки на воду, о котором рассказывалось выше. Само собою разумеется, в поставке материалов, оборудования, приборов для первого атомохода, как и для других, участвовали и многие другие оборонные и не только оборонные предприятия. Кораблестроители потом подсчитают, что в создании атомохода участвовали около 135 предприятий и организаций страны, в том числе 20 конструкторских бюро, 35 научно-исследовательских институтов и около 60 заводов-поставщиков оборудования. Можно без преувеличения сказать, что первый атомный подводный корабль стал поистине детищем всего народа.

Было бы несправедливо не отметить огромную организаторскую роль в этом государственной важности деле заместителя Председателя Совета Министров СССР В.А. Малышева, министра оборонной промышленности СССР Д.Ф. Устинова, министра судостроительной промышленности Б.Е. Бутомы. Среди адмиралов следует в первую очередь назвать В.Н. Иванова, Н.В. Исаченкова, А.Е. Орла и, конечно, начальника Главного управления кораблестроения и вооружения П.Г. Котова.

Формирование экипажа будущего атомохода началось еще до его закладки на стапеле завода, в 1954 г. Первым назначенным на лодку офицером и старшим помощником командира стал капитан-лейтенант Л.М. Жильцов. Двадцатишестилетнему старпому с подводной лодки послевоенной постройки типа «С» Черно - морского флота вменили в обязанность до назначения командира лодки возглавить всю работу по подбору, устройству и организации обучения экипажа.

Через некоторое время кадровые органы подобрали командира электромеханической боевой части (БЧ-5) — инженер-капитана 3 ранга Б.П. Акулова. Борис Петрович служил инженер-механиком на одной из лодок Черноморского флота.

Комплектованием экипажа (а точнее двух полноценных экипажей) занимались Управление кадров ВМФ (офицеры) и Организационно-мобилизационное управление (старшинский и рядовой состав). Требования к личному составу по специальности определялись Главным управлением кораблестроения.

В августе 1955 г., наконец, «нашли» для первенца атомного подводного флота и командира. Рассматривались два кандидата. Один — по образованию и опыту службы штурман. Служил на Северном флоте, после окончания академии — командир подводной лодки типа «Щ» Тихоокеанского флота. Окончательный выбор пал на другого тихоокеанца — капитана 2 ранга Л.Г. Осипенко.

Леонид Гаврилович Осипенко в 1939 г. поступил в училище имени Фрунзе, из которого его выпустили досрочно в связи с началом Великой Отечественной войны в 1941 г. Боевое крещение получил на Черноморском флоте, став минером на подводных лодках типа «Щ». После войны служил на Дальнем Востоке, командовал подводными лодками типа «М» и «Л». По отзывам товарищей и начальников, Л.Г. Осипенко отличался не только высоким профессионализмом, но и исключительной скромностью и сердечностью.

К моменту его назначения экипаж атомохода был уже в основном сформирован. И командир вместе с Л.М. Жильцовым и Б.П. Акуловым включился в работу по его обучению, составлению документов, регламентирующих службу и жизнь на принципиально новом подводном корабле, в частности корабельных расписаний, различных инструкций. Опираясь на своего заместителя по политической части капитана 2 ранга Г.С. Беляшова и других подчиненных офицеров, командир много времени уделял сколачиванию экипажа.

Главной задачей, которую с самого начала пришлось решать всем без исключения категориям личного состава, стало изучение основ таких наук, как ядерная физика и теплоэнергетика. Занятия, тренировки проводились в Обнинске, где создали наземный прототип корабельной энергетической установки. Допускались инженер-механики и к управлению первой атомной электростанцией. В программу подготовки включались помимо теоретических разделов изучение конкретных механизмов, систем и эксплуатационных инструкций.

К проведению занятий привлекались сотрудники научно-исследовательских институтов и конструкторских бюро. По каждому разделу программы обучения принимался экзамен. Председателем комиссии являлся сам Главный теоретик. Подвергся придирчивому экзамену и командный состав.

В январе 1957 г. Л.М. Жильцов, Б.П. Акулов и Р.А. Тимофеев (командир дивизиона живучести) отправились в Северодвинск, чтобы подготовить все к переезду экипажа и создать условия для обучения личного состава непосредственно на строившемся корабле. А затем в город в устье Северной Двины перебрался и экипаж.

Работы на заводе по строительству атомной лодки шли полным ходом. «Трудились в три смены, — вспоминал впоследствии Р.А. Тимофеев, — в дневные смены иногда работало одновременно 40—50 человек. Конечно, в таких условиях наши матросы толком не могли ничего посмотреть, «потрогать», рабочим это мешало бы основательно. Посовещавшись, решили, что весь экипаж будет приходить на завод к 24 часам и всю ночь изучать устройство корабля. Заводское начальство одобрило нашу инициативу».

В ходе строительства корабля учитывались и предложения личного состава по совершенствованию тех или иных механизмов или размещению их в отсеках. По свидетельству Л.М. Жильцова, подводники «выдали» около 1200 различного рода предложений, «касавшихся техники и благоустройства корабля».

 

«С легким паром!»

После спуска на воду подводная лодка получала пар от ошвартованного у ее борта новейшего сторожевого корабля Северного флота «Леопард», турбины сторожевика были аналогичны лодочным, что позволило «продуть» все паропроводы, «прокрутить» турбины с подачей энергии на винты. «Обкатка ходовой части» лодки заняла примерно два месяца. Это были, по существу, швартовные испытания, но без пуска реакторов.

14 сентября 1957 г. — день физического пуска корабельных реакторов с выводом их на максимально контролируемый уровень мощности. Все последующие месяцы были заполнены подготовкой к выходу «заказа 254» в море на ходовые испытания.

1 июля стало особенно знаменательным днем для первого атомохода. Вместо Государственного флага, который спустил лично директор завода Е.П. Егоров, в этот день был поднят Военно-морской флаг, врученный командиру главкомом ВМФ. Спущенный флаг Егоров и Осипенко передали присутствовавшему на этом церемониале А.П. Александрову. Анатолий Петрович, как вспоминают очевидцы, просиял и негромко, с волнением произнес: «Это для меня самый дорогой подарок в жизни. Буду умирать, накажу семье, чтобы флаг первой советской атомной лодки положили в гроб». Много лет спустя завещание академика было исполнено.

4 июля 1958 г. на корабле впервые был дан ход от атомной энергетической установки. Обладавший, как известно, тонким чувством юмора академик А.П. Александров после доклада о том, что корабль идет уже на атомной энергии, поздравил всех находившихся на мостике в ограждении рубки: «Ну, с легким паром!».

Главком вынул из кармана, видимо, приготовленную заранее пригоршню гривенников и, раздав их находившимся на мостике, первый бросил несколько монеток в волну: «На счастье и большие дела!»

Программа ходовых испытаний завершилась глубоководным погружением на глубину 300 м. Кроме того, лодка прошла под водой полным ходом без всплытия двое суток. 17 декабря государственная комиссия под председательством заместителя главнокомандующего ВМФ вице-адмирала В.Н. Иванова подписала акт о приемке атомной лодки в опытную эксплуатацию, а спустя месяц его утвердило правительство.

«Весь 1959 г. лодка доводилась, — рассказывал Л.Г. Осипенко. — Ее кромсали, резали, варили. И вновь испытывали во время выходов в море. Но главные недостатки и, прежде всего, микротечи в системах трубопроводов парогенераторов устранить до конца так и не удалось». Причина, по мнению первого командира «К-3», заключалась в отсталости металлургии, хотя для лодки специально был создан особый вид стали, и низкая культура производства. В дальнейшем парогенераторы создавались из улучшенных материалов.

1959 г. ознаменовался и для кораблестроителей и для подводников, которых теперь уже по праву называли атомщиками, знаменательным событием. В июле за создание первой в стране атомной подводной лодки многие конструкторы, инженеры, рабочие удостоились государственных наград. Главный конструктор В.Н. Перегудов стал Героем Социалистического Труда. Коллективы СКБ-143 и завода № 402 наградили орденами Ленина. Группе участников научно-исследовательских и конструкторских работ из 19 человек, внесших наиболее значительный Творческий вклад, присудили Ленинскую премию.

Экипаж «К-3» в полном составе был награжден орденами и медалями. Командир Л.Г. Осипенко стал кавалером «Золотой Звезды» Героя Советского Союза. Это, кстати, была первая такая почетная награда с момента окончания Великой Отечественной войны. Следующий Герой Советского Союза появится в стране лишь через два года. Им будет первый космонавт Юрий Гагарин.

Примечателен 1959 г. еще одним немаловажным обстоятельством. В конце года на заводе № 402 прошла государственные испытания еще одна атомная подводная лодка — «К-5», которой командовал капитан 2 ранга B.C. Салов. В отличие от «К-3» это была серийная атомная лодка (пр. 627-А). 27 декабря ее приняли в состав ВМФ.

Всего по усовершенствованному пр. 627-А на заводе до 1964 г. включительно было построено 12 атомных подводных кораблей.

В 1960 г. семья советских атомоходов пополнилась ракетоносцами «К-19», «К-33» и «К-55» пр. 658, вооруженными тремя баллистическими ракетами. Первым из них— «К-19» командовал капитан 2 ранга В.Н. Затеев.

Жизнь, однако, преподносила первым подводникам-атомщикам порой неприятные «сюрпризы». Не только на «К-3», но и на других атомных лодках первой постройки наиболее уязвимым местом оказались парогенераторы.

Это не могло не вызвать обеспокоенность у командования ВМФ. После обоснованного доклада главкома политическому и военному руководству страны 17 февраля 1961 г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление «О повышении надежности механизмов и оборудования подводных лодок со специальными энергетическими установками».

Настало время создания соединения атомных лодок. Путь к этому начался еще в середине 1950-х гг. в Ленинграде, где экипажи будущих атомоходов входили в состав дивизиона строившихся обычных подводных лодок. Последние затем образуют дивизион строящихся атомных лодок, переведенный в конце 1957 г. в Северодвинск и вскоре переформированный в бригаду. В конце 1958 г. в Западной Лице, что на берегу Мотовского залива Баренцева моря, куда уже перебазировали «К-5», «К-8» и «К-14», создается сначала бригада боевых атомных лодок, которую возглавил капитан 1 ранга А. И. Сорокин. В августе 1961 г. разросшаяся бригада реорганизуется в две дивизии, составившие флотилию атомных лодок, первым командующим которой стал контр-адмирал А.И. Петелин.

Побывала в губе Западная Лица и подводная лодка «К-3». В то время берега здешних бухт Большая и Малая Лопатка (а правильнее бухты Лопаткина) представляли собой окруженное невысокими сопками, необжитое место с одним пирсом. Первые подводники-атомщики размещались на плавбазе «Магомет Гаджиев».

Это со временем поблизости от бухт появится городок Заозерный, который обзаведется и жилыми зданиями, и госпиталем, и школами, и детскими яслями и садами. Поднимутся у сопок и замечательный Дом офицеров, и плавательный бассейн. Но жилья всегда будет хронически не хватать.

 

Атомные подводные лодки приступили к планомерной боевой подготовке. Предстояло их экипажам вскоре решать и еще одну, не стоявшую перед подводниками дизельных лодок задачу — плавать под ледяным покровом Арктического бассейна. Именно атомные подводные лодки, обладающие, по существу, неограниченной дальностью плавания и огромной автономностью, получили такую возможность. Эту задачу среди других решал и экипаж атомного первенца.

План опытной эксплуатации «К-3» наряду с другими мероприятиями предусматривал испытание навигационной и другой аппаратуры в высоких широтах, накопления опыта подледных плаваний. В ноябре 1959 г. с этой целью атомная лодка направилась к северной оконечности Новой Земли. Вначале все складывалось благополучно. Выйдя из Белого моря, «К-3» достигла намеченного района. И вдруг дозиметристы обнаружили, что в турбинном отсеке уровень радиоактивности в воздухе достиг предельно допустимого значения. На море был штиль. Пришлось открыть кормовой входной люк, запустить дизели и провентилировать корабль. Плавание продолжилось, показался лед, но так называемый «блинчатый» — молодой толщиной 10—15 см. А чтобы испытать эхоледомер, требовались ледяные поля толстого льда. Связались со штабом и получили указание следовать в Гренландское море. Погрузились на глубину 110 м и взяли курс на запад. На пути к новому району на экипаж свалилась еще одна неприятность: прорвало трубу на воздухоохладителе электрогенератора левого борта. Пришлось перейти на электроснабжение от аккумуляторной батареи, а гребной вал застопорить. Запас электроэнергии начал сокращаться. Потребовались экстренные меры, чтобы устранить повреждение. Люди, которым поручили эту работу, по свидетельству Р.А. Тимофеева, работали, облачившись в спецкостюмы (жара стала невыносимой), «как звери», понимая, что от них зависит жизнь корабля и их собственная.

Наконец, из турбинного отсека в центральный пост поступил доклад, что авария ликвидирована. Лодка снова обрела ход, погрузилась и направилась к ледяным полям.

Прошло время, и акустики услышали подозрительные шумы. Складывалось впечатление, что совсем рядом ходят корабли. На «К-3» знали, что где-то неподалеку три натовских фрегата ведут поиск советских подводных лодок. Подводники тогда и не подозревали, что акустика зафиксировала эхо своих работающих винтов, расщепленное и отраженное ледяным «подволоком» глубин океана. А эхоледомер того времени не был в состоянии «заметить» тонкий лед. К тому же перо прибора сначала вычерчивало причудливую зигзагообразную линию, потом она стала прерываться и исчезла.

«На борту у нас, — вспоминал Л.М. Жильцов, — был представитель гидрографии, член комиссии по опытной эксплуатации. Посомневался он вначале, а потом ответственно заявил: Льда нет!»

Леонид Гаврилович (командир корабля Л.Г. Осипенко. — В.Р.), посоветовавшись со мной, принимает решение — надо всплывать, разобраться в обстановке. Ход уменьшен до самого малого, считаем, что инерция погашена. Поднимаем перископ. Вдруг толчок, скрежет».

И сразу померк и без того тусклый свет в перископе. К тому же из него брызжет вода. Через некоторое время, когда стало совершенно очевидно, что над корпусом лодки чистая вода, решили всплыть. Поднялись наверх и осмотрелись. Подтвердились самые худшие ожидания: перископ лежал вдоль ограждения рубки на боку, погнутый на 90°. К тому же он накрыл все выдвижные устройства. Отчаянные попытки вернуть перископу вертикальное положение с помощью тросов и носового шпиля ни к чему не привели. Дорого обошлось и отсутствие опыта в использовании эхоледомера, и неосмотрительность при плавании в районе с дрейфующими льдами.

В Белое море вернулись 2 декабря. Командир, посмотрев на выгруженный на пирс перископ, попросил закурить, хотя год назад бросил, и обращаясь к старпому, сказал: «Приборы надо проверять заранее и верить им, верить, как своим глазам. Тогда перископом можно и не пользоваться. Мотай это себе на ус, Михалыч! Тебе наверняка плавать под полюсом».

В документах, характеризующих итоги боевой подготовки Северного флота на 1959 г., появится потом короткая фраза: «К-3» впервые пробыла подо льдом в течение 18 ч, пройдя 260 миль».

А всего первая советская атомная подводная лодка совершила в том году три похода продолжительностью 9, 21, 14 суток. За кормой атомохода осталась 9381 миля, из них 6850 под водой. В последнем походе «К-3» плавала в Белом, Баренцевом, Норвежском и Гренландском морях.

Подводники «К-3» и других атомоходов, естественно, вынашивали мечту о походе к Северному полюсу, не раз обращаясь к этой заветной теме в своих беседах. Ставили они вопрос о таком походе и перед командованием.

Но не только их волновала проблема полюсного похода. Обсуждался он и в высоких кругах. В нашей стране стало привычным удивлять мир уникальными достижениями научно-технического прогресса: первый спутник, первая атомная электростанция, первый атомный ледокол... И вдруг такое большое отставание!

Адмирал Флота Советского Союза С.Г. Горшков вспоминал позже: «...тогда в Центральном Комитете КПСС мне был задан вопрос: можем ли мы подо льдами достичь Северного полюса? Я ответил с убежденностью, что можем. Нужно только некоторое время для всесторонней подготовки. Меня не торопили. Но уже тогда был оговорен и конкретный корабль, названный впоследствии «Ленинский комсомол».

Первоначально поход на полюс наметили на 1960 г. «К-3» предоставили время, чтобы привести механизмы и системы в порядок после нагрузок, выпавших на ее долю в первых плаваниях. Лодка находилась в Северодвинске на заводе, и это, казалось бы, облегчало работы. Однако они затянулись. Камнем преткновения стала система очистки воды второго контура. «Месяца три мы возились с новой системой очистки, — рассказывал много лет спустя контр-адмирал Л.М. Жильцов. — А она не действовала. И речи не могло быть, чтобы идти с ней под лед».

Американские же атомные подводные лодки к этому времени не только уже успешно плавали подо льдами Центрального Арктического бассейна, но и не раз достигали в подледном плавании Северного полюса, не скрывая при этом, что походы их связаны с возможным использованием Арктики в военных целях.

Необходимо, считало руководство страны, противопоставить американским подводникам надежный щит в подледных глубинах.

Впервые американская атомная подводная лодка (ею был «Наутилус») появилась в Полярном бассейне в сентябре 1957 г., совершив под командованием капитана 2 ранга У. Андерсона пробный поход подо льдами Центральной Арктики. «Наутилус» пробыл тогда подо льдом пять с половиной суток, не дойдя до Северного полюса 180 миль. Подготовка к плаванию и сам поход проводились по «Программе обеспечения деятельности подводных лодок для действий в условиях холода и арктической зоне» — «СКАМП».

В этом походе «Наутилус» постигли неудачи: вышел из строя высоко - широтный гирокомпас (инерциальной навигационной системы на борту тогда еще не было), а когда удалось ввести в строй, надежность его работы внушала сомнение. В довершение оказались повреждены перископы.

В 1958 г. американцы предприняли новые попытки отправиться к Северному полюсу. С этой целью на «Наутилусе» для надежного определения координат и элементов движения корабля установили новейшую по тому времени корабельную инерциальную навигационную систему. Увенчалась успехом лишь пятая попытка. 3 августа «Наутилус» в конце концов достиг полюса, совершив плавание из Тихого океана через Берингов пролив в Чукотское море и оттуда в Арктический бассейн через узкую впадину, глубина которой составляла всего 100 м. Вернулся подводный корабль на чистую воду западнее Шпицбергена уже в другом, Западном полушарии.

Всего «Наутилус» находился подо льдом 97 ч (чуть более четырех суток), пройдя за это время 1830 миль со средней скоростью около 19 узл. Примерно в то же время совершила поход к полюсу еще одна американская подводная лодка — «Скейт», пройдя полярную вершину земного шара 11 августа. На следующий день она всплыла в 40 милях от полюса и установила связь с американской дрейфующей станцией «Альфа». За 10 ходовых суток и 14 ч «Скейт» преодолела подо льдом расстояние в 2405 миль. В следующем году эта же лодка совершила второе путешествие к Северному полюсу, во время которого 10 раз всплывала в полыньях и разводьях, проламывая рубкой полуметровый лед. Как первое, так и второе плавание «Скейт» совершила из Атлантики.

Еще одна лодка — «Сарго» — проникла в Арктику из Берингова пролива через Чукотское море. Это был первый поход в условиях полярной ночи. Он состоялся в январе—феврале 1960 г. Подо льдом лодка находилась 41 сутки и 4 часа. «Сарго» всплывала во льду 16 раз.

Новый путь к полюсу через Северо-Западный проход подо льдами лабиринта островов и полуостровов Канадского архипелага проложил в 1960 г. американский атомный подводный корабль «Сидрэгон», взяв потом курс к Берингову проливу. В начале августа 1962 г. состоялось рандеву американских атомных субмарин «Скейт» и «Сидрэгон» в районе Северного полюса.

Позднее стали известны и истинные цели этой встречи, которую журналисты США назвали «исторической». Оказывается, она состоялась вовсе не для того, чтобы поиграть в бейсбол в экзотическом месте, о чем писали некоторые органы американской печати, а для проведения совместного учения по поиску и уничтожению «вражеской» подводной лодки, в ходе которого осуществляли друг против друга учебные торпедные атаки.

Было бы, однако, необъективно утверждать, что во время вышеперечисленных походов не велось научных наблюдений. Напротив, они носили довольно обстоятельный и разносторонний характер. Само собою разумеется, изучение возможностей звукоподводной связи и гидролокации, выявление наиболее характерных очертаний подводного рельефа и глубин, совершенствование аппаратуры для определения толщины льда, обнаружения полыней и разводий, способов безопасного плавания в районах скопления айсбергов, поддержание устойчивой связи с базой — все это имело немаловажное значение для подводного флота, его действий в глубинах Полярного бассейна.

С 1957 по 1962 г. подводные лодки США свыше десяти раз проникали подо льдом в Центральную Арктику. При этом если первые неудачные эксперименты «Наутилуса» окутывала вначале величайшая тайна, то в дальнейшем в США не скупились на рекламу арктических походов своих атомных лодок, преподнося их как величайшее достижение западной науки и техники и противопоставляя советским успехам в освоении космоса.

Возникновение и развитие атомного подводного флота и особенно ставка на создание подводных ракетоносцев породили у руководителей Североатлантического блока, по выражению одного американского адмирала, «подледную модификацию арктической стратегии». Они считали, что льды Центрального Полярного бассейна являются идеальным укрытием для подводных лодок, а безлюдные просторы Арктики создавали иллюзию полной безнаказанности. Западная пресса сразу подхватила «новые идеи», преподнося их под откровенными заголовками «Нападение на СССР» из глубин Ледовитого океана», «Вторжение атомных ракетоносцев под непроницаемым куполом вековых льдов».

Подготовка к освоению арктических глубин американскими лодками началась не внезапно, а по крайней мере за 10 лет до того, как первенец атомного подводного флота США ушел под полярные льды.

В 1946—1947 гг. американская подводная лодка «Сеннет», участвуя в операции «Хайджамп», проводимой в антарктических водах, плавала у кромки льда. На ее борту находился ученый- физик Вальдо Лайон из лаборатории электроники ВМС США. В 1947 г. он совместно с адмиралом А.-Л. Макканом совершил новый поход, на этот раз в Чукотское море на борту подводной лодки «Боарфиш». Это было первое успешное погружение американских подводников под арктический ледяной покров. Лодка преодолела 12 подледных миль.

После этого похода Лайон создал специальный прибор — эхоледомер, дающий возможность вычислить расстояние от лодки до нижней поверхности ледяных полей, фиксировать их профиль, а затем и определять толщину льда.

В 1948 г. опытные образцы этого прибора были установлены на подводной лодке «Карп» и испытаны подо льдом в походе севернее Берингова пролива. В 1952 г. их продолжила в том же районе подводная лодка «Редфиш». Она прошла под паковым льдом 20 миль за 9 ч, проведя вместе с ледоколом «Бартон Айленд» противолодочное учение, которое, по заключению В. Лайона, показало, что арктическая подводная лодка может явиться «превосходным оружием» для боевых операций под льдами на периферии ледяных полей в Полярном бассейне.

В 1952 г. по инициативе В. Лайона в научном управлении ВМС США создается специальный отдел для определения, какие задачи способны решать флот и особенно подводные лодки в арктических районах.

Вальдо Лайон стал инициатором и автором программ освоения Арктики подводными лодками, участвовал в походах «Наутилуса» в 1957 и 1958 гг. и многих других подледных плаваниях. Походы «Наутилуса» и «Скейта» окрылили сторонников «полярной стратегии», тем более что «отец» американского атомного подводного флота вице-адмирал X. Риковер недвусмысленно говорил о том, какие огромные перспективы открывает для НАТО использование глубин Северного Ледовитого океана. 5 апреля 1959 г. в своем выступлении по радио и телевидению он заявил: «Мы можем прятать под лед подводные лодки, оснащенные ракетами. Они смогут пробиваться через лед и пускать свои ракеты... Даже если противнику (Советскому Союзу. — В.Р.) удалось бы уничтожить нашу арктическую авиацию и. наши ракетные базы, он никогда не смог бы обнаружить эти оснащенные ракетами «Поларис» подводные лодки, спрятанные подо льдом».

Опыт заокеанских подводников в освоении глубин Северного Ледовитого океана не остался незамеченным в нашей стране. Изучали его и ученые, и конструкторы, конечно, подводники. «Уже с 1959 г. в нашем распоряжении были неоценимые для освоения Арктического бассейна сведения, опубликованные участниками полярных походов американских подводных лодок. У меня до сих пор хранятся испещренные многочисленными пометками переводы статей американских подводников, — вспоминал много лет спустя контр-адмирал Л.М. Жильцов. — ...Задолго до нашего похода на Северный полюс мы многократно проверяли положения, высказанные Шепардом и Дженксом («Навигация под полярным льдом»), К.Х. Блэйром («Оборудование подводных лодок для плавания в Арктике»), Д. Стронгом («Освоение Арктики»)... Мы также имели сводные лекции и аналитические статьи, написанные советскими экспертами по данным американских подводников.

С момента нашего назначения на первую атомную подводную лодку мы получили доступ ко всем документам с грифом «Особо важно», в том числе и добытые военными разведчиками информации об авариях на американских подводных лодках и их успехах.

Я часто задавался вопросом: чем объяснить опубликование в США материалов, предоставлявших ценнейшую информацию о подледных плаваниях потенциальному противнику? Разумное объяснение, мне кажется, кроется в ее сугубо техническом характере в сочетании с уверенностью в том, что русские не смогут воспользоваться этой информацией еще долгие годы.

Дополним рассказ Л.М. Жильцова. Тогда в начале 1960-х гг. стали появляться статьи о подледных плаваниях атомных подводных лодок США и с практическим уклоном. Журнал «Морской сборник», например, опубликовал в мартовском номере за 1960 г. статью «Об особенностях кораблевождения подводных лодок под арктическими льдами» со ссылкой, что она написана по иностранным источникам. Так требовала в то время военная цензура. Затем появилась еще одна статья на эту тему — «Проблемы навигации подводных лодок в высоких широтах». Один из «закрытых» сборников обратился к вопросу «всплытия подводных лодок через ледовый покров». Прозорливый читатель догадывался, что обращение флотской научной мысли к этим проблемам было неспроста. Но тогда крайне ограниченный круг лиц, в том числе и из военных моряков, знал о строительстве атомных подводных лодок в нашей стране. А тем более вопрос о походе одной из них к Северному полюсу открыто нигде не обсуждался.

 

Полюс пока в мечтах

Между тем экипаж «К-3» не терял надежды первым из советских атомоходов совершить поход к Северному полюсу. Такую задачу поставило перед ним и командование Военно-морского флота. Однако сроки окончательной подготовки к такому походу не были определены. И лодка использовалась для дальнейшего испытания оборудования, приборов накопления опыта, в том числе и подледных плаваний.

Не состоялся поход к полюсу «К-3» и в 1960 г., хотя командование ВМФ рассмотрело и утвердило подробный план мероприятий по подготовке «К-3» к этому походу. План предусматривал провести окончательные модернизационные и ремонтные работы, а потом осуществить сначала тренировочные походы в высокие широты и под ледяные поля, а затем, как его назвали, «основной» поход к «полярной макушке» Земли. Экипажу дали возможность привести корабль в порядок после колоссальных нагрузок многих месяцев эксплуатации. Наконец атомоход поставили к стенке завода. Окончание работ намечалось на осень 1960 г. Предстояло перегрузить активную зону реактора, а также заменить парогенераторы левого борта, которые, как вспоминал Р.А. Тимофеев много лет спустя, «подбрасывали» в турбинном отсеке радиоактивность. Для более надежной их работы решили смонтировать новую систему очистки второго контура от солей и растворенного в воде кислорода. В нее входили так называемый аэратор и фильтры. Последующая эксплуатация аэратора доказала его «несостоятельность». Время ушло, и поход на полюс перенесли на 1961 г.

И все началось снова. Как свидетельствовал Л.М. Жильцов, «экипаж находился в прекрасной форме». Готовясь к походу, он отработал в Белом море все необходимые для плавания подо льдами маневры, в том числе и такие сложные, как плавание задним ходом и вертикальное всплытие без хода. «Плавание задним ходом?» — удивится читатель и напрасно. Не такой уж это простой маневр. К тому же до «К-3» ни одна атомная лодка не плавала на заднем ходу. Да и ей это удалось не сразу. Возникал дифферент то на нос, то на корму. Все зависело от рулевого, несущего вахту на горизонтальных рулях. Первым овладел этим приемом боцман М. Луня. А это так было важно при подледном плавании. При обнаружении айсберга, который трудно или невозможно было обойти, потребовалось незамедлительно перейти на движение задним ходом, а перед этим успеть «притормозить». На «К-3» наибольшее время, в течение которого лодка могла плавать задним ходом, составило 40 мин.

Вертикальное всплытие тоже очень важный маневр, особенно когда экипажу подводной лодки необходимо попасть в «десятку», то бишь в полынью. Казалось, чего проще: лодка без движения, действуй себе спокойно. Но все гораздо сложнее, чем кажется на первый взгляд. Много лет спустя адмирал А.П. Михайловский в своей книге «Вертикальное всплытие» подробно расскажет об этом и других маневрах, связанных со всплытием подводной лодки в обнаруженной полынье или приледнением. А сейчас заметим только, что необходимо учитывать и подводное течение, и дрейф льда, который, кстати, по своему направлению из-за ветра на поверхности может не совпадать с течением. Кроме того, в центральном посту должны убедиться, что перед маневром всплытия погашена инерция.

Такой способ, причем сравнительно простой, подводники придумали еще до похода к Северному полюсу. Он состоял в том, чтобы через клапан глубиномера выпускать над рубкой струйку воздуха и наблюдать за ней в перископ. Если струйка устремляется к поверхности вертикально, то инерция нулевая, если наклонно, то инерция не погашена или лодку сносит течением. В этом случае можно немного «подработать» электромоторами.-

К лету 1961 г. «К-3» была полностью подготовлена к походу на полюс. В августе корабль перешел к новому месту базирования — в Западную Лицу. Но перед этим произошло событие, перечеркнувшее надежды экипажа и планы командования — авария на подводной лодке «К-19».

4 июля 1961 г. атомный подводный ракетоносец «К-19», которым командовал капитан 2 ранга Н.В. Затеев, после завершения сложного этапа учения, носившего название «Полярный круг», направился в заданный командованием район Северной Атлантики. Предстояли пуски ракет с выходом из-под арктического льда. В пятом часу утра по корабельному (оно же и московское) времени на лодке неожиданно сработала аварийная защита реактора левого борта. Давление в первом контуре упало до нуля. Остановились многие механизмы, в том числе и обеспечивавшие работу системы охлаждения. Резервной системы конструкция атомной энергетической установки не предусматривала. Решено было смонтировать нештатную. Но для этого предстояло работать в реакторном и смежных отсеках, где радиационная обстановка грозила неминуемой гибелью людей. Как всегда бывает в таких экстремальных случаях, нашлись добровольцы, хотя они прекрасно понимали, что их ожидает. В скорбном списке, составленном уже после того, как корабль на буксире доставили в базу, оказалось восемь человек, среди них лейтенант Борис Корчилов и капитан-лейтенант Юрий Повстьев. Значительные дозы облучения получили и другие члены экипажа.

Дважды на лодке в реакторной выгородке возникал пожар. И все же ценой огромных усилий «К-19» удалось спасти и сохранить для флота.

Естественно, после такой серьезной аварии вряд ли кто-нибудь решился бы послать «К-3» к Северному полюсу. Необходимо было, как говорят подводники, «осмотреться в отсеках». Подготовка к походу прекратилась до тех пор, пока не будет выяснена причина аварии. Экипажу сказали: «Про полюс и думать забудьте, занимайтесь боевой подготовкой».

Отметим, что после гибели в апреле 1963 г. атомной подводной лодки «Трешер» командование ВМС США почти на четыре года отказалось от посылки своих подводных лодок в Арктику. Первый такой поход состоялся лишь в феврале—марте 1967 г., когда атомная лодка «Куинфиш» выходила под льды пролива Дэвиса для гидрологических исследований.

А «К-3» продолжала между тем активно плавать. Лодку, как напишет потом Л.М. Жильцов в своих воспоминаниях, «избрали живой мишенью для испытания противолодочных систем, по которой могут стрелять и подводные и надводные противолодочные корабли. Наша задача, естественно, состояла в том, чтобы как можно чаще избегать нежелательных встреч. Это значит — то полный вперед, то стоп! В результате мы снова так раскачали ГЭУ (главная энергетическая установка. — В.Р.), что у нас потекли парогенераторы». И «К-3» опять поставили в ремонт. На этот раз не в Северодвинске, а в Пала-губе у города Полярного на местном судоремонтном заводе ВМФ.

И все-таки «между делом» «К-3» удалось в 1961 г. побывать в арктических глубинах. С 22 по 31 августа она совершила поход в высокие широты, названный «предварительным», для испытания навигационных комплексов «Сила» и «Плутон», а также проверки работы гидроазимутов. Погрузившись под лед на широте 81°С, лодка направилась на север. На широте 81°40' состоялись испытания навигационной аппаратуры, а также экспериментальной аппаратуры «Полюс» и эхоледомеров ЭЛ-1. Они прошли успешно.

В ноябре состоялся еще один, совсем кратковременный выход, во время которого опять-таки испытывалась различная аппаратура. Лодка пробыла тогда подо льдом около 3 ч. А вот поход с 6 по 11 декабря, хотя также непродолжительный, ознаменовался тем, что личный состав БЧ-1 (штурманская боевая часть) решал задачи подледного плавания и испытания приборов без какого-либо участия ученых и представителей промышленности. Их на борту просто не было.

К тому времени круг людей, знавших не только о существовании в стране атомных подводных лодок, но и их походах, расширился. Настало время сообщить об этом в открытой печати. Первой приоткрыла завесу тайны центральная газета «Известия», опубликовав в октябре 1961 г. в четырех номерах очерк известного журналиста Валентина Гольцева «Атомная подводная лодка в походе». Рассказав об экипаже и его службе на атомоходе, автор удивил читателя описанием самого корабля, сообщив, что у него «эластичный хвост». В «Красной звезде» появилась лишь серия материалов о плавании в Арктике атомного ледокола «Ленин», вступившего в строй в 1959 г. В 1961 г. впервые в истории освоения Арктики с борта этого ледокола была высажена высокоширотная дрейфующая станция. Армейская же газета ни словом так и не обмолвилась о первом советском подводном атомоходе.

Естественно, опубликованный в «Известиях» репортаж о советской атомной подводной лодке привлек внимание за рубежом. Газета Атлантического флота США «Нейви таймс» в номере от 14 октября 1961 г., процитировав три коротких абзаца из «Известий», прокомментировала их следующим образом: «Советский Союз предъявляет заявку на то, что он обладает самым быстроходным флотом атомных подводных лодок... Впервые опубликовано фото подводной лодки, которая, как утверждается, является атомной... Однако никто на Западе не видел ни одной советской атомной лодки... Ожидали, что атомные подводные лодки будут показаны на параде в день Военно-морского флота, но они не появились».

В том же номере «Нейви таймс» поместила заявление командующего подводными силами США вице-адмирала Э. Грейфеля, снабдив его броским заголовком: «Россия подорвет свой бюджет, строя атомные подводные лодки». Американский адмирал утверждал:

«Русские могут загнать себя в угол, пытаясь создать самый большой в мире подводный флот. Большинство кораблей, составляющих огромный флот русских, — это новейшие корабли. Поэтому перевести его на атомную энергетику почти невозможно. Это опустошило бы военный бюджет русских. Я уверен, что армейские коллеги моряков на это не пойдут...

Общеизвестно, что русские имеют обычные подводные лодки-ракетоносцы. Но если бы они действительно обладали атомной подводной лодкой, я убежден, что господин X. (имеется в виду Н.С. Хрущев. — В.Р.) уже похвастался бы ею и продемонстрировал ее».

Подобным утверждениям вторит английский военно-морской журнал «Нейви», приведя слова начальника штаба ВМС США адмирала Андерсена: «У меня нет сомнений, что США оставили далеко позади весь остальной мир в области атомного кораблестроения».

От этих высказываний существенно отличалась информация, помещенная в октябрьском номере за тот же 1961 г. военное морского научного издания «Юнайтед Стейтс нейвл инститьют просидингс»: «Наши морские эксперты должны пересмотреть свои взгляды на советские подводные лодки... Хотя, как сообщают (речь идет о сведениях, почерпнутых из французских разведывательных источников. — В.Р.), советские атомные подводные лодки почти вдвое меньше американских... меньшие габариты советских подводных лодок не обязательно свидетельствуют об их худших качествах... Поступают все новые данные о том, что советские подводные лодки крейсируют на большом удалении от своих баз и даже в водах Америки».

Окончательную точку в этой «полемике» поставил министр обороны Маршал Советского Союза Р.Я. Малиновский, заявивший на XXII съезде КПСС 23 октября 1961 г. о том, что советские ракетные подводные лодки хорошо научились плавать подо льдом. В этой фразе министра безусловно имелась известная доля гиперболы. Однако факт фактом: советские подводники действительно уже не раз побывали под арктическими льдами. А вот Северный полюс оставался пока еще в мечтах и планах.

Между тем главный претендент на поход к полярной вершине Земли продолжал действовать в море. Изо дня в день росло мастерство экипажа «К-3». Осень 1961 г. и начало зимы 1962-го прошли в непрерывных тренировках. Рассказывает командир БЧ-5 Р.А. Тимофеев:

«Командование корабля делало все, чтобы каждый член экипажа отработал до автоматизма все операции не только на своем боевом посту, но и на смежном. Особое внимание уделялось действиям каждого в случае аварии на энергетической установке. В условиях подледного плавания наиболее опасной для экипажа аварией мог быть разрыв контура, по которому протекает радиоактивный теплоноситель. За три года эксплуатации наших реакторов, по-видимому, часть оболочек тепловыводящих элементов прохудилась, и радиоактивные осколки деления попадали в теплоноситель. В результате активность теплоносителя была в десятки тысяч раз выше той, которая является предельно допустимой в наши дни...»

Несколько месяцев ушло на замену пароотсечных устройств, которые заводы-изготовители считали недостаточно надежными. Они предназначались для предотвращения попадания радиоактивного пара в турбинный отсек. Как вспоминал Р.А. Тимофеев, начался «новый процесс переоборудования корабля», повысивший надежность его энергетики. На лодке произвели профилактический ремонт большинства электромоторов, заменили некоторые элементы электрооборудования на более надежные.

Приобрели плавательный «подледный» ценз и экипажи других атомных подводных лодок. В апреле 1961 г. «К-52», которой командовал капитан 2 ранга В.П. Рыков, вместе с противолодочным вертолетом провела учение с задачей уничтожения подводного ракетоносца противника, прорывающегося из-подо льда. «Супостата», естественно, в данном случае изображала советская лодка. Подо льдом «К-52» прошла тогда 515 миль за 48 ч.

В июле того же года при проведении учения «Полярный круг» форсировали Датский пролив подо льдом атомные подводные ракетоносцы «К-19» и «К-55», которыми командовали капитаны 2 ранга В.Н. Затеев и В.И. Зверев.

Для подводной лодки «К-33» этого же проекта (ею командовал капитан 2 ранга В.В. Юшков) поход в высокие широты до 79°, проходивший с 26 по 30 августа, закончился безрезультатно. Предстояло испытать гидроакустическую станцию «Керулен» и эхоледомер ЭЛ-1. Но ледовая разведка подвела. В районе, куда направлен был подводный ракетоносец, льда не оказалось. Видимо, ледяные поля, как это часто бывает, сместились севернее.

В ноябре тот же атомный ракетоносец вновь отправился в полярные воды. Обязанности командира, который находился в отпуске, исполнял его старший помощник капитан 3 ранга А.С.Пушкин, имевший допуск к самостоятельному управлению кораблем. Старшим на борту вышел в море с этим экипажем начальник штаба дивизии капитан 1 ранга B.C. Шаповалов.

На этот раз «К-33» предстояло изображать атомный подводный ракетоносец противника, действуя по темам «Лиман» и «Амур». Установленные по периметру ледяных полей гидроакустические буи должны были «засечь» прорывавшуюся из Арктического бассейна к советским берегам подводную лодку и передать информацию об этом в Русскую Гавань на Новой Земле, где на полярной станции находилась группа специалистов, высаженная Северным флотом. Таким образом, новому арктическому походу «К-33» придавался тактический фон, а, главное, с ее помощью испытывалась экспериментальная система обнаружения подводных лодок.

У берегов Новой Земли корабль зашел под кромку ледяных полей и направился в район к северу от мыса Желания. Во время похода, продолжавшегося с 13 ноября по 4 декабря, атомная подводная лодка восемь раз всплывала в полярных льдах. Первое же всплытие на широте Русской Гавани показало, какое это непростое дело, как важно накапливать опыт и вырабатывать специальную методику и поиска полыней и разводий, и самих всплытий.

Усилия подводников вознаградила затем встреча с могучим «хозяином» Арктики — белым медведем, удивленно взиравшим на неизвестно откуда появившееся в его «владениях» в сумерках полярной ночи непонятное чудовище.

В том походе подводная лодка достигла 78° 10' северной широты. Была подтверждена возможность всплытия в полыньях, разводьях, затянутыми тонким, до 40 см, льдом, в условиях полярной ночи, проверена надежность работы эхоледомера.

В целом, несмотря на все трудности плавания подо льдами в условиях полярной ночи, эксперименты по темам «Амур» и «Лиман» завершились успешно. «К-33» возвратилась из похода в базу, оставив за кормой свыше 4 тысяч миль.

В середине 1962 г. эта же лодка в еще одном арктическом подледном плавании поднялась уже до 85° северной широты. Теперь кораблем на полном основании командовал А.С. Пушкин, сменивший В.В. Юшкова. «К-33» пробыла в походе почти месяц, в том числе 8 суток подо льдом. Ее экипаж был преисполнен решимости, в случае если поход «К-3» почему-либо будет отменен, достичь «макушки» Земли.

К началу 1962 г. «К-3» была уже готова выполнить поход к Северному полюсу. Как уже говорилось, на корабле установили и испытали новое навигационное оборудование, дополнительный лаг, два эхоледомера, два комплекта эхолотов. На лодке имелась аппаратура с подсветкой для телекамер. Гидроакустика с хорошей разрешающей способностью позволяла обнаруживать подводные препятствия на значительном расстоянии. Но главным, конечно, был высокий настрой экипажа, который можно было выразить словами «Даешь полюс!»

Однако перед руководством Военно-морского флота по-прежнему стоял вопрос: можно ли послать к Северному полюсу первенца атомного флота — подводную лодку «К-3»? К этому времени, как мы уже отмечали, и экипажи других атомоходов также имели опыт подледных арктических плаваний. Энергетические установки, различные системы и механизмы этих кораблей имели гораздо больший запас «моторесурса», чем «К-3», которая плавала помногу и подолгу, причем в неожиданно возникавших или специально создаваемых экстремальных условиях. На них также сформировались прекрасные, хорошо отработанные экипажи. И все же ни один из них по опыту, добытому нелегким подводницким трудом, как считал главком, не мог в то время соперничать с экипажем «К-3», возглавляемым Л.М. Жильцовым. В том числе и по такому важному показателю, как наплаванность. За 1959—1961 гг., охватывающие период испытаний и плавания после вступления в строй, родоначальница атомного флота прошла 13182 мили, проведя в море 1416 ч, т.е. 59 суток! Не намного отстала «К-5» (12 285 миль), но у нее не имелось опыта плавания подо льдом.

Состоялась беседа главкома с командующим флотилией контрадмиралом А.И. Петелиным. В беседе шла речь и о корабле, которому надлежало отправиться к центру ледяной короны планеты. Взвесив плюсы и минусы подготовленности многих подводных лодок, единодушно пришли к выводу: пойдет экипаж первого атомохода — «К-3».

Тогда же главком предложил А. И. Петелину, которому предстояло возглавить поход к полюсу, совершить тренировочное плавание на другой лодке по своему выбору.

Командующему флотилией не пришлось долго гадать, кому поручить выполнение этого похода. Решение было однозначным: атомной подводной лодке «К-21», которой командовал капитан 2 ранга В.Н. Чернавин. Экипажу этого корабля поручались многие трудные задания. Он стал своего рода школой мастерства, на нем отрабатывались многие методики, вошедшие затем в инструкции, наставления и руководства. В отсеках атомохода перенимали опыт члены экипажей, возглавляемых Ю.А. Сысоевым и Г.А. Слюсаревым (первый совершил поход на Северный полюс, второй — одно из первых длительных плаваний в экваториальные широты). Не случайно атомная подводная лодка «К-21» унаследовала традиции и Краснознаменный военно-морской флаг подводной лодки «К-21» военных лет.

Для «К-21» наступил период напряженной «работы». С 29 марта по 7 апреля она участвовала в тактическом учении Северного флота. А 16 апреля вновь отправилась в море, на этот раз на Север. Во второй половине следующего дня корабль погрузился под лед и через сутки всплыл для передачи радиограммы, после чего снова ушел под лед. 18 апреля, выйдя из-под кромки ледяных полей, полтора часа следовала по чистой воде, а затем опять нырнула под ледяной покров, достигнув к середине дня северной точки запланированного маршрута: Ш 77°02'С и Д 37°45'В. В пути подводники обнаружили в тяжелом многолетнем льду толщиной 2—3 м восемь полыней. В одной из них размером 500 х 100 м 22 апреля «К-21» всплыла. В тот же день она вышла из-подо льда и к исходу 23 апреля вернулась в базу.

Вместе с членами экипажа «К-21» находившиеся на его борту командующий флотилией А.И. Петелин, флагманский штурман Д.Э. Эрдман, флагманский инженер-механик М.М. Будаев (он сменил Б.П. Акулова) и другие офицеры, которые войдут через три месяца в состав «походного штаба» экспедиции к Северному полюсу на «К-3» настойчиво осваивали методику подледного плавания. В этом отношении поход «К-21» являлся экспериментальным, первопроходческим. Особое внимание уделялось работе эхоледомеров, специалисты добивались четкой их работы, учились расшифровывать записи на ленте самописца. Производили всплытия и погружения без хода (обычно лодка погружается и всплывает на малом ходу), точно удерживая необходимый дифферент. Без такого опыта, как уже говорилось, приледниться или «вписаться» в обнаруженную полынью или разводье невозможно. Вели поиск полыней с использованием перископа. Для этого у опущенного до предела перископа установили в трюме центрального поста не предусмотренный штатным расписанием специальный пост. Так на лодке появился «вверхсмотрящий», названный так по аналогии с «впередсмотрящим» на надводном корабле.

Много внимания уделялось в этом походе навигационному обеспечению, точности курсоуказания, путеисчисления. Будущий руководитель похода А.И. Петелин вместе с Д.Э. Эрдманом «проиграли» несколько вариантов поворотов корабля при различных углах перекладки вертикального руля. Несложная таблица, составленная ими, помогла в будущем походе на «К-3» выбрать оптимальные способы маневрирования подо льдами.

Это было особенно важно, если вспомнить о печальном опыте потери точного курса американскими подводниками с «Наутилуса». Во время первого похода под полярные льды в 1957 г. «Наутилус», не дойдя до полюса, вынужден был вернуться к кромке льда. После 86-й параллели у лодки вышли из меридиана гидрокомпасы, и экипаж, как впоследствии писал ее командир, мог оказаться жертвой «игры в рулетку».

В ходе плавания подо льдом на «К-21» уточнялись отдельные положения инструкции по подледным плаваниям подводных лодок, по эксплуатации механизмов, приему и передачи радиосигналов, работе гидроакустических средств, особенно в расшифровке шумов. Ведь, как показывал опыт, отраженные ото льда сигналы можно вполне принять за шумы кораблей или судов.

За 8 суток (174 часа) плавания «К-21» прошла без малого 2,5 тысячи миль (93,5%) под водой, а подо льдом— 1719 миль. Напомним, что в последовавшем через три месяца походе к Северному полюсу «К-3» проделала подо льдом около 1300 миль. Таким образом, еще два атомохода — «К-33» и «К-21» — вполне могли достичь заветной точки. У них имелись все предпосылки: подготовленный экипаж и большой «моторесурс». К тому же на «К-21», подводной лодке того же по существу проекта, как и «К-3», но только серийной, в оборудование были внесены некоторые усовершенствования, делавшие ее эксплуатацию более надежной.

По возвращении контр-адмирал А.И. Петелин, офицеры штаба флотилии, флагманские специалисты флотилии возглавили непосредственную подготовку лодки «К-3» к арктическому плаванию. Она носила разносторонний характер. Проверялась техника, проверялись и люди. На одно из первых мест выдвинулась задача подготовки экипажа к борьбе за живучесть механизмов, систем, корабля в целом. Здесь особенно большую работу выполнили подчиненные командира электромеханической боевой части инженер-капитана 3 ранга Р.А. Тимофеева.

При подготовке к походу, рассказывал впоследствии Герой Советского Союза контр-адмирал Жильцов, хорошую инициативу проявила команда электромеханической боевой части: «Здесь почти все моряки овладели навыками выполнения различных ремонтных работ... В море мы убедились, как это важно и необходимо. Морякам приходилось перебирать тот или иной механизм, производить осмотр системы. И справлялись они с этим делом быстро, действовали четко, разумно. А все потому, что еще в базе приобрели необходимые навыки...».

Утвержденный главкомом план похода предусматривал два варианта: первый — плавание до 85-й параллели с последующим поиском полыньи; если же ее найти не удастся, возвращение к кромке льда для передачи донесения и получения дальнейших указаний. И второй: в случае удачи — продолжение похода непосредственно к полярной вершине планеты.

Кстати, нечто подобное происходило и перед первой, неудачной попыткой подводной лодки США «Наутилус» проникнуть подо льдом к Северному полюсу в 1957 г.

«Я получил приказ от адмирала Уилкинса, — напишет в своей книге его командир У. Андерсен, — который гласил: «Продвигайтесь по вашему усмотрению подо льдом вблизи 83 градуса северной широты и возвращайтесь обратно». Эта параллель находится примерно в четырехстах милях от Северного полюса и в двухстах милях от кромки пакового льда.

Я спросил своего начальника капитана 2 ранга Генри:

— Как я должен понять слово «вблизи»? Иными словами, могу ли дойти до Северного полюса?

— Мы уверены, что командир «Наутилуса» поступит правильно, — ответил он. — Мы знаем, что вы правильно истолкуете приказ.

Таким образом, мне было предоставлено право самому решать вопрос о достижении Северного полюса во время первого пробного похода». Не означает ли это, что командование ВМС США не желало брать на себя ответственность в случае каких- либо непредвиденных обстоятельств, угрожающих гибелью корабля? Тем более что, как подчеркивает сам Андерсон, у него «никогда не было уверенности в том, что мы сможем дойти до полюса».

Но вот тут-то обнаруживается разница между положением, в которое был поставлен командир американской подводной лодки и его экипаж, и указаниями, полученными от командования советским командиром и его экипажем. Л.М. Жильцов и личный состав, несмотря на все трудности и неудачи, которые преследовали «К-3», не испытывали и тени сомнения в успехе полюсного похода.

Итак, до похода «К-3» к Северному полюсу подледные плавания, разные по продолжительности и значимости, совершили в 1961—1962 гг. атомные подводные лодки «К-21», «К-33», «К-52», а при форсировании Датского пролива — и другие. Но поход к полюсу?.. Здесь первенство за «К-3». Однако имела место попытка совершить такой поход еще в 1960 г. экипажем «К-8» пр. 627А, вошедшей в строй в 1959 г. Командовал ею капитан 1 ранга В.П. Шумаков. Поход этот тщательно готовился. На лодке укрепили ограждение рубки, установили вторые комплекты эхолота и эхоледомера. Провели тренировочный поход подо льды, в котором участвовал адмирал А.Т. Чабаненко. Командир и штурман Ю.А. Портнов дважды вылетали на ледовую разведку.

Однако, как свидетельствует Ю.А. Портнов, вскоре после выхода из Западной Лицы произошла авария главной энергетической установки (первая в нашем ВМФ) со значительным облучением всего экипажа, и корабль в дизель-генераторном режиме вернулся в базу. Произошло это 13 октября.

Удивительное дело: ни в одном из документов штаба 1-й флотилии, с которыми знакомился автор, нет никакого упоминания об этом факте. Не «вспоминали» о нем в беседах с автором А.И. Петелин, Л.Г. Осипенко, Л.М. Жильцов, Р.А. Тимофеев, Д.Э. Эрдман и другие подводники, служившие тогда на флотилии. Поистине заговор молчания!..

Судьба же «К-8» сложилась трагически. 8 апреля 1970 г. во время маневров «Океан» на корабле начался пожар. 12 апреля она затонула в Бискайском заливе с частью экипажа.

 

Специальное задание правительства

И вот наконец названа дата начала похода «К-3» к Северному полюсу.

Как и полагается перед дальним походом, состоялся контрольный выход (он продолжался пять суток). Затем на лодку погрузили продовольствие, другие запасы. И... теплое обмундирование, хотя о зимовке в ледяной пустыне никто, конечно, и не помышлял.

Наступило 11 июля. Несмотря на позднее время (выход из базы намечен на 00.00), проводить корабль пришли командиры и офицеры с других атомных лодок, находившихся в базе, командование объединения и соединений. Никаких торжественных речей не произносилось. Все прошло строго, по-деловому. Вспоминает Герой Советского Союза вице-адмирал А.И. Петелин: «Стояла летняя заполярная ночь, тускло освещаемая огромным солнцем, когда на «Ленинском комсомоле» прозвучал сигнал боевой тревоги. Получив доклад от командира лодки, что корабль готов к походу, я дал «добро» на отход...» После короткого перехода в район погружения личному составу объявили, что плавание будет особо ответственным, так как предстоит выполнить специальное задание советского правительства.

Не успел атомоход миновать Баренцево море, как в центральный пост поступил тревожный доклад с пульта управления ГЭУ (главной энергетической установки. — В.Р.): «Греется опорный подшипник главного циркуляционного насоса». Это означало, что придется выключить один из важных механизмов и что данное происшествие ставит под угрозу поход под арктическим льдом и выполнение правительственного задания.

В центральный пост на «военный совет» прибыли командир БЧ-5 и «главный электрик» корабля инженер-капитан-лейтенант А.А. Шурыгин.

Поступило одно, единственно возможное предложение: до подхода к ледовой кромке заменить подшипник — хотя он и новый, незадолго до этого установленный на заводе, — на старый, который, к счастью, электрики запасливо оставили на корабле. Предложение корабельных специалистов поддержал флагманский инженер-механик флотилии инженер-капитан 1 ранга М.М. Будаев (впоследствии адмирал, доктор технических наук).

В ремонтную бригаду, которой руководил командир электротехнического дивизиона, вошли опытнейшие старшины Н. Воробьев и А. Метельников, матросы А. Ильинов и В. Вьюхин. В неудобном положении, без отдыха, они работали много часов подряд, пока не ввели насос в строй. На корабле все облегченно вздохнули — угроза возвращения в базу отпала.

Увы, осложнения в походе вызвала не только ненормальная работа главного циркулярного насоса, потребовавшего столь сложного ремонта.

Серьезные опасения внушало одно немаловажное обстоятельство. К началу похода вследствие нарушения плотности (растрескивания) тепловыводящих элементов активные зоны обоих реакторов находились в таком состоянии, что радиоактивность воды в первом контуре во много крат превышала допустимую.

Недостаточно надежные еще в то время парогенераторы за сравнительно непродолжительное, но очень интенсивное время эксплуатации (напомним еще раз, что «К-3» была первой, опытной атомной подводной лодкой) выработали уже две трети положенного срока службы. Поэтому существовала опасность их выхода из строя. Надежное же отключение потекшего парогенератора не обеспечивалось конструктивно, что грозило небезопасным для жизни людей значительным повышением радиоактивности в турбинном и других отсеках.

По просьбе экипажа в экстренном порядке перед самым выходом к Северному полюсу к парогенераторам установили отсечные клапана, исключавшие распространение активной воды первого контура в турбинный и жилые отсеки. Однако при проверке оказалось, что клапана в случае опасности могут не выполнить своего предназначения. Это и другие обстоятельства заставили искать приемлемый выход из создавшейся ситуации.

Было принято решение ограничить мощность работы обоих реакторов до 30%, что уменьшало риск радиационной аварии, но полностью ее не исключало...

О том, что угроза действительно существовала, говорит такой факт: когда «К-3» отсчитала уже не один десяток походных миль, на борт поступила радиограмма от главного энергетика проекта Г.А. Гасанова, категорически требовавшего... запретить выход атомной подводной лодки в море. Но, как говорится, «поезд уже ушел»...

Знаменательно, что почти одновременно шифровальщик доложил командиру корабля текст еще одной радиограммы — обращение Военного совета ВМФ с пожеланиями успехов в выполнении почетной и ответственной миссии и выражением уверенности, что каждый подводник с честью выполнит свой долг перед Отчизной. И действительно, цель похода рождала в людях небывалый энтузиазм.

С первого дня плавания на корабле развернулось соревнование между боевыми сменами. Кроме того, на лодке шла упорная борьба за звание лучшего отсека. Результаты подводились ежесуточно и объявлялись по корабельной трансляции и в боевых листках. А итоги соревнования за лучшую боевую смену и лучший отсек определили уже на полюсе.

Особенно придирчиво оценивали действия рулевых: при плавании в высоких широтах крайне важно точно и плавно удерживать корабль на заданном курсе. Проверяли работу каждой смены рулевых по курсографу, который являлся наиболее объективным и беспристрастным судьей. Огромную роль играло также безукоризненное управление горизонтальными рулями. При неумелом, ошибочном управлении идущая с большой скоростью лодка способна быстро погрузиться на критическую глубину или, наоборот, рвануть вверх, навстречу ледяному панцирю, удар о который мог бы оказаться роковым.

Пройти в Арктический бассейн «К-3» предстояло по нулевому меридиану между Гренландией и Шпицбергеном. 13 июля около полудня лодка всплыла в Гренландском море в определенной планом похода точке рандеву с тральщиком. Он должен был дежурить у кромки ледяных полей. Но его не оказалось на месте. Начали поиск. Виной оказались неточности в счислении. И вот встреча состоялась. Руководители похода к полюсу получили свежие данные о ледовой обстановке по курсу движения и скорости распространения звука в воде в районе стоянки кораблей-излучателей навигационной гидроакустической системы, которые каждые шесть часов подавали сигналы, позволявшие контролировать курсоуказание.

И вот, наконец, «К-3» погрузилась под кромку льда. Заработали приборы, предназначенные для обнаружения льдов, определения их формы, толщины, направления дрейфа. Вначале плавание осуществлялось по гидрокомпасам и гироазимутам — гироскопическим навигационным устройствам, дававшим возможность осуществлять автоматическую стабилизацию курса корабля: в то время на наших атомоходах инерциальных навигационных комплексов еще не имелось. Заметим, что на удивление корабельных навигаторов, они в этом походе позволили получать курс от гирокомпасов значительно дольше, чем предполагалось. И только после 88° северной широты плавание проходило уже только по гидроазимутам.

Члены научной группы, сформированной из представителей институтов и промышленности, которые участвовали в походе (ею руководил капитан 2 ранга А.В. Федотов, впоследствии контрадмирал), — ученые, инженеры и гидрографы круглосуточно контролировали и вели анализ работы всех технических средств навигации, а на отдельных участках помогали штурманам вести навигационную прокладку.

Эхоледомер неутомимо вычерчивал на непрерывно движущейся ленте причудливые линии, фиксируя форму нижней поверхности льда. Помимо наблюдений по приборам решили следить за поверхностью льда и визуально. По инициативе А.И. Петелина ввели, как это сделали ранее на «К-21» В.Н. Чернавина, боевой пост у опущенного вниз зенитного перископа. В функции «вверхсмотрящего» входило наблюдать за нижней кромкой льда. Доверили этот пост опытным старшинам — связисту И. Десятчикову, радиометристам В. Федосову и В. Булгакову, оказавшимся подо льдом «безработными». Руководил ими старший помощник командира корабля капитан 3 ранга Г.С. Первушин.

Отсчитывая милю за милей, атомоход приближался к району, откуда руководителю похода подводной лодки предписывалось передать по радио донесение в штаб флота и в Москву. Сделать это можно было, лишь всплыв на поверхность или подвсплыв на перископную глубину, чтобы поднять антенну. Над кораблем же, как показывали приборы, тянулся сплошной лед. Решили искать полынью. На поиск ушло немало времени. Первая попытка всплыть в обнаруженной с помощью эхоледомера и «вверхсмотрящего» полынье не увенчалась успехом. Оказалось, что это узкое разводье — щель. Когда корабль с глубины 80 м стал подниматься вверх, старпом, наблюдавший в перископ, успел разглядеть, что у края расщелины плавают огромные ледяные торосы и большая льдина в центре. Всплытие приостановили, но корабль по инерции продолжал еще двигаться вверх. Так как удар о лед не сулил ничего хорошего, пришлось срочно заполнить цистерну быстрого погружения. Маневрирование в поисках чистого ото льда пространства воды продолжили. Наконец в окуляре перископа показалось темно-зеленое пятно со светлыми блестками — рябью. Наверху разводье! И опять неудача: носовая часть корабля оказалась подо льдом и над кормой нависла льдина — всплыли поперек трещины.

Набравшись терпения, все начали снова. Третья попытка также не помогла. Как потом выяснилось, в этом районе происходила сильная подвижка льда.

Но вот подводникам удалось найти подходящую, размером 220 х 750 м, полынью. Вытянутая в широтном направлении, она позволяла без особых опасений всплыть на поверхность. Лодка несколько раз прошла под ней, чтобы точно замерить длину и ширину и определить конфигурацию. Затем прозвучали обычные команды. И, наконец, последняя: «Отдраить рубочный люк!» Первыми на мостик поднялись капитан 2 ранга Л.М. Жильцов, за ним контр-адмирал А.И. Петелин. Их взору открылись бескрайние ледяные поля, обрывающиеся у среза воды остроконечными изломами светло-голубого оттенка. Солнце пряталось за облаками. И все же штурманской группе, возглавляемой флагманским штурманом флотилии капитаном 2 ранга Д.Э. Эрдманом, удалось шесть раз определить поправку курсоуказателей и уточнить место «К-3». Подводная лодка находилась в 360 милях от полюса. Полностью подтвердилась надежность работы навигационной системы атомохода: расхождение между счислимым и обсервованным местом оказалось минимальным. Радисты быстро установили связь со штабом флота. В эфир полетела радиограмма о том, что поход проходит успешно, в ней также содержалась просьба разрешить идти прямо на полюс. Квитанцию получили мгновенно. А через короткое время пришло «добро» от главкома, встреченное всеми с восторгом.

Учитывая благоприятную погоду, с разрешения руководителя похода для производства научных наблюдений на лед высадилась специальная группа из 12 человек под руководством старшего помощника. Первое всплытие продолжалось четыре часа. А потом, проверив гирокомпасы, различные системы, решили продолжить плавание, тем более что свежий (до четырех баллов) ветер и течение вызвали подвижку льда. Необходимо было быстрее «свертываться».

Над атомоходом снова сомкнулись льды. Он погрузился на глубину 80 м (здесь столкновение с ледяными препятствиями маловероятно, и в то же время можно хорошо наблюдать за обстановкой над кораблем) и лег на курс, ведущий к Северному полюсу. Как и прежде, шли строго по меридиану. Лаг неутомимо отсчитывал мили. Вахта сменялась вахтой. Жизнь экипажа текла по обычному походному руслу.

Точка пересечения земных меридианов неуклонно приближалась. Штурманы не скрывали своего удовлетворения: навигационная система работала надежно, без каких-либо сбоев. Наконец до полюса осталось 60 миль. В вахтенном журнале появилась запись: «Пересекли 89-ю параллель. Над лодкой сверху тяжелый лед с подсовами толщиной 12—15 м. Температура забортной воды —2°, глубина океана 4000 м...»

И вот — полюс! В сознании каждого из участников похода тогда еще не укладывалось, что им первым из советских моряков удалось воплотить в жизнь давнюю мечту подводников, хотя достижение этой заветной точки ничем особым, собственно, не характеризовалось: подо льдом — везде подо льдом. Ведь только штурманы могли подтвердить: да, вот он — полюс!

Напомним, что на календаре значилось: 1962 г., 17 июля. День для советского Военно-морского флота поистине исторический.

При прохождении полюса вновь произвели необходимые наблюдения: глубина составила 4115 м, толщина льда 4,5 м. По данным, полученным экипажем американского «Наутилуса» в 1958 г., глубина здесь равнялась 4087 м. Расхождения, как видим, самые минимальные. Еще около часа «К-3» не меняла курс. А затем повернула на 180° и вторично в 9 ч 55 мин пересекла точку Северного полюса.

Не обошлось, конечно, без шуток. Несущему в те незабываемые минуты вахту на руле старшине команды рулевых-сигнальщиков мичману М. Луне советовали перед полюсом чуть свернуть с курса, чтобы не погнуть могучим телом атомохода земную ось.

Всплыть непосредственно на полярной «макушке» планеты не пришлось: подходящей полыньи не оказалось, просматривались лишь извилистые трещины, щели в мощном многолетнем паковом льду. И только утром 18 июля, когда атомоход лежал на курсе возвращения в базу, предоставилась возможность подышать морозным арктическим воздухом — в ледяной броне появился просвет. Корабль находился тогда на широте 84°53'С. «Окошко» во льду, в котором всплыла «К-3», точнее было бы назвать «форточкой»: ее размеры составляли 120 х 150 м. Когда капитан 2 ранга Жильцов после всплытия посмотрел в перископ, то обнаружил, что корма наполовину находилась подо льдом. Последовала команда и за ней короткий толчок одним электромотором, после чего нос лодки замер у самой кромки льда. Атомоход оказался, как в кольце, со всех сторон обжатым льдами. Можно было прямо с корабля подать сходню на ледяной «Причал».

Контр-адмирал А.И. Петелин одобрил предложение командира пропустить через «увольнение» весь экипаж. Объявили по трансляции посменный порядок схода на лед. Одна за другой спускались с корабля партии подводников. Предусмотрительный заместитель командира по политчасти еще в базе подумал о возможности провести в Арктике спортивные мероприятия. Погоняли футбольный мяч и просто поиграли в снежки.

На одном из торосов водрузили небольшой флагшток с красным полотнищем. Сфотографировались у флага на фоне лодки и около ледяной глыбы весом не менее тонны, оказавшейся на надстройке. Ее в шутку окрестили «подарком полярного Нептуна».

Во время очередного сеанса связи получили поздравительные телеграммы: правительственную и от командования Северного флота. Время пролетело незаметно, наступил момент прощания с заветным местом. Вахтенный офицер подал в мегафон команду: «Всем на корабль!» Что и говорить, восприняли ее без особого энтузиазма. И каждый поднявшийся на корабль, прежде чем нырнуть в рубочный люк, еще раз окинул взором суровый ледяной простор.

При дальнейшем плавании, когда «К-3» снова вошла в зону действия навигационной системы, уточнили по ее сигналам место, оказалось, что корабль следует на 20 миль западнее счислимых координат. Произведенные во время нового всплытия на широте 79°30' определения места астрономическим способом подтвердили, что гироазимуты при длительном плавании все же дают погрешности, требующие необходимой коррекции.

На следующий день, 20 июля, в 13 ч 40 мин «К-3» миновала границу ледяных полей и через 20 мин всплыла на чистой воде. За кормой атомохода осталось 1294 подледных мили, пройденных за 178 ч.

Само собой разумеется, достижение Северного полюса подо льдом для «К-3» не являлось самоцелью. Главное заключалось в проверке надежности работы всех корабельных систем при длительном подледном плавании, в дополнительном испытании точности и эффективности навигационной аппаратуры. Поэтому поход носил, по существу, исследовательский характер.

Продолжено было в ходе плавания и изучение всех особенностей подледной обстановки, а также батиметрические наблюдения (батиметрия — измерение глубин специальными приборами), для чего велось непрерывное попутное эхолотирование дна Центрального Арктического бассейна. Ранее нанесенные на карту глубины в большинстве своем не подтверждались. Однажды, когда под килем предполагалось около 4 тыс. м, эхолот зафиксировал резкое повышение дна. В Центральном посту, естественно, заволновались. Высказывалась даже такая, почти фантастическая, мысль: а вдруг оправдаются предположения некоторых полярных исследователей прошлого о существовании в Арктике гипотетической земли? Командира, конечно, беспокоило другое: не столкнулась бы лодка с каким-либо подводным препятствием — подводной горой, например. Скорость движения пришлось уменьшить, усилить наблюдение за приборами. Но кривая на ленте эхолота продолжала фиксировать изменения глубины. Стало ясно, что подводники обнаружили неизвестные ранее отличительные глубины, существование которых предсказывали ученые из Арктического и Антарктического научно-исследовательского института и специалисты Гидрографической службы Военно-Морского Флота. Так экипаж внес свой вклад в полярную гидрографию. Наука тоже не осталась в долгу. Спустя несколько лет одна из вершин хребта Гаккеля, проходящего через Центральную Арктику, получила название подводная гора «Ленинского комсомола».

В заключение арктического похода экипажу атомохода предстояло провести важный эксперимент: еще раз уйти под лед и залпом из нескольких торпед попытаться пробить полынью для всплытия. Для этого торпеды были снабжены усиленным боевым зарядом. Однако эксперимент пришлось оставить, так как по радио поступило приказание срочно направиться на базу, причем не в свою, родную, из которой лодка вышла в нелегкий поход, а в Иоканьгу, расположенную в северо-восточной части Кольcкого полуострова на берегу Святоносского залива. Встреча с близкими, друзьями, таким образом, откладывалась по неизвестной причине.

Переход проходил, как водится, в подводном положении. А поскольку прибыть на место предписывалось к определенному сроку, а расстояние было довольно значительным, двигаться предстояло форсированным ходом. С этой целью пришлось поднять на обоих бортах мощность до максимальной, введя в действие отсеченные парогенераторы. Конечно, это немало обеспокоило не только специалистов из электромеханической боевой части, но и руководство походом. Но подводникам опять повезло...

В точку всплытия прибыли вовремя. Однако удовлетворения не испытали: над морем стоял сплошной туман. Ждать, пока белая пелена спадет, не представилось возможным, поэтому двинулись дальше, руководствуясь показаниями радиолокационных приборов. На подходе к базе лодку встретил на торпедном катере вице-адмирал В.Н. Иванов и сообщил, что там находится Н.С. Хрущев. За лидирующим катером лодка полным ходом направилась в Иоканьгу. Ни А.И. Петелину, ни Л.М. Жильцову было, естественно, невдомек, с чем конкретно может быть связана такая встреча.

Непосредственно в бухте метеообстановка оказалась не лучше, чем на дальних подступах к ней: отжимные ветер и течение. Как вспоминал позже командир «К-3», ему ни до, ни после этого не приходилось швартоваться на лодке подобным образом: «Иду на пирс полным ходом, узлов под 15. Те, кто встречали нас на пирсе, шарахнулись, думали, лодка разнесет его в пух и прах! В последний момент даю двигателям задний ход. А дальше команды следуют каждые несколько секунд: «Полный передний! Полный задний! Полный передний внешним бортом». Контр-адмирал Петелин, с тревогой наблюдавший за действиями командира, в сердцах бросил ему: «Ну ты и хулиган!..»

Выслушав доклад руководителя похода и командира «К-3», командующий флотом В.А. Касатонов приказал свободным от вахты подводникам и всем прикомандированным на поход немедленно отправиться в спортивный зал, где их ждали высшие руководители страны.

Сделаем небольшое отступление. Н.С. Хрущев, возглавлявший в то время Центральный комитет партии и советское правительство, не раз собирался посетить Заполярье, где ему раньше не приходилось бывать, и вот эта возможность представилась, наконец, в 1962 г. Готовились к визиту высокого гостя и мурманчане, и североморцы. Руководство Военно-морского флота решило продемонстрировать Хрущеву и другим высокопоставленным гостям новейшую технику и притом в действии. Специально подготовленное мероприятие, рассчитанное на два дня, нарекли «Касатка». Н.С. Хрущев вышел в море на крейсере «Мурманск». По ходу движения гость и другие руководители наблюдали сначала старты зенитных и ударных ракет с надводных кораблей, а затем надводные и подводные залпы ракет с подводных ракетоносцев, в том числе пр. 658М. Старт из-под воды, который выполнила якобы дизель-электрическая ракетная лодка, произвел на всех наблюдавших огромное впечатление. После демонстрации боевых возможностей Северного флота крейсер проследовал в Иоканьгу.

Здесь все уже было готово к чествованию покорителей Северного полюса. В соответствии с поступившей командой подводники и научная группа, участвовавшая в плавании, направились в спортивный зал — единственное в тех местах большое помещение. Моряки вынуждены были идти в походном спецобмундировании (что, кстати, было сделано в нарушение инструкций, но переодеться не представлялось возможным — обычная одежда находилась на берегу в родной базе).

В спортзале, набитом людьми до предела, состоялось вручение государственных наград всем участникам похода, а перед этим был оглашен Указ Президиума Верховного Совета СССР о присвоении звания Героя Советского Союза командующему флотилией подводных лодок Северного флота контр-адмиралу Петелину Александру Ивановичу, командиру атомной подводной лодки капитану 2 ранга Жильцову Льву Михайловичу и командиру электромеханической боевой части атомной лодки инженер-капитану 2 ранга Тимофееву Рюрику Александровичу. (Очередное воинское звание Тимофеев получил непосредственно в походе.)

В указе указывалось о том, за что подводники удостоились этого высокого звания: «За успешное выполнение специального задания правительства».

Итак, «специальное задание правительства». Впрочем, на торжестве об истинной цели похода говорилось открыто. В печати же о походе атомной лодки к Северному полюсу не упоминалось ни слова. По горячим следам пребывания Н.С. Хрущева на флоте вышла небольшая книга «Сердечные встречи» (ее оперативно подготовило политуправление Северного флота). В ней имелись заметки и А.И. Петелина, и Л.М. Жильцова, и Р.А. Тимофеева, и заместителя командира «К-3» по политической части А.Я. Штур- манова, и ряда других членов экипажа атомной лодки. Но в этих публикациях также не указывалось, в чем же состояло «специальное задание правительства».

Потом, как водится, в кают-компании эсминца, ошвартованного неподалеку от атомохода, с участием высоких гостей состоялся торжественный ужин. На следующий день на том же эсминце Н.С. Хрущев убыл в Архангельск. А чествование героев в базе продолжалось еще два дня. А между тем в Западной Лице нетерпеливо ждали героев-подводников, или, как их тогда стали называть, победителей «подледного космоса»: подводников часто и не без основания сравнивали с космонавтами.

Провожаемый моряками Гремихи (так назывался поселок в базе) атомоход отошел от пирса и взял курс на запад. Приготовить корабль к этому небольшому переходу не составляло особого труда, благо атомная энергетическая установка не выводилась. Руководство переходом в родную базу поручили старшему помощнику командира капитану 3 ранга Г.С. Первушину. Прошел переход спокойно: глубина 60 м (айсберги не угрожали), скорость 20 узл. — стабильно до точки всплытия. Погода не в пример той, которая встретила «К-3» на пути в Иоканьгу.

«Мне хорошо запомнилось возвращение «Ленинского комсомола», — вспоминал много лет спустя адмирал В.Н. Чернавин. — Наш корабль во флагах расцвечивания на рейде встречал подводную лодку Жильцова. Я приказал... салютовать с мостика ракетами. В небе закрутился сплошной фейерверк. Было так радостно всем, словно сами сходили к полюсу. На сопках — плакаты, транспаранты, флаги. Тоже взлетают ракеты. На стенке выстроились экипажи, сводный духовой оркестр. И впервые на причале — женщины с цветами. Праздновал прибытие «Ленинского комсомола» весь гарнизон.

Этот поход знаменовал собой новый этап в освоении атомоходами океанских глубин. И действительно, плавания начались — новые по своим масштабам, сложности, задачам. «Ленинский комсомол» открыл им путь — и это всегда будет памятно, дорого, как лично пережитое всеми подводниками первых атомоходов... Вообще корабль заложил множество новых замечательных традиций».

Как и повелось, после швартовки и соответствующих докладов состоялся митинг. А в матросской столовой в присутствии офицеров штаба и командиров других кораблей — банкет, на котором командующему флотилией, командиру «К-3» и ее механику — трем новым героям-североморцам по установившейся с времен войны традиции вручили по жареному поросенку.

Прошло совсем немного времени, и «К-3» вновь пришлось отправиться в плавание, но на этот раз уже для выполнения обычных учебно-боевых задач. В походе на лодке «полетел» парогенератор, тот самый парогенератор, который подавал тревожные сигналы еще перед отправлением к Северному полюсу. В турбинном отсеке произошло повышение радиоактивности. Пришлось отсечь парогенератор одного борта. Через некоторое время заметили течь в парогенераторе другого борта. Отсекли и его. А затем вынуждены были и вовсе вывести из действия одну за другой обе энергоустановки. В базу аварийная лодка возвращалась в надводном положении, запустив дизель-генератор и вызвав на помощь буксир. Случилось это в сентябре.

Авторитетная комиссия вынесла приговор: обычным ремонтом отделаться невозможно. И «К-3» отправили на буксире у спасательного судна на завод № 893 («Звездочка»).

О выполнении так называемого «специального задания правительства» одной из атомных подводных лодок Северного флота страна узнала из газеты «Правда», опубликовавшей 21 июля 1962 г. Указ Президиума Верховного Совета о присвоении трем подводникам звания Героя Советского Союза и сообщение о награждении всех членов экипажа. В затруднительном положении оказались сами Герои, которых стали приглашать на встречи и с личным составом флота, и с молодежью. Сказать правду было нельзя, а врать им не хотелось. И пришлось изворачиваться. Но время шло, и народ должен был-таки узнать и о лодке, и о «специальном задании правительства». Первые публикации о походе появились в «Красной звезде» и в «Известиях». Заметим, что при этом было допущено известное нарушение «субординации»: военная газета выступила одновременно с общесоюзной. Последовало даже разбирательство с участием главкома ВМФ. Уже первая беседа с Л.М. Жильцовым, помещенная в «Красной звезде», не осталась незамеченной за рубежом. На следующий же день, 28 января 1963 г., кратким сообщением о походе «Ленинского комсомола», как к тому времени стала называться «К-3», откликнулась и американская газета «Нью-Йорк таймс».

В том же 1962 г., когда состоялся поход «К-3» на полюс, ходили под лед еще два атомохода. Одно подледное плавание совершила подводная лодка «К-16». Этот атомный ракетоносец в июле участвовал во флотском учении «Метеор-2». При возвращении из Северной Атлантики в районе Датского пролива и южной части Гренландского моря лодка на протяжении 680 миль следовала подо льдом. При всплытии для передачи на флагманский командный пункт донесения о своем месте и ледовой обстановке «К-16» передней частью ограждения рубки ударилась о лед и повредила при этом антенну акустической станции. Затем она еще несколько раз всплывала в разряженном льду. Полученные наблюдения и сделанные выводы послужили предметом обсуждения с командирами других подводных лодок соединения.

Другое подледное плавание, но уже экспериментальное, выпало на долю экипажа «К-21». Старшим на борту лодки в этот поход отправился начальник штаба дивизии капитан 1 ранга Н.Ф. Рензаев. Атомоходу предстояло выполнить задачу, стоявшую еще перед «К-3» на заключительном этапе ее похода к Северному полюсу, но отмененную по известным нам обстоятельствам. «К-21» предстояли испытания «противолёдных» торпед. Правда, это были обычные САЭТ-50, но с усиленным зарядом. Необходимо было определить, сможет ли подводная лодка в аварийном случае образовать с помощью взрыва торпед полынью для всплытия? Само собою разумеется, такая полынья могла потребоваться и для стрельбы ракетами с подводных ракетоносцев, когда природной полыньи нет, а время не ждет.

8 августа лодка пришла в назначенный для испытаний район. Учитывая толщину льда, достигавшую 2—3 м, от одиночной стрельбы отказались. Решили выполнить два двухторпедных залпа. Затем необходимо было произвести обмеры образовавшихся «пробоин» и оценить возможность всплытия в них подводной лодки.

В результате стрельбы образовались две полыньи: одна диаметром 80 м — в торосистом льду, другая — размером 120 х 70 м в более ровном ледяном поле. Осматривать их отправилась группа подводников во главе с командиром «К-21» капитаном 2 ранга В.Н. Чернавиным. «Четверо смелых» несколько часов блуждали по безмолвной ледяной пустыне, обходя трещины и торосы, пока не нашли то, что искали. Замерили «пробоины» во льду, тщательно их осмотрели. В образовавшихся полыньях плавали огромные глыбы серо-желтого льда, резко отличавшиеся от первозданной белизны окружающих ледяных полей. Забрав выброшенные взрывом детали торпед, подводники двинулись в обратный путь и... заблудились. Прошло немало времени, пока незадачливые полярные путешественники услышали наконец тревожные звуки тифона и сирены и увидели рассыпавшиеся в полярном небе звездочки сигнальных ракет.

Анализ полученных данных показал, что применение торпед для создания искусственных полыней возможно, но требуется увеличить заряд и с помощью эхоледомера находить более благоприятные для этой цели, менее торосистые участки ледяных полей.

Между тем «Ленинский комсомол» находился в ремонте. Как же сложилась его дальнейшая судьба? После того как на заводе № 893 на лодке вырезали пятый, реакторный отсек, предварительно демонтировав оборудование, к декабрю 1962 г. ее носовую и кормовую оконечности передали «Севмашпредприятию» — заводу № 402, которому предстояло завершить сложнейшую технологическую операцию по установке нового отсека. Все работы закончились лишь к 1965 г. И «К-3» — «Ленинский комсомол» снова вернулась в строй и продолжала служить флоту и Родине, с честью неся нелегкое бремя заслуженной славы. Положение обязывало ее экипаж и впредь быть примером в боевой учебе. Ему принадлежала инициатива в развертывании в Военно-морском флоте многих патриотических начинаний. В июле 1964 г. подводники «К-3» обратились ко всей армейской и флотской молодежи с призывом начать эстафету боевой славы в честь 20-летия Победы советского народа в Великой Отечественной войне.

В дни празднования юбилея Великой Победы они отрапортовали стране, что выполнили взятые на себя обязательства. Подводная лодка с честью удерживала звание отличного корабля, а все члены ее команды стали отличниками боевой и политической подготовки, классными специалистами. Продолжали удерживать они свои передовые позиции и в дальнейшем. В ноябре 1968 г. комсомольская организация заслуженного корабля в связи с 50-летием комсомола удостоилась награждения Почетным знаменем Министерства обороны СССР и Главного политического управления Советской Армии и Военно-морского флота.

Была, однако, в корабельной биографии «Ленинского комсомола» и тяжелая, драматическая страница. 8 сентября 1967 г. возвращавшийся с боевой службы атомоход находился в Норвежском море. Шли 56 сутки непрерывного плавания корабля в подводном положении. До родных берегов оставалось чуть более 900 миль. Около двух часов ночи на находившейся на глубине 49 м «К-3» прозвучал сигнал аварийной тревоги. В первом отсеке от опасного скопления паров гидравлики, вызванного протечками в гидравлической системе, и возникшей искры вспыхнул пожар. Пламя перекинулось во второй отсек. Ядовитые газы проникли в третий, где расположен центральный пост — главный командный пункт корабля. Находившийся в ЦП личный состав, в том числе и командир лодки, начали терять сознание. Выносливее всех оказался главный боцман — старшина команды рулевых сигнальщиков мичман Михаил Луня, тот самый Луня, который служил на лодке со дня формирования экипажа и держал глубину во время плавания к полюсу. Ему, находившемуся в полуобморочном состоянии, удалось продуть главный балласт, открыть с огромным трудом рубочные люки, вытащить на чистый воздух командира лодки, привести его в чувство.

В дальнейшем были провентилированы третий и четвертый отсеки, и с загерметизированными первым и вторым отсеками «Ленинский комсомол» на четвертые сутки возвратился в базу. Таким образом, корабль был спасен. Погибли 39 моряков. Их похоронили в Западной Лице. На могиле установили памятник с надписью: «Подводникам, погибшим в океане...» и традиционным якорем.

По окончании нового ремонта «Ленинский комсомол» вернулся в базу. После тридцатилетней службы настал момент, когда пришлось покидать строй — такова судьба людей и кораблей. Подводников немало волновала судьба этой подводной лодки, вошедшей в историю. Не разделит ли она печальную участь многих других героических кораблей и судов, отправленных в переплавку, как это случилось, например, с первым в мире линейным ледоколом «Ермак», детищем адмирала С.О. Макарова, и героическим «Седовым».

Ветераны-североморцы надеялись и продолжают надеяться, что «Ленинский комсомол» займет почетное место на площади Мужества в главной базе Северного флота — городе Североморске по соседству с Краснознаменной подводной лодкой «К-21», атаковавшей в 1942 г. германский линкор «Адмирал Тирпиц». Имеются и другие варианты. В проектном бюро «Малахит», в состав которого вошло СКБ-143, где рождались чертежи «К-3», разработан аванпроект создания на базе этого корабля музея- памятника с установкой его на набережной в Северодвинске.

Пока же в стране имеются, помимо «К-21», еще лишь три подводные лодки — музеи. Во Владивостоке — поднялась на пьедестал почета гвардейская Краснознаменная «С-56». В Гавани на Васильевском острове в Санкт-Петербурге экскурсанты с интересом знакомятся с подводной лодкой «Д-2» — «Народовольцем». В Калининграде рядом со знаменитым «Витязем», у музея Мирового океана заняла почетное место дизель-электрическая подводная лодка «Б-413» послевоенной постройки. Есть и другие подводные лодки, сохраненные для истории.

За рубежом, как известно, сохранен в качестве памятников подводному кораблестроению и мореплаванию не один десяток подводных лодок. Американцы в числе других кораблей оставили для потомков свой «Наутилус», отслуживший 25 лет и прославивший США первым в истории походом в 1958 г. к Северному полюсу. Они превратили лодку в музей истории подводных сил США.

 

Всплыть на полюсе!

Прошло чуть больше года после исторического плавания «Ленинского комсомола», и страна узнала еще об одном походе к полюсу — походе советской атомной подводной лодки «К-181» под командованием капитана 2 ранга Ю.А Сысоева. Начался он в сентябре 1963 г., когда над вечными льдами Арктики уже спускались сумерки наступавшей полярной ночи.

Совершив переход под покровом пакового льда, 29 сентября лодка впервые в истории мореплавания всплыла точно в месте пересечения земных меридианов. Ранее это не удавалось никому — ни американским, ни советским подводникам. Впрочем, в том не было их вины — для всплытия необходима, как известно, полынья, да еще нужного размера. А таковая, увы, ни тем, ни другим не встретилась.

Достижение Северного полюса не являлось для экипажа «К- 181» самоцелью. Да и сам поход отнюдь не походил на арктический подводный круиз. Задачи похода, как свидетельствуют ниже приводимые строки, были куда шире:

 

Выписка из «Исторического журнала Северного флота»

25 сентября — 4 октября 1963 г.

Арктический поход крейсерской атомной подводной лодки. Перед подводной лодкой были поставлены задачи:

— поход провести с целью дальнейшей разработки тактических приемов по боевому использованию атомных подводных лодок при ведении боевых действий в Арктическом бассейне;

— совершенствовать способы поиска и уничтожения подводных лодок-ракетоносцев под арктическим льдом;

— исследовать возможности использования ракетных атомных подводных лодок из-подо льда со всплытием в полыньях и разводьях;

— проверить особенности эксплуатации вооружения, технических средств и энергетической установки подводной лодки в условиях Арктики;

— отработать плавание подводной лодки под арктическим льдом, всплытие в разводьях и полыньях и методы определения мест в них;

— изучить навигационно-гидрографические условия плавания, произвести промер глубин эхолотом, определить толщину и характер льда и разводий по маршруту похода.

Походом непосредственно руководил командующий Северным флотом адмирал Касатонов В.А., который находился на борту подводной лодки.

<...>

Задача похода выполнена успешно.

<...>

Анализ данных похода позволяет сделать вывод, что по своим техническим возможностям и по условиям обитаемости атомные подводные лодки могут плавать в Арктическом бассейне на полную автономность.

В отличие от экипажа «К-3», «хлебнувшего», прежде чем отправиться к полюсу, немало «соленой воды», не раз попадавшего в сложные переплеты, экипаж «К-181» не имел такого опыта, да и сам атомоход был молод, завод его передал флоту менее года назад, а реакторы только начали расходовать заложенный в них запас ядерного топлива.

Для командира лодки Юрия Александровича Сысоева выбор его корабля для похода к полюсу оказался полной неожиданностью. Только-только он и его подчиненные освоились на флоте, успешно решили все необходимые задачи, вошли в первую линию. На одном из самых первых выходов в море на борту находился командующий флотом адмирал В.А. Касатонов. Без замечаний этого требовательного человека, дело, конечно, не обошлось, но в целом действия сысоевской команды комфлота, видимо, удовлетворили. И вот теперь — поход на полюс.

Немаловажную роль несомненно сыграло то обстоятельство, что капитан 2 ранга Сысоев прошел уже немалую командирскую школу. Первую лодку, правда, дизель-электрическую, он получил в командование, когда ему еще не было и тридцати, а через год она стала одним из лучших кораблей флота.

Окончательно решение о походе «К-181» в Арктику руководство ВМФ приняло в апреле 1963 г. Тогда же командующий флотом получил разрешение от главкома самому возглавить этот поход. Для установки дополнительного оборудования «К-181» отправили в Северодвинск на завод. За графиком выполнения необходимых работ установили жесткий контроль. В начале сентября атомоход возвратился в базу. Время так оказалось уплотнено, что такую важную задачу, как всплытие во льдах, Сысоев отрабатывал во время перехода из Белого моря в Западную Лицу на чистой воде.

С 11-го по 16 сентября состоялся контрольный выход подводной лодки в Арктический бассейн желобом Франц-Виктория.

Интересная деталь: комфлот после своего первого выхода на «К-181» на лодке ни разу не появлялся. Несомненно, ему поступали доклады от командующего и штаба флотилии о ходе подготовки. И все-таки Ю.А. Сысоева это озадачивало. С другой стороны, он постоянно чувствовал, что все, что необходимо для похода, поступает вовремя и сполна.

Перед теми, кто знал В. А. Касатонова как опытнейшего командира- подводника, вставал вопрос, а плавал ли он подо льдом? Знает ли атомную лодку? Ведь в конечном счете ответственность за благополучный исход сложнейшего плавания ложилась на него. К удивлению многих, оказалось, что комфлот прошел специальный курс обучения в учебном центре, правда, укороченный (три месяца), но зато и более насыщенный.

Волновало офицеров «К-181» и еще одно обстоятельство. В.А. Касатонов возглавил Северный флот в феврале 1962 г. Это было время интенсивного освоения атомных подводных кораблей. На флоте сразу же почувствовали далеко не простой характер нового комфлота. Его неукротимая воля, энергия, стремительность сыграли немалую роль в повышении боевой готовности североморцев. О его требовательности, порой слишком резкой, ходило немало разговоров. А тут экипажу атомохода предстояло идти в море, да еще подо льды, с начальником, действия которого были иногда непредсказуемы. Забегая вперед, отметим, что В.А. Касатонов в течение всего похода был весьма спокоен, много общался с командой, в управлении кораблем без особой надобности не вмешивался. Мог и пошутить в удобный момент.

Руководитель похода прибыл в Западную Лицу только перед самым началом плавания. Короткий визит в штаб флотилии и на лодку — там все уже было готово, чтобы отдать швартовы.

«К-181» отправлялась к полюсу достаточно хорошо «вооруженной». На ней имелись система курсоуказаний «Сириус» с гирокомпасами и гироазимутами, снабженная счетно-решающими устройствами, два эхолота, два эхоледомера, гидроакустическая станция МГ-17, приемо-индикаторное корабельное устройство экспериментального плеча радионавигационной системы «Маршрут» и многое другое.

Необходимо указать, что на «К-181» был смонтирован и прошел испытание в походе опытный образец первого всеширотного навигационного комплекса «Сигма», специально спроектированного для решения навигационных задач в Арктике. Главным конструктором его являлся талантливый инженер В.И. Маслевс- кий, отправившийся в поход испытывать свое детище. В этом комплексе впервые в практике отечественного приборостроения ученые и инженеры реализовали сложную задачу автоматического курсоуказания и путеисчисления как в обычной, так и в квазигеографической системе координат. Оснащенная таким комплексом подводная лодка могла выполнять любое маневрирование не только в высоких широтах, но и в приполюсном районе. Навигаторы лодки успешно освоили новый комплекс и вообще оказались на высоте. По возвращении в Западную Лицу главный штурман ВМФ капитан 1 ранга А.Н. Мотрохов (впоследствии контр-адмирал) оставит красноречивую запись в одном из корабельных журналов: «Действия личного состава штурманской боевой части в период похода выше всяких похвал».

Вместе с командующим в походе участвовали представители Главного штаба ВМФ, штабов Северного флота и объединения A.Н. Мотрохов, Д.И. Шиндель, М.М. Будаев, В.П. Рыков.

Для наблюдения за работой навигационного комплекса, анализа и оценки его результатов в плавание направили научную группу во главе с В.И. Маслевским. В ее состав вошли от Гидрографической службы ВМФ, научно-исследовательских учреждений и КБ В.Н. Дукальский, А.П. Князев и другие представители — всего 11 человек. Специалисты группы в течение всего похода несли круглосуточную вахту, готовя рекомендации для штурманской боевой части, возглавляемой капитан-лейтенантом B.М. Храмцовым. Начальник политотдела флотилии атомных лодок контр-адмирал Г. Г. Антонов оказывал существенную помощь в работе с людьми, проведении в походе партийно-политических мероприятий, организации отдыха личного состава.

У американцев в походе 1958 г. «Скейта» для обслуживания инерциальной навигационной системы участвовали инженер 3. Садуский и его помощник Р. Шмидт, инженер по гироскопам Ингрэхем, ученые — помощник В. Лайона (сам Лайон в это время находился на «Наутилусе») Р. Раурей, доктор океанографических наук У. Уитмен, доктор Лафон, специалист в области земного притяжения Д. Скалл, подводной акустики — Ф. Уэйгл (см.: Калверт Джеймс. Подо льдом к полюсу. М., 1962. С. 70, 79, 87, 94, 117 и др.).

На борту «Сарго» во время подледного плавания к полюсу в 1960 г. находились специалисты по навигационному и гидроакустическому оборудованию во главе с А. Рошлоном, ученые во главе с В. Лайоном и в качестве «ледового лоцмана» бывший командир ледокола «Лабрадор» коммодор Робертсон (см.: Смирнов В.И. Ледовые плавания и их научно-оперативное обеспечение за рубежом. Л., 1970. С. 148).

Пусть читателей не удивит наличие на борту «К-181» наличие значительного числа ученых и специалистов, призванных обеспечить надежное подледное плавание к полюсу. На борту американских атомных подводных лодок, направившихся в Арктику, также, как правило, находились ученые и инженеры, занимавшиеся научными исследованиями и помогавшие обслуживать различную навигационную и гидроакустическую аппаратуру.

В 10 ч утра 25 сентября «К-181» отдала швартовы, через два часа погрузилась на глубину 60 м и со скоростью 15 узл. легла на курс, ведущий к точке встречи с ледоколом «Добрыня Никитич». 27 сентября в 6 ч 15 мин она всплыла в мелкобитом льду в надводное положение, спустя три часа встретилась с ледоколом, вышла с ним на голосовую связь. А затем, напутствуемая пожеланиями счастливого плавания, погрузилась на глубину 120 м и подо льдом направилась в Центральную Арктику через желоб Франц-Иосифа. Гидролокаторы вели наблюдение по курсу корабля. Повахтенно работали гидроакустические станции «Арктика-М» и «Плутоний». Замерялись температура и плотность забортной воды, скорость распространения звука.

28 сентября в точке с координатами 82° 30' северной широты и 42°27' восточной долготы навигационный комплекс перешел на работу в квазикоординатах. Лодка шла к полюсу теперь квазикурсом 317°.

В основном плавание проходило спокойно, без каких-либо серьезных осложнений. Но жизнь есть жизнь, и она порой преподносит разные «сюрпризы». Уже в самом начале похода, еще до погружения, случилось и вовсе непредвиденное: на корабле обнаружили «зайца», так сказать «безбилетника». Молодой матрос по фамилии Шиматюк из другого экипажа вместе с несколькими товарищами готовился на «К-181», чтобы в дальнейшем сдать зачеты на самостоятельное заведывание своим боевым постом. Перед походом всех отправили на берег, а Шиматюк притаился в одном из отсеков. «Уж очень хотелось мне сходить на полюс», — заявил, когда его обнаружили. Настроение у командования было приподнятое, и прегрешение будущему моряку-подводнику великодушно простили. В базу передали радиограмму о «находке», чтобы Шиматюка не зачислили в дезертиры.

Напомним, кстати, что такой же «заяц», но по фамилии Резник, год назад оказался и на подводной лодке «К-3», направлявшейся к полюсу. Его даже потом удостоили медали «За отвагу».

Во время плавания, естественно, постоянно поддерживалась связь со штабом флота. Однако в один из дней штабу Северного флота связь не удалось установить с лодкой, несмотря на все старания подчиненных начальника связи флота капитана 1 ранга Н.И. Трухнина. Начальник штаба контр-адмирал Г.М. Егоров, посоветовавшись с командующим ВВС флота генерал-лейтенантом авиации И.Е. Корзуновым, решил послать в район, где, по расчетам, находился экипаж Сысоева, самолет. Обследовав сотни квадратных километров ледяных просторов, летчики установили контакт с лодкой. Тревога улеглась.

«Не обошлось и без казусов, смешными которые могут показаться только теперь, 30 лет спустя, — напишет впоследствии бывший командир «К-181», адмирал в отставке Юрий Александрович Сысоев. — А тогда над головой был лед, толщина которого доходила до 25 м, под килем четырехкилометровая бездна. Но убаюкала боцмана, несшего вахту на рулях, автоматика — уснул. А во сне толкнул коленом рукоятку управления кормовыми горизонтальными рулями. Дифферент на нос, лодка проваливается на глубину — подо льдом это вызывает не самые приятные чувства. Пришлось перейти на ручное управление, встряхнуть людей».

Еще об одном происшествии поведал много лет спустя капитан 1 ранга в отставке, Герой Социалистического Труда В.П. Рыков, тогда заместитель командира дивизии. По решению командующего он нес в походе наравне с Ю.А. Сысоевым командирскую вахту. «Как-то я попросил разрешения у командующего сходить в четвертый отсек проверить вахту. Касатонов согласился. Только я ушел — ревун. Упала аварийная защита (A3) реактора. Командующий расстроился. И это понятно — срабатывание аварийной защиты (а она чутко реагировала порой и на незначительные отклонения) подо льдом — процесс длительный, требующий надежного энергетического обеспечения... Мы четко отработали все необходимое. Командующий успокоился». Однако через некоторое время он приказал Рыкову все время находиться в центральном посту и даже там отдыхать.

Долгое время «К-181» шла плотным ледяным покровом. На экране телевизионной установки он выглядел сплошной черной массой. По мере приближения к полюсу в паковом льду с осадкой 3—5 м стали попадаться все чаще трещины, разводья и даже полыньи. Это обнадеживало: вдруг удастся всплыть непосредственно на полюсе.

Наступило 29 сентября. По плану атомоход должен был пройти полюс ровно в 6.00 утра по московскому времени (оно же было и корабельным). Однако расчеты показали, что у «земной оси» корабль будет на полчаса раньше. Руководитель похода — адмирал флота В.А. Касатонов, любивший точность, приказал: прибыть на полюс в соответствии с назначенным временем. Пришлось перейти на движение под электромоторами. В результате лодку стало сносить. Но вот поступил четкий, лаконичный доклад корабельного штурмана: «До полюса — одна миля».

Через короткий промежуток времени услышали по корабельной трансляции не уставной доклад, а восторженный возглас: «Полюс! Проходим полюс!..» Что ж, В.М. Храмцова можно было понять. Его чувства разделяли все, кто находился в отсеках.

О необычном поведении навигационных приборов написал впоследствии участник похода и испытания нового навигационного комплекса капитан 1 ранга запаса А.П. Князев: «Когда лодка приблизилась к заветной точке, шкала долготы автопрокладчика начала совершать колебания, амплитуда которых увеличивалась по мере приближения к полюсу. Следуя по гидроазимутам квазикурсом 317°, подводная лодка прошла под Северным полюсом... Шкала долготы в это время начала непрерывно вращаться, символизируя как бы, что в этой «особой точке» Земли, где сходятся все меридианы, понятие и счет долготы отсутствуют, а курс подводной лодки в любом направлении равен 180° ».

Буквально за минуту до прохождения полюса обнаружили полынью — такое счастье выпадает не каждому. Увидел ее старпом... лежа в трюме. Перископ, как и полагается, чтобы не помять или согнуть при всплытии о лед, на лодке не выдвигали и положили на подушку в трюме. Подтвердил наличие «лагуны» в тяжелом паковом льду и эхоледомер. Когда полынья оказалась за кормой, В.А. Касатонов дал «добро» на всплытие.

Сразу после повторного прохождения полюса «обвеховали» ранее обнаруженную полынью и погасили инерцию. 6 ч 45 мин. Началось всплытие строго по вертикали со скоростью одной десятой метра в секунду. Эти мгновения всем находящимся в центральном посту показались бесконечными. Но вот ограждение рубки пробило тонкий 30-сантиметровый лед, покрывавший водную поверхность полыньи размером 200 х 500 м. Корабль четко «вписался» в ее самую середину. Поистине ювелирная работа!

Полюс встретил подводников сплошной низкой облачностью, исключающей астрономическую обсервацию, приличным морозцем (—16°), пронзительным ветром (скорость 8 м/с). Зафиксировали в вахтенном журнале широту места по счислению — 89°59'6 С, долготу — 42°32' В и глубину под килем — 4250 м. Таким образом, расстояние до полюса составило четыре кабельтова (полынья под влиянием течения сместилась). Подобная удача еще не выпадала на долю подводников. (В данном случае имелось в виду положение Северного полюса в обычной географической, а не квазигеографической системе координат.)

Несмотря на наступившие сумерки (шел шестой день полярной ночи, и солнце в это время уже практически не поднималось над горизонтом) и периодически идущий снег, видимость была хорошей. На горизонте отчетливо виднелись могучие торосы. Никогда еще Северный полюс не принимал стольких людей: «К-181» доставила сюда сразу 124 человека.

Строки из воспоминаний Ю.А. Сысоева: «Эти минуты останутся в памяти на всю жизнь. Наш могучий атомоход всплыл в точке, где... любое направление южное. Мы молча стояли среди торосов на ледяной «шапке» Земли, а потом бросились обнимать друг друга.

Вскоре на торосах затрепетали флаги...

Как позднее отмечалось, наш поход имел большое научное значение. <...> Но в те минуты, глядя на боевых друзей — матросов, старшин, офицеров, что гордо стояли у флагштоков, я думал о другом. Думал о том, что с таким экипажем, на таком корабле под силу решение самых сложных боевых задач. Не только открытый океан, но и вечные льды Арктики подвластны теперь советским подводникам».

Итак, экипаж советского атомохода «К-181» поднял на Северном полюсе Государственный и Военно-морской флаги нашей Отчизны. К одному из флагштоков в память о пребывании на полярной вершине Земли прикрепили герметический пенал с запиской: «Очередное посещение Северного полюса подводной лодкой Союза Советских Социалистических Республик. 29 сентября 1963 г.».

Для штурмана, капитан-лейтенанта В.М. Храмцова «сход» на берег обернулся неожиданным происшествием: у самого форштевня лодки он умудрился провалиться под лед. Остряки потом говорили: «Специально, чтобы получить лечебные сто граммов!..»

Весь экипаж и другие участники похода отметили выдающееся событие торжественным завтраком, «причастившись» причитавшейся порцией сухого вина.

После трехчасового пребывания на «маковке» планеты «К-181» погрузилась и легла на квазигеографический курс 0° (при обычном счислении он равнялся бы 180°). Следуя в этом направлении, лодка пересекла географическую параллель 89°, прошла над порогом Ломоносова, что было четко зафиксировано по счислению и показаниям эхолота. Через несколько часов она повернулась на обратный курс и к концу суток еще раз прошла через Северный полюс.

Настало время возвращаться. На широте 83°45'С 30 сентября подводники обнаружили большую полынью и в 17 ч всплыли в надводное положение. Когда отдраили рубочный люк и был разрешен выход наверх, личный состав с радостью и удивлением ясно увидел на небольшой высоте диск солнца, а в сумеречной части неба — звезды. Это позволило выполнить многократные наблюдения светил для уточнения поправки курсоуказания и определения координат места. С той целью на лед даже вытащили теодолиты.

В ходе последующего плавания экипаж и прикомандированные специалисты продолжали испытания различной аппаратуры и приборов. При этом корабль прошел, по меткому выражению Ю.А. Сысоева, сотни миль «подледной целины». В течение суток на широтах от 83° и 80° С велась проверка навигационного комплекса в условиях воздействия на него ускорений от интенсивного маневрирования. С этой целью выполнялось много поворотов и циркуляции, причем скорость хода доходила до 20 узл. Несмотря на такой напряженный режим плавания, система курсоуказания работала надежно, что позволяло, как написано в одном из отчетов, «вести счисление с такой же точностью, как и на прямом курсе».

Естественно, что у участников похода, и в первую очередь у навигаторов, не раз возникал вопрос: не произошло ли ошибки с определением места всплытия на полюсе. Ведь проверить счислимое место с помощью обсервации там не удалось. Штурманы нашли выход. После всплытия в полынье на широте 83°45'С они уточнили свое место и поправку курсоуказания по пяти звездам, а затем методом обратной прокладки рассчитали пройденный от полюса путь. Какие-либо сомнения окончательно исчезли. При этом установили, что за 79 ч подледного плавания ошибка в счислимом месте (ее называют «невязкой») составила всего около 5 миль.

На широте 80°С навигационный комплекс перевели на работу в обычной системе географических координат, и лодка легла на курс к родным берегам.

Пройдя между Гренландией и Шпицбергеном, утром 2 октября «К-181» всплыла в надводное положение у кромки ледяных полей, где ее поджидало спасательное судно «СС-44». К родному причалу подводная лодка вернулась 4 октября. Поход, таким образом, занял 9 суток, из которых в течение 119 ч атомоход преодолел подо льдом 1830 миль. А всего было пройдено около 3,5 тысячи миль.

Отметим, что поход на полюс «К-181» не был плаванием, рассчитанным на новую сенсацию. Во время похода экипаж лодки отрабатывал тактические приемы ведения боевых действий в арктическом районе, способы поиска и уничтожения ракетных субмарин потенциального противника, а также исследовал возможности всплытия в полыньях и использования ракетоносцев в. Приполюсном районе.

В итоговом документе о походе «К-181» особо отмечено, что ее «арктический поход был первым походом, в котором подводная лодка совершала свободное маневрирование курсом, скоростью, глубиной в высоких широтах подо льдом, включая и район Северного полюса, в течение длительного времени». По свидетельству научных работников, участников похода, навигационный комплекс «Сигма» легко переходил на квазигеографическую систему координат и обратно, показав высокую Точность курсоуказания и автоматического счисления пути.

Родина по достоинству оценила заслуги североморцев — участников нового подледного плавания к полюсу, наградив их орденами и медалями и увенчав грудь командира корабля, капитана 2 ранга Юрия Александровича Сысоева «Золотой Звездой» Героя Советского Союза.

В 1966 г. удостоился звания Героя Советского Союза еще один участник похода — адмирал флота Владимир Афанасьевич Касатонов, командовавший в 1962—1964 гг. Северным флотом. Под его руководством велась большая работа по подготовке и организации этого и других выдающихся подледных плаваний атомных подводных лодок.

Длительное время, как это было и с походом «К-3» в 1962 г., о плавании «К-181» пресса молчала. Лишь спустя три с половиной месяца в «Красной звезде» появился очерк ее специального корреспондента, капитана 2 ранга М.С. Кореневского «Курснорд, идем подо льдами», а в «Морском сборнике» № 2 за 1964 г. краткая статья главного штурмана ВМФ капитана 1 ранга А.Н. Мотрохова под названием «Советские подводники на Северном полюсе». Военная цензура зорко стояла на страже государственной и военной тайны. Видимо, потребовалось немало согласований в высоких сферах, прежде чем стало возможным сообщить о новом подвиге подводников-североморцев.

Потом у «К-181» были новые походы, в которых экипажу пришлось решать другие, также сложные и ответственные, задачи. Сменялись командиры и многие офицеры, но традиция успешно выполнять задания Родины оставалась. Вот почему среди тех, кто в знаменательные дни празднования 50-летия Вооруженных Сил удостоился отличий, был и этот корабль, подвиг экипажа которого в 1963 г. вошел в историю. Президиум Верховного Совета СССР наградил атомную подводную лодку «К-181» (ею командовал капитан 2 ранга Н.В. Соколов) за большой вклад в дело укрепления оборонной мощи страны и успехи в боевой и политической подготовке орденом Красного Знамени.

 

Курсом первопроходцев

Вслед за Северным флотом появились атомные подводные лодки и на Тихоокеанском флоте. Строились они на судостроительном заводе имени Ленинского комсомола в городе Комсомольске-на-Амуре. Первым дальневосточным атомоходом стал ракетоносец «К-45» пр. 659, вооруженный шестью крылатыми ракетами комплекса П-5 с надводным стартом, он предназначался для поражения наземных целей. Лодку спустили на воду в мае 1960 г., а в июне 1961 г. она уже вступила в строй.

Затем дивизия подводных лодок на Камчатке пополнилась еще одной атомной лодкой этого же проекта — «К-59». В 196.3 г. их насчитывалось здесь уже пять единиц. Первые атомоходы успешно осваивали сложный океанский театр.

Для пополнения подводных сил на Дальнем Востоке решено было перевести в 1963 г. в Петропавловск-Камчатский две атомные подводные лодки — одну пр. 627А («К-115»), другую пр. 658 («К-178»).

Перед командованием ВМФ встал и вопрос о том, каким путем осуществить этот переход. С севера на Дальний Восток ведут три пути. Один — через Атлантику, вокруг Африки, через Индийский океан, другой — вокруг Южной Америки, мимо мыса Горн, третий — по Северному морскому пути.

Северный вариант межтеатровых переходов боевых кораблей уже применялся. В 1936 г. Северным морским путем перешли на Дальний Восток эскадренные миноносцы «Сталин» и «Войков», в 1940 г. — подводная лодка «Щ-423», в 1942 г. перебазированы с Тихоокеанского на Северный флот лидер «Баку», эскадренные миноносцы «Разумный» и «Разъяренный».

Еще более активно, как уже отмечалось, использовался Северный морской путь для маневра силами в послевоенное время. Теперь же настал черед атомных подводных лодок. Первой предстояло совершить трансарктический переход с Северного на Тихоокеанский флот в подводном положении подо льдами Северного Ледовитого океана атомной подводной лодке «К-115» пр. 627А Командовал ею капитан 2 ранга И.Р. Дубяга. Молодому 34-летнему подводнику выпала честь перевести атомоход на флот, где началась и проходила вся его флотская служба. Здесь Дубяга окончил Тихоокеанское высшее военно-морское училище имени С.О. Макарова, прошел путь от штурмана подводной лодки типа «М» до командира океанской дизель-электрической лодки.

Командиром атомного подводного корабля Иван Романович Дубяга стал совершенно неожиданно. В начале 1962 г. его срочно вызвали сначала во Владивосток, в штаб Тихоокеанского флота, затем в Москву, откуда с командировочным предписанием выехал на Север. Там он принял, а по существу сформировал экипаж атомной лодки, которая форсированными темпами строилась на заводе № 402 в Северодвинске, и вместе с подчиненными включился в достройку лодки. Акт о ее приемке И.Р. Дубяга подписал в канун новогоднего праздника, а в середине января «новорожденный» атомоход «К-115» отправился от заводской стенки в свое первое плавание. Белое море уже находилось под ледяным покровом. Корабль вел на буксире «дедушка» ледокольного флота «Ермак». Один буксир ледокольного типа окалывал вокруг льды, другой — одерживал лодку сзади. В Баренцевом море на «К-115» обрушился жесточайший зимний шторм. С приходом в Западную Лицу экипаж лодки приступил к отработке положенных курсовых задач. Затем ее снова отправили на завод, где корабль начали готовить к трудному походу. Усилили ограждение винтов, подкрепили ограждение рубки.

Само собой разумеется, при подготовке к переходу под паком Центральной Арктики с одного морского театра на другой занимались не только экипажи кораблей, которым предстояло отправиться в плавание, командование штаба и флагманские специалисты соединения, в которое они входили, но и вышестоящие органы. С учетом того, что такие переходы предпринимаются в Военно-морском флоте впервые, были составлены планы навигационно-гидрографического и аварийноспасательного обеспечения обоих плаваний. В районах ухода под лед и выхода из-подо льда должны были быть развернуты гидрографические и аварийно-спасательные суда, сопровождаемые ледоколами. На дрейфующие станции «СП-10» и «СП-12» высажены подразделения военных гидрографов. В их задачу входило обеспечить работу подводной навигационной системы НГС-1 посредством кодированных взрывных сигналов и широкополосных звуковых маяков.

Для ледовой разведки привлекались самолеты дальней авиации, авиации флотов и Гражданского воздушного флота, обслуживающие Западный и Восточный районы Арктики. В бухте Провидения на Чукотке и в Западной Лице развертывались спасательные отряды и в 12-часовой готовности должны были дежурить дублирующие экипажи.

Много уделяла внимания навигационно-гидрографическому и гидрометеорологическому обеспечению походов Гидрографическая служба ВМФ. С этой целью здесь создали специальную группу под руководством начальника Гидрографической службы вице-адмирала А.И. Рассохо, его заместителя контр-адмирала В.Д. Шандобылова и заместителя начальника Научно-исследовательского института ВМФ капитана 1 ранга В.Д. Теплова. Эта группа внимательно изучила богатейший материал по картографии и гидрологии Арктического бассейна, накопленный советскими исследователями за время дрейфа станций «Северный полюс» и деятельности высокоширотных воздушных экспедиций «Север», особенно промеры глубин, и проработала различные варианты перехода.

Наиболее коротким и, казалось, менее сложным был маршрут движения по дуге большого круга (дуга большого круга — в данном случае часть линии сечения земного шара плоскостью, проходящей через его центр) непосредственно через Северный полюс. Но установленные на подводных лодках в то время навигационные приборы не могли быть достаточно надежными источниками курсоуказания.

Вариант перехода по Северному морскому пути также не представлялся целесообразным из-за небольших глубин на значительных отрезках пути. Плавание же в надводном положении могло стать причиной повреждения корпуса и различных устройств атомной лодки.

Наиболее предпочтительным представлялся промежуточный вариант маршрута: вначале курсом к Северному полюсу, а затем строго на восток, как бы вдоль одной из высокоширотных параллелей.

Центральным картографическим производством ВМФ под руководством И.П. Кучерова и других специалистов были разработаны для обеспечения перехода специальные карты.

На подводных лодках, предназначенных для перехода, были установлены отечественные навигационные комплексы, разработанные и созданные в пятидесятые годы под руководством Э.И. Эллера, А.И. Вдовина и Г.Д. Блюмина. Навигационные комплексы (да простит читатель за некоторый «техницизм»!) составляли апериодические маятниковые гирокомпасы с автоматическим регулированием кинетического момента и гироазимуты, которые объединялись между собой по так называемой «релейной» схеме. По мнению специалистов, для того времени при плавании в высоких широтах подобная техника была достаточно надежной и точной.

В качестве резервных средств корабль дополнительно оснастили экспериментальными образцами и другой навигационной аппаратуры, которую предстояло испытать в условиях сложного перехода. В частности, установили бортовую аппаратуру системы дальней радионавигации «Маршрут».

Перед отправлением в неизведанный поход экипаж «К-115» совершил, как водится, тренировочное плавание на север Баренцева моря, во время которого он получил некоторое представление о плавании подо льдами. А перед самым походом с командиром «К-115» и командиром «К-178» капитаном 1 ранга А.П. Михайловским, офицерами обеих лодок обстоятельно беседовал главком ВМФ адмирал флота С.Г. Горшков. Естественно, что в ходе этой беседы встал вопрос об выходе после трансполярного плавания из-подо льдов в мелководном Чукотском море. Вопрос был далеко не праздным: глубины в этом море достигают в среднем 40—60 м. К северу от Берингова пролива, на широте около 70° расположено обширное мелководье с глубинами меньше 20 м — банка Геральд.

Главком и командиры знали, с какими трудностями встретились в этом районе Арктики американские подводники. Было известно, например, что во время своего похода к Северному полюсу в 1958 г. подводная лодка «Наутилус» дважды пыталась пройти в Арктический бассейн с востока, но сначала потерпела полное фиаско и была вынуждена вернуться в базу Пёрл-Харбор на Гавайских островах. И только после новой настойчивой попытки буквально нащупала проход через впадину у мыса Барроу и смогла отправиться к желанной цели — Северному полюсу.

С подобной ситуацией пришлось столкнуться и другой американской атомной подводной лодке «Сидрэгон», совершившей поход к Северному полюсу в 1960 г., но только уже при выходе из-подо льда через пролив Барроу.

«Сидрэгон» направилась к проливу Барроу, восточная часть которого представляет собой как бы раструб шириной около 30 миль, западного — 60 миль. Здесь расположены четыре небольших острова и еще один, положение которого на карте отмечено как сомнительное. В пособиях по этому району, имевшихся на лодке, отмечалось: «Район изучен недостаточно... Имеются непроверенные сведения о наличии остроконечных подводных скал».

Приведем слова командира «Сидрэгона», дающие представление, какой опасности подвергалась лодка при проходе этим проливом:

«...Подводная лодка должна найти достаточно свободное пространство, которое позволило бы ей пройти, не задев ограждением рубки лед и килем грунт. Для того, чтобы подводная лодка высотой 15 м могла пройти подо льдом, имея 30 м под килем и 6 м над боевой рубкой, ей требуется глубина 51 м. Добавьте еще 6 м под килем, которые следует зарезервировать на всякий случай... Даже небольшое возвышение морского дна способно сократить этот запас до смертельно опасной величины. Эхолот не может предупредить нас заранее о такой опасности. В самом худшем случае подводная лодка может безвыходно застрять между льдом и грунтом, не говоря уже о повреждениях, которые она может получить при столкновении с подводными скалами или льдом».

«Сидрэгону» удалось благополучно выйти из-подо льда. Затем она некоторое время затратила на изучение возможности использовать и другие проходы в этом районе, чтобы в дальнейшем вновь уйти под лед и направиться к Северному полюсу.

Но вернемся к нашему повествованию. В свете сказанного выше неудивительно, что, беседуя с офицерами подводных лодок «К-115» и «К-178», С.Г. Горшков прямо спросил капитана 2 ранга Дубягу: «Что будете делать, если в Чукотском море в назначенной точке вдруг окажутся сплошные льды?» Иван Романович предложил несколько решений. Но ни одно из них главком не утвердил.

«Рисковать чрезмерно мы не можем. В случае невозможности всплыть пойдете через Северный полюс в Датский пролив. Это кратчайшее расстояние до заведомо чистой воды».

Старшим на борту на «К-115» в плавание отправился капитан 1 ранга В.Г. Кичев, начальник штаба флотилии атомных лодок. Присутствие его на корабле вовсе не означало выражение недоверия командиру или мелочную опеку над ним. Опыт заслуженного подводника ох как мог пригодиться в случае, если в походе возникнут какие-либо неприятности, тем более что И.Р. Дубяга командовал атомной лодкой лишь год.

Провожал корабль в трудное плавание командующий Северным флотом адмирал В.А. Касатонов. Обычно чрезвычайно строгий, он очень тепло и сердечно попрощался с экипажем, которому предстоял нелегкий арктический экзамен. 3 сентября в 14 ч были отданы швартовы.

Перед уходом под льды к «К-115» подошло гидрографическое судно «Памир». Уточнив с ним координаты места и приняв последние напутствия и добрые пожелания североморцев, командир приказал сыграть «Боевую тревогу», задраил верхний рубочный люк и спустился в центральный пост.

В 11 ч 45 мин 6 сентября лодка погрузилась на заданную глубину и курсом точно на Северный полюс направилась к желобу Святой Анны — самой углубленной части океана между Землей Франца-Иосифа и островом Визе, чтобы затем в строго определенное планом время повернуть на восток.

«Точка нашего погружения под паковые льды, — вспоминал позже контр-адмирал И.Р. Дубяга, — была назначена севернее мыса Желания. Баренцево море в тот день было приветливое. Ни волнения, ни ветра. Несколько ледяных глыб, оторванных от торосового поля, прижалось к борту лодки. Они казались мне похожими на медвежат, отбившихся от матери-кормилицы. А горизонт горбился от торосов. Впереди нас словно ждала неприступная ледяная стена».

Через 12 ч лодке предстояло принять по радио информацию. Первый сеанс связи командир решил провести на ходу. Однако в дальнейшем от этого приема отказались: идущей на глубине полсотни метров могли встретиться опасные ледяные отроги. И последующие сеансы связи проводили при приледнении. Приледнение — далеко не простой маневр, требующий от экипажа специальной подготовки и ювелирной работы при его осуществлении. Суть маневра заключается в том, что лодка без хода на определенное время должна зависнуть на определенной глубине, а затем медленно всплывать, пока не коснется льда верхней частью рубки при убранных вниз всех выдвижных устройствах.

Неожиданную тревогу вызвало прохождение хребта Ломоносова. Находящемуся в одном из отсеков командиру доложили о том, что эхолот пишет встающее почти вертикально дно. Прибыв в центральный пост, Дубяга приказал дать реверс обеим турбинам, а затем перейти на самый малый ход вперед — осторожность никогда не мешает. Постепенно глубины стали расти. Но потом еще дважды пришлось пережить подобное. Так что патриарх российской науки, в честь которого был назван в Арктике подводный хребет, запомнился командиру надолго.

На третьи сутки «К-115» надлежало всплыть в полынье. Командир применил тогда новый, которым до него никто не пользовался, метод. Правда, он отличался значительной сложностью. Корабль всплывал на глубину 50 м и на трехузловом ходу приступал к поиску полыньи. Как только последнюю обнаруживали, руль перекладывали на 45°, затем на другой борт, и он начинал циркуляцию с правым коордонатом на обратный курс и точно выходил на полынью. Метод этот И.Р. Дубяга тщательно отработал еще при подготовке к походу на чистой воде, ориентируясь по бую.

Беседуя с И.Р. Дубягой перед походом, адмирал флота С.Г. Горшков высказал мысль о том, что было бы неплохо, если подводной лодке удалось всплыть в районе одной из дрейфующих станций «Северный полюс». По маршруту перехода находились две такие станции — «СП-10» и «СП-12». Обе были оснащены акустическими подводными маяками, прозванными полярниками «шумилками», звук которых предстояло запеленговать подводной лодке.

Возле «СП-10» экипажу «К-115» не повезло: не оказалось пригодной для всплытия полыньи. Четыре часа крутилась лодка подо льдом в надежде найти просвет во льду. В конце концов решили не испытывать судьбу и направиться к находящейся на более низкой широте станции «СП-12».

Но дальнейшее плавание омрачило непредвиденное происшествие: вышел из строя опреснитель (устройство, с помощью которого из забортной соленой воды приготавливают путем двойной перегонки дистиллят, питающий реактор). Положение сложилось не из легких. Однако личному составу электромеханической боевой части, возглавляемой инженер-капитаном 3 ранга Б.С. Гопешко, удалось за 6 ч напряженнейшей работы устранить неисправность.

«СП-12» нашли безо всякого труда. Счисление оказалось поразительно точным (не подвели навигационная аппаратура и штурманы). Всплытие прошло также удачно. Правда, вначале медленное всплытие прекратилось, лодка уперлась в лед, хотя подводники считали, что над ними полынья. Продули среднюю группу цистерн — безрезультатно, стали продувать дальше. Наконец всплыли в позиционное положение. Когда командир вышел на мостик и осмотрелся, оказалось, что корабль угодил под плававшую в большой полынье отдельную чуть ли не метровой толщины льдину.

Коварная льдина отомстила подводникам, разбив стекла в ограждении рубки, а главное, предохранительное стекло перископа. Нарушилась его герметизация. И основное «око» командира при подводном плавании вышло из строя. Хорошо еще, что случилось это, когда поход близился к завершению. Вот почему на следующем за «К-115» ракетоносце «К-178» предусмотрели специальную защиту перископа.

Станция была где-то неподалеку, но визуально ее обнаружить не удалось. Применили радиолокацию. И правильно, на экране появились точки. На вызовы подводников полярники упорно не отвечали, и тогда группа из семи членов экипажа во главе с командиром направилась к лагерю пешком. Расстояние в 4,3 мили (примерно около 7 км) преодолеть оказалось нелегко. Движение затрудняли многочисленные торосы и снежницы — озерца из талой воды, покрытые тонким льдом. Появление на СП незнакомых людей вначале было встречено настороженно: за несколько дней до этого радист перехватил телеграмму американцев, дрейфующих на своей станции «Зетта» в этом же районе: «Если через несколько дней не будет ледокола, мы самостоятельно покидаем станцию». Недоразумение быстро выяснилось, и радости зимовщиков не было предела: впервые в истории советских арктических исследований гости к полярникам пожаловали не с воздуха и даже не с борта надводного судна, а из глубины — поистине посланцы Нептуна.

«Мы это почувствовали, — отмечал И.Р. Дубяга, — когда побывали у полярников... Они обрадовались не только подаркам — свежему мясу и овощам. Большим счастьем для них была возможность передать с нами весточку родным. Начальник станции СП-12 Л.Н. Беляков в шутку сказал нам, что поставит вопрос перед начальством, чтобы отныне зимовщиков регулярно навещали подлодки. Мы расстались друзьями».

Однако оставивший столь волнующие воспоминания визит этот чуть не обернулся для подводников серьезной неприятностью. Закончив все приготовления к продолжению похода и приняв балласт, лодка должна была погрузиться. Однако оказалось, что сделать это она не может — корпус зажали льды. Что только не предпринимал экипаж! Работали электромоторами вперед и назад, перекладывали руль с борта на борт, пытаясь раскачать лодку. Дали даже «средний вперед», но и это не помогло. Тогда решили, создав дифферент на корму, кратковременно отработать «средний назад», хотя такой маневр угрожал поломкой винтов. Но другого выхода не оставалось. Льды нехотя выпустили «К-115» из своих крепких объятий. Все находившиеся в центральном посту с облегчением вздохнули. Погружение — и лодка легла на курс, ведущий к чистой воде.

В полдень 11 сентября подводная лодка всплыла в Чукотском море, где ее ожидал ледокол «Пересвет». На судне находился встречавший североморцев первый заместитель командующего Тихоокеанским флотом вице-адмирал Г. К. Васильев. Перейдя на лодку, он горячо поздравил экипаж с завершением самой трудной части перехода. А через шесть дней «К-115» прибыла в новую для нее базу. Под вечным ледяным покровом Арктики атомоход прошел 1570 миль, затратив на это 121 час.

Участники этого пионерского по своему значению перехода удостоились государственных наград, а командиру атомного подводного корабля И.Р. Дубяге Указом Президиума Верховного Совета СССР от 18 февраля 1964 г. было присвоено звание Героя Советского Союза.

 

Арктику пересекает ракетоносец

С получением доклада от командира «К-115» об успешном завершении перехода для следования тем же маршрутом в арктические глубины направился подводный ракетоносец «К-178» под командованием капитана 1 ранга А.П. Михайловского.

Для Аркадия Петровича Михайловского этот поход стал особенно знаменательным: на Тихоокеанском флоте, куда ему доверили привести атомоход, после окончания Высшего военноморского училища имени М.В. Фрунзе началась его флотская служба. Именно здесь с 1947 по 1955 г. он прошел путь от штурмана до командира подводной лодки. На Северном же флоте сначала на обычной, а потом на атомной лодке в полную меру проявились те качества, которые были заложены на Дальнем Востоке, в том числе прирожденная целеустремленность, желание проникнуть в глубь явлений, осмыслить влияние научнотехнической революции на совершенствование тактико-технических характеристик подводных кораблей и повышение боевых возможностей современного флота. Не случайно он одним из первых флотских, корабельных офицеров успешно защитил без отрыва от службы сначала кандидатскую, а затем и докторскую диссертацию.

В дальнейшем, став Героем Советского Союза и адмиралом, А.П. Михайловский командовал соединениями и объединениями подводных лодок, Ленинградской военно-морской базой, Краснознаменным Северным флотом, возглавлял Главное управление навигации и океанографии Министерства обороны СССР.

За плечами талантливого командира-подводника уже к 1963 г. имелся немалый опыт уникальных по своему характеру и значению морских и океанских походов. Еще будучи капитаном 3 ранга, Михайловский освоил новые для нас широты Атлантики. По возвращении на подводной лодке «Б-77», которой командовал, из 75-суточного автономного похода он получил радиограмму из Москвы от главкома ВМФ. В ней отмечалось: «Опыт Вашего плавания послужит ценным вкладом в дальнейшее развитие и совершенствование советского подводного флота».

Задачи, которые командование поставило перед экипажем подводного ракетоносца на арктический поход, о котором пойдет речь ниже, не ограничивались простым перебазированием. Надлежало освоить новые подледные районы. В одной из шахт должна была находиться практическая ракета с инертным зарядом. Предстояло выяснить, как отразится на ней подледное плавание. После перехода, уже на Тихом океане, ее планировалось выпустить по одному из полигонов.

За несколько месяцев до похода, беседуя о нем с капитаном 1 ранга А.П. Михайловским, командующий флотом адмирал флота В.А. Касатонов подчеркнул: «Американцы уже несколько лет как шастают в Ледовитом океане, но только на торпедных лодках. Таким образом, ваш ракетоносец будет первым в мире, тем более что Вам придется не только совершить переход, но изучать условия всплытия во льдах и возможность применения оттуда ракетного оружия».

В период подготовки к походу атомный подводный ракетоносец «нашпиговали» дополнительной аппаратурой. В дополнение к штатным гирокомпасам, которые в высоких широтах не могут служить надежным источником курсоуказания, на нем, как и на «К-115», смонтировали три гироазимута, объединенные с гирокомпасами по так называемой релейной схеме.

Для определения места корабля подо льдом установили специальную гидроакустическую станцию, принимающую и записывающую сигналы подводной навигационной системы НГС-1. Кроме того, на корабле появилась бортовая аппаратура новой, экспериментальной системы радионавигации «Маршрут». Установленный на лодке дополнительный промерный гидрографический лот должен был фиксировать рельеф дна Северного Ледовитого океана, как выразился Аркадий Петрович Михайловский, «для потомков профиль дороги ракетоносца».

В связи с тем, что планом перехода предусматривалось всплытие в полыньях, для чего, возможно, пришлось бы пробивать лед ограждением рубки, его крышу усилили специальной конструкцией, к тому и закрывавшей крышки ракетных шахт. Его подводники прозвали «ледовым гребнем». «Ледовая решетка» закрыла обтекатель палубной базы гидроакустической станции, находящейся в носовой оконечности лодки.

В базу прибыли для участия в арктическом плавании представители научных институтов, конструкторских бюро и заводов- поставщиков некоторых систем корабля. Старшим на походе отправился начальник штаба дивизии, куда входила «К-178», капитан 1 ранга Н.К. Игнатов. В общем, как потом заметит в своих воспоминаниях А.П. Михайловский, «начальников» хватало с избытком.

Наступило 14 сентября — день отправления в плавание. Проводить экипаж прибыли командующий флотом адмирал В.А Касатонов, член Военного совета — начальник политуправления контр-адмирал Ф.Я. Сизов. Вместе с Героем Советского Союза контр-адмиралом А.И. Петелиным они оставили в книге почетных посетителей корабля памятную запись с пожеланиями счастливого плавания. Под звуки «Прощание Славянки» атомоход отошел от плавпричала и лег на курс выхода из бухты. Погружение, «Жизнь вступает уже в размеренный подводный ритм», — сделал первую запись в своем «арктическом дневнике» А.П. Михайловский.

Прошло чуть менее трех суток, и севернее Новой Земли «К-178» ушла под лед, чтобы выйти в Центральный Арктический бассейн.

Первое всплытие — в битом, разряженном, основательно подтаявшем, но все равно коварном льду: плавание даже в нем для лодки небезопасно. Командир принимает решение: осторожно «подвесить без движения лодку на перископе» так, чтобы имевшийся запас плавучести компенсировал объем воды, вытесненной поднятыми над ней выдвижными устройствами — перископом, радио- и радиолокационными антеннами. Предстояло передать радиограмму и получить ответ.

Ожидание всегда томительно, в такой момент это чувство особо обострено. Наконец командиру доложили принятый текст. Можно продолжать движение. Лодка погрузилась на значительную глубину для производства гидрологических наблюдений, а затем поднялась до 60 м. Турбины начали вращать валы с нарастающей скоростью. И тут настораживающий доклад: «Носовые горизонтальные рули не заваливаются!» Выход один — всплыть для выяснения причины. А вверху сплошной 2—3-метровый лед со свисающими вниз многометровыми «сталактитами».

Начинался поиск полыньи. Наконец, эхоледомер показал обширный участок чистой воды. Решили всплыть. С каждой секундой уменьшалась глубина. И вдруг на отметке 20 м лодка остановилась и начала погружаться. Явление объяснимое: в поверхностном слое вода менее соленая, и лодка здесь становится тяжелее. Разницу приходится компенсировать вытеснением воды из уравнительной цистерны. Несколько минут работы насосов — и Корабль снова начинает всплывать.

В центральном посту идет отсчет: 18, 16, 14, 12 м. И вдруг взволнованный голос старпома капитана 2 ранга В.М. Ладнова, наблюдавшего в зенитный перископ: «Товарищ командир, над нами лед!» Всплытие продолжалось. Но обычного шума взламываемого льда не слышно. Полынья затянута молодым, тонким, прозрачным льдом — ниласом (нилас — тонкий молодой лед, образующийся при смерзании начальных форм льдообразования: ледяное сало, снежура, шуга и др). Это он, пропуская свет, создавал видимость чистой воды.

Командир скомандовал «Продуть среднюю!» — и в поднятый перископ наблюдал, как «ледовый гребень» ограждения рубки «вспорол» нилас.

Устранение неисправности носовых горизонтальных рулей заняло всего около двух десятков минут. И снова погружение в подледное царство.

Представляет интерес с точки зрения особенностей плавания подо льдом и еще один эпизод из этого же похода, также связанный с тем обстоятельством, что непосредственно подо льдом находится большой слой значительно опресненной воды.

19 сентября в 23 ч в соответствии с планом перехода лодка должна была приледниться для очередного сеанса связи. На поверхности были уже сумерки, и лед снизу в перископ просматривался плохо. При всплытии, когда до поверхности осталось около 20 м, она коснулась льда и, отскочив от него, словно мячик, пошла вниз метров на 15.

«Опять начинаем всплытие. Теперь уже скрип и скрежет на меньшей глубине, — делает некоторое время спустя запись в своем дневнике А.П. Михайловский, — и снова самопроизвольное погружение, потом — всплываем. На 16 м по глубиномеру лодка останавливается и тут же начинает резко менять курс. Видимо, корабль разворачивается подледным течением. Наконец он ложится в ложбинку в нижней поверхности льда и притирается к ней. Приледнение окончено. Над нами — пять метров арктического льда, под нами — две тысячи глубины Ледовитого океана».

20 сентября лодке предстояло всплыть у дрейфующей полярной станции «Северный полюс-10». В назначенный день в 5 ч 10 мин на ней точно зафиксировали свои координаты и координаты станции, но в непосредственной близости от нее подходящей полыньи не оказалось. И, отойдя на пять миль, атомоход начинал ее поиск, двигаясь по расходящейся спирали, тем более что лед достигал толщины 5 м с торосами до 18 м.

Но вот эхоледомер зафиксировал отсутствие льда, и вместо его темной бугристой поверхности в перископе ярким серебристо-зеленым светом блеснула долгожданная полынья. Быстро отработали задний ход, и вдруг таинственным образом полынья пропала: лодку, видимо, снесло в сторону подводным течением.

Чуть более часа ушло на дальнейший поиск. Когда же найти разрыв во льдах все-таки удалось и всплытие состоялось, выяснилось, что нос корабля под воздействием течения и дрейфа льда оказался под его кромкой. Около же рубки громоздились огромные торосы. Картина, которую командир увидел в перископ, не внушала ему уверенности. Надо было принимать решение. Попытка «выдернуть» носовую оконечность не удалась. К тому же и корму начало уводить под лед. Возникла опасная ситуация, которая даже при быстром погружении могла привести к повреждению корпуса. А после погружения для того, чтобы развернуться, лодка потеряла полынью. И только через полтора часа терпение и настойчивость командира и центрального поста увенчались успехом. Вот как описал этот эпизод А.П. Михайловский: «Отработав полным ходом назад, мы сумели все же успешно погрузиться в надежде удачнее войти в ту же полынью. Но ничего не вышло. Пришлось начинать все сначала! Вскоре, в 8 ч 45 мин, обнаружили свободное ото льда пространство размером около 800 х 200 м, в котором удалось всплыть в самом центре. Решили ошвартоваться у восточной кромки полыньи. Однако и тут обстановка оказалась непростой: в правый борт дул сильный ветер, а в левый «давило» сильное течение. Суммарное их воздействие привело к уваливанию Носа под ветер, а корма начала уходить под кромку льда. Лодку могло зажать льдинами. С некоторым риском дав полный ход, после третьей или четвертой попытки удалось, наконец, вывернуться влево и выйти в середину полыньи».

На поверхности свирепствовала пурга. Командир приказал открыть вахту на радиолокационной станции. В 35 кабельтовых обнаружили «цель», а потом уже сквозь кратковременные разрывы белой пелены с трудом разглядели чернеющие постройки и мачту с флагом. На сигнальные ракеты никто не отреагировал. По УКВ-связи контакт также установить не удалось. Ветер же продолжал усиливаться, дойдя до 7 баллов. Он налегал на корпус лодки с правого борта. А с левого «жало» течение. Могло статься, что корабль окажется затертым во льду. А.П. Михайловский решил не испытывать судьбу и отказаться от «рандеву» с СП-10. Подобная ситуация — полностью схожих в Арктике не бывает — повторилась, когда лодка подошла и к станции СП-12. «К-178» трижды всплывала поблизости от нее. Последняя, третья полынья оказалась самой удобной гаванью. Ее размеры составляли около 200 м (ширина) и 800—900 м (длина). Настоящий ледовый канал! Три часа простояла в нем «К-178», все еще надеясь на «свидание» с зимовщиками «СП-12». Но безуспешно. За это время лодка пополнила запасы воздуха высокого давления, провела сеанс радиосвязи. «В этой полынье, так же как и в районе «СП-10», наблюдал, что лодка прижимается к наветренной стороне льдины, — запишет в «арктической тетради» А.П. Михайловский. — Только теперь сообразил, что дело тут вовсе не в том, что действует течение, противоположное направлению ветра, а в том, что лед дрейфует под ветер гораздо быстрее, чем глубоко сидящая в воде лодка. Вот тут-то и зарыта собака!»

Уже в полной темноте «К-178» погрузилась и начала движение по направлению к острову Врангеля. Пройдя затем узким и мелководным желобом, атомный ракетоносец 23 сентября всплыл в Чукотском море, где его встретили корабли Тихоокеанского флота — ледокол «Пересвет» и спасательное судно «СС-37». Вдалеке, у самого горизонта, дрейфовал ледокол «Адмирал Макаров». При дальнейшем следовании к Берингову проливу и в самом проливе «К-178» пришлось форсировать полосы плавающего льда на протяжении 155 миль. В ночное время пришлось для безопасности подсвечивать путь прожектором.

26 сентября, попрощавшись с сопровождающим лодку спасателем «СС-37», «К-178» погрузилась на глубину 50 м и легла на курс, ведущий к Камчатке. Теперь можно было спокойно подвести итоги подледного перехода. Подо льдом лодкой пройдено 1617 миль, на что затрачено... часов. В данном походе «К-178» поставила своеобразный рекорд: такого количества приледнений и всплытий в полыньях и разводьях (10 раз), когда экипажу пришлось выполнять сложнейшие маневры, не имел еще ни один подводный корабль.

Как и во время других походов подо льдом, на «К-178» велось непрерывное наблюдение за ледяным покровом с записью на ленту самописца, производились замеры температуры воды и ее плотности, определялась скорость распространения звука в воде. И конечно, особое внимание уделялось измерениям глубин и определению характера рельефа дна. При прохождении хребта Ломоносова, например, штурманы отметили значительные расхождения с данными, приведенными на карте.

Подвел капитан 1 ранга А.П. Михайловский тогда и общие итоги плавания. Путь атомного ракетоносца «К-178» с Северного на Тихоокеанский флот через Центральный арктический бассейн, от Кольского до Авачинского залива составил 5600 миль и занял 16 суток, что в 8 раз короче и быстрее, чем вокруг Южной Америки, через пролив Дрейка, или вокруг Африки, через Индийский океан и Малаккский пролив. «Колоссальные преимущества стратегического маневра подводных сил с использованием пути через Ледовитый океан очевидны». (В военно-исторической литературе, к сожалению, подледное плавание «К-178» в 1963 г. часто датируется неправильно: В книге «В студеных глубинах» (М., Воениздат, 1980) оно отнесено к 1964 г., а в справочнике Г.А. Аммона «Морские памятные даты» (М., Воениздат, 1987) — правильно к 1963 г., но не к сентябрю, а к августу.)

Командование Военно-морского флота представило командира, экипаж и других участников похода «К-178» к государственным наградам. Капитану 1 ранга Михайловскому Указом Президиума Верховного Совета СССР от 18 февраля 1964 г. было присвоено звание Героя Советского Союза. Остальные награждены орденами и медалями СССР.

 

Снова на восток

Год сменялся годом. Советский атомный подводный флот делал новые, но столь же уверенные шаги, продолжая осваивать удаленные районы Мирового океана, демонстрируя большие возможности сложнейшей техники атомоходов, высокое мастерство и мужество личного состава атомоходов. В строй вступали атомные подводные лодки новых проектов. Но и первенцы «не сходили с дистанции». Мощности судостроительной промышленности в европейской части страны позволяли усиливать Северный флот, который, как и прежде, готов был поделиться с Тихоокеанским и кораблями, и людьми.

1966 г. стал для атомного флота страны уникальным: подводники в буквальном смысле слова опоясали нашу планету. В феврале-марте состоялось групповое подводное плавание двух атомоходов с Северного на Тихоокеанский флот южным маршрутом вокруг мыса Горн. Осенью того же года другая атомная лодка перешла на Дальний Восток подо льдами Северного Ледовитого океана.

Подводной лодкой, совершившей еще одно трансполярное плавание, стала «К-14» пр. 627-А. Командовал ею опытный подводник-атомщик капитан 1 ранга Д.Н. Голубев. Старшим на борту участвовал в этом походе командир дивизии лодок капитан 1 ранга И.К. Игнатов.

По замыслу командования ВМФ «К-14» должна была участвовать в групповом плавании. Но незадолго до выхода отряда на ней обнаружили неисправность в главной энергетической установке, и лодку направили на завод в ремонт, который закончить к выходу ее «напарниц» не удалось.

Перед походом на лодку приняли 16 торпед, четыре из которых имели взрыватели, установленные на определенную дистанцию и глубину для подрыва льда. Гидроакустическое вооружение корабля было дополнено макетом гидроакустической станции «Торос», разработанной специалистами Научно-исследовательского института № 3 (НИИ-3) Министерства судостроительной промышленности. «Торос» позволял обнаруживать полыньи с глубины 150 м на скорости корабля 15 узл. в дистанции 300-350 м, что давало в свою очередь возможность осуществлять всплытие в полыньях и разводьях независимо от условий освещенности.

Поход начался 30 августа и закончился в Петропавловске- Камчатском 17 сентября. И хотя его маршрут был успешно освоен в 1963 г. экипажами «К-115» и «К-178», для личного состава «К-14» полярное плавание стало серьезным экзаменом. В различное время суток и в разных условиях атомоход семь раз всплывал в полыньях и разводьях, приледнялся для проведения сеансов связи.

6 сентября в небольшой полынье, которую обнаружили в районе дрейфующей станции «СП-15», созданной в апреле 1966 г., командиру удалось искусно всплыть. Состоялась встреча с хозяевами. На митинге, состоявшемся у подножия самого крупного тороса, подводники вручили им памятный адрес, Военно-морской флаг и боевой листок со стихами «лауреата» корабельного поэтического конкурса — старшины 2-й статьи В.П. Недошивина, посвященными полярникам. Представители станции посетили корабль. Делегация подводников, погруженная на трактор с волокушей, нанесла им ответный визит, ознакомилась с условиями жизни и работы полярников, поделилась свежими продуктами, фруктовыми соками, обменялась книгами и кинофильмами.

В походе экипаж умело обслуживал сложную технику, обеспечивая надежную работу главной энергетической установки, всех систем, механизмов и приборов. А когда в одном из отсеков пробило прокладку основного аккумулятора гидравлики (масло сильной струей било в помещение), личный состав отсека продемонстрировал исключительную находчивость и мужество. Произошло это во время маневра всплытия в полынье, когда требовалась особая четкость действий. В создавшейся опасной ситуации особо отличились мичман В.М. Макаров и старшина 2-й статьи В.В Абатуров. Благодаря им был предотвращен пожар в отсеке, а кораблю обеспечена возможность продолжить маневр всплытия.

Во время похода корабельный врач старший лейтенант медицинской службы А.В. Сапожников произвел операцию по поводу аппендицита матросу Н.П. Томаришину. Кроме того, он оказал медицинскую помощь зимовщикам дрейфующей станции.

Виновнику непредвиденного происшествия, нарушившему ход корабельной жизни, командир лодки вручил красочно оформленную грамоту — «документ» о том, что его аппендикс «принят на вечное хранение в царственную кладовую морского владыки Нептуна сентября 6-го дня года от Рождества Христова 1966-го в 8 ч 20 мин по морскому времени».

В момент пересечения 180-го меридиана восточной долготы и перехода в Западное полушарие по искусно разработанному сценарию, когда лодка находилась подо льдом на глубине свыше 100 м, состоялся праздник Нептуна. Владыка морей и океанов выразил неудовольствие тем, что уже многие сутки военные моряки слишком дерзко ведут себя в его подледных владениях, к тому же идут на таких высоких скоростях, что ему, «повелителю морей и океанов», с большим трудом удалось догнать неведомое судно, и он, мол, хочет знать, что за дьявол им движет?! Командир разъяснил, что движет корабль покоренный советскими людьми атом. Удостоверившись, что подводники уверенно выполняют ответственное задание, Нептун пожелал им «Счастливого плавания назначенным курсом и избранной глубиной!»

На следующие сутки после праздника, доставившего экипажу немало удовольствия, 8 сентября «К-14» всплыла на чистой воде, где ее встретили корабли обеспечения — плавбаза «Камчатский комсомолец», спасательное судно «СС-83» и ледокол «Адмирал Лазарев». В начале второй половины сентября 1966 г. корабль прибыл к новому месту базирования.

Когда подвели итоги перехода, оказалось, что «К-14» проделала путь в 2870 миль, из них свыше двух тысяч миль подо льдом. Под водой лодка находилась в общей сложности 344 часа, в том числе под ледовым покровом Арктики 225 ч.

 

Маршрутом кругосветных мореплавателей

Начало 1966 г., как уже говорилось, ознаменовалось уникальным (и по характеру маршрута, и по своим особенностям, и, что главное, по своему значению) плаванием атомных подводных лодок ВМФ СССР. Это о нем шла речь в выступлении на XXIII съезде КПСС министра обороны Маршала Советского Союза Р.Я. Малиновского. Два атомных корабля — «К-116» под командованием капитана 2 ранга В.Т. Виноградова и «К-133» под командованием капитана 2 ранга Л.Н. Столярова совершили групповое трансокеанское подводное плавание с Севера на Камчатку вокруг Южной Америки.

За последние годы, подчеркнул министр обороны, в пять раз увеличилось количество дальних походов советских атомных подводных лодок. Эти походы, отметил он, наглядно показали способность военных моряков успешно выполнять боевые задачи в океанских просторах от Арктики до Антарктики.

Участвовавшие в групповом плавании корабли: «К-133» относилась к пр. 627А, «К-116» — к пр. 675. Подводные атомные ракетоносцы пр. 675 в отличие от лодок пр. 659 предназначались для нанесения ударов по надводным целям крылатыми ракетами комплекса П-6, а по наземным целям — комплекса П-5. Руководство отрядом лодок командование ВМФ возложило на контрадмирала А.И. Сорокина, сменившего А.И. Петелина на посту командующего 1-й флотилией атомных подводных лодок. Сорокин шел на борту «К-116».

Учитывая сложность маршрута, в поход направили опытнейших флотских навигаторов: на «К-116» — флагманского штурмана Северного флота капитана 1 ранга Д.Э. Эрдмана, на «К-135» — флагштурмана 1-й флотилии А.П. Бурсевича Д.Э. Эрдман перед началом похода скрупулезно изучил материалы русской кругосветной экспедиции И.Ф. Крузенштерна и Ю.Ф. Лисянского на кораблях «Надежда» и «Нева», за 160 лет до подводников проложивших маршрут мимо мыса Горн, и почерпнул в них немало полезного.

Поход начался морозной ночью 2 февраля. Лодкам предстояло совершить плавание при обеспечении экспедиционного океанографического судна «Гавриил Сарычев» (на его борту находился начальник штаба перехода капитан 1 ранга В.Н. Чернавин и резервный экипаж подводников) и танкера «Дунай». Привлечение к участию в трансокеанской экспедиции подводных лодок надводных судов диктовалось необходимостью подстраховаться. На долгом и сложном пути могли возникнуть непредвиденные осложнения. Во время кругосветного плавания подводной лодки «Тритон» в 1960 г. американские моряки могли рассчитывать в случае необходимости на помощь кораблей или самолетов со своих военно-морских баз, разбросанных по всему свету. Советским подводникам на подобную помощь надеяться не приходилось.

Поход советских подводников завершился в конце марта. За 52 дня подводные корабли преодолели 20 тысяч миль («К-116» — 19 682,5 мили, «К-133» — 20 045 миль, из них под водой соответственно 19 608 и 19 884 мили (чтобы полностью замкнуть земной круг, т.е. кораблям не хватило всего около 1700 миль, и переход стали именовать кругосветным).

На подходе к Фареро-Исландскому рубежу ПЛО, где американские и натовские противолодочные корабли и самолеты несут дозорную службу, все внимание командования отряда и экипажей кораблей было сосредоточено на том, чтобы скрытно форсировать этот рубеж. Выбрав наиболее благоприятную глубину, которая бы обеспечила наименьшую вероятность обнаружения, подводники благополучно миновали эту опасную зону, а в дальнейшем использовали для перехода пустынные районы океана. Встреча с судами обеспечения состоялась уже в Южной Атлантике.

Обе подводные лодки шли одним маршрутом с заранее согласованной диспозицией по дистанции и глубине. В соответствии с заранее установленным графиком между ними поддерживалась связь на УКВ-диапазоне, а также ультразвуковая подводная связь.

За время плавания корабли пересекли в обоих полушариях все климатические зоны Земли. Сороковые широты Северного полушария, как и экватор, встретили отряд хорошей погодой. Зато сороковые южные полностью оправдали данное им всеми моряками мира название «ревущих сороковых». Впрочем, это ощутили в полной мере лишь на сопровождающих надводных кораблях. Экипажи подводных лодок чувствовали себя в этом отношении комфортно. И только в проливе Дрейка подводники столкнулись с непривычной для себя качкой. Здесь даже на глубине 70—100 м мощные подводные корабли водоизмещением в несколько тысяч тонн ощутили его неприветливый норов.

Главной же «достопримечательностью» расположенного между архипелагом Огненная Земля и Южными Шотландскими островами пролива Дрейка являлись, конечно, не шторма. Летом — а поход проходил, когда в Южном полушарии наступило именно это время года, — здесь наблюдаются огромные скопления айсбергов, значительно превосходящих по своим размерам те, которые встречаются в северных водах. Они рождаются у ледяных берегов Антарктиды.

В наше время мореплаватели обычно выбирают для прохода из Атлантики в Тихий океан Магелланов проливов. Однако для подводных кораблей он менее пригоден, являясь по существу извилистым, скалистым коридором длиной около 300 миль и шириной 16 миль (минимальная чуть более 1,5 мили) и глубинами, опасными для прохода, так как изобилуют мелями и подводными скалами. В проливе же Дрейка глубины составляют 2,8— 5,8 тыс. м. В атласах можно встретить краткую, но достаточно красноречивую его характеристику: «Сильные штормы летом. В южной части плавучие льды в течение всего года».

Походный штаб пытался заблаговременно уточнить навигационную обстановку на подходах к проливу Дрейка у советских китобоев, но оказалось, что в этот период (февраль) наши китобойные флотилии в районе пролива и прилегающих к южной оконечности Южной Америки акваториях промысла вести не будут.

Аргентинские метеорологи с Фолклендских островов открытым текстом регулярно передавали в эфир сообщения о районах скопления айсбергов. Но по квадратам, известным лишь им. На корабельных же картах советских кораблей, естественно, нарезок на эти квадраты не имелось, и сведения оставались втуне. Однако задолго до входа в пролив на обоих атомоходах отметили влияние этих дрейфующих ледяных «монстров» Антарктики. Еще акустики не засекали цели на экранах гидролокаторов, а температура воды за бортом стала существенно (на 1,5—2 градуса) понижаться, сигнализируя об опасности. В дальнейшем ориентировались в обстановке как с помощью гидроакустических средств, так и температурных датчиков. Такой метод даже окрестили «слепым». Однажды решили его проверить, подвсплыли и посмотрели в перископ. «Слепой» метод не подвел: на расстоянии 8—10 миль среди волн возвышалась огромная белоснежная гора. Зная, что на поверхности видна лишь его меньшая часть, определили величину. Пришлось для расхождения не только свернуть с курса, но и погрузиться на значительную безопасную глубину.

Кстати, как показывает опыт плавания на Севере, классифицировать гидроакустический сигнал при плавании среди айсбергов удается не всегда. Плавучие ледяные великаны в результате торошения создают сильный шумовой фон, который буквально засвечивает экраны гидролокаторов. Вводят в заблуждение и киты. Производимый ими при выдохе шум напоминает работу гидроакустических станций. И операторы, пока не научатся распознавать их «звуки», порой гадают, какие же корабли или суда встретились лодке на маршруте.

Участник плавания капитан 1 ранга И.К. Громов поделился своими впечатлениями о плавании в опасной зоне: «Командованием были приняты меры повышенной предосторожности. Они не оказались лишними: вскоре мы встретили первый крупный айсберг. Это был своеобразный дозорный, высланный вперед ледовыми гигантами. Я находился в центральном посту, когда поступил доклад об обнаружении айсберга (И.К. Громов шел на флагманском корабле — подводной лодке «К-116». — В.Р.).

— Произвести замеры, — распорядился А.И. Сорокин.

И вскоре адмирал получил данные о расстоянии до айсберга, размерах его подводной части. Мы приближались к ледовому богатырю. Его подводная часть, конусом опущенная в глубину, достигала 300 м, а высота над поверхностью моря равнялась 40 м. И такие «стада» ледяных чудовищ еще долго «бродили» по нашему маршруту. Бдительность специалистов кораблей, умелое применение совершенной техники позволяли советским атомоходам успешно маневрировать в зоне ледяных громад».

9 марта 1966 г. корабли вышли в южную часть Тихого океана. Командир отряда дал команду «К-133» следовать далее самостоятельно. А «К-116» направилась к острову Пасхи, который привлек внимание не своей экзотикой, а тем, что американцы по разведданным собирались устроить здесь свои военно-морскую и авиационную базы. Надлежало поближе познакомиться с подходами к острову, представлявшему собой вершину подводной горы высотой 6000 м. Однако выполнить задание командованию до конца не удалось. Подводники медленно на глубине 200 м подходили к этой горе, непрерывно измеряя глубину под килем. И вдруг лодка начала быстро погружаться с дифферентом на корму, перейдя предельно допустимую глубину погружения. «Благодаря быстрой реакции командира лодки В.Т. Виноградова и командира БЧ-5 С.П. Самсонова была включена система аварийного продувания главного балласта и дан полный ход на всплытие, — вспоминал впоследствии шедший на «К-116» В.А. Каневский. — Опасное проваливание в пучину океана было приостановлено, и подводная лодка, как пробка, выскочила в надводное положение. А там сильнейший шторм, и нам с большим трудом удалось уйти на безопасную глубину.

Так и не поняв причины провала (скорее всего, попали в воды с аномальной плотностью, которые случаются в глубинах Мирового океана и приводили к гибели подводных лодок), но с благодарностью осознав, как качественно северодвинский судостроительный завод сделал прочный корпус подводной лодки, было принято решение не искушать судьбу и отойти от этой горы и острова Пасхи».

Не считая этого беспрецедентного случая, Тихий океан благосклонно отнесся к подводным мореплавателям. Никаких особых событий в жизни экипажей лодок не наблюдалось. На исходе суток 25 марта состоялась встреча подводных лодок с тихоокеанскими кораблями, сопроводившими их к месту постоянного базирования на Камчатке. Это был важный этап в освоении сложнейшей боевой техники, показавшей, что советская наука, ученые конструкторы, кораблестроители создали замечательные корабли, способные решать самые сложные задачи в Мировом океане, противостоять мощным военно-морским флотам ведущих западных держав.

На переходе экипажами обеих подводных лодок велись обширные научные исследования. Производился непрерывный попутный замер глубин под килем, и полученные данные наносились на карту. В дальнейшем, когда по этому же маршруту пришлось следовать другим подводным лодкам, это значительно облегчало ориентирование и по рельефу дна.

«Мы проверили работу сложнейших установок, систем и механизмов в разных температурных режимах, обобщили многочисленные наблюдения за обстановкой по маршруту движения, — подчеркнул участник похода на «К-133» Н.В. Усенко. — И самое главное — отработали взаимодействие, управление, тактические приемы в групповом плавании».

Прошло немного времени, и отряд военных моряков — кавалеров «Золотой Звезды» Героя Советского Союза пополнился новыми именами: А.И. Сорокина (впоследствии вице-адмирал), В.Т. Виноградова, Л.Н. Столярова (позже контр-адмирал, начальник Нахимовского училища), Н.В. Усенко (в то время капитан 2 ранга, заместитель командира «К-133» по политической части, ныне вице-адмирал в отставке). Удостоились этой высокой чести впервые и механики. Это были командиры БЧ-5 обоих атомоходов, инженер-капитаны 2 ранга И.Ф. Морозов и СП. Самсонов. Все участники трансокеанского плавания удостоились государственных наград.

В последующем по маршруту, проложенному в 1966 г. атомными подводными лодками «К-116» и «К-133», не раз прошли экипажи атомных подводных кораблей новых поколений. Тихоокеанский флот — флот открытого океана — требовал пополнения. В 1970—1979 гг. южным маршрутом вокруг Южной Америки мимо мыса Горн перешло 6 советских атомных подводных кораблей, два из них одиночным порядком, четыре в группе. За исключением одной из подводных лодок пр. 671, все остальные принадлежали к ракетным подводным крейсера стратегического назначения (РПКСН) пр. 667 различных модификаций (тактические номера подводных лодок, их проекты, фамилии командиров, старших на борту, руководителей походов и даты их проведения указаны в таблице, помещенной в приложениях).

Следует заметить, что эти переходы сочетались с несением атомными подводными лодками боевой службы и поэтому продолжительность плавания была значительно больше, чем в 1966 г. Докладывая об одном из них на коллегии Министерства обороны СССР -в 1979 г., главком ВМФ Адмирал Флота Советского Союза С.Г. Горшков говорил: «Успешно проведено групповое плавание двух стратегических подводных крейсеров с несением боевой службы в Атлантическом и Тихом океанах.

Эти корабли прошли за 78 суток без всплытия более 40 тыс. км под водой, подтверждая высокую надежность этих новых кораблей, а также действие системы управления силами боевой службы, в том числе через космос».

Исследование глубин имело неоценимое значение и для безопасности плавания в удаленных районах Мирового океана, батиметрические карты которых имели еще немало «белых пятен».

Задачу изучения подводного рельефа имели не только командование и специалисты — участники группового подводного плавания советских атомоходов в 1966 г. Она всегда ставилась и перед другими подводниками. И не только в советском флоте. Так, командир американской атомной подводной лодки «Тритон» Э. Бич констатировал: «Одна из задач нашего плавания заключалась в том, чтобы определить рельеф дна на всем пути «Тритона» вокруг земного шара... Хорошо известно, что на дне океана так же много гор, как на Земле, но лишь немногие из них нанесены на карты».

Регулярно выполнялись гидрологические разрезы. На разных глубинах измерялись температура, плотность и соленость воды. Особое внимание, учитывая, что в районах перехода не приходилось до этого плавать другим советским подводным кораблям, уделялось изучению подводных течений, выявлялись их направление и скорость. Это имело не только научное, но и чисто практическое значение, так как могло помочь другим подводникам учитывать снос кораблей, обеспечить точность курсоуказания и путеисчисления.

Большой опыт был накоплен в области организации радиосвязи. Ведь до этого приемо-передающим станциям не приходилось поддерживать связь с подводными лодками, находящимися на таком удалении от родных берегов, да еще следующими в подводном положении. Впервые в истории радиослужбы ВМФ был получен устойчивый сигнал на глубине 20 м в районе мыса Горн.

 

Испытанными курсами

Прошло два года, и в 1968 г. командование Военно-морского флота решило перевести с Севера на Дальний Восток еще две атомные подводные лодки: «К-42» пр. 627А и «К-55» пр. 658М.

Первой предстояло отправиться в трудный путь «К-42», которой командовал капитан 2 ранга В.И. Заморев. Руководить этим походом поручили капитану 1 ранга А.П. Михайловскому, незадолго до этого назначенному командиром дивизии атомных подводных лодок 1-й флотилии.

20 августа «К-42» оставила свою базу в Западной Лице, взяв курс к северной оконечности Новой Земли. Далее атомоходу предстояло пройти в Центральную Арктику желобом Святой Анны. В соответствии с планом перед погружением под лед состоялось рандеву с ледоколом «Добрыня Никитич», через который от командующего флотом получено «добро» — разрешение на подледное плавание.

К исходу суток 23 августа лодка пересекла линию остров Греэм-Белл — остров Ушакова и, пройдя 81-ю параллель, проникла в Северный Ледовитый океан. А затем, достигнув 82°50' северной широты, легла на курс 90° — точно на восток.

Во время арктического перехода атомоход пять раз всплывал в полыньях и разводьях. Не просто давалось командиру и боевому расчету центрального поста маневрирование при всплытии. О трудностях поиска полыней и всплытия в них подробно рассказал A.M. Михайловский на страницах «Морского сборника», а затем и в книге «Вертикальное всплытие». Каждое из всплытий сопровождалось немалыми волнениями, хотя не только он сам, но и командир лодки, дважды всплывавший в сплоченных льдах во время контрольного выхода, имели необходимый опыт.

После полудня 24 августа подводники решили всплыть, чтобы передать радиограмму в Главный штаб ВМФ. Первая попытка не привела к успеху. Обнаруженное в результате четырехчасового поиска в паковом льду «окошко» (оно выделялось на поверхности ярким зеленым пятном) оказалось обманчивым: во время маневра всплытия оно стало быстро уменьшаться. Своевременно предупрежденный старпом капитаном 3 ранга А.Ф. Мокиенко, наблюдавшим из трюма за поверхностью в опущенный до предела зенитный перископ, командир успел вовремя отдать необходимые команды, и лодка снова ушла на глубину. Трехчасовой поиск и опять неудача: корабль, хотя и всплыл, но не в полынье, а в узком разводье, по существу трещине. Да еще к тому же поперек ее. В перископ вместо кормы был виден огромный торос, сыгравший, как потом оказалось, зловредную «шутку». Немедленное погружение на спасительную глубину. Семь часов напряженной работы экипажа и, в первую очередь, личного состава центрального поста насмарку.

И вот, наконец, после третьей попытки в 20 ч 15 мин атомоход оказался на чистой воде в центре огромной полыньи размером 200 х 400 м. Настойчивость победила. Однако радость оказалась омраченной. Взору всех, кто вышел наверх, открылась неприглядная картина. В легком корпусе в районе 8-го отсека виднелась огромная вмятина. В ней через пробоину, словно в открытой ране, были видны, как напишет в своем походном дневнике А.П. Михайловский, окрашенные ярко-красным суриком сплетения трубопроводов высокого давления. Дорого обошлась встреча с торосом при предыдущем всплытии. А было оно для Аркадия Петровича за время его подледных плаваний тринадцатым. Чертова дюжина! Как тут ему стать суеверным и не поверить в приметы!

27 августа перед последним всплытием во льдах также пришлось изрядно поволноваться. «К-42» предписывалось в этом походе посетить дрейфующую полярную станцию «СП-16», образованную в апреле 1968 г. И хотя в точности аппаратуры, ведущей путеисчисление, оснований для сомнений не было, все- таки подспудно руководителя похода, командира и штурманов не оставляла мысль: «А удастся ли ее обнаружить?» Станция находилась в постоянном движении. Обсервованное место корабля нанесли на путевую карту перед погружением в Баренцевом море. После этого определиться во время всплытий из-за погоды ни разу не удалось.

И все же на станцию вышли довольно точно и всплыли удачно: «Не иначе, — шутили подводники, — Нептун помог». Накануне на лодке с блеском провели праздник Нептуна.

Всплытие в 17.00 в самом центре огромного «озера» с ледяными берегами длиной около 4000 м и шириной 500 м. А затем уже в надводном положении лодка осторожно подошла к кромке ледяного поля и уперлась правой скулой в арктический «причал». В качестве сходни использовали вываленные носовые горизонтальные рули.

Тремя сигнальными ракетами моряки оповестили полярников о своем прибытии из глубин Северного Ледовитого океана. Зимовщики ждали подводников и вовремя их обнаружили, так что сразу же над их лагерем взвилась и рассыпалась огненными искрами ответная ракета.

Сошедшему на ледяной «берег» руководителю похода с мостика ограждения боевой рубки доложили, что две группы «хозяев» уже идут навстречу. Направилась к ним и группа подводников, с трудом преодолевая огромные торосы, коварные трещины и снежницы. И вот крепкие рукопожатия, возгласы «Добро пожаловать!».

Среди хозяев оказался и флотский офицер-гидрограф старший лейтенант Макаров, командир группы обеспечения «СП-16». Это благодаря ему и его товарищам, «К-42» имела возможность во время поиска станции услышать взрывные сигналы и работу широкополосных излучателей.

А.П. Михайловский пригласил начальника станции Ю.Б. Константинова со спутниками посетить лодку. Пока гости знакомились с кораблем, старший помощник командира капитан 2 ранга А.Ф. Мокиенко с боцманами заводили стальные тросы на вбитые в лед клинья — лодке необходимо было обеспечить надежные швартовы. Затем полярники предложили осмотреть станцию. И снова путь с препятствиями на преодоление которых потребовалось немало сил. Для некоторых он не обошелся без ледяной купели. Во время торжественного обеда подводники вручили гостеприимным хозяевам памятный адрес и специально испеченный коками и нарядно украшенный торт, а также собранную на лодке по инициативе комсомольцев библиотечку из 130 книг.

В адресе, любовно оформленном корабельными художниками, в частности, говорилось: «Пусть факел дружбы, зажженный нашей встречей в этом безмолвном ледяном крае, будет всегда символом верности, символом нашего воинского и гражданского долга Родине!.. Экипаж атомной подводной лодки». С признательностью приняли зимовщики и подарки иного рода: свежие картофель, огурцы, помидоры, яблоки, чеснок и лук. На прощание прогремел троекратный ружейный салют полярников, проводивших подводников в путь. Погружение, и лодка направляется к острову Врангеля, севернее которого ей предстоит выйти из-подо льда на чистую воду.

Рассказ об этом памятном для подводников дне будет не полон, если не упомянуть еще об одном предшествовавшем встрече подводников и полярников событии. Когда лодка уже уверенно вышла по сигналу подводного гидроакустического маяка на курс, ведущий к СП-16, в центральный пост поступил доклад о том, что один из офицеров нуждается в срочной операции — острый аппендицит.

Подготовку к всплытию — хотя полынью продолжали искать — пришлось на время отставить. Удаление злополучного аппендикса у старшего лейтенанта Гордиенко, чуть не сорвавшего встречу с зимовщиками, корабельный врач майор медицинской службы С.В. Глухов произвел успешно.

На исходе суток 28 августа, закончив трансарктический переход, «К-42» всплыла в Чукотском море, где ее ожидала плавбаза «ПБ-3». За кормой осталось 1750 подледных миль, на преодоление которых ушло чуть более 137 ч. Однако вскоре вновь лодке пришлось погрузиться: к району приближался американский патрульный самолет «Орион». Три часа продолжалось патрулирование воздушного «супостата». Когда он удалился, лодка уже в надводном положении направилась к острову Врангеля, где встретилась со спасательным судном «СБ-36».

Вновь «К-42» погрузилась, уже пройдя остров Святого Лаврентия в Беринговом море. 5 сентября 1968 г. она всплыла в районе Авачинского залива и в сопровождении эскадренного миноносца «Окрыленный» направилась в базу, где ее ждали подводные «собратья».

Экипаж подводной лодки доставил сюда, к берегам Тихого океана, шкатулку, заполненную священной землей Заполярья, которую вместе с осколками от снарядов и мин комсомольские активисты «К-42» собрали в Долине Славы. Ее торжественно вручили на митинге встречавшим лодку тихоокеанцам.

Перед самой швартовкой радисты доложили руководителю похода и командиру лодки телеграмму министра обороны СССР Маршала Советского Союза А.А. Гречко с поздравлением и объявлением благодарности всем участникам перехода. Это было впервые.

Экипаж «К-42» включился в боевую службу на Тихоокеанском флоте в составе Камчатской военной флотилии, а капитан 1 ранга А.П. Михайловский вернулся на Северный флот.

Многие участники этого похода удостоились государственных наград, в том числе командир капитан 2 ранга В.И. Заморев — ордена Ленина, его заместитель по политчасти капитан 2 ранга B.C. Постников, старший помощник командира капитан 2 ранга А.Ф. Мокиенко и командир БЧ-5 капитан 3 ранга- инженер В.М. Хнычкин — ордена Красного Знамени, а руководителю похода А.П. Михайловскому присвоили воинское звание контр-адмирал.

Вслед за подводной лодкой «К-42» в конце августа — начале сентября того же года трансарктическое плавание совершила атомная подводная лодка «К-55» пр. 658М. Перед командиром «К-55» капитаном 1 ранга Ю.В. Перегудовым (впоследствии вице-адмирал) и шедшим старшим на этом корабле командиром эскадры ракетных подводных лодок контр-адмиралом В.Г. Кичевым командование ВМФ поставило задачу не просто совершить межтеатровый переход, но и продолжить разработку тактических приемов боевого использования атомных ракетоносцев при ведении боевых действий в Арктике.

На лодке установили опытные образцы гидроакустической аппаратуры «Торос», «Круг», «Буг», укрепили ограждение рубки и легкий корпус. В поход взяли торпеды САЭТ-50 для подрыва льда в случае необходимости. (Здесь и далее при описании похода «К-55» использована запись беседы автора с вице-адмиралом Ю.В. Перегудовым.)

Командиром «К-55», как читатель, наверно, уже догадался, являлся не однофамилец В.Н. Перегудова — главного конструктора первого советского атомного подводного корабля, а его сын — Юрий Владимирович. Перегудов же старший вскоре после испытаний своего детища, в 1960 г., ушел на пенсию; сказались и годы, проведенные в заключении, и в так называемой «шарашке» (и его не миновала горькая чаша репрессий), и неимоверные, нечеловеческие перегрузки при проектировании атомохода. Он мечтал сходить на нем и к полярной верхушке планеты. Но жизнь распорядилась жестоко. Болезнь прогрессировала. Умер Владимир Николаевич в 1967 г. Дело отца продолжили сыновья. Один из них — капитан 1 ранга Ю.В. Перегудов — и повел в 1968 г. свой корабль в подводный поход на восток.

«К-55» отправилась в плавание 25 августа, еще до получения сообщения от «К-42» о благополучном завершении трансполярного перехода. 27 августа лодка подошла к кромке льда и доложила в штаб Северного флота о готовности к подледному походу. Разрешение поступило не сразу — в штабе ждали донесения от капитана 1 ранга А.П. Михайловского. «Добро» следовать по плану пришло в адрес В.Г. Кичева и Ю.В. Перегудова ночью 29 августа, после чего «К-55», погрузившись на безопасную глубину (лодке перед этим встретился айсберг) 100 м, легла на курс 86,5°, ведущий к желобу Святой Анны. А затем, закончив переход этим желобом, на следующий день вошла в центральную часть Северного Ледовитого океана. Над кораблем нависли тяжелые паковые льды.

1 сентября снова изменили курс. Теперь «К-55» шла на восток. На участке пути от 101° до 174° восточной долготы в течение двух суток подводники не встретили ни одной полыньи, пригодной для всплытия. Наконец подходящая полынья все же нашлась. Отработали необходимый маневр, всплыли, передали радиограмму с просьбой сообщить координаты дрейфующей станции «СП-16», которую планировалось посетить. Однако от этого намерения в дальнейшем отказались — не позволила ледовая обстановка.

В 4 часа (время московское) 3 сентября услышали сигналы с находящейся в 102 милях плавбазы Тихоокеанского флота «ПБ-3». Двинулись к ней. Около полудня всплыли в 30 кабельтовых от плавбазы. Штормовая погода исключила переход на нее походного штаба. Решили, чтобы укрыться, идти к острову Врангеля.

И вдруг в центральный пост поступил доклад от капитана медицинской службы А.А. Шаповалова: у рулевого-сигнальщика В.Б. Щербалюка приступ аппендицита. Тянуть нельзя — требуется немедленная операция. Лодка ушла на глубину 60 м (при глубине под килем 135 м), снизила скорость до 5 узл. В кают-компании срочно развернули операционную. Пока длилась операция (около 2,5 ч), «К-55» маневрировала переменными курсами. После ее успешного окончания лодка всплыла у острова Врангеля в крейсерское положение, легла в дрейф. Экипаж попрощался с офицерами походного штаба и контр-адмиралом В.Г. Кичевым. А корабль направился на Камчатку. Подо льдом подводники прошли 1735 миль за 128 ч. Как читатель уже заметил, эти цифры удивительно совпадают с данными об итогах подледного плавания «К-42», словно подводные корабли подобно железнодорожным экспрессам следовали строго по расписанию.

Представляют интерес выводы и предложения, сделанные капитаном 1 ранга А.П. Михайловским для доклада руководству подледных после переходов на «К-178» в 1963-м и «К-42» в 1968 гг.

Вызывает сомнения, по его мнению, соблюдение скрытности перехода. Место и время ухода под лед и выхода из-подо льда демаскируется присутствием в районе погружения и всплытия нескольких кораблей и судов обеспечения, радиодонесениями, переговорами между кораблями и судами с полярными станциями «СП» работой радионавигационных систем. То же относится к непрерывной работе эхоледомеров при поиске полыней и эхолотов, выполняющих попутный промер глубин. Кроме того, последние создают дополнительные помехи своим акустическим станциям.

Опытный подводник, А.П. Михайловский предложил в район ухода под лед в Баренцевом море корабли и суда обеспечения не выводить, а держать их в готовности в одной из бухт Новой Земли. В Чукотском же море иметь только один ледокол, другие же корабли и суда обеспечения держать в бухте Провидения и использовать в случае необходимости по запросу. Необходимо также значительно уменьшить радиообмен. Работу радионавигационных систем, эхолотов и эхоледомеров сократить до минимума.

С учетом полученного опыта следует внести изменения в «Руководство по кораблевождению подводных лодок при плавании в Арктическом бассейне» 1964 г., составленное Гидрографическим управлением ВМФ, в «Рекомендации по подледным плаваниям в условиях Арктики», изданные на Северном флоте и, конечно, в «Рекомендации по использованию навигационных и гидроакустических станций для обслуживания подледных плаваний подводных лодок пр. 627А», утвержденным заместителем главкома — начальником Боевой подготовки ВМФ еще в 1960 г.

Следует заметить, что эти и другие предложения полностью или частично были учтены.

 

По обе стороны полюса

В семидесятые годы в освоении полярных глубин Арктики атомными подводными лодками США и СССР наступил новый этап.

Американские атомные подводные лодки выполнили семь арктических походов в течение первых пяти лет после вступления в строй «Наутилуса». Это происходило в разгар «холодной войны», когда руководство США и НАТО рассматривало Северный Ледовитый океан как стратегический район для нанесения ракетных ударов авиации и атомных подводных ракетоносцев по важнейшим центрам Советского Союза. Американские подводники выполняли тогда задачи по изучению стратегических возможностей проникновения и маневра подводными силами на всей акватории Арктического бассейна и в различное время года. ВМС США отработали действия атомных подводных лодок в ледовых и подледных условиях одиночно и в составе тактических групп, развертывание их с Атлантического и Тихоокеанского морских театров.

Наступивший перерыв, связанный с гибелью в 1963 г. в Атлантике атомной лодки «Трешер», США использовали для обобщения и анализа накопленного опыта, разработки новой аппаратуры, создания нового типа атомного подводного корабля, более приспособленного для действий в подледных глубинах и соответствующего новым воззрениям на характер вооруженной борьбы на море.

С увеличением дальности действия ракет морского базирования руководство США приняло так называемую «Океанскую стратегию», в соответствии с которой районы действий подводных лодок все дальше отодвигались в центральные океанские и тыловые зоны. Арктика же стала рассматриваться Пентагоном как потенциальный район боевых действий советских подводных ракетоносцев. Вследствие этого перед многоцелевыми атомными подводными лодками США и НАТО приоритетной задачей стала противолодочная борьба.

В связи с этим США приступили с 1962 г. к строительству новых подводных лодок типа «Стёрджен», способных действовать в Арктике в течение круглого года. На подводных лодках этого типа усилили верхние части рубки и руля, выдвижные устройства снабдили защитными кожухами, а рули глубины на рубке получили возможность устанавливаться перед всплытием во льду в вертикальное положение. Поставили на лодке и дополнительный выдвижной двигатель, используемый при маневрировании для всплытия в полынье. Значительно усилилось и гидроакустическое вооружение корабля.

Первой атомной подводной лодкой типа «Стёрджен», совершившей поход к Северному полюсу, стала «Куинфиш», которой командовал капитан 3 ранга Альфред Макларен. Это было седьмое посещение полярной «макушки» американскими подводниками. «Куинфиш» вышла из базы на Гавайских островах 6 июля 1970 г. и 5 августа всплыла в расстоянии около полукилометра от географической точки Северного полюса. Во время похода, продолжавшегося несколько недель, лодка всплывала во льдах 24 раза.

Ранее та же подводная лодка в январе 1967 г. в течение недели выполнила обширные гидрологические наблюдения в районах, прилегающих к проливу Дэвиса. Этот поход «Куинфиш» (в походе А. Макларен выполнял обязанности старшего помощника командира и штурмана), как и арктические плавания в Центральную Арктику в 1969 г. американских подводных лодок «Уэйл», «Скейт» и «Парго», открыли новую серию подводных исследований ВМС США в Северном Ледовитом океане после длительного перерыва в связи с гибелью «Трешера» в 1963 г.

Как писал сам Макларен, одной из главных задач во время похода «Куинфиш» в 1970 г. было не только установить изменения гидрологической и ледовой обстановки, имевшие место за 12 лет по маршруту плавания к полюсу «Наутилуса», но и произвести различные наблюдения и исследования «вдоль всего Сибирского шельфа от Северной Земли по морю Лаптевых, вокруг Новосибирских островов и далее в Восточно-Сибирском и Чукотском морях». Уже только эти сведения о маршруте подводной лодки «Куинфиш», пролегавшем в непосредственной близости от северных берегов Советского Союза, наглядно свидетельствуют о направленности так называемых полярных исследований американских подводников.

Осенью того же 1970 г. еще один поход под арктические льды совершила другая подводная лодка ВМС США — «Хаммерхед» под командованием капитана 3 ранга Пауэлла Ф. Картера. Лодка прошла через пролив Дэвиса и Баффинов залив в Центральную Арктику, 19 ноября достигла 90° северной широты и находилась на полюсе около суток. В свою базу в Норфолке она возвратилась 7 декабря. За время похода, длившегося 35 суток, «Хаммархед» прошла свыше 13,4 тысячи миль, из них под паковым льдом 6,5 тысячи миль.

За успешное выполнение задания по сбору научно-исследовательской информации командование и экипаж были представлены к высокой награде — медали «Легион Почета».

Однако подледный рейд «Хаммерхеда» прошел далеко не безоблачно. В начале ноября при нахождении корабля севернее пролива Кейн Бесин вышел из строя блок памяти навигационной ЭВМ, не поддающийся ремонту. В результате экипаж не мог использовать для кораблевождения ни корабельную инерциальную навигационную систему (КИНС), ни приемник космической навигационной системы (КНС) «Транзит». Пришлось обратиться к традиционным методам обеспечения кораблевождения, благо при каждом всплытии небо оказывалось достаточно чистым для астрономических обсерваций. За 23 дня плавания после выхода из строя КИНС было получено свыше 330 линий положения, определенных по высотам звезд.

«Поход этой подводной лодки, — как свидетельствовал в своей статье «Кораблевождение подводных лодок в Арктике» Вальдо Лайон, — является единственным случаем плавания до полюса и обратно с применением традиционных средств и методов кораблевождения: компас, секстан, счетчик оборотов винта и хронометр».

В последовавший затем период атомные подводные лодки США совершали ежегодно, как правило, по одному одиночному походу, во время которых продолжали совершенствовать тактику противолодочной борьбы, осваивали более сложные в навигационном отношении районы Арктического бассейна, например, Карское море («Пинтадо», октябрь 1978 г.), уточняли условия плавания в проливах Канадского архипелага, через которые осуществлялся выход в Центральную Арктику. О характере плаваний американских подводных лодок в Арктике в этот период можно судить по таблице, приведенной в Приложении.

В 1970—1979 гг. девять американских подводных лодок совершили арктические походы, большинство которых приходилось на зимнее для полярных районов время года.

Сведения о плаваниях иностранных подводных лодок в Арктическом бассейне были бы, однако, не полны, если бы мы не упомянули о походах английских подводников. Следуя в фарватере военно-морских планов США, Великобритания, вторая из западных держав приступившая к строительству атомного подводного флота, также направляла свои атомные субмарины в полярные воды. Первая опытная атомная подводная лодка «Дредноут», близкая по конструкции американской «Скипджек», вступила в строй в 1963 г. Это на ее долю выпала честь первой выполнить в феврале—марте 1971 г. поход в Центральный Арктический бассейн с посещением Северного полюса, где она всплыла 3 марта. Затем состоялись еще два похода английских подводников в Арктику. Их совершила атомная подводная лодка «Соверейн» типа «Свифтшур» в сентябре 1976 г. и в апреле 1979 г.

В рассматриваемый период подводники-атомщики советского флота продолжали накапливать опыт подледных плаваний в Северном Ледовитом океане, сочетая гидрографические исследования полярных глубин с несением боевой службы в арктическом регионе. Важную роль в решении этих задач играли экипажи атомоходов 1-й флотилии. Однако уже в начале 1970-х гг. под паковые льды Центральной Арктики уходили и атомные подводные ракетоносцы 3-й флотилии.

 

Ракетоносец идет к полюсу

Первый поход советского атомного подводного ракетоносца к Северному полюсу состоялся в 1971 г. Его совершила «К-411» пр. 667А под командованием капитана 1 ранга С.Е. Соболевского.

Чертежи ракетоносцев этого проекта создавались в конструкторском бюро ЦКБ-18 под руководством главного конструктора С.Н. Ковалева. Это были уже атомоходы второго поколения, знаменовавшие появление в ВМФ СССР ракетных подводных крейсеров стратегического назначения (РПКСН).

Ракетные подводные крейсера пр. 667А несли на борту 16 баллистических ракет РСМ-25 нового ракетного комплекса Д-5, дальность которых по сравнению с ракетными лодками первого поколения увеличилась в 1,8 раза, а масса ракеты уменьшилась в 1,25 раза.

В 1967—1974 гг. на судостроительных заводах Северодвинска и Комсомольска-на-Амуре было построено 34 корабля этого проекта — самая многочисленная серия атомных подводных лодок. Ракетоносцы пр. 667А стали родоначальниками целого семейства РПКСН под шифрами Б, БД, БДР и БДРМ, многим из которых пришлось плавать под арктическими льдами.

«К-411» вступила в строй в 1970 г. и, прибыв к месту своего постоянного базирования в губе Сайда, приступила к напряженной боевой учебе. Экипажу предстояло ввести корабль в первую линию, причем в исключительно короткий срок — 3 месяца (вместо обычных 5—6). С этой нелегкой задачей он справился и уже в феврале 1971 г. отправился на боевую службу в Атлантику.

По возвращении офицеры и мичманы рассчитывали поехать в отпуска, старшины и матросы получить послепоходовый отдых. Но, как говорится, не тут-то было. Поступило приказание готовиться к походу на полюс. Опыта подледных плаваний у экипажа, естественно, не имелось, да и вообще корабли 3-й флотилии атомных подводных лодок таких задач еще не решали. (3-я флотилия атомных подводных лодок Северного флота была сформирована на базе 12-й эскадры подводных лодок в декабре 1969 г. К концу 1970 г. в ее составе числилось уже 16 ракетных подводных лодок .)

Вначале руководителем похода планировался командующий Северным флотом адмирал флота С.М. Лобов. Но главком ВМФ рассудил иначе — им стал командующий 3-й флотилией контр-адмирал Г.Л. Неволин.

Поход пришелся на самое благоприятное для Арктики время года — вторая половина августа — начало сентября. Ему предшествовал, как водится, тренировочный поход, продолжавшийся больше чем обычно — 10 суток. Экипажу ракетоносца предстояло на деле самим испытать, что означает поиск полыней, всплытие во льдах, приобрести опыт использования гидроакустической и навигационной аппаратуры при плавании в высоких широтах, а не только изучать доклады об арктических походах, отчеты командиров и специалистов, штудировать руководящие документы и инструкции.

И вот 24 августа 1971 г. экипаж «К-411» отдал швартовы. На борту помимо Г.Л. Неволина находился походный штаб во главе с начальником штаба дивизии капитан 1 ранга В.К. Коробовым. В первый же день плавания руководитель похода собрал офицеров и поставил задачи по поиску тактических приемов использования оружия при плавании в высоких широтах, способов управления кораблем при маневрировании под паковым льдом, методов обслуживания технических средств. Планировались и научные исследования по 11 темам. Все это нацелило людей на напряженную творческую, продуктивную работу.

Планом похода всплытие на Северном полюсе не предусматривалось. Однако оговаривалось, что при благоприятных обстоятельствах это «не возбраняется». Естественно, какой подводник мог отказаться от такого заманчивого шага.

На маневрирование в районе полюса отводились одни сутки. Они пришлись на 30 августа. Стали искать полынью. Нашли, попробовали всплыть, а она «ушла». Новая попытка. И опять неудача. «Командный состав собрался на совещание, — вспоминал много лет спустя участник плавания контр-адмирал И.Н. Петров, в то время заместитель начальника политотдела флотилии. — Из семи человек трое — за то, чтобы рискнуть в третий раз, трое — против. Решение за контр-адмиралом Г.Л. Неволиным». Однако риск был слишком велик: у лодок этого проекта винты расположены почти на поверхности воды. Да и «окошки», редко встречавшиеся в паковом льду, никак не подходили для могучего корпуса ракетоносца длиной 130 м.

И тут Георгий Лукич (Неволин. — В.Р.) вспомнил слова командующего Северным флотом адмирала С.М. Лобова, произнесенные им перед выходом лодки в поход: «Корабль в опасное положение не ставить». Глядя в горячие глаза офицеров, контрадмирал твердо сказал: «Мы сделали дело, и дело очень большое. По его результатам будут определять возможности нашей страны в борьбе с вероятным противником. Каждую крупицу опыта надо донести до Большой земли...»

Конечно, подводники были огорчены. И все же посещение полюса им удалось отметить: в точке пересечения меридианов состоялся торжественный спуск капсулы с землей, взятой у подножия монумента боевой славы подводников-североморцев. Провели в районе полюса и праздник Нептуна. Каждый из участников похода получил памятный диплом.

Если не считать того, что атомоходу так и не удалось всплыть на полюсе, поход проходил до поры до времени без осложнений. За время плавания не было ни одного случая выхода из строя или какой-нибудь неисправности материальной части. И это на фоне многочисленных рассказов бывалых подводников-атомщиков о неполадках и происшествиях. Безусловно, это стало не только подтверждением надежности лодок этого проекта, но и свидетельствовало о высокой выучке экипажа, в том числе и личного состава электромеханической боевой части, возглавляемой инженер-капитаном 2 ранга Б.П. Харченко.

А вот штурманская боевая часть оказалась не на высоте. В результате допущенных, как установили позднее, «методических, организационных и просто арифметических ошибок» были допущены огромная невязка в координатах места и неточности в курсоуказании.

И все же штурманской «команде», находящейся на «К-411» в этом походе, удалось найти выход из создавшегося положения и обеспечить благополучное завершение плавания. Этот «печальный случай», как вспоминает контр-адмирал в отставке А.Н. Яковлев, побудил его, тогда флагманского штурмана Северного флота, совместно с флагманским штурманом 3-й флотилии атомных подводных лодок капитаном 1 ранга В.В. Владимировым, разработать дополнительные рекомендации корабельным штурманам подводных лодок и подвергнуть их экзамену «под расписку» с выставлением оценок.

Но и неприятностями навигационного характера дело не ограничилось.

Уже после всплытия на чистой воде, когда необходимо было донести об этом на главный командный пункт флота, «подвел» эфир: посылаемые радиограммы до берега не доходили. Попробовали подводники связаться через ледокол — тот же результат. Магнитная буря, характерная обычно для высоких широт в зимнее время года (а было начало сентября), будто заблокировала радиоволны. «Молчание» подводников не на шутку взволновало командование флота. В район всплытия послали два самолета, через которые и удалось, наконец, установить связь. А затем случилась беда: при возвращении на свой аэродром один из самолетов разбился при посадке. «Эта трагедия, — как заключил беседу с автором командир «К-411», — наложила мрачный отпечаток на весь наш поход...»

По возвращении в базу 7 сентября началась рутинная работа по составлению отчетов о походе. Командование флотилии подготовило и представления о награждении участников похода. Однако оно так и не состоялось. Единственным, кто был отмечен, но уже позже, оказался командир подводного крейсера. Капитан 1 ранга С.Е. Соболевский получил орден Красного Знамени... по итогам учебного года за успехи в боевой и политической подготовке. А экипаж ракетоносца удостоился в 1972 году (кстати, первым в Вооруженных Силах СССР) Вымпела министра обороны за мужество и воинскую доблесть. Журнал «Морской сборник» посвятил в связи с этим на своих страницах небольшую информацию, ни словом не обмолвившись о том, что ракетоносец первым из своих грозных «собратьев» побывал на полюсе.

 

30 суток подо льдом

Арктические походы атомных подводных лодок Северного флота, в том числе и к Северному полюсу, Обычно, как мы видели, продолжались не более двух недель, а время пребывания подо льдом ограничивалось 7—9 сутками. Первый длительный поход под ледяной шапкой планеты выпал на долю экипажа атомной подводной лодки «К-147» пр. 671, носившей именное название «50 лет СССР». Он состоялся в 1971 г.

Разработка пр. 671 велась в СКБ-143 под руководством главного конструктора Г.Н. Чернышева. Многоцелевые подводные лодки этого проекта принадлежали ко второму поколению атомоходов. Строились они в Ленинграде на Адмиралтейском заводе, В 1967—1974 гг. флот получит от промышленности 15 единиц.

В отличие от многоцелевых атомных подводных лодок первого поколения пр. 627А, корабли пр. 671 были одновальными, хотя имели два реактора и два турбогенератора. Они обладали большей скоростью хода и глубиной погружения, более совершенным навигационным радиотехническим вооружением. На лодках были установлены всеширотные навигационные комплексы «Сигма». Имелась телевизионная система наблюдения за общей и ледовой обстановкой МТ-70, способная при благоприятных условиях выдавать видовую информацию на глубине до 50 м.

Командовал «К-147», третьей в этой серии лодок, капитан 1 ранга В.В. Анохин. А руководителем похода командующий Северным флотом адмирал флота С.М. Лобов (естественно, с одобрения главкома) предложил стать Герою Советского Союза контр-адмиралу А.П. Михайловскому, возглавлявшему тогда штаб 1-й Краснознаменной флотилии атомных лодок.

У экипажа «К-147», успешно решавшего все задачи боевой подготовки и уже совершившего ряд походов на боевую службу, имелся только один недостаток — он не плавал подо льдом. Поэтому подготовку к подледному походу ему пришлось начинать с нуля. А поход действительно намечался нелегкий и необычный, во время которого предстояло решать и оперативные задачи, и заниматься выполнением обширных научно-исследовательских программ и гидрографических исследований. Выполнение их стало возможным, благодаря наличию на корабле всеширотного навигационного комплекса «Сигма», обеспечивающего не только уверенное плавание в приполюсных районах, но и резкопеременное маневрирование при ведении автоматизированного счисления и боевой прокладки в квазигеографической системе координат. Приемники радионавигационной системы «Маршрут» позволяли принимать сигналы из-подо льда, определять место подводной лодки в любом районе Северного Ледовитого океана. В дополнение к эхоледомерам на «К-147» установили опытные образцы панорамных обнаружителей полыней, а также новейший прибор — стабилизатор глубины. Последний давал возможность не только удерживать лодку на заданной глубине без хода, но и осуществлять вертикальное всплытие в автоматизированном режиме.

План 45-суточного похода был рассчитан на пребывание подводной лодки под ледяным панцирем в течение 35 суток. Плавание «К-147» должно было положить начало систематическому несению боевой службы в Северном Ледовитом океане, в связи с чем на лодке имелся полный боекомплект торпедного оружия в готовности применить его по приказу Верховного главнокомандования против подводных лодок вероятного противника. Имелась и еще одна немаловажная особенность намеченного похода — отсутствовал заранее детально разработанный маршрут арктического плавания. Командование и штаб флота определили только районы, где лодка должна была маневрировать самостоятельно или по указанию берегового командного пункта.

18 сентября «К-147» покинула базу и направилась к северной оконечности Новой Земли, где ее ожидал небольшой отряд обеспечения. Возглавлял отряд капитан 2 ранга В.М. Храмцов, командир одной из атомных подводных лодок, а в прошлом штурман «К-181» во время ее похода к полюсу в 1963 г.

Утром 23 сентября «К-147» завершила движение строго на север и, «описав пологую циркуляцию, на 84-й параллели легла на курс встречи с дрейфующей станцией «СП-18», — запишет в своей «Арктической тетради» А.П. Михайловский.

Уже в самом начале плавания подводники начали отрабатывать маневр постановки на стабилизатор глубины в непосредственной близости от нижней поверхности льда. Это позволило в дальнейшем, в течение всего похода, надежно принимать сигналы радионавигационной системы «Маршрут» и определять место подводной лодки в любом районе Арктического бассейна, а также получать радиоинформацию с берега на сверхдлинных волнах, не прибегая к всплытию в полыньях.

Однако подобный маневр, сопряженный с немалой опасностью, требовал в полном смысле ювелирной работы центрального поста. Лодка в данном случае «зависала» на глубине 15—17 м. При этом расстояние от нижней поверхности, как правило, торосистого льда до верхнего среза ограждения рубки составляло 5—7 м. А впереди по курсу и за кормой в непосредственной близости от корабля сплошь и рядом свисали внушительные «сталактиты». Тщательное соблюдение «техники безопасности» тем более было необходимо для «К-147», имевшей, как и другие корабли этого проекта, единственный, далеко вынесенный за корму и совершенно незащищенный винт. Не имело подкрепления и ограждение рубки. «Противный и опасный маневр», — заметит позже в своем походном дневнике A.M. Михайловский. К тому же он требовал значительного времени — всему личному составу подводной лодки приходилось стоять на своих постах по боевой тревоге несколько часов.

24 сентября «К-147» вышла в район, где находилась дрейфующая станция «СП-18». Над лодкой нависал тяжелый пак. К вечеру по счислению подводники должны были подойти к самой станции. Но в ожидаемом месте ее не оказалось: произошел, видимо, большой снос. И только рано утром следующего дня они обнаружили «СП» и установили с ней звукоподводную связь, которую потом поддерживали несколько суток, то отдаляясь от станции на значительное расстояние, то приближаясь к ней: лодка работала с полярниками по программе «Айсберг» по 1 октября. Выполняя в этот день по просьбе начальника экспедиции последний галс, подводники достигли широты 87°07'С и затем повернули назад к дрейфующей станции. В этой точке расстояние до Северного полюса составляло менее 175 миль, но посещение его планом похода не предусматривалось. По окончании работы полярники и подводники обменялись телеграммами. В телеграмме, направленной А.П. Михайловским и В.В. Анохиным, говорилось: «Успешной работе, четкому взаимодействию, отличной связи не смогли помешать толщи воды и льда, разделявшие нас».

3 октября атомоход пересек 180-й меридиан восточной долготы и вошел в Западное полушарие, образно говоря, во «вчерашний день». (По 180-му меридиану проходит так называемая линия перемены дат — условная линия на поверхности Земного шара, разграничивающая места, имеющие в один и тот же момент времени календарные даты, разнящиеся на одни сутки, хотя часы и минуты совпадают.) На следующий день подводники своевременно обнаружили другую дрейфующую станцию — «СП-20», с которой также установили связь, правда, в телеграфном режиме. Здесь экипаж приступил к выполнению программы «Аврора», также то «отбегая» от станции, то «подскакивая» к ней. При этом корабль маневрировал на разных курсах и глубинах при различных скоростях.

5 октября «К-147» достигла самой «восточной» точки плавания (слово «восточная» взято в кавычки, так как фактически долгота была западной) и легла на обратный курс к «СП-20», находившейся, кстати, на значительном удалении от материка. Ночью, проходя поблизости от станции, снова обменялись телеграммами.

7 октября лодка прошла под льдиной, на которой находилась «СП-18», через нее установили связь с «берегом». Теперь курс лежал к тому месту, где атомоход в начале похода ушел под лед. В полдень 10 октября всплыли неподалеку от лежавшего в дрейфе и поджидавшего лодку ледокола «Пересвет». А затем, пополнив запасы сжатого воздуха, погрузились, чтобы следовать по плану. Предстояла новая «работа», на этот раз в западной части Северного Ледовитого океана.

Утром 12 октября лодка прошла самое узкое место желоба Франца-Иосифа между береговыми отмелями острова Виктория и острова Земля Александры в архипелаге Земля Франца-Иосифа.

Выйдя в Арктический бассейн, подводники приступили к выполнению программы комплексных гидрографических исследований. «Кончилась карта с хорошим промером глубин, — отметит в своем путевом дневнике А.П. Михайловский. — Следующая карта — это просто лист белой бумаги с нанесенной координатной сеткой». Потянулись монотонные «промерные» дни. Менялись вахты, специалисты делали свое дело, стирая белые пятна с еще одного участка акватории Северного Ледовитого океана.

Как уже говорилось, поход «К-147» был рассчитан на 45 суток, но 17 октября за подписью комфлота поступила радиограмма с приказанием сократить его на восемь дней. Закончив гидрографические работы 19 октября, подводники дошли по 83-й параллели до Гринвичского меридиана и повернули на юг к желобу Лены, самому глубоководному и широкому в Западной Арктике. 20 октября на исходе суток состоялась встреча «К-147», с ожидавшими ее кораблями обеспечения, а затем четырехсуточный «марш» через Гренландское, Норвежское и Баренцево моря. 25 октября Западная Лица встретила экипаж атомохода, установившего рекорд пребывания под арктическим льдом — 30 суток. За это время подводная лодка прошла 7789 «подледных» миль, а всего под водой 9665 миль. Переведем «подледные» мили в километры — 14 400 — расстояние, значительно превышающее треть протяженности земного экватора!

Поход прошел исключительно успешно. Хотелось бы к этому добавить: «Без сучка без задоринки». Однако так в жизни не бывает. Конечно, не обошлось и без происшествий, разных по своему характеру, но не повлиявших, однако, на выполнение экипажем поставленных задач. На шестые сутки плавания в турбинном отсеке вырвало прокладку на паропроводной магистрали опреснительной установки и обварило струей кипятка вахтенного матроса. Через неделю после этого для проведения очередного сеанса связи лодка всплыла с непогашенной до конца инерцией хода в расчете, что над ней чистая вода, и напоролась на льдину. В результате — вмятина и дыра в носовой части ограждения рубки. Прошло еще несколько дней, и связистам не удалось принять сигнал системы «Маршрут». Какие только версии не выдвигались! А причина оказалась самая банальная: плохая пайка на линии кабеля, соединяющего рамочную антенну с приемоиндикатором этой системы.

И наконец, перед тем как лечь на курс перехода в базу, подводники решили уточнить свое место. Более 1,5 ч искали подходящую «площадку» подо льдом, чтобы при постановке на стабилизатор глубины не напороться на торосы. А когда приступили к осуществлению маневра, автоматика стабилизатора не сработала — разрегулировалась. Лодка стремительно полетела вверх. Пришлось принимать экстренные меры — срочно заполнять водой цистерну быстрого погружения. «Свободный полет» удалось остановить на глубине 17 м. А ведь до этого злополучного случая подводники 21 раз осуществляли этот маневр, в том числе 13 раз подо льдом.

В целом же поход «К-147» доказал, что советские атомные подводные лодки способны совершать не только сравнительно короткие по времени подледные походы к Северному полюсу и обратно или трансарктические переходы из Баренцева в Берингово море, но и стабильные длительные плавания подо льдом, совершая самое разнообразное маневрирование курсами, скоростями и глубинами, не теряя при этом надежного, устойчивого управления со стороны береговых командных пунктов. Связь подводной лодки с последними с помощью станций звукоподводной аппаратуры через несколько ретрансляторов, расположенных на льду, подтвердила свою реальность.

Отлично зарекомендовала себя в походе и навигационная система «Сигма». Она обеспечила устойчивое курсоуказание и путеисчисление в квазикоординатах как при любых траекториях пути, так и при резких изменениях курса.

4 мая 1972 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР большинство участников похода были награждены орденом Красной Звезды, медалями «За отвагу», Ушакова, «За боевые заслуги». Руководитель похода Герой Советского Союза контр-адмирал А.П. Михайловский и командир атомохода капитан 1 ранга В.В. Анохин отмечены орденом Красного Знамени.

Отличился этот корабль-рекордсмен и при выполнении других учебно-боевых задач, стал призером Военно-морского флота. В декабре 1973 г. его личному составу вручили Вымпел министра обороны СССР за мужество и воинскую доблесть.

Заметим, что в том же 1971 г., помимо «К-147» под ледяным покровом Арктики побывали атомные подводные лодки пр. 671 — «К-38» и «К-323», совершившие автономные походы в сентябре—октябре.

 

Под созвездием Малой Медведицы

Четвертый поход советской атомной подводной лодки к Северному полюсу состоялся через год после похода «К-411», в 1972 г. Его совершила подводная лодка «К-245» пр. 667А под командованием капитана 2 ранга А. С. Афанасьева. Первоначально поход планировался на август, но подготовка к нему затянулась. Это вызывалось тем, что в походе предстояло завершить государственные испытания нового навигационного комплекса «Тобол», работы по «доводке» которого вели специалисты научно-исследовательского института штурманских приборов «Дельфин». (Начало испытаний инерциального навигационного комплекса «Тобол» было положено во время похода атомного ракетоносца «К-245» в Центральную Атлантику в июне 1972 г. Затем атомоход нес в атлантических водах в течение месяца боевую службу.) И корабль оказался подготовленным к плаванию лишь к концу сентября. Таким образом, идти на полюс ракетоносцу пришлось уже в зимнее время года, что не только создавало дополнительные трудности, но и включало определенный риск.

Вопрос о возможности и целесообразности похода был вынесен на обсуждение военного совета флота, где высказывались разные точки зрения. Одни придерживались мнения, что достаточно дойти до Новой Земли и по береговым теодолитам острова Панкратьева на широте 76°10'С проверить систему курсоуказания навигационного комплекса, а результаты измерений затем экстраполировать до 90°С. Другие, и в частности флагманский штурман флота капитан 1 ранга А.Н. Яковлев и начальник Гидрографической службы контр-адмирал А.С. Калинин, отстаивали другую позицию, мотивируя, что именно в октябре в Арктике наиболее благоприятные условия для контроля системы курсоуказания. В зимнее же время, как показали многолетние наблюдения, в приполюсном районе в связи с образованием в Арктическом бассейне устойчивой антициклонической области высокого атмосферного давления повторяемость ясного неба составляет 50—70%, против 10% в августе.

Закрывая заседание военного совета, командующий Северным флотом адмирал флота Г.М. Егоров объявил, что окончательное решение о походе он оставляет за собой.

Тем временем на 3-й флотилии атомных лодок и на самом ракетоносце полным ходом шла подготовка к высокоширотному плаванию. Скрупулезно изучались материалы исследований, проведенные советскими учеными-полярниками, зимовщиками дрейфующих станций «Северный полюс», участниками высокоширотных воздушных экспедиций «Север», данные, полученные с дрейфующих автоматических радиометеорологических станций (ДАРМС), от ледовых разведок по маршруту плавания и в приполюсном районе.

Брались в расчет и более свежие сведения. Специально для похода велась воздушная ледовая разведка с помощью самолетов, оборудованных радиолокационными станциями бокового обзора, позволяющими обнаруживать не только полыньи и разводья, но и трещины.

Безусловно важным преимуществом «К-245» по сравнению с другими подводными кораблями, уже совершившими походы к полюсу, являлось наличие нового навигационного комплекса «Тобол», представляющего собой систему приборов и устройств, позволяющих определять координаты места и элементы движения корабля, основываясь на инерционных свойствах движущихся тел. Исходной информацией для инерциальной навигационной системы является ускорение корабля, на котором она установлена.

Основным элементом навигационного инерционного комплекса является инерциальная навигационная система (ИНС), в которой реализуется метод непрерывного автоматического определения места корабля. По известным начальным координатам и путем приращения вычисляются текущие координаты. Кроме того, ИНС вырабатывает курс корабля. Наличие «Тобола» обеспечивало экипажу «К-245» высокоточное кораблевождение в приполюсном районе. Установленные на лодке гидроакустические станции НОР-2 и НОК-1 позволяли на глубине погружения, исключающей встречу с айсбергами, и на любой скорости хода постоянно наблюдать за «проплывающим» над лодкой ледяным покровом.

Навигационный комплекс, сопряженный с боевой информационной и управляющей системой (БИУС) корабля, позволял по команде вахтенного офицера отмечать на карте обнаруженные полыньи и разводья, вводить данные в память ЦВМ, а затем выполнять маневр выхода на них. Боевому расчету теперь уже не требовалось, как это делалось в первых походах, наносить вручную данные на штурманский планшет, используя показания эхоледомера, а затем мучительно долго производить маневрирование по методам расходящейся спирали или «коробочки». Система давала гарантированную индикацию чистой воды или молодого льда над подводной лодкой в круге, площадь которого обеспечивала безопасное всплытие.

Руководителем похода был назначен командующий 3-й флотилией атомных подводных лодок, куда входила «К-245», контрадмирал В.Н. Чернавин. Походный штаб возглавил начальник штаба флотилии контр-адмирал Л.А. Матушкин.

К назначенному времени выхода в плавание ракетоносца, 10 октября, в губу Сайду, вспоминает участник похода контр-адмирал А.Н. Яковлев, проводить корабль прибыл командующий флотом. Адмирал флота Г.М. Егоров и контр-адмирал В.Н. Чернавин отошли на конец пирса, и там, видимо, командующий сообщил руководителю похода о своем окончательном решении — лодке идти к полюсу — и дал последние рекомендации.

Решение командующего флотом, о котором экипаж узнал только в начале похода, о чем командир объявил по трансляции, было встречено с большим энтузиазмом. Вместе с тем все понимали, какая ответственность легла на плечи участников плавания. Маршрут похода мало чем отличался от маршрутов других атомоходов. Прежде всего предстояло пройти «проторенным» уже путем желобом Святой Анны.

На широте 82°54' С навигационный комплекс был переведен на работу в квазигеографической системе координат. Новый навигационный комплекс позволял это сделать автоматически — переключением лишь одного тумблера. Вообще с помощью «Тобола» стало возможным решать автоматически более десятка сложных штурманских задач. Это существенно облегчало работу навигаторов — свело к минимуму ручные вычисления и вместе с тем значительно повысило требования к подготовке штурмана, как оператора, в системе человек-машина.

В заветную точку «К-245» прибыла 21 октября точно в определенное планом похода время. В радиограмме, полученной из штаба флота, сообщалось, что, по данным дальней ледовой разведки, в радиусе 50 км от Северного полюса наблюдалось не менее десяти разводий протяженностью 500 м. Показания же эхоледомера не предвещали ничего хорошего: толщина пака достигала 4—6 м, а углубления отдельных торосов — 10—12 м. Поиск полыньи или разводья вели галсами, то удаляясь от полюса, то приближаясь к нему. И вот аппаратура зафиксировала полынью. Лодка легла на обратный курс и выполнила с помощью системы БИУС маневр выхода на ее центр. Уменьшив скорость хода до 5 узл., включили гидролокатор. По его данным уточнили размеры полыньи. Она невелика: только-только «вписаться» подводной лодке. И вот лодка выведена под центр полыньи, затянутой молодым льдом, курсом вдоль нее, погашена инерция переднего хода. С дифферентом 2° на корму, строго вертикально она сначала приледняется, а затем, продув среднюю группу цистерн главного балласта и проломив лед ограждением рубки, всплывает.

Как и полагается, первым наверх, открыв рубочный люк, поднялся командир. Недюжинного телосложения и к тому же натренированный человек, капитан 1 ранга Афанасьев не стал вызывать боцманскую команду и сам принялся сбрасывать лед, заполонивший мостик. В центральном посту то и дело раздавался грохот — это куски ледяных глыб падали на надстройку.

Произведенный расчет показал, что корабль находится в 7,54 мили от условной точки Северного полюса. Эхолот зафиксировал глубину под килем — 4115 м. Штурманы под руководством флагманского штурмана флотилии капитана 1 ранга В.В. Владимирова приступили к выполнению обширного комплекса навигационных измерений. В зените хорошо просматривалось созвездие Малой Медведицы. В предыдущих походах к полюсу, проходивших в летне-осеннее время, небо, как правило, было затянуто облаками. Подводникам, таким образом, повезло. Хорошо знакомый со школьных и курсантских времен «ковш», образуемый наиболее яркими звездами Малой Медведицы, четко просматривался на арктическом небе. Без труда нашлась и Полярная звезда, около которой, если ее продолжить, проходит гипотетическая ось вращения Земли, которую эскимосы образно назвали «Большой гвоздь». Однако в инструментальных измерениях ночных светил не было особой необходимости. В соответствии с алгоритмом, заложенным в вычислительную машину навигационного комплекса, подбор звезд, наведение на них астронавигационной системы, а на Луну — радиосекстана, выполнялось автоматически. И астронавигационному расчету, возглавляемому командиром штурманской боевой части атомохода капитаном 2 ранга О.Г. Просандеевым, оставалось только контролировать работу системы.

Между тем на ледяной «берег» направлялась группа подводников. Она водрузила флагшток с развевающимся Государственным флагом СССР, к которому прикреплен пенал с запиской об очередном посещении подводной лодкой Северного полюса. Еще ранее при прохождении полюса была сброшена на океанское дно капсула с Кольской землей, взятой на местах жарких боев Великой Отечественной войны.

Вахтенный офицер время от времени докладывает командиру: слышен треск ломаемого льда. Необходимо было срочно погружаться, чтобы избежать осложнений. Однако маневр погружения вызвал немало волнений. Чтобы не повредить винты и кормовые рули, его начали без хода, с дифферентом на корму 5—7°. Но случилось непредвиденное. «Из-за сжатия и подвижки льда, — пишет А.Н. Яковлев, — лодка «повисла» на рубочных рулях, задев ими за кромки сплошного льда. По мере заполнения цистерн главного балласта стал опасно расти дифферент на корму. Пришлось прекратить прием главного балласта и дать пузырь в кормовую цистерну. Увеличение дифферента прекратилось, но корма вдруг стремительно понеслась вверх. Тут же последовали соответствующие приказания, и лодка, освободившись от ледового плена, начала спокойно погружаться. На глубине 60 м дали ход. Как было не вспомнить многочисленные тренировки в базе и в море, где действия людей доводились до автоматизма!»

Поход атомной подводной лодки «К-245» под руководством контр-адмирала В.Н. Чернавина, завершившийся 29 октября, имел важное научно-практическое значение. Произведенные наблюдения и исследования при всплытии на широте 85°21'С, на полюсе и при возвращении на широте 84°46'С позволили убедиться в надежности и высокой точности новой инерциальной навигационной системы «Тобол». Невязка при всплытии на чистой воде составила всего 1,1 мили, хотя подо льдом было пройдено 1969 миль.

Главный вывод, который сделало командование по результатам похода «К-245», состоял в том, что достигнутая точность текущих координат места и курсоуказания позволяет с высокой степенью надежности обеспечить поражение ракетами береговой цели из любого района Северного Ледовитого океана.

 

В составе тактической группы

В 1978 г. Западная Лица провожала на Дальний Восток еще две атомные подводные лодки, на этот раз пр. 670 — «К-325» и «К-212». Первоначально планировалось их раздельное, последовательное плавание. Однако командующий 1-й флотилией контрадмирал Р.А. Голосов предложил осуществить совместное групповое плавание, обосновывая это тем, что лодки смогут поддерживать в походе контакт между собой, а в случае необходимости и прийти на помощь друг другу. Не требовалось также отдельного обеспечения перехода каждой из лодок, что создавало существенную экономию сил и средств. Голосов ссылался при этом на собственный опыт: в 1974 г. он, будучи еще командиром дивизии атомных подводных лодок, руководил успешным переходом двух атомоходов в составе тактической группы и надводных кораблей с Северного на Тихоокеанский флот южным путем — вокруг Африки, через Индийский океан и Малаккский пролив.

К этому следовало добавить, что совместное плавание лодок пр. 670 значительно уменьшало риск — они были не только одновальными, но и однореакторными.

Первой из АЛЛ пр. 670 совершила трансарктический переход в 1977 г. «К-429» (командир капитан 1 ранга В.Т. Козлов, старший на борту контр-адмирал Е.Д. Чернов).

Главком ВМФ Адмирал Флота Советского Союза С. Г. Горшков поддержал это смелое, неординарное предложение.

Подготовке к межтеатровому переходу одновременно двух атомных подводных кораблей предшествовала особенно основательная подготовка. Штаб флотилии подготовил и соответствующее наставление по подледному плаванию в составе группы, внимательно изученное с командирами кораблей, вахтенными офицерами, офицерами походных штабов.

Руководителем этого группового подледного плавания командование ВМФ назначило Р.А. Голосова, сделавшего своим флагманским кораблем подводную лодку «К-325», которой командовал капитан 2 ранга В.П. Лушин. Старшим на борту «К-212» (ею командовал капитан 3 ранга А.А. Гусев) являлся командир дивизии атомных лодок капитан 1 ранга Е.А. Томко.

Утром 22 августа на причале, у которого были ошвартованы отправлявшиеся в трансарктический поход лодки, состоялся митинг. А в 11 ч один за другим атомные корабли покинули базу, вышли за остров Кувшин и, построившись в кильватер, направились к точке погружения.

В 15 ч, перестроившись в строй фронта, лодки погрузились и двинулись к месту встречи с кораблями обеспечения, заняв назначенные руководителем похода эшелоны глубины. (Здесь и далее автором использованы с разрешения Р.А. Голосова сведения из его походного дневника.)

24 августа состоялась встреча с кораблями обеспечения, а два последующие дня ушли на тренировочные подледные плавания кораблей, которые проводились раздельно. 26 августа, получив «разрешение» от КП Северного флота начать переход, лодки погрузились на глубину, гарантировавшую безопасность от встречи с айсбергами. Согласно лоции такая опасность подстерегала мореплавателей до 150-го меридиана восточной долготы. Началось совместное арктическое плавание. Лодки держались друг от друга на установленной дистанции, четко выдерживая заданную глубину. Постоянно поддерживалась связь в телефонном режиме. Навигаторы — а на флагманском корабле «К-325» находились главный штурман ВМФ контр-адмирал Р.А. Зубков и флагманский штурман флотилии капитан 1 ранга А.П. Бурсевич — постоянно обменивались путевой информацией, связанной с путеисчислением и курсоуказанием, с ледовой обстановкой.

«Распорядок дня был установлен мной — типовой для дальних походов, — рассказывал автору Р.А. Голосов. — Единственное отличие в том, что не производили проворачивание механизмов, чтобы обеспечить стабильность их работы и исключить вероятность каких-либо ошибок при переключениях. Учитывая особую опасность пожара при подледном плавании, вместо проворачивания установили «противопожарный час», во время которого скрупулезно обследовали все «закоулки», осматривали электрооборудование, буквально принюхивались, нет ли запаха гари».

28 августа оба корабля достигли 83-й параллели и легли на курс 90°, соблюдая дистанцию от 15 до 20 кабельтовых в зависимости от обстановки, чтобы не терять при этом контакт.

К середине дня 29 августа корабли прошли хребет Ломоносова, а к ужину «распрощались» с 83-й параллелью, повернув на курс 145°.

При пересечении 180-го меридиана на обоих кораблях провели праздник Нептуна, вызвавший немало добрых улыбок, искреннего смеха. В конце перехода на каждой из лодок командиры вручили участникам перехода красочно, с выдумкой оформленные «дипломы». На «К-325» текст «диплома» гласил:

«Мы, Владыка морей и океанов Нептун, торжественно удостоверяем, что лета 1978-го месяца межень подводник атомохода Советского.., достойный продолжатель дел отважных мореходов северных, прославивших флот Российский, под флагом Страны Советов в течение многих дней и ночей подо льдами могучими моего владения Арктического вкупе с товарищами досточтимыми успешно прошел и к чистой воде выход найти сумел. Наречен отныне покорителем глубин подледных и к беспрепятственному плаванию в морях, особливо подо льдами, в интересах защиты Отчизны нашей допущен».

Плавание подходило к концу, и подводники уже предвкушали возможность вдохнуть после всплытия чистый арктический воздух. И вдруг ранним утром, когда обе подвахтенные смены еще отдыхали, неожиданно сработала система аварийной защиты реактора. На корабле прозвучал сигнал «Аварийная тревога». Из центрального поста в отсеки последовали необходимые в этом случае команды. А пока устанавливалась причина возникшей тревоги, каждый, кто находился в прочном корпусе атомохода, не мог не подумать: «А хватит ли запаса электроэнергии аккумуляторной батареи, чтобы найти подходящую для всплытия полынью?» — ведь корабль перешел на движение под электродвигателями. Почему сработала аварийная защита, вызвавшая, само собою разумеется, немало отрицательных эмоций, установили быстро. Все оказалось донельзя просто: один из членов экипажа допустил непростительную оплошность. Подводники облегченно вздохнули, но неприятный осадок в душе остался, тем более что, как показывали эхоледомеры, подводный телевизор и наблюдения в перископ, полыньи и разводья в тяжелом льду этого района попадались значительно реже.

1 сентября подводники услышали сигналы встречавшего их ледокола «Садко». И контр-адмирал Голосов дал команду обоим кораблям начать всплытие без хода — поверхность воды покрыта мелкобитым льдом. С ледокола, оказавшегося на расстоянии 112 кабельтовых, сообщили, что в его районе чистая вода. Лодки погрузились и пошли к «Садко», рядом с которым находились гидрографическое судно «Анадырь» и морской буксир «МБ-12», а затем снова всплыли, как выразился Рудольф Александрович, всей «кавалькадой» направились к Берингову проливу. 3 сентября лодки обогнули северо-восточную оконечность евразийского материка — мыс Дежнева, снова погрузились и двинулись к месту постоянного базирования на Камчатке. В 11 ч 8 сентября «К-325» и «К-212» ошвартовались в бухте Крашенинникова. Позади осталось 4570 миль пути, из них 1760 миль под полярными льдами.

На пирсе подводных мореплавателей ожидала торжественная встреча. Секретарь областного комитета КПСС Д.И. Качин преподнес экипажам лодок символические ключи от Камчатки.

После доклада Маршалу Советского Союза К.М. Москаленко, возглавлявшему Инспекцию Министерства обороны СССР и прибывшему с соответствующими целями на Камчатскую военную флотилию, контр-адмирал Р.А Голосов возвратился на Северный флот. Ему, Е.А. Томко и командирам лодок А.А. Гусеву и В.П. Лушину было присвоено звание Героя Советского Союза. (Впоследствии капитан 1 ранга В.П. Лушин возглавил один из учебных центров, готовивший специалистов для атомных подводных лодок. Вице-адмирал Е.А. Томко стал начальником Высшего военно-морского училища подводного плавания имени Ленинского комсомола.)

 

«И разошлись, как в море корабли...»

«Лиха беда — начало» — гласит русская поговорка. На следующий год приобретенный опыт группового подледного плавания решили закрепить. Однако новый поход имел существенное отличие. До 83° северной широты кораблям предстояло идти вместе, а затем их пути раходились. «К-513» пр. 671РТ надлежало направиться к полюсу, а «К-320» пр. 670 — на восток. Экипажи кораблей возглавляли капитан 1 ранга А.И. Шевченко и капитан 2 ранга В.Т. Аникин. Общее руководство командование возложило опять на контр-адмирала Р.А. Голосова, который шел на «К-513». Старшим на борту «К-320» был контр-адмирал Е.Д. Чернов, первый заместитель командующего флотилией атомных лодок.

24 августа 1979 г. обе лодки вышли в море. Предстоял еще тренировочный поход для проверки работы гидроакустических станций. В расчетной точке встретились с ледоколом «Добрыня Никитич», от капитана которого узнали, что судно поднималось до 80-й параллели, но льда не встретило. Как выяснилось, кромка ледяных полей оказалась в 120 милях дальше к северу. Видимо, сильные течение и ветер изрядно поработали, после того как здесь побывал самолет-разведчик. Пришлось искать лед. В условиях плохой видимости на головной лодке радиолокацией обнаружили две льдины большой протяженности. Приняли решение пройти под ними, чтобы проверить работу эхоледомеров. Погрузились. И почти сразу же поступил доклад из гидроакустической рубки о необычных звуках: будто кто-то переливает воду из одного сосуда в другой, причем сила звука постоянно менялась. Скорость хода уменьшили сначала до 5, а затем до 2,5 узла. А дальше чуть не произошло непоправимое. Предоставим слово бывшему командиру «К- 513» вице-адмиралу запаса Анатолию Ивановичу Шевченко, которому этот эпизод врезался в память на всю жизнь: «Когда до льдины оставалось около двух кабельтовых, мозг пронзила мысль: «Айсберг!» И я отдал команду «Лево на борт!» Одновременно приказал записать в вахтенный журнал: «Решил пройти у кромки льдины и зафиксировать результаты наблюдений, полученных с экрана МТ-70 (подводный телевизор. — В.Р.) и ленты эхоледомера...» Потом последовал легкий толчок и появился крен 6—7° на правый борт. Короче говоря, на глубине 45 м лодка коснулась правым пером среднего горизонтального руля края айсберга. Командую «Погрузиться на глубину 80 м» и спрашиваю боцмана, как лодка слушается рулей. В ответ получаю доклад: «Лодка слушается рулей хорошо». Погружаемся еще до глубины 120 м и на скорости 20 узл. возвращаемся в точку, где нас ждет вторая лодка, на приказание осмотреться в отсеках следуют доклады о том, что вода в корпус не поступает». Предупрежденный об опасности экипаж «напарницы» — подводной лодки «К-320» — провел тренировочное плавание особенно осмотрительно.

Тем временем на «К-513» после всплытия осмотрели повреждение. «Правое перо горизонтальных рулей завернуто, как обмороженное ухо, — запишет в дневнике Рудольф Александрович Голосов. — Сам с боцманом полез в надстойку, осмотрел и... задумался: донести или не донести на берег — ведь там, не разобравшись, смогут нас завернуть назад. Провел небольшой «военный совет» узкого круга ответственных лиц. Коллективное мнение — доносить не будем...»

Ночью получили разрешение начать совместное плавание двух атомоходов, 30 августа от контр-адмирала Е.Д. Чернова поступил запрос: «Прошу разрешения следовать по плану». «Добро» было получено, и «К-320» направилась на восток, а «К-513» — к полюсу. «И разошлись, как в море корабли...» — заметит Р.А. Голосов.

31 августа в 18 ч 32 мин атомоход «К-513» достиг полярной вершины Земли. Теперь подводникам предстояло найти полынью или разводье, подходящие для всплытия. Шло время, а над кораблем тянулись нескончаемые сплошные ледяные поля. Свыше суток «К-513» вела своего рода игру в «арктическую рулетку». И вот «выигрыш» — просвет в ледяном «небе». Приступили к маневру всплытия без хода. Наконец атомоход обосновался в середине небольшой, размером 200 х 150 м, полыньи. Уютная, но крайне тесная «гавань». Погода оказалась на удивление благоприятная. Почти безветренно. Сравнительно небольшой морозец — минус 8°С. Безоблачно. Над низко стоящим солнцем — ореол, переливающийся слабыми цветами радуги.

На ледяной «берег» команду решили не увольнять — опасно. Полынья имела столь незначительные размеры, что любая подвижка льда могла сослужить недобрую службу. И все-таки командование нашло возможность торжественно отметить «прибытие» в район Северного полюса. На носовой оконечности корабля установили два флагштока. Свободный от вахты личный состав двух смен выстроился на надстройке. Под звуки Государственного гимна СССР на окруженном торосами атомоходе взвились алый стяг Государственного флага страны и бело-голубое полотнище Военно-морского флага. В воздух взлетели рассыпавшиеся разноцветными искрами сигнальные ракеты.

Выполнение запланированных астрономических и других наблюдений заняло около двух часов. Штурманы определили, что корабль находится всего в 37 милях от точки пересечения земных меридианов. Неувязка составила около двух миль, что вполне удовлетворило корабельных навигаторов, которых возглавлял флагманский штурман флотилии капитан 1 ранга А.П. Бурсевич. После погружения лодка еще раз прошла через полюс. А перед тем как лечь на обратный курс, подводники совершили своеобразное «кругосветное» плавание — за несколько минут пересекли все земные меридианы, благо они были «связаны» здесь в тугой пучок.

В начале суток 8 сентября родная база встретила арктических подводных мореплавателей, прошедших под вечными льдами Полярного бассейна 1360 миль.

«К-320», следовавшей арктическими глубинами на Тихоокеанский флот, предстояло пересечь так называемый полюс относительной недоступности. Так в Центральном Арктическом бассейне именуется место, наиболее удаленное от материковой части и в связи с этим считавшееся в прежние времена труднодостижимым. Здесь постоянно находятся мощные, сплоченные поля пакового льда. Теперь современная авиация, могучие атомные ледоколы и тем более подводные лодки с ядерной энергетикой ликвидировали понятие «недоступность». Однако этот район продолжает основательно изучаться океанографами. Немалый вклад в науку делают и подводники. Недаром на карте Арктики появилась котловина Подводников, заключенная между материковым склоном и порогом Ломоносова — поднятием Менделеева-Альфа. Впервые представили котловину Подводников советские ученые на карте, которая демонстрировалась на II Международном океанографическом конгрессе.

Экипаж «К-320» прошел над этой котловиной, ведя попутно эхолотирование дна. Во время перехода корабль трижды всплывал во льдах. Особенно нелегким оказалось третье всплытие. Длительное время лодка шла под полями внушительного по толщине многолетнего пака, и вдруг эхоледомер зафиксировал затянутую тонким молодым льдом полынью, длина которой не намного превышала длину лодки. Решили все-таки рискнуть и всплыть. Подводного телевизора в центральном посту не имелось, из дополнительных средств наблюдения оставался лишь перископ, хотя достаточно надежным средством в данном случае он не являлся. Начали всплытие. И... носовая оконечность корабля оказалась под кромкой ледяного поля, а от винта до границы полыньи оставалось всего 10—12 м. Задний ход, чтобы вытащить нос лодки из- подо льда, таким образом, было дать нельзя. Но рубочный люк все же решили открыть, выйти на мостик и осмотреться. Однако долго в таком положении, естественно, оставаться было опасно. И лодка погрузилась, чтобы в следующий раз всплыть уже на чистой воде. Поход «К-320» завершился успешно. Немалую роль в этом сыграл руководитель похода — первый заместитель командующего флотилией атомных лодок Герой Советского Союза контр-адмирал Е.Д. Чернов, за плечами которого был уже немалый опыт подледных плаваний.

Арктические походы «К-513» и «К-320» 1979 г. получили высокую оценку. Экипажам вручили вымпелы министра обороны СССР «За мужество и воинскую доблесть», В.Т. Аникину — орден Октябрьской Революции, А.И. Шевченко — орден Красного Знамени. Удостоились наград и другие участники походов. Р.А. Голосов получил очередное воинское звание — вице-адмирал, а впоследствии и назначение начальником штаба Тихоокеанского флота. А.И. Шевченко стал заместителем командира дивизии атомных лодок.

Читатель, несомненно, заметил, что штурм арктических глубин выпал главным образом на долю подводников-североморцев. Так распорядилась история. Однако тихоокеанцы не оставались совсем в стороне. Некоторые подводные лодки, совершавшие межтеатровые переходы подо льдом, формировались подводниками с Дальнего Востока. Имели место и специальные походы. Так, например, в 1979 г. для встречи атомной подводной лодки «К-320», совершавшей переход подо льдами с Северного флота, штаб Тихоокеанского флота запланировал поход в Чукотское море подводной лодки «К-212» (командир капитан 2 ранга А.А. Гусев). Руководителем похода был назначен капитан 1 ранга А.А. Берзин.

5 сентября состоялась встреча обоих атомоходов («К-320» всплыла в полынье в 200 милях от кромки льда). Затем «К-212» после тренировочного плавания получила разрешение на двухсуточный подледный поход, завершившийся всплытием в полынье, затянутой битым многолетним и молодым льдом, 9 сентября. После чего она прошла в Берингово море и отправилась оттуда в район несения боевой службы. Вернулась она в бухту Крашенинникова через месяц. (Приходилось совершать кратковременные переходы подо льдом подводникам-тихоокеанцам и при несении боевой службы в Охотском и Беринговом морях.)

Итак, уже в 1970-е гг. подледные арктические рейды атомных подводных лодок с посещением Северного полюса стали явлением обычным, не вызывающим удивления, хотя о многих из них в свое время из цензурных соображений и не сообщалось.

И все-таки в тот период мир облетела сенсация: впервые в истории мореплавания в свободном плавании достиг Северного полюса надводный корабль. Им был советский атомный ледокол «Арктика» (водоизмещение 23 400 т, длина 148 м, мощность паротурбинной атомной энергетической установки 75 тыс. л/с, вступил в строй в 1975 г.), построенный, как и первое в мире надводное судно с ядерной энергетической установкой — ледокол «Ленин», на Балтийском заводе в Ленинграде.

17 августа в 4 ч по-московскому времени ледокол (капитан Ю.С. Кучиев) вышел на Северный полюс, но остановился лишь в 6 ч 57 мин после проведения сетки навигационных изменений для точного определения выхода на полюс и для установки флагштока. На борту «Арктики» находились 171 член экипажа и 36 членов экспедиции. С борта ледокола был спущен парадный трап. И на заснеженном ледяном поле состоялся торжественный митинг. Под звуки государственного гимна на стальной мачте затрепетал флаг Советского Союза. Прозвучал салют — 21 залп из ракетниц. В 18 ч 36 мин ледокол отправился в обратный путь.

Научно-практический экспериментальный рейс продолжался 3142 часа, или 13,1 суток (ледокол вышел из Мурманска 9 августа и возвратился к исходу суток 22 августа 1977 г.). За это время судно прошло 3891 милю, из них во льдах — 1609 миль.

Сбылась мечта многих поколений полярных исследователей — Северный полюс покорен надводным судном в свободном плавании. И это стало еще одним замечательным завоеванием нашей страны. (В дальнейшем к Северному полюсу совершили рейсы ледоколы «Сибирь» (1987), «Россия» (1990), «Советский Союз» (1991), «Ямал» (1992, 1993, 1994). В 1994 г. российский ледокол «Ямал» встретился на полюсе с американским ледоколом «Поляр Си» и канадским ледоколом «Луи Сен-Лоран».)

На борту «Арктики» в том поистине историческом рейсе был и представитель ВМФ — флагманский штурман флотилии атомных подводных лодок, капитан 1 ранга В.В. Владимиров (впоследствии контр-адмирал), участник многих походов в Арктику на атомных подводных кораблях. Именно ему было поручено оказать помощь в работе штурманской группы ледокола во время плавания. По предложению В.В. Владимирова приняли решение переход до 84°30' северной широты осуществлять в обычной географической системе координат, а далее, к полюсу, в квазигеографической, как это делалось на подводных лодках при плавании в высоких широтах. Им были проделаны занятия с судоводительским составом «Арктики» по ведению прикладки на квазигеографических навигационных картах.

«В рейсе «Арктики» для уточнения места судна и курсоуказаний, — рассказывал Владимир Владимирович Владимиров, — использовалась система дальней радионавигации ВМФ, так называемая система «Маршрут», а также находящаяся в опытной эксплуатации космическая навигационная система «Залив» из 4 спутников. На ледоколе с этой целью гидрографической службой ВМФ был поставлен приемоиндикатор этой системы.

Все это особенно пригодилось, когда мы достигли полюса, который встретил нас туманом и низкой облачностью».

Дополним рассказ В.В. Владимирова: охранение ледокола «Арктика» осуществляла в этом рейсе многоцелевая атомная подводная лодка Северного флота.

Таким образом, богатый опыт, приобретенный подводниками-атомщиками при плавании в Арктике, сыграл немаловажную роль в успешном завершении похода ледокола «Арктика» к Северному полюсу в 1977 г.

 

От «огненных труб» «потаенноного судна» к «баобабу» атомохода

С тех пор как на свет появились первые боевые подводные лодки, естественно, встал вопрос об их вооружении. Одним из первых, кто пытался создать оружие для своего «потаенного судна», к строительству которого он приступил в 1720 г., был наш соотечественник Ефим Никонов. Для того чтобы «из снаряду разбивать корабли», Никонов планировал использовать на своем судне специальные «огненные трубы». Видимо, по замыслу изобретателя, они представляли собой огнеметы.

В журналах Адмиралтейств-коллегий сохранилась запись, сделанная 13 августа 1724 г.: «В главную артиллерию послать прематорию и требовать к «потаенному судну» десять труб медных было порохом начинить и селитрою вымазать от той артиллерии».

Прошло более ста лет. 24 июля 1838 г. в Кронштадте было испытано оружие подводной лодки, построенной по проекту А.А. Шильдера. Кроме мины, а точнее бочонка с порохом, подвешенного на бушприте-гарпуне и снабженного гальваническим запалом, лодка была вооружена двумя трехтрубными станками, в которых размещались зажигательные и фугасные ракеты.

Таким образом, впервые в мировой практике Шильдер применил для вооружения подводной лодки и во время испытаний осуществил подводный ракетный старт.

В дальнейшем основным оружием подводных кораблей стали торпеды. В русском флоте их первоначально называли самодвижущимися минами. В России первый проект торпеды, как известно, предложил в 1865 г. И.Ф. Александровский. Почти одновременно со своим проектом торпеды выступил англичанин Р. Уайтхед.

Однако первое боевое применение торпеды было осуществлено не с подводной лодки, а с двух минных катеров «Чесма» и «Синоп» в 1878 г. Пуск мин производился из расположенных по бортам решетчатых пеналов. Идея такого устройства получила дальнейшее развитие в изобретенном С.К. Джевецким для подводной лодки решетчатом торпедном аппарате.

Подобные торпедные аппараты устанавливались на первых русских подводных лодках «Дельфин», «Касатка», «Акула», «Морж», «Барс», причем на последних в дополнение к трубчатым.

Трубчатые торпедные аппараты стали применяться на подводных лодках, имеющих большую глубину погружения. Торпеды в них не подвергались забортному давлению, были защищены от коррозии, от внешних повреждений, а также от обмерзания в зимнее время. Однако, вследствие того что при выстреле, производимом сжатым воздухом, на поверхности моря появлялись пузыри, лодка могла потерять главное свое свойство — скрытность, а также получала дифферент на корму и подсплывала, подвергая себя опасности поражения артиллерийским огнем или вследствие тарана. В дальнейшем этот недостаток частично был устранен с изобретением устройства для беспузырной стрельбы.

Длительное время подводные лодки несли также артиллерийское вооружение. Одним из первых намечал установить скорострельные пушки на своем «водобронном миноносце» С.К. Джевецкий. Имели артиллерийское вооружение и все подводные лодки, построенные в Советском Союзе до Великой Отечественной войны, начиная с «малюток» и кончая «катюшами». На последних — подводных крейсерских лодках типа «К» — стояла целая батарея: два 100-мм орудия и два 45-мм зенитных полуавтомата.

Оснащались артиллерией подводные лодки и иностранных флотов, участвовавших во Второй мировой войне: английские типа «Тритон» — 102-мм и 44-мм, итальянские типа «Пьетро Кальви» — двумя 102-мм, германские (постройки 1940—1945 гг.) VII и VIIC серий — 88-мм и 20-мм орудиями. Океанские ударные подводные лодки Японии вооружались одним 140-мм орудием и двумя 25-мм автоматами. На американских подводных лодках «Наутилус» и «Аргонавт» стояли 152-мм орудия.

Мины на подводных лодках появились впервые только в XX веке. Первым в мире специальным подводным заградителем явился «Краб», спроектированный русским техником путей сообщения М.П. Налетовым и построенный в 1915 г. в городе Николаеве на Черном море. За рубежом подводные заградители строились в годы Первой мировой войны в Германии, а после ее окончания и в Италии. В советском флоте перед Великой Отечественной войной было предпринято по проекту Б.М. Малинина строительство подводных лодок-заградителей типа «Л», бравших в минные трубы до 20 мин.

И все же главным оружием подводных лодок на протяжении длительного времени являлись торпеды. Торпедное оружие постоянно совершенствовалось. Наряду с тепловыми двигательными установками (парогазовыми) появились бесследные торпеды с электродвигателями. Отдельные образцы торпед оснащались неконтактными магнитными взрывателями. Стали поступать на вооружение самонаводящиеся акустические торпеды. В Германии перед концом войны была создана и проходила испытания торпеда с реактивным двигателем, проектная скорость которой составляла 64 узла.

Значительные изменения претерпели методы торпедной стрельбы. Все чаще начали производиться бесперископные торпедные атаки по данным гидроакустики.

Вторая мировая война внесла немало корректив в представления о силе и мощи отдельных видов вооружения. Наиболее устрашающим оружием стали ракеты. Достаточно вспомнить вызывавшие ужас у англичан ракеты «Фау-1» и «Фау-2», которыми немцы обстреливали Лондон.

В германском флоте ракетное оружие значительного развития не получило. Однако существовал якобы нереализованный проект использования ракет «Фау-2» для обстрела Нью-Йорка. С этой целью подводные лодки должны были доставить на буксире контейнеры с ракетами к американскому побережью. По другой из версий, новейшие германские подводные лодки с установленными на них пусковыми устройствами для ракет должны были предпринять обстрел городов на восточном побережье США, а японские субмарины нанести ракетный удар по Сан-Франциско и Лос-Анджелесу.

Американцы от захваченных в плен немецких разведчиков якобы получили сведения о намеченной на весну 1945 г. специальной операции «Морской волк», для участия в которой выделялось семь германских подводных лодок, сосредоточенных в Норвегии. Командование ВМС США приняло немедленные меры по усилению противолодочной обороны побережья. Несколько лодок удалось обнаружить и уничтожить. Однако захваченный в плен командир одной из них отрицал наличие на борту его лодки ракетного оружия и существование какого- либо плана обстрела американских городов. Это не подтвердили и командиры двух других лодок, захваченных после окончания войны.

Таким образом, сведения, добытые американской разведкой, оказались ложными. Скорее всего, мифическая операция «Морской волк» понадобилась германскому руководству, в том числе и командующему подводными силами адмиралу К. Деницу, для того, чтобы посеять беспокойство, а может быть, и панику среди населения США.

В армии и на флоты воюющих государств ракетное оружие пришло, когда еще гремели огневые раскаты войны. Сначала это были ракеты для поражения воздушного противника. Они обладали большей дальностью стрельбы по сравнению с артиллерией ПВО. В Англии, например, реактивными зенитными установками оборудовались многие торговые суда и вспомогательные корабли.

Страны-победительницы вывезли из Германии оставшиеся раке­ты. Обладателями более 100 ракет и технологического оборудования для них стали США, Англия, Франция. Несколько ракетных систем было доставлено и в СССР.

В короткий срок в нашей стране была создана ракета Р-1, первый пуск которой состоялся 18 октября 1947 г. Прототипом ее стала немецкая «Фау-2». Р-1, созданная под руководством С.П. Королева, положила начало целой серии геофизических ракет. А вслед за этими баллистическими ракетами для научных целей у нас появились ракеты и боевого предназначения. Через год после запусков Р-1 состоялись старты ракет, полностью изготовленных из отечественных материалов и комплектующих деталей. Еще через три года изготовили новую ракету Р-2, точность и дальность которой были вдвое выше, чем у первой. Она, как и следующая — Р-5, была принята на вооружение. С помощью Р-5 производились с начала 1950-х гг. испытания ядерного оружия.

Но дальность полета ракеты Р-5 не могла удовлетворить Вооруженные Силы. Требовались ракеты межконтинентальной дальности. В марте 1957 г. в Советском Союзе успешно испытали первую в мире межконтинентальную баллистическую ракету. В документах того времени она значилась как «изделие» 8К71. А в декабре 1959 г. в СССР создается новый вид Вооруженных Сил — Ракетные войска стратегического назначения (РВСН).

Успехи в области ракетостроения позволили нашей стране запустить 4 октября 1957 г. первый в мире искусственный спутник Земли. Через три с половиной года, 12 апреля 1961 г., в космос отправился Ю.А. Гагарин, ставший «первым гражданином Вселенной». Создавались космические ракеты под руководством Сергея Павловича Королева ((1907—1966), академик Академии наук СССР, дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии), с именем которого связан самый трудный, самый сложный, но и самый яркий этап в развитии советской космонавтики. Менее известно, что С.П. Королев был причастен и к созданию первых ракет морского базирования. Морским, а точнее сказать подводным, вариантом одной из сухопутных баллистических ракет — ракеты Р-11, стала Р-11фм. А доработка Р-11 для размещения на подводной лодке была поручена уральскому СКВ № 385 под руководством талантливого и энергичного ученика Королева — В.П. Макеева.

Новизна задачи настолько увлекла Сергея Павловича, что он не мог отказать себе в том, чтобы лично обеспечить ракете Р-11фм «путевку в жизнь»: ведь морская ракета должна была запускаться с корабля при различном состоянии моря, и в шторм тоже. Поэтому он сделал на полигоне в Капустином Яре, близ Астрахани, качающуюся платформу, с которой и запускались опытные образцы ракеты. Чтобы убедиться, что струя раскаленных газов не повредит кораблю, построен был здесь и макет рубки подводной лодки с ее выдвижными устройствами. С 1955 г. С.П. Королев руководил всеми испытаниями своего нового детища.

Приближалось 16 сентября 1955 г. — день фактического пуска ракеты с подводной лодки. Он состоялся с «Б-67», которой командовал капитан 2 ранга Ф.И. Козлов. Королев лично контролировал всю подготовку, в том числе погрузку ракеты на корабль. А когда настал ответственный момент и на лодке сыграли боевую тревогу, поднялся в боевую рубку. Командир «Б-67» вспоминал впоследствии: «В 17 ч 58 мин я дал команду на пуск... Несколько томительных секунд, и вздох облегчения — все случилось, как и ожидали. Осмотр пускового устройства показал, что никаких неприятностей факел двигателя лодке не доставил. Вскоре поступила информация о том, что ракета, пролетев 250 км, приземлилась в расчетном месте боевого поля».

16 сентября 1955 г. явилось историческим днем — по существу днем рождения ракетного оружия советского Военно-морского флота. В феврале 1959 г. ракетный комплекс (он получил название Д-1) с ракетой Р-11фм окончательно приняли на вооружение флота. Первыми «морскими» ракетами были вооружены пять дизель-электрических подводных лодок пр. АВ611, переоборудованных из торпедных лодок, а также на пять подводных ракетоносцев пр. 629.

Советский Союз стал первой в мире страной, в состав подводных сил которой вошли подводные лодки, вооруженные баллистическими ракетами.

Строительство дизель-электрических подводных лодок пр. 629 (главный конструктор Н.Н. Исанин) велось в Северодвинске и Комсомольске-на-Амуре. Головная лодка вошла в строй в 1959 г.

В районе четвертого отсека этой лодки размещались три шахты для ракет с пусковыми устройствами. Таким образом, боевой комплект нового ракетного комплекса по сравнению с предшественником — лодками пр.АВ611 увеличился на одну ракету.

Вслед за ракетой Р-11фм были созданы ракета Р-13 и комплекс Д-2, спроектированные также в СКБ-385. Дальность полета Р-13 равнялась 600 км. Помимо 22 дизель-электрических лодок пр. 629А комплексом Д-2 оснастили 8 атомных подводных лодок пр. 658. Последние положили начало строительству атомных подводных ракетоносцев — главного элемента морской подводной ракетно-ядерной системы в Советском Союзе. Главным конструктором первого атомного ракетоносца, как и всех последующих, являлся С.Н. Ковалев.

И все же комплекс Д-2 не мог удовлетворить подводников. Надводный старт демаскировал лодку, лишал ее главного преимущества — скрытности. Поэтому в СКБ начались работы по созданию комплекса с подводным стартом, предназначенного для пуска ракеты Р-21, дальность стрельбы которой достигала уже 1400 км.

Однако еще до ее поступления на флот, 10 сентября 1960 г., с подводной лодки «Б-67», которой командовал капитан 3 ранга В.К. Коробов (впоследствии адмирал, Герой Советского Союза), был произведен удачный запуск экспериментальной ракеты Р-11фм из подводного положения.

Пуск новой ракеты Р-21 комплекса Д-4 подводной лодкой «К-102» пр. 629Б Северного флота под командованием капитана 2 ранга С.И. Бочкина из подводного положения состоялся 24 февраля 1962 г. В мае 1963 г. этот комплекс был принят на вооружение. Он оказался долгожителем — служил подводным силам почти 20 лет.

Первой атомной подводной лодкой, на которой установили комплекс Д-4, была «К-19» пр. 658, положившая по существу начало советскому атомному ракетному подводному флоту. Командовал ею капитан 2 ранга Н.В. Затеев.

Заметим, что руководство страны пристально следило за разработкой морского ракетного оружия за рубежом и прежде всего за океаном. Набирала силу «холодная война», новый опасный всплеск которой дал Карибский кризис 1962 г., когда мир оказался на грани катастрофы.

В составе американских ВМС уже имелись атомные ракетные подводные лодки типа «Джордж Вашингтон», вооруженные ракетами «Поларис». Они предназначались для ядерных ударов по крупным административным, военным и промышленным центрам на территории противника (т.е. СССР). Головной атомный ракетоносец американского флота вступил в строй в 1959 г. До 1961 г. США построили 5 кораблей этого типа. В 1961 г. звездно-полосатый флаг поднял новый ракетоносец типа «Этен Аллен» с ракетой «Поларис» А-3. Велось строительство еще более совершенных ракетных подводных кораблей типа «Лафайетт», которых планировалось построить свыше 30. В январе 1960 г. атомная ракетная подводная лодка США «Джордж Вашингтон» вышла на первое боевое патрулирование. До апреля 1961 г. американские подводники произвели уже 19 стрельб ракетами системы «Поларис» (8 из них, правда, неудачных).

Время торопило. Необходимо было создать в противовес американскому ракетно-ядерному оружию морского базирования свои атомные ракетоносцы с баллистическими ракетами, способными достигать цели на большом расстоянии.

Советское руководство уделяло тогда пристальное внимание проектированию, а затем и строительству и испытанию подводных кораблей — носителей баллистического ракетного оружия. Не случайно поэтому Н.С. Хрущеву еще в октябре 1959 г. продемонстрировали на Тихоокеанском флоте надводный старт ракеты Р-11фм с подводной лодки «Б-62», которой командовал капитан 2 ранга В.А. Дыгало. Реакция Никиты Сергеевича была эмоциональной. Встретившись с командиром лодки и похвалив его, он воскликнул: «Знай наших!» Такая же демонстрация руководителю страны ракетного пуска с подводной лодки, но только из подводного положения, состоялась на Северном флоте в 1962 г.

Увиденное заставило Н.С. Хрущева окончательно уверовать в силу и неотразимость ракетного оружия, к которому он в течение всего времени пребывания на высоком посту был неравнодушен, считая, что только ракеты смогут обеспечить Советскому Союзу военное превосходство над Соединенными Штатами Америки и удержать мир от новой мировой войны.

Поступление на флоты ракетных подводных кораблей потребовало внесения организационных изменений. В 1961 г. на базе подводных лодок пр. 658 в Западной Лице формируется 31-я дивизия — первое соединение атомных ракетоносцев. В том же году в губе Сайда создается 12-я эскадра подводных лодок. В ее состав вошли две дивизии, основу которых составили лодки 629-го и 658-го проектов. В дальнейшем эта эскадра выросла в 3-ю флотилию атомных лодок. Отсюда ракетоносцы отправлялись в подводные рейды в различные районы Мирового океана, в том числе под полярные льды.

1960-е гг. в области морского ракетостроения характерны непрерывным поиском новых конструктивных решений во имя увеличения дальности и точности стрельбы, увеличения мощности заряда ракеты, столкновением мнений, удачных и неудачных испытаний ракетных комплексов и даже конкуренцией. Перспективным оказался комплекс Д-5 с ракетой Р-27 (дальность стрельбы — 2500 км). Он устанавливался на ракетоносцах пр. 667 А и 667А.

К созданию баллистической ракеты для подводных лодок подключилось конструкторское бюро ОКБ-52 В.Н. Челомея (оно специализировалось на проектировании крылатых ракет). ОКБ-52 предложило размещать с 1967 по 1968 г. на подводных лодках пр. 667Б межконтинентальные ракеты УР-100, имеющие дальность 8 тысяч км. Однако в результате проведенного конкурса предпочтение было отдано ракетному комплексу Д-9 с 12 ракетами Р-29, спроектированному в СКБ-385 В.П. Макеева. Разработка последнего потребовала значительного времени. И все же совершенство основных технических решений по этому комплексу привело к тому, что все стратегические атомные подводные лодки в последующем практически оснащались комплексами, созданными в его развитие.

В предыдущей главе уже говорилось о создании большой серии атомных ракетных подводных крейсеров стратегического назначения (РПКСН) пр. 667 и его модификаций. Моряки окрестили их «стратегами». Первый такой крейсер «К-137» (пр. 667А) вступил в строй в 1966 г. Им командовал капитан 1 ранга В.Л. Березовский.

Всего в СССР построили свыше 80 атомных подводных ракетоносцев. Многим из них пришлось нести боевую службу и в Арктике, а некоторым производить ракетные пуски с Северного полюса и из приполюсных районов. Главное же состояло в том, что именно эти подводные ракетные крейсера вывели советский Военно-морской флот на такой уровень, когда он приобрел способность и возможность решать стратегические задачи. Атомные ракетные подводные лодки прочно вошли в систему стратегических ядерных сил страны в качестве их наиболее мобильной, живучей и универсальной составной части.

Преимущество ракетно-ядерного оружия морского базирования понимали и за океаном. Более того, руководители Пентагона считали его главным оружием в тотальной ядерной войне будущего. В 1960—1970 гг. американцы построили 41 атомный подводный ракетоносец. На них находилось до 70% стратегического наступательного потенциала Соединенных Штатов.

Строились атомные подводные ракетоносцы и в других странах. В Великобритании первая атомная подводная лодка с баллистическими ракетами «Поларис А-3» «Резолюшн» была построена в 1967 г. В 1992 г. вошел в строй новый английский подводный ракетоносец класса «Вэнгард». Его вооружение — 16 ракет «Трайдент-2». Во Франции имелись атомные ракетоносцы типа «Энфликсибль», на смену которых были созданы новые типа «Триумфан». Первым атомным кораблем — носителем ракетного баллистического оружия в Китае — стала подводная лодка «Ся» (12 ракет с максимальной дальностью полета 2700 км). Ее обычно называют «Xia».

В Советском Союзе еще до завершения строительства ракетоносцев пр. 667 последней модификации — БДРМ был создан проект тяжелого подводного ракетного крейсера стратегического назначения под шифром 941 — «Акулы», более известной под названием «Тайфун» (стратегическая ракетная система морского базирования).

Корабли этого типа разрабатывались в Специальном конструкторском бюро морской техники «Рубин» (генеральный конструктор И.Д. Спасский) коллективом под руководством главного конструктора С.Н. Ковалева. Сергей Никитич Ковалев твердо верил, что не наземные, а именно морские стратегические силы способны защитить страну от ядерного нападения.

«Только морские стратегические комплексы имеют огромное преимущество перед сухопутными по перенацеливанию на любую цель, — обосновывал свою точку зрения С.Н. Ковалев. — Существует много тактических приемов, гарантирующих скрытность подводных ракетоносцев, в отличие от наземных ракет, находящихся под постоянным прицелом. К тому же вероятность уничтожения ракет, выпущенных с фиксированных стартовых позиций (шахтных или «подвижных»), значительно выше, чем тех, которые стартуют из-под воды (а тем более из-подо льда. — В.Р.). И наконец, ответный ракетный залп даже с одной-единственной уцелевшей подводной лодки гораздо эффективней залпа десятков «Тополей» (наземная баллистическая ракета последнего поколения. — В.Р.), чудом сохранившихся после первого агрессивного удара противника».

На «Акулах» — «Тайфунах», относящихся к лодкам третьего поколения, было воплощено все лучшее, достигнутое советской наукой и техникой на момент их проектирования и строительства. Прежде всего поражают его размеры: длина 170 м, ширина 25 м, высота вместе с рубкой без выдвижных устройств (перископов, антенн и пр.) 26 м. Водоизмещение: полное подводное — 33,8 тыс. т, надводное — около 25 тыс. т. Это самый крупный подводный корабль в мире. Недаром «Акулу» занесли в «Книгу рекордов Гиннесса».

Но главной особенностью подводного крейсера стала его архитектура. Ее своеобразие состоит в том, что в едином наружном корпусе находятся два прочных титановых корпуса диаметром 10 м, между которыми размещены ракетные шахты и три прочных модуля отсеков: среднего — главного командного пункта (ГКП), носового — торпедно-ракетного комплекса с шестью торпедными аппаратами и кормового — рулевого. Таким образом, «Акула» представляет собой по существу катамаран. Необычное конструктивное решение диктовалось в основном ограничениями по длине и осадке в интересах ходовых и маневренных качеств корабля. Кроме того, принятый архитектурный тип увеличил запас плавучести и живучести ракетоносца, улучшил его взрывобезопасность (ракетные шахты были вынесены в междубортное пространство корпусов).

Два водо-водяных реактора и две паровые турбины суммарной мощностью свыше 80 тыс. л/с вместе с шестилопастными винтами позволяют «Акуле» развивать подводную скорость до 27 узл.

Проектировщикам удалось добиться значительного уменьшения шумности тяжелого подводного крейсера по сравнению с его российскими предшественниками. Не уступает гигантская «Акула» по этому важному показателю и зарубежным аналогам, что признают с немалой долей удивления даже американцы. Каждая из «Акул» оснащена 20 твердотопливными ракетами комплекса РСМ-52 с 7 боевыми головками индивидуального наведения с дальностью полета свыше 9 тыс. км. Внушительны размеры баллистической ракеты: высота 16 м, диаметр — 2,4 м. А масса ее составляет почти 100 т. Недаром ее окрестили «баобабом». Создавался подводный крейсер пр. 941 в противовес американскому ракетоносцу «Огайо», вооруженному 24 ракетами «Трайдент-1» или «Трайдент-2».

Любопытно, что именно «Акула» послужила прототипом советской чудо-субмарины в нашумевшем американском экранизированном бестселлере «Охота за «Красным Октябрем». Первым командиром первого ТРПКСН «ТК-208», вступившего в строй в ноябре по удивительному совпадению одновременно с американским «Огайо», стал капитан 1 ранга А.В. Ольховиков, удостоенный за освоение этого сложнейшего корабля звания Героя Советского Союза.

Устройство «Акулы» позволяет ей погружаться на несколько сот метров, ходить подо льдами и всплывать в них, находиться под водой сколь угодно долго. Так писали о новом корабле отечественные газеты, отмечая при этом, что ракетоносец обладал большой «комфортностью» и значительно улучшенными условиями обитания для личного состава.

К тому же «Акулы» — «Тайфуны» способны всплывать не только в полыньях, но и во льдах. Передние горизонтальные рули, расположенные в носовой части корпуса, в случае необходимости убираются. Рубка снабжена мощными ледовыми подкреплениями и крышей округлой формы, служащей для взламывания льда при всплытии. А некоторые ракеты ее комплекса имеют специальные устройства для пробивания или прожигания льда, что позволяет РПКСН производить ракетный старт из подводного положения, находясь под ледовым покровом.

Такую перспективную ракету РСМ-52 под кодовым названием «Вариант» или «Барк» КБ В.П. Макеева (ныне Государственный ракетный центр «КБ имени Макеева») начало проектировать еще в 1986 г. Она должна была заменить находящуюся на вооружении ТРПКСН пр. 941 ракеты РСМ-52 и заложенного в 1996 г. атомного ракетного крейсера «Юрий Долгорукий». Совершенство конструкции и высокие боевые возможности ракеты «Барк» делали ее самой современной в мире. По свидетельству генерального конструктора ГРЦ «КБ имени Макеева» В.Г. Дегтярева, ракета «Барк» могла быть успешно «применена в северных широтах, где ее можно запускать из-под ледяного панциря. В конструкции предусматривалась специальная система прохода через лед».

Работа над «Барком» из-за недостаточного финансирования (знакомая песня!) затянулась. Испытывалась новая ракета сначала в 1994 г., а затем только в 1997 г. Последующий пуск оказался неудачным. А потом поступило указание сверху работу над этим проектом прекратить. И ГРЦ «КБ имени Макеева» вынужден был возобновить работу над созданием на базе этой ракеты уже новой, в которой изменены размеры ступеней, установлено 10 ядерных блоков и внедрены различные новшества, касающиеся ее навигационных характеристик, защищенности от противоракетной обороны противника, точности стрельбы, надежности и другие.

Наряду с баллистическим ракетным оружием на корабли советского ВМФ внедрялись крылатые ракеты. С этой целью для установки, например, на подводных лодках приспосабливались наземные ракетные комплексы. Эти работы интенсивно велись, начиная с 1955 г., когда за создание таких комплексов взялись СКБ-49 Г.М. Бериева и СКБ-52 В.Н. Челомея. Одновременно ЦКБ-18 во главе с П.П. Пустынцевым получило задание создать проект подводной лодки — носителя таких ракет на базе дизельэлектрической подводной лодки пр. 613. Крылатые ракеты первоначально предназначались для нанесения ударов по береговым объектам.

Первой подводной лодкой пр. 613 «С-146», переоборудованной в 1957 г. в г. Горьком на заводе «Красное Сормово», командовал тогда еще капитан-лейтенант В.К. Коробов, с которым мы уже встречались и еще раз встретимся, когда снова пойдет речь о подледных рейдах атомоходов. На «С-146» установили комплекс с ракетой П-5 (ее впервые назвали «крылатой»). Конструкторы СКБ-18 свою ракету называли «самолет-снаряд». Комплексом П-5 вооружались атомные подводные лодки пр. 659, построенные в Комсомольске-на-Амуре, а П-6 — атомные подводные лодки пр. 675 и 651.

На смену П-5, а затем П-6, пришел новый комплекс «Аметист» с подводным стартом.

На атомных подводных лодках пр. 675, построенных в 1961— 1967 гг. в Комсомольске-на-Амуре и Северодвинске, устанавливались после модернизации ракеты «Базальт» и «Вулкан». Ракетный старт на них осуществлялся из надводного положения и сопровождался, естественно, оглушительными звуками. Американцы назвали эти подводные корабли «Ревущими коровами». Для действий против авианосных ударных соединений предназаначались также крылатые ракеты «Гранат», «Гранит», «Малахит», которыми вооружались атомные лодки других проектов.

Атомные подводные лодки пр. 949 (головная — «К-206» вошла в строй Северного флота в апреле 1980 г.) имели подводное водоизмещение 18 тыс. т и длину 184 м. Ее вооружение (помимо торпедного) составляли 24 пусковые установки универсального ракетного комплекса третьего поколения «Гранит» с дальностью стрельбы 600 км, с надводным и подводным стартом.

Необходимо заметить, что в области оснащения подводных лодок крылатыми ракетами мы шли длительное время «впереди планеты всей». В 1955 г. в США вступила в строй переоборудованная для стрельбы из надводного положения крылатыми ракетами «Регулус-1» дизель-электрическая подводная лодка «Танни» типа «Балао». Однако в дальнейшем американцы прекратили работы с крылатыми ракетами, целеустремив свои усилия на реализацию программы «Поларис» для атомных подводных лодок с баллистическими ракетами. И только с 1970-х гг. они вернулись к созданию морских крылатых ракет, но уже большей дальности, под названием «Томагавк». Следует подчеркнуть, что наша ракета «Гранат», не говоря уже о «Граните», мало уступала «Томагавку».

Возвращаясь к атомным подводным лодкам с ракетным вооружением — подводным крейсерам стратегического назначения, подчеркнем еще раз, что они были способны нанести ракетно-ядерный удар по противнику и из-под льдов Центральной Арктики. Прежде чем состоялись ракетные старты из глубин Северного Ледовитого океана, из-подо льдов экипажи атомных подводных ракетоносцев осваивали пуски ракет из полигонов боевой подготовки, а затем и из удаленных океанских районов. Одним из первых в конце 1963 г. выполнил стрельбу баллистической ракетой Р-21 экипаж подводного ракетоносца «К-19» под командованием капитана 2 ранга В.А. Ваганова. Затем последовали новые походы и новые ракетные старты.

До читательской аудитории доходили в те далекие 1960— 1970 гг. лишь отдельные репортажи, из которых звучали бравурные марши о достижениях в боевой подготовке. Один из таких репортажей появился в печати в связи с проведением в апреле-мае 1970 г. крупномасштабных маневров «Океан» с участием всех четырех советских флотов. Журналист так описал волнующий момент ракетной стрельбы: «Командир бросает похожее на взрыв слово: «Старт!» Бесконечную скатерть Атлантического океана прокалывает гигантская стальная игла. Реактивный вихрь выбрасывает баллистическую ракету на рассчитанную территорию. А подводную лодку сотрясает могучий гул, происходят новые старты. Ракеты летят над безбрежным океаном, над бушующими морями, и ничто уже не может помешать им поразить цель... В штабе «Северных» отметили на карте уничтоженный объект противника».

Простим автору объяснимую для того времени патетику и «раскроем скобки». Ракетную стрельбу выполнил подводный ракетный крейсер «К-259», которым командовал капитан 1 ранга В.И. Громов. Много позднее бывший старший помощник командира этого ракетоносца контр-адмирал в отставке Ю.А. Федоров по-военному четко и определенно пояснил, что основная задача этого корабля, экипаж которого, кстати, был укомплектован тихоокеанцами, состояла «в нанесении ракетного удара с задействованием всех систем боевого управления Генерального Штаба, с преодолением противодействия реального противника».

Между этим ракетным стартом и феноменальным ракетным залпом ТРПКСН пр. 941 с Северного полюса, о котором пойдет речь дальше, лежал значительный промежуток времени — 25 лет.

 

Ракеты над льдами

В одной из предыдущих глав рассказывалось о первом в истории полярного мореплавания переходе под арктическими льдами с Севера на Дальний Восток атомного ракетоносца под командованием капитана 1 ранга А.П. Михайловского.

Но это было не первое знакомство экипажа «К-178» с подледными глубинами. После того как корабль зачислили в первую линию, ему пришлось участвовать в апрельском учении Северного флота 1963 г. На этом учении, действуя в составе сил «красных», развертывавшихся в океан, «К-178» преодолела противолодочный рубеж «противника» и вышла в Норвежское море. «Перекрасившись» затем в цвет «синей» стороны, лодка вернулась в Баренцево море и неподалеку от Земли Франца-Иосифа ушла под ледяные поля. Заняв там позицию выжидания, она двое суток маневрировала, а затем по сигналу с главного командного пункта, оказавшемуся неожиданным для экипажа, вышла на чистую воду и нанесла внезапный для сил «красных» ракетный удар, обозначив его пуском одной ракеты в инертном снаряжении по боевому полю на острове Колгуев.

Поступление на флот атомных подводных лодок новых проектов, в том числе ракетоносцев, намного усилило его боевую мощь и вместе с тем заставило подводников-североморцев не только осваивать новую технику, но и новые районы плавания. Интенсивность боевой учебы значительно возросла. Последовали новые походы и новые ракетные пуски. В открытой печати, само собой разумеется, они тогда не афишировались. И мужество и высокий профессионализм подводников в освоении грозного ракетного оружия долгое время оставались в тени, отражаясь лишь в сухих строках официальных документов, подшитых в объемистые папки с грифом «Совершенно секретно» и оказавшихся на стеллажах флотских архивов.

Для командования ВМФ и Северного флота стало важным изучить, как поведет себя ракетное оружие в условиях низких температур воздуха и воды, при плавании под ледяным покровом, во время приледнений и всплытий в полыньях и разводьях. Большое значение для накопления такого опыта имели и переходы подводных ракетоносцев «К-178» в 1963 г. и «К-55» в 1968 г. с Севера на Дальний Восток, а также походы к Северному полюсу атомной ракетной подводной лодки «К-411» в 1971 г. и всплытие на «макушке» планеты ракетоносца «К-245» в 1972 г., о которых подробно рассказывалось ранее.

Флот пополнялся атомными подводными крейсерами стратегического назначения. В последние месяцы 1972 г. в состав СФ вошел корабль пр. 667Б — атомный ракетоносец «К-447», которым командовал капитан 1 ранга В.П. Фролов. Этот корабль принадлежал уже ко второму поколению атомоходов, но по сравнению с «азухами» (так подводники называли между собой атомные подводные лодки пр. 667А) его боевые возможности неизмеримо возросли: в частности, дальность стрельбы возросла с 2500 до 8000 км.

Вспоминая об испытании ракетного комплекса подводной лодки «К-447», адмирал в отставке П.Г. Котов писал: «Выйдя из Северодвинска, лодка прибыла в назначенный район Белого моря и легла на боевой курс. Строго в назначенное планом время она заняла стартовую позицию и минута в минуту в обусловленное время произвела четырехракетный залп по заданной акватории в Тихом океане.

Там, у заранее объявленного запретным квадратом моря, уже дежурили наши корабли траекторных измерений и контроля. Естественно, присутствовали и корабли разведки ВМС США. Мы же с корабля обеспечения стрельбы наблюдали незабываемое зрелище, как с минимальным интервалом ракеты взмывали вверх.

Спустя определенное время по радиоканалам с Дальнего Востока поступили сведения об успешном приводнении в назначенном квадрате боевых головок всех ракет».

Все это имело принципиальное значение в обеспечении безопасности СССР в условиях противостояния двух великих держав.

Не случайно США не замедлили отреагировать. В послании президента Соединенных Штатов Никсона Конгрессу, опубликованному 29 января 1973 г., говорилось: «...Мы будем сохранять нынешнюю мощь, чтобы гарантировать жизнеспособность наших сил сдерживания». Американский президент подтвердил, что США будут продолжать создавать баллистическую ракетную систему морского базирования «Трайдент» и работать над созданием крылатой ракеты для подводных лодок.

Заметим при этом, что американское руководство, оценивая реальное соотношение сил, вынуждено было еще за несколько лет перед этим признать несомненный факт военностратегического паритета в ракетно-ядерном оружии между СССР и США.

Еще раньше, в феврале 1970 г., тот же Никсон в своем ежегодном послании конгрессу был вынужден заявить: «...неотвратимой реальностью 1970-х гог. является наличие у Советского Союза мощных и совершенных стратегических сил, по многим показателям приближающихся к нашим, а в некоторых категориях превосходящих наши по количеству и боеспособности».

Проведенные учения, полученный в ходе их бесценный опыт позволили командованию ВМФ сделать важный вывод: атомные подводные лодки, вооруженные баллистическими ракетами с высокой точностью поражения и ядерными боеголовками большой мощности, обладающие скрытностью, мобильностью и другими боевыми свойствами, стали главным средством воздействия по важнейшим экономическим и военным объектам противника в глубине его территории с морских направлений. Возникла принципиально новая форма боевого применения подводных атомоходов — боевое патрулирование в назначенных районах океана в высокой готовности применить свое оружие.

В свое время американский адмирал К. Риккетс писал: «Преимуществами систем военно-морского оружия сможет воспользоваться только та сторона, которая осознает и научится реализовывать замечательные качества морей и океанов».

Одним из районов, обладающих «замечательными» качествами, являются воды полярных морей и глубины Центральной Арктики, позволяющие атомным подводным лодкам действовать скрытно под вечным ледяным покровом.

Наиболее интенсивно стали осваивать Центральный Арктический бассейн и приполюсные районы Северного Ледовитого океана с учетом уже полученного опыта подводники атомного ракетоносного флота в 1980-е гг.

Интенсивность действий подводников-североморцев, и в первую очередь экипажей ракетоносцев, росла с каждым годом.

В 1980 г. подводная лодка «К-457» пр. 667Б (командир капитан 1 ранга В.Н. Ефимов) первая из кораблей этого проекта выполнила в арктическом походе задачу проламывания льда для изучения возможности использования ракетного оружия. В 1982 г. «К-411» и «К-496» (командиры капитаны 1 ранга В.Ф. Плюснин и И.Е. Ковалев) пр. 667 БДР совершили подледное полярное плавание с целью доработки ракет РСМ-50 и навигационного комплекса. В том же году в течение 47 суток под льдами Центрального Арктического бассейна в ходе боевой службы отрабатывала задачи тактическая группа подводных лодок в составе ракетного крейсера «К-180» (командир капитан 1 ранга Г.Г. Марчук) и многоцелевой подводной лодки «К-255» под общим руководством командира дивизии ракетоносцев контрадмирала Ю.А Федорова.По окончании оба корабля совершили переход на Тихоокеанский флот.

В 1985 г. тяжелый подводный крейсер стратегического назначения «ТК-12» (командир капитан 1 ранга Ю.М. Репин) предпринял поход для исследования способа пролома льда с помощью специального двигателя взлома, установленного в головной части ракеты. Вспоминая об этом, руководитель похода Герой Советского Союза вице-адмирал в отставке Е.Д. Чернов писал, что во время плавания корабля «сделал шесть приледнений к тяжелому льду и три всплытия со взломом льда в приполюсном районе». Двумя годами раньше Е.Д. Чернов руководил специальными испытаниями по взлому льда корпусом другого тяжелого подводного крейсера «ТК-208» (командир капитан 1 ранга А.В. Ольховиков), во время которого корабль пять раз вспарывал корпусом могучий паковый лед. При первом всплытии на ракетной палубе крейсера, по подсчетам экипажа, громоздились ледяные глыбы общим весом до 1200 т.

Отметим, что Евгению Дмитриевичу Чернову и до этого пришлось проверить возможность всплытия подводных лодок в многолетнем льду.

Предоставим ему слово: «Мне три раза было поручено непосредственное руководство походами атомных подводных лодок под арктическими льдами из базы в Западной Лице в бухту Крашенинникова на Камчатке. Это не зарегистрированный рекорд Гиннесса. На атомной подводной лодке «К-429» (командовал кораблем капитан 1 ранга В.Т. Козлов, а поход состоялся в августе—сентябре 1977 г. — В.Р.) мы сделали несколько приледнений и всплытий со взломом льда... Так была проверена моя теория возможности действий в Арктическом бассейне подводных лодок второго поколения, у которых кормовая винто-рулевая группа не была защищена.

Что значит сломать винт во время плавания во льдах? Это означает, что подводная лодка сразу же превращается, образно говоря, в потерпевший бедствие пароход «Челюскин». Спасти ее можно лишь в случае, если она сумеет всплыть из-подо льда. Если же лед тяжелый и взломать его невозможно, то лодка со сломанным винтом обречена на гибель. Я был рад, что сумел на практике доказать, что лодки второго поколения могут спокойно плавать в Арктике».

«Проблема поиска полыньи для старта ракет, — писал В.К. Коробов, — заставила нас искать возможности всплытия ракетоносца в районе патрулирования без поиска полыньи. Конструкторы и ученые подсказали нам способ продавливания льда РПКСН. В течение 1980—1981 гг. осуществлен ряд экспериментов по продавливанию расчетной толщины арктического льда. Результаты обнадеживали, но при всплытии ракетная палуба оставалась под тяжелыми глыбами льда, который не поддавался быстрой очистке и препятствовал стрельбе. Опытным путем нашли способ быстрой очистки ракетной палубы и 3 июля 1981 г. в 2 ч 54 мин по сигналу произвели пуск двух ракет Р-29 из арктического района. Старт состоялся через 9 мин после получения сигнала».

В воспоминаниях Вадима Константиновича Коробова речь идет о ракетном подводном крейсере стратегического назначения пр. 667Б «К-447» 41-й дивизии, входившей в состав 11-й флотилии.

Участвовал в арктическом походе атомохода и руководил ракетной стрельбой командир 41-й дивизии капитан 1 ранга Э.Д. Балтии (он принял дивизию после окончания Академии Генерального штаба).

«Впервые я попал на ракетный крейсер стратегического назначения пр. 667А старшим помощником командира в 1969 г., — рассказывал автору Эдуард Дмитриевич. — До этого мне довелось служить на подводных лодках пр. 613. Когда я оказался на ракетоносце, у меня возникло ощущение, что нахожусь в каком-то фантастическом дворце. Но, главное, поразила передовая, современная техника подводного крейсера. Поистине величайшее творение ума и рук человеческих! Естественно, я с головой погрузился в изучение нового корабля. А когда стал командиром еще более совершенного ракетоносца пр. 667Б, с еще большей энергией взялся за освоение ракетного оружия. Шутка сказать, ракетный комплекс «букашки» (так ласково мы называли этот могучий подводный корабль) позволял производить пуски межконтинентальных ракет. Дальность стрельбы по сравнению с комплексом, установленным на азах (РПКСН пр. 667А. — В.Р.), возросла более чем в три раза. Это позволило нам стрелять по заранее определенным квадратам в акватории Тихого океана.

Став командиром дивизии, я посвятил много сил и энергии отработке лодочных экипажей, особенно боевых расчетов ракетных комплексов. Не скрою, в те годы мне все время не давало покоя высказывание «отца атомного флота» Соединенных Штатов Хьюмена Риковера, считавшего Арктику удобной стартовой площадкой для американских подводных ракетоносцев. Мы должны, обязаны были научиться стрелять ракетами из полярных льдов. Это диктовала в то далеко не простое время логика противостояния между нашими державами. Мы понимали, что находимся на острие конфронтации, хотя между СССР и США уже были заключены в 1970-х гг. договоры об ограничении стратегических вооружений».

Отвлечемся немного от беседы с адмиралом Балтиным и вспомним, что с приходом к власти в конце 1980 г. администрации нового американского президента Р. Рейгана в политике Соединенных Штатов по отношению к Советскому Союзу и другим странам стал снова главенствовать культ грубой силы. В основе этой политики, когда речь шла об СССР, лежала стратегия «прямого противоборства», причем «во всем и во всех районах мира», как заявил тогда министр обороны США К. Уайнбергер.

«Подводники (и в первую очередь с атомных ракетоносцев) понимали, что многое в том, чтобы сдерживать проявления «грубой силы», зависит от них. Ведь военное противостояние Советского Союза и Соединенных Штатов определялось прежде всего противостоянием стратегических ядерных сил, а подводные «стратеги» с их ракетно-ядерным оружием являлись их важной составляющей. Наши ракетные подводные крейсера несли мощные дальнобойные, стратегические ракеты, — продолжил беседу адмирал. — Подводники-североморцы и тихоокеанцы не раз производили ракетные стрельбы из самых разных районов Мирового океана. Дело оставалось за Северным Ледовитым. Ракетоносцы уже имели опыт и всплытия в полыньях, и проламывания корпусом пакового льда, в последнем случае, правда, еще небольшой. Теперь предстояло произвести пуск ракет из Центральной Арктики.

Выбор командования пал на подводную лодку «К-447» пр. 667Б, которой командовал капитан 1 ранга Леонид Романович Куверский. Корабль был уже «немолодым» — он вступил в строй в 1972 г. Ему предстояло после похода отправиться в Северодвинск на ремонт. Зато экипаж имел значительный опыт несения боевой службы. Подготовка к рейду в Арктику велась основательно. Большое значение мы придавали не только отработке всех элементов предстоящей стрельбы, но и проблеме самого всплытия в паковом льду, тем более что в это время года лед особенно «тяжелый».

Электромеханическая служба дивизии изготовила из листового металла макет ракетоносца в одну сотую натуральной величины, и мы занялись исследованием, производством расчетов, какую нагрузку будут испытывать отдельные части корпуса, приняв на себя лед после всплытия ракетной палубы, ограждению рубки, носовой и кормовой надстройкам предстояло принять на себя не одну сотню тонн. Генеральный конструктор пр. 667 наверняка ужаснулся бы тому, что нас ожидало.

Не буду вдаваться в подробности, как нам удалось избавиться от ледяных «монолитов», чтобы в первую очередь открыть крышки ракетных шахт. Скажу только, что пришлось несколько раз погружаться и всплывать, на это ушла почти половина запасов сжатого воздуха, и затем нам пришлось пополнять его запасы.

Лодка оказалась по существу в полупогруженном состоянии с большим дифферентом на корму, причем комингс верхнего рубочного люка не намного поднимался над поверхностью воды.

Старт ракет прошел без каких-либо осложнений, а потом потянулись мучительные долгие часы ожидания. Пришлось немало поволноваться — куда же улетели ракеты. Узнав, что они достигли цели, облегченно вздохнули. А затем возникли трудности с погружением. Лодку сковал тяжелый лед толщиной до 2 м. Чтобы вырваться из ледовых клещей, нужна была большая отрицательная плавучесть. К тому же корабль был раздифферентован.

Открыли клапана вентиляции цистерн кормовой группы, затем заполнили цистерну быстрого погружения и без хода полетели вниз с дифферентом на корму 20°. После этого открыли клапана вентиляции цистерн носовой группы, выровняли погрузившуюся лодку и на глубине 180 м дали ход турбинами. Лодка стала управляться. Такие действия мы досконально отработали с каждым экипажем.

В базу пришли победителями...» — заключил свой рассказ Эдуард Дмитриевич.

Итак, «Старт-80» (подводный крейсер стрелял с 80-го градуса северной широты) состоялся. Командир «К-447» Л.Р. Куверский и командир 41-й дивизии Э.Д. Балтии стали Героями Советского Союза. А 3 июля 1981 г. навсегда вошло в летопись свершений отечественного подводного флота и истории освоения Арктики подводными атомоходами.

В следующем, 1982 г. в арктическом походе отличился экипаж подводной лодки «К-92» пр. 667БД под командованием капитана 2 ранга В.В. Патрушева. Подводный крейсер в ходе подледного плавания выполнил специальное задание командования исследовать проблемы поддержания надежной связи с берегом в целях своевременного получения сигнала на применение ракетного оружия. Во время этого похода, использовав торпеды для проделывания во льду полыньи, ракетоносец всплыл в надводное положение и осуществил пуск двух баллистических ракет Р-29. Через два года экипаж той же лодки с тем же командиром, но уже в звании капитана 1 ранга, выполнил ракетную стрельбу ракетами РСМ-40, всплыв во льдах в районе Св. Анны.

Экипаж «К-92» за успехи в боевой учебе был награжден вымпелом министра обороны СССР «За мужество и воинскую доблесть».

В 1982 же году произвел пуск ракет из высокоширотного района еще один подводный крейсер стратегического назначения — «К-421», которым командовал капитан 1 ранга Г.Г. Лойкканен.

В 1984—1985 гг. атомная ракетная подводная лодка под командованием капитана 1 ранга П.С. Омельченко также выполнила ряд высокоширотных плаваний, завершив одно из них ракетным стартом из приполюсного района.

Подобные же арктические походы с ракетными стрельбами связаны с именами и других замечательных командиров-подводников, в том числе B.C. Соловьева и Ю.Н. Патрушева, Ю.М. Репина и А.В. Ольховикова, А.И. Сугакова, А.А Берзина, А.С. Богачева.

Знаменательной вехой по пути дальнейшего совершенствования боевой выучки экипажей подводных ракетоносцев стало 8 августа 1991 г. В этот день, в 21 ч 09 мин, как зафиксировано в вахтенном журнале, с борта атомного подводного ракетоносца «Новомосковск» пр. 667БДРМ был произведен полноракетный залп. Из глубин Баренцева моря вырвались одна за другой 16 баллистических ракет и скрылись в облаках полярного неба. Скептики и маловеры, ратовавшие за сокращение подводных ракетоносцев (они утверждали, что моряки в состоянии производить лишь двухракетные пуски), оказались посрамлены.

Командовал «Новомосковском» капитан 1 ранга С.В. Егоров. На борту корабля находился генеральный конструктор подводных лодок пр. 667 и его всех модификаций С.Н. Ковалев. И это понятно — событие в жизни моряков-подводников и конструкторов кораблей и оружия далеко не ординарное.

Непосвященному человеку трудно себе представить, насколько ответственным и исключительно сложным делом является подводный ракетный залп не только для главного командного пункта ракетоносца, но и для всего экипажа. Он требует четкой, слаженной совместной работы. Оплошность одного человека может перечеркнуть труд всех остальных, может стоить общего успеха.

«Судите сами, — пояснял позже командир «Новомосковска», — на залповой глубине открываются крышки шахт, они встают торчком, и сразу же возрастает гидродинамическое сопротивление корпуса, снижается скорость, турбинисты должны немедленно прибавить обороты, чтобы выдержать заданные параметры хода. Все шестнадцать шахт заполняются водой, вес лодки резко увеличивается на многие тонны, она начинает погружаться, но ее необходимо удержать точно в стартовом коридоре. Значит, трюмные должны вовремя продуть излишек балласта, иначе лодка раскачивается, корма пойдет вниз, а нос вверх, пусть не намного, но при длине корабля в полутораста метров разница в глубине для ракеты скажется губительно, и она уйдет, как мы говорим, «в отмену». Ведь за несколько минут до старта некоторые ее агрегаты включаются в необратимом режиме. И в случае отмены старта она подлежит заводской замене, а это немалые деньги, а самое главное — срыв боевой задачи».

Как только не иронизировали некоторые средства массовой информации, когда речь шла об этом уникальном залпе. Одна из газет назвала стрельбу атомного ракетного подводного крейсера «генеральной репетицией ядерного апокалипсиса», другая — «последним стартом великой армады». Вспомним, какое это было тревожное для страны время, до сокрушения великой державы — СССР оставалось несколько месяцев, а дальше наступал разрушительный этап в истории, так называемая перестройка. Созданный за многие годы могучий подводный флот ожидали тяжелые времена...

 

Тают ли торосы противостояния?

Итак, как мы убедились, подводники-североморцы (а с ними и тихоокеанцы, также успешно выполнившие не одну ракетную стрельбу) добились в 1980-е гг. того, что советские подводные крейсера стратегического назначения полностью оправдали свое назначение. Наряду с достижениями в боевой подготовке Ракетных войск стратегического назначения, это послужило адекватной реакцией на новые «оборонные инициативы» США и НАТО. Приход к власти в 1979 г. администрации Р. Рейгана сопровождался новыми «атаками» на фронте «холодной войны». Что стоило только заявление Рейгана о планах создания базирующихся на околоземных орбитах в космическом пространстве средств поражения советских баллистических ракет на стартовых позициях или начальной траектории полета после их пуска! Этот шаг руководители Пентагона назвали «стратегической оборонной инициативой» (СОИ).

Принятие СОИ означало бы новый виток в гонке вооружений. Таков был международный военно-политический фон, на базе которого развивались многие другие события по обе стороны океана. Влияло это и на развитие флотов США и Советского Союза. Даже тогда, когда во второй половине 1980-х гг. все же наметилась тенденция к сокращению вооружений в обеих странах, США стремились оставить свои ВМС в неприкосновенности. Более того, председатель Комитета начальников штабов вооруженных сил США в ежегодном докладе конгрессу в 1986 г. заявил: «Возможности ВМС США будут в дальнейшем опережать возможности ВМФ СССР. ВМС США будут поддерживать превосходство в открытом океане».

Помимо авианосных сил, всегда находящихся в центре внимания руководителей Пентагона, по-прежнему шло наращивание стратегических подводных ракетно-ядерных сил. На рубеже 1970—1980-х гг. США приступили к созданию системы «Трайдент», что давало им возможность значительно расширить районы патрулирования подводных ракетоносцев в Мировом океане. С ее полным внедрением площадь патрулирования должна была составить 142 млн кв. км при общей площади Мирового океана немногим более 360 млн кв. км.

«Океанская стратегия», принятая на вооружение руководством ВМС США, внесла столь существенные изменения в масштабы боевого патрулирования подводных ракетоносцев, что они получили теперь возможность наносить ракетные удары из удаленных океанских и тыловых зон. Отразилось это и на характере действий американских подводных лодок в Арктике. Считая, что здесь находится потенциальный район действий советских атомных ракетоносцев, Пентагон все больше сосредоточивал свои усилия на повышение готовности вести противолодочную борьбу в водах Полярного бассейна. Борьба с подводными лодками «вероятного противника» в этом районе Мирового океана заняла в планах ВМС США приоритетное место. В 1980-х гг. состоялись новые арктические походы многоцелевых подводных лодок ВМС США.

Надо при этом воздать должное американским подводникам. Многие из совершенных ими арктических походов продолжались до полутора месяцев и требовали не только высокого профессионализма, но и мужества. Не случайно в мае 1984 г. в ВМС США был введен специальный знак отличия — бело-голубая нашивка на тужурках подводников «За службу в Арктике». Этим знаком награждены свыше 20 экипажей американских подводных атомоходов.

О военной направленности полярных рейдов атомоходов США свидетельствует приведенный в таблице перечень выполняемых ими задач, центральное место в которых отводилось противолодочной борьбе, иначе говоря, борьбе с советскими подводными лодками, и в первую очередь с ракетоносцами. От американцев не могло укрыться, каких успехов достигло в нашей стране строительство и освоение ракетных подводных крейсеров стратегического назначения, их ракетные старты из различных районов Мирового океана, в том числе и из приполюсных районов.

Совершенствованию сил и средств ПЛО, способных действовать в Арктике, было, как мы видим, придано теперь в США особенно важное значение, хотя и раньше также уделялось немало внимания. Об этом предназначении атомных подводных лодок в США стали говорить вскоре после того, как они появились на свет и совершили первые походы, в том числе и в Северный Ледовитый океан. Напомним лишь о некоторых высказываниях на этот счет. Контр-адмирал И. Гэлантин, например, еще в июле 1958 г. писал в журнале «Юнайтед Стейтс Нэйвл Инститьют Просидингс», что подводная лодка является «наилучшей подвижной платформой для гидролокационной станции». Д. Стал в ноябрьском номере того же журнала за 1960 г. утверждал, что «атомная подводная лодка может явиться основным видом противолодочного корабля». Наконец, Г. Браун призывал «научиться бороться с подводными лодками в Арктике». «Ловить рыбу в открытой воде, — писал он в 1962 г. — это одно. Ловить же ее подо льдом — совсем другое... Мы обязаны вплотную заняться планированием экспериментов в этой области».

Естественно, возникает вопрос: «А можно ли обнаружить атомную подводную лодку, патрулирующую под вечным ледяным покровом Арктики?» Не означает ли это искать «иголку в стоге сена» или «черную кошку в темной комнате»? Было ясно, что одним только подводным силам эту сложнейшую задачу не решить. По мнению американских специалистов, необходимо привлекать альтернативные силы, в частности, современные самолеты, в том числе с вертикальным взлетом и посадкой, а также специальные вертолеты, оборудованные для действий в Арктике. Воздушный отряд высаживается на паковый лед, устанавливает там несколько базовых гидроакустических станций, а затем разворачивает более отдаленные сенсорные станции вдоль линий базовых станций, образующих треугольник. Число таких станций может достигать 600. Они будут связаны через спутник «Гломар» с центрами управления противолодочной авиации, которая сможет вылетать в район обнаружения цели, чтобы применить для ее уничтожения самонаводящиеся торпеды, сброшенные в полыньи. Могут опускать в полыньи и разводья торпеды и вертолеты. Не исключалось для борьбы с подводными лодками использование также минного оружия. Учитывая большую глубину Северного Ледовитого океана (до 4 тыс. м), противолодочные мины могут быть подвешены к нижней кромке пакового льда. Разрабатывались для действий в прибрежных районах проекты судов на воздушной подушке, способных передвигаться по ледяному покрову с торосами 2—3 м высотой со скоростью до 60 узл.

Естественно, что развитие средств и способов противолодочной борьбы в Арктике должно было подкрепляться и научными исследованиями в области гидрологии, физики льда, гравиометрических и других наук. По свидетельству ВМС США, за пять лет, начиная с 1980 г., морские исследования в бассейне Северного Ледовитого океана возросли в 4 раза. Как пояснил бывший начальник штаба ВМС США Дж. Уоткинс, это связано с тем, что бассейн Северного Ледовитого океана стал областью, которую «Советы присвоили как личное поле деятельности». Поэтому главное стратегическое направление — «уметь развернуть здесь свои вооруженные силы для нанесения удара по противнику». Руководство ВМС США и в дальнейшем намечало увеличение расходов на эти цели. Еще в своем бюджетном запросе на 1984 г. оно мотивировало это тем, что имеется срочная необходимость в арктической противолодочной борьбе».

Таким образом, недостатка в средствах для научных исследований в Арктике американские военно-морские силы отнюдь не испытывали. Подчеркнем еще раз, что главным в этих исследованиях, как отмечалось в статье Т. Картина, опубликованной в одном из научных журналов, является теоретическое и экспериментальное изучение окружающей среды, необходимое для успешного проведения военно-морских операций в высоких широтах. В них приняли участие различные ведомства ВМС США. Одна из программ научных исследований получила название «Ареа» (ART — «Accelerated Research Instutute»). О том, как проводилась экспедиция «Ареа-85», рассказан в июльском номере 1985 г. журнал «Ол Хэндс».

На паковом льду были развернуты три лагеря — «Опал», «Кристалл» и «Рубин». В проводимых исследованиях участвовали представители Центра океанографических систем ВМС, включая Лабораторию арктических подводных исследований, Центра океанских исследований и проектов ВМС, Научно-исследовательский центр авиации ВМС и других.

К проведению исследований командование привлекло атомную подводную лодку «Трепанг», которая базировалась в надводном положении у лагеря «Опал», используя для этого полыньи и каналы в ледяных полях, и погружалась, когда этого «требовала наука». Кроме участия в совместных с учеными исследованиях экипаж «Трепанга» провел учебные торпедные стрельбы».

О важности проводимых исследований можно судить хотя бы потому, что лагерь «Опал» посетили начальник штаба ВМС США адмирал Дж. Уоткинс и его заместитель по ПЛО вице-адмирал Н. Танмэн. Последний, подводя итоги проведенных работ, заявил: «Наши подводные лодки способны действовать против советских подводных лодок в любой обстановке...»

Полученные данные дополнили результаты предыдущих наблюдений по программе «Ареа». Подобные эксперименты были в дальнейшем продолжены. Особое внимание в таких программах уделялось акустическим исследованиям, что имело первостепенное значение для противолодочной борьбы. Для сбора систематических, повседневных данных о различных факторах, влияющих на окружающую среду (геофизических, метеорологических, океанографических и других), стала применяться размещаемая на паковом льду с помощью авиации различная научная аппаратура. В 1988 г. Океанографическое управление ВМС США провело шестидневное учение по выставлению буев под названием «Белый трезубец» (White Trident).

Кроме того, проводились исследования и еще по одной программе, известной под названием «Ледовый бур» (Ice Pick), в соответствии с которой на арктический паковый лед сбрасывались акустические гидрофоны. Снабженные буровым устройством они опускались под лед и, находясь на грунте, «прослушивали» глубины, чтобы затем сообщить о появлении цели.

Немало внимания уделялось и проблемам управления операциями подводных лодок в Арктике. С этой целью была разработана сверхнизкочастотная радиосистема, позволяющая командованию поддерживать связь с подводными лодками, следующими подо льдом без снижения ими скорости хода.

Но вернемся к приведенной выше таблице. В ней упомянуты не все походы американских подводных лодок. О некоторых из них в открытой печати США по вполне понятным причинам не сообщалось. Но вот Норман Полмер, известный военно-морской обозреватель, в статье «Подводные лодки подо льдом», опубликованной в 1991 г., отметил, что с 1982 г. американские подводники совершили 26 арктических походов. Походы эти, указывал автор, имели военную направленность. «На подводной лодке, — писал он, — нет помещений для размещения научного персонала и оборудования». Поэтому, мол, научные наблюдения ведутся попутно...

Планируя походы в Арктику, руководство НАТО, как видно, было не прочь «поиграть мускулами». Не иначе как демонстрацией силы явилось одновременное всплытие на «макушке» планеты трех лодок США в 1986 г., на одной из которых находился министр ВМС Д. Леман. Впервые тогда в истории подводного плавания встретились на полюсе 6 мая и всплыли в надводное положение сразу три атомные лодки: «Рей», «Хокбилл» и «Арчерфиш». По официальной версии, плавание было совершено с целью сбора научных данных и изучения степени готовности подводных сил США действовать в арктических условиях без базового материально-технического обеспечения.

Подобное же «мероприятие» руководство американских ВМС «учинило» и в следующем году. Тактическая группа из трех атомных лодок — американских «Си Дэвил» и «Биллфиш» и английской «Сьюперб» — также отрабатывала совместные действия разнонациональных сил.

В 1988 г. две английские подводные лодки, «Сьюперб» и «Тобьюлент», совершили плавание к Северному полюсу, где совместно с базовыми патрульными самолетами типа «Нимрод» также провели противолодочное учение. Патрулировавшие самолеты дозаправлялись топливом с воздушных танкеров.

В том же майском походе 1988 г. «Сьюперб» выполнила с помощью гидролокатора бокового обзора обширный эксперимент, записав профиль нижней поверхности льда в Северном Ледовитом океане на протяжении 6 тыс. км. После всплытия 18 мая на Северном полюсе, «Сьюперб» совместно с двумя самолетами, имеющими связь между собой и с лодкой и оборудованными совершенными сонарной (гидролокационной), лазерной и инфракрасной аппаратурой, в течение 24 ч выполняла запись так называемого хода ледового профиля, который позволил затем сравнить записи подводного профиля льда, полученные с подводной лодки и самолетов. Результаты показали существенное различие в геометрических характеристиках однолетнего и многолетнего льда. Все это имело неоценимое значение для подводной навигации.

В исследовании участвовали представители министерства обороны, главного управления подводными силами и управления военно-морских исследований, что не оставляло сомнений об их значимости для боевых действий в Арктике подводных лодок.

Опираясь на приобретенный опыт и исходя из сложившейся геополитической обстановки на океанских театрах военных действий, в том числе и Арктическом, военно-морские силы США принимают «Генеральный план противолодочной войны» («ASW»). Борьбе с подводными лодками отдается в нем «высший приоритет». Планируется использовать в этих целях многоцелевые атомные подводные лодки во всей глубине Арктического бассейна: на «передовых рубежах» — у баз советских ракетоносцев, у кромки пакового льда и в предполагаемых районах их боевого патрулирования.

В приведенной таблице упоминается о проведенном во время похода двух атомных подводных лодок США «Сихорс» и «Гернард» (1990) противолодочном учении «Айсекс-90» с участием самолетов Р-3 с «Орион». Этому учению предшествовало проведенное в 1989 г., когда полк патрульных самолетов (11 машин) из военной базы в Туле (Гренландия) с участием канадцев провел учение «Айсекс-89» по постановке буев в полыньях.

Во время этого учения самолеты, используя выставленные в полыньях и разводьях гидроакустические буи, выполняли задачу обнаружения подводных ракетоносцев «вероятного противника» и слежения за ними. Сведения передавались через береговой командный пункт на подводные лодки, которые должны были их «уничтожить».

Кроме того, изучалась возможность сбрасывания в полыньях авиационных самонаводящихся торпед. По заключению американских специалистов, такие совместные действия атомных лодок и самолетов позволят «парировать стратегическую угрозу с Арктического бассейна».

В рассматриваемый период основными подводными кораблями, способными действовать в Арктическом бассейне в течение круглого года, являлись многоцелевые лодки типа «Стёрджен», которых насчитывалось 35 единиц. Вместе с тем реализация «Генерального плана противолодочной войны» требовала дальнейшего совершенствования тактико-технических характеристик атомных лодок. На переданной в 1987 г. ВМС 40-й подводной лодке типа «Лос-Анджелес» — «Сан-Хуан», как и всех последующих, горизонтальные рули вместо рубки были установлены в носовой части (кроме того, они заваливались перед всплытием во льду), подкреплена верхняя часть корпуса, размещена дополнительная гидроакустическая аппаратура.

Было принято решение также о строительстве принципиально новой многоцелевой атомной подводной лодки типа «Си- вулф», предназначенной для действий в Арктике, в проекте которых планировалось использовать «новейшие достижения техники». По мнению адмирала Дж. Уоткинса, подводные лодки типа «Сивулф» смогут успешно применяться для действий в непосредственной близости от северного побережья СССР на начальных стадиях войны. На многоцелевых подводных лодках типа «Сивулф» предусмотрена защита специальной насадкой гребных винтов, повышена прочность корпуса, рубки, горизонтальных рулей. Значительно уменьшена шумность. Усилено вооружение: она будет нести не только торпеды, но и мины, а также крылатые ракеты «Томагавк».

Эти многоцелевые лодки, считает командование ВМС США, способны обеспечить превосходство в Арктике американского флота над Российским флотом и в первой половине наступающего столетия. В перископе новых субмарин, писала зарубежная печать, «просматривается XXI век».

Как писали американские эксперты, на карты действий подводных лодок «Сивулф» нанесены не только Атлантика, Средиземное море и акватория Тихого океана, но и «арктические воды Баренцева, Карского морей и моря Лаптевых». «Мы рассчитываем, что подводная лодка сможет проникать на задний двор противника и причинять там большой ущерб в течение длительного времени», — заявил вице-адмирал Н. Танмэн.

К началу 1990-х гг. общее количество атомных лодок военноморских сил НАТО, способных действовать в Арктике, достигло — 57 единиц: в США — 45 (все лодки типа «Стёрджен» и часть лодок типа «Лос-Анджелес», все строящиеся лодки типа «Сивулф»), в Великобритании — 12 (типа «Трафальгар» и «Свифт- шур»).

Старалась не отставать от своих партнеров и Франция. В 1988 г. здесь была спущена на воду новая многоцелевая подводная лодка «Аметист». В отличие от находящихся в составе ВМС Франции первых четырех лодок этого типа она имеет более усовершенствованные системы связи и навигации и приспособлена к ведению боевого патрулирования подо льдами Северного Ледовитого океана. Всего Франция планировала ввести в строй четыре таких лодки.

Естественно, что в военно-морских кругах США активно обсуждался вопрос о том, как может сложиться обстановка на Арктическом ТВД в случае обострения ситуации. Представляют интерес в связи с этим предположения Э. Аткенсона, высказанные в статье «Борьба с подводными лодками подо льдом»: «США не могут надеяться на то, что Советский Союз будет ожидать начала военных действий и только после этого прикажет выйти на позиции своим стратегическим подводным лодкам с баллистическими ракетами на борту. Вероятнее всего, что обе стороны развернут свои стратегические средства еще до начала войны, и Северный Ледовитый океан будет превращен в огромный полигон, набитый подводными лодками, преследующими друг друга... Существенное преимущество окажется у той стороны, которая начнет свои боевые действия не под давлением другой стороны (то есть первой)».

А чтобы США имели возможность своевременно развернуть в Арктике свои подводные силы, необходимо, считает автор, «постоянно держать в Арктике определенное число подводных лодок, находящихся на боевом патрулировании». Иначе говоря, Аткенсон и другие военно-морские специалисты ратовали за дальнейшее усиление позиций США не только вообще в Мировом океане, но и в полярных водах.

Впрочем, уже в то время звучали и иные голоса. Неожиданно с позиций «голубя» выступил не кто иной, как сам «отец» ядерного подводного флота США Хъюмен Риковер. В феврале 1982 г. 82-летний адмирал произнес речь на заседании объединенной Экономической комиссии американского Конгресса, созванной специально, чтобы попрощаться с уходящим в отставку после шестидесяти лет военной службы «апостолом» военно-морской мощи США (с его «легкой руки» были построены 121 атомная подводная лодка). Заявления, которые сделал Риковер на Капитолийском холме, прозвучали как гром среди ясного неба. Вот отдельные выдержки из его выступления: «Мы слишком много тратим на вооружения. Сегодня нет ничего более бессмысленного, чем увеличивать наш ядерный подводный флот...» И далее: «...Мы находимся в забытьи, которое чревато опасностью уничтожить нашу цивилизацию...» Спасти человечество от катастрофы, по мнению Риковера, может лишь божественное вмешательство или разоружение. «Поскольку я не верю в первое, остается только последнее». Адмирал признался, что он «отнюдь не гордится» той ролью, которую ему лично пришлось играть в гонке вооружений.

Напомним, что ведь именно X. Риковеру принадлежало заявление, сделанное 5 апреля 1959 г. по американскому радио и телевидению: «Мы можем прятать под лед подводные лодки, оснащенные ракетами... Даже если противнику удалось уничтожить нашу арктическую авиацию и наши ракетные базы, он никогда не смог бы обнаружить эти оснащенные ракетами «По- ларис» подводные лодки, спрятанные подо льдом.

В США болезненно реагировали на «прозрение» «отца ядерного подводного флота». Высказывалось даже предположение, что Риковер, мол, обиделся на американскую администрацию, отказавшуюся в очередной раз продлить ему срок службы на флоте, что после 1960 г. делалось неоднократно. Ясно лишь одно, что X. Риковер дезавуировал все свои прошлые заявления, да и не только заявления, но и дела, в том числе и те, которые были связаны с освоением подледных глубин Северного Ледовитого океана подводными лодками. Вместе с тем не без основания можно предположить, что «прозрение» не явилось случайностью. К тому времени стало очевидно, что торосы противостояния в Арктике увеличились до предела.

Во второй половине 1980-х гг. в Советском Союзе начались сложные политические, а затем и экономические процессы. Объявленная новым советским лидером «перестройка» не только ломала прежние идеологические каноны, но сопровождалась структурными изменениями в государстве. Военно-морской флот, как и в целом Вооруженные Силы, первое время в меньшей степени ощущал ветер кардинальных перемен. В строй по-прежнему вступали новые корабли, в том числе и атомные подводные лодки. Однако велась интенсивная работа по формированию новой военной доктрины, а с ней намечались планы реформирования армии и флота. Ветер перемен коснулся и международных отношений, наметились новые подходы, возобновились прерванные или ослабленные в эпоху «холодной войны» многие межгосударственные связи между Россией и Западом, и в первую очередь с США.

Возникновение новых условий позволило главнокомандующему ВМФ совершить в 1991 г. первый официальный визит в Соединенные Штаты Америки. Адмирал флота В.Н. Чернавин (стал главкомом ВМФ в декабре 1985 г: и находился на этом посту до августа 1992 г.) побывал в Пентагоне, в главной военно-морской базе — Норфолк, в Аннаполисе, посетил другие военные объекты. В Норфолке советский главком ознакомился с двумя американскими атомными подводными лодками типа «Лос-Анджелес» — «Кейвест» и «Батон Руж».

Вспоминая о визите и рассказывая о тех чувствах, которые он испытывал во время полета через Атлантику и потом, по возвращении в Москву, В.Н. Чернавин подчеркнул: «Даже в самые острые моменты международной напряженности мы никогда не испытывали ненависти к американским морякам... И тем не менее разве уйдешь от факта: свыше тридцати лет длилась в Мировом океане «холодная война» двух военных ракетно-ядерных флотов... Успехи или неудачи противостоящих армад немедленно сказывались на политической арене».

Вместе с тем «откат» от «холодной войны» происходил постепенно. Отношения между двумя ведущими морскими державами менялись не сразу. Как отмечал в своей книге «Атомный, подводный...» В.Н. Чернавин, «со второй половины. 1980-х гг. в связи с изменением внешнеполитического курса нашей страны и глубоким экономическим кризисом стала резко снижаться интенсивность боевой службы нашего флота. Несколько спала и активность ВМС стран Запада. Потенциальная угроза стране с океанских направлений сохранилась...»

Как же обстояло дело на одном из главных направлений — арктическом? Силы НАТО по-прежнему продолжали отрабатывать в Арктическом бассейне противолодочные действия разнородных сил. Так, весной 1991 г. под полярные льды отправились две атомные подводные лодки: американская «Парго» и английская «Таирлесс». Участвовавшие в учении патрульные самолеты «Орион» и «Нимрод», используя, как это делалось ранее, выставленные в полыньях и разводьях радиоакустические буи, выполняли обнаружение и слежение за «враждебными» подводными целями и наводили на них лодки.

Последующие арктические походы подводных лодок свидетельствуют о том, что активность ВМС США в Северном Ледовитом океане не снижается. В 1993 г. под лед в полярные воды совершила плавание атомная лодка «Парго», в марте- мае 1995 г. поход продолжительностью 44 суток — «Кавелла», в сентябре-октябре 1996 г. — «Поги», в сентябре-октябре 1997 г. — «Арчер- фиш» и, наконец, в августе—сентябре 1998 г. — «Хокбилл».

Все эти походы официально проводились под флагом науки — по программе «Сайсекс» («Scicex» — «Scientific Ice Expedition» — «Научная арктическая экспедиция»). Эта научная программа ознаменовала начало нового этапа сотрудничества ВМС с такими научными организациями, как научно-исследовательское управление ВМС, национальный научный фонд и др. А «курировали» выполнение программы представители администрации президента США. Можно без какой-либо предвзятости констатировать, что программа «Сайсекс» направлена на усиление военного и экономического присутствия США в Арктическом бассейне и ограничение оперативных возможностей Российского флота в данном регионе.

Район исследований охватывал центральную часть Арктического бассейна за пределами внешних границ исключительной экономической зоны сопредельных государств. Наибольший объем исследований составляли геологические и геофизические исследования. Наблюдения за состоянием морской среды велось по 15 параметрам и главным образом были связаны с определением гидроакустических характеристик. Следует отметить, что подготовка к походам велась исключительно обстоятельно. На «Парго» она продолжалась в течение года. При установке дополнительной научной аппаратуры обращалось внимание на то, чтобы она не влияла на маневренные элементы подводной лодки.

О важности новых научных исследований свидетельствует тот факт, что в первом же арктическом походе «Парго» в 1993 г. участвовал вице-президент Соединенных Штатов А. Гор.

Росли и затраты США на арктические исследования: с 114,4 млн долларов в 1990 подотчетном году они увеличились в 1993 г. до 155,4 млн долларов. Правда, конгрессом США было выделено из общей суммы затрат 4-х бюджетных лет в 546 млн долларов целевым назначением 10 млн долларов для оценки загрязненности бывшим СССР арктических морей радиоактивными веществами. Не снижались расходы в США на исследования в Арктике и в последующие годы.

Анализ опубликованного в апреле 1999 г. в США отчета об арктических исследованиях с участием подводных лодок в 1993— 1999 гг. позволил российским специалистам прийти к выводу, что эти исследования, В том числе и под ледяным покровом, будут способствовать более эффективному использованию в США атомных лодок в целях национальной обороны.

Итак, можно сказать, что американские подводники действовали в Арктике в военных целях, но «под флагом науки». Этому «прикрытию» существовало и официальное объяснение. Обстановка в мире уже давно стала менее напряженной. И в ноябре 1997 г. командующий подводными силами Атлантического флота США Р. Майлс сделал заявление для печати о том, что патрулирование американских подводных лодок под арктическими льдами, где они почти 30 лет «охотились» за советскими, а затем и российскими подводными лодками, прекращается.

В российских средствах массовой информации сравнили это сенсационное заявление с инициативами президента России об установке на стратегических ракетах так называемого «нулевого полетного задания».

Р. Майлс объяснил, что такое решение американского командования связано с бюджетными ограничениями. В России известно, что американцы не разбрасывают зря свои доллары и умеют считать деньги. Поэтому ясно, что подводники США, совершая новые походы под шапкой вечных полярных льдов, убивают, как гласит русская поговорка, «одним выстрелом сразу двух зайцев»: с одной стороны, повышают боеспособность своих атомоходов для действий в Арктике и боевую выучку экипажей, с другой — «добывают» важные для науки данные.

Новым подтверждением «двойной» направленности американских подводных исследований в Арктическом бассейне стал и последний поход атомной лодки «Хокбилл» под командованием капитана 3 ранга Р. Перри весной (для Арктики это была еще зима) 1999 г., выполненный по программе «Сайсекс-99» под эгидой министерства ВМС США и Национальной академии наук. После трудного восьмисуточного перехода через Берингов пролив 3 апреля «Хокбилл» всплыла в Чукотском море в районе ледовой станции «Аплис». Здесь ученые выполнили намеченные программой научные наблюдения. Приняв на борт нескольких новых научных сотрудников, журналистов и командующего подводными силами Тихоокеанского флота США контр-адмирала А. Конецни, лодка продолжила плавание, выполняя геофизические и картографические исследования арктического шельфа. Затем лодка всплыла у полярной станции «Лайон», где к участникам похода присоединились на непродолжительное время новые «пассажиры» — сенатор конгресса США, заместитель министра обороны, министр ВМС Р. Данциг, его заместитель по научно-исследовательской работе, начальник штаба ВМС адмирал Дж. Джонсон, начальник управления штаба ВМС по атомной энергетике и директор Национальной академии наук доктор Р. Колуэлл, которые приняли участие в обсуждении хода научных исследований и дальнейших планов. Зададим себе законный вопрос: «С чем связано такое внимание высокопоставленных должностных лиц к арктическому походу атомохода?» Ответ напрашивается сам собой...

Затем они покинули борт лодки, которая продолжила подледное плавание, во время которого 12 суток затратила на исследование хребта Ломоносова. 3 мая 1999 г., пробив 2,5-метровый лед, «Хокбилл» всплыла на Северном полюсе. Примечательным событием стала проведенная на полюсе торжественная церемония захоронения праха известного ученого — «отца» полярной подводной программы США Вальдо Лайона, скончавшегося в мае 1998 г. и завещавшего похоронить урну с прахом в Северном Ледовитом океане. В. Лайон, как уже говорилось выше, с 1940 г. занимался подводными исследованиями в Арктике. Он совершил 24 (!) похода на дизель-электрических и атомных подводных лодках (в том числе и на «Хокбилле») под полярными льдами.

Это последнее в XX веке (о том, состоялся ли поход какой- либо из американских субмарин в Арктику в 2000 г., сведениями мы не располагаем) плавание подводной лодки ВМС США в Полярный бассейн получило высокую оценку.

Доктор М. Эдвардс из Гавайского университета, принимавшая участие в исследованиях на одном из этапов похода лодки в Чукотском море, как и подобает женщине, весьма эмоционально высказалась по поводу результатов научных работ: «Это просто взрыв информации: по сравнению с тем, что мы имели раньше, наши знания о дне Северного Ледовитого океана увеличились буквально в два или три раза».

Таким образом, как свидетельствовали факты, несмотря на прекращение «холодной войны», торосы противостояния в Арктике таяли медленно, а активность подводных сил США и НАТО в Полярном бассейне не снижалась, принимая все новые и новые формы. В последние годы все чаще походы американских боевых субмарин предпринимаются под флагом науки. Вместе с тем следует воздать должное американским подводникам. Они как истинно законопослушные граждане своей страны с усердием выполняли принятый еще в 1986 г. «Закон о защите национальных интересов США в Арктике».

 

Во имя безопасности Отчизны с арктического направления

Отсутствие зримых сдвигов в снижении активности ВМС США и НАТО в Арктике продолжало беспокоить руководство СССР, а после его распада — России. Перед Военно-морским флотом ставились новые задачи по поддержанию высокой боевой готовности сил, способных обеспечить безопасность страны с арктического направления, и в первую очередь атомных подводных лодок. В 1980-е гг. подводники накопили значительный опыт несения боевой службы в Арктике, и необходимо было его сохранить.

1982 г. ознаменовался рядом новых арктических походов атомоходов. Им предшествовало проведенное на Северном флоте в первых числах февраля представительное совещание по вопросам эффективности действий подводных лодок в арктическом бассейне. В совещании участвовали научные сотрудники некоторых НИИ Министерства обороны, Главного управления навигации и океанографии, специалисты объединений и соединений флота. Были выработаны рекомендации по использованию гидроакустических комплексов, получившие положительные отзывы североморских подводников.

По решению командующего Северным флотом адмирала А.П. Михайловского в оперативном управлении под руководством вице-адмирала В.К. Коробова и контр-адмирала В.Г. Лебедько был спланирован поход к полюсу многоцелевой атомной подводной лодки. Его выполнила в марте 1980 г. «К-524» пр. 671 РТМ ( с октября 1982 г. — «60 лет шефства ВЛКСМ») под командованием капитана 1 ранга С.И. Русакова. В августе—октябре 1981 г. к полярной вершине Земли совершили походы «К-180» и «К-517» (командир капитан 2 ранга Р.З. Чеботаревский).

Увенчался 1982 г. еще одним, но совершенно необычным походом североморского ракетоносца — арктической «кругосветкой». Его совершил в полярную ночь ракетный подводный крейсер «К-211» пр. 667 БДР под командованием капитана 2 ранга А.А. Берзина со старшим на борту — заместителем командира дивизии капитаном 1 ранга В.М. Бусыревым.

Экипаж ракетоносца для этого похода, как свидетельствовал А.А. Берзин, был выбран на конкурсной основе: у него имелся солидный опыт сложных плаваний. Заметим, что и сам командир отличался высоким профессионализмом. Еще командуя ракетоносцем «К-216» пр. 667А, он совершил пять успешных походов на боевую службу в Атлантику.

Идея нового уникального и вместе с тем рискованного похода родилась в штабе Северного флота. Он преследовал цель «накопления статистических данных в интересах применения ракетного оружия» из полярных широт. «Замысел этот автору (им был контр-адмирал ВТ. Лебедько. — В.Р.) пришлось докладывать ГК ВМФ. Согласившись, С.Г. Горшков расписался прямо на Северном полюсе.

Знакомя командира «К-211» с задачами предстоящего похода по периметру Северного Ледовитого океана (маршрут пролегал между 84 и 86 градусами северной широты и имел форму эллипса, вытянутого в сторону Аляски), командующий флотом особо подчеркнул: «Вам первому разрешено выбирать места и время всплытия...»

Поход был настолько трудным, что когда подводники вышли из-подо льда, то сказали: «Слава Богу, остались живы!» Сослуживцы нарекли тогда Александра Александровича «арктическим капитаном», а в дальнейшем, когда на его плечи легли «беспросветные» погоны и он совершил ряд новых подледных походов, — «арктическим адмиралом».

«Во время этой подледной «кругосветки» (атомоход пересек во время плавания в Северном полушарии все земные меридианы. — В.Р.), — рассказывал А.А. Берзин, — мы всплывали 13 раз в полыньях, проламывая лед толщиной до 70 см. Одно всплытие (предпоследнее) запомнилось особо. Находившимся на ходовом мостике атомохода послышался какой-то отдаленный глухой гул. Лодка стала циркулировать в полынье, как будто «враздрай» проворачивались ее винты. Получив доклад об этом странном явлении, я поднялся на мостик и увидел, что на корпус наползают ледяные глыбы, грозя повредить ограждения рубки. Пришлось отказаться от пополнения запаса воздуха высокого давления и погрузиться.

А вообще, — заключил А.А. Берзин, — арктической экзотики в том походе экипаж не ощутил. Многие из членов экипажа, несмотря на разрешение, во время всплытий не испытывали желания подняться в ограждение рубки: вокруг лодки темнота, мороз до 30°. К тому же для нашего экипажа этот поход был вторым: первый, продолжительностью также свыше двух месяцев, состоялся весной того же года. Мы тогда обогнули Шпицберген. Так что личный состав трудно было чем-нибудь удивить».

Многих членов экипажа за этот уникальный поход наградили. «Обделенным» оказался лишь командир. Его поощрили, послав на учебу в Военно-морскую академию, по окончании которой назначили начальником штаба дивизии ракетных подводных крейсеров.

Уже в этой должности А.А. Берзин совершил ряд новых подледных походов. Был старшим на борту во время похода к Северному полюсу на ракетоносце «К-51» в 1987 г. «У нас, — делился воспоминаниями об этом походе А.А. Берзин, — было тогда задание выстрелить ракетами из приполюсного района. Однако пуск (он производился из надводного положения) закончился неудачей. По технической причине (на ракете неправильно установили одно из важных устройств) ракеты «не вышли на боевое поле» и самоликвидировались — взорвались. В результате за этот поход никого из экипажа не наградили, но и не наказали». Дважды в роли старшего на борту участвовал в переходах атомных подводных лодок с Северного на Тихоокеанский флот: в 1989 г. на «К-441» и в 1990-м — на «К-449» (обе пр. 667 БДР). Ими командовали капитаны 1 ранга В.И. Косицын и М.Н. Зикунов.

Став командиром дивизии, а затем заместителем командующего флотилией, Александр Александрович Берзин еще не раз плавал подо льдами, обучая командиров лодок, отрабатывая с экипажами задачи подледного плавания. А в 1994 г. возглавил групповой поход атомоходов к полюсу, о чем пойдет речь ниже.

В том же 1982 г. подводники-североморцы впервые применили новый метод несения боевой службы ракетными подводными крейсерами стратегического назначения. Один из них — «К-279» пр. 667Б под командованием капитана 1 ранга В.А. Журавлева — был введен в Белое море для боевого патрулирования подо льдами в течение всей зимы. В замкнутом подледном пространстве корабль находился до весеннего таяния льда — в течение 164 суток. Что касается экипажа, то после истечения половины срока «заточения» подо льдом его сменил другой экипаж во главе с капитаном 1 ранга Ю.А. Голенковым. Надо ли говорить, что при получении приказа подводники ракетоносца были в любой момент готовы нанести ракетный удар по назначенной цели. Необходимую полынью в морском льду в случае необходимости проделал бы постоянно дежуривший ледокол. Мог всплыть ракетоносец и пробить лед силой плавучести.

Подобного «плавания» Белое море, с древних времен служившее колыбелью полярного мореходства, еще не видело.

И вот у Белого моря новая роль — служить районом боевой службы подводных ракетоносцев. «Эксперимент» завершился успешно. В зиму 1985/1986 г. такую же боевую службу выполнил еще один ракетный подводный крейсер — «ТК-12» пр. 941 с экипажами капитанов 1 ранга Ю.М. Репина и М.А. Леонтьева.

Подводя итог сказанному, отметим, что 1980-е гг. отличались особой интенсивностью и насыщенностью в боевой службе ракетных подводных крейсеров и многоцелевых атомных подводных лодок в арктических регионах. Продолжительные (до 2,5 месяцев) походы под паковые льды в центральный арктический бассейн совершили десятки атомных подводных кораблей. Многие из таких плаваний отличались большой сложностью, несли в себе новые приемы использования оружия в полярных водах. В этот период появилось немало экипажей и командиров — «подледников» — носителей бесценного опыта освоения глубин Северного Ледовитого океана.

В предыдущей главе рассказывалось о походах ракетоносцев и ракетных стартах из арктических районов в 1980-е гг., и поэтому нет необходимости повторяться. Остановимся лишь на некоторых других подледных плаваниях, оставивших заметный след в истории дальнейшего освоения подводниками отечественного флота глубин Северного Ледовитого океана.

В 1983 г. совершил подледный поход продолжительностью 21 сутки подводный ракетоносец «К-208» под командованием капитана 1 ранга А.В. Ольховикова. За время плавания подводники выполнили 12 приледнений и 4 всплытия в полыньях, вспарывая при этом ледяной покров толщиной свыше 2 м.

1985 г. ознаменовался групповым походом двух атомоходов к Северному полюсу: «К-129» пр. 667 БДР (командир капитан 1 ранга В.Е. Соловьев) и «К-218» пр. 671 РТМ (командир капитан 1 ранга Ю.П. Авдейчик). В этом походе, продолжавшемся с 18 августа по 7 сентября, подводникам повезло: на расстоянии 30 кабельтовых (немногим более полукилометра) после долгих и томительных поисков они обнаружили подходящую для совместного всплытия полынью. И хотя течение относило корабли в сторону, всплыли они в полынье борт о борт. Ювелирная работа!..

В 1986 г. в печати кратко сообщалось о присвоении звания Героя Советского Союза командиру атомной подводной лодки капитану 1 ранга В.В. Протопопову. Экипаж подводной лодки «К-524» пр. 671 РТМ из 33-й дивизии 1-й флотилии совершил настоящий подвиг. В 1985 г., пройдя через узкие проливы, отделяющие Гренландию от островов Канадского архипелага, атомоход проник в море Баффина и далее в Атлантику. Старшим на борту «К-524» был командир 33-й дивизии капитан 1 ранга А.И. Шевченко. Энергичный, темпераментный, дерзкий, решительный Шевченко прекрасно дополнял в походе неторопливого, осмотрительного командира атомохода. Вице-адмирал Е.Д. Чернов охарактеризовал его так: «Настоящий моряк. Ему можно доверить самое невероятное плавание...»

Анатолий Иванович прослыл на флоте искуснейшим подводником и к тому же настоящим фанатиком в использовании подводных лодок в противолодочной борьбе. Это он в 1984 г. возглавил отряд из пяти атомных подводных лодок, прорвавшихся через противолодочные рубежи НАТО в Атлантику, а затем внезапно исчезнувших из поля зрения «сущности». Эта операция (она носила кодовое название «Атрина») вызвала немалый переполох в Пентагоне. Все пять атомоходов после напряженного трехмесячного похода благополучно вернулись в базу, доказав скептикам по обе стороны океана высокую «дееспособность» советского атомного подводного флота. И вот А.И. Шевченко предстоял новый, не менее сложный поход. «Нам тогда была поставлена задача, — рассказывал впоследствии вице-адмирал А.И. Шевченко в свойственной ему манере говорить образно, эмоционально, — найти неконтролируемый выход в Северную Атлантику, и мы нашли геройскую дырку, которою никто не ходил. Но прежде чем сунуться в нее, я сходил в Лабрадорское море на гидрографическом судне «Колгуев» посмотреть условия выхода из-подо льда. Глянул на экран радара — мать моя бабушка! — все в засветках: айсбергов, как пшена на лопате! А у «Колгуева» борт в три миллиметра, и оба локатора скисли по закону подлости...»

Делясь воспоминаниями об этом беспримерном походе с писателем Н.А. Черкашиным, капитан 1 ранга Валентин Владимирович Протопопов особо остановился на условиях плавания: «Безопасных глубин для нас в море Баффина не было. Мы определили их, работая гидролокаторами в решении миноискания. И расходились с ними по докладам акустиков». И заключил:' «В конце концов мы вышли в Атлантику, и наградой нам была престижная цель — мимо нас проследовал в базу ударный атомный авианосец «Америка». Мы атаковали его скрытно; разумеется условно. Незамеченными вернулись домой».

Плавание проходило подо льдами в районах, где ранее не ходили советские подводники. На личный состав, и особенно на офицерский состав главного командного пункта, легла большая нагрузка. Напряженно несли вахту гидроакустики, особенно в районах, изобилующих айсбергами. Особое внимание уделялось скрытности плавания. С этой целью проводились специальные мероприятия по выбору наименее шумных режимов работы отдельных механизмов, вплоть до их полной остановки. Старшие отсеков с особым пристрастием следили за соблюдением личным составом культуры подводного быта, чтобы моряки не хлопали переборочными дверями, крепили люки и горловины так, чтобы не допустить вибрации. На старшего помощника командира капитана 3 ранга С.Н. Усенко возложили обязанность тщательно контролировать работу корабельного боевого расчета (КБР), от четких и слаженных действий которого зависело буквально все, ради чего совершалось плавание. Кроме командования в состав КБР входили: начальник радиотехнической службы, три штурмана, командир группы разведки, шесть гидроакустиков, личный состав, обслуживающий БИУС, рулевые-сигнальщики, боцман и другие специалисты. По указанию командира под руководством старпома четыре раза в неделю проводились тренировки КБР, что позволило добиться его четкой, слаженной работы. Как вспоминают участники этого беспримерного похода, немало усилий требовала постановка подо льдами антенны «Параван» — малейшая оплошность, толчок — и тут же антенна могла оборваться. Но командир так искусно управлял маневром лодки, что каждый раз постановка антенны выполнялась безукоризненно.

80-суточный поход (из них в течение 54 суток подо льдом) закончился благополучно. Главная задача — исследовать возможность развертывания подводных лодок Северного флота из Арктики в Атлантику, минуя Фареро-Исландский противолодочный рубеж, до предела насыщенный большим количеством сил и средств НАТО, где российские подводники попадали под жесткий прессинг сил ПЛО, — была решена.

В 1980—90-е гг. продолжались межтеатровые переходы атомных подводных лодок с Северного на Тихоокеанский морские театры. Это делалось, как и прежде, в целях более оптимального распределения между флотами кораблей различных проектов. На Дальний Восток главным образом направлялись ракетные подводные крейсера и ракетно-торпедные лодки. В 1980—1991 гг. состоялось 15 трансполярных переходов. В свою очередь, тихоокеанцы «поделились с североморцами построенными в Комсомольске-на-Амуре атомными подводными лодками пр. 671 РТМ. Таких переходов в «обратном направлении насчитывается три».

О двух из них следует рассказать особо. В 1981 г. на Камчатку была перебазирована «К-506» пр. 667 БДР под командованием капитана 1 ранга АН. Самохвалова. Старшим на борту ее шел вице-адмирал Л.А. Матушкин, командовавший в то время 3-й флотилией подводных лодок Северного флота. Ранее Лев Алексеевич, обеспечивая перевод северным путем ракетоносцев пр. 667 БДР, уже совершил два перехода с флота на флот.

По прибытии «К-506» на Тихоокеанский флот вице-адмирал перешел на борт подводной лодки «К-255» пр. 671 РТМ (командир капитан 2 ранга В.В. Ушаков) и вернулся в Заполярье, совершив таким образом своеобразный «дубль». 16 февраля 1982 г. Л.А. Матушкин был удостоен звания Героя Советского Союза, а В.В. Ушаков награжден орденом Ленина.

В следующем, 1982 г. подводный дубль повторил командир дивизии той же флотилии контр-адмирал Ю.А. Федоров. Он отправился на боевую службу в Арктический бассейн старшим на борту ракетного походного крейсера стратегического назначения «К-180», которым командовал капитан 1 ранга Г.Г. Марчук. Ракетоносец «охраняла» подводная лодка «К-255», о которой речь шла выше. По окончании боевой службы подводный крейсер направился в свою новую базу — Рыбачий на Камчатке. А Юрий Александрович Федоров с офицерами штаба дивизии перебрался в море на борт подводной лодки «К-324» пр. 671 РТМ (командир капитан 2 ранга В.А Терехин) и на ней совершил переход в Западную Лицу, где лодка вошла в состав 1-й флотилии. (В переходе «К-324» с Камчатки в Заполярье участвовал автор этих строк.)

Еще один переход в обратном направлении состоялся в 1983 г. С востока на запад под арктическими льдами перешла подводная лодка «К-218» пр. 671 РТМ под командованием капитана 2 ранга Ю.П. Авдейчика.

В 1990—1991 гг. командование ВМФ решило пополнить подводные силы тихоокеанцев двумя подводными лодками пр. 949А (к кораблям этого проекта принадлежал и «Курск»), построенными в Северодвинске. До этого таких кораблей в составе Тихоокеанского флота не имелось. Они относились к крейсерским атомным подводным лодкам уже 3-го поколения и обладали высокими боевыми и мореходными качествами. Первым из подводных крейсеров этого проекта совершил переход подо льдом в 1990 г. «К-132» (командир капитан 1 ранга С.М. Карьяланен).

В 1991 г. перешли на Тихоокеанский флот «К-173» и «К-442», которыми командовали капитаны 2 ранга А.П. Ефанов и Е.А. Крутофалов. А в 1993 г. флотилия на Камчатке пополнилась еще одной подводной лодкой пр. 949А — «К-456» «Касатка». Ее привел в бухту Кашенинникова капитан 1 ранга А.П. Ефанов. В этом походе старшим на борту шел первый заместитель командующего флотилией атомных подводных лодок контр-адмирал М.В. Моцак. По его оценке, экипаж подводного крейсера продемонстрировал высокий профессионализм, отменную боевую выучку, а корабль — надежность техники.

15 июня 1994 г. Указом Президента Российской Федерации «За мужество и героизм, за исполнение служебных обязанностей в условиях, связанных с риском для жизни», А.П. Ефанову и М.В. Моцаку присвоили звание Героя Российской Федерации, а 24 октября Президент лично вручил «Золотые Звезды» обоим героям.

Отчизна по достоинству оценила их подвиг. Следует дополнить сказанное дополнительными сведениями о М.В. Моцаке: его личный подледный «плавательный ценз» составил к этому времени 228 суток. Иначе говоря, почти две трети года провел он в нелегких походах под вечными льдами Арктики. А всего на его счету 20 боевых служб, 350 тысяч океанских подводных миль. (В 1999 г. вице-адмирал М.В. Моцак возглавил штаб Северного флота.)

В 1993 г. в состав Северного флота была принята многоцелевая атомная подводная лодка «К-186» «Омск» пр. 949А, построенная на «Севмашпредприятии». Перевел ее в базу из Северодвинска капитан 1 ранга А.С. Астапов. Примечательно, что экипаж корабля был укомплектован подводниками-тихоокеанцами . Вскоре стало известно, что командование решило перевести новый ракетоносец на Дальний Восток. А так как личный состав не имел опыта плавания под арктическими льдами, предполагалось заменить его североморцами. Такое решение подводники атомохода встретили болезненно. За восстановление справедливости взялся командир. Много раз пришлось доказывать флотскому и московскому начальству, что его экипаж способен выполнить столь трудную и ответственную задачу, пока не добился своего.

Однако это стало только началом серьезного экзамена, которому подвергся экипаж. За полгода подготовки к арктическому походу подводники выдержали 184 (!) больших и малых проверки. Но главный экзамен предстояло еще сдать. И экипаж выдержал его с честью, благополучно завершив трансполярный переход. Вспоминая о трудностях, которые выпали в арктическом плавании на долю экипажа, командир «К-186» подчеркнул, что самым сложным и опасным моментом оказался выход из-подо льда: «Там был участок с очень малыми глубинами — всего несколько десятков метров. Высота моей лодки 18 м, и столько же толщина льда. Прикиньте, какой «коридор» остается. Поэтому мы шли с предельной осторожностью. Выползали, словно из норы, старался избежать ударов корпуса о лед или о грунт. Экипаж тогда трое суток не спал. Напряжение адское».

Командир «Омска» А.С. Астапов удостоился звания Героя Российской Федерации. Много позднее, возвращаясь к заслугам бывшего командира «Омска» Героя России капитана 1 ранга А.С. Астапова, возглавляющего одно из подразделений в управлении боевой подготовки ВМФ (вот где пригодился его опыт), армейская газета привела весьма любопытные сведения: в свои 47 лет Астапов имеет 49 лет льготной выслуги. За плечами у него 7 боевых служб. Последняя — более трех месяцев в Индийском океане в 1995 г. В общей сложности он провел в прочном корпусе подводных лодок не менее 4-х лет.

Стал кавалером «Золотой Звезды» Героя России и шедший старшим на борту «К-186» контр-адмирал И.Н. Козлов, а 19 членов экипажа — офицеров, мичманов, старшин и матросов — удостоились государственных наград. Но это произошло позже. А с приходом к новому месту базирования экипажу по традиции вручили символические ключи от Камчатки.

В 1998 г. состоялся еще один межтеатровый переход подводного ракетоносца такого же проекта, как «Омск», но носящий имя другого славного сибирского города — «Томска». Командовал этим кораблем, имевшим буквенно-литерное название — «К-150», капитан 1 ранга С.В. Яркин. А старшим на борту отправился вновь командир дивизии контр-адмирал И.Н. Козлов. Подводники успешно справились с задачей. Входящее в состав северо-восточной группировки войск и сил объединение пополнилось еще одним современным подводным крейсером.

На «Томске» вернулся на Камчатку необычный участник похода — епископ Камчатский и Петропавловский отец Игнатий (в миру — Сергей Геннадьевич Пологрудов), получивший согласие на это плавание от самого Патриарха Всея Руси Алексия II. Священник прошел военно-врачебную комиссию, признавшую его годным к дальнему подводному плаванию, специальную подготовку по борьбе за живучесть и средствам спасения и даже отработал задачу водолазной подготовки. На подводном корабле священнослужитель, хотя и не имел штатной должности, немало времени посвятил просветительской работе и разрядке психологического напряжения.

Переход «Томска» с запада на восток стал последним в нынешнем столетии. Всего с 1963 г. подо льдами Арктики с Северного на Тихоокеанский флот было переведено 29 атомных подводных лодок и с Дальнего Востока в Заполярье — 3 подводных атомных лодки.

В 1994 г. после значительного перерыва, связанного с трудностями, которые переживал Российский флот и страна в целом, состоялся поход к Северному полюсу двух атомных подводных лодок: ракетного подводного крейсера стратегического назначения «К-18» пр. 667БДРМ и многоцелевой подводной лодки «Б-414» пр. 671 РТМ. Первой командовал капитан 1 ранга Ю.И. Юрченко, второй — капитан 1 ранга С.В. Кузьмин. Старшим на борту ракетоносца в поход отправился командир дивизии контр-адмирал А.А. Берзин, на борту многоцелевой лодки — командир 9-й эскадры подводных лодок Северного флота вице-адмирал А.И. Шевченко. Для обоих адмиралов этот поход стал последним арктическим плаванием.

14 июля ракетоносец вышел из базы. После пересечения 80го градуса северной широты на корабле перешли, как обычно, на счисление пути по квазигеографической системе координат. 29 июля, когда «К-18» приблизилась к полюсу, эхоледомер зафиксировал в сплошном льду заветное «окошко». Несколько часов подводники потратили на определение ее размеров и конфигурации, направления и скорости течения, а также дрейфа льда. И вот наконец всплытие. Определили место: до Северного полюса всего 4 кабельтова. Но полынья не внушала доверия. Погружение и через четыре часа новое всплытие, на этот раз в полумиле от точки, где сходятся все меридианы и часовые пояса. Полынья оказалась на этот раз больше и удобней. Но руководитель похода все же учитывал обстановку: ветер мог вызвать подвижку ледяных полей, и тогда полынья подобно шагреневой коже могла сжаться до опасной величины. Поэтому сход членов экипажа на лед, а с ним и традиционный футбольный матч, не состоялись. 31 июля экипаж отметил День Военно-морского флота. На воду спустили резиновую шлюпку — ее, используемую обычно для рыбалки, предусмотрительно захватил руководитель похода. Правда, как рассказывал сам Александр Александрович Березин, в спешке, готовясь к рейду на полюс, он забыл весла. Но выход нашелся: использовали совковые лопаты. С их помощью «знаменная группа» — старший помощник командира «К-18» капитан- лейтенант А.А. Моисеев и флагманский штурман дивизии капитан 2 ранга В.К. Богомазов — добрались до ледяного «берега» и установили флагштоки, на которых торжественно подняли Государственный флаг Российской Федерации и Андреевский флаг.

Решили о состоявшемся событии (как-никак на полюсе впервые поднят Российский трехцветный флаг) доложить Президенту, как Верховному Главнокомандующему. Послали радиограмму. Долго — два часа — ждали квитанцию. Дождались. А за сутки до возвращения все-таки получили поздравление от Президента Российской Федерации.

24 февраля 1995 г. в Кремле контр-адмиралу А.А. Берзину, капитанам 1 ранга Ю.И. Юрченко и С.В. Кузьмину Президент вручил «Золотые Звезды» Героев России. 18 офицеров — участников группового плавания — были награждены орденами Мужества, 15 человек — медалью «За отвагу», 14 мичманов и старшин — медалью Ушакова.

В списке награжденных орденом Мужества значилась фамилия и вице-адмирала А.И. Шевченко. Анатолий Иванович, как Берзин, Юрченко и Кузьмин, должен был получить звание Героя. Он единственный к тому времени в нашей стране подводник, трижды ходивший к Северному полюсу, а также к полюсу недоступности. Трижды представлялся Анатолий Иванович к званию сначала Героя Советского Союза, а в последний раз — Российской Федерации. Но по странным, трудно объяснимым обстоятельствам судьба всегда обходила его стороной. Впрочем, наградами вице-адмирал Шевченко не обделен: на груди у него орден Ленина, ордена Красного Знамени, Трудового Красного Знамени, Мужества и Арабской Республики Египет. А занят ныне А.И. Шевченко в обнинском Учебном центре — готовит экипажи атомоходов к новым походам, вооружает молодежь знаниями и опытом и очень часто с этой же целью бывает на Северном флоте.

В конце августа 1995 г. в российских газетах появилось сообщение о том, что 25 августа 1995 г. ракетный подводный крейсер стратегического назначения типа «Тайфун» (речь шла о «ТК-20»), выполняя задачу по боевому патрулированию в составе отряда подводных лодок Северного флота, всплыл в районе Северного полюса и произвел учебный пуск баллистической ракеты РСМ. Все десять боевых блоков ракеты (лишенные, конечно, ядерного или другого заряда) приземлились в квадрате с точно рассчитанными координатами. Отклонение от центра цели не составило и 500 м.

Произошло событие, которое в наступившие времена нельзя было назвать ординарным. На соединении ракетных крейсеров стратегического назначения еще 5—7 лет подобные арктические походы, как и ракетные пуски, являлись обязательной составной частью их боевой подготовки. Затем, в связи с общим положением флота, арктические походы стали проводиться все реже и реже. Однако, понимая важность сохранения опыта, командование все же планировало их ежегодно. Походу стратегического подводного ракетоносца «ТК-20» пр. 941, которым командовал тридцатидевятилетний капитан 1 ранга А.С. Богачев, как это и следовало, предшествовала тщательная подготовка. Состоялся и тренировочный выход «ТК-20».

В начале августа ракетоносец вышел на боевую службу. Миновав северную оконечность Новой Земли — мыс Желания, он всплыл в затянутой тонким льдом полынье, которую окружали многочисленные разводья, а затем направился на боевую службу в сопровождении многоцелевой подводной лодки «Б-414» (ею командовал капитан 1 ранга П.Н. Литвин), выполнявшей задачи охранения, к которой присоединилась «Б-138» — под командованием А. Пашинина. Совместное плавание атомоходов проходило без каких-либо осложнений, с соблюдением необходимой дистанции и эшелонов глубины. Между соплавателями регулярно поддерживался контакт и происходил обмен информацией.

Приближался день ракетного пуска, который предстояло осуществить из района полюса. Во время очередного всплытия, которое оказалось более сложным, чем предыдущие, подводники уточнили место корабля, провели сеанс связи.

И вот наступил долгожданный день. Штурман начал отсчет последних миль, а затем и кабельтовых. В 19 ч 49 мин. по московскому времени 21 августа ракетоносец прошел через точку пересечения земных меридианов. Начался поиск подходящей для всплытия полыньи, которую вскоре удалось обнаружить. Всплытие!

Полюс есть полюс. Он встретил подводников морозцем и пронизывающим ветром. Командир отдал приказание: всем свободным от вахты построиться на надстройке. А на льду установили мачты, на которых торжественно подняли развернувшиеся на ветру Государственный флаг России и Андреевский флаг. Капитан 1 ранга А.С. Богачев замуровал в ледяной торос капсулу с обращением российских подводников к потомкам.

У ракетчиков свои заботы: им предстоял серьезный экзамен. Впрочем, это стало проверкой на зрелость и всего экипажа. И вновь погружение. Ракетоносец со своим «телохранителем» направляются в район ракетной стрельбы. 25 августа еще одно всплытие. Получен сигнал. И в дело вступают ракетчики во главе с капитаном 3 ранга А. Романовским и личный состав главного командного пункта. Напряжение растет. Но опасаться за успех нет никаких оснований. Спокоен, по крайней мере, внешне, командир. Нет оснований для волнения и у находящегося старшим на борту контр-адмирала В.М. Макеева. Ни он, ни представители штаба в действия командира и его подчиненных не вмешивались. Да в этом и не было необходимости.

Ракетный старт был намечен на 11 ч. Об этом сообщила заранее «Российская газета». Заокеанская разведка отреагировала незамедлительно. Уже в начале одиннадцатого над полыньей, в котором всплыл подводный крейсер, уже начал барражировать натовский самолет «Орион». Чтобы не подвергать опасности жизнь его экипажа, подводники с разрешения командования задержали пуск. Когда у воздушного разведчика осталось горючее лишь для возвращения в базу и он удалился восвояси, была дана команда на старт. Трехступенчатая твердотопливная ракета весом без малого 90 т поднялась на высоту 3000 м, пролетела по баллистической траектории 3000 км и угодила, как принято говорить, «в десятку». Североморцы посвятили свой поход и ракетный пуск 300-летию Российского флота.

Целый месяц находился отряд атомных подводных лодок подо льдами Центральной Арктики, неся боевую службу. При этом многоцелевые лодки не только решали задачу боевого охранения стратегического ракетоносца и защиты его от возможных встреч с чужими кораблями, но и снабжали дополнительной информацией о ледовых условиях в районах плавания.

«Групповой поход атомных подводных лодок, — подчеркнул в своем интервью газете «Красная звезда» заместитель начальника оперативного управления Главного штаба ВМФ контр-адмирал А.М. Овчаренко, — дал нам возможность еще раз отработать слаженность плавания в группе, управления, связи и взаимодействия, обеспечения безопасности, высокой живучести всей группировки. Это особенно важно в связи с тем, что к 2003 г. морской компонент стратегических ядерных сил может иметь 58% всех стратегических ядерных боезарядов. И нам надо обеспечить их выживаемость в любой обстановке».

«И еще, — заметил А.М. Овчаренко, — чтобы поддерживать уровень подготовленности экипажей, чтобы отрабатывать новые технические решения и проводить исследования и испытания новинок, надо регулярно направлять экипажи в эти районы».

1996 г. — год 300-летия Российского флота знаменателен новыми походами атомных подводных лодок, дальнейшим совершенствованием боевой выучки военных моряков, успешными в том числе и необычными ракетными стрельбами. В плановом порядке отрабатывались новые приемы управления морскими стратегическими ядерными силами во взаимодействии с другими видами стратегических ядерных сил России и системы противоракетного наблюдения.

28 июня 1996 г. три подводных ракетоносца Тихоокеанского флота осуществили успешный пуск баллистических ракет из акватории Охотного моря по боевому полю, расположенному на севере европейской части России. Прошло чуть более двух недель, и два ракетных крейсера Северного флота, которыми командовали капитаны 1 ранга С. Гудков и Н. Мастяев, выполнили ракетную стрельбу ракетами РСМ-40 и РСМ-50. Боевые блоки с высокой точностью поразили условные цели в районе Тихого океана и на Камчатке. При этом для пусков использовались ракеты, находившиеся на длительном хранении, что подтвердило еще раз надежность отечественного ракетного оружия.

С каждым годом увеличивались трудности, которые испытывал совместно со страной Российский флот. Но подводники ракетоносцев прилагали по-прежнему немало усилий, чтобы держать, как говорится, «порох сухим».

В течение 1997 г. атомные подводные крейсера стратегического назначения Северного и Тихоокеанского флотов выполнили около 10 успешных пусков баллистических ракет.

Три ракетные стрельбы состоялись 3 октября в ходе стратегической командно-штабной тренировки, проходившей под руководством Министра обороны Российской Федерации: одну выполнил ракетный подводный крейсер пр. 667Б Северного флота и две — подводные крейсера пр. 667БДР Тихоокеанского флота. Пуски проводились из подводного положения из районов Баренцева и Охотского морей.

В том же 1997 г. 22 июля состоялись стрельбы крылатыми ракетами на приз главнокомандующего ВМФ двух атомных подводных крейсеров флотилии подводных лодок, дислоцированной на Камчатке, — «К-422» «Челябинск» (командир капитан 1 ранга С. Яркин) и «К-186» «Омск» (командир капитан 2 ранга Ю. Савин). Каждая из ракет попала в цель, и экипажи получили оценку отлично.

В связи с проблемой утилизации ракетного оружия как наземного, так и морского базирования,в соответствии с международными договорами в ГРЦ имени В.П. Макеева были разработаны проекты использования баллистических ракет РСМ-25, РСМ-40 и РСМ-50 для вывода в космос полезной нагрузки со стартовой массой от сотен килограммов до нескольких тонн назначения с использованием для этой цели в качестве космодромов подводных ракетоносцев. Один из таких проектов был разработан центром совместно с ассоциацией «Рамкон» («Ракеты морские конверсионные»).

По мнению экспертов, подводные космодромы обладают рядом серьезных преимуществ. Они не требуют специально оборудованных полигонов, дорогостоящих стартовых площадок, обширных зон отчуждения для падения отработанных ступеней. Подвижный старт позволяет выводить ракеты на любые орбиты — от экваториальных до полярных. При этом следует иметь в виду, что российские ракеты обладают высокой надежностью и гарантийным сроком хранения — до 10—20 лет. К тому же при запусках ракет с подводных ракетоносцев происходит полное сгорание топлива. Следовательно, они экологически безопасны.

Баллистические ракеты морского базирования, как показало время, могут сослужить и другую службу, в частности, использоваться для запуска в космос искусственных спутников Земли различного назначения. Впервые такую задачу блестяще выполнил экипаж подводного крейсера «К-407» («Новомосковск») 3-й флотилии Северного флота под командованием капитана 1 ранга А. Моисеева. 7 июля 1998 г. из глубин Баренцева моря на околоземную орбиту штатной корабельной ракетой был выведен искусственный спутник Земли (ИСЗ). Если бы С.П. Королев — «отец» российской космонавтики — узнал об этом, наверняка не только удивился, но и порадовался. В апогее спутник удалился от поверхности земли на 829 км. На ИСЗ был установлен 10-килограммовый коммерческий спутник «Тубсат-Н» (его подготовил Берлинский технический университет), который со своей орбиты обеспечивал мобильную наземную связь, исследовал магнитные аномалии и даже вел подсчет численности северных оленей. Естественно, помимо практической пользы, флот получил солидную материальную компенсацию, что в наши дни немаловажно. Подобные эксперименты, приносящие пользу и науке, и бюджету, осуществлялись и ранее.

2000 г., а с ним и конец XX века знаменовались новыми всполохами ракетных пусков российских подводных ракетоносцев. В марте этого года «К-18» «Карелия» под командованием капитана 1 ранга М. Банных в рамках проверки стратегических сил морского базирования произвела пуск из подводного положения двух баллистических ракет РСМ-54, которые достигли через 20 мин боевого поля Кура в районе Камчатки. Напомним читателю, что экипаж именно этого ракетного подводного крейсера стратегического назначения 31 июля 1994 г. впервые водрузил Российский и Андреевский военно-морской флаги на Северном полюсе. На этом же корабле, считающемся лучшим в Военноморском флоте России, побывал и был посвящен в подводники Президент Российской Федерации В.В. Путин, Верховный Главнокомандующий Российскими Вооруженными Силами.

А 10 сентября этого же года с борта «К-18», которым уже командовал капитан 1 ранга А. Кораблев, вновь взмыла из района Баренцева моря баллистическая ракета РСМ-54. На борту ракетоносца находились главнокомандующий ВМФ адмирал флота В. И. Куроедов, командующий Северным флотом адмирал В.А. Попов и губернатор Мурманской области Ю. Евдокимов. Все приборы и агрегаты ракеты, наведение которой осуществлялось через спутник, сработали надежно. Параметры траектории полета ракеты передавались на Центральный командный пункт Ракетных войск стратегического назначения.

Ракетный пуск «Карелии» имел, как отмечалось в прессе, для России большое военно-политическое значение. После трагедии «Курска» в стране и за рубежом появились высказывания о ненадежности российских атомных ракетоносцев. В Главном штабе ВМФ (подчеркивалось в газетном сообщении о новом ракетном пуске) считают, что «выполненное мероприятие, направленное на поддержание международного престижа нашей страны, наглядно продемонстрировало — Россия остается одной из ведущих мировых держав и способна эффективно влиять на военно-стратегическую обстановку в мире, используя современный атомный ракетный подводный флот».

 

Чтобы число погружений равнялось количеству всплытий

Читатель, наверное, заметил, что в ходе нашего повествования не раз упоминалось о тех или иных происшествиях, имевших место во время арктических плаваний подводных атомоходов. Говорилось и о том, какую огромную не только физическую, но и психологическую нагрузку испытывают подводники, корабль которых идет на глубине под панцирем тяжелого многолетнего пакового льда. Каждый из участников такого плавания от рядового матроса до командира корабля и адмирала — руководителя похода, если таковой находится на борту, отчетливо понимает, что подледный поход независимо от продолжительности связан со смертельным риском. Могут ли помочь подводному атомоходу, терпящему бедствие под многометровым льдом, надводные корабли или авиация? Разве только теоретически.

Испытывают ли подводники, находясь под ледяным панцирем Арктики, чувство страха, чувство тревоги? Ответ может быть однозначным: не без этого, хотя главное, чем они озабочены, — обеспечить надежную работу сложной техники, безопасное плавание, успешное решение поставленной задачи. С этой проблемой пришлось столкнуться и автору книги. Во время выступления перед офицерами подводной лодки «К-324», совершившей в 1982 г. переход с Тихоокеанского на Северный флот, мне был задан вопрос: «А не страшно ли вам находиться на корабле, над которым навис многометровый лед?» Выслушав обоснованный отрицательный ответ (в нем не было и йоты неправды или лукавства), задавший его старший лейтенант — оператор пульта дистанционного управления реактором — написал затем на корабельном Военно-морском флаге, спущенном при погружении лодки и подаренном экипажем автору на память о подледном плавании, очень коротко и вместе с тем многозначительно: «Мне бы сохранить ваш оптимизм до своих 50 лет!..»

Коснулся этой темы и Герой Российской Федерации контрадмирал А.А. Берзин, вспоминая о тех чувствах, которые испытывал он и члены экипажа ракетоносца, когда кораблю, прежде чем всплыть в Чукотском море, пришлось пробираться через мелководную щель в желобе Геральда: «Малейшая ошибка — и корабль мог задеть рубкой за лед или килем за дно. В обоих случаях мало бы не показалось...» Что они пережили за те двое суток, которые ушли на преодоление опасного участка, догадаться нетрудно. «Чувство страха? Да, оно есть у каждого человека, — свидетельствует подледный адмирал. — Но чувство это должно не расслаблять, а мобилизовать. Главное, осознать степень риска и поступать осторожно».

Испытывали ли подобное чувство тревоги в сложных ситуациях при плавании подо льдом подводники других флотов? Без сомнения. Достаточно обратиться к воспоминаниям У. Андерсона, командира «Наутилуса», Дж. Калверта, командира «Скейта», наконец, Дж. Стила, командовавшего «Сидрэгоном».

Сознание опасности, естественно, не может не сказываться на морально-психологическом состоянии личного состава и требует величайшей ответственности от каждого члена экипажа, величайшей бдительности, высочайшего профессионализма, умения находить в сложнейших условиях, в минимально короткое время грамотные, единственно верные решения.

Опасности и трудности подстерегают подводников на каждом шагу. Это и неисправности оборудования, механизмов, приборов, которыми до предела насыщены современные корабли, это и подводные препятствия, которые могут встретиться в «подледном космосе». Сошлемся на приметы.

В 1993 г. газета «Красная звезда» опубликовала репортаж своего корреспондента В.А. Гундарева, побывавшего на атомоходе, вернувшемся с боевого патрулирования в глубинах Арктического бассейна, под названием «А на атомных все так же служат службу и как прежде ходят подо льды». Командовал этим кораблем-ракетоносцем «К-117» капитан 1 ранга В.А. Вовянко.

Подводный крейсер и многие его офицеры не впервые открывали для себя Арктику. Его командир около десяти раз участвовал в подледных походах. Восьмидесятую параллель он впервые пересек еще капитан-лейтенантом. На счету электромеханической боевой части капитана 3 ранга В. Сосиновича было пять, а командира турбинной группы старшего лейтенанта М. Садовникова — два арктических похода. Как и другие плавания, очередной поход этого корабля был не из легких...

Однажды в турбинном отсеке лопнул трубопровод, по которому под давлением в 70 атм поступала вода. За 15 секунд здесь распылилось ее до 3 т. Замкнутое помещение окутал густой туман. Задраившись в отсеке, подводники, используя в средства индивидуальной защиты под руководством командира дивизиона движения капитана 3 ранга И. Граматунова начали борьбу за живучесть технических средств. По правилам, в подобных случаях требовалось всплыть в надводное положение, но над лодкой нависал трудно пробиваемый ледяной купол. Не вдаваясь в подробности, скажем, что последствия этой аварийной ситуации удалось устранить.

В том же походе вышел из строя навигационный комплекс. Ремонт его в подобных условиях не предусмотрен. Под угрозой оказался не только сам поход, но и выход корабля из-подо льда на чистую воду. Обычный гирокомпас, как известно, при плавании в высоких широтах не помощник. За дело взялся опытный специалист — техник навигационной группы мичман И. Повелко. Почти полутора суток он «колдовал» над сложными схемами, пока не доискался причины неисправности комплекса. Поход был продолжен...

Подводники никогда не забывают тяжелые катастрофы, сопровождавшиеся гибелью как самих подводных лодок, так и людей, связанные с пожарами на атомоходах (1970 г. — «К-8», 1989 г. — «К-278» «Комсомолец»), пожар на «К-3» (1967 г.), вызвавший многочисленные жертвы.

Проблема предотвращения пожаров на подводных лодках, как и надводных кораблях, актуальна и для зарубежных флотов. По данным общества «Гринпис», за 5 лет (с 1983 по 1987 г.) на подводных лодках США произошло 113 пожаров и возгораний, а в 1989 г. — 12. В 1992 г. возник пожар на атомной подводной лодке «Турбулент» Великобритании, в 1994 г. — на атомной подводной лодке «Рубис» ВМС Франции (причем в последнем случае в реакторном отсеке), унесший жизнь 10 подводников.

Атомные подводные лодки — сложные «организмы, сверхпе- ренасыщенные энергоемкими комплексами, механизмами, пожароопасными и взрывоопасными системами, компонентами, наконец, оружием».

По данным печати, ставшим достоянием общественности с наступлением «периода гласности», в 1986—1990 гг. Военно-морской флот затратил немалые средства на доработки техники с целью повышения качества эксплуатационных характеристик. В результате в 1988—1996 гг. по сравнению с аналогичным предыдущим периодом (1978—1986 гг.) в 2,3 раза в Российском флоте уменьшилась техническая аварийность (взрывы, пожары, затопления кораблей). Однако такие цифры не могли и не должны были никого успокаивать — за эти годы сократился численный состав кораблей и количество их выходов в море. К тому же отсеки атомоходов новых поколений по-прежнему перенасыщены оборудованием, компановка которого может помешать доступу к местам возгорания, как, впрочем, и воды.

Иначе говоря, полностью исключить на современном атомном корабле возможность возгорания трудно. А последствия пожара при нахождении подводной лодки подо льдом могут стать куда более драматическими, чем в обычном океанском походе. И тогда может статься, как в известной морской песне, что «не скажет ни камень, ни крест, где легли...».

В 1986 г. командование решило перевести с Северного на Тихоокеанский флот подводную лодку «К-313» пр. 670 под командованием капитана 2 ранга М.А. Мажуго. А старшим на борту на время перехода был командир дивизии капитан 1 ранга И.И. Налетов. Прежде чем уйти под лед, корабль совершил пробное подледное плавание. В конце его оставалось только подвсплыть, чтобы провести сеанс связи и, получив «добро», снова уйти под ледяной покров.

Море наверху штормило. Держать корабль на перископной глубине было нелегко. Боцман, несущий вахту на рулях, чуть- чуть «нырнул, да так, что в центральном посту никто не заметил. Через одно из выдвижных устройств лодка «хлебнула» воды, которая по дренажной системе должна была проскочить в трюм. Но просочилась она и на среднюю палубу центрального поста, откуда струйкой протекла вниз, попав на мощный электрощит обратимого генератора. Для возникновения пожара этого оказалось достаточно.

«Пожар в отсеке!» — первым доложил находившийся на нижней палубе командир дивизиона живучести капитан 3 ранга Г. Комарецкий. Реакция командира дивизии, а с ним и командира корабля была мгновенной. Вслед за сигналом «Аварийная тревога!» последовала команда: «Обесточить щит!»

Место возгорания удалось локализовать. Электрики приступили к демонтажу щита, снимая обгоревшие детали — расплавившиеся шины, обуглившиеся изоляторы. Щит восстановили быстро. Однако, когда замерили изоляцию, поняли, что подключать нельзя. Соленая вода оставила множество шунтирующих «мостов». Щит пришлось разобрать, промыть, просушить. И затем еще не один раз, пока не добились успеха. На каждую попытку уходило несколько часов. Сутки И.И. Налетов и М.А Мажуго не уходили из Центрального поста, пока командир электротехнического дивизиона капитан С. Соломатин не доложил, что щит введен в строй. И понятно — решалась судьба похода.

Предпосылка к пожару имела место и на атомной подводной лодке «К-358» («Мурманский комсомолец»), которой командовал капитан 2 ранга В.В. Лопато. Случилось это во время подледного плавания в начале 1990-х гг. Перед всплытием в полынье нежданно-негаданно вспыхнул штепсельный разъем в одном из отсеков. С возгоранием справились еще до того, как лодка закончила маневр. Когда разобрались в причине происшествия, оказалось, что когда-то при точечной сварке была чуть задета изоляция кабеля. Долгое время неисправность не давала о себе знать. Но вот корабль попал в арктические глубины, в полосу особо холодной воды (до минус двух градусов по Цельсию). Произошло отпотевание.

А вот другой случай, имевший место ранее на другом атомоходе, чуть не обернулся драмой. Шел январь 1981 г. Атомный подводный ракетоносец Северного флота «К-424» пр. 667БДР после длительного несения боевой службы в Арктическом бассейне возвращался в базу. Возглавлявший экипаж ракетоносца капитан 1 ранга Н.А. Иванов (для него это был восьмой поход на боевую службу), передав «командирскую вахту» своему старшему помощнику капитану 2 ранга Б.Ф. Плюснину, находился в каюте, расположенной во втором отсеке. В полдень подводники, несущие в третьем отсеке вахту, почувствовали запах гари. Немедленно последовала команда: «Аварийная тревога, пожар в центральном посту». Весь личный состав в считанные секунды занял свои места по боевому расписанию. А командир снова взял управление находившимся подо льдом кораблем на себя.

Положение с каждой минутой осложнялось. Личный состав третьего отсека выполнил все первоначальные действия по борьбе с пожаром, однако центральный пост продолжал заполняться дымом, а источник возгорания, несмотря на все усилия, определить не удалось...

Предельно допустимая концентрация угарного газа увеличилась в 380 раз. Все отсеки загерметизировали, а в смежных с центральным постом — втором и четвертом создали противодавление. Личный состав третьего отсека переключился с ПДУ (портативное дыхательное устройство) на ИДА-59 (индивидуальный дыхательный аппарат). И все же часть людей (а в третьем отсеке находилась почти треть личного состава) стала терять сознание, но свои боевые посты никто не покинул. Н.А. Иванов принял решение всплывать на перископную глубину и, если позволит ледовая обстановка, попытаться пробить ледовый покров силой плавучести. Дальнейшая судьба корабля и его экипажа зависела теперь от действий личного состава электромеханической боевой части, обеспечивающей подводному ракетоносцу ход. Ее возглавлял опытный механик капитан 2 ранга А. Чумак. Однако «злые силы» делали свое черное дело: пожар разрастался. Отсек, помимо угарного газа, заполнил еще и фреон, поступающий от работы ЛОХа (лодочная объемная химическая система пожаротушения). Положение усугублялось тем, что вышло из строя переговорное устройство. Для дачи указаний приходилось снимать шлем-маску ИДА. Начали выходить из строя люди: капитан 3 ранга Морозов написал командиру записку: «Ваше приказание выполнили — ход кораблю обеспечен. Теряю сознание, но остаюсь на боевом посту». Двух членов экипажа, оказавшихся в наиболее тяжелом положении, вынесли в боевую рубку, где находился старший помощник, обеспечивавший всплытие корабля.

И надо же — удача: над лодкой полынья! С момента возгорания прошло менее получаса. К этому времени пожар с помощью ЛОХа удалось локализовать. Отсеки лодки после всплытия провентилировали, подводников, потерявших сознание, привели в чувство (часть личного состава третьего отсека ранее, по предложению заместителя командира по политической части капитана 1 ранга Б.А. Архипова, была переведена во второй отсек). Определили и причину пожара: в гальюне загорелся фильтр очистки воздуха, наполненный активированным углем. Выявили в дальнейшем и виновника «ЧП» (чрезвычайного происшествия). «Злоумышленником» оказался молодой матрос. Он не выдержал большого психологического напряжения длительного подводного плавания, закурил в гальюне и сунул незагашенный окурок в патрон регенерации воздуха.

Так, элементарное нарушение корабельного режима одним человеком чуть не стало возможной причиной гибели корабля и его экипажа. Ракетоносец благополучно вернулся в базу, завершив 78-суточное плавание, во время которого около 60 суток находился подо льдом. Последствия пожара подводники устранили своими силами. А его виновник отделался, как говорится, «легким испугом».

Особую опасность при подледных плаваниях представляют айсберги. Подводники не раз встречались с айсбергами у берегов Шпицбергена, Земли Франца-Иосифа, а также севернее Новой Земли. Тот, кто читал воспоминания командира американской подводной лодки «Сидрэгон» Дж. Стила, наверное, помнят эпизоды, связанные с плаванием этого корабля в 1960 г. в море Баффина среди айсбергов. Напомним некоторые детали: «Держа «Сидрэгон» на глубине, разрешенной для действий в мирное время, я направил его прямо на айсберг... Вдруг гидролокатор и указатель айсбергов потеряли с ним контакт... Кривая эхоледомера резко пошла вниз... Через полминуты я оцепенел от страха и удивления, как кривая плавно прошла за отметку глубины, предсказанной указателем айсбергов, и двигаясь вниз опустилась ниже нас. Сейчас мы налетим на него! От волнения у меня пересохло в горле. Я уже готов был скомандовать срочное погружение и дать сигнал водяной тревоги. Но прежде чем я успел произнести слова команды, кривая выровнялась и нехотя поползла обратно. Страшная минута миновала». Надо отдать должное командиру «Сидрэгона» и его подчиненным — прохождение под айсбергами стало для них делом обычным, они двадцать два раза подныривали под этими ледяными исполинами и обследовали девять из них.

Перед уходом подводных лодок под лед по маршруту их движения ведется ледовая разведка. И тем не менее встречи с айсбергами не исключены.

В одной из предшествующих глав упоминалось о том, как в 1979 г. подводная лодка «К-513» под командованием капитана 1 ранга А.И. Шевченко в самом начале подледного плавания чуть не столкнулась с ледяным исполином, коснувшись его края пером горизонтального руля, вследствие чего он был поврежден, и поставило под угрозу дальнейшее продолжение похода.

Неприятный эпизод имел место и в ходе подледного плавания атомной подводной лодки под командованием капитана 1 ранга Л.Р. Куверского. Корабль всплывал. Неожиданно всплытие прекратилось — встретилось какое-то препятствие. Резко вырос дифферент. Какая-то неведомая сила потащила громадный корабль, разворачивая против течения. Рассказав об этом случае, к счастью окончившемся без осложнений, газета «Красная звезда» писала, что командир в короткие моменты раздумий успел осознать, «увидеть» все, что происходило над головой. И не бросился с испугу на глубину, аккуратно сманеврировал. Что помогло ему решиться на смелый и верный шаг? Личная отвага? Командиру подводного ракетоносца больше пристало ее усмирить. Скорее точный расчет, важнейшим элементом которого является уверенность в своем экипаже».

Аналогичный случай произошел через несколько лет во время плавания в Арктике и с подводным ракетоносцем «К-472» с экипажем «К-465» на борту. Этот экипаж возглавлял капитан 1 ранга В.М. Батаев. Подводники, временно принявшие новый для себя корабль, уже не раз раз побывали на боевой службе в Северной Атлантике и Полярном бассейне. В марте 1982 г. они снова отправились на боевое патрулирование под арктические льды в сопровождении многоцелевой атомной подводной лодки. Начало апреля застало ракетный подводный крейсер в районе севернее Шпицбергена. После короткого приледнения в полынье для сеанса связи, корабль погрузился на глубину 90 м. Через 20 мин на скорости 9 узл. ракетоносец содрогнулся от сильного удара в левую скулу в носовой части. Столкновение с подводным объектом было настолько сильным, что вахтенный офицер и командир электромеханической боевой части вылетели из кресел и грохнулись на палубу центрального поста. Короткое время корабль сотрясало, будто телегу, едущую по булыжнику. Одновременно он погружался, хотя никаких действий для этого не предпринималось. Последовала команда — продуть носовую группу цистерн главного балласта и дать ход «полный назад». На глубине 135 м погружение прекратилось.

Что за подводный объект оказался на пути ракетоносца, установить не удалось. Однако через два с половиной часа после удара акустики обнаружили шум винтов неизвестной подводной лодки. Впрочем, не исключалось, а скорее всего предполагалось, что произошло столкновение с айсбергом, каких в районе боевого патрулирования имелось немало. По возвращении в базу обнаружили «солидную» вмятину на ограждении рубки и следы удара на наружных крышках торпедных аппаратов.

А вот еще один пример. 13 сентября 1983 г. ракетный подводный крейсер стратегического назначения «К-279» пр. 667Б (командир капитан 1 ранга Н.А. Журавлев) при несении боевой службы в море Баффина в 21 ч 13 мин в точке 67°45'сш и 60°30'зд столкнулся с айсбергом. Произошло это на глубине 197 м при скорости чуть более 4 узл. Корабль с дифферентом на нос более 15° начал быстро погружаться. В центральном посту среагировали мгновенно. Был дан полный ход с перекладкой рулей на всплытие. Этим маневром удалось удержать подводный крейсер на глубине 240 м и выровнять дифферент.

В 4 ч 30 мин «К-279» всплыла под перископ. В радиусе 50 кабельтовых были обнаружены пять айсбергов с высотой надводной части около 50 м. Корабль продолжил поход, но по возвращении в базу был поставлен в ремонт для устранения полученных повреждений.

Район, где произошло столкновение, изобилует айсбергами. Но никогда еще не приходилось наблюдать айсберги с таким большим углублением. Считалось, что самая большая величина подводной части айсберга не превышает 160 М. Поэтому глубина, на которой шел советский подводный крейсер, казалось бы, гарантировала безопасное плавание.

Проблема безопасности подводного плавания (и не только в Арктике подо льдами) снова встала в полный рост после гибели в августе 2000 г. одной из самых современных атомных лодок Российского флота «К-141» «Курск» пр. 949А. Катастрофа унесла 118 человеческих жизней. Не один месяц не утихали разговоры и споры о причинах трагедии. Ведь у подводных лодок этого проекта самый большой в мире процент плавучести — 30. Выдвигаются самые различные версии, в том числе «столкновение с неизвестным подводным объектом», возможно с одной из иностранных субмарин, которые вели разведку в районе учений Северного флота. Появилось и много домыслов, например, о нападении специальной «лодки-убийцы» и даже НЛО (неопознанный летающий объект). Пока, наконец, после длительного и детального расследования главная прокуратура России не вынесла свой «вердикт».

Вместе с тем авария и гибель «Курска» вызвала большой резонанс не только в России, но и во всем мире. И в первую очередь среди подводников, конструкторов «потаенных судов», специалистов спасательных служб. Снова и у нас, и за рубежом встал вопрос о безопасности подводного плавания в плане предотвращения столкновения подводных лодок под водой.

Российские средства массовой информации в. связи с гибелью «Курска» вновь вернулись к случаям не только опасного маневрирования, но и столкновения советских (российских) и американских, и английских подводных лодок, причем, как правило, связанных с тем, что подводные корабли ВМС НАТО постоянно курсируют у наших берегов, а нередко и нарушают территориальные воды, иностранные субмарины систематически дежурят в районах боевой подготовки, расположенных вблизи базирования подводных сил Северного и Тихоокеанского флотов.

По данным экспертов, в результате произошло немало столкновений, большинство их приходится на 1968—1970, 1979— 1981, 1983 и 1986 гг.: 8 — в водах Баренцева моря и 3 — Тихого океана. Однако и 1990-е гг. грешат подобными инцидентами. В феврале 1992 г. «К-276» столкнулась в наших территориальных водах с американской лодкой «Батон Руж», в марте атомный подводный крейсер «Борисоглебск» с американским «Грейлингом». Столкновения эти, к счастью, заканчивались лишь серьезными повреждениями.

В связи с усилением опасности столкновения подводных лодок, действующих в подводном положении, российской стороной еще в мае 1992 г. был разработан проект «Соглашения между правительством Российской Федерации и правительством Соединенных Штатов Америки о безопасности плавания подводных лодок за пределами территориальных вод». По разным причинам заокеанские «партнеры» уклонились тогда от подписания этого документа. (В 1972 г. между правительствами СССР и США было подписано соглашение о предотвращении инцидентов между кораблями и самолетами в открытом море и воздушном пространстве над ним.)

Вместе с тем повышенный интерес США к дальнейшему освоению Арктики атомными подводными лодками, ведущимися «под флагом науки», и их разведывательная деятельность в полярных водах настоятельно требуют незамедлительного принятия такого соглашения. В будущем, когда, как предсказывают эксперты, начнется хозяйственное освоение богатств дна Северного Ледовитого океана, заинтересованность в котором уже явно проявляют государства, примыкающие к Арктическому бассейну, необходимость в подобном и других соглашениях такого рода еще более усилится.

 

Подводников провожать и встречать как космонавтов

Генеральный конструктор Центрального конструкторского бюро морской техники «Рубин» академик И.Д. Спасский, часто бывавший и продолжающий бывать в соединениях подводных лодок, в свое время говорил: «Уход на боевую службу атомного ракетоносца — явление далеко не ординарное. На плечах атомной подводной лодки, несущей боевую вахту в океанских глубинах, лежит не просто государственная, а поистине вселенская ответственность, поэтому отношение к морякам-подводникам должно быть соответствующим». «Подводников, — заключил академик, — надо провожать и встречать так же, как сегодня чествуют космонавтов, и даже лучше...».

Об общности в делах и службе покорителей Вселенной и «гидрокосмоса», как иногда называют глубины океана, не раз говорили и космонавты, побывавшие на подводных кораблях, и подводники, встречавшиеся с ними. Даже в оборудовании космических кораблей немало заимствовано у подводников. Это в свое время заметил и первый «гражданин Вселенной» Ю.А. Гагарин, посетивший 1-ю флотилию атомных подводных лодок Северного флота и ознакомившийся с атомным подводным кораблем. Можно провести параллели в условиях обитания и психологических нагрузках.

А вот проводы и встречи обычно проходят иначе: у подводников по-деловому, так сказать, «в рабочем порядке», если не считать некоторые, после так называемых «звездных» походов.

С 1962 г., когда к Северному полюсу совершила плавание атомная подводная лодка «К-3» («Ленинский комсомол»), и до 1996 г. экипажи советских и российских атомоходов совершили свыше 300 походов под полярные льды. При этом с пребыванием подо льдом от 30 до 90 и более суток выполнено 63 плавания. По данным российских экспертов, на счету у американских подводников, начиная с 1958 г. и по 1996 г., — около 80 арктических походов.

Из 78 Героев Советского Союза и Героев Российской Федерации — подводников, удостоенных этого высокого звания в послевоенный период, почти четверть — покорители полярных глубин.

Российские моряки внесли огромный вклад в изучение и освоение Арктики. Кто не знает имена знаменитых полярных капитанов — А.С. Кучина, М.П. Васильева, В.И. Воронина, К.С. Бадигина, М.П. Белоусова. Их эстафету подхватили, умножили, обогатили «подледные капитаны»: Л.М. Жильцов, Ю.А. Сысоев, В.Н. Чернавин, И.Р. Дубяга, А.П. Михайловский, Р.А. Голосов, Е.Д. Чернов, В.К. Коробов, А.И. Шевченко, М.В. Моцак, И.И. Налетов, — всех не перечислить. Об участии многих из них в «подледной эпопее» отечественного флота рассказывалось на страницах нашего повествования.

Среди «подледных капитанов» можно назвать настоящих «рекордсменов». Так, пробыли на боевой вахте подо льдами Арктики в общей сложности А.В. Ольховиков — 242 дня, П.С. Омельченко — 222 дня, Ю.М. Репин — 174 дня, М.А. Леонтьев — 139 дней.

Искусство и мастерство многих командиров атомных подводных лодок, совершивших арктические рейды, штурманов, прокладывавших курсы атомоходов под полярными льдами, было вознаграждено редким, необычным для военных моряков званием «Почетный полярник». Его удостоились Г.Г. Антонов, Э.Д. Балтин, В.В. Владимиров, Д.Н. Голубев, Л.Р. Куверский, Л.А. Матушкин, А.П. Михайловский, А.И. Петелин, Ю.А. Федоров, А.И. Шевченко, Р.З. Чеботаревский, Д.Э. Эрдман, А.Н. Яковлев и другие.

Появились и атомные подводные лодки — «рекордсмены». «К-496» пр. 667 БДР, например, совершила с различными командирами 17 походов общей продолжительностью 575 суток, из них 10 походов продолжительностью в среднем до полутора месяца. И таких примеров немало. Велик вклад командиров и экипажей атомных подводных лодок в укрепление обороноспособности страны. Неоценим и их вклад в развитие науки об океане.

В начале февраля 2000 г. в Главном штабе ВМФ состоялась презентация батиметрической карты Северного Ледовитого океана. На этой уникальной карте благодаря послойной окраске ее подводного рельефа и светотеням (изобатам) рельеф ложа этого самого таинственного бассейна Мирового океана предстает в виде исключительно яркого и объемного изображения.

Карта вобрала в себя материалы всех предыдущих исследований Арктики. Это итог векового труда нескольких русских и советских полярных исследователей. На презентации особо отмечалось, что наиболее активно исследования дна велись последние тридцать лет, когда с развитием атомного подводного флота удалось заглянуть под ледовый панцирь на «макушке» Земли.

Работа гидрографов, утвердивших приоритет нашей страны (такая карта в масштабе 1:5 000 000 стала первой в мире), получила международное признание: в Оттаве (Канада) карта была признана лучшей в своей номинации и ей присуждена первая премия.

К карте, о которой шла речь выше, отечественные подводники имеют непосредственное отношение. Достаточно сказать, что североморскими подводниками обследована прежде всего в удаленных и труднодоступных районах Арктики, где невозможно было использовать авиадесантный метод, площадь более 500 тыс. кв. км, выполнены десятки тысяч съемок рельефа дня и гравиметрических съемок. Промер с подводных лодок составил 96 100 линейных км.

Неоценимое значение карта имеет и для самих подводников, продолжающих нести боевую службу подо льдом полярных морей. «Подводная» карта делает их походы более безопасными, возрастает и точность ракетных пусков.

Раз уж речь зашла о полярной картографии, то небезынтересно отметить, что к топонимическим памятникам в Арктике, таким как котловина Подводников и гора Ленинского комсомола (имеется в виду атомная подводная лодка), прибавились новые, отразившие подвиг подводников-атомщиков в освоении глубин Северного Ледовитого океана. 19 декабря 2002 г. правительство РФ приняло постановление о присвоении географическим объектам в Арктике имен участников подледных плаваний. Так появились горы, названные в честь штурманов А.П. Бурсевича, В.В. Владимирова, Ю.И. Жеглова, А.Н. Мотрохова, представителей науки А.П. Князева и А.В. Федотова.

Есть и еще одна сторона дела, связанная с созданием батиметрической карты. Карта обеспечивает защиту национальных интересов России в Арктическом бассейне. По мнению начальника Главного управления навигации и океанографии Министерства обороны адмирала А.А. Комарицина, наша страна в полном соответствии с нормами международного морского права может претендовать почти на 1,5 млн км2 континентального шельфа. А это сулит колоссальные возможности в освоении новых крупнейших нефтегазовых месторождений. Поистине у Северного Ледовитого океана золотое дно.

Как тут не вспомнить прозорливые высказывания наших замечательных ученых. Еще в 1763 г. М.В. Ломоносов писал: «Могущества и обширности морей, Российскую империю окружающих, требуют рачения и знания... Северный Ледовитый океан есть пространное поле, где углубится может Российская слава, соединенная с беспримерною пользою...»

Другой наш соотечественник, вице-адмирал СО. Макаров, так отозвался о месте и роли полярных морей в судьбах страны: «Если сравнить Россию со зданием, нельзя не признать, что фасад его выходит на Северный Ледовитый океан. Если бы Ледовитый океан был открыт для плавания, это дало бы весьма важные выгоды».

Можно сказать, что такое время наступило. В Западном районе нашей Арктики многие годы практиковалась круглогодовая навигация. Атомным подводным лодкам доступны теперь самые удаленные районы Северного Ледовитого океана. Однако не все так просто, как кажется на первый взгляд. Перестройка и так называемые рыночные реформы наложили свой отрицательный отпечаток на дальнейшее освоение природных ресурсов за Полярным кругом, внеся коррективы не в пользу национальных интересов России. А ведь для страны, ее благополучия и процветания арктическая зона и прилегающий шельф имеют колоссальное значение: здесь сосредоточено не менее 30% мировых запасов нефти и газа. По мнению экспертов, потенциал зарубежной Арктики намного ниже. Только нефтегазоносные шельфы Баренцева и Карского морей располагают запасами в 50—60 млрд т условного топлива. Естественно, возникает мысль о будущем: человечество вступило в новый XXI век.

 

Что век грядущий нам готовит?

Было бы неверно представлять себе дело так, что нынешнее положение в Арктике не беспокоит ученых, специалистов и экономистов различного профиля, экономистов, юристов. В 1999 г. в Государственной думе обсуждался проект Федерального закона «Об арктической зоне», разработка которого началась еще в декабре 1997 г. Речь идет о том, чтобы расширить наши исключительные суверенные права и юрисдикцию в Арктике, обеспечить геополитические и экономические интересы России в этой зоне.

При этом на первый план выдвинулась задача установления внешней границы континентального шельфа вплоть до Северного полюса, что позволит увеличить нефтегазовый потенциал страны еще на 15—20 млрд т.

В соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву, ратифицированной Россией в 1997 г., обоснования внешней границы ее шельфа в Арктике должны быть представлены в возможно короткие сроки, но не позднее 10 лет после ратификации. Время не ждет. Тем более что другие страны (США, Канада, Норвегия, Дания) также не теряют его даром. Особую активность проявляют Соединенные Штаты Америки, которые ведут в Северном Ледовитом океане комплексные исследования, в том числе и с помощью атомных подводных лодок, ледоколов, авиации, о чем уже шла речь выше. Напомним, что в ходе выполнения программы «Сайсекс» американские специалисты с помощью подводных лодок провели обширные геологические исследования на хребтах Ломоносова и Менделеева, в основном, как считают наши эксперты, в российском секторе Арктики. Их целью являлось определение естественных границ континентального шельфа США и России.

В ходе работы по определению границ «полярных владений уже возникают споры. С 1970 г. ведутся переговоры с Норвегией (а она, как известно, входит в НАТО) по вопросу разграничения морских пространств. Здесь сталкиваются как экономические, так и военные (оборонные) интересы. Камнем преткновения стала так называемая нефтегазоносная структура Федынского, открытая советскими геологами. Она нависает над Кольским полуостровом. Если этот район уступить Норвегии, то здесь незамедлительно появятся силы НАТО, которые установят средства подводного, надводного и воздушного наблюдения за деятельностью Северного флота на значительной части акватории Баренцева моря. Россия пошла на некоторые уступки Норвегии, но расширять их дальше недопустимо.

По-прежнему не решены проблемы, связанные со стремлением западных государств «интернационализировать» российскую Арктику, установить такой порядок разработки и эксплуатации иностранными фирмами природных ресурсов и вывоза продукции, который противоречит установившимся международным нормам. Это же относится и к Северному морскому пути, который заинтересованные страны хотят из российской национальной магистрали превратить в международную. Продолжается и проникновение сил и средств США и НАТО в важнейшие для обороны нашей страны и обеспечения ее безопасности районы арктической зоны. Как известно, Россия в истекшем десятилетии значительно сократила свой оборонный потенциал в Арктике. Ожидалось адекватное снижение уровня военного присутствия в этом регионе сил НАТО. Этого, однако, не произошло. Наоборот, интерес иностранных государств к нему усилился. Можно утверждать, что это еще одно из направлений, по которому идет «продвижение НАТО на Восток».

Меняются международные позиции многих стран арктической и северной зон. Норвегия, которая продолжительное время придерживалась сдержанной, «умеренной» позиции, в последние годы все больше попадает под влияние США, своего старшего партнера по НАТО. Усиливается ее военная деятельность в рамках этого блока не только на собственной территории, но и на Шпицбергене. Наблюдается стремление вытеснить Россию с этого архипелага.

Политика Дании также диктуется ее участием в Северо-Атлантическом альянсе, соглашением с США об объединенной обороне Гренландии и законом об использовании территории острова для военных целей 1980 г. В планах НАТО все большая роль отводится и Исландии, в превращении ее в тыловую зону в случае ведения «масштабных военных действий». Нетрудно заметить, что все это позволит взять под контроль входы и выходы российских подводных лодок в Северную Атлантику и Центральную Арктику.

Усиливается разведывательная деятельность США через участие в различных научных, экологических, общественных организациях, проникающих под разными предлогами в российскую Арктику.

Не секрет, что богатейшими северными районами России сильно интересуются и деловые круги Запада, и особенно их спецслужбы. Усиленно изучаются инфраструктура экономики, сырьевой базы, транспортные магистрали. Активно создаются смешанные акционерные общества и совместные предприятия. Для известных целей используются легальные каналы — туризм, научный и культурный обмен, спортивные поездки. Огромная нагрузка в связи с этим легла на пограничников. За гостями, которые не всегда появляются за Полярным кругом с добрыми намерениями, нужен тщательный догляд.

Таким образом, обстановка на Арктическом морском театре не может по-прежнему не внушать опасений. Все это обязывает руководство страны, Вооруженных Сил, командование Военно-морского флота, наконец, Северного флота постоянно поддерживать на необходимом уровне немало урезанный оборонный потенциал. Во многом зависит это от состояния и боевой готовности атомного подводного, особенно ракетного флота.

Военно-политическая обстановка в арктическом регионе требует от России немалых усилий и на дипломатической арене. Приход в США к власти новой администрации, как и избрание в России нового Президента и его многочисленные активные шаги, высекают искру надежды на то, что нынешняя ситуация в Арктике, характеризующаяся продолжающейся необъявленной «холодной войной» подводных сил двух великих держав, может смягчиться. Кто знает, может быть, когда-нибудь торосы противостояния в Арктике окончательно растают и накопленный американскими и российскими подводниками опыт в исследовании глубин Северного Ледовитого океана будет востребован для совместного освоения природных богатств с помощью мирных подледных транспортов и танкеров? Пока, увы, в это верится с трудом, и нам не следует забывать о безопасности страны.

В последние годы на страницах печати, в научных кругах не утихают споры, обмен мнениями о будущем Российского Военно-морского флота, о месте и роли его ракетно-ядерного потенциала в общей триаде стратегических ядерных сил страны. Многие высказываются за принятие специального закона о ВМФ.

Вместе с тем уже принята Морская доктрина Российской Федерации до 2020 г. Она и Указ Президента РФ «Основы политики Российской Федерации в области военно-морской деятельности на период до 2010 г.» создают реальные основы в деле воссоздания морской силы государства.

Выделено в Морской доктрине и место для определения национальной морской политики на одном из главных региональных направлений — Арктическом. История скажет, как удалось нашей государственной власти осуществить взятые на себя обязательства в этой области, в том числе и по защите суверенных и международных прав России в Арктике, в чем большая роль принадлежит подводным силам.

 

В зарубежных, а также в российском, а затем и в советском флотах накоплен известный опыт использования подводных лодок и в транспортных целях, правда, в условиях войны.

В марте 1916 г. в Киле вступила в строй германская подводная лодка «Дейчланд». Уже в том же году она совершила два коммерческих рейса в порт Балтимора (США). (В дальнейшем «Дейчланд» переоборудовали в обычную боевую подводную лодку, и она находилась в строю под литерно-буквенным наименованием «Г-155».)

По окончании войны в 1924 г. немецкий адмирал Р.-К. Шеер, выступая в Швеции, сообщил о том, что в Германии разработан проект новой подводной лодки для транспортных целей. Комментируя этот факт, советский специалист по подводным лодкам Л.А. Белецкий писал тогда: «Торговая подводная лодка для целей общей торговли существовать не может. Нужда в ней может появиться лишь при совершенно особых условиях, которые, несомненно, потребуют и особой спецификации лодки».

В годы Второй мировой войны Германия, в силу специфики ведения боевых действий на море и создавшихся условий для обеспечения своих подводных лодок, находившихся в удалении от баз, продовольствием, топливом и боезапасом, а также, как и в прошлом, снабжения промышленности дефицитными видами сырья (каучук, вольфрам и другие), использовала обычные серийные подводные лодки, но переоборудованные для доставки грузов. Всего Германия построила на базе подводных лодок VII серии 14 транспортных подводных лодок — 10 танкеров (их англичане прозвали «дойными коровами») и 4 торпедовоза.

Для транспортных целей использовал свои подводные лодки и итальянский флот. Англичане в 1941—1942 гг. также направляли подводные лодки в Средиземное море для снабжения своего гарнизона на острове Мальта.

Япония построила 23 транспортные подводные лодки, предназначавшиеся не только для перевозки нефтепродуктов, но и доставки стратегического сырья как собственно в Японию, так и в Германию.

Было бы несправедливо не напомнить о том, что в период Великой Отечественной войны подводники-черноморцы успешно выполняли задачи по доставке питания в осажденный противником Севастополь топлива, боеприпасов и продовольствия и вывозу из города раненых и эвакуируемых.

В мирное время подводные лодки могут успешно использоваться в полярных районах. В специфических условиях Арктики может сложиться такая обстановка, когда именно подводное судно окажется наиболее приемлемым транспортом для доставки грузов на удаленные участки побережья и острова, спасения людей на дрейфующих полярных станциях, для трансарктических перевозок. Напомним, в частности, о записке председателя ученого совета Всесоюзного Арктического научно-исследовательского института В.Ю. Визе на имя Председателя СНК СССР А.И. Микояна и других руководителей «О перевозке грузов по Северному морскому пути на подводных лодках» в 1940 г.

Советские ученые предсказывали мирным транспортным подводным судам большое будущее. Сошлемся на статьи академика Н.Т. Гудкова и члена-корреспондента Академии наук СССР В.В. Звонкова, опубликованные в газете «Советский флот» еще в пятидесятые годы.

«Атомные подводные лодки, — указывал Гудков, — открывают большие перспективы для мирного их использования. Они представляют возможность совершать длительные путешествия подо льдом в районах Северного и Южного полюсов».

«Заглянем в недалекое будущее и представим себе судно с атомным двигателем, — писал Звонков. — Трансарктический атомоход, например, сможет совершать дальние походы в Арктике, обслуживать порты северного побережья нашей Родины, в короткие сроки проходить по Северному морскому пути...».

Появлялись и отдельные эскизные проработки арктических подводных кораблей. Об одной из них сообщил в августовском номере за 1955 г. журнал «Знание — сила». В статье «Подо льдами Арктики» лауреат Государственной премии СССР, профессор Г.И. Покровский, отдавая должное атомному ледокольному флоту, вместе с тем отмечал, что для бесперебойной транспортировки грузов в Арктике есть другой, не менее надежный, корабль — крупный подледный атомоход. Страстный популяризатор достижений науки и техники, автор многочисленных книг о выдающихся научных открытиях и занимательных явлениях природы Р.Г. Перельман так представлял себе будущий транспортно-пассажирский подводный арктический корабль:

«...Он плывет под метровой толщей многолетнего льда. Сотни пассажиров, разместившихся в удобных, комфортабельных каютах, не чувствуют утомительной качки: ведь море подо льдом спокойно... Далеко вперед сквозь толщу воды светят прожекторы. Специальные гидроакустические и радиолокационные приборы ощупывают дно и ледяную крышку океана, рисуют причудливые границы на непрерывной ленте».

Здесь необходимо сделать отступление и рассказать о реальном проекте транспортной арктической подводной лодки, разработанном в Советском Союзе, когда у нас еще только намечались подходы к созданию атомоходов.

Широкое наступление, предпринятое в Арктике в послевоенный период советскими учеными и полярниками, открытие и промышленное освоение новых месторождений полезных ископаемых на Колыме, севере Чукотки, на Таймырском полуострове вызвали усиленный интерес к развитию транспорта, способного, с одной стороны, обеспечить снабжение расположенных за Полярным кругом районов, а с другой — вывозить добытое здесь сырье. Потребовались специальные транспортные суда и мощные ледоколы. В первую очередь шла речь, конечно, о надводном флоте. Однако в качестве альтернативного предложения рассматривалась также и подводная лодка.

Поскольку проектирование подводных лодок велось тогда только в интересах ВМФ, правительство предложило еще в 1952 г. военно-морскому министру Адмиралу флота Н.Г. Кузнецову поручить одному из конструкторских бюро разработать проект подледно-транспортной подводной лодки.

Помимо обычного основного назначения такая лодка могла бы с успехом решать и боевые задачи, в том числе высаживать на арктическое побережье десанты. Было разработано несколько вариантов такого корабля. В конструкции их предусматривались устройства для протаивания во льду толщиной до 4 м отверстий с последующим выдвижением шахт для выхода на поверхность людей.

Наиболее близким к тактико-техническому заданию был признан тот, где нормальное водоизмещение лодки составляло 3480 т, длина — 100 м, ширина — 9,5 м, осадка — 6,6 м. Скорость надводная — 12 узл., подводная — 8 узл. Необычная лодка проектировалась двухкорпусной с одиннадцатью отсеками. Для приема крупногабаритных грузов предназначались или прочные цилиндрические контейнеры, размещенные в корпусе и поднимаемые при всплытии, или специальные большие отсеки, из которых грузы подавались наверх на платформах. Позади ограждения рубки в надстройке размещался самоходный понтон для доставки грузов на необорудованное побережье.

Энергетическая установка одного из вариантов состояла из двигателей дизеля и электромоторов, которые должны были работать по циклу академика Е.Л. Чудакова.

Разработка проекта подледно-транспортной лодки (проект получил шифр 626) велась коллективом конструкторов под руководством Ю.Р. Хусаинова. Консультантом выступил известный инженер-капитан 1 ранга А.И. Дубравин. Создание такого подводного судна однако тогда не вызывалось необходимостью, и работу по этой теме в 1955 г. прекратили.

Впоследствии в ряде конструкторских бюро также разрабатывались проекты различных атомных лодок для перевозки грузов и людей. В ЦКБ-18, например, был создан проект атомного подводного транспорта — минного заградителя (шифр 664), в ЦКБ-57 — атомного подводного танкера (шифр 631). Три проекта атомных подводных кораблей разработали конструкторы ЦКБ-16: транспортно-десантной, десантной лодок и танкера (шифры 717, 748 и 927 соответственно). Но они также остались в чертежах. Может быть, их извлекут с архивных полок, чтобы доработать, когда потребует освоения подводных богатств арктического шельфа? Возможно, вспомнят тогда будущие энтузиасты Севера и о подводной лодке-мишени пр. 690, спроектированной ЦКБ «Лазурит». Особенность ее состояла в том, что легкий корпус был способен выдержать удар учебных торпед массой в несколько тонн, идущих со скоростью до 50 узлов. «В XXI веке, когда человечество неизбежно подойдет к созданию подводно-подледных комплексов по добыче полезных ископаемых с применением большегрузных подводных судов различного назначения (трубо- и кабелеукладчики, драги, буровые установки, танкеры и газовозы), — считал один из главных конструкторов «Лазурита» А. Постнов, — опыт создания конструкций, способных выдержать большие динамические нагрузки, будет востребован».

И все же фантазия или реальность — арктические подводные суда?

Первые проекты транспортных атомных подводных судов сугубо гражданского назначения разрабатывались в конце 1950-х гг. В их разработку включались почти все технически развитые страны. Один из первых проектов подводного танкера представила японская фирма «Мицубиси Хэви Индастриз» в 1958 г.

За рубежом появилось затем немало и других проектов транспортных судов подводного плавания — рудовозов, нефте- и газовозов. Американская фирма «Дженерал Дайнамикс» еще в конце 1950-х — начале 1960-х гг. проработала два варианта подводных танкеров для доставки сырой нефти из района Аляски: один дедвейтом 21,2 тыс. т, другой — 40 тыс. т. В дальнейшем в связи с открытием в начале 1970-х гг. в арктической части Аляски и Канады новых нефтяных месторождений появились проекты подводных танкеров грузоподъемностью 170 и 250 тыс. т.

Появились проекты транспортных подводных судов также в Японии, Англии, Канаде. Британские фирмы «Митчел Энжиниринг Лимитед» и «Саундерс Роу» предложили Канаде в 1959 г. проект атомного рудовоза «Моби Дик» (свое название судно получило по имени белого кита — главного героя одноименного романа Г. Мелвилла).

Можно было встретить в зарубежных публикациях и другие, еще более оригинальные предложения. Канадский инженер Р. Стефансон, например, запатентовал в США проект ледокола-танкера для перевозки сжиженного природного газа. Судно представляло собой подводную лодку с узкой надстройкой. Большая часть корпуса проходит подо льдом и частично проламывает его снизу. А бывший руководитель исследовательского отдела американской нефтяной кампании «Континенталь Ойл» Д. Садбери предложил вывозить нефть с Аляски вдоль северных берегов Канады с помощью подводных барж, буксируемых ледоколом.

Как не вспомнить в связи с этим, что еще в 1881 г. русский ученый В.О. Ковалевский (1842— 1883)— муж известного русского ученого математика, первой женщины члена-корреспондента Петербургской академии наук) в письме к брату писал об изобретенном им оригинальном способе транспортировки нефти по Волге в зимнее время. Он считал возможным использовать в качестве подледных судов сферические бочки, загружая последние таким образом, чтобы их слегка прижимало к нижней поверхности льда. Для лучшего скольжения бочки должны были иметь, как сани, полозья. Предполагалось вдоль фарватера реки прорубить щель и бочки буксировать на тросах с помощью лошадей или паровой тягой. Ученый считал, что идея его не только осуществима, но и весьма выгодна. «Придет время, — писал он в заявке на патентование изобретения, — когда о таком удобном судоходстве, какое будет зимой подо льдом, станут жалеть, переходя к береговой тяге».

В нашей стране и в дальнейшем не иссякала творческая мысль, связанная с транспортными перевозками во льдах и подо льдами.

Советский изобретатель В.Н. Пикуль после Великой Отечественной войны предложил, например, новый тип ледокола — подводный. Основная часть его скрыта подо льдом. Надо льдом возвышаются только капитанская рубка, каюты и службы управления судном. Надледная надстройка связана с подводным корпусом мощным пилоном. На корпусе сверху жестко закреплены две сегментные пилы по бортам, чуть позади их третья — протяжной нож. Они предназначены для подрезания снизу льда, к которому корпус судна прижат с огромной силой. Здесь, по мнению автора, должен неудержимо действовать закон Архимеда.

Пока подледные транспортные суда, как правило, проектируются с единственным видом главной энергетической установки — ядерным двигателем. Однако наука и техника не стоят на месте, и можно ожидать, что со временем появятся подводные суда, оснащенные принципиально иными двигателями и движителями.

Вопрос это не только технический или, скажем, экономический: какой двигатель более приемлем в эксплуатации? Использование атомных кораблей и судов в Мировом океане вообще и в Северном Ледовитом особенно напрямую связано с одной из приоритетных задач, стоящих перед человечеством, — обеспечением экологической безопасности водных просторов и глубин.

Аварии на атомных подводных лодках, гибель за последние двадцать лет двух американских и пяти отечественных подводных лодок с АЭУ, в том числе «Комсомольца» в 1989 г. и «Курска» в 2000 г., наконец, потеря «К-159» при буксировке из Гремихи в 2003 г., говорят о том, что возрастает вероятность попадания радиоактивных веществ в океан. В непредсказуемом масштабе может увеличиться эта опасность для экологии океанских и особенно полярных вод, в случае возникновения военных действий с участием атомных подводных лодок, к тому же вооруженных ракетами и торпедами с ядерными боеголовками.

Да и сама добыча полезных ископаемых, в том числе нефти, на арктическом шельфе и побережье также может привести к загрязнению полярного региона.

 

Нужны ли подледные транспорты?

Стоит ли игра свеч?

Конец 1960-х гг. В Североамериканской Арктике начался настоящий бум на новых месторождениях нефти. Снова остро стал вопрос о транспортировке «черного золота». Рассматриваются самые различные варианты: ледокольные танкеры, трансаляскинский и трансконтинентальный нефтепроводы, комбинированные пути и способы. Дооборудуется крупнейший американский танкер «Манхэттен». В 1969 и 1970 гг. он совершает экспериментальные рейсы. Вывод оптимистический: круглогодичное плавание по Северо-Западному проходу возможно. И все же победил трубопроводный транспорт.

Вместе с тем нефтяной бум заставил все же вернуться и к вопросу о возможности использования подледных транспортных судов. Еще в 1970 г. американская фирма «Дженерал Дайнэмикс» исследовала целесообразность применения подводных танкеров для вывоза нефти из Прадхо-Бея через Северо-Западный проход на Атлантическое побережье США или через Центральную Арктику к берегам Норвегии, а затем уже на надводных танкерах — к восточному побережью США. Однако нефтяные компании не проявили к нему интереса. Вновь к этой проблеме в США обратились в 1977 г. Исследования показали, что эксплуатационные расходы на подводную транспортную систему примерно в 2 раза меньше, чем на надводную.

А капитальные затраты на первый подводный вариант (Аляска — Северо-Западный проход — восточное побережье США) составляют 14,5 млрд долларов, на второй (Аляска — Северный полюс — Норвегия) — 8,5 млрд долларов. Строительство же трансаляскинского нефтепровода оценивалось от 14,9 до 16,5 млрд долларов. Было очевидно, что с экономической точки зрения подледные транспортные суда выгодно эксплуатировать лишь в бассейне Северного Ледовитого океана, но дальше проектов и расчетов дело не сдвинулось.

Для нашей страны изначально вопрос о подледных транспортах рассматривался лишь в плане перевозок по высокоширотному (а, следовательно, более короткому) варианту Северного морского пути.

В первой половине 1970-х гг. наш соотечественник Э.В. Глуховцев произвел необходимые расчеты, связанные с использованием подобных судов для трансарктической перевозки грузов из европейских портов страны в дальневосточные и сравнил их стоимость с перевозками надводными или воздушными судами. По его расчетам, для обеспечения грузопотока в 20 млн тонн с запада на восток железнодорожным транспортом потребовалось бы 800 млн рублей (в масштабе цен того времени), авиационным — свыше 8 млрд рублей. Надводные суда могли перевезти этот объем груза при следовании через Суэцкий канал за 560 млн, вокруг Африки за 660 млн рублей. Подводным же транспортом при следовании через Северный полюс понадобилось бы затратить лишь 320 млн рублей. Разница очевидна. Ученый считал, что для перевозки 20 млн тонн груза необходимо было бы иметь 74 подводных атомохода. Как знать, может быть, СССР и США со временем придут к соглашению о превращении Северного Ледовитого океана в зону мира, свободную от ракетноядерного оружия. И тогда смогут воплотиться в жизнь проекты создания транспортного подледного флота. Может быть, наступит время, и на таких судах будут плавать интернациональные экипажи, подобно тому, как это было при осуществлении космического проекта «Союз-Аполлон» или как это имеет место на международной космической станции.

Однако, вместе с тем, не следует и упрощать проблему. Ведь использование подводных, подледных транспортов связано не только с трансарктической перевозкой грузов. Проблема выглядит гораздо шире.

В одной из своих последних статей бывший начальник Главного управления Северного морского пути контр-адмирал в отставке В.Ф. Бурханов писал:

«Не сомневаюсь, научно-технический прогресс приведет человечество к использованию подводных судов для плавания в Арктике... Перспектива их использования очень заманчива. Однако, когда появятся первые транспортные корабли, сказать трудно. Ведь для их нормальной эксплуатации потребуется строить принципиально новые порты, разрабатывать иные погрузо-разгрузочные механизмы. Кроме того, придется проложить на дне океана, по мелководью, глубоководные каналы, а также решить множество других задач...»

И все же творческая мысль, несмотря на все эти проблемы, не стояла на месте. В нашей стране продолжалось проектирование подледных транспортных судов, создание которых позволило бы осуществлять регулярные транспортные перевозки. Но до поры до времени в условиях, когда все или почти все, что касалось Арктики, находилось за семью печатями, о них не сообщалось.

Но вот журнал «Судостроение» опубликовал в первом номере за 1990 г. статью группы авторов о разработке в конструкторском бюро «Малахит» технических предложений по атомным подводным транспортным судам — контейнеровозу и танкеру грузоподъемностью 29 400 и 30 000 т соответственно.

Желание более подробно ознакомиться с проектированием подледных транспортных судов привело автора в 1992 г. в «Малахит». В те годы коллектив «Малахита» разработал технические предложения по проекту многоцелевого атомного подводного транспортного судна-снабженца грузоподъемностью 17,5 тыс. т, способного плавать как подо льдами на глубине 100 м, так и в надводном положении в битом и сплошном льду толщиной до 2 м без сопровождения ледокола. Судно планировалось снабдить 5—6 амфибийными транспортерами для погрузки и разгрузки в условиях Арктики.

«К проблеме создания подледных транспортов наше конструкторское бюро обратилось не впервые, — рассказал начальник проектного отдела «Малахита», кандидат технических наук Борис Федорович Дронов. — Первоначальные разработки относятся к концу 1970-х гг. Но еще раньше, на стыке шестидесятых и семидесятых, в нашем бюро был разработан и доведен до рабочих чертежей проект военно-транспортного подводного атомохода. Позже рассматривался также проект использования для транспортировки народнохозяйственных грузов боевых подводных лодок с навесными контейнерами. Наши конструкторы никогда не прекращали творческий поиск, хотя многие разработки не входили официально в планы конструкторского бюро и выполнялись в порядке личной инициативы.

Естественно, мы обращались и к зарубежному опыту, участвовали в международных конференциях, симпозиумах. Российскими проектами заинтересовались наши коллеги в Норвегии, Германии, Соединенных Штатах Америки, Японии.

Расставаясь с Борисом Федоровичем, я невольно бросил взгляд на стоявшего за кульманом его коллегу — ведущего инженера-конструктора Анатолия Николаевича Климова. На листе ватмана виднелся тщательно прорисованный в цвете эскиз транспортного судна, идущего в полярных глубинах под мощным паковым льдом.

Разумеется, в нынешних условиях говорить о строительстве в России специальных подледных контейнеровозов и танкеров не приходится. На иностранных инвесторов надеяться трудно.

Таким образом, в нашей стране, все более и более теряющей первенствующее положение во многих областях науки, техники и производства по сравнению с Западом, может идти речь лишь о перепрофилировании исключенных из боевого состава флота атомных подводных кораблей и ожидающих утилизации. Мысль эта не нова. Она, как уже говорилось, воплощалась в отдельные разработки. К ней уже более десятка лет обращались в стенах Арктического и Антарктического научно-исследовательского института. Здесь горячим сторонником ее стал среди других один из ведущих научных сотрудников — В.И. Смирнов.

Толчком для практической реализации такой идеи послужила конверсия — вынужденная мера перевода предприятий и учреждений военно-промышленного комплекса на новые методы хозяйствования в условиях перехода к так называемой рыночной экономике. В октябре 1994 г. между Санкт-Петербургским центральным конструкторским бюро морской техники «Рубин», «Севмашпредприятием» (бывший завод № 402 в Северодвинске) и акционерным предприятием, взявшим на себя снабжение Севера продуктами и промышленными товарами, было подписано соглашение о намерениях по разработке проекта использования боевых подводных лодок в интересах народного хозяйства в Заполярье.

Для эксперимента выбрали ракетно-торпедную многоцелевую лодку 671-го РТМ проекта, которая отличается значительно меньшими размерами и, в частности, осадкой, что немаловажно в условиях малых глубин прибрежной части полярных морей.

Ускорило проведение в 1955 г. эксперимента обращение администрации Ямало-Ненецкого АО к главнокомандующему ВМФ. В своем обращении Глава администрации Ю. Неелов выдвинул план доставки газопромыслового и геологического оборудования геологам и газодобытчикам Ямала на атомоходах. По его мнению, это поможет в условиях выживания флота «заработать деньги для ремонта находящихся в строю и строительства новых кораблей».

Поручили выполнить необычное задание экипажу подводной лодки «Б-414» под командованием Героя Российской Федерации капитана 1 ранга С В. Кузьмина, носившей еще и именное название — «Даниил Московский» (в честь князя Московского, сына Александра Невского). Сомнений в работе корабля не было. Команда имела «за плечами» пять дальних походов. Уверенности командиру придавал и командир электромеханической боевой части капитан 2 ранга Е.Н. Юматов, пришедший на лодку незадолго до похода. Он слыл на соединении опытным специалистом. А за участие в подледных автономках имел орден Мужества.

Взяв на борт груз, атомоход вышел из базы в море. Курс его первоначально лежал к Северному полюсу, где он должен был обеспечивать охранение ракетного подводного крейсера стратегического назначения «ТК-20», которому предстояло выполнить ракетную стрельбу из приполюсного района.

Несколько суток занял путь до кромки льда. «По дороге» обнаружили иностранную субмарину, последили за ней, передали донесение на командный пункт флота. Ушли под лед. И вдруг непредвиденное: приступ аппендицита и не у кого-нибудь — у самого корабельного доктора. Пришлось полным ходом возвращаться в Кольский залив и, взяв другого врача, наверстывать затраченное на это время. 13 августа лодка всплыла в полынье в приполюсном районе, а затем продолжила выполнение поставленной задачи. 25 августа 1995 г. ТПРКСН «ТК— 20» произвел пуск ракет. А «Даниил Московский» вскоре отправился в Карское море. Когда атомоход всплыл, через два с половиной часа над ним завис вертолет. Съемочная группа ОРТ сняла этот необычный эпизод, а вечером того же дня показали его телезрителям. 7 сентября в порту Харасавей на Ямале доставленный атомной лодкой символический груз в 5 т весом был передан буровикам северного месторождения газа.

Необычный пришелец подвергся нашествию многочисленных гостей. Побывали на борту лодки космонавты, проходившие здесь плановые тренировки по выживанию в условиях Крайнего Севера. Руководитель проекта от ЦКБМТ «Рубин» даже сочинил прямо в Харасавее песню «Ямальская подводная», посвятив ее экипажу «Б-414».

Через год после необычного арктического эксперимента в Архангельске состоялась научно-практическая конференция с участием ученых и инженеров-кораблестроителей, обсуждавшая его итоги и дальнейшие перспективы проекта транспортировки грузов под полярными льдами. На конференции прозвучало заверение представителей «Газпрома» и предприятий нефтедобывающей промышленности, возместившими расходы на первый поход, что они готовы оплатить ремонт и переоборудование двух атомных лодок с тем, чтобы они отправились в коммерческие рейсы.

Прошел еще год, затем еще не один, и, как гласит русская поговорка, «а воз и ныне там». Объяснение, ставшее в стране уже навязшим на зубах: «денег нет». Печать не замедлила объявить, что «арктический мост рухнул» до того, как его успели построить.

Прошло еще несколько лет. И вот новое, граничащее с сенсацией сообщение: на одном из последних в 1999 г. заседаний Совета Безопасности Российской Федерации под председательством тогда еще премьера В.В. Путина был рассмотрен комплекс мер по сохранению и развитию морского потенциала России. В числе одной из таких мер предлагалось использовать выведенные из боевого состава ВМФ атомные подводные лодки и ожидающие утилизации. В конце ноября 1999 г. между Государственным Российским центром атомного подводного судостроения (ГРЦАПС) и Российским акционерным обществом «Норильский никель» было подписано соглашение о переоборудовании нескольких атомных подводных лодок, ожидающих утилизации в Северодвинске, в подводные транспорты. Одновременно подписан договор между ГРЦАПС и генеральным ЦКБМТ «Рубин» о создании проектов переоборудования списанных ракетоносцев и разработке проектов нового класса атомных подводных транспортов.

По расчетам специалистов, наиболее целесообразно для переоборудования было бы использовать ракетные подводные лодки пр. 667Б и 667БД постройки 1972—1974 гг. Их ракетные отсеки имеют объем свыше 1000 куб. м каждый, что при замене на транспортные позволило бы разместить до 2 тыс. т груза. При переоборудовании же «акул» (пр. 941) вес груза возрастет до 10 тыс. т. У этих подводных «гигантов» запас плавучести составит 31,3% (у американских ракетоносцев, кстати, всего около 13%).

Принятые договоренности позволяли в случае их реализации решить одновременно несколько важных экономических и социальных проблем, которые в настоящее время представляются неразрешимыми или трудноразрешимыми. Во-первых, отпадает необходимость в утилизации нескольких десятков атомных лодок, во-вторых, обеспечивается трудоустройство подводников, имеющих опыт подледных плаваний и увольняемых в запас в связи с военной реформой и выводом лодок из боевого состава ВМФ. Не исключается, в-третьих, передача таких подледных транспортов, конечно под контролем государства, во фрахт отечественным и иностранным компаниям, а полученный доход направить на содержание ВМФ и пополнение его новыми боевыми кораблями.

О своей готовности присоединиться к реализации этой до недавнего прошлого, казалось, фантастической идеи заявило открытое акционерное общество «Норильская горная компания» и «Норильский никель».

Проблема создания подледных транспортных судов для Арктики обсуждалась на Шестой международной конференции по судам и морским конструкциям в холодных регионах, состоявшейся в сентябре 2000 г. в Санкт-Петербурге. В ней участвовали представители России, США, Великобритании, Канады, Германии, Норвегии, Финляндии и других стран.

В научных докладах и сообщениях российских ученых и специалистов в который раз подчеркивалось, что создание подледных танкеров и продуктовозов имеет огромное значение для промышленного освоения природных богатств Заполярья, вывоза добытых на побережье полярных морей полезных ископаемых, завоза строительных материалов и оборудования.

Конечно, строительство подводных атомных транспортов и танкеров для Арктики или модернизация выведенных из боевого состава ВМФ атомных подводных лодок дело затратное. Только для одного такого судна потребуется 400 млн долларов, что в 1,2—1,4 раза выше совокупной стоимости атомного линейного ледокола и проводимого им во льдах транспорта усиленного ледового класса.

Однако эксплуатационные расходы, не говоря о выигрыше во времени, говорят в пользу подводных судов. А ведь в последнее время шла речь не о строительстве, а переоборудовании и модернизации выведенных из состава ВМФ атомных подводных лодок. Но и на это, как всегда, средств нет. Казалось, олигархи, промышляющие добычей нефти и газа, никелевой руды и других полезных ископаемых, могли бы раскошелиться и выступить пионерами в реализации проектов использования подводного флота в полярных глубинах в транспортных целях. Увы, видимо, это не так престижно, как, например, покупка футбольного клуба.

Как тут не вспомнить оставивших добрую память о себе крупных золотопромышленников Сибири и общественных деятелей второй половины XIX века М.К. Сидорова и А.М. Сибирякова, замечательных русских патриотов, немало сделавших для освоения арктического мореплавания и развития Крайнего Севера. Северный морской путь, признался Сидоров, «сделался для меня задачей всей моей жизни и для решения ее я пожертвовал всем своим состоянием, нажитым от золотопромышленности в 1 700 000 рублей и даже впал в долги». Да, были люди в свое время!..

Станет ли Россия первой страной в мире, в которой атом, спустившись под арктический лед, будет служить мирным целям — развитию экономики, освоению природных ресурсов полярных районов Земли, а подледный транспортный флот превратится в новый национальный вид транспорта? Вот в чем вопрос!..