В первый же день, когда я ступил в охраняемые владения Келли Джонсона, бремя секретности легло на мои плечи. Погружение в невероятно секретный проект вдохновляло меня, и я уходил с работы, преисполненный энергии и гордости, хотя и немного обеспокоенный из-за неудобств, которые могли осложнить мою жизнь.

Я не пробыл в Skunk Works и двух минут перед тем как понял, что всё крутится вокруг одного человека - Кларенса “Келли” Джонсона. Ассистент Келли, Дик Боум, не собирался инструктировать меня или объяснять мне мои обязанности. Это было в ведении исключительно его босса и Дик сопроводил меня к угловому кабинету, где Келли непринуждённо сидел за огромным столом из красного дерева, наполовину скрытый за впечатляющей стопкой чертежей. Он не стал улыбаться или жать мне руку, а сразу перешёл к делу: “Рич, этот проект настолько секретный, что в твоём резюме появится пробел длительностью от шести недель до шести месяцев. Всё, что ты увидишь и услышишь внутри этого здания, должно остаться внутри этого здания. Это ясно? Ты никому не расскажешь, что ты здесь делаешь, ни своей жене, ни своему брату, ни своей девушке, ни своему священнику, ни своему бухгалтеру. Ты уяснил это?”.

“Да, конечно”, - ответил я.

“Хорошо, тогда прочти эту форму о неразглашении, в которой написано всё то же самое, только официальным языком. Просто запомни, что длинный язык может привести тебя в Ливенуорт лет на двадцать, как минимум. Подпиши её и мы пойдём дальше”.

Затем он продолжил: “Я собираюсь сообщить тебе всё, чтобы ты мог выполнить свою работу. Ни больше, ни меньше. Сейчас мы строим очень специфический самолёт, который будет летать как минимум на четыре с половиной километра выше любого русского самолёта или любой русской ракеты, поэтому он сможет пролететь над Россией, желательно незаметно, и вернуться с красивыми видовыми открытками для Айка”.

Я поперхнулся.

“Вот для чего самолёт создаётся. Эдвин Лэнд, создатель “Полароида”, разрабатывает для нас камеру с самым высоким разрешением в мире. Джим Бейкер, гарвардский астроном, делает для нас тридцатишестидюймовый объектив. Компания Eastman Kodak разрабатывает специальную тонкую плёнку в рулонах длиной по 1100 метров, так что плёнки хватит”.

Он передал мне толстую папку. “У нас есть парень, работающий над входными и выходными трактами двигателя. Вот его работа. Я хочу, чтобы ты внимательно ознакомился с ней, потому что я не думаю, что он успеет с ней справиться. Ещё я хочу, чтобы ты сделал все расчёты по нагреву и охлаждению кабины, гидравлики и топливной системы. Я не знаю, как долго ты будешь здесь нужен, может, шесть недель. Может, шесть месяцев. Я пообещал, что через шесть месяцев прототип полетит. Это значит, что мы переходим на шестидневную рабочую неделю. Как минимум”.

Движением тыльной стороной ладони он дал мне понять, что разговор окончен. Через несколько минут я протиснулся за пустой стол в кабинете, в котором сидели тридцать пять шумных конструкторов и инженеров, со многими из которых я работал над F-104. Аэродинамик Дик Фуллер, прибывший с основного завода на день раньше, сидел по одну сторону от меня, а специалист по устойчивости и управляемости Дон Нельсон сидел по другую. Наши столы соприкасались. Мы могли бы обнять соседа, даже не наклоняясь к нему. На маленьком острове Келли между секретностью и личным пространством лежала зияющая пропасть.

Этим вечером я пришёл домой на два часа позже, чем обычно, и Фэй не очень обрадовалась этому. Она искупала нашего двухлетнего сына Майкла, уложила его и поела в одиночестве. До этого дня я всегда мог рассказать ей, как прошёл мой день, и ей нравилось слушать офисные сплетни и рассказы о некоторых самолётах, над которыми я работал. Я опускал сложные технические детали, потому что знал, насколько скучными могут быть инженеры, когда они говорят на узкие темы на вечеринках.

“Ну, как прошёл твой день?” - спросила Фэй.

Я вздохнул. “С этого дня я буду приходить позже обычного и я буду работать по субботам. И моя работа теперь насколько секретна, что у нас даже нет секретарей и уборщиков”.

“О, Боже! - воскликнула Фэй. - Только не говори, что это связано с Бомбой!”.

Пять лет спустя, когда Фрэнсис Гэри Пауэрс был сбит над Советским Союзом, и самолёт-шпион U-2 появился на первых страницах газет всего мира, я наконец-то смог рассказать своей жене, что я помогал строить этот самолёт. “Я так и думала”, - настаивала она.

Я ошибочно считал, что мы делаем U-2 для американских военно-воздушных сил. Вывод был сделан потому, что самолёт-шпион имел крыло и летал, а всё, что имело крылья и летало, было в ведении “синих кителей”. Как-то за ланчем я заметил, что ни один офицер ВВС не приходит, чтобы посмотреть на прогресс в работе или чтобы дать ненужные советы. Эд Болдуин поправил меня. “Болди” был жёстким как чёрствый хлеб инженером-проектировщиком Келли, и он не стал мягче даже через двадцать лет, когда работал для меня над малозаметным истребителем.

- Дружище, это проект ЦРУ от начала и до конца, - сказал Болдуин.

- Ты хочешь сказать, что у ЦРУ будут свои военно-воздушные силы?

- Ты сам сказал это, - ухмыльнулся Болди. - Ходят слухи, что Келли предоставит им лётчиков-испытателей Локхид для полётов на этом самолёте. Локхид собирается предоставить им своих механиков, свои наземные экипажи, а также построить для них тренировочную базу где-нибудь в глуши.

Как оказалось, слухи были правдой на две трети. ЦРУ наняло лётчиков из состава ВВС, но затем они были внесены в документы, как сотрудники Локхид. Деньги для зарплат приходили на специальный счёт и выплачивались от имени компании Локхид, а не от имени государства. Прикрытие заключалось в том, что лётчики были сотрудниками Локхид, участвовавшими в правительственных исследованиях погодных условий на большой высоте.

Всё, что касалось этого проекта, было таинственным и необычным. Даже то, как они финансировали проект, было весьма нетрадиционно: для покрытия первоначальных затрат они переводили деньги через секретные фонды, путём выписывания личных чеков для Келли на сумму более миллиона долларов. Чеки приходили обычной почтой в его дом в Энсино, и это наверняка было самой бесшабашной выплатой от государства в истории. Джонсон мог бы взять билет в один конец до Таити и скрыться там. Он выводил средства через подставную фирму “C & J Инжиниринг”, где “C & J” означало Кларенс Джонсон. Даже на наших чертежах красовался логотип “C & J" - слово “Локхид” не появилось ни разу. Для поставщиков, отправляющих нам детали, мы использовали почтовый ящик, находящийся в Санлэнд, удалённой местности в долине Сан-Фернандо. Местному почтальону стало любопытно, кому приходят все эти ящики и упаковки, и он открыл телефонный справочник, чтобы найти “C & J”. Разумеется, он ничего не нашёл. Поэтому он решил проследовать за нашим фургоном без опознавательных знаков, когда тот возвращался в Бербанк. Сотрудники службы безопасности набросились на него, когда он был недалеко от завода и заставили его подписывать формы о нераскрытии государственной тайны до тех пор, пока у него не начало сводить руку.

Очевидно, что строительство самолёта было чертовски серьёзным делом. Внутри Skunk Works мы подтрунивали над образом мышления парней из Управления, которые заставили нас взять псевдонимы, чтобы использовать их в поездках в связи с проектом. Я выбрал себе имя Бен Довер, что созвучно “bend over”, названию популярной британской группы времён молодости моего отца. Однако все участвующие в постройке этого особенного самолёта понимали важность своей работы. Управление регулярно информировало Келли о реальном положении дел в мире, которое, как он уверял нас, было на 70 процентов хуже, чем мы могли прочесть в утренних газетах. Он не скрывал, что по его мнению, от успеха программы U-2 зависело то, выживет наша страна или нет.

Русские ускоренно разрабатывали межконтинентальные баллистические ракеты с мощными жидкостными двигателями, и напряжение между Востоком и Западом достигло предела. И Соединённые Штаты, и Советский Союз уже успешно испытали водородные бомбы в течение прошлого года и, похоже, были готовы использовать их. Джон Фостер Даллес, государственный секретарь Эйзенхауэра, предупредил, что мы будем вести политику балансирования на грани войны для борьбы с коммунистической экспансией, и ввёл специальный термин для названия этой политики. Он признал невероятную мощь русских: они превосходили нас в количестве дивизий в десять раз, в танках в восемь раз и в самолётах в четыре раза. Но Даллес рисовал красные линии по всему миру и говорил, что если коммунисты пересекут хоть одну из них, то это будет означать немедленное начало полномасштабной ядерной войны. “Балансирование на грани войны без фактического вступления в войну - это необходимое искусство”, - заявлял Даллес. Русский медведь казался очень страшным.

В то время, когда мы, работая в три смены, к лету 1955 построили U-2, общенациональный опрос показал, что более половины населения считают, что они скорее умрут в термоядерной войне, чем в старости от какой-нибудь болезни. По всей стране обеспокоенные люди начали строить бомбоубежища на задних дворах своих домов и закупаться счётчиками Гейгера и кислородными баллонами. Их мотивировали наглядные схемы на первых страницах газет, демонстрирующие, как водородная бомба, взорвавшаяся над Манхэттеном, создаст шестикилометровый огненный шар, испарив всё на своём пути от Центрального парка до Вашингтон-сквер и убив более миллиона человек менее чем за две минуты.

Как и миллионы других семей, мы с женой пытались обдумать немыслимое: что, если по Лос-Анджелесу будет нанесён ядерный удар? Если предположить, что мы переживём сам взрыв, что мы будем делать дальше? Как защитить себя от радиации и других последствий взрыва? Об этом было трудно даже думать, потому что на эти вопросы не было ответов.

Поэтому у меня не было нужды в дополнительной мотивации для усердной работы над U-2. Правительство с нетерпением ожидало этот самолёт, чтобы с его помощью прорвать Железный занавес и окончательно понять и оценить масштаб советской угрозы. От наших камер не было возможности скрыться. И русские не могли сделать ничего, что помешало бы нашим полётам. Мы летали гораздо выше, чем могли бы достать их системы обороны.

Эйзенхауэр регулярно интересовался ходом работ и через руководителя ЦРУ Аллена Даллеса, брата Джона Фостера Даллеса, передал распоряжение ускорить разработку и поднять U-2 в воздух как можно быстрее. Президент постоянно получал предупреждения от Объединённого комитета начальников штабов и от ЦРУ, что русские могут готовить превентивный ядерный удар по США. Свидетельства были фрагментарными, но тревожными. Хрущёв тогда хвастался: “Мы похороним вас!”, а на майском параде 1954 года он показал нашим военным атташе леденящее кровь представление своих последних могильщиков: полдюжины новых ракет дальнего радиуса действия на огромных мобильных пусковых установках проехали через Красную площадь, в то время как московские крыши содрогались от грохота новых тяжёлых бомбардировщиков. Наши военные наблюдатели из посольства насчитали сотню бомбардировщиков, называемых “Бизонами” (2М и 3М ОКБ Мясищева), которые могли с ядерным оружием на борту достичь Нью-Йорка. Только после первых полётов U-2 эта оценка была изменена и наши наблюдатели поняли, что были одурачены русскими: по всей видимости около двадцати бомбардировщиков пролетали над Кремлём несколько раз, по большому кругу. Но ракеты, казалось, подтвердили сообщения разведки о том, что Советы работали над ракетным двигателем с тягой 109000 килограмм. К чему такая спешка в разработке системы оружия большой дальности?

В противовес “Бизонам” у нас был новый стратегический бомбардировщик B-52, но проблема была в том, что у нас не было достаточно надёжной информации о точном расположении советских баз и ключевых центров промышленности. У нас были только догадки об их расположении и об их защищённости, или о рельефе, с которым пришлось бы столкнуться бомбардировщикам. Для разработки актуального стратегического плана требовалось большое количество данных с аэрофотосъёмок и других средств технической разведки.

До появления U-2, который мог беспрепятственно летать на большой высоте, “синие кители” были вынуждены использовать агрессивную и опасную тактику. Если бы американская общественность знала о секретной воздушной войне между двумя сверхдержавами, они были бы беспокоились о состоянии дел в мире ещё больше. В начале 1950-х годов Соединёнными Штатами было предпринято несколько десятков попыток собрать важные данные о частотах русских радиолокационных станций, вызывающе летая недалеко от их береговой линии и время от времени залетая на их территорию на три сотни километров. Некоторые из этих невооружённых разведывательных самолётов были сбиты либо советскими истребителями, либо наземным огнём. Большинство экипажей, а это более ста военнослужащих, просто пропали без вести и, предположительно, были отправлены в Сибирь или убиты.

Эйзенхауэр приказал прикрывать разведывательные самолёты истребителями, и это привело к нескольким ожесточённым воздушным боям с советскими МиГами над Японским морем. Айк, как правило, был очень осторожен, но он настолько хотел получить информацию о прогрессе СССР в ракетостроении, что летом 1955 года он одобрил совместную операцию ЦРУ и британских ВВС, в которой облегчённый бомбардировщик “Канберра” пролетел над СССР на высоте 16700 метров, что было значительно больше предельной высоты советских истребителей, и сфотографировал секретный ракетный испытательный полигон Капустин Яр к востоку от Волгограда. “Канберра” была поражена более десятка раз огнём с земли и едва вернулась на базу. Экипаж сообщил, что Советы, похоже, были предупреждены о полёте заранее, и спустя годы ЦРУ пришло к выводу, что операция действительно была скомпрометирована печально известным Кимом Филби, высокопоставленным чиновником британской разведки, который оказался “кротом” КГБ.

Совершенно отчаявшись, “синие кители” начали посылать в сторону России шпионские воздушные шары, нагружённые электронными устройствами. Было заявлено, что эти зонды предназначались для метеорологических наблюдений, но Советы не поверили в это и немедленно начали отправлять гневные протесты в Вашингтон. Некоторые воздушные шары были сбиты, но большинство просто улетело в неизвестном направлении. Только около тридцати вернулось обратно, и мы на самом деле узнали много полезной информации о погоде в России, особенно о направлении ветров и об атмосферном давлении.

Это была ничтожная и примитивная информация по сравнению с той, которую обещал предоставить наш U-2. Специальный технический консультант Белого дома доктор Эдвин Лэнд, выдвинувший идею высотного шпионского самолёта, пообещал президенту Эйзенхауэру потрясающие разведывательные перспективы: “За один полёт в ясную погоду мы сможем увидеть территорию России шириной триста километров и длиной четыре тысячи километров, сделав четыре тысячи чётких снимков”, - писал он в своём предложении. Лэнд предсказывал, что U-2 получит подробные фотоснимки советских железных дорог, электросетей, промышленных объектов, атомных станций, верфей, авиабаз, испытательных ракетных полигонов и любых других стратегических объектов. “Если мы преуспеем, то это может стать самым большим разведывательным успехом в истории”, - заверил он президента.

Мы удлинили конструкцию самолёта до предела, чтобы достичь беспрецедентной дальности и высоты полёта. Самолёт мог лететь девять часов на расстояние 6400 километров и достичь высоты более 21 километра. Размах крыла достигал двадцати четырёх метров, обеспечивая необычайную подъёмную силу. Он был похож на гигантского кондора, парящего в потоках тёплого восходящего воздуха, но, разумеется, самолёт не планировал и летал гораздо выше восходящих потоков. В четырёх отдельных баках длинного крыла помещалось 5100 литров топлива.

Каждые дополнительные три килограмма веса стоили двух метров высоты, поэтому во время работы над U-2 мы тщательно следили за его весом. Нашей целью было достижение высоты 21,3 километра. Эксперты разведки считали (как оказалось, ошибочно), что такая высота позволит самолёту пройти мимо советских радаров незамеченным. Но всё же это было вне пределов досягаемости для их ракет и истребителей. Всё в этом самолёте было рассчитано на минимальный вес. Например, крыло весило 180 килограммов на квадратный метр, это всего лишь треть от веса крыла обычного самолёта. При рулении и взлёте использовались отделяемые двухколёсные стойки, прикрепляемые снизу консолей огромного крыла. Они предотвращали задевание заправленного топливом крыла взлётно-посадочной полосы во время разбега. Стойки отделялись, как только U-2 оказывался в воздухе.

Пятнадцатиметровый фюзеляж был сделан из тончайшего алюминия. Однажды на сборочном участке я увидел, как рабочий случайно задел ящиком для инструментов самолёт и образовалась четырёхдюймовая вмятина. Мы посмотрели друг на друга и нам в головы пришла одна и та же мысль: а не был ли этот самолёт слишком хрупким, чтобы летать? Этот страх быстро распространился внутри Skunk Works и дошёл до лётчиков. Они сильно опасались, что из-за плохих погодных условий огромное крыло могло разломиться. С U-2 нужно было обращаться осторожно, но он оказался гораздо прочнее, чем я мог тогда подумать. Шасси было самым лёгким из всех, которые мы проектировали и весило всего 90 килограммов. Была выбрана велосипедная схема с двумя стойками - одной носовой и одной под фюзеляжем. Такая схема использовалась на планерах, и это был первый случай, когда её применили на самолёте, где обычно использовалось трёхопорное шасси с передней стойкой. Наше шасси заставляло лётчиков испытывать тревогу, которая никуда не исчезала, независимо от того, сколько успешных посадок лётчику уже удалось осуществить. Вдобавок к общему чувству хрупкости самолёта его тонкий как бритва хвостовой стабилизатор крепился к фюзеляжу всего тремя болтами.

Сердцем U-2 был отсек для оборудования, в котором размещались две камеры высокого разрешения: одна специальная длиннофокусная камера, способная различать метровые объекты с высоты 21300 метров, и следящая камера, которая вела бы непрерывную съёмку на всей траектории полёта. Две камеры весили 340 килограммов. Келли и доктор Лэнд постоянно спорили о том, чьи интересы должны быть учтены в первую очередь при распределении относительно небольшого пространства внутри этих отсеков. Келли нужно было пространство для аккумуляторов; Лэнд нуждался в как можно большем пространстве для своих громоздких камер. Характер Келли проявил себя и он сказал Лэнду: “Позвольте мне напомнить вам, что если мы не сможем взлететь с этим, то вам не с чего будет делать снимки”. В конце концов они пришли к компромиссу.

Моя основная работа была связана с воздухозаборником двигателя, который должен был быть спроектирован и собран с абсолютной точностью, чтобы максимизировать подачу сильно разрежённого воздуха к компрессору. На той высоте, где U-2 должен был летать, воздух настолько разрежённый, что каждая молекула кислорода столь же ценна, как капля дождя в пустыне Мохаве. Поэтому забор воздуха должен был быть чрезвычайно эффективным, чтобы получить максимальное количество воздуха для последующего сжатия и воспламенения. Серьёзной задачей было создание надёжного двигателя для полёта в верхней части стратосферы и поиск специального топлива, которое могло бы эффективно работать с таким малым количеством кислорода. "Пратт энд Уитни” построили двигатель J57 с самой высокой степенью сжатия на то время. Келли надеялся, что двигатель мог быть адаптирован для U-2. Он встретился с Биллом Гвинном, главой "Пратт энд Уитни”, на главном заводе компании в Хартфорде, штат Коннектикут.

“Билл, - сказал он, - мне нужно летать на высоте 21300 метров”. Гвинн почесал голову. “Мы никогда даже не приближались к этой высоте, Келли. Я понятия не имею, какой окажется расход топлива и какая будет тяга при полёте на такой высоте”.

Для работы над этим проектом он выделил своих лучших людей. Они модифицировали большую часть внутренних элементов J57 - генератор, масляный радиатор, гидравлический насос и другие части для полёта на экстремальной высоте. Двухвальный компрессор и трехступенчатая турбина были изготовлены вручную. Даже с этими модификациями двигатель мог бы развивать на 21300 метрах только 7 процентов от своей мощности на уровне моря. U-2 должен был летать там, где температура составляла минус 57 градусов по Цельсию, в результате чего обычный военный керосин JP-4 замёрз или закипел бы из-за низкого атмосферного давления. Келли обратился к генералу в отставке Джимми Дулитлу, который был ключевым советником Эйзенхауэра по военным и разведывательным вопросам, а также членом совета директоров компании “Шелл”. Дулитл продавил решение о разработке специального керосина с низкой испаряемостью на больших высотах. Новое топливо обозначалось LF-1A. Об аббревиатуре LF пошёл слух, что она означает “жидкость для розжига”. Топливо пахло как жидкость для розжига, но оно не загоралось от спичек. На самом деле его химический состав был похож на состав популярного в то время спрея от комаров “Флит”. Как только наш самолёт стал летать, Шелл выделили десятки тысяч литров “Флита” на производство LF-1A, вызвав дефицит спрея от комаров по всей стране.

Келли серьёзно беспокоился о возможностях двигателя и топлива работать на таких немыслимых высотах. Некоторые из наших инженеров сильно сомневались в том, что обычный реактивный двигатель вообще мог быть приспособлен для работы в условиях, где даже экспериментальные самолёты с ПВРД могли летать считанные минуты на сверхзвуковых скоростях. Такие скорости нужны были для того, чтобы поглощать как можно большее количество бедного кислородом воздуха. Все мы понимали, что если двигатель заглохнет во время полёта над Россией, лётчику придётся снизиться для повторного запуска двигателя, и он станет уязвимым для советских ракет и истребителей.

До этого я никогда не работал с такой интенсивностью и с таким духом товарищества. Очень скоро 45-часовая рабочая неделя стала роскошью. Чтобы успеть в срок, мы начали работать по шестьдесят-семьдесят часов в неделю. Я начал с ознакомления с работой моего предшественника, которая, по моему мнению, была выполнена профессионально. Я быстро понял, что Келли имел необъективное мнение о некоторых людях, и это мнение не менялось со временем. Например, я заметил, что он был особенно суров с двумя инженерами, которых я считал чрезвычайно компетентными, и по своей юной наивности я не мог подумать, что здесь могла быть замешана зависть. Келли настолько погружался во все дела, что это быстро перестало меня смущать, чего нельзя было сказать о многих других. Я на самом деле видел парней, которые краснели и покрывались потом каждый раз, когда им надо было контактировать с Келли.

Очень быстро я стал чувствовать себя частью его команды, однако я был далеко не ключевым игроком. Иногда он вспоминал моё имя, иногда начисто его забывал. Я обнаружил, что по какой-то причине я совершенно не боялся Келли. Если я совершал ошибку, я признавал её и быстро исправлял. Однажды я предложил что-то, что добавило бы гидравлический демпфер в конструкцию, а это означало уменьшение высоты за счёт увеличения веса. Я увидел, как изменилось лицо Келли ещё до того, как закончил говорить, и немедленно хлопнул себя по голове: “Погодите-ка, это же полная ерунда. Мы ведь пытаемся снизить вес… Всё, возвращаюсь к кульману”. Те парни, которые пытались скрыть свои ошибки и надеялись, что Келли это не заметит, обычно впоследствии жалели, что появились на этот свет. Ничего не ускользало от босса. Ничего. Главное впечатление, которое у меня сложилось о Келли тогда и которое не поменялось в течение жизни: я не знал никого, кто бы обладал настолько же глубоким знанием о каждом аспекте проектирования и постройки самолёта. Он был превосходным проектировщиком, превосходным конструктором, превосходным аэродинамиком и превосходным прочнистом. Он обладал невероятной интуицией, которая очень часто поражала меня. Я мог сообщить ему: “Келли, ударная волна от этого выступа достигнет хвоста”. Он кивал головой: “Да, и температура здесь будет триста градусов”. Я шёл обратно к своему столу и проводил два часа с калькулятором, чтобы в итоге получить 320 градусов. Поистине невероятно. Или я мог заметить: “Келли, давление в этом месте будет...”, а он мог перебить меня: “Около 6,2 килограммов на квадратный сантиметр”. Я возвращался и после некоторых сложных вычислений получал результат 6,3.

Келли считал, что все, кого он выбрал для работы на себя, были более чем компетентными. Я полагаю, что он так обо мне думал. Но в то бурлящее время разработки прототипа U-2 я был всего лишь одной из рабочих пчёл в его кипучем улье. Мне на самом деле начало нравится работать в столь стеснённых условиях. В те дни курил каждый первый и завеса от сигаретного дыма напоминала плотный лондонский смог. Поскольку посторонние, включая секретарей и уборщиков, не могли зайти к нам, мы сами делали уборку и по очереди варили себе кофе. Мы работали до головокружения, и очень часто наше поведение было похоже на поведение студентов-второкурсников. Мы повесили довольно смелые фотографии девушек в купальниках, на оборотной стороне которых были репродукции водопадов. В редких случаях, когда к Келли приходили гости, кто-нибудь кричал: “Утки летят!”, и мы переворачивали фотографии полногрудых красавиц другой стороной. А однажды мы провели конкурс, измеряя задницы штангенциркулем. До этого в своей жизни я никогда не побеждал ни в одном конкурсе, но этот конкурс я выиграл. Мне вручили сертификат, который объявлял меня “Широкой задницей года”. После этого моим прозвищем стало “Широкая задница”. Но это было всё же лучше, чем у Дика Фуллера. Все звали его Fulla Dick. Да, мы были элитной группой, выполняющей важнейшую работу.

Работа ЦРУ была совершенно незаметна, пока я не узнал, на кого надо было обратить внимание. Каждые несколько недель я мельком видел высокого аристократичного джентльмена, одетого в теннисные туфли, хорошо отглаженные серые брюки и кричащую спортивную куртку, которой позавидовал бы любой букмекер. Однажды я спросил у Дика Боума, кто этот парень, и он на полном серьёзе ответил: “Какой парень? Я никого не видел”. Келли следил за тем, чтобы только у немногих из нас были какие-то дела с посетителем, который появлялся примерно каждые несколько недель. Прошло много месяцев, прежде чем я услышал, как кто-то назвал его “Мистер Б”. Никто кроме Келли не знал его имени. “Мистером Б” был Ричард Биссел, бывший преподаватель экономики в Йеле и помощник Аллена Даллеса по специальным вопросам, ответственный за проект шпионского самолёта для ЦРУ. Этот правительственный чиновник стал неофициальным крёстным отцом Skunk Works и действительно сделал нас известными. Он стал одним из ближайших доверенных лиц Келли и нашим самым ярым сторонником. В итоге он руководил проектами всех шпионских самолётов и вспомогательными проектами Управления до последних месяцев правления Эйзенхауэра в конце 1959 года, когда Аллен Даллес поручил ему организовать группу кубинских эмигрантов в боевую бригаду, которая попыталась высадиться на остров в заливе Свиней. Но в первые дни работы над U-2 он был загадочной фигурой для большинства из нас, частью сложного договора о сотрудничестве между Управлением, Локхид и ВВС, которое было беспрецедентным в истории военно-промышленного комплекса.

План по развёртыванию нашего крайне секретного самолёта был утвёржден президентом Эйзенхауэром лично. По этому плану ЦРУ осуществляло контроль над производством самолёта и камер для него, выбирало базы, обеспечивало безопасность и отвечало за проявление плёнки, а это была непростая задача, поскольку длина специальной плотно скрученной плёнки, разработанной Истман Кодак, составляла половину расстояния от Вашингтона до Балтимора. ВВС нанимали лётчиков, составляли план полёта, передавали метеосводки и осуществляли ежедневную деятельность. Локхид проектировал и строил самолёт, предоставлял наземный персонал для баз и прикрывал лётчиков, которые были официально трудоустроены в фирме и якобы участвовали в правительственных исследованиях погодных условий.

Причина, по которой Келли настолько быстро продвигался в постройке U-2, заключалась в том, что он мог использовать детали от прототипа истребителя XF-104. Передняя часть U-2, от носа до кабины, была передней частью F-104, но фюзеляж от кабины до хвоста был удлинён. Такой подход помог сэкономить нам много месяцев работы и уйму денег. Нашей целью было поднять в воздух четыре птички к концу первого года. Каждый самолёт стоил американским налогоплательщикам 1 миллион долларов, включая все затраты на разработку, и это было очень выгодной сделкой.

К апрелю 1955 года первый U-2 строился в ограниченном пространстве производственной площадки здания 82, а Келли послал за своим главным лётчиком-испытателем Тони Лювье, который испытывал все самолёты Джонсона со времён Р-38. “Закрой чёртову дверь, - сказал он Тони. - Слушай, ты хочешь полететь на новом самолёте?”. Тони ответил: “Что за самолёт?”. Келли покачал головой. “Я могу сказать тебе, только если ты сначала скажешь “да”. Если нет, то убирай свою задницу отсюда”. Тони сказал “да”. Келли потянулся к столу и развернул большой чертёж U-2. Тони засмеялся. “Ради всего святого, Келли, сначала вы заставляете меня летать на вашем проклятом F-104 с самым коротким крылом, которое я только видел, а теперь вы заставляете меня лететь на огромном проклятом планере с самым большим крылом, которое я когда-либо видел”.

Келли свернул чертёж. “Тони, это совершенно секретно. О том, что ты только что увидел, ты не расскажешь ни одной живой душе. Ни жене, ни матери, никому. Ты понял? Теперь слушай. Я хочу, чтобы ты нашёл для нас где-нибудь в пустыне место, где бы мы могли испытывать эту штуку в режиме секретности. И никому не говори об этом”.

Лювье знал каждый клочок пустыни, расположенный на территории Калифорнии и Невады, так же хорошо, как золотоискатель во время “золотой лихорадки”; как лётчик-испытатель он держал в уме каждое высохшее озеро между Бербанком и Лас-Вегасом в качестве возможной аварийной посадочной полосы. Он сказал своим коллегам-лётчикам, что полетит считать китов для ВМФ (Локхид на самом деле время от времени занимался этим), а сам полетел на разведку на север, по направлению к Долине Смерти. Через два дня он нашёл идеальную площадку. “Я поставил ей десять из десяти”, - сказал он мне много лет спустя. - “Высший класс. Дно высохшего озера шириной около шести километров. Я взял с собой несколько семикилограммовых чугунных шаров и бросил один из них, чтобы увидеть, была ли поверхность покрыта глубоким слоем песка. Чёрт меня подери, если она не была тверда, как крышка стола. Я приземлился и сделал фотографии”. Через несколько дней Тони взял с собой Келли и ещё одного гражданского высокого роста, который представился ему как “Мистер Б”, чтобы показать им найденную площадку. Его жена собрала обед для пикника, но ветер дул с такой силой, что большие камни, разбросанные вокруг, начинали перемещаться. “Отличное место”, - заметил Мистер Б. Местность была не только удалённой, но и запрещённой для несанкционированных полётов из-за близости к ядерному полигону. Келли в своём личном дневнике в тот день написал: “Вылетели и наметили взлётно-посадочную полосу на южном конце озера, на обратном пути пролетели (незаконно) над атомной бомбой, установленной на башне за девять часов до взрыва. Мистер Биссел остался доволен. Ему понравилась моя идея назвать площадку “Райская ферма”.

С середины мая до середины июля давление на рабочих, строящих первый U-2, увеличилось до такой степени, что три смены работали восемьдесят часов в неделю. Поднять самолёт в воздух всего за восемь месяцев было невероятным достижением. 20 июня 1955 года Келли написал в дневник: “Очень напряжённое время, у нас осталось всего 650 часов до завершения работ над самолётом. Боремся с проблемами с крылом”.

Длинное узкое крыло было в полтора раза длиннее фюзеляжа и было необходимо для устойчивого полёта на огромных высотах. Но крыло такой длины создавало проблемы со структурной целостностью, в том числе проблему с изгибной неустойчивостью в полёте, известную как аэроупругая дивергенция - причудливый способ описания раскачивания крыла, похожего на машущую крыльями чайку, что могло привести к поломке крыла. Мы работали над проблемой круглосуточно. Между тем Келли разрывался между пятью или шестью серьёзными проблемами одновременно. Когда работа над самолётом приближалась к завершению, он всё ещё занимался строительством нашего удалённого объекта. Выступая от имени подставной фирмы “C & J Инжиниринг”, он нанял строительную компанию, чтобы пробурить скважины, построить два ангара, взлётно-посадочную полосу и столовую посреди пустыни при 54-градусной жаре. В какой-то эта строительная компания начала искать субподрядчиков, и один из них предупредил: “Будьте с фирмой “C & J” настороже. Мы искали их в Dun & Bradstreet, у них нет даже кредитного рейтинга”. Эта база была построена всего за 800000 долларов. “Готов поспорить, это одна из лучших сделок для правительства в истории”, - сказал Келли нескольким из нас. И он был прав.

К началу июля, когда и самолёт, и испытательная площадка близились к завершению, Келли попал в почти смертельное ДТП в Энсино, когда другой водитель поехал на красный свет и врезался в него. Келли был госпитализирован с четырьмя сломанными рёбрами, но вернулся к работе менее чем через две недели, как раз вовремя для “потрясающей финальной поездки, чтобы закончить самолёт”, как он упомянул это в своём дневнике.

Первый U-2 был завершён 15 июля 1955 года. Я помню шок, который я испытал, когда впервые встал рядом с ним на сборочной площадке. Самолёт был настолько низким, что мой собственный нос был выше носа самолёта, хотя мой рост был менее 180 сантиметров. В течение следующих нескольких дней самолёт подвергался всевозможным испытаниям: испытание на флаттер, виброиспытания, испытание системы управления и, в конце концов, он прошёл самый серьёзный тест: личную окончательную проверку Келли Джонсона. “Я нашёл тридцать вещей, требующих улучшения”, - сказал он Дику Боуму, скривив лицо.

23 июля самолёт был разобран и загружён в специальные транспортные контейнеры. В четыре часа утра в отдалённой части аэропорта Бербанка контейнеры были погружены на грузовой самолёт C-124, который вылетел перед восходом на базу в пустыне. Келли полетел на C-47 следом. Мы выгрузили контейнеры в недостроенные ангары и собрали самолёт точно по графику. Мы были готовы лететь.

Взгляд со стороны

Тони Лювье

В начале июля Келли вызвал меня и сказал, чтобы я готов был лететь на “Ферму”, как он называл базу, и начать лётные испытания. Я летел туда в первый раз с того дня, когда я взял Биссела и Келли показать это место, и я был в шоке от того, как оно изменилось. Они построили взлётно-посадочную полосу, диспетчерскую вышку, два больших ангара, столовую и целую кучу временных домов. У нас было только четыре инженера и двадцать человек обслуживающего персонала. Сегодня они, вероятно, используют двадцать человек, чтобы только заправить самолёт.

U-2 был очень лёгким, очень хрупким, очень непрочным. Келли хотел знать, как я планировал сажать самолёт. Я никогда не сажал самолёт с планерным шасси. Обычно пилоты любят приземляться, задрав нос. Проблема посадки не выходила из головы Келли и сильно беспокоила его. Другие пилоты говорили мне, чтобы я не пытался приземлиться на переднюю стойку, иначе будет существовать опасность “козления” и самолёт мог быть повреждён. Но Келли считал ровно наоборот. Он сказал: “Нет. Я хочу, чтобы ты приземлился на переднюю стойку. В противном случае ты будешь лететь, опустив хвост и подняв нос, и я боюсь, что это может привести к сваливанию и мы полностью потеряем самолёт”.

Иногда было довольно тяжело сесть на дно высохшего озера. Из-за особенностей освещения в пустыне не всегда можно было понять, как низко ты уже летишь. Так что я заставил приподнять U-2 так, что колёса лишь слегка касались поверхности, и горизонт из кабины выглядел также, как я увижу его, когда буду приземляться на самом деле. Я сел в кабину, взял чёрную изоленту и отметил на стекле фонаря уровень горизонта с двух сторон. Чёрные полоски скажут мне, когда я буду лететь вровень с горизонтом и когда колёса будут почти касаться земли.

2 августа 1955 года я совершил первую тестовую пробежку на самолёте. Самолёт был отбуксирован вглубь озера на девяносто метров. Келли велел мне разогнаться до пятидесяти узлов, а затем остановиться. Я нажал на педали тормоза. Господи, тормоза были ужасны. Келли продолжил: “Окей, теперь разгонись до шестидесяти и затормози”. Я сделал, как он мне велел. Затем он сказал: “Теперь разгонись до семидесяти узлов”. Я сделал это и внезапно обнаружил, что лечу. Озеро было настолько гладким, что я не смог почувствовать момент отрыва. Я сильно перепугался. Чёрт возьми, я застрял в воздухе. Я начал сваливаться и понятия не имел, где была чёртова земля. Мне нужно было держать проклятый самолёт под контролем. Я просто старался держать его прямо и ровно, и тут он сильно ударился о землю. Бабах! Я услышал удар, потом ещё удар, и ещё удар. Обе шины взорвались, тормоза загорелись прямо под топливопроводами. Прибыла пожарная команда, а за ними в джипе приехал Келли: “Черт возьми, Лювье, что случилось?”. Я ответил: “Келли, этот сукин сын взлетел прежде, чем я это понял”. Кто мог знать, что самолёт взлетит всего на семидесяти узлах? Настолько самолёт был лёгким. Первый настоящий полёт состоялся несколькими днями позже, вечером 4 августа.

Я оторвался от земли около 4 часов дня, когда начали собираться большие грозовые тучи. Я поднялся до 2400 метров, позади меня летел Келли на T-33, пилотируемом моим коллегой Бобом Майтом. Я передал по радио: “Келли, самолёт управляется как летающая парта”. Капли дождя начали стучать по ветровому стеклу, и мы решили сократить полёт из-за погоды. Пока я кружил, готовясь к посадке, Келли становился всё более взволнованным. “Помни, я хочу, чтобы ты сажал самолёт на переднюю стойку”. Я сказал, что так и сделаю. Я снижался так осторожно, как только мог, и как только переднее колесо коснулось земли, чёртов самолёт начал козлить. Я немедленно взлетел снова. “Что случилось?” - спрашивал Келли по радио. Козёл мог разрушить самолёт, вот что случилось. Я ответил, что козление началось, как только я коснулся земли. Келли сказал: “Зайди на посадку ещё ниже, чем в прошлый раз”. Я зашёл ниже, но чёртов самолёт стал козлить опять. Я снова поднялся в воздух. Погода начала по-настоящему портиться, у Келли началась паника. Я мог слышать это в его голосе. Он боялся, что хрупкий самолёт разобьётся во время шторма. Он начал кричать: “Сажай на брюхо!”. Я сказал ему: “Келли, я не буду этого делать”. Я зашёл на посадку в третий раз, держа нос высоко, как я и хотел, и сел идеально. Немного подпрыгнув, но всё же достаточно хорошо. Через минуту после приземления небеса разверзлись и потоки воды начали заливать озеро. В ту ночь у нас была большая вечеринка, и все мы как следует надрались. “Тони, ты отлично поработал сегодня”, - сказал мне Келли. Затем он бросил мне вызов в армрестлинге. Келли был силён, как два быка, и он так сильно согнул мою руку, что почти сломал мне запястье. На следующий день моя рука была перевязана. “Что с тобой случилось?” - спросил он меня. Он напился настолько, что даже не помнил, как поборол меня.

В этот день британская и западногерманская разведки закончили строительство туннеля в Восточный Берлин, чтобы подслушивать советский и восточногерманский военные штабы. Аллен Даллес пришёл в Овальный кабинет и лично доложил президенту Эйзенхауэру: “Сегодня я пришёл доложить о двух успехах - об одном очень высоком и об одном очень низком”.

Самолёт-шпион U-2.(Фото Локхид)