Глава 1

ОПЕРАЦИЯ "ПОЙНТБЛЭНК" И БОМБАРДИРОВКА ПО ПЛОЩАДИ

Уже в начале 1943 года стало ясно, что выполнение основных положений директивы, разработанной конференцией в Касабланке, а именно: «прогрессивно нарастающее разрушение и дезорганизация военной, промышленной и экономической системы Германии и подрыв морального духа немецкого народа» — может дорого обойтись союзным ВВС, особенно если выполнять эти задачи в дневное время.

Воздушное наступление против Германии началось неудачно. Ранней весной 1943 года и в течение некоторого последующего времени. бомбардировщики «Летающая крепость» из состава 8-й воздушной армии США, находившейся в оперативном подчинении начальника штаба английских ВВС, который являлся членом Англо-американского комитета начальников штабов, вынуждены были действовать без сопровождения истребителей дальнего действия, находившихся в то время еще в начальной стадии производства. Перед бомбардировочной авиацией США стояла трудная и опасная задача ведения боевых действий в дневное время, и опыт уже первых трех месяцев 1943 года показал, что, несмотря на храбрость, проявленную американскими летчиками, выполнение этой задачи им было явно не под силу.

Начав боевые действия в воздухе, американцы считали, что их тяжелые бомбардировщики, вооруженные пулеметами калибра 12,7 миллиметра, действуя в сомкнутых боевых порядках, смогут защитить себя от истребителей противника и не будут нуждаться в истребителях сопровождения. Ошибочность этой теории была выявлена уже в первых боевых вылетах, когда американские бомбардировщики сразу же начали нести большие потери. Американцы совершили такую же ошибку, какая была допущена в начале войны штабом английских ВВС, выславшим в 1939 году самолеты «Веллингтон» без истребителей прикрытия для бомбардировки объектов на острове Гельголанд и в других пунктах. Чтобы уменьшить свои потери, Бомбардировочное командование решило проводить ночные налеты. Американцы же с самого начала и до конца войны проводили бомбардировку только в дневное время и в конце концов успешно достигли своей цели.

К лету 1943 года на вооружение немецких истребителей, численность которых к этому времени увеличилась, поступили новые пушки, Захваченный в исправном состоянии истребитель «Фокке-Вульф-190» был вооружен четырьмя пушками типа «Маузер-151» калибра 20 миллиметров с электрическим приводом; две из них были размещены в крыле, а две стреляли синхронно через винт. Дальность стрельбы этих пушек была больше, чем у американских пулеметов калибра 12,7 миллиметра, и поэтому «Фокке-Вульф-190» считался грозным и опасным противником. Эти самолеты пилотировали лучшие летчики немецких ВВС, которые вскоре сбили большое количество американских бомбардировщиков, летавших в дневное время.

Применив усовершенствованные самолетные радиолокационные прицелы, немецкая истребительная авиация начала наносить большие потери английским бомбардировщикам, действовавшим ночью. После двухлетних испытаний и доводок на вооружение немецких ВВС поступили два типа ночных истребителей «Мессершмитт-110» и «Юнкерс-88». Первый из них обладал хорошей маневренностью, большой скороподъемностью и благодаря массовому производству имелся в достаточном количестве. Существенным недостатком этого самолета являлась небольшая дальность полета, не допускавшая длительного преследования самолетов противника. По этой причине «Мессершмитт-110» постепенно заменялся «Юнкерсом-88», который, хотя и обладал меньшей скоростью полета и был сложнее в технике пилотирования, но мог находиться в воздухе до пяти часов.

Серьезную угрозу для Бомбардировочного командования представляло увеличение численности и повышение эффективности действий немецких ночных истребителей. В 1942 году размеры потерь самолетов командования составили 4,1 процента — цифра слишком большая, принимая во внимание то обстоятельство, что воздушное наступление должно было продолжаться в возрастающих масштабах. В первом квартале 1943 года положение не изменилось. Что же касается 8-й воздушной армии США, производившей полеты в дневное время, то она стала нести еще большие потери. Очевидно, было необходимо изменить принципы боевого использования союзных ВВС. На этом настаивала и объединенная группа планирования, созданная в апреле и разработавшая впоследствии «объединенный план наступательных действий бомбардировочной авиации», которым должны были руководствоваться в своих действиях Харрис и Икер. Взгляды, изложенные в этом плане, получили широкое распространение и поддержку. 10 июня Англо-американский комитет начальников штабов издал новую, точнее говоря, дополнительную директиву под названием «Пойнтблэнк». Согласно этой директиве основной задачей американских ВВС являлось уничтожение немецкой истребительной авиации и промышленных предприятий, связанных с производством истребителей. «Пока это не будет сделано, — указывалось в директиве, — наша бомбардировочная авиация не сможет выполнить возложенные на нее задачи… Силы Бомбардировочного командования должны быть использованы в соответствии с их главной задачей — общей дезорганизацией немецкой промышленности. Действия английских бомбардировщиков должны проводиться, насколько это окажется возможным, в дополнение к боевым операциям 8-й воздушной армии… Распределение целей, — говорилось далее в директиве, — и эффективное взаимодействие сил, участвующих в выполнении поставленных задач, должны осуществляться посредством консультаций между командующими этими силами. Для отработки вопросов взаимодействия был создан Англо-американский объединенный комитет по планированию операций».

Важность задач, возложенных на этот комитет, вполне очевидна. Без взаимного согласования своих действий бомбардировочная авиация США и Англии могла по меньшей мере впустую тратить свои усилия или даже мешать одна другой. Этот комитет в ряде случаев планировал боевые действия бомбардировочной авиации с таким расчетом, чтобы определенные цели подвергались бомбардировке днем и ночью. Например, плановая таблица налета на избранный объект составлялась следующим образом: американские бомбардировщики появлялись над целью в вечерние сумерки, подвергали ее интенсивной бомбардировке зажигательными бомбами, создавая очаги пожаров, которые длительное время освещали цель и служили световыми ориентирами для английских бомбардировщиков, атакующих эту же цель с наступлением ночи. Ночные налеты английской бомбардировочной авиации на аэродромы противника не давали возможности немецким дневным истребителям взлетать с разрушенных взлетно-посадочных полос, чтобы воспрепятствовать налетам американских бомбардировщиков с наступлением рассвета.

Однако точка зрения Англо-американского комитета начальников штабов, касающаяся использования бомбардировочной авиации, не получила одобрения главного маршала авиации Харриса, видевшего в ней еще одну попытку заставить его отказаться от бомбометания по площади и перейти к прицельному бомбометанию — то есть к выполнению задач, которые для Бомбардировочного командования, за исключением авиагруппы наведения, в 1943 году были еще непосильными.

Для уничтожения объектов немецкой авиационной промышленности необходимо было применять прицельное бомбометание, в чем как раз специализировались американцы. 8-я воздушная армия США была подготовлена для проведения бомбардировок в дневное время с применением точных бомбардировочных прицелов, с помощью которых экипажи вполне могли рассчитывать на попадание в отдельные здания, например такие, как авиасборочный цех завода Мессершмитта в Аугсбурге или завод шарикоподшипников в Швейнфурте. Английская бомбардировочная авиация, действовавшая массированно только ночью, не могла применять такую тактику. На вооружении бомбардировочной авиации имелась радионавигационная система «Джи», эффективность применения которой возрастала с каждым ночным налетом. Однако бортовые панорамные радиолокационные прицелы Н2S, радиотехническая система «Гобой» и другие нововведения, с помощью которых англичане надеялись достигнуть высокой точности бомбометания, только что появились. Поэтому все надежды на то, что Бомбардировочное командование внесет необходимый вклад в общие усилия, могли быть оправданы, по мнению Харриса, лишь в том случае, если наносить удары по промышленным объектам, сосредоточенным в крупных городах. Точка зрения Харриса была учтена в директиве операции «Пойнтблэнк», где указывалось, что основные задачи английской бомбардировочной авиации остаются прежними.

Харрис следующим образом предлагал провести операцию «Пойнтблэнк». В то время как 8-я воздушная армия будет наносить удары по основным авиационным заводам Германии, Бомбардировочное командование будет проводить налеты на «те промышленные города, в которых сосредоточено наибольшее количество заводов, изготовляющих части и агрегаты самолетов и авиационных двигателей».

Практическая боевая деятельность Бомбардировочного командования в ходе операции «Пойнтблэнк» проходила в соответствии с предложением Харриса.

Поскольку большинство таких городов находилось восточнее и южнее Рура, самолеты Бомбардировочного командования могли атаковать их только в длинные ночи, когда бомбардировщики могли долететь до целей и вернуться обратно на свои аэродромы в темное время. Тем не менее в ночь на 21 июня, когда ночи еще были короткими, Харрис выслал небольшую группу бомбардировщиков «Ланкастер» из состава 5-й авиагруппы для бомбардировки бывшего завода Пеппелин во Фридрихсхафена, на берегу Боденского озера. Этот завод выпускал радиолокационную аппаратуру для немецких ночных истребителей и поэтому входил в категорию целей, подлежащих уничтожению согласно плану операции «Пойнтблэнк». Налет в общем был успешным. Были повреждены основные здания завода, полностью сгорели здание и установка аэродинамической трубы, несколько ремонтных цехов и половина литейного цеха.

Проведя налет без потерь, самолеты взяли курс на аэродромы, расположенные в Северной Африке, и благополучно произвели посадку. Несмотря на это, мы были вынуждены ограничивать проведение подобных налетов, так как возникли трудности, связанные с обслуживанием тяжелых бомбардировщиков.

В течение последующих дней июня и в первые недели июля английская бомбардировочная авиация, за исключением налета на Турин, проведенного в ночь на 13 июля, действовала по целям, расположенным на небольшом удалении от своих аэродромов. За этот период было совершено три налета на Кёльн и по одному налету на Ахен и на завод Пежо в Монбельяре. В Кёльне был разрушен завод фирмы Гумбольдт Дейтц, выпускавший аккумуляторы для подводных лодок. В ночь на 26 июля ожесточенной бомбардировке подвергся Эссен. В налете участвовало 705 бомбардировщиков. До цели дошли 627 самолетов, которые сбросили на город 2032 тонны бомб; свои потери составили 26 самолетов.

За сутки до налета на Эссен был проведен первый из четырех массированных налетов английской бомбардировочной авиации на Гамбург. В результате этих мощных налетов были произведены максимальные разрушения за все время воздушного наступления против Германии, за исключением разрушений, причиненных Дрездену. Гамбург, второй по величине город Германии, с населением свыше полутора миллионов человек, являлся уже в течение многих лет важным промышленным центром и первоклассным портом, В городе было сосредоточено около 3000 промышленных и 5000 торговых предприятий. Судостроительные верфи Гамбурга производили около 45 процентов от общего выпуска подводных лодок Германии. Гамбург не являлся целью, разрушение которой непосредственно способствовало бы выполнению задач операции «Пойнтблэнк». В этом крупном городе было сосредоточено очень много верфей и различных заводов, но только два из них производили части самолетов. Кроме того, оказалось, что налеты американской бомбардировочной авиации на Гамбург проводились в дополнение к налетам английской авиации, а не наоборот, как было предусмотрено директивой. Дело со. стояло в том, что этот древний ганзейский город был расположен на берегу моря, вследствие чего он мог быть легко опознан на экранах панорамных радиолокационных прицелов Н2S, которые стали поступать на вооружение английских бомбардировщиков.

Первый налет на Гамбург, проведенный в ночь на 25 июля, был осуществлен 740 бомбардировщиками из числа 791 самолета, вылетевшего на бомбардировку. В течение двух с половиной часов на город было сброшено 2396 тонн фугасных и зажигательных бомб. Дипольные отражатели в виде полос металлизированной бумаги, носившие кодированное название «уиндоу», которые сбрасывались в большом количестве английскими самолетами в этом налете, оказались весьма эффективным средством подавления работы немецких радиолокационных станций обнаружения. Лучи прожекторов, управляемых с помощью радиолокаторов, «бесцельно блуждали во всех направлениях», зенитная артиллерия вела интенсивный, но неточный огонь. В основном благодаря дипольным отражателям мы потеряли в этом налете только 12 самолетов. В результате этого налета многие газовые и водопроводные магистрали, линии электропередач и телефонной связи были прерваны. Полностью была выведена из строя и не могла быть восстановлена впоследствии сложная система оповещения населения о воздушных налетах. Разрушения, вызванные последующими тремя налетами, были еще большими.

Через несколько часов после первого налета на Гамбург был проведен дневной налет 68 американских тяжелых бомбардировщиков, атаковавших порт и район Вильгельмсбурга. В результате этого налета были сильно повреждены портовые сооружения и пристани, а также морские суда, находившиеся в порту, и доки. Налет продолжался один час. На следующее утро 53 американских бомбардировщика сбросили бомбы на крупную электростанцию. Ночь с 26 на 27 июля прошла сравнительно спокойно, но это было лишь затишье перед бурей. В ночь на 28 июля английская бомбардировочная авиация вновь произвела массированный налет на Гамбург, в котором участвовало 739 самолетов, сбросивших на город 2417 тонн бомб. Через два дня после этого налета на Гамбург был проведен еще один массированный налет. В нем участвовало 726 самолетов, сбросивших на город 2382 тонны бомб. И, наконец, в ночь на 3 августа в сложных метеорологических условиях был проведен заключительный воздушный налет, в котором на Гамбург было сброшено 1426 тонн бомб. Всего в четырех налетах на Гамбург участвовало 3095 самолетов, на цель вышли 2630 самолетов, сбросивших на город 8621 тонну бомб, из них 4309 тонн зажигательных бомб. Наши потери составили 87 бомбардировщиков, из них 30 — при последнем налете.

По данным начальника полиции Гамбурга, в результате воздушных налетов, включая небольшие дневные налеты американских самолетов, в городе было разрушено или приведено в непригодное для жилья состояние 40385 жилых домов и 275000 квартир, что составляло 61 процент жилой площади города. Выло разрушено или серьезно повреждено 580 промышленных и военных предприятий, 2632 магазина, 76 общественных учреждений, 24 больницы, 277 школ, 58 церквей, 83 банка, 12 мостов и знаменитый зоологический сад Гагенбека. Во время воздушных налетов в Гамбурге было убито 41800 и ранено 37439 человек; кроме того, несколько тысяч человек пропало без вести.

До этих налетов гамбургские предприятия ежемесячно выпускали восемь — девять подводных лодок водоизмещением до 500 тонн. После налетов производство подводных лодок сократилось до двух — трех в месяц. За два последующих месяца выпуск тяжелого машинного оборудования, такого, как краны, экскаваторы, и тяжелого вооружения уменьшился почти на 20 процентов. Выпуск авиационной техники не сократился, так как те немногие авиационные заводы, которые находились в Гамбурге, были эвакуированы еще до начала налетов. За один месяц производство жидкого топлива сократилось на 40 процентов.

Ровно через месяц после последнего налета на Гамбург Бомбардировочное командование приступило к массированным налетам на Берлин. В середине августа были проведены воздушные налеты на Турин, Милан, Геную, Мангейм и два крупных налета на Нюрнберг, в ходе которых на город было сброшено 3444 тонны бомб. Особое внимание командование английской бомбардировочной авиации в августе уделяло еще одной чрезвычайно важной цели. В ночь на 18 августа 571 самолет из числа 600, вылетевших на задание, сбросил 1937 тонн бомб на экспериментальный центр ракетного оружия в Пенемюнде.

Не бездействовал в течение этого месяца и противник. Несмотря на то что немцы были застигнуты врасплох налетами на Гамбург, в ходе которых мы применили помехи, сильно затруднявшие работу радиолокационных станций обнаружения, они быстро создали и применили новые методы борьбы. В частности, была разработана и введена в действие новая система предупреждения о налетах авиации противника. Посты службы ВНОС, обнаружив в воздухе бомбардировщики противника, непрерывно сообщали по радио своим истребителям, патрулировавшим в воздухе, высоту и курс полета бомбардировщиков и районы, над которыми они в данный момент пролетали. Немецкие ночные истребители («свободные охотники»), получив эти данные, направлялись для перехвата и атаки бомбардировщиков, при условии если радиус действия истребителей позволял им выполнить эту задачу (в отдельных случаях истребители летали на удаление до 500 километров от своих аэродромов). Для облегчения работы своих ночных истребителей немцы все чаще стали прибегать к визуальным средствам поиска самолетов. Например, одновременно включалось большое количество прожекторов или освещалась нижняя кромка облачности. Светящие бомбы, впервые примененные с этой целью в ночь на 1 сентября при налете на Берлин, сбрасывались на расчетной высоте вдоль предполагаемых маршрутов подхода или ухода бомбардировщиков противника от цели.

Однако надежных способов своевременного вызова истребителей для атаки бомбардировщиков противника на подходе к цели или над ней немцам так и не удалось создать. Почти всегда их истребители прилетали с опозданием, и только в отдельных случаях им удавалось нанести значительные потери последним эшелонам бомбардировщиков.

Чтобы противодействовать новым тактическим приемам немцев, которые принесли им все же значительный успех, командование английской бомбардировочной авиации сократило временной интервал между самолетами на боевом курсе, что увеличило концентрацию самолетов над целью, и к концу войны время прохождения боевого порядка бомбардировщиков над целью сократилось в три раза. Наша авиация могла, таким образом, бомбардировать цель возможно большим количеством самолетов в возможно короткий промежуток времени. Увеличение риска поражения бомбами, падающими с вышелетящих самолетов, и столкновения своих самолетов в воздухе компенсировалось сокращением времени пребывания боевого порядка бомбардировщиков в опасной зоне зенитного огня.

Первый массированный налет английской бомбардировочной авиации на Берлин был проведен в ночь на 3 декабря l943 года. Из 650 самолетов, выделенных для налета, в воздух поднялись только 458, остальные не смогли взлететь из-за тумана. Бомбардировщики находились над целью 44 минуты вместо намеченных по плану 20 минут. В налете на Берлин, состоявшемся через месяц, 383 бомбардировщика должны были сбросить бомбы за 13 минут, фактически же они были над целью 24 минуты. Наибольшая концентрация самолетов над целью была достигнута в ночь на 28 января 1944 года, когда в течение каждой минуты на Берлин сбрасывали бомбы 23 бомбардировщика.

Чем глубже союзная авиация проникала в Германию, тем больше времени занимал каждый полет, а поэтому все большее внимание уделялось выбору маршрута полета. Маршруты бомбардировщиков выбирались таким образом, чтобы создать у немцев впечатление, что самолеты летят в направлении определенного объекта. В самый последний момент бомбардировщики внезапно меняли курс и шли к действительному объекту атаки. Такой окольный, а зачастую и зигзагообразный маршрут подхода бомбардировщиков к цели сбивал с толку операторов постов управления и наведения немецких ночных истребителей, и они часто не могли определить, по какой же цели будет нанесен удар. Эти контрмеры нас в то время удовлетворяли, и в конце августа 1943 года Бомбардировочное командование начало производить налеты небольшими группами бомбардировщиков на Берлин, положив этим начало воздушному наступлению, развернувшемуся в ноябре и известному под названием «Берлинское сражение». В течение последних десяти дней августа на Берлин были совершены три налета, в ходе которых были сильно разрушены города Сименс-Штадт, Мариендорф и Лихтерфельде.

За эти три налета Бомбардировочное командование потеряло 125 самолетов, и Харрис, обеспокоенный столь большими потерями, временно прекратил налеты на Берлин, переключив действия бомбардировочной авиации на более близкие цели. В ночь на 6 и в ночь на 24 сентября были произведены два массированных налета на Мангейм, в каждом из которых участвовало около 600 самолетов. В период между концом сентября и серединой октября были совершены четыре налета на Ганновер; на город было сброшено 8339 тонн бомб. В ночь на 4 и в ночь на 23 октября бомбардировке с воздуха был подвергнут Кассель, а в ночь на 4 ноября был совершен налет на Дюссельдорф. Следует отметить, что в налете на Дюссельдорф был впервые применен бортовой радионавигационный прибор «GH». Этот прибор имел радиопередатчик, импульсы которого отражались двумя наземными радиомаяками и позволяли экипажу определить местоположение самолета в воздухе. В отличие от системы «Гобой» количество самолетов, использующих систему «GH», не ограничивалось. Фоторазведка показала, что бомбы, сброшенные с использованием прибора «GH», упали в радиусе около 800 метров от точки прицеливания. К октябрю 1944 года большинство бомбардировщиков «Ланкастер» были снабжены радионавигационными приборами «GH».

В это время 8-я воздушная армия США наносила удары по объектам, расположенным в глубине Германии, и при этом несла тяжелые потери, главным образом от истребителей противника. Становилось все более очевидным, что операция «Пойнтблэнк» пока еще не дала ожидаемых результатов и что для ее успешного выполнения требуются длительные, настойчивые и непрерывные усилия. Немецкая истребительная авиация действовала еще очень активно, особенно днем. Например, 14 октября при налете 288 американских тяжелых бомбардировщиков на Швейнфурт немецкие истребители сбили 60 самолетов. 7 ноября начальники штабов американских вооруженных сил, встревоженные столь большими потерями, потребовали пересмотра плана операции «Пойнтблэнк». Американцы заявили, что в распоряжении союзников теперь имеется итальянская авиабаза в Фодже, с которой недавно созданная 15-я воздушная армия, вооруженная стратегическими бомбардировщиками, начинает проводить налеты на Германию. В связи с этим Бомбардировочному командованию необходимо пересмотреть перечень целей и, если возможно, улучшить методы взаимодействия двух американских воздушных армий. Главная цель операции «Пойнтблэнк» — уничтожение немецкой истребительной авиации — остается прежней. В короткий срок, остающийся до лета 1944 года, когда должно начаться вторжение во Францию, все усилия необходимо направить на выполнение этой задачи.

Предложения американцев были представлены Харрису, и он нашел их неубедительными. По его мнению, причина недостаточно успешного проведения операции «Пойнтблэнк» заключалась в том, что она осуществлялась слишком малыми силами, а также в том, что часто менялись объекты нападения. Американцы, утверждал Харрис, совершили «преждевременный неудачный налет» на нефтяные промыслы в Плоешти. Три группы бомбардировщиков «Либерейтор» были переброшены в Северную Африку для действий в Средиземном море и Италии. Аэродром Фоджа не был приспособлен для базирования крупных сил авиации. Фактически в распоряжении американцев была только одна воздушная армия, а не две. В заключение Харрис отверг утверждения, что выполнение операции «Пойнтблэнк» идет медленными темпами и что ее результаты незначительны. Воздушные силы, заявил Харрис, выделенные для проведения этой операции, достигли «значительно больших результатов, чем от них ожидалось». По мнению Харриса, для успешного завершения операции необходимо было увеличить состав авиационных соединений, ускорить выпуск самолетов и не допускать использования авиации для действий по другим целям.

Икер, командующий 8-й воздушной армией США, высказал аналогичную точку зрения, но менее убедительно, чем Харрис, ограничившись лишь указанием на то, что для выполнения операции «Пойнтблэнк» было выделено недостаточно средств.

Английское министерство авиации в своем ответе начальникам штабов вооруженных сил США писало, что в основном оно согласно с точкой зрения Харриса. Размещение крупных бомбардировочных сил в Италии могло, по мнению английского министерства авиации, значительно ослабить проведение общего воздушного наступления на немецкую промышленность, осуществлявшегося с английских аэродромов. Одна командная инстанция не в состоянии «изо дня в день согласовывать операции стратегических бомбардировщиков, действующих с аэродромов, расположенных на таком удалении друг от друга, как Англия и Италия. Она может добиться лишь осуществления общего стратегического руководствах А эту задачу, по мнению министерства авиации, следует лучше всего оставить в руках Англо-американского комитета начальников штабов, который будет принимать решения о распределении сил и средств по отдельным театрам военных действий.

Таким образом, план проведения операции «Пойнтблэнк» остался, по существу, без изменения и союзники продолжали' выполнять его с присущей им решимостью.

Необходимо упомянуть еще об одном виде боевой деятельности Бомбардировочного командования, которую оно проводило более или менее непрерывно в течение всей войны. Когда из-за плохой погоды или по каким-либо другим причинам проведение боевых операций против главных целей, то есть объектов, расположенных в Германии, было невозможным, значительная часть бомбардировщиков переключалась на проведение операции «Гарденинг» — постановка с воздуха смертоносного оружия — магнитных и акустических мин. Применялось несколько типов мин, самая легкая мина весила 450, самая тяжелая — 840 килограммов.

Операции по постановке мин, проводившиеся Береговым командованием с самого начала войны, требовали тесного взаимодействия военно-воздушных сил с военно-морским флотом. Начиная с 1942 года все самолеты тяжелобомбардировочных авиагрупп были постепенно приспособлены для постановки мин с воздуха. К штабу Бомбардировочного командования были прикомандированы четыре морских штабных офицера, которые оказывали помощь в планировании операций по постановке мин, наблюдали за обеспечением минами частей командования, собирали сведения о выполнении операции во всех ее фазах и тщательно изучали предпринимаемые противником контрмеры против постановки мин английскими бомбардировщиками. Скоро эти офицеры оказались настолько загруженными работой, что возникла необходимость прикомандировать к штабу каждой авиагруппы по одному морскому офицеру.

Производство мин, приспособленных для постановки с самолетов, было начато в конце 1940 года. К началу 1943 года выпуск мин достиг более 1200 в месяц, из них около 95 процентов ставилось в водах противника. Появление в 1943 году панорамных радиолокационных прицелов и других радиотехнических средств бомбометания значительно повысило точность постановки мин.

За три месяца до вторжения союзников в Нормандию на морских просторах от Фризских островов и до Жиронды было поставлено 6875 мин. Эти мины представляли угрозу как для подводных лодок противника, так и для его торговых судов, доставлявших снабжение немецким гарнизонам в Норвегии и перевозивших крайне нужную немцам железную руду из Скандинавии в Рур через Роттердам. Известно, что большой риск для судоходства, связанный с наличием мин, поставленных самолетами Бомбардировочного и Берегового командований, в конце концов вынудил шведов в самый критический для Германии момент отказаться от поставки значительной части грузов, зафрахтованных немцами.

Тактические приемы постановки мин с воздуха были различными в зависимости от места, где они сбрасывались. К началу 1943 года большинство участков, подлежащих минированию, было прикрыто огнем легкой зенитной артиллерии, и потери самолетов, занимавшихся постановкой мин, начали возрастать, поскольку мины сбрасывались с высот от 200 до 300 метров, а на этой высоте самолет представлял хорошую мишень для зенитной артиллерии. Испытания, проводившиеся на протяжении целого года, показали, что мину стандартного образца можно сбрасывать с высоты 5000 метров. С появлением радиолокационного прицела Н2S точность постановки мин значительно повысилась, а увеличение высоты налета привело к снижению потерь самолетов. Первая операция по постановке мин с большой высоты была проведена 4 января 1944 года, когда шесть бомбардировщиков «Галифакс» поставили мины в районе Бреста.

В 1943 году самолеты Бомбардировочного командования сбросили в воды, омывающие северо-западное побережье Европы, 13 776 мин, а в течение первых шести месяцев 1944 года еще 11 415 мин. Потери самолетов составили 2,1 процента от общего количества самолето-вылетов, произведенных для постановки мин. Штаб Бомбардировочного командования считал, что потери флота противника в 1943 году составили примерно 50 тонн на одну сброшенную мину. Фактически потери немецких надводных кораблей всех классов на этом театре военных действий от мин, поставленных английскими военно-воздушными силами, за период с 1 января 1943 года по 30 июня 1944 года составили 255 судов и кораблей общим тоннажем около 175 000 тонн.

Массированные налеты Бомбардировочного командования сначала на Рур, затем на Гамбург и, наконец, на Берлин и резко увеличившееся количество вылетов на постановку мин в море были бы невозможны без значительного расширения и увеличения ударной силы командования. В 1943 году, когда численность самолетного парка командования увеличилась почти в полтора раза, увеличение ударной силы было еще заметнее. Общий тоннаж бомб, сброшенных в 1943 году, был почти в два с половиной раза больше тоннажа бомб, сброшенных в 1942 году. Увеличение ударной силы Бомбардировочного командования шло в соответствии с планами, разработанными еще в первые годы войны, путем замены средних двухмоторных бомбардировщиков тяжелыми четырехмоторными бомбардировщиками, лучшим из которых оказался самолет «Ланкастер». Бомбардировщики «Веллингтон» в 1943 году уже не принимали активного участия в боевых воздушных операциях, а бомбардировщики «Галифакс» и «Стирлинг» начали заменяться бомбардировщиками «Ланкастер». Был выпущен также самолет «Москито», вначале в виде варианта скоростного бомбардировщика без вооружения, а затем в качестве истребителя-бомбардировщика. К концу 1943 года Бомбардировочное командование могло выделять для боевых вылетов каждую ночь в среднем 737 тяжелых, средних и легких бомбардировщиков. Дополнительно были сформированы 6-я бомбардировочная авиагруппа канадских ВВС и 8-я авиагруппа наведения в составе восьми тяжелобомбардировочных эскадрилий и четырех эскадрилий, вооруженных самолетами «Москито».

Такого увеличения численности и ударной силы Бомбардировочного командования достигнуть было нелегко. Появление на вооружении военно-воздушных сил тяжелого бомбардировщика само по себе выдвинуло много проблем. Потребовалось большее количество людей для обслуживания таких самолетов, состав экипажа пришлось увеличить еще на два человека — среднего верхнего воздушного стрелка и бортмеханика. Отсюда вытекала необходимость создания дополнительных учебных подразделений. Вновь сформированные экипажи после окончания учебно-тренировочных центров должны были переучиваться для полетов на более сложных самолетах. Это привело к созданию 7-й учебной авиагруппы, комплектование которой было закончено только в 1944 году.

В связи с появлением новой техники необходимо было увеличить не только состав экипажей, но и размеры аэродромов. Потребовалось большое количество бетона для покрытия взлетно-посадочных полос и рулежных дорожек. К концу войны общая площадь, покрытая бетоном и битумом на 180 аэродромах, использовавшихся английской бомбардировочной авиацией и 8-й воздушной армией США, была эквивалентна площади дороги шириной 10 метров и длиной 6400 километров, то есть расстоянию между Лондоном и Карачи.

Для строительства одного аэродрома требовалось в среднем 130 000 тонн балласта и цемента и 80 километров труб и трубопроводов. Если в 1940 году длина взлетно-посадочной полосы составляла не более 1300 метров, то позднее ее пришлось увеличить до 1800 метров вследствие того, что взлетный вес бомбардировщика «Ланкастер» при вылете на боевое задание достигал 30 с лишним тонн.

Возникли также затруднения с мастерскими и электростанциями. Все они вскоре оказались непригодными для обслуживания новых бомбардировщиков. Ремонтные площадки, краны, тракторы, подъемники и другое оборудование, вполне пригодное для обслуживания бомбардировщиков «Хэмпден» и «Веллингтон», пришлось переделывать, так как оно оказалось несоразмерно малым для крупных «Ланкастеров».

На аэродромах постоянно ощущалась нехватка квалифицированного наземного персонала, особенно механиков по радиолокационному оборудованию. Радиолокационная аппаратура прибывала в авиационные части во все возрастающем количестве, причем каждый новый образец был более сложным, чем предыдущий.

Боевую деятельность Бомбардировочного командования обслуживали четыре авиагруппы Командования обслуживания и обеспечения английских ВВС. 41-я авиагруппа имела основной задачей снабжение новыми самолетами, которые перегонялись с заводов в боевые эскадрильи летным составом вспомогательной авиатранспортной службы этой авиагруппы. 43-я авиагруппа занималась ремонтом авиационной техники. 40-я авиагруппа снабжала авиационные части различным имуществом и снаряжением, кроме бомб и боеприпасов. Через склады и депо этой авиагруппы английские ВВС в 1944 году ежемесячно получали в среднем около 346 000 тонн различных грузов. На 42-ю авиагруппу было возложено снабжение английских ВВС бомбами и боеприпасами. В 1943 году эта группа направила в авиационные части 1 059 696 тонн бомб, а в 1944 году — 3 068 127 тонн.

Вернемся к налетам Бомбардировочного командования на Берлин. Воздушное наступление на столицу Германии развернулось в полную силу в середине ноября. В ночь на 19 ноября 402 бомбардировщика из числа 444, вылетевших на задание, сбросили на город 1593 тонны бомб, потеряв при этом только девять самолетов. Одновременно другая группа в составе 325 бомбардировщиков произвела налет на Мангейм, сбросив на него 852 тонны бомб. Это был первый случай, когда английская авиация совершила два крупных удара в одну ночь. Массированные налеты на Берлин продолжались до 25 марта 1944 года. К этому времени на город было совершено 16 налетов. Все налеты проводились в неблагоприятных метеорологических условиях, и самолетам наведения часто приходилось обозначать точки прицеливания над облачностью с помощью цветных светящих авиабомб.

Самый мощный налет на Берлин был проведен в ночь на 16 февраля 1944 года. В нем участвовал 891 самолет; дошли до цели 806 самолетов, которые сбросили на город, закрытый толстым слоем облачности, 2642 тонны бомб. Наши потери составили 42 самолета. Точка прицеливания над облаками обозначалась красными и зелеными светящими парашютными авиабомбами. Обозначение точки прицеливания на земле осуществлялось при помощи маркировочных (целеуказательных) авиабомб зеленого цвета, имевших условное название «карпет», которые периодически, в течение всего налета, сбрасывались экипажами специально выделенных для этой цели небольших групп бомбардировщиков «Ланкастер» и «Галифакс». Налет осуществлялся пятью эшелонами, каждый из которых имел в среднем по 140 самолетов. Во время налета непрерывно сбрасывались дипольные отражатели «уиндоу», для подавления радиолокационных станций противника. Налет продолжался 39 минут и отличался высокой точностью бомбометания.

Наибольшие повреждения получил завод электротехнической аппаратуры Сименс-Гальске. Кроме того, получили повреждения еще 142 промышленных предприятия, электростанция, два газовых завода, широковещательная станция и пять трамвайных депо. Немецкие ночные истребители пытались перехватить бомбардировщики преимущественно на путях подхода к цели или ухода от нее, и все же во время этого налета над самим Берлином произошло 14 воздушных боев. Этот налет, отличавшийся от других только большим количеством участвовавших в нем самолетов, являлся типичным для всех 16 массированных налетов на Берлин. Бомбардировочное командование потеряло в этих налетах 492 самолета, что составляет 5,4 процента от общего количества самолето-вылетов на Берлин.

На основании данных воздушной разведки было установлено, что 30 процентов промышленных предприятий города прекратили работу в результате разрушений, причиненных бомбардировкой. Кроме того, из других источников стало известно, что 10 процентов промышленных предприятий прекратили работу из-за нехватки рабочей силы и сырья. 60 процентов торговых предприятий Берлина также прекратили работу. Это довольно скромные подсчеты, так как в немецких донесениях того времени говорилось о значительно больших разрушениях.

В результате только первых шести массированных налетов в Берлине было уничтожено 46 промышленных предприятий, 259 предприятий получили повреждения. Кроме того, были повреждены многие железнодорожные станции и другие важные объекты. По немецким данным, за 12 воздушных налетов в Берлине было убито 5166 человек и ранено 18 431 человек, число пропавших без вести не было установлено. Только за семь воздушных налетов в Берлине было уничтожено или серьезно повреждено 15 635 жилых домов. К марту 1944 года в городе насчитывалось около полутора миллиона человек, не имеющих крова.

Однако, несмотря на тяжелые последствия бомбардировок, выпуск промышленной продукции на предприятиях Берлина не только не снизился, но даже увеличился благодаря мерам рационализации и стандартизации, введенным министерством вооружений под руководством Шпеера. Воздушные налеты, по заявлению немецких властей, не вывели из строя основных центров промышленности Германии вплоть до конца 1944 года, когда в налетах на отдельные группы целей была достигнута высокая степень концентрации бомбардировочных ударов. Количество убитых и раненых в Берлине было не так велико, как в Гамбурге. В Берлине заблаговременно были построены большие бомбоубежища, некоторые из них вмещали до 30000 человек.

В период между 10 июня 1943 года и 25 марта 1944 года, когда налеты на Берлин временно прекратились, английская бомбардировочная авиация совершила 58 крупных налетов на города и промышленные объекты Германии. В том числе неоднократным налетам подвергся Швейнфурт — центр производства шарикоподшипников в Германии.

Воздушный налет на Ayrcбypr, проведенный в ночь на 26 февраля, как и налет, проведенный накануне на Швейнфурт, был составной частью воздушной операции «Биг Уик» («Большая неделя»). Начиная с 23 февраля в течение шести дней и ночей на немецкие города, в которых располагались авиационные заводы, было сброшено 16506 тонн бомб, причем большая часть бомб была сброшена американскими бомбардировщиками в дневное время. Эти налеты явились кульминационный пунктом операции «Пойнтблэнк». Согласованные усилия английской и американской бомбардировочной авиации были направлены на то, чтобы вывести из строя авиационную промышленность Германии, прежде чем союзная авиация будет переключена на выполнение задач, непосредственно связанных с вторжением в Европу.

Следует отметить еще два воздушных налета, проведенных Бомбардировочным командованием в тот период. В ночь на 31 марта 1944 года 710 самолетов из числа 795, вылетевших на задание, сбросили на Нюрнберг 1069 тонн фугасных и 1391 тонну зажигательных бомб. Налет был успешным, но и свои потери составили 94 бомбардировщика. Большую помощь немецким истребителям оказала погода. Метеорологические условия над Северным морем в ту ночь не допускали производства демонстративных полетов английской авиации в большом масштабе с целью отвлечения истребителей противника. А такие отвлекающие действия в течение долгого времени были основным фактором снижения боевых потерь английской бомбардировочной авиации. Предполагалось, что облачность в эту ночь прикроет полет наших бомбардировщиков по меньшей мере на первой половине маршрута, однако она рассеялась прежде, чем самолеты достигли Бельгии, и им пришлось продолжать полет в условиях лунной ночи. Руководители центров наведения немецкой истребительной авиации совершенно правильно решили, что можно пренебречь небольшой группой самолетов в количестве 50 бомбардировщиков «Галифакс», занятых постановкой мин в Гельголандской бухте, и сосредоточили истребители над Бонном и Франкфуртом, где было удобно перехватывать наши бомбардировщики и преследовать их на протяжении 400 километров к востоку от Ахена и далее к югу до Нюрнберга.

Последним налетом этого периода был налет на Мюнхен, проведенный в ночь на 25 апреля 1944 года. Налет носил экспериментальный характер и проводился с целью проверки нового метода обозначения целей самолетами наведения с малой высоты. В качестве цели умышленно был избран Мюнхен — город, расположенный в центре Германии и имевший сильную противовоздушную оборону.

Воздушная операция «Пойнтблэнк», начавшаяся ранней весной 1943 года, была временно приостановлена в апреле 1944 года, так как американская и английская тяжелобомбардировочная авиация была передана на период высадки союзных войск в Нормандии в распоряжение верховного главнокомандующего союзными экспедиционными силами. Каковы же были итоги этой операции?

Прежде всего необходимо остановиться на численности сил, привлеченных к участию в операции, и проделанной ими работе. Количество боевых экипажей Бомбардировочного командования в два с лишним раза превышало количество экипажей 8-й воздушной армии США, а общий тоннаж бомб, сброшенных английскими бомбардировщиками, был в четыре раза больше тоннажа бомб, сброшенных американскими бомбардировщиками. Потери Бомбардировочного командования в начале воздушного наступления составляли около 3,6 процента и продолжали непрерывно возрастать до июля, когда экипажи стали применять дипольные отражатели для подавления радиолокационных станций противника, что привело к резкому снижению потерь. За рассматриваемый период самолеты Бомбардировочного командования совершили свыше 74 900 боевых вылетов, потеряв 2824 самолета и свыше 20 000 человек убитыми или пропавшими без вести. Несмотря на столь большие потери, численность самолетного парка и личного состава Бомбардировочного командования продолжала расти, и в феврале 1944 года командование могло выделять каждую ночь для бомбардировки избранных целей свыше 1000 самолетов. К концу апреля 1944 года общая численность личного состава командования достигла 155 510 человек, включая офицерский и рядовой состав военно-воздушных сил доминионов и женского вспомогательного корпуса английских ВВС.

Для успешного проведения воздушного наступления необходимо было разрешить три основные проблемы. Во-первых, нужно было иметь достаточное количество крупных аэродромов, самолетов соответствующих типов и обученных экипажей. Во-вторых, разработать тактические приемы или иметь специальное оборудование или и то и другое вместе для преодоления в полете трудностей, вызываемых погодой. В-третьих, необходимо было подавить оборону противника как на земле, так и в воздухе. Первая проблема была частично разрешена к концу 1943 года. Хотя в строю еще и не было тех 5000 тяжелых бомбардировщиков, о которых мечтал Харрис, тем не менее они поступали в строевые части во все увеличивающемся количестве, а учебные центры выпускали все больше и больше подготовленных экипажей. Вывод бомбардировщиков на цель с помощью самолетов наведения, применение радиолокационных прицелов Н2S и радионавигационных систем «Джи», «Гобой», а также применение усовершенствованных маркировочных бомб типа «карпет» для обозначения целей в значительной степени продвинули вперед разрешение второй проблемы. Попытка разрешить третью проблему вызвала никогда не прекращавшуюся борьбу идей и мнений между учеными и тактиками союзников и немецкими учеными и тактиками. В конце концов союзники добились победы, так как процент бомбардировщиков, потерянных во время воздушных налетов на Германию в 1943 году, был меньше, чем в 1942 году, в то же время объем разрушений, причиненных основным промышленным районам Германии в течение десяти месяцев 1943 года, был в десять раз больше объема разрушений, причиненных союзной авиацией за все предыдущие 45 месяцев войны.

Каких же результатов добилось Бомбардировочное командование в итоге проведения воздушной операции «Пойнтблэнк»? 7 декабря 1943 года Харрис заявил, что к концу октября 1943 года на 38 главных городов Германии было сброшено 167 230 тонн бомб, уничтожено около 8400 гектаров застроенной площади, что составляло 25 процентов общей площади городов, подвергшихся воздушному нападению. С первого взгляда такой результат может показаться вполне удовлетворительным. Однако после тщательного анализа эти данные оказались не столь убедительными. Дело в том, что Харрис проводил воздушные налеты не в соответствии с объединенным планом наступления бомбардировочной авиации, составленным вскоре после конференции в Касабланке, а руководствуясь стремлением осуществить бомбардировку тех городов Германии, в которых насчитывался максимальный процент населения. В 38 городах, подвергшихся воздушной бомбардировке, было сосредоточено 72 процента городского населения Германии, что составляло менее 33 процентов общего населения страны, то есть не более 25 миллионов человек.

Если бы даже в каждом из этих городов было разрушено 50 процентов застроенной площади (фактически же к концу 1943 года величина разрушений в этих городах составляла только 25 процентов), то и в этом случае противник был бы в состоянии продолжать борьбу. Поэтому Англо-американский объединенный комитет по планированию операций настаивал на концентрировании усилий бомбардировочной авиации по городам, где размещались жизненно важные промышленные объекты. По мнению комитета, такая тактика действий была наиболее эффективной. Командующий Бомбардировочным командованием считал, что лучше всего эту задачу можно выполнить путем разрушения жилищ рабочих, занятых в немецкой промышленности. В январе 1944 года Харрис подтвердил свою точку зрения, заявив, что из 20 немецких городов, в которых население было преимущественно занято в авиационной промышленности, налетам английской бомбардировочной авиации подверглись десять городов, в которых было уничтожено свыше 25 процентов застроенной площади.

Оценка разрушений, причиненных противнику объединенными усилиями английской и американской бомбардировочной авиации в ходе операции «Пойнтблэнк», приводившаяся периодически в сообщениях министерства экономической войны, настолько повлияла на начальника штаба английских ВВС, что он высказал предположение, что производство одномоторных истребителей в Германии сократилось почти на 40 процентов по сравнению с запланированным количеством. Однако изучение документов и опрос немецких промышленников не подтвердили этих выводов. По расчетам союзников, производство одномоторных истребителей в Германии в первой половине 1943 года составляло 595 самолетов в месяц, фактически же в это время оно составило 753 истребителя. Во второй половине этого года, по расчетам союзников, Германия выпускала 645 одномоторных истребителей в месяц, фактический же выпуск их составлял 851 самолет. В 1944 году производство истребителей возросло и к началу 1945 года составляло 1581 самолет в месяц, тогда как по англо-американским расчетам оно составляло всего лишь 655 самолетов.

Тем не менее положение немецкой авиационной промышленности, а следовательно, и военно-воздушных сил Германии оставалось тяжелым. Производство бомбардировщиков уменьшилось, и, несмотря на увеличение истребителей, фактическое количество этих самолетов, поступавших в боевые части или, точнее говоря, поднимавшихся в воздух, постоянно оставалось недостаточным. Многочисленные и интенсивные налеты союзной авиации на немецкие аэродромы влекли за собой уничтожение на земле столь большого количества самолетов, что, по словам Шпеера, «союзники уничтожали самолетов с такой же быстротой, с какой они строились». Поэтому было бы неправильным утверждать, что наступление англо-американской бомбардировочной авиации в 1943 году и в начале 1944 года не достигло своей цели. В ходе этого наступления противнику был нанесен такой большой ущерб, что уже в феврале 1944 года Саур, помощник Шпеера, заявил, что около 70 процентов общей площади цехов заводов авиационной промышленности было разрушено или повреждено воздушной бомбардировкой.

Нет никакого сомнения, что, несмотря на огромные разрушения, причиненные Германии союзной бомбардировочной авиацией, которые к весне 1944 года в 43 немецких городах составили 10 400 гектаров застроенной площади, влияние этих разрушений на способность немцев продолжать войну пока еще не было решающим и не стало таким до конца 1944 года. Немцы продолжали энергично работать, повышая с каждым месяцем норму средней выработки. Чтобы убедиться в этом, достаточно привести лишь два примера. Производство танков, составлявшее в 1943 году в среднем 330 в месяц, в 1944 году возросло до 512, а выпуск орудий в декабре 1944 года был в два с половиной раза больше, чем в январе 1943 года.

В конечном счете, несмотря на заявление Шпеера, что бомбардировка по площади никогда не представляла серьезной угрозы для Германии, последняя была вынуждена перейти к обороне в воздухе вследствие наступательных действий бомбардировочной авиации союзников.

К весне 1944 года Германия значительно сократила производство бомбардировщиков. Ее истребительная авиация и зенитная артиллерия, тщетно пытающиеся оборонять жизненно важные объекты страны, не были сосредоточены на критических участках фронта, чтобы оказать противодействие возможной высадке союзников на западном и южном побережье Европы. Почти три четверти миллиона мужчин, которые с большей пользой могли бы работать в любом другом месте, были заняты в системе противовоздушной обороны. Кроме того, значительно большее количество людей было занято в органах местной противовоздушной обороны и на бесконечных восстановительных работах. Очень многие промышленные центры Германии к тому времени были разрушены или серьезно повреждены, Таково было мнение заместителя начальника штаба ВВС маршала авиации Нормана Боттомли, и после окончания войны, когда изучались результаты воздушной операции «Пойнтблэнк», он не видел причин изменить это мнение. Нет оснований полагать, что такая оценка событий 1943 года и начала 1944 года была неправильной.

 

Глава 2

БЕРЕГОВОЕ КОМАНДОВАНИЕ. БОРЬБА С НЕМЕЦКИМИ ПОДВОДНЫМИ ЛОДКАМИ В АТЛАНТИЧЕСКОМ ОКЕАНЕ И БИСКАЙСКОМ ЗАЛИВЕ

В начале 1943 года союзники считали, что войну нельзя выиграть, не устранив угрозу со стороны подводных лодок противника; поэтому борьбу с ними они рассматривали как одну из наиболее важных задач, возложенных на их военно-морские и военно-воздушные силы. Следует вспомнить, что такая точка зрения господствовала на конференции в Касабланке и была ясно отражена в ее директивах.

В связи с этим главной задачей Берегового командования английских ВВС была борьба с немецкими подводными лодками в Атлантическом океане и Бискайском заливе. В феврале 1943 года командующим Береговым командованием был назначен маршал авиации Слессор.

Со своих баз, расположенных в Европе, немецкие подводные лодки следовали в Атлантический океан по двум маршрутам. Один из них проходил между Исландией и Северной Шотландией, другой — через Бискайский залив. Боевые действия Берегового командования проводились на основе следующих трех принципов: максимальная концентрация сил по месту и времени на главных направлениях, решительность в захвате и удержании превосходства над противником в вопросах развития боевой техники и, наконец, поддержание на высоком уровне боевой подготовки личного состава.

Общее руководство борьбой с подводными лодками противника осуществлялось подкомитетом противолодочной борьбы при Военном кабинете, председателем которого был премьер-министр Великобритании. Этот подкомитет ведал всеми вопросами, касающимися борьбы с подводными лодками. Имея исключительно большие полномочия, он мог немедленно передавать свои решения и указания любому министерству или штабу.

Структура и деятельность этого руководящего органа, на первый взгляд, не нуждалась в улучшении и усовершенствовании. Фактически это было далеко не так. Нельзя сказать, чтобы взаимодействие между Англией и США в вопросах борьбы с подводными лодками противника было всегда совершенным. Со стороны английского командования предпринимались неоднократные усилия наладить такое взаимодействие.

Начиная с декабря 1941 года — со времени нападения японцев на Пирл-Харбор — командующий Береговым командованием английских ВВС, в то время маршал авиации Джуберт неоднократно настаивал на создании объединенного командования, по крайней мере для руководства борьбой с подводными лодками противника в северной части Атлантического океана. Однако предложения Джуберта, одобренные американским морским штабом в Лондоне, не встретили должной поддержки со стороны командующего военно-морскими силами США и не были утверждены. Маршал авиации Слессор, сменивший Джуберта, сразу же выдвинул предложение, чтобы Атлантический океан считался единым районом боевых действий, на котором союзники — Англия на востоке, а США и Канада на западе — вели согласованные боевые действия с чрезвычайно подвижным противником. Положение Германии на правом фланге морского театра военных действий в Атлантике было очень прочным. Большое количество баз, имевшихся в распоряжении Германии на этом. фланге, и характер применяемого оружия давали ей возможность быстро осуществлять концентрированные атаки в любом направлении. Буквально в течение нескольких дней Дениц мог перебросить свой подводный флот от американского побережья к подходам в Средиземное море или к северу, в бурные воды, омывающие Исландию. Столь гибкий способ нападения противника требовал, по мнению Слессора, гибкой системы обороны, и поэтому он настаивал на создании четкой и действенной системы руководства борьбой с подводными лодками противника. Прогресс в этом направлении был, конечно„сделан, но даже на заключительных этапах войны то тесное взаимодействие, которое «обычно имело место в других операциях воздушной войны», над беспокойными волнами Атлантики не было достигнуто.

В войне, которая ведется несколькими союзными государствами, трудно установить эффективную систему руководства боевыми операциями. И все же сначала казалось, что над необъятными просторами Атлантического океана военно-воздушные силы Англии и США будут действовать в соответствии с точно разработанным планом совместных операций. В марте 1943 года в Вашингтоне была созвана конференция, которая рассмотрела вопросы по организации защиты конвоев, следующих через Атлантический океан. На конференции присутствовал представитель штаба Слессора вице-маршал авиации Дарстон. Эта конференция пересмотрела маршруты следования боевого охранения конвоев. На Восточное командование ВВС Канады в Галифаксе было возложено руководство боевой деятельностью всех противолодочных самолетов, базирующихся в Канаде, на Лабрадор и Ньюфаундленд, независимо от того, принадлежали ли эти самолеты военно-воздушным силам Англии, США или Канады. В Сент-Джонсе, на Ньюфаундленде, был создан объединенный штаб этого района. Однако наиболее важным результатом этой конференции явилось согласие США разместить свои противолодочные самолеты дальнего действия на Ньюфаундленде, передать некоторое количество таких самолетов канадским ВВС и создать Объединенный процедурный комитет. Этот комитет собрался в Сент-Джонсе в начале июня с целью установить единую систему «боевой разведки и связи для всех союзных противолодочных эскадрилий, действующих в Атлантическом океане».

Однако предложенная комитетом система разведки и связи так и не была введена в действие. Возможно, эта система была слишком проста, возможно для ее осуществления требовалась более высокая степень взаимодействия, чем та, которую можно было достигнуть в то время, но из-за отсутствия такой единой системы две великие воздушные и морские державы вели в течение более трех с половиной лет отчаянную борьбу с врагом в исключительно трудных условиях, а отсутствие полного взаимопонимания между ними порождало дополнительные затруднения. Одно время казалось, что Объединенный процедурный комитет выработает схему совместных действий. Однако вмешательство военно-морского министра США в дела этого комитета привело к внезапному прекращению его работы.

Аналогичная судьба постигла Союзный комитет по борьбе с подводными лодками, созданный для достижения тесного взаимодействия на всех театрах военных действий.

Такое положение объясняется, вероятно, тем, что несмотря на все заверения высшего командования американских ВМС, данные на конференции в Касабланке, оно по вполне понятным причинам уделяло больше внимания крупным наступательным морским и воздушным Операциям, проводившимся на Тихом океане, чем оборонительным операциям против подводных лодок в Атлантическом океане. Американцы не могли игнорировать и фактически не игнорировали этот театр военных действий, на котором в течение всего 1943 года проводилась операция «Болеро» — переброска во все возрастающем количестве американских войск и предметов снабжения в Англию. В то же время они держали мощные противолодочные силы в районах, прилегающих к побережью США. Изучение американских боевых приказов и оперативных планов позволяет сделать вывод, что адмирал Кинг и его штаб не придавали боевым действиям в Атлантике такого же первостепенного значения, какое генерал Маршалл придавал вторжению союзников в Европу в 1944 году.

Среди американских руководящих лиц, по-видимому, были различные точки зрения по вопросу ведения воздушной войны в Атлантическом океане. В начале 1943 года военный министр США Стимсон и его заместитель Ловетт внесли предложение учредить должность командующего союзными ВВС в районе Атлантического океана, которому должны были подчиняться все союзные противолодочные авиационные части и соединения, базирующиеся в этом районе. На первый взгляд это предложение казалось вполне обоснованным, однако оно не встретило одобрения со стороны английского Военного кабинета, да и сам Слессор не испытывал большого желания занять этот пост, хотя американцы и были готовы выдвинуть его кандидатуру. Слишком свежа еще была в памяти Слессора судьба, постигшая Союзный комитет по борьбе с подводными лодками. Он был убежден, что командующий военно-воздушными силами в районе Атлантического океана был бы номинальным начальником, а не действительным командиром, чьи приказы должны беспрекословно выполняться всеми соединениями, участвующими в борьбе с подводными лодками противника.

Адмиралтейство оказалось значительно сговорчивее американского морского ведомства. Во всех объединенных штабах районов, в штабе Берегового командования и в Адмиралтействе офицеры ВМС и ВВС рука об руку работали над решением поставленных задач. Чувство недоверия, вызванное в 1941 году решением английского правительства передать Береговое командование в оперативное подчинение Адмиралтейству, постепенно исчезло, и отношения между личным составом этих двух органов едва ли могли быть более сердечными.

В мае 1943 года Слессор доложил подкомитету противолодочной борьбы, что Береговое командование больше не в состоянии обеспечивать каждый конвой воздушным прикрытием и что в будущем таким прикрытием будут обеспечиваться лишь те конвои, для которых угроза подвергнуться атаке подводных лодок противника будет особенно велика. Прикрытие конвоев, следующих через сравнительно безопасные районы океана, необходимо осуществлять только надводными эскортными силами. Одновременно Слессор добивался изменения дислокации союзных ВВС в районе Атлантического океана и переброски из США в Англию еще шести эскадрилий (всего 72 самолета дальнего действия) для использования их против немецких подводных лодок, действующих в Бискайском заливе. Подкомитет противолодочной борьбы поддержал проект Слессора, не возражал против него и начальник морских операций штаба ВМС США адмирал Старк. Однако первые американские эскадрильи прибыли в Корнуэлл только в июне, когда Слессор снова прибыл в Вашингтон, чтобы добиться осуществления своего проекта. Количество американских самолетов, переброшенных в Англию, никогда не достигало запланированных шести эскадрилий, и к январю 1944 года в Англии находились только три эскадрильи ВМС США, насчитывавшие 36 бомбардировщиков «Либерейтор». Кроме того, в течение некоторого времени с английских аэродромов действовала одна эскадрилья летающих лодок «Каталина». Однако эти самолеты не могли справиться с теми задачами, которые на них возлагались в период максимальной активности подводных лодок противника в Бискайском заливе.

У нас всегда было хорошее взаимодействие с канадскими ВВС. Командующий Восточным командованием ВВС Канады вице-маршал авиации Джонсон горячо поддержал предложения Слессора и установил тесный контакт со штабом Берегового командования. 422-я и 423-я эскадрильи канадских ВВС действовали с аэродромов Северной Ирландии; 162-я эскадрилья, вооруженная летающими лодками «Каталина», базировалась в Исландии, но в боевых действиях приняла участие только в феврале 1944 года.

Такова была общая обстановка весной 1943 года, когда Береговое командование принялось выполнять задачи по защите наших конвоев от подводных лодок противника.

Основными районами боевых действий являлись Атлантический океан и Бискайский залив. При этом не следует забывать, что боевые действия в любом из этих районов являлись частью битвы за Атлантику. Интенсивность этих боевых действий колебалась в зависимости от изменения диспозиции подводных лодок, имевшихся в распоряжении Деница. В период с января и до середины мая 1943 года основные усилия немецких подводных лодок были направлены в северные районы Атлантического океана.

В этой мрачной части океана противник оказался хозяином положения, по крайней мере временно. Тактика немцев на этом театре заключалась в атаке конвоев большими группами подводных лодок. В период с 16 по 20 марта одна из таких групп, напав на конвои «НХ-229» и «SC-122», добилась исключительного успеха. На рассвете 16 марта в условиях штормовой погоды подводная лодка из состава группы «Раубграф» обнаружила конвой «SС-122». К месту нахождения конвоя были вызваны другие подводные лодки. К вечеру этого дня большая часть немецких подводных лодок была в готовности нанести решительный удар по конвою. В 02.00 17 марта были торпедированы один за другим четыре транспорта, а к исходу этого дня такая же судьба постигла пятый транспорт. Два самолета «Либерейтор», вылетевшие из Северной Ирландии в район боевых действий, обнаружили четыре подводные лодки, но сбросить противолодочные бомбы удалось лишь одному самолету. Вылетевший после них третий самолет «Либерейтор» не мог обнаружить конвой и возвратился на свою базу. Ночью немецкие подводные лодки потопили еще два транспорта. 18 марта три «Либерейтора», вылетевшие из Северной Ирландии, и два «Либерейтора» из Исландии прикрывали конвой с 10.38 до 20.38. Самолеты шесть раз обнаруживали подводные лодки противника и провели четыре атаки. Присутствие своих самолетов избавило уже значительно потрепанный конвой от дальнейших атак противника. Ночь прошла спокойно, но на рассвете 19 марта, когда еще было темно, было потоплено еще одно судно.

Большинство самолетов командования не было оборудовано бортовыми прожекторами Ли, и поэтому не было организовано воздушное прикрытие конвоя в темное время суток.

К 20 марта было усилено прикрытие конвоя с воздуха. Три бомбардировщика «Летающая крепость» непрерывно патрулировали почти в течение 13 часов светлого времени. Одновременно 10 летающих лодок «Сандерленд», летая над морем на малой высоте, прикрывали также конвой «НХ-229», в составе которого были быстроходные суда. Одна подводная лодка противника была потоплена, а другая повреждена самолетами из состава 201-й эскадрильи.

Конвой «НХ-229» насчитывал 40 транспортов, следовавших 11 колоннами. Вечером 16 марта подводные лаки нанесли первый удар по конвою и торпедировали одно торговое судно. Вскоре были потоплены еще три судна. На рассвете 17 марта конвой был дважды атакован, при этом было торпедировано еще три судна. Столь большие потери объясняются тем, что конвой в то время находился вне радиуса действия своих самолетов и прикрытие его осуществляли только корабли охранения. В 13.05 были торпедированы еще два судна. К.этому времени конвой вошел в зону досягаемости своих самолетов. Сильный боковой ветер на аэродроме в Исландии мешал в это время взлету самолетов, и только в 16.55 один из самолетов 120-й эскадрильи смог прибыть к месту нахождения конвоя, он прикрывал его в течение четырех часов.

18 марта ветер резко усилился; видимость уменьшилась до пяти километров, и самолеты, вылетевшие для прикрытия конвоя, не смогли его обнаружить. Немецкие подводные лодки возобновили атаки и после полудня потопили два судна. 19 марта прикрытие конвоя осуществлялось тремя самолетами «Либерейтор» и четырьмя самолетами «Летающая крепость» в течение 12 часов. На следующий день три самолета «Летающая крепость» прикрывали конвой, а летающие лодки «Сандерленд» вели поиски подводных лодок в прилегающих районах.

«Результаты этого сражения, — говорилось в журнале боевых действий главного командования ВМС Германии, — являются наилучшим достижением в борьбе с конвоями противника». За четыре дня было потоплено 20 транспортов.

В это время в Вашингтоне была созвана конференция по организации прикрытия и прохождения конвоев через Атлантический океан, на которой, как указывалось выше, присутствовал представитель Берегового командования вице-маршал авиации Дарстон. Конференция пересмотрела систему сопровождения конвоев, и вскоре после этого конвои стали нести гораздо меньшие потери.

В мае в результате объединенных усилий авиации и флота было потоплено не менее 41 немецкой подводной лодки. Средний тоннаж потопленных судов союзников, приходившийся на одну потопленную лодку противника, снизился с 40 000 до 6000 тонн.

Немцы с присущей им скрупулезностью проанализировали причины потерь своего подводного флота. Таблица потерь, приложенная к журналу боевых действий главного командования ВМС Германии, представляет несомненный интерес. В ней указывается, что 35 процентов от общего количества потопленных подводных лодок были уничтожены союзной авиацией на путях подхода подводных лодок к маршрутам следования конвоев. В районе непосредственного нахождения конвоев потери немецких подводных лодок составили 26 процентов, из них 10 процентов лодок было потоплено авиацией и 13 процентов — уничтожено в результате совместных усилий авиации и надводных кораблей. И, наконец, 38 процентов от общего количества потопленных немецких подводных лодок было уничтожено в момент выхода их в атаку, причем 22 процента было потоплено кораблями охранения, 10 процентов — авиацией и 6 процентов — в результате совместных действий надводных кораблей и авиации. Эти цифры красноречиво говорят о том, что чем дальше немецкие подводные лодки находились от конвоев, тем большие потери несли они от авиации. И только тогда, когда подводные лодки подходили к конвою очень близко (иногда они даже прорывали завесу охранения и оказывались внутри боевого порядка кораблей и судов конвоя), они несли больше потерь от кораблей охранения, чем от самолетов. Этого следовало ожидать. В документах главного командования немецких ВМС по этому вопросу отмечено следующее: «Английские ВВС сыграли важную роль в нанесении немецкому подводному флоту столь больших потерь. Это объясняется возросшим использованием сухопутных самолетов и авианосцев, а также осуществлением внезапных ударов благодаря обнаружению подводных лодок при помощи радиолокационных средств в дневное и ночное время».

17 мая Дениц направил командирам всех подводных лодок директиву № 1769, в которой говорилось: «Обстановка, сложившаяся в настоящее время в северной части Атлантического океана, вынуждает нас временно перенести боевые действия подводных лодок в районы, менее подверженные воздействию авиации противника». Таким образом, Дениц признал провал планов в Северной Атлантике, причем основной причиной этого провала явились активные действия самолетов Берегового командования. Дениц проиграл кровопролитную битву в Северной Атлантике и перенес боевые действия своих подводных лодок на юг. То же самое сделал и Слессор.

В начале весны 1943 года развернулась борьба в Бискайском заливе. Следует вспомнить, что на протяжении 1941 и 1942 годов 19-я авиагруппа, штаб которой находился в Плимуте, а боевые эскадрильи базировались на аэродромы юго-западного побережья Англии и Уэльса, вела патрулирование в районе Бискайского залива. К началу 1943 года авиагруппа насчитывала на своем боевом счету только семь потопленных немецких подводных лодок. В январе 1943 года были потоплены еще две подводные лодки. Однако в марте 1943 года произошло событие, послужившее началом решающей фазы давно готовившегося сражения. На самолетах Берегового командования были установлены первые бортовые радиолокаторы обнаружения А.S.V.-III, работавшие в дециметровом диапазоне и предназначенные для поиска и обнаружения подводных лодок противника в надводном положении. А.S.V.-III явился не просто новым эффективным средством обнаружения подводных лодок, поступившим на вооружение вместо бортового радиолокатора А.S.V.-II с длиной волны 1,5 метра, Теперь подводные лодки противника не могли чувствовать себя в безопасности и в ночное время. Вновь стали эффективно применяться самолетные прожекторы Ли для поиска и атаки подводных лодок в ночное время. До тех пор пока на самолетах Берегового командования устанавливались бортовые радиолокаторы старого образца А.S.V.-II, немецкие подводные лодки могли обнаружить работу этих радиолокаторов при помощи своих поисковых радиолокационных приемников и успевали погружаться в воду до подхода к ним самолетов; поэтому интенсивность и плотность патрулирования самолетов, проводившегося в дневное время, не имели существенного значения. Чтобы избежать визуального обнаружения, немецкие подводные лодки днем шли в подводном положении, а после захода солнца всплывали на поверхность для зарядки аккумуляторов и, используя большую скорость хода в надводном положении, уходили из опасной зоны. Однако как только английские самолеты были оснащены бортовыми радиолокаторами нового образца, работу которых немцы не могли обнаружить, вновь стали успешно действовать самолеты с прожекторами. Эти самолеты могли успешно обнаруживать и уничтожать подводные лодки противника.

Основные базы немецких подводных лодок находились в Лориане, Сен-Назере, Ла-Паллисе, Бресте и Бордо. Согласно решениям, принятым в Касабланке по вопросу борьбы с подводными лодками противника, все эти базы подверглись налетам самолетов Бомбардировочного командования, а по некоторым из них наносили удары самолеты 8-й воздушной армии США. На Лориан было сброшено 4500 тонн бомб, а на Сен-Назер — 2000 тонн. Однако результаты бомбардировок были неудовлетворительными, так как бомбы не могли пробить мощные железобетонные укрытия для подводных лодок. Стало ясно, что бомбардировка баз подводных лодок с воздуха не может дать положительных результатов.

В меморандуме, представленном Слессором в апреле 1943 года в Комитет противолодочной борьбы и переданном на рассмотрение Англо-американского комитета начальников штабов, отмечалась огромная важность Бискайского залива «Через Бискайский залив, — писал Слессор, — проходят пять из каждых шести подводных лодок противника, действующих в Атлантическом океане». Воды Бискайского залива находились в радиусе действия самолетов, базирующихся на аэродромы Юго-Западной Англии и Гибралтара. Береговому командованию необходимо было организовать патрулирование самолетов над Бискайским заливом таким образом, чтобы иметь твердую уверенность в том, что каждая немецкая подводная лодка, проходящая через Бискайский залив, будет обнаружена и уничтожена.

Организуя патрулирование, Слессор применил и усовершенствовал так называемую тактику «паутины», впервые успешно примененную английской военно-морской авиацией еще в 1917 году над Северным морем.

Такая тактика вскоре дала положительный результат. «Противник охраняет район Бискайского залива исключительно тщательно, — доносил немецкий офицер связи флота, прикомандированный к штабу ВВС, — над заливом ежедневно патрулирует от 30 до 50 самолетов противника».

Успехи применения нового бортового радиолокатора А.S.V.-III не замедлили сказаться. В марте в Бискайском заливе были обнаружены 42 подводные лодки противника, из них 24 подверглись атаке. Вновь успешно стали применяться самолетные прожекторы Ли. Все это было немалым достижением, но штабу Берегового командования было хорошо известно, что на каждую обнаруженную подводную лодку противника приходились две необнаруженные.

Следующий ход предприняли немцы, изменив свою тактику боевых действий. Их подводные лодки теперь при налете авиации не погружались, а оставались на поверхности для отражения атак авиации противника при помощи зенитных пушек и пулеметов, количество и калибр которых были значительно увеличены. Немцы сняли с подводных лодок артиллерийские установки калибра 88 и 105 миллиметров и вместо них установили на боевой рубке, а на некоторых лодках в носовой и кормовой части зенитные пушки калибра 37 и 20 миллиметров и крупнокалиберные пулеметы. Имея такое вооружение, немецкие подводные лодки вступали в бой с самолетами противника, представлявшими собой весьма соблазнительную цель. «Чтобы сбросить противолодочные бомбы с необходимой точностью, «Либерейтор» или «Сандерленд» должен был лететь не только на малой высоте, но и выдерживать при этом прямолинейный курс горизонтального полета. Ясно, что сбить самолет в момент его захода на цель, пусть даже непродолжительного по времени, было вполне возможно. Поэтому Дениц потребовал от командиров своих подводных лодок применять тактику обстрела самолетов.

Необходимыми средствами борьбы против новой тактики противника, по мнению специалистов, должны были быть новый тип бомбардировочного прицела и новый тип противолодочной бомбы, обеспечивающие бомбометание со средних высот. К созданию такого прицела и бомбы необходимо было как можно скорее привлечь ученых. Такая точка зрения существовала и в Комитете противолодочной борьбы, но она не получила одобрения Слессора, который питал исключительное доверие к экипажам своих самолетов и утверждал (дальнейшие события подтвердили его правоту), что они не испугаются потерь и будут по-прежнему атаковать немецкие подводные лодки с малых высот. В то же время Слессор предпринимал все зависящие от него меры для усиления зашиты противолодочных самолетов от зенитного огня подводных лодок противника. В носовой части самолетов были установлены дополнительные пулеметы, и воздушным стрелкам было приказано вести интенсивный огонь при выходе самолета на боевой курс. 10-я эскадрилья австралийских ВВС первой установила в носовой части летающих лодок «Сандерленд» по 4 пулемета калибра 7,69 миллиметра. Этому примеру последовали вскоре и другие эскадрильи. При наличии такого оружия воздушные стрелки могли вести эффективный огонь с большого расстояния.

В апреле 1943 года самолеты Берегового командования из 52 обнаруженных в Бискайском заливе немецких подводных лодок атаковали 28 и потопили только одну подводную лодку. Однако в следующем месяце в Бискайском заливе было обнаружено 98 подводных лодок, из них 64 были атакованы и семь потоплены. Тактика пребывания подводных лодок в надводном положении с целью отражения атак самолетов противника обходилась немецкому командованию слишком дорого, и оно в третий раз изменило тактику своих действий.

В течение первых десяти дней июня в Бискайском заливе было обнаружено только семь немецких подводных лодок, несмотря на то что патрулирование самолетов над заливом продолжалось во все возрастающем масштабе. Неужели битва выиграна? Вначале казалось, что дело обстоит именно так, но 12 июня впервые был обнаружен «групповой переход» немецких подводных лодок, шедших в надводном положении из Бискайского залива в Атлантический океан. Такое использование подводных лодок давало им вполне очевидное тактическое преимущество. Одна небольшая группа подводных лодок, идущих в сомкнутом строю, имеет больше шансов остаться не обнаруженной самолетами противника, чем три или четыре подводные лодки, идущие поодиночке в районе патрулирования авиации противника. Прикрытие группы подводных лодок истребителями, главным образом «Юнкерс-88», при такой тактике могло быть организовано по месту и времени лучше, чем прежде, в то же время подводные лодки могли оказать друг другу взаимную огневую поддержку. Если группа подводных лодок была обнаружена нашими самолетами, она сразу же переходила на зигзагообразный курс и открывала огонь, который обычно был более интенсивным и точным, чем огонь с отдельных подводных лодок. Новая тактика обеспечила противнику временную передышку. Количество обнаруженных в Бискайском заливе немецких подводных лодок в июне снизилось до 57, а количество атакованных подводных лодок — до 26; были потоплены только две подводные лодки.

Как раз в это время Адмиралтейство наконец получило в свое распоряжение отряд сторожевых кораблей. Он состоял из пяти шлюпов: «Старлинг», «Рен», «Вудпеккер», «Кайт» и «Уайлд Гус», Отрядом командовал капитан 1 ранга Уокер.

В течение последующих шести недель этот отряд и самолеты Берегового командования нанесли большие потери немецкому подводному флоту.

Совместные действия сторожевых кораблей и авиации против немецких подводных лодок продолжались до августа 1943 года, когда противник еще раз изменил свою тактику. Потеря четырех подводных лодок в Бискайском заливе в первые два дня этого месяца вынудила немецкое командование отказаться от попыток пересекать воды залива в надводном положении, и подводные лодки избрали более безопасный маршрут вдоль северных берегов Испании. Сторожевые корабли Уокера и самолеты 19-й авиагруппы Бромета сразу же последовали за подводными лодками в новый район, Однако теперь английские корабли и самолеты были далеко от своих баз и приблизились к базам противника. Фактически они оказались в радиусе действия немецкой авиации, на вооружение которой поступили новые бомбы. 25 августа корабли, охранявшие выход из Бискайского залива у берегов Испании, были атакованы немецкими самолетами, которые повредили один шлюп. Через два дня немцы потопили английский шлюп «Игрет» и серьезно повредили эскадренный миноносец «Этабаскан». В целях безопасности отряд шлюпов был отведен на 300 километров к западу, вследствие чего ухудшилось взаимодействие кораблей с самолетами Берегового командования.

К концу августа 1943 года противник снова изменил тактику действий своих подводных лодок в Бискайском заливе. Теперь они двигались в светлое время суток в подводном положении, всплывая на поверхность лишь ночью на минимальное время, необходимое для зарядки аккумуляторов.

Береговое командование прилагало все усилия для оказания противодействия новой тактике противника. Было увеличено количество ночных патрульных самолетов «Веллингтон», оборудованных прожекторами Ли для поиска подводных лодок, перевооружена 304-я польская эскадрилья.

Сторожевые корабли продолжали патрулировать в Бискайском заливе до середины сентября, когда было получено сообщение, что немецкие подводные лодки снова появились в северной части Атлантического океана. Это был тревожный сигнал, и корабли из Бискайского залива были переброшены на север. Они возвратились в Бискайский залив почти через год, как раз в то время, когда быстрое продвижение союзных войск из Нормандии к юго-западу вынудило немецкое командование вывести свои подводные лодки из портов Бискайского залива.

В ходе сражения с немецкими подводными лодками в Бискайском заливе Слессор и Бромет непрерывно меняли тактические приемы. В марте 1943 года был применен метод «ленточного патрулирования». Существо этого метода состояло в том, что самолеты днем и ночью патрулировали над полосой воды определенной ширины, расположенной перпендикулярно к вероятному маршруту следования подводных лодок противника. Патрулируя над такой полосой, летчики имели большие шансы обнаружить днем или ночью подводную лодку, пересекающую данную полосу. Было подсчитано, что немецкая подводная лодка в течение суток должна находиться в надводном положении для зарядки своих аккумуляторов около пяти часов. Применялись и другие методы патрулирования, известные под названием «Гондола», «Инклоуз», «Маскетри» и «Перкашен», которые являлись улучшенными вариантами старого метода поиска по веерообразно расходящимся маршрутам. Максимальный успех был достигнут в июле, когда английская авиация потопила 11 немецких подводных лодок.

Самолеты, привлекавшиеся для борьбы с подводными лодками, неоднократно вступали в бой с немецкими истребителями дальнего действия, прикрывавшими переход своих подводных лодок. Немецкие истребители, действовавшие в районе Бискайского залива, входили в состав группы дальних истребителей 6-й бомбардировочной эскадры, которая начала боевые действия в сентябре 1942 года, Плохая погода зимой 1942/43 года затрудняла боевые действия авиации, и до марта 1943 года истребители 19-й авиагруппы обнаружили в воздухе только 27 немецких истребителей. В последующие три месяца потери противника в целом превзошли наши потери, и немецкое командование срочно перебросило из Италии в Брест истребители «Мессершмитт-110», которые начали совершать боевые вылеты совместно с самолетами «Юнкерс-88».

Для борьбы с патрульными самолетами в ночное время немцы выделили девять ночных истребителей «Юнкерс-88», базировавшихся в Нанте. В феврале 1944 года был сформирован отряд в количестве 9 самолетов «Фокке-Вульф-190». Однако эти истребители, хотя и имели хорошие тактико-технические данные, не достигли значительных результатов, так как у них был слишком малый радиус действия. С началом вторжения союзных войск в Европу немцы полностью прекратили прикрытие своих подводных лодок истребителями.

В период с 1 июня по 1 сентября 1943 года немцы потеряли в Бискайском заливе и северной части Атлантического океана 56 подводных лодок. Таким образом, после переноса боевой деятельности подводных лодок из северной части Атлантического океана в Бискайский залив потери немцев не сократились, а, наоборот, возросли, количество же потопленных судов союзников за это же время значительно снизилось.

Однако Дениц не отчаивался, так как на вооружение немецких ВМС вскоре должны были поступить новое приспособление — шноркель и новый вид оружия — акустическая торпеда. Шноркель состоял из двух соединенных между собой труб, прикрепляемых к палубе подводной лодки, обычно на левом борту наверху боевой рубки. В рабочем положении один конец воздухозаборной трубы находился на одном уровне с верхней частью полностью поднятого перископа. Внутренний диаметр этой трубы составлял 355 миллиметров, сверху труба закрывалась кожухом с автоматическим клапаном, не пропускавшим в нее воду. Выхлопная труба, располагавшаяся непосредственно за воздухозаборной трубой, была на 1,5 метра короче, и поэтому ее верхний конец находился как раз под поверхностью воды. Для зарядки аккумуляторов подводная лодка шла на малой скорости на перископной глубине. Воздухозаборная труба поднималась кверху, и наружный воздух поступал через нее в дизели подводной лодки. Таким образом, с помощью этого устройства лодка могла двигаться в подводном положении при помощи дизелей и одновременно заряжать свои аккумуляторы Вскоре было установлено, что скорость подводных лодок при таком способе передвижения составляла от пяти до семи узлов.

Вторым изобретением являлась акустическая торпеда. После выстрела такая торпеда двигалась в направлении шума, создаваемого винтами корабля. Внутри торпеды находилось специальное устройство, улавливающее шум винтов. Благодаря этому торпеда изменяла свой курс и двигалась прямо на цель.

Однако акустической торпеды и шноркеля было еще недостаточно для завоевания господства на море. Немецкое верховное командование сознавало, что для достижения этой цели необходимо иметь подводные лодки нового типа. В связи с этим производство подводных лодок старого типа было прекращено, и немцы приступили к проектированию моделей новых подводных лодок. Эти лодки, обладавшие более высокой скоростью хода, предполагалось собирать из готовых стандартных узлов.

Модель XXI имела водоизмещение 1600 тонн и запас хода в надводном положении свыше 30 000 километров при скорости шесть узлов. В случае необходимости лодка могла развивать под водой скорость 16 узлов, но с такой скоростью она могла пройти расстояние не более 40 километров. Эта подводная лодка несла 20 торпед и имела экипаж 57 человек. Модель XXIII имела значительно меньшие размеры, ее водоизмещение составляло всего 230 тонн, под водой лодка могла развить скорость хода 10 узлов и проходить при этом расстояние около 70 километров. Экипаж ее насчитывал 14 человек, и она несла только две торпеды. В период между проектированием этих лодок и их вступлением в строй должны были применяться обычные подводные лодки, на которых были поспешно установлены шноркели. Немцы считали, что это устройство явится надежной зашитой и позволит продолжать подводную войну до тех пор, пока не будут выпущены новые подводные лодки.

Одновременно с этим Дениц предпринял еще одно усилие для улучшения положения немецкого подводного флота в северной части Атлантического океана. Сюда снова было переброшено несколько групп подводных лодок для ведения группового патрулирования в меридиональном направлении. В каждой группе насчитывалось от 15 до 20 подводных лодок. Боевой порядок подразделения группы лодок образовывал прямую линию протяжением свыше 450 километров; расстояние между двумя соседними лодками в линии составляло около 24 километров. Завеса подводных лодок перемещалась в северном, южном, восточном или западном направлении таким образом, чтобы перекрыть полосу водного пространства перпендикулярно к направлению движения конвоя противника. Залог успеха заключался в точной и своевременной передаче сообщения с подводной лодки, которая первой обнаружит конвой, с тем чтобы вся группа смогла быстро подойти к конвою. Если данные о местонахождении конвоя поступали слишком поздно, он успевал проскочить между двумя лодками и уходил за пределы досягаемости группы прежде, чем подводные лодки успевали собраться для атаки конвоя.

В середине сентября одной из немецких групп в составе 15 подводных лодок, вооруженных акустическими торпедами, удалось незамеченной проскочить в северную часть Атлантического океана, где она стала поджидать добычу. Такой добычей оказались два союзных конвоя «ON-202» и «ONS-18», состоявшие из 68 кораблей и торговых судов. Конвои следовали из Англии сходящимися курсами и находились друг от друга на удалении около 150 километров.

На рассвете 20 сентября был торпедирован один из кораблей охранения. Торпеда попала в корму, повредив винт и руль. Корабль потерял ход и был отбуксирован в Англию. Следующими жертвами оказались два торговых судна. Атаки конвоя не прекращались до 24 сентября. За пять дней было потоплено шесть торговых судов и три корабля охранения, причем четыре из них были потоплены акустическими торпедами Немцы потеряли в этом бою три подводные лодки.

Следующая попытка немцев овладеть инициативой имела место в первой половине октября, когда, по всей вероятности, та же самая группа подводных лодок избрала для атаки конвоев район, находившийся в пределах радиуса действия союзных самолетов, базировавшихся в Исландии. На этот раз результаты боя были не в пользу немцев. В октябре только в Северной Атлантике противник потерял 20 подводных лодок. Кроме того, две подводные лодки были потоплены в районе Азорских островов, ставших к этому времени союзной базой, на которую базировались самолеты 19-й авиагруппы.

1943 год закончился полной победой союзников на всех семи морях. Потери торгового флота значительно снизились и во второй половине 1943 года составили около 130 000 тонн в месяц по сравнению с 520 000 тонн в 1942 году.

20 января 1944 года командующим Береговым командованием вместо Слессора был назначен главный-маршал авиации Шолто Дуглас; Слессор стал заместителем командующего союзными военно-воздушными силами на Средиземноморском театре военных действий и одновременно командующим английскими ВВС па Средиземном море и Среднем Востоке. Вскоре стало ясно, что немецкие подводные лодки, а их действовало в открытом море все еще более 60, отказались от тактики групповых действий и перешли к одиночному патрулированию. С одной стороны, это значительно затрудняло их поиск и уничтожение, но, с другой, они могли теперь причинить нашим конвоям лишь незначительный ущерб.

Однако не все подводные лодки действовали одиночно. Часть лодок была объединена в небольшие группы, которые патрулировали преимущественно у западных берегов Шотландии и Ирландии. В светлое время суток эти подводные лодки находились под водой, всплывая только ночью для поиска кораблей и судов противника, При появлении союзных самолетов лодки немедленно погружались. Для противодействия такой тактике Дуглас сократил количество самолетов, патрулировавших в районе Бискайского залива, увеличив и сконцентрировав свои силы у западного побережья Британских островов.

Новая тактика действий немецких подводных лодок, заключавшаяся в проведении атак конвоев в ночное время, повысила значение ночных противолодочных операций. Использование бортовых радиолокаторов обнаружения и прожекторов требовало большой четкости в работе операторов этих установок. Была усилена тренировка в обращении с осветительными прожекторами Ли, чтобы до начала вторжения союзников в Европу подготовить к эффективным боевым действиям как можно больше эскадрилий, вооруженных этими установками. Предполагалось, что с началом вторжения противник, несомненно, возобновит атаки подводными лодками.

Главная проблема с начала 1944 года состояла в том, чтобы определить, каким образом лучше всего использовать свыше 430 самолетов Берегового командования для прикрытия союзных войск в день вторжения в Европу. Считалось весьма вероятным, что с началом вторжения подводный флот противника с помощью легких сил в составе эскадренных миноносцев, торпедных катеров и сторожевых кораблей сделает решительную попытку перехватить все морские коммуникации между Францией и Англией. Такое предположение в конце концов переросло в уверенность, так как в марте было отмечено значительно меньшее число немецких подводных лодок в море. И на самом деле, в этот период в море находилось всего лишь несколько подводных лодок. В апреле 1944 года немцы вновь перебросили свои подводные лодки из Северной Атлантики в порты Бискайского залива для возможного использования их против вторжения союзников в Европу, которое, как они рассчитывали, должно было произойти в ближайшее время. Немецкое верховное командование решило держать в резерве как можно больше подводных лодок, чтобы использовать их с максимальным успехом в наиболее подходящий момент. Основной контрмерой Берегового командования в это время являлось уничтожение подводных лодок противника на юго-западных подходах к Ла-Маншу в сочетании с налетами авиации на корабли противника.

Тактика борьбы с немецкими подводными лодками при вторжении союзных войск в Европу обсуждалась на ряде конференций с участием ответственных военных руководителей. Предполагалось, что противник может использовать около 130 подводных лодок, если ему удастся перебросить свои лодки из портов Норвегии и из Балтийского моря. Кроме того, в течение первых двух недель после начала вторжения союзных войск в Европу немцы могли усилить свой подводный флот еще 70 подводными лодками. Фактически же Дениц сосредоточил в портах Бискайского залива только 36 лодок. Чтобы воспрепятствовать их действиям, самолеты Берегового командования должны были осуществлять круглосуточное патрулирование над западной частью Ла-Манша. Чтобы пройти незамеченными через район, охватываемый воздушным патрулированием, лодка должна была все время следовать в подводном положении. Однако расстояние, которое ей нужно было пройти в подводном положении, было настолько большим, что в каком-то месте она обязательно всплывала на поверхность, где ее могли атаковать самолеты.

Аналогичное патрулирование, хотя и меньшей плотности, необходимо было организовать на восточных подходах к Ла-Маншу. Считалось, что патрулирование над Ла-Маншем вместе с проведением атак по подводным лодкам на северных маршрутах между Норвегией и Исландией будут достаточными мерами для предотвращения угрозы со стороны немецких подводных лодок.

В апреле 1944 года Дуглас издал директиву, в которой была четко определена роль Берегового командования в борьбе с подводными лодками противника в период вторжения союзных войск в Европу. В соответствии с этой директивой 19-я авиагруппа должна была обеспечить патрулирование на юго-западных подходах к Ла-Маншу и воздушное прикрытие конвоев. 10-я авиагруппа, базировавшаяся на аэродром Чатам, осуществляла патрулирование и воздушное прикрытие конвоев на северных подходах к Ла-Маншу. 15-я авиагруппа, базировавшаяся в Ливерпуле, должна была продолжать прикрывать конвои в Атлантическом океане и вести борьбу с подводными лодками противника на северных маршрутах. 18-я авиагруппа, базировавшаяся на аэродром Розит, должна была обеспечивать боевые действия 19, 16 и 15-й авиагрупп.

Таковы были планы. Как они были выполнены, будет показано ниже. В следующем разделе главы описаны другие виды боевой деятельности Берегового командования в 1943 году.

***

С самого начала войны Береговое командование стремилось создать как можно больше затруднений для немецкого судоходства в водах, лежащих в пределах радиуса действия своих самолетов. Инициативу в этом важном деле проявили 206-я и 220-я эскадрильи английских ВВС, 320-я эскадрилья голландских ВВС и 407-я эскадрилья канадских ВВС, вооруженные самолетами «Хадсон». Успешные налеты на немецкие суда, проводившиеся этими самолетами с малых высот летом 1942 года, вынудили противника установить на судах более мощное зенитное вооружение и усилить охранение конвоев. В результате этого эскадрильи Берегового командования были вынуждены постепенно отказаться от проведения атак с малых высот, поскольку свои потери стали слишком большими, и перейти к бомбометанию со средних высот за пределами эффективности зенитно-артиллерийского огня кораблей и судов противника.

Свои потери сразу же сократились, но и противник стал нести меньшие потери, поскольку английские самолеты не имели соответствующего прицела для бомбометания со средних и больших высот. Возникла необходимость разработки и применения новых тактических приемов, и, как уже указывалось выше (часть II, глава 5), осенью 1942 года в Норт-Коуте было сформировано первое ударное авиакрыло, предназначенное для ведения боевых действий против любых целей подходящих размеров, обнаруженных в море, например против конвоев, следовавших вдоль берегов Европы. Из-за плохой погоды и отсутствия надлежащей выучки и боевого опыта первый боевой вылет этого авиакрыла был проведен неудачно. Однако штаб Берегового командования считал, что новая тактика в конечном счете должна принести хорошие результаты, если обучить надлежащим образом экипажи самолетов и отработать взаимодействие в воздухе. В соответствии с этой точкой зрения эскадрильи ударного авиакрыла были выведены и» состава боевых частей английских ВВС и в течение зимы 1942/43 года и начала весны 1943 года занимались учебно-боевой подготовкой. В апреле 1943 года авиакрыло было возвращено в состав действующих частей английских ВВС. Слессор планировал сформировать еще два таких авиакрыла к концу этого месяца. Однако Береговому командованию не хватало самолетов «Бофайтер». Кроме того, необходимо было обеспечить истребительным прикрытием противолодочные эскадрильи, действующие в Бискайском заливе, и выделить часть самолетов «Бофайтер» в распоряжение командования ВВС на Средиземном море. Все это задержало выполнение плана до конца 1943 года.

В течение 1943 года патрулирование в воздухе с целью поиска и уничтожения торговых судов противника по-прежнему осуществлялось устаревшими самолетами «Хэмпден» из состава 114-й и 455-й эскадрилий австралийских ВВС, базировавшихся на аэродром Льючарс, 489-й эскадрильи новозеландских ВВС, базировавшейся на аэродром Уик. Эти эскадрильи нанесли большой ущерб судоходству противника у берегов Норвегии. Ударное авиакрыло оказывало помощь этим эскадрильям, действия которых становились все эффективнее по мере того, как вместо устаревших самолетов «Хэмпден» на их вооружение поступали самолеты «Бофайтер».

В то время как самолеты 18-й авиагруппы осуществляли одиночное или групповое патрулирование в составе не более пяти самолетов над морскими просторами к северу и западу от берегов Норвегии, самолеты ударного авиакрыла действовали южнее и наносили удары по немецким конвоям, которые эскортировались специальными кораблями ПВО, имевшими мощное зенитно-артиллерийское вооружение. В мае ударное крыло получило несколько самолетов «Бофайтер». Эти самолеты были вооружены реактивными снарядами нового типа, которые явились исключительно эффективным оружием в борьбе с судоходством противника. Впервые испытав это оружие в боевых условиях 22 июня 1943 года, крыло стало применять следующую тактику действий: ударная группа из 12 самолетов, вооруженных торпедами, наносила удар по транспортам противника, а прикрывающая группа в составе до 16 самолетов «Бофайтер», вооруженных реактивными снарядами, и 8 самолетов с пушечным вооружением атаковала эскортные суда конвоя.

Если корабли противника входили в воды, находившиеся в радиусе действия истребителей «Спитфайр» и «Мустанг» из состава Истребительного командования, то эти самолеты также вступали в бой.

Из трех немецких кораблей, потопленных самолетами Берегового командования в июне 1943 года, два приходилось на долю ударного авиакрыла. Это было хорошим началом, и вскоре крыло полностью включилось в боевые действия и добилось значительных успехов. Ударное авиакрыло вынудило противника привлечь для защиты своего торгового флота истребители и эскортные корабли, столь нужные для выполнения других задач. Кроме того, объединенные усилия ударного авиакрыла, самолетов Бомбардировочного командования, привлекавшихся для постановки мин в море, и легких надводных кораблей английского военно-морского флота заставили немцев в конце концов отказаться от использования порта Роттердам, являвшегося воротами в Рур и служившего до лета 1943 года погрузочно-разгрузочным пунктом в Северном море. Невозможность использования этого порта было для немцев, по всей вероятности, значительно большим затруднением, чем потери 13 судов общим тоннажем 34 623 тонны, потопленных ударным крылом в 1943 году. Кроме того, самолеты других частей Берегового командования, занимавшихся борьбой с судоходством противника, потопили в этом году еще 19 судов общим тоннажем 50 683 тонны.

455-я эскадрилья австралийских ВВС и 489-я эскадрилья новозеландских ВВС, базировавшиеся на аэродром Льючарс и занимавшиеся в течение лета и осени 1943 года патрулированием у норвежских берегов, получили в начале 1944 года торпедоносные самолеты «Бофайтер». На базе этих эскадрилий вскоре было сформировано второе ударное авиакрыло.

В 1944 году ответственность за проведение боевых действий двух ударных авиакрыльев в водах, омывающих берега Норвегии, была возложена на 18-ю авиагруппу. Выполнение аналогичной задачи в районах, прилегающих к берегам Германии и Голландии, было возложено на 16-ю авиагруппу.

19-я авиагруппа, базировавшаяся на аэродром Плимут, осуществляла совместно с надводными кораблями и подводными лодками английского военно-морского флота перехват немецких кораблей, пытавшихся прорвать блокаду союзного флота с моря. Объектами действий этой авиагруппы в большинстве случаев были немецкие быстроходные суда, перевозившие с Дальнего Востока в порты Бискайского залива такие дефицитные материалы, как каучук, олово, растительное масло и вольфрам. К лету 1943 года движение этих судов было прекращено.

Следует упомянуть и другие виды деятельности самолетов Берегового командования в этот период — воздушную разведку и проведение аварийно-спасательных работ.

Фоторазведывательные эскадрильи 106-го авиакрыла, перевооруженные в декабре 1942 года на новые самолеты «Спитфайр-XI» и «Москито-IX», в течение 1943 года производили полеты с целью фотографирования таких удаленных от английских аэродромов городов, как Нарвик, Гдыня, Берлин, Вена, Белград и Будапешт. Иногда после выполнения боевого задания самолеты-фоторазведчики должны были садиться для заправки топливом на аэродромы, расположенные в Южной Италии, Сицилии, Северной Африке или в Гибралтаре. Аэрофотоаппарат нового типа, установленный на самолете «Спитфайр-XI», позволял производить значительно более точную оценку разрушений и ущерба, причиненного противнику воздушной бомбардировкой, а щелевой аэрофотоаппараты сократил наполовину количество маршрутов, необходимых для производства площадного воздушного фотографирования.

В интересах военно-морского флота для наблюдения за движением кораблей регулярно через короткие промежутки времени производилась аэрофотосъемка всех портов противника от Бордо в Южной Франции до Гдыни в Балтийском море, а также всех норвежских портов, включая Нарвик.

Регулярно проводилось также воздушное фотографирование аэродромов противника. Во второй половине 1943 года были сфотографированы с воздуха все крупные немецкие заводы (особенно самолетостроительные) и судостроительные верфи. Кроме того, самолеты 106-го авиакрыла производили фотосъемку радиолокационных установок, огневых позиций зенитной артиллерии, баржестроительных верфей, военных лагерей, танкодромов, каналов, железных дорог и сортировочных станций. В течение 1943 года самолеты 106-го авиакрыла, базировавшегося на аэродром Бенсон, близ Оксфорда, произвели 2989 самолето-вылетов и сфотографировали 2252 объекта. При этом было сделано свыше 467 042 негативов и отпечатано 1 329 756 фотоснимков.

Успешно выполняли свои задачи самолеты аварийно-спасательной службы, входившей в состав Берегового командования. В 1943 году они спасли в море 1684 человека. Всего подразделениями аварийно-спасательной службы за период с февраля 1941 года до конца 1943 года было спасено 3306 человек летно-подъемного состава союзников.

В начале 1944 года аварийно-спасательная служба имела в своем распоряжении 32 морских спасательных отряда, На их вооружении были быстроходные катера, многие из которых могли развивать скорость хода свыше 35 узлов. Эти отряды располагались по всему побережье Англии и в оперативном отношении подчинялись штабу ВМС. В состав аварийно-спасательной службы входило также несколько поисковых эскадрилий, базировавшихся на аэродромы, расположенные на восточном побережье Англии, и находившихся в готовности к немедленному вылету по получении сигнала, и несколько самолетов-амфибий, которые в 1943 году спасли в прибрежных водах экипажи 59 самолетов.

Другим видом деятельности Берегового командования, имевшим огромную важность для военно-воздушных сил и всей страны в целом, было проведение ежедневных полетов специально оборудованных самолетов с целью сбора метеорологических данных. С началом войны Англия лишилась многих источников получения сведений о погоде. Корабли, пересекавшие океан, больше не могли передавать по радио регулярные метеосводки, так как должны были соблюдать радиомолчание. Поэтому карта погоды района Атлантического океана представляла сплошное «белое пятно» с множеством вопросительных знаков.

Точный прогноз погоды представлял особую важность для Бомбардировочного командования, эскадрильи которого при полете к своим целям, находившимся на территории Германии, пересекали Северное море.

До появления специальных самолетных радиолокационных и радионавигационных средств — H2S, «Джи» и других — точный прогноз погоды являлся существенным фактором при принятии решения о проведении той или иной воздушной операции. Метеоинформация, которую собирали самолеты разведки погоды, представляла также огромную важность для военно-морского флота.

С самого начала войны проводились высотные полеты с задачей получения данных об условиях погоды в верхних слоях атмосферы. Вначале для этой цели использовались устаревшие бипланы «Гаунтлет» и «Гладиатор», позднее самолеты «Харрикейн» и «Спитфайр», имеющие значительно большие дальность полета и потолок. В 1943 году регулярно проводились полеты на высоту до 13 300 метров, в ходе которых собирались важные метеорологические данные, наносились на карту районы слоев атмосферы, где было возможно образование конденсационных следов, что было очень важно для высотных истребителей и самолетов-фоторазведчиков.

Полеты с целью разведки погоды над Атлантическим океаном и Северным морем начали проводиться с 1940 года и первоначально осуществлялись тремя авиационными отрядами (403, 404 и 405-м), вооруженными самолетами «Бленхейм», которые позднее были заменены самолетами «Хадсон», «Вентура» и «Хэмпден». С середины 1943 года разведка погоды на большом удалении от Англии осуществлялась самолетами «Галифакс», а позднее — бомбардировщиками «Летающая крепость».

Для подготовки достаточного количества специалистов требовалось значительное время, а пока этих специалистов не было, метеонаблюдения в воздухе проводили штурманы.

В сентябре 1939 года разведка погоды проводилась толь. ко четыре раза в день, а в мае 1945 года только на одном Европейском театре военных действий производилось 30 метеоразведывательных полетов в сутки, причем из них не менее 15 на большую дальность, со средней продолжительностью пребывания в воздухе 10 часов. Метеоразведывательные полеты осуществлялись независимо от состояния погоды. Ведя разведку погоды от Арктики до Азорских островов, экипажи самолетов подвергались большому риску. Задача экипажей была облегчена с прибытием в Англию частей военно-воздушных сил США, которые выделили специально обученные экипажи для проведения метеоразведывательных полетов над Европейским и Средиземноморским театрами военных действий.

 

Глава 3

НАКАНУНЕ ВТОРЖЕНИЯ

Вторжение союзных войск в Европу приближалось, но для многих людей недели и месяцы, прошедшие до того момента, когда желаемое стало действительностью, казались невыносимо долгими.

В течение четырех лет исстрадавшиеся люди не теряли надежду на открытие второго фронта в Европе. Не было недостатка и в людях, главным образом из числа сочувствующих Советскому Союзу, которые открыто заявляли, что англичане и американцы не хотят доводить свои вооруженные силы «до крайней грани риска» и вовлекать их в столь опасное мероприятие, как вторжение в Европу. Беспокойство этих людей было естественным, однако вряд ли обоснованным, поскольку подготовительные мероприятия для успешного вторжения в Европу требовали длительного времени и детальной разработки.

Для штурма оборонительных сооружений, проходивших вдоль западного побережья Европы и известных под названием «Атлантического вала», требовалось самое тесное взаимодействие всех трех видов вооруженных сил обоих союзников.

Разработка плана вторжения союзных войск в Европу по. настоящему развернулась лишь с апреля 1943 года — с момента назначения генерала Моргана начальником штаба союзных экспедиционных войск. Однако ровно за год до этого генерал Маршалл и Гопкинс прибыли в Лондон с американскими предложениями о совместных действиях англо-американских войск против немецких вооруженных сил в Европе. Эти предложения, известные под названием «план Маршалла», базировались на двух предпосылках: во-первых, Западная Европа является наиболее благоприятным театром для проведения совместных наступательных операций, потому что нигде, кроме Европы, нельзя было так легко достичь преобладающего господства в воздухе, столь необходимого для достижения победы; во-вторых, Советская Россия, ободренная все более частыми и мощными рейдами союзных войск на побережье Франции и неуклонным ростом воздушного наступления на Германию, будет продолжать сражаться на своем фронте. Генерал Маршалл считал, что при наличии этих условий для успешного вторжения в Европу необходимо иметь 48 дивизий и 5800 боевых самолетов.

Однако численность войск, вооружения и боевой техники, имевшихся в распоряжении союзников к моменту приезда генерала Маршалла в Лондон в апреле 1942 года и в течение длительного времени после этого, была явно недостаточной для проведения вторжения. В связи с этим в то время даже не предпринимались попытки разработать «план Маршалла» в деталях.

В 1942 году русские настаивали на том, чтобы 40 немецких дивизий были связаны боевыми действиями союзных войск во Франции. Однако удовлетворить требование русских в 1942 году было невозможно. Взамен этого мы обещали провести воздушное наступление союзной авиации на Германию, что должно было отвлечь с Восточного фронта около половины немецкой истребительной авиации и одну треть бомбардировочной авиации.

Таким образом, весной 1942 года ни английское, ни американское правительство, ни их начальники генеральных штабов не могли принять окончательное решение о дате вторжения союзных войск в Европу.

Люди, занимавшиеся разработкой плана вторжения, заявляли, что для осуществления этого грандиозного мероприятия необходимо иметь огромное превосходство в силах. Таких сил в распоряжении союзников в 1942 году не было. Наличное количество десантных судов в то время обеспечивало высадку на континент максимум шести дивизий с танками и автотранспортом. Осуществление этой операции заняло бы три недели. Для авиационного обеспечения десантной операции в составе английских ВВС в то время могло быть использовано только 1467 истребителей, 443 средних и тяжелых бомбардировщика, 142 самолета армейской авиации и 260 самолетов Берегового командования и то при условии, что эти самолеты будут освобождены от выполнения других задач.

А что если в результате поражения немцев в России «в их моральном духе появится трещина»? Если бы это случилось, то могла бы быть успешно предпринята операция «Следжхэммер» — захват плацдарма на французском побережье Па-де-Кале. Наличных сил истребительной авиации было бы достаточно для создания мощного прикрытия с воздуха при проведении этой операции.

Шли недели, и к середине июня 1942 года стало ясно, что надлом в моральном духе немцев не появился, а поэтому операция «Следжхэммер» не может быть осуществлена. Тогда Рузвельт, Черчилль и их военные советники обратили свое внимание на Африку. Была быстро подготовлена и проведена операция «Торч»; и когда после тяжелой борьбы в мае 1943 года в Тунисе была достигнута победа, стало ясно, что политика нанесения ударов по слабым местам держав оси оказалась предпочтительнее лобовых ударов по сильно укрепленным районам.

В течение 12 месяцев, прошедших между визитом генерала Маршалла в Лондон и назначением генерала Моргана, люди, занимавшиеся в Англии разработкой плана вторжения, не сидели без дела. К апрелю 1943 года организация, занимавшаяся разработкой и подготовкой этой операции, выросла в огромный и сложный аппарат.

При разработке плана вторжения нужно было определить и согласовать не только роль всех трех видов вооруженных сил, участвовавших в этой операции, но и наметить действия каждого из союзников в этой операции, а также силы, которые он должен выделить, с указанием их численности, состава и расположения. Но, вероятно, самым трудным вопросом, подлежавшим согласованию между правительствами США и Англии, являлся вопрос о назначении командования вооруженных сил вторжения. Каждое из этих государств имело достаточно оснований для назначения на пост верховного главнокомандующего кого-нибудь из числа своих военачальников. После оживленных дискуссий было решено назначить на пост верховного главнокомандующего американца, а его заместителем — англичанина. На первый пост был назначен Дуайт Эйзенхауэр, командовавший до этого союзными экспедиционными войсками в Северной Африке, а его заместителем — Артур Теддер. Назначение генерала из состава английских ВВС на второй по важности пост при проведении крупнейшей в истории военного искусства десантной операции было не случайным. Это решение свидетельствовало о том, что правительства обоих союзных государств были твердо убеждены, что решающие бои, по меньшей мере в начальный период операции вторжения, будут происходить не на суше и на море, а в воздухе. К 1943 году правительства и военные руководители обоих государств наконец-то поняли, что без превосходства, вернее без господства своей авиации в воздухе, любая операция на суше и на море будет обречена на провал.

Высадку союзных войск во Франции было решено проводить под прикрытием численно превосходящих сил авиации. Руководство боевыми действиями в период высадки и захвата плацдарма высадки должно было осуществляться командующими видами вооруженных сил, непосредственно подчиненными верховному главнокомандующему: командующим морскими силами Рамсеем, командующим сухопутными силами Монтгомери и командующим военно-воздушными силами Ли-Мэллори.

К июлю 1943 года Морган и его штаб разработали предварительный план вторжения, который в августе 1943 года был одобрен Англо-американским объединенным штабом на конференции в Квебеке, после чего было решено разработать детальный план. С этого времени началась интенсивная разработка плана и подготовка операции. Здесь нет необходимости рассматривать планы действий союзных военно-морских и сухопутных сил. Действия военно-воздушных сил в ходе вторжения должны были проводиться в четыре этапа. На первом, предварительном, этапе авиация должна была бомбардировать стратегические цели в Германии. На втором, подготовительном, намечалась бомбардировка целей, связанных с предполагаемым вторжением, а именно железнодорожных узлов, батарей береговой артиллерии, портов и аэродромов, особенно тех, которые находились на удалении до 200 километров от Кана, а также в районах Бреста и Нанта. На третьем этапе — во время непосредственной высадки войск — действия авиации сводились к прикрытию морских и сухопутных сил при форсировании Ла-Манша и высадке войск на побережье. На четвертом этапе военно-воздушные силы должны были не допустить или замедлить прибытие подкреплений противника к районам высадки, оказывать непосредственную авиационную поддержку сухопутным войскам, проводить воздушно-десантные операции и перебрасывать войска и грузы по воздуху.

При разработке плана использования авиации по обеспечению вторжения наиболее спорным оказался второй этап, так как командование стратегической бомбардировочной авиации отдавало предпочтение выполнению задач первого этапа. Согласно директиве, выработанной конференцией в Касабланке, на стратегическую бомбардировочную авиацию возлагались задачи по уничтожению промышленности Германии и подавлению воли немецкого народа к сопротивлению. Эти задачи выполнялись на протяжении девяти месяцев вплоть до 15 ноября 1943 года, когда Ли-Мэллори был назначен командующим союзными экспедиционными ВВС. В свое непосредственное подчинение он получил Вторые английские тактические ВВС, 9-ю воздушную армию США и части Истребительного командования английских ВВС, которое в этот день было переименовано в Командование противовоздушной обороны. Однако Ли-Мэллори не были подчинены ни Бомбардировочное командование английских ВВС, ни американские стратегические ВВС в Европе. Эти объединения оставались в распоряжении Англо-американского комитета начальников штабов.

В ходе разработки плана операции «Оверлорд» стало очевидным, что количество военно-воздушных сил, выделенных для осуществления операции вторжения, было явно недостаточным.

Ли-Мэллори заявил, что без бомбардировочной авиации он не сможет выполнить поставленные перед ним задачи. Именно в этот период возникли разногласия по вопросу использования стратегической бомбардировочной авиации. Харрис в начале января 1944 года открыто высказал свою точку зрения. «Единственным видом эффективной поддержки, какую Бомбардировочное командование может оказать при проведении операции «Оверлорд», — заявил он, — является усиление атак по избранным промышленным центрам Германии… Если, — продолжал Харрис, — мы переключим стратегическую бомбардировочную авиацию на нанесение ударов по артиллерийским батареям, береговым укреплениям, средствам связи и складам противника на оккупированной территории, мы совершим непоправимую ошибку. Наше лучшее оружие — тяжелобомбардировочная авиация — не может успешно выполнить подобные задачи. Хотя с первого взгляда такое использование тяжелобомбардировочной авиации может показаться эффективным средством оказания авиационной поддержки наземным войскам, в действительности оно может оказать чрезвычайно плохую услугу армии и привести нас к катастрофе». Точка зрения Харриса была поддержана генералом Спаацем и теми влиятельными кругами в Англии и США, которые верили или делали вид, что верят в успешное окончание войны без вторжения союзных войск в Европу. Ни Харрис, ни Спаац не одобряли использования стратегической бомбардировочной авиации для оказания непосредственной авиационной поддержки наземным войскам.

Считая необходимым использование тяжелых бомбардировщиков в ходе вторжения, Ли-Мэллори в январе 1944 года создал Бомбардировочный комитет союзных экспедиционных ВВС, который вскоре разработал и представил план воздушной наступательной операции, состоящей из двух этапов. Основная задача первого, предварительного, этапа заключалась в интенсивной бомбардировке железных дорог на территории Франции и Бельгии с целью максимального снижения их пропускной способности. По мере приближения дня вторжения должен был начаться второй этап операции, включавший бомбардировку узлов железных и шоссейных дорог, мостов и подвижного состава, чтобы парализовать все движение противника в районах высадки и на подходах к ним.

Вскоре стало ясно, что операция «Нептун» (высадка союзных войск на побережье Франции), составлявшая первый этап операции «Оверлорд», приведет к ожесточенному сражению между двумя воюющими сторонами. Цель, которую преследовали в этом сражении союзники, заключалась в создании прочного берегового плацдарма, немцы же стремились сбросить союзные войска в море. Это сражение могла выиграть та сторона, которой первой удалось бы перебросить подкрепления на поле боя. Поэтому трудно было преувеличить важность стратегических и тактических бомбардировок коммуникаций противника.

К началу марта 1944 года Бомбардировочный комитет союзных экспедиционных ВВС составил перечень 75 основных железнодорожных объектов, подлежащих бомбардировке. Сюда входили основные обслуживающие и ремонтные центры железных дорог в Северной Франции и Бельгии. Ли-Мэллори сразу же начал добиваться разрешения начать бомбардировку этих целей. Уничтожение или разрушение их, говорил Ли-Мэллори, вынудит противника переключить движение с железных на шоссейные дороги, и вызванная таким образом задержка передвижения окажется для немцев роковой. В конце концов было решено проверить этот план на практике. В ночь на 7 марта 263 самолета Бомбардировочного командования сбросили 1258 тонн бомб на железнодорожный узел Трапп, юго-западнее Парижа. Железнодорожные пути, паровозное депо и подвижной состав получили столь тяжелые повреждения, что этот железнодорожный узел вышел из строя более чем на месяц. В течение марта Бомбардировочное командование провело еще восемь налетов на железнодорожные узлы, в каждом из которых участвовало от 80 до 300 бомбардировщиков. Результаты этих налетов наглядно подтвердили правильность предложенного Ли-Мэллори плана, в свое время одобренного Эйзенхауэром. В конце марта верховный главнокомандующий созвал совещание, на котором присутствовал руководящий состав военно-воздушных сил США и Англии. Совещание пришло к заключению, что «Транспортейшн Плэн» (как тогда именовалась воздушная операция по выводу из строя коммуникаций противника) дает наилучшие шансы для достижения успеха, хотя ее осуществление может вызвать недоброжелательное отношение со стороны некоторой части французского населения. Через неделю план этой операции обсуждался на заседании английского Военного кабинета, на котором присутствовали командующие тремя видами вооруженных сил. После продолжительной дискуссии было решено, что бомбардировка железных дорог на территории Франции и Бельгии должна проводиться лишь в тех местах, где риск потерь среди гражданского населения от бомбардировок будет сравнительно небольшим (не более 150 человек).

l5 апреля Теддер направил окончательный список целей Харрису и Спаацу, информировав их, что верховный главнокомандующий утвердил план операции по выводу из строя коммуникаций противника.

Эта воздушная операция проводилась с нарастающей мощью в течение апреля и мая. До 3 июня, когда был подвергнут вторичной бомбардировке железнодорожный узел Трапп, бомбардировщики английской и американской стратегической авиации произвели 8800 самолето-вылетов, сбросив на 33 железнодорожных узла, 'расположенных во Франции и Бельгии, 42000 тонн бомб. Разрушения, причиненные бомбардировкой, были очень большими, и, хотя противнику удалось быстро отремонтировать железнодорожные пути и, таким образом, возобновить перевозки по одной или двум железнодорожным линиям, проходящим через эти узлы, пропускная способность железных дорог в целом сильно сократилась. Кроме этих налетов, Бомбардировочное командование произвело еще 13 налетов на стратегические цели Германии, наиболее мощным из которых был налет на Карлсруэ, проведенный в ночь на 25 апреля. На город было сброшено 1094 тонны фугасных и 1076 тонн зажигательных бомб.

До конца апреля американская тяжелобомбардировочная авиация подвергла бомбардировке только один из 45 выделенных для нее объектов. Тем не менее до начала вторжения американская авиация сбросила на 23 объекта 11 648 тонн бомб.

К началу высадки союзных войск в Европе английская и американская бомбардировочная авиация произвела 21 949 самолето-вылетов, в ходе которых было сброшено 66 517 тонн бомб на 80 объектов. Из этого количества свыше 51 объекта были отнесены к категории «А», то есть считались разрушенными до такой степени, что исключалась всякая необходимость нанесения по ним повторных ударов, по крайней мере до тех пор, пока не будут проведены серьезные восстановительные работы. 25 объектов относились к категории «В» — были сильно разрушены, но имели ряд зданий, не пострадавших от бомбардировки; по этим целям необходимо было наносить повторные удары. Только четыре объекта из числа 80 относились к категории «С», то есть получили незначительные повреждения или совсем их не имели.

В результате интенсивной бомбардировки передвижение немецких войск и грузов по железным дорогам было сильно затруднено еще задолго до высадки союзных войск в Европе. Противник был лишен свободы передвижения на значительной части территории Франции и Бельгии; для него оказалось трудным, почти невозможным делом быстро перебрасывать свои войска для решающего контрудара, когда вторжение союзных войск стало свершившимся фактом.

Потери Бомбардировочного командования при проведении операции «Транспортейшн Плэн» за период с 6 марта по 3 июня были небольшими и составили 203 самолета на 8795 самолето-вылетов.

За период, предшествовавший вторжению союзных войск Н Европу, самолеты Вторых тактических ВВС проделали большую работу. Вторые тактические ВВС состояли из 83-й и 84-й истребительных авиагрупп, вооруженных самолетами «Спитфайр», «Тайфун» и «Мустанг», 2-й легкобомбардировочной авиагруппы и 34-го разведывательного авиакрыла, вооруженного самолетами «Москито», «Мустанг» и «Спитфайр».

Еще до начала высадки союзных войск Ли-Мэллори решил, что ввиду ограниченности района, над которым будут проводиться боевые действия союзных ВВС на первых этапах операции вторжения, очень важно, чтобы руководство этими действиями осуществлялось одним командиром. На эту должность был назначен маршал авиации Конингхэм, который развернул свой передовой штаб в Хиллингдоне. Этот штаб был укомплектован офицерами американских и английских ВВС; в нем также были представители 21-й группы армий, основной обязанностью которых являлась постоянная информация командующего тактической авиацией о наземной обстановке. Когда началась высадка союзных войск, командующий 9-й воздушной армией США генерал-майор Бреретон также присоединился к этому штабу. Таким образом, к рассвету дня вторжения было достигнуто тесное взаимодействие не только между двумя тактическими воздушными армиями — английской и американской, но и между авиацией и наземными войсками.

По мере приближения дня вторжения размах авиационного наступления нарастал, охватывая самые разнообразные объекты. Крайне необходимо было парализовать работу радиолокационной сети противника, созданной им с большой тщательностью на всем протяжении Западного фронта, от Норвегии до испанской границы. Ближайшие радиолокационные станции противника находились на северо-западе Франции и в Голландии. Система расположения этих станций была заимствована немцами у англичан и состояла из цепи радиолокационных станций, расположенных на побережье, и нескольких станций в глубине континента. Между Дюнкерком и Брестом размещалось 66 немецких радиолокационных станций различных типов. Уничтожить все эти станции было практически невозможно, даже учитывая имевшиеся в распоряжении союзников крупные силы авиации. Поэтому было решено наряду с налетами на эти станции затруднить их работу путем создания радиопомех. Налеты на немецкие радиолокационные станции должны были проводиться как можно ближе к дню высадки, чтобы противник был не в состоянии восстановить их работу путем ремонта или установки дополнительного оборудования. 10 мая был проведен первый налет на радиолокационные станции, предназначенные для наблюдения за самолетами противника. Через неделю наши самолеты приступили к налетам на радиолокационные станции наведения ночных истребителей и станций управления огнем береговых батарей. В последнюю неделю перед вторжением были проведены налеты на 42 радиолокационные станции, а за три дня до вторжения были нанесены удары по шести станциям, в подавлении которых были заинтересованы военно-морские силы, и по шести другим станциям, в подавлении которых были заинтересованы военно-воздушные силы. Кроме того, бомбардировке подверглись две наиболее важные радиолокационные станции службы земного обеспечения самолетовождения, одна из которых находилась в Сюртенвиле, южнее Шербура, а другая — в Ланмёре, близ Морле. Налеты на радиолокационные станции проводились в большинстве случаев истребителями «Тайфун» и «Спитфайр» из состава 83-й и 84-й авиагрупп.

Одновременно Бомбардировочное командование произвело воздушные налеты на четыре немецкие радиотелефонные станции. В ночь на 1 июня 105 бомбардировщиков «Ланкастер» сбросили 474 тонны бомб на радиотелефонную станцию в районе Булони, имевшую 60 радиопередатчиков. В результате прямого попадания 70 тяжелых бомб станция, представлявшая собой цель размером 135×270 метров, была буквально стерта с лица земли. Однако наиболее важным для нас было уничтожение радиоузла в районе Шербура, на котором располагался штаб немецкой радиоразведывательной части, обслуживавшей северо-западную часть Франции. 99 тяжелых бомбардировщиков сбросили на этот радиоузел 509 тонн бомб. Уничтожение этого радиоузла оказало исключительно большое влияние на ход боевых действий, начавшихся через два дня после налета, и явилось, несомненно, одной из главных причин слабого противодействия авиации противника в день вторжения и в последующие дни.

Результаты воздушных налетов на немецкие радиолокационные станции были вполне удовлетворительными. Все шесть радиолокационных станций дальнего обнаружения, расположенные южнее Булони, были уничтожены накануне дня высадки союзных войск, а 15 других станций, расположенные в этом же районе, были выведены из строя. Таким образом, по мере приближения дня вторжения на значительной части побережья Ла-Манша противник не имел действующих радиолокационных станций.

Из всех немецких радиолокационных станций, расположенных в Северо-Западной Франции, ко дню высадки союзных войск действовало не более 18 процентов от общего количества радиолокационных станций, а в течение ночи накануне дня вторжения — только пять процентов.

Ли-Мэллори в своем донесении о результатах налетов союзной авиации на немецкие радиолокационные станции писал: «Противник не получил своевременного предупреждения о приближении наших сил. Есть все основания предполагать, что он не мог управлять огнем своей артиллерии по радио. Его истребительная авиация была не в состоянии помешать проведению наших воздушно-десантных операций». Полученные позднее данные и показания пленных полностью подтвердили слова Ли-Мэллори.

После успешных действий по коммуникациям противника Бомбардировочному командованию и американским тяжелым бомбардировщикам предстояло выполнить до высадки союзных войск еще несколько различных задач. Прежде всего необходимо было вывести из строя окружную железную дорогу Парижа. Эта задача была успешно выполнена американскими бомбардировщиками.

Заключительный этап воздушной операции «Транспортейшн Плэн» состоял в разрушении всех мостов на железных и шоссейных дорогах, ведущих в район высадки союзных войск. Однако выполнение этой задачи еще задолго до вторжения указало бы противнику место высадки союзных войск. Поэтому мосты через реку Сена были уничтожены непосредственно перед вторжением, а уцелевшие мосты через реку Луара — уже после высадки союзных войск.

В течение долгого времени в штабах союзных ВВС существовали разногласия по вопросу целесообразности воздушной бомбардировки мостов. Анализ налетов на мосты в Италии, произведенный профессором Цукерманом, показал, что подобные задачи требуют большого расхода сил бомбардировщиков. Конингхэм предложил для бомбардировки мостов использовать истребители-бомбардировщики. Опытное применение этих самолетов для бомбардировки мостов через реки Маас и Сена дало хорошие результаты. Скоро было установлено, что для разрушения одного моста требуется несколько сот самолето-вылетов истребителей-бомбардировщиков с общим расходом от 100 до 200 тонн бомб, в то время как при использовании тяжелых бомбардировщиков расход бомб составлял минимум 640 тонн.

Операция по разрушению мостов была начата 24 мая самолетами 9-й воздушной армии США. Особенно успешно действовали истребители-бомбардировщики, которые наносили удары по мостам с небольших высот. Ко дню вторжения 18 из 24 мостов, находящихся между Руаном и Парижем, были полностью разрушены, а остальные выведены из строя. Были разрушены 12 других железнодорожных и шоссейных мостов через реки Уаза, Маас, Мозель, Шельда, Луара и канал Альберта. Всего для разрушения мостов было произведено 5209 самолето-вылетов, а общий тоннаж сброшенных бомб составил 5370 тонн. При проведении этой исключительно важной по своему значению операции американская авиация понесла тяжелые потери.

Для полного выполнения программы воздушного наступления в период, предшествовавший вторжению, союзная авиация должна была выполнить еще три задачи: во-первых, атаковать поезда, которые следовали по железнодорожным магистралям Северо-Западной Франции; во-вторых, вывести из строя немецкие аэродромы в районе высадки и в прилегающих к нему районах и, наконец, уничтожить батареи береговой обороны противника, которые являлись наиболее грозной силой оборонительных сооружений.

21 мая начались. воздушные налеты с целью уничтожения железнодорожных— эшелонов противника. На территории Франции и Бельгии эту задачу выполняли истребители и истребители-бомбардировщики союзных экспедиционных ВВС, а на территории Германии — самолеты 8-й воздушной армии США. Точных данных о разрушениях, причиненных противнику этими налетами, установить не удалось, но можно не сомневаться, что разрушения были очень большими.

Не меньшее внимание, чем другим объектам, союзная авиация уделяла выводу из строя аэродромов противника, ибо не было никакого сомнения, что, пересекая Ла-Манш, огромная армада союзных судов и кораблей встретит противодействие со стороны немецкой авиации. Ожидалось, что по мере приближения судов к французскому побережью немецкие ВВС используют все имеющиеся в их распоряжении силы для атаки наших судов и кораблей. На стороне союзной авиации было численное и, возможно, качественное превосходство, однако самолеты противника действовали поблизости от своих аэродромов. Таково было положение в апреле 1944 года. В мае, когда господство союзников в воздухе над Францией и Голландией становилось с каждым днем очевиднее, лица, разрабатывавшие план вторжения союзных войск на континент, считали, что имелись все возможности завоевать полное господство в воздухе. Пересмотрев свои планы, они настаивали на разрушении средств обслуживания и ремонта самолетов на всех основных аэродромах в радиусе 240 километров от Кана. После выполнения этой задачи удары авиации предполагалось направить на взлетно-посадочные полосы, ангары, стоянки самолетов и командные пункты аэродромов. Были составлены два списка аэродромов, по которым предполагалось нанести удары. В первом списке было 40 крупных аэродромов в пределах указанного выше радиуса, во втором — 59 аэродромов бомбардировочной авиации, расположенных в Северо-Западной Европе. Воздушные налеты на аэродромы противника начались 11 мая и продолжались с перерывами вплоть до высадки союзных войск на европейский континент. До начала вторжения были атакованы 34 аэродрома. Налеты на них осуществлялись преимущественно 8-й воздушной армией США, хотя в них принимали участие также самолеты Бомбардировочного командования и Вторых тактических ВВС. Намеченный план вывода из строя аэродромов противника не был выполнен полностью до дня вторжения, однако Ли-Мэллори в то время не очень беспокоила возможность противодействия со стороны немецких ВВС. Он считал, что истребительное прикрытие войск вторжения в составе 171 эскадрильи дневных истребителей и истребителей-бомбардировщиков будет более чем достаточным для отражения любой попытки немецкой авиации помешать вторжению.

Налеты союзной авиации на железные и шоссейные дороги, мосты и подвижной состав могли помешать и, как оказалось в действительности, помешали быстрой переброске резервов противника в районы высадки, однако на западном побережье Франции находились грозные батареи береговой артиллерии. Последняя, заключительная, задача союзных ВВС состояла в том, чтобы уничтожить или по меньшей мере подавить эти батареи, которые могли нанести огромный, возможно даже непоправимый, ущерб судам, перевозящим войска. Было решено подвергнуть эти батареи береговой артиллерии двойной атаке со стороны морской авиации и военно-воздушных сил.

До 5 июня союзные ВВС сбросили 16464 тонны бомб на 21 батарею, расположенную непосредственно в районе высадки войск, а также на 22 батареи из числа тех, которые, как предполагалось, будут действовать после высадки союзных войск на побережье Нормандии.

Одновременно с проведением все усиливавшегося воздушного наступления на жизненно важные объекты противника командование осуществляло мероприятия по прикрытию районов сосредоточения союзных войск в Англии от налетов немецкой авиации. Как уже указывалось, 15 ноября 1943 года Истребительное командование английских ВВС было реорганизовано в Командование противовоздушной обороны, которое возглавил маршал авиации Хилл. В момент создания этого командования считалось, что немецкие ВВС уже не могут предпринять серьезное воздушное наступление на Южную Англию в дневное время. Полагали, что самое большее, что может сделать противник, — это произвести от 100 до 150 самолето-вылетов в ночное время, а при продолжительном воздушном наступлении — не более 25 самолето-вылетов. Эти предположения оказались довольно точными.

В ночь на 22 января 1944 года 95 самолетов из состава 9-го немецкого воздушного корпуса совершили налет на Лондон и окружающие его графства. Затем в течение первых трех недель февраля на город было проведено еще пять воздушных налетов, в каждом из которых участвовало не более 170 самолетов. Кроме Лондона, немецкая авиация провела несколько налетов на Линкольншир, соседние с Лондоном графства и на ряд районов в юго-западной части Англии. К концу апреля количество налетов авиации противника уменьшилось, а вскоре они совсем прекратились. Незначительный успех немецких ВВС объясняется рядом причин, и в первую очередь снижением наступательного духа среди летного состава.

В этот период командование противовоздушной обороны Англии приняло решение, насколько это возможно, воспретить полеты самолетов противника над Южной Англией в дневное время. Для этого над Ла-Маншем и далеко за его пределами в течение многих недель осуществлялось непрерывное патрулирование самолетов на больших и малых высотах в любых метеорологических условиях. В течение шести недель, предшествовавших вторжению, авиация противника произвела только 129 самолето-вылетов с разведывательными целями.

Немецкое командование было твердо убеждено, что через Ла-Манш предполагается высадка крупного десанта и что она может быть предпринята в любое время. Основываясь на увеличении налетов союзной авиации на артиллерийские батареи и железнодорожные узлы в районе между реками Шельда и Сена и налетов на Ахен, Кобленц и Мец, немецкая разведка к концу мая пришла к выводу, что высадка союзников будет проведена в районе между устьем реки Шельда и портом Брест, вероятнее всего вблизи устья реки Сомма.

Союзное командование никогда не ставило целью полностью скрыть от противника подготовку к вторжению союзных войск в Европу. Фактически это было бы и невозможно сделать, принимая во внимание то огромное количество судов, войск и оборудования, которое необходимо было сосредоточить на небольшой территории. Решено было скрыть от противника место и время вторжения.

5 июня 1944 года были завершены все приготовления для высадки союзных армий на европейский континент. В течение предшествовавших двух месяцев авиация совершила около 200 000 самолето-вылетов для выполнения различных задач, связанных с операцией «Оверлорд», и сбросила за это время на объекты противника около 200 000 тонн бомб. Потери своей авиации составили один самолет на каждую тысячу самолето-вылетов. К этому времени железные дороги на территории Франции и Северо-Западной Европы были разрушены до такой степени, что исключалась возможность их быстрого ремонта; была нарушена работа радиолокационных станций обнаружения; и, наконец, в результате разрушения мостов через реку Сена на участке между Парижем и морем противник не мог перебрасывать свои войска в Нормандию.

В ночь на 4 июня над Ла-Маншем нависли грозовые облака, на море поднялось волнение. Казалось невероятным, что в такую погоду можно предпринять какую-либо морскую десантную операцию, поэтому Эрвин Роммель покинул свой штаб, находившийся в Ле Рош-Гюйон на берегу реки Сена, и отправился к жене в Штутгарт. Начальник немецкой метеослужбы вполне определенно доложил ему, что погода в данный момент по меньшей мере благоприятствует обороняющейся стороне.

В это же самое время по другую сторону Ла-Манша, в форту, расположенном над Портсмутом, американские и английские командующие проводили совещание со своими метеорологами.

 

Глава 4

ДЕНЬ ВТОРЖЕНИЯ

1 июня 1944 года начальник метеорологической службы штаба английских ВВС полковник Стэгг прибыл на передовой командный пункт штаба союзных экспедиционных сил, размещавшийся в Портсмуте, для участия в работе метеорологической конференции. На конференции присутствовали английские и американские метеорологи и представители верховного командования союзных экспедиционных сил.

От состояния погоды зависел успех или провал вторжения союзных войск в Европу. Верховный главнокомандующий должен был заранее знать прогноз погоды, чтобы заблаговременно принять решение и отдать приказ на вторжение.

Через пять дней должна была начаться морская и воздушная десантная операция, поэтому на синоптиков была возложена огромная ответственность. Они должны были составить прогноз погоды для каждого вида вооруженных сил и рода войск в отдельности. Военно-морские силы, например, должны были знать ожидаемые направление и силу ветра над Ла-Маншем; они не могли успешно действовать при неблагоприятном направлении ветра или при большой силе ветра. Для боевых кораблей была необходима минимальная степень горизонтальной видимости над сушей, чтобы они могли видеть свои цели. Для военно-воздушных сил было необходимо знать количество и высоту облачности на различных высотах в любое время суток. Наилучшие условия погоды для тяжелых бомбардировщиков на определенном этапе наступления необязательно будут лучшими для средних бомбардировщиков. Для успешного проведения воздушно-десантных операций необходимо было знать специфические условия погоды, особенно важно было определить силу и направление ветра и видимость в районах сбрасывания воздушного десанта.

Главными источниками метеоинформации, поступавшей в распоряжение Стэгга, являлись морские суда, специально размещенные в определенных местах Атлантического океана, и самолеты метеорологической разведки английских ВВС. Положение синоптиков было далеко не завидным, но к полудню воскресенья 4 июня они предположили возможность временного ослабления интенсивности циклонов, появившихся во вторник утром. Если это предположение подтвердится, то должен «наступить короткий промежуток времени сравнительно ясной погоды, с уменьшением ветра и хорошей видимостью рано утром и, возможно, до вечера во вторник 6 июня или раннего утра 7 июля». На метеоконференции, «проходившей при завывании ветра и сильном дожде» во второй половине дня воскресенья, командующих информировали о возможности благоприятного развития погоды. В понедельник в 04.15 состоялось заключительное заседание. Стэгг был очень осторожен. «В течение вторника и среды, — заявил он, — будут периоды сравнительно хорошей ясной погоды». Верховный главнокомандующий отдал окончательный приказ на вторжение, которое должно было начаться во вторник 6 июня.

Из всех видов вооруженных сил, принимавших участие в этой огромной десантной операции, никто так не зависел от погоды, как военно-воздушные силы. Теперь, когда подошел момент вторжения, перед союзными экспедиционными ВВС стояли две основные задачи: прикрыть всеми имеющимися в их распоряжении средствами высадку морского десанта и доставить по назначению парашютные и планерные части воздушно-десантных войск, которые должны были обеспечивать фланги армии вторжения.

План операции был довольно прост. Для высадки главных сил вторжения был выбран участок побережья от Вьервиль-сюр-Мера до Уистреама, расположенного в устье реки Орн. Для обеспечения высадки главных сил на правом фланге должны были действовать 82-я и 101-я американские авиадесантные дивизии, а на левом фланге — 6-я английская авиадесантная дивизия с задачей захватить и удерживать важнейшие мосты в бассейне рек Орн и Див северо-восточнее Кана. Ли-Мэллори относился к этому плану с некоторым опасением, считая, что авиадесантные дивизии, выброшенные на юге полуострова Котантен, на правом фланге плацдарма высадки союзных войск, не смогут собрать даже половину своего личного состава к тому моменту, когда начнутся бои.

Поскольку Ли-Мэллори было поручено руководство воздушно-десантной операцией, он принимал все зависящие от него меры для обеспечения ее успеха. С воздушно-десантными войсками и частями транспортной авиации, выделенными для участия в операции, проводились учения и тренировки. Был составлен тщательный план операции с максимальным учетом всех случайностей. Мрачные предчувствия Ли-Мэллори, появившиеся у него накануне дня высадки, не оправдались. Потери самолетов при переброске 82-й и 101-й авиадесантных дивизий при пролете полуострова Котантен на высоте 160 метров были небольшими.

38-я и 46-я авиагруппы английских ВВС, выделенные для переброски 6-й авиадесантной дивизии, в течение многих недель занимались интенсивной тренировкой, которая закончилась учением под условным наименованием «Маш», проведенным 21 апреля в районе от устья реки Северн до границ графств Уилтшир и Оксфордшир. Такие учения, количество которых все возрастало по мере приближения для вторжения, не были безопасными. Командующий воздушно-десантными войсками генерал-лейтенант Браунинг и командующий транспортной авиацией вице-маршал авиации Холлингхарст придерживались мнения, что лучше провести лишнее учение, чем посылать в бой полуобученных и неопытных солдат и экипажи транспортных самолетов. Такая точка зрения оправдала себя целиком и полностью, поскольку задача, стоявшая перед транспортными авиагруппами, была весьма трудной. 6-ю авиадесантную дивизию нужно было доставить не только в нужное место, но и в точно назначенное время, поскольку этим достигалась внезапность, столь необходимая для успеха выполнения боевой задачи. Поэтому все зависело от точного планирования операции по времени. Соблюдение нужного интервала между взлетами самолетов представляло чрезвычайную важность, так как дальность полета была очень небольшой. Применение различных типов самолетов и различных комбинаций «планерных поездов» осложняло дело вследствие их различных скоростей.

Над Англией спустились сумерки. В 23.03 первый самолет, пилотируемый майором Мерриком, с Холлингхарстом на борту взлетел с аэродрома Харуэлл. Шесть самолетов наведения сбросили 22-ю отдельную парашютную роту в трех основных районах выброски десанта, расположенных поблизости от устья реки Орн. 6-я авиадесантная дивизия была переброшена на 264 самолетах и 98 планерах из состава 38-й и 46-й авиагрупп. Всего было сброшено 4310 парашютистов, на планерах было доставлено 493 человека, 17 орудий, 44 автомашины «виллис» и 55 мотоциклов. Свои потери составили 7 самолетов и 22 планера.

В то время как воздушно-десантные войска перебрасывались во Францию, над самой узкой частью Ла-Манша, между Дувром и мысом Антифер, проводилась другая воздушная операция под условным наименованием «Тэксэйбл», в которой участвовало 16 бомбардировщиков «Ланкастер» под командованием полковника Чешайра. Цель этой операции заключалась в том, чтобы ввести в заблуждение расчеты немецких радиолокационных станций, расположенных на этой части французского побережья и умышленно не выведенных из строя союзной авиацией, создать картину, будто бы через канал на фронте шириной в 14 километров движется к берегу большой конвой судов со скоростью семь узлов. Ложные признаки конвоя на экранах немецких радиолокаторов создавали эти 16 «Ланкастеров» и 18 мелких судов, часть из которых буксировала воздушные шары с укрепленными на них металлическими рефлекторами для создания на экранах немецких радиолокаторов сигналов, обычно отражаемых крупными кораблями. Одновременно бомбардировщики «Ланкастер», летая на высоте 1000 метров по эллипсу над этими судами, сбрасывали дипольные отражатели «уиндоу», впервые примененные самолетами Бомбардировочного командования летом 1943 года для создания помех немецким радиолокационным станциям наведения истребителей. Полоски металлизированной бумаги определенной длины и формы при сбрасывании их с самолета создавали на экранах радиолокаторов импульсы наподобие тех, которые создаются самолетами или кораблями. Операция «Тэксэйбл» началась вскоре после наступления сумерек и проводилась непрерывно в течение всей ночи. В целях дезинформации противника создавались также помехи немецким радиолокационным станциям на этом же участке побережья, но не настолько мощные, чтобы полностью заглушить их работу. Аналогичная операция проводилась 218-й эскадрильей в направлении Булони.

В это время бомбардировщики «Галифакс» и «Стирлинг» из состава 138, 149 и 161-й эскадрилий сбрасывали чучела парашютистов, а также петарды и ракеты для воспроизведения шума пулеметной и оружейной стрельбы с целью создания впечатления у противника (в значительной степени достигнутого), что в районе деревни Ивто, расположенной в северо-западной части Франции, происходит высадка воздушного десанта. Одновременно 1136 тяжелых бомбардировщиков Бомбардировочного командования выполняли задачи по обеспечению вторжения, нанося удары по береговым артиллерийским батареям противника. На десять основных батарей было сброшено 5267 тонн бомб, свои же потери, как выяснилось позднее, составили пять процентов от общего числа самолетов, участвовавших в налете.

Произвести точную оценку разрушений, причиненных артиллерийским батареям в этом налете, невозможно, несмотря на очень подробные исследования, произведенные на последних этапах войны и после ее окончания. Фактически в момент высадки союзных войск одни батареи совсем не вели огня, другие стреляли с перерывами, некоторые батареи вели огонь по союзным войскам до полного предела своих возможностей. Однако даже эти батареи не смогли вести интенсивный огонь в наиболее критический момент, когда десантные средства спускались с кораблей. Факт остается фактом, что немецкие артиллеристы были ошеломлены нападением и не могли выполнять поставленные перед ними задачи.

Следует также отметить, что тяжелые бомбардировщики производили бомбометание не всегда точно. Так, подразделения 9-го парашютного батальона понесли тяжелые потери от налета своих бомбардировщиков на артиллерийские батареи противника в Мервилле.

К 10.15 войска союзников прочно укрепились на побережье и с боями начали продвигаться в глубь континента. В некоторых местах они продвинулись на 5 километров, в некоторых лишь на 2–3 километра. На участке «Омаха», расположенном на полуострове Котантен, 116-й пехотный полк 29-й пехотной дивизии США и 16-й пехотный полк 1-й пехотной дивизии США вели тяжелые бои, стремясь выйти и закрепиться на побережье.

В воздухе творился настоящий хаос. Поскольку высота нижней кромки облачности составляла всего лишь около 700 метров, воздушное пространство над районом высадки было до отказа заполнено самолетами союзников. Истребители прикрытия верхнего и нижнего ярусов и морские самолеты-корректировщики летали приблизительно на одной и той же высоте.

Слово «заполнено», пожалуй, наиболее подходит в данном случае. В этот день истребители 171 эскадрильи находились в воздухе над небольшим участком французского побережья, прикрывая войска, сосредоточения техники, склады имущества на побережье и суда, с которых разгружались войска и грузы. Управление истребителями осуществлялось с трех специальных кораблей, где были оборудованы пункты управления и наведения истребителей. Один из пунктов находился в американской зоне высадки, другой — в английской, а третий — на маршруте судов, пересекавших Ла-Манш.

Общее управление воздушными силами прикрытия, участвовавшими в операции вторжения, осуществлялось объединенным центром, развернутым при оперативном отделе 11-й авиагруппы в Аксбридже. Личный состав этого отдела около двух лет назад руководил аналогичной, хотя и значительно меньшей по масштабу десантной операцией в Дьеппе; кроме того, он имел большой опыт управления истребителями в воздухе в битве над Англией в 1940 году. Эскадрильи истребителей и истребителей-бомбардировщиков, выделенных для оказания непосредственной поддержки войскам вторжения, управлялись с передового пункта управления, размещенного на английском военном корабле «Булоло». На борту этого корабля находилось несколько авиационных офицеров, которые направляли эскадрильи для подавления целей, указанных наземными войсками. Количество запросов на поддержку с воздуха оказалось неожиданно малым. Во всех случаях, когда самолеты вызывались для атаки целей, указанных войсками, будь это танки противника, транспорт или опорный пункт, результаты воздушных атак были превосходными. Тот факт, что наземные войска не считали необходимым прибегать к помощи авиации в большом масштабе, является доказательством внезапности вторжения и эффективности предварительной бомбардировки.

Истребительное прикрытие операции вторжения было исключительно мощным. Превосходство нашей авиации в воздухе — подавляющим. В штабе в Бентли Прайори Ли-Мэллори, расхаживая по своему роскошному кабинету с высокими окнами, выходящими в сад с цветущими рододендронами, с чувством растущего недоумения неоднократно восклицал; «Где же немецкая авиация?»

Немецкие ВВС, захваченные врасплох, встретив в воздухе большое количество союзной истребительной авиации, осмелились сделать лишь несколько нерешительных вылетов. Ко второй половине дня вторжения немцы потеряли четыре бомбардировщика «Юнкерс-88» и один истребитель «Фокке-Вульф-190», который прежде чем его сбили над морем, сбросил 250-фунтовую фосфорную бомбу на палубу «Булоло», взрыв которой вызвал жертвы и разрушения. Немецкие ВВС были полностью подавлены. В составе 3-го воздушного флота, действовавшего на Западном фронте, имелось не более 500 исправных самолетов, в том числе только 160 дневных и 50 ночных истребителей. Особенно остро ощущалась нехватка бомбардировщиков. Из 400 самолетов только 185 могли подняться в воздух, фактически было поднято лишь несколько самолетов.

Наши собственные потери, вызванные главным образом огнем зенитной артиллерии, были незначительными и составляли 113 самолетов на 14 674 самолето-вылета (из них 5656 самолето-вылетов приходилось на долю английских ВВС). В ходе операции вторжения Береговое командование выполняло не менее напряженную задачу, чем другие авиационные командования. Самолеты командования в течение нескольких дней патрулировали над морем и 6 июня обнаружили восемь немецких подводных лодок, следовавших из портов Бискайского залива в направлении района высадки, которые они атаковали на следующий день. Самолеты 144-й и 248-й эскадрилий английских ВВС и 404-й эскадрильи канадских ВВС южнее Бреста атаковали три тяжелых немецких эскадренных миноносца, но нанесенные им повреждения были недостаточны, чтобы вывести корабли из строя. После двухдневного пребывания в Бресте три эскадренных миноносца и один торпедный катер вышли в море и были обнаружены самолетами 19-й авиагруппы. В ночь на 9 июня соединение эскадренных миноносцев атаковало немецкие корабли. Один эскадренный миноносец сразу же был потоплен, другой выбросился на скалы острова Иль-де-Батц, третий возвратился в Брест.

По мере того как первый день операции вторжения приближался к концу, офицеры, руководившие наведением ночных истребителей, прикрывавших союзные войска в ночное время, переправлялись на берег.

День вторжения закончился операцией «Моллард» — переброской по воздуху подкреплений личного состава и снабжения для 6-й английской авиадесантной дивизии. 246 планеров с людьми и грузами, буксируемых самолетами 38-й и 46-й авиагрупп, были точно доставлены в назначенную зону высадки. Истребительное прикрытие медленно двигавшихся планеров осуществляли 15 эскадрилий 11-й авиагруппы. Операция была проведена успешно. 95 процентов планеров достигли назначенной цели.

Так закончился день вторжения. Военно-воздушные силы в этой операции обладали полным господством в воздухе. С рассвета и до наступления темноты воздух над Нормандией сотрясался от гула большого количества самолетов союзников.

Наконец-то мы смогли практически доказать, что в современной войне господство в воздухе является необходимым условием завоевания победы.

Схема 26. План авиационного обеспечения высадки союзных войск в Нормандии (6 июня 1944 г.)

 

Глава 5

БИТВА ЗА ФРАНЦИЮ

С 6 по 10 июня непосредственная авиационная поддержка и прикрытие с воздуха союзных наземных войск в Нормандии осуществлялись самолетами, базировавшимися на английские аэродромы. На рассвете 7 июня истребительные эскадрильи Вторых тактических ВВС уже находились в воздухе. До наступления сумерек истребители «Спитфайр» сбили 12 бомбардировщиков «Юнкерс-88». Около 175 немецких бомбардировщиков пытались атаковать высадившиеся войска союзников. Единственным успехом противника была постановка нескольких мин нового типа «Ойстер» в Сенской бухте, на которых подорвалось несколько наших судов.

Немецкие истребители не решались вести воздушные бои в районе высадки, но небольшие группы самолетов «Фокке-Вульф-190» и «Мессершмитт-110» действовали довольно активно против судов и кораблей. Им удалось потопить американский эскадренный миноносец и одно десантное судно. Южнее и западнее Флер, Ромийк и Лаваль немецкие истребители делали все возможное, чтобы оказать воздушное прикрытие своей пехоте. Победа союзной авиации в воздухе была одержана раньше, чем началось сражение на земле.

На первом этапе операции вторжения основным видом деятельности истребительной авиации была разведка боем. Она проводилась десятью эскадрильями 83-й авиагруппы и восемью эскадрильями 84-й авиагруппы, вооруженными истребителями «Тайфун», а также несколькими эскадрильями из резерва 11-й авиагруппы, вооруженными истребителями «Мустанг-III». На эти эскадрильи была возложена задача установить передвижения войск противника и воспретить его движение по железным и особенно шоссейным дорогам. Если на дорогах не было автомашин, то налеты проводились на мосты. Погода в эти дни была исключительно плохая. Вновь появилась предсказанная метеорологами сплошная низкая облачность с высотой нижней кромки временами до 500 метров. Самолеты «Тайфун» и «Мустанг» были вынуждены летать на очень малой высоте, в результате чего огнем зенитной артиллерии было сбито 17 истребителей, много самолетов получили повреждения.

Такова была общая обстановка на Западном фронте в первые дни, последовавшие за высадкой союзных войск в Нормандии. Эта обстановка сохранилась в течение всего периода, когда союзные армии укреплялись на побережье и расширяли береговой плацдарм, Единственным врагом, с которым не могла справиться союзная авиация, была погода. Она оставалась плохой в течение всего июня.

10 июня было закончено строительство первого аэродрома союзных ВВС в Нормандии, После этого количество аэродромов, построенных на континенте, непрерывно увеличивалось и достигло 31 аэродрома в английской зоне и 50 аэродромов в американской зоне. Строительство аэродромов проводилось часто под артиллерийским огнем противника. Вначале они использовались для дозаправки горючим, а по мере продвижения армии в глубь континента базирование самолетов на них стало постоянным.

В первые дни вторжения боевые действия авиации были скоротечными, поскольку расстояние до целей было небольшим. Например, самыми первыми объектами для действий авиации в районе северо-западнее Кана оказались скопления танков и опорные пункты противника, находившиеся на удалении всего 900 метров от наших аэродромов; и самолеты «Тайфун», действовавшие по этим целям, взлетали, набирали над морем высоту 2700 метров, производили атаку целей реактивными снарядами, разворачивались и совершали посадку, успевая все это проделать в течение 9 минут.

Наибольшую трудность при использовании аэродромов и взлетно-посадочных полос, расположенных на побережье Нормандии, представляла для нас густая известковая пыль коричневого цвета, которая скоро окутала весь береговой плацдарм. Пыль стойко держалась в воздухе и проникала всюду, включая воздухозаборники авиационных двигателей. На двигателях были поспешно установлены фильтры, применявшиеся во время Североафриканской кампании в пустынной местности. Однако эта проблема не была разрешена полностью до тех пор, пока взлетно-посадочные полосы не стали поливать водой после наступления темноты.

На каждом аэродроме были установлены легкие зенитные орудия, Расчеты этих орудий были хорошо натренированы для борьбы с низко летящими самолетами «Фокке-Вульф-190» и «Юнкерс-88».

Как только противнику стало известно, что на побережье Нормандии высадились значительное количество союзных войск, он начал подбрасывать резервы к полю боя по железным дорогам, проходящим между реками Сена и Луара. Несмотря на плохую погоду, наши самолеты обнаружили передвижения по этим дорогам, и немецкие войска были атакованы с малой высоты истребителями-бомбардировщиками из состава 9-й воздушной армии США. Одновременно Бомбардировочное командование продолжало наносить ночные массированные удары по железнодорожным объектам, в результате чего всякое движение по железным дорогам было приостановлено на три дня. Движение по основным автострадам было также небезопасным для немцев, и они были вынуждены пользоваться второстепенными шоссейными дорогами в ночное время. Самолетам «Москито» 2-й авиагруппы было приказано воспретить передвижение противника по этим дорогам. В первую же ночь после высадки союзных войск 196 самолетов «Москито» «прочесали» большой участок частности к югу и юго-востоку от района высадки в поисках немецкого транспорта.

В результате налетов союзной авиации движение немцев по железным дорогам ночью стало очень медленным. Об этом можно судить хотя бы по двум примерам, взятым из донесений немцев, 2-я немецкая танковая дивизия, располагавшаяся в районе Тулузы, на рассвете 6 июня получила приказ перебазироваться в район высадки. Первые части и подразделения дивизии перебрасывались к месту назначения по шоссейным и частично по железным дорогам, остальные отправились своим ходом. Последние подразделения, доставляемые по железной дороге, прибыли в район назначения только 23 июня. Таким образом, для переброски их на расстояние около 725 километров потребовалось 17 дней. При наличии исправных железных дорог и отсутствии воздушных атак им потребовалось бы не более 5 дней. Батальон 989-го гренадерского полка, находившийся в Ницце, направился по железной дороге в район высадки вечером 19 июня и прибыл к месту назначения только через 19 дней.

Через три недели после начала высадки в Нормандии с аэродромов, расположенных на захваченном побережье, действовала уже 31 эскадрилья союзных ВВС. Боевая деятельность авиации в это время заключалась в основном в разведке боем и оказании наземным войскам авиационной поддержки. Разведка боем проводилась самолетами «Мустанг» и «Москито». Для оказания авиационной поддержки использовались самолеты «Тайфун» и «Спитфайр», которые атаковали цели по требованиям наземных войск. Такими целями в большинстве случаев были танки, автомашины и скопления войск противника.

В качестве офицеров наведения в наземные войска часто направлялись опытные летчики-истребители, которые, находясь в специальной бронированной машине или головном танке английских танковых частей, наводили свои самолеты на цели.

Еще в июне в авиагруппах были созданы специальные центры управления и взаимодействия авиации с наземными войсками, располагавшиеся при штабах авиагрупп в штабных автобусах. Авиационный офицер наведения самолетов на цель находился вместе с офицером связи от наземных войск. Офицеры связи от наземных войск были прикомандированы ко всем штабам авиационных частей и соединений. Главной их задачей была информация своих авиационных коллег о всех деталях боевых действий на земле, о каждом изменении плана. Таким образом, стало возможным оказывать немедленную авиационную поддержку наземным войскам, когда в этом возникала необходимость. Теперь детали каждого боя разрабатывались офицерами различных родов войск, работавшими совместно. Офицеры связи от наземных войск совместно с авиаторами инструктировали летчиков-истребителей, а в бомбардировочной авиации экипажам точно разъяснялось, что они должны делать для оказания помощи наземным войскам. Такая система взаимодействия авиации с наземными войсками, впервые испытанная в предыдущих кампаниях, была усовершенствована в Нормандии и в течение последующих недель и месяцев доказала свою ценность.

В тот период, когда армия прилагала все усилия, чтобы выйти с берегового плацдарма на оперативный простор, боевые действия авиации были ограничены скоростью, с какой наземный обслуживающий персонал авиационных частей мог подготовить самолеты к вылету, а также исключительно плохой погодой. Погода была основным фактором, влияющим на размах и активность воздушных операций: 20 и 21 июня действия авиации были ограничены погодой; 29 июня до 10.00 истребители «Тайфун» и «Мустанг» произвели только 110 самолето-вылетов по заявкам наземных войск, после чего погода стала неблагоприятной для боевых полетов. Записи подобного рода попадались слишком часто в журнале боевых действий Вторых тактических ВВС.

При атаке автотранспорта летчики должны были убедиться, действительно ли он принадлежит противнику. Далеко от линии фронта это было легкой задачей, но, летая на больших скоростях над полем боя, опознать принадлежность транспорта было значительно труднее. Все автомашины союзных войск были обозначены пятиконечной звездой, окруженной белым кругом, а на кабинах машин, принадлежащих английским ВВС, был изображен круг. Союзные войска обозначали свое местонахождение при помощи опознавательных полотнищ, выкладываемых на земле, и цветными дымами, которые употреблялись артиллерией для обозначения целей, подлежащих атаке с воздуха. Иногда авиация допускала ошибки в определении переднего края и местонахождения своих войск, но в ходе боевых действий таких ошибок становилось все меньше и меньше.

Воздействие авиации на противника, имевшее значительный эффект с самого начала высадки союзных войск, продолжало нарастать. Уже 11 июня Роммель доносил Кейтелю, что «вести бои в Нормандии становится исключительно трудным, а иногда и невозможным делом вследствие сильного и зачастую подавляющего превосходства авиации противника… Противник обладает полным превосходством в воздухе над полем боя на удалении до 100 километров от линии фронта, и его истребители-бомбардировщики и бомбардировщики парализовали днем почти все движение на дорогах и на открытой местности. Передвижение наших войск на поле боя в дневное время стало почти невозможным. Наши войска ведут тяжелые бои, боеприпасов недостаточно и доставка их может осуществляться в исключительно трудных условиях».

Доставка боеприпасов для немецких войск на некоторых участках фронта скоро стала невозможной. К 17 июня движение транспорта на полуострове Котантен и на подходах к нему стало настолько затруднительным, что, согласно записям, обнаруженным в вахтенных журналах подводных лодок противника, немецкое командование отдало приказ погрузить на четыре подводные лодки от 70 до 80 тонн артиллерийских снарядов, гранат и другого вооружения и доставить их в Шербур. Подводные лодки отправились в этот порт, но в пути получили приказ возвратиться обратно, так как город был уже захвачен союзными войсками.

При рассмотрении боевых действий союзных ВВС может сложиться впечатление, будто сопротивление противника в Нормандии было парализовано с самого начала вторжения. Однако это не так. Действительно, сопротивление противника значительно уменьшилось, и он не мог предпринять контратаку такой силы, которая позволила бы ему сбросить союзные войска в море. Но немцы, хотя и с большим затруднением, могли еще перебрасывать свои войска по шоссейным и железным дорогам.

Непрерывный дождь и низкая облачность снижали мощь нашего воздушного наступления и предоставляли немецким наземным войскам ту защиту, какую им не могли дать их собственные военно-воздушные силы.

С середины июня тяжелая бомбардировочная авиация стала действовать значительно эффективнее. Ее налеты на Пуатье, Аррас, Камбре, Амьен, Дуэ и Сен-Поль, а также на сортировочные станции Парижа вскоре чрезвычайно затруднили переброску войск противника. Особое внимание бомбардировочная авиация уделяла складам горючего и боеприпасов. Уже во второй половине нюня противник был вынужден пользоваться складами, находящимися в его глубоком тылу, например на рубеже реки Марна. К концу июля Союзные экспедиционные ВВС, Бомбардировочное командование и 8-я воздушная армия США сбросили на коммуникации и средства транспорта противника 34 500 тонн бомб, причем 23 000 тонн было сброшено только самолетами Бомбардировочного командования. Авиация действовала почти без всякого противодействия со стороны немецких ВВС, положение которых было действительно отчаянным. Соединения и части 3-го немецкого воздушного флота не имели никакой возможности оказать хотя бы незначительное сопротивление. С начала вторжения, вернее в течение нескольких предшествовавших высадке недель, они были не в состоянии что-либо сделать, и их влияние и воздействие на события летом 1944 года фактически равнялись нулю. Аэродромы немецкой авиации, органы наземного управления, склады снабжения боеприпасами и горючим, из-за недостатка которого самолеты не могли подниматься в воздух, непрерывно подвергались ударам союзной авиации, обладавшей превосходством в воздухе.

3-й немецкий воздушный флот с огромным напряжением вел оборонительные действия, стараясь скорее защитить себя, чем наземные войска, сильно нуждавшиеся в его поддержке.

Фактически немецкие ВВС были не в состоянии оказать своим войскам такую поддержку, поскольку лишь очень немногие летчики были обучены штурмовым действиям, а попытка исправить этот недостаток путем переключения около 150 истребителей для выполнения этой сложной задачи потерпела неудачу. Через неделю немецкое командование отдало приказ переключить всю истребительную авиацию, общая численность которой составляла около 600 самолетов, для борьбы с союзной авиацией в воздухе. Тем самым она поставило ей явно непосильную задачу.

Не лучше обстояло дело и с бомбардировочной авиацией. Плотность и мощь зенитно-артиллерийского огня на береговом плацдарме вынудили немецких бомбардировщиков перейти к атакам с больших высот, и они оказались такими же бессильными, как и их истребители. Вскоре деятельность немецкой бомбардировочной авиации была сведена лишь к постановке мин в водах противника. Выполняя эту задачу, немецкие бомбардировщики произвели в июне и июле от 1500 до 2000 самолето-вылетов. Мины, сброшенные с самолетов, создавали значительные затруднения для судоходства союзников. Но такое использование бомбардировочной авиации, естественно, не могло оказать решающего влияния на боевые действия.

К концу июня атаки авиации по коммуникациям противника стали настолько мощными и непрерывными, что пополнение самолетами частей 3-го воздушного флота стало почти неразрешимой проблемой. Главные авиационные склады, находившиеся в районах Лё-Бурже и Туля, были эвакуированы в Висбаден, Кельн и Мангейм. В связи с этим наличное количество самолетов в авиационных частях снизилось до 65 процентов штатной численности.

В июле действия 3-го немецкого воздушного флота были сведены к несению оборонительного патрулирования над теми линиями коммуникаций, какие немцы могли еще использовать. Выполнение этой задачи неизбежно приводило к распылению сил, и вскоре 3-й воздушный флот оказался не в состоянии обеспечить даже незначительное истребительное прикрытие наземным войскам Роммеля.

В июне и июле тяжелые и средние бомбардировщики продолжали разрушать мосты. Были разрушены два последних моста через реку Сена южнее Парижа, а также основные шоссейные и железнодорожные мосты через реку Луара. 29 июня погода улучшилась и Ли-Мэллори принял решение произвести налет на железнодорожные объекты восточнее Парижа; однако налет не состоялся, так как Спаац выслал крупные силы для бомбардировки Лейпцига. Тем не менее до конца июля вокруг района боевых действий были разрушены все железные дороги и мосты на реках Сена и Луара, и скоро противник был вынужден выгружать войска, перебрасываемые с Русского фронта, в находившиеся далеко на востоке Нанси и Мюльхаузен. Оттуда они добирались к линии фронта на велосипедах и, прибыв на место без тяжелого вооружения, были не в состоянии оказать упорное сопротивление.

И все же немцы не прекращали оказывать сопротивление союзным войскам. Прошел июнь, наступил июль, и, хотя Шербур капитулировал, Кан по-прежнему стоял, как бастион, и блокировал войска Монтгомери, не давая им возможности вырваться с ограниченного участка, где они высадились, на широкие просторы Центральной Франции.

К 12 июня отдельные береговые укрепления были превращены в сплошной плацдарм длиной 80 километров и глубиной от 12 до 19 километров, на котором располагалось 826 000 войск, 54 000 автомашин и 104 000 тонн грузов. Тем не менее темп наращивания сил вторжения все же был медленным, чтобы начать решительное сражение.

Почему же, несмотря на активную поддержку с воздуха, союзная армия продвигалась так медленно? Не была ли причиной этого очень плохая погода, мешавшая больше людям, передвигавшимся по земле, чем тем, кто находился в воздухе? Низкая облачность, дождь и сильный шторм, который начался 19 июня я длился в течение четырех дней, разрушивший построенную американцами искусственную гавань, настолько замедлили процесс создания запасов оружия, боеприпасов, продовольствия и другого военного имущества, что, несмотря на затруднения в снабжении, которые наши военно-воздушные силы создавали для противника, положение на фронте не менялось.

Были ли полностью использованы огромные военно-воздушные силы, находившиеся в распоряжении верховного главнокомандующего? С первого взгляда казалось, что это было так. По целям, расположенным ближе к переднему краю, действовали все самолеты, включая тяжелые бомбардировщики. Возможно, такая политика была неправильной. Если бы спросили мнение Харриса и Спааца, они без колебания возразили бы против такого использования авиации. Ли-Мэллори же придерживался иного мнения. На него произвели огромное впечатление крупные разрушения объектов противника, причиненные налетом сотен тяжелых бомбардировщиков. Если наземные войска нуждались в большей воздушной поддержке, чем та, которую могли им оказать Вторые тактические ВВС, почему бы не привлечь Бомбардировочное командование для действий по целям, находящимся на поле боя? Если бы этого удалось добиться, рассуждал Ли-Мэллори, то необходимо выбрать для действий тяжелых бомбардировщиков от шести до восьми подходящих целей, находящихся на том участке переднего края, где должен наноситься удар наземных войск. Тяжелые бомбардировщики на рассвете произведут одновременный налет на эти цели, немедленно после бомбардировки последует огневой налет артиллерии, после которого средние бомбардировщики проведут бомбометание по площади впереди наступающей пехоты на глубину от 1 до 3,5 километра.

Этот проект еще рассматривался, когда 26 июня Монтгомери предпринял наступление юго-западнее Кана, продолжавшееся три дня. Обе стороны понесли тяжелые потери, однако наступление не достигло своей цели. После этого наступило затишье, а затем было решено ввести в действие план Ли-Мэллори, хотя и не совсем в том виде, как он первоначально был задуман. Тяжелые бомбардировщики должны были оказать максимально возможную поддержку наземным войскам. Предварительная репетиция, проведенная 30 июня налетом на Виллер-Бокаж, дала положительные результаты. 258 бомбардировщиков из состава 3, 4 и 8-й авиагрупп Бомбардировочного командования, следовавших под прикрытием девяти эскадрилий истребителей «Спитфайр», сбросили 1176 тонн фугасных бомб. Первый вылет по плану Ли-Мэллори был проведен вечером 7 июля. 457 самолетов Бомбардировочного командования сбросили 2363 тонны бомб на избранные цели в районе севернее Кана. Английская и канадская пехота, бросившаяся в атаку сразу после налета бомбардировщиков, вошла в город, но захватить его не смогла. К вечеру 8 июля 3-я канадская дивизия заняла деревню Франквиль, находящуюся северо-западнее Кана, а 3-я английская дивизия ворвалась в северную часть Кана и на следующее утро овладела районом доков.

Командование решило произвести на Кан еще один, более мощный бомбардировочный налет. Через 10 дней — 18 июля — 1570 тяжелых и 349 средних бомбардировщиков из состава Бомбардировочного командования, 8-й воздушной армии США и Союзных экспедиционных ВВС сбросили 7700 тонн бомб на Коломбель (пригород Кана). Тяжелые бомбардировщики сбрасывали фугасные, а средние бомбардировщики — осколочные бомбы. Это был «наиболее мощный бомбардировочный удар, который когда-либо предпринимался для поддержки наземных войск». В результате этого и предыдущего налета на Кан было убито и ранено несколько тысяч жителей города. Союзные войска вступили в полуразрушенный город, но продвижение вперед было приостановлено, так как эффект бомбардировки был хотя и очень сильным, но непродолжительным. Противник был лишь временно парализован и через несколько часов мог снова оказывать сопротивление.

Тяжелые бомбардировщики Бомбардировочного командования и 8-й воздушной армии США совершили еще четыре дневных массированных налета, прежде чем было достигнуто окончательное поражение противника в Нормандии. 25 июля самолеты 8-й и 9-й воздушных армий США сбросили 3300 тонн бомб непосредственно перед наступлением, предпринятым 1-й армией США на участке шоссе Перье — Сен-Ло. Бомбы легли не так точно, как во время других налетов. Часть бомб упала с большим недолетом и вызвала жертвы среди своих войск. Во время этого налета был ранен генерал Макнейр, находившийся в стрелковом окопе на переднем крае и наблюдавший за подготовкой наступления своих войск. В четвертом налете, проведенном 30 июля, самолеты Бомбардировочного командования и Союзных экспедиционных ВВС сбросили 2362 тонны бомб для поддержки 2-й английской армии, наступавшей южнее Комон. В пятом налете, проведенном в ночь на 8 августа, более тысячи тяжелых бомбардировщиков Бомбардировочного командования и истребителей-бомбардировщиков Вторых тактических ВВС сбросили 4904 тонны бомб с целью оказания поддержки 1-й канадской армии, наступавшей в направлении на Фалез. Через неделю был проведен последний, шестой массированный налет на Фалез. В этом налете было сброшено 3659 тонн бомб, причем несколько бомб упало на боевые порядки своих авангардных частей. Несомненно, налеты тяжелых бомбардировщиков имели успех, но нужно учитывать, что площади бомбометания были строго ограниченными по своим размерам. Ли-Мэллори, который наравне с другими руководителями нес ответственность за проведение таких налетов, неоднократно подчеркивал, что действия тяжелых бомбардировщиков являлись лишь одним из средств для достижения цели, которая могла быть осуществлена только наземными войсками. Военно-воздушные силы, пробив бреши в обороне противника для наступающих армий, переносили затем свои действия в глубину обороны противника, уничтожая его резервы, подходившие к полю боя.

Не следует думать, что серия этих налетов была произведена против слабого, беззащитного противника. Действительно, немецкие войска были измотаны; их передвижение осуществлялось с очень большими затруднениями; верно и то, что авиация не могла оказать сопротивление. Тем не менее немецкая армия не утратила полностью свой боевой дух. 7 августа сменивший Роммеля генерал-фельдмаршал фон Клюге предпринял контрнаступление на Мортен. Собрав из остатков шести танковых дивизий около 400 танков, он бросил их в направлении на Авранш и далее к морю. Если бы это наступление закончилось успешно, то немцам удалось бы отрезать 8-й и 15-й американские корпуса и перерезать коммуникации 3-й армии США.

7 августа наблюдатели 117-го полка 30-й американской дивизий сквозь утреннюю дымку заметили неясные очертания немецких танков. Дивизия недавно прибыла в район Мортена и не была укомплектована до полного состава. Один батальон 117-го полка, располагавшийся в Сен-Бартелеми, вступил в бой с наступавшими немецкими танками, отражая их атаки противотанковыми ружьями «базука» и орудиями калибра 57 миллиметров. Часть немецких танков была подбита, но остальные продолжали продвигаться вперед, и к полудню обстановка для наших войск стала критической. К счастью, в это время дымка рассеялась, и через полчаса появились английские истребители «Тайфун» из состава Вторых тактических ВВС, которые атаковали немецкие танки с малой высоты. Налеты продолжались через короткие промежутки в течение всего дня, Самолеты «Тайфун» в соответствии с планом использования Вторых тактических ВВС должны были действовать против танков и бронемашин противника, а истребители 9-й воздушной армии США — по коммуникациям и вести борьбу с самолетами противника, если они появятся в воздухе. В период между 12.30 и наступлением сумерек истребители «Тайфун» произвели 294 самолето-вылета. Было установлено, что, потеряв только три самолета, Вторые тактические ВВС уничтожили в этот день по меньшей мере около 40 танков, 4 самоходных орудия и 50 автомашин противника.

9 августа бои в Нормандии закончились. Американские танки находились в Лё-Ман — 80 километрах западнее передовых позиций немецких войск. Канадцы, после упорных кровопролитных боев севернее реки Лезон, медленно продвигались к Фалезу, которым и овладели 17 августа. Тем временем войска генерала Бредли повернули на север, и остатки 16 немецких дивизий, включая девять танковых дивизий, оказались под угрозой окружения. Только 13 августа Гитлер разрешил им отступить за реку Сена, но для большой части окруженных войск это решение оказалось запоздалым. Ширина выхода из окружения между Фалезом и Аржантаном составляла всего 40 километров, и шансы выскочить из него уменьшались с каждым часом. Немецкие войска, вырвавшиеся из окружения, представляли собой полувооруженную, деморализованную толпу, двигавшуюся в восточном и юго-восточном направлениях со смутной надеждой добраться до фатерланда.

Самолеты Вторых тактических ВВС производили в среднем 1200 самолето-вылетов в день, нанося непрерывные удары по отступавшему в панике противнику.

В то время как разгромленные немецкие войска спасались бегством, немецкие ВВС делали все возможное, чтобы прикрыть отступающие танки. Английская авиация действовала по транспортным средствам и аэродромам противника. По мере развития наступления союзных войск немецкие ВВС лишались своих аэродромов, и их деятельность в конце концов почти полностью прекратилась. 23 августа истребители «Опитфайр» из состава 83-й авиагруппы сбили 12 истребителей «Фокке-Вульф-190» и «Мессершмитт-109». 25 августа, когда Вторые тактические ВВС атаковали паромы на реке Сена, самолеты 9-й воздушной армии США сбили 77 немецких самолетов в воздухе и 49 самолетов уничтожили на земле.

Схема 27. Наступление союзных войск во Франции (июль — сентябрь 1944 г.)

Битва во Франции подходила к концу, Фон Клюге покончил жизнь самоубийством, а сменивший его фельдмаршал Модель спасал свою жизнь бегством. 25 августа Париж был освобожден самими парижанами и французской бронетанковой дивизией под командованием генерала Леклерка. 2-я английская армия, форсировав Сену, вышла к Вернону и через пять дней освободила Амьен, захватив в плен командующего 7-й немецкой армией генерала Эбербаха вместе с его штабом. 2 сентября передовые части 2-й английской армии пересекли бельгийскую границу, а на следующий день 1-й батальон Уэльской гвардии триумфальным маршем прошел по оживленным улицам Брюсселя.

Так закончилась битва за Францию. Действия Вторых тактических ВВС над полем боя способствовали достижению победы и значительно облегчили действия своих армий на последних этапах боевых действий. В общую победу немалый вклад внесли обученные и смелые экипажи 9-й воздушной армии США, Тяжелые бомбардировщики английской и американской стратегической авиации, нанося удары по объектам на поле боя, оказали большое, возможно даже решающее, влияние на ход боевых действий.

Боевые действия английских и американских ВВС, начиная с первого дня вторжения союзных войск в Европу и кончая падением Брюсселя, продемонстрировали силу и мощь воздушного оружия. Это оружие при его правильном применении меняло стратегию и тактику ведения боевых действий.

 

Глава 6

САМОЛЕТЫ-СНАРЯДЫ И РАКЕТЫ

В.ночь на 15 июня 1944 года летчик самолета «Москито» капитан Масгрейв патрулировал над Ла-Маншем. Вскоре после полуночи Масгрейв увидел летящий с континента предмет, который он назвал в своем донесении «огненным шаром». Масгрейв атаковал этот предмет, и после трех очередей из пушки тот ярко вспыхнул, взорвался и упал в море. Масгрейв, по всей вероятности, был первым летчиком английских ВВС, сбившим немецкий самолет-снаряд. Это оружие, известное под названием Фау-1, было одним из средств, при помощи которых Гитлер надеялся поддержать пошатнувшийся рейх. Другим таким оружием была баллистическая ракета Фау-2.

В течение долгого времени наша разведка ничего не знала о существовании самолета-снаряда. Данные различных источников, начиная от показаний рабочих, насильственно угнанных в Германию, и кончая фотоснимками воздушной разведки, проводившейся в течение нескольких месяцев, говорили о том, что немцы работают над созданием какого-то нового вида оружия.

В ноябре 1939 года, через два месяца после начала второй мировой воины, английская разведка добыла документ, известный под названием «донесение из Осло», где приводились довольно точные подробности о некоторых видах немецкого ракетного оружия, включая и планирующую бомбу HS-293, взрывом которой был потоплен линейный корабль «Рома». C тех пор прошло три года, и в начале декабря 1942 года, а затем в апреле 1943 года были получены сообщения, в которых говорилось об испытаниях немцами секретного оружия, предположительно ракет дальнего действия, проводившихся, по одним данным, в Свинемюнде, а по другим — Пенемюнде. О наличии в Пенемюнде научно-исследовательского центра было уже хорошо известно. Более того, часть Балтийского моря (как впоследствии выяснилось, оказавшаяся районом падения экспериментальных бомб) была по непонятным причинам закрыта немцами для судоходства.

12 апреля 1943 года вопрос о немецких ракетах был официально поставлен на рассмотрение Комитета начальников штабов. На этом совещании был создан комитет во главе с генеральным парламентским секретарем при министерстве снабжения Дунканом Сандисом с задачей изучить все имеющиеся материалы и подготовить ответы на три основных вопроса. Возможно ли существование ракеты с боевым зарядом, весящим от одной до пяти тонн, и имеющей дальность полета свыше 100 километров? Если такая ракета существует, то на какой стадии своего развития она находится? Какие контрмеры должны быть приняты (если вообще возможно что-либо предпринять) против такого оружия? Прежде всего нужно было установить, имеют ли немцы такую ракету. Для этого было проведено несколько разведывательных полетов с целью аэрофотосъемки и подробно опрошены немецкие военнопленные. Но до июля 1943 года никакой дополнительной информации по этому вопросу не поступило. Позднее было установлено, что немцы имели ракету, и что главный центр по проектированию и строительству ее находился в Пенемюнде.

Фотоснимки Пенемюнде, произведенные 22 апреля, 12 и 23 июня 1943 года, выявили «наличие двух крупных предметов, по своей форме напоминающих ракету длиной 13 метров и диаметром 2,3 метра». Фотоснимки, сделанные в Северной Франции, указывали на большие неоконченные сооружения неизвестного характера в Ваттене, близ Кале, в Визерне и в Брюневале.

Проходили месяцы, и казалось все более вероятным, что немцы что-то затевают. Будущее представлялось мрачным. Если допустить, что немцы строят ракеты, содержащие 10 тонн взрывчатого вещества, что теоретически было возможно, и что такие ракеты будут падать на район Лондона по одной штуке в час в течение месяца, то в результате этого будет убито 108 тысяч человек, а количество раненых будет значительно большим.

Какие же контрмеры было необходимо предпринять против этого оружия? Первым и наиболее очевидным мероприятием являлось уничтожение научно-исследовательского центра в Пенемюнде. Одновременно с этим следовало произвести налеты на химические заводы фирмы «Фарбениндустри» в Лёйне, Людвигогафене и Оппау, которые могли производить новый вид топлива для двигателей ракет, если такой был разработан, а также на заводы в Фридрихсхафена, изготовлявшие электрооборудование для ракет. Поскольку Пенемюнде находился слишком далеко от английских аэродромов, то главный маршал авиации Харрис вынужден был отложить налеты на этот пункт до наступления длинных ночей. Наконец в ночь на 18 августа состоялся первый налет на Пенемюнде, в котором приняло участие 597 самолетов Бомбардировочного командования, сбросивших на цель 1937 тонн бомб. Свои потери в этом налете составили 40 самолетов.

Налет был, несомненно, успешным, и, если верить дневникам Геббельса, «подготовительные работы в создании нового оружия были задержаны на четыре — восемь недель».

12 августа, за пять дней до воздушного налета на Пенемюнде, от одного надежного агента, «имеющего открытый доступ к документам о новом оружии», были получены сведения, не только подтвердившие всю ранее полученную информацию о ракетах, но и добавившие тревожные данные о том, что немцы проводят эксперименты с самолетами-снарядами.

Эта новость скоро была подтверждена получением торопливо набросанного эскиза, составленного одним датчанином, который, гуляя по берегу острова Борнхольм, обнаружил в песке прототип самолета-снаряда. Согласно этому эскизу можно было предположить, что боевой заряд снаряда должен содержать около 500 килограммов взрывчатого вещества и что движение снаряда основано на принципе ракеты Как этот самолет-снаряд устроен и как он управляется в полете, оставалось для нас неизвестным.

Было очевидно, что, кроме бомбардировки нескольких заводов и научно-исследовательского центра, нужно срочно предпринять и другие энергичные меры. Комитет, возглавляемый Сандисом, проделал большую работу, но теперь от расследований необходимо было переходить к конкретным действиям. В связи с этим ответственность за дальнейшее изучение вопроса подготовки немцами ракетного оружия и за разработку эффективных контрмер против такого оружия 18 ноября была возложена на заместителя начальника штаба английских ВВС маршала авиации Боттомли. Вероятно, основной причиной для такого решения явилось увеличение количества поступавших сообщений о новых видах немецкого оружия. В одном из наиболее ранних донесений сообщалось о существовании экспериментальной части, занимавшейся проведением опытных стрельб в Земпине, близ Пенемюнде. Вскоре эта часть, которой командовал полковник Вахтель, была переброшена в Северную Францию, где ей присвоили название «зенитный артиллерийский полк 155W». Штаб полка, по донесению агента, располагался в Амьене и осуществлял управление 108 «катапультными установками», расположенными на участке французского побережья между Дюнкерком и Абвилем,

28 октября было получено донесение, в котором сообщалось, что в лесу Буа Карре, находившемся в 15 километрах северо-восточнее Абвиля, строится «бетонная площадка с центральной осью, направленной на Лондон». Эта информация была подтверждена фотоснимками, на которых было видно, что рядом с площадкой размерами 9×4 метров находились два прямоугольных здания и одно квадратное. Сооружение напоминало по своим очертаниям в плане лыжу, почему площадки такого типа и были названы «лыжными площадками». В течение последующих двух недель воздушная разведка обнаружила еще 29 площадок подобного типа. Согласно же сообщениям агентов, в этой части Франции насчитывалось 70–80 таких площадок, расположенных между Дьеппом и Кале, находившихся на удалении 210–225 километров от Лондона.

3 октября при дешифрировании аэрофотоснимка аэродрома Пенемюнде был обнаружен маленький самолет длиной менее 6 метров с размахом крыла 6 метров, находившийся на краю летного поля. Были снова изучены более ранние аэрофотоснимки аэродрома Пенемюнде и на двух из них обнаружены подобные самолеты. Считалось весьма вероятным, что это реактивные самолеты.

28 ноября была установлена очевидная связь между «лыжными площадками» и маленькими реактивными самолетами. Летчики из состава 540-й эскадрильи сфотографировали в этот день аэродромы в Пенемюнде и Земпине. После изучения снимков было установлено, что на этих аэродромах имеются точно такие же установки, какие обнаружены в Буа Карре и других пунктах Северной Франции. На одном из снимков был обнаружен самолет-снаряд, находившийся на пусковой установке. Более того, здания в Земпине по своим размерам и очертаниям были такими же, как здания, обнаруженные вблизи «лыжных площадок» во Франции. Таким образом, стало очевидным, что на Лондон готовилась атака самолетов-снарядов, запуск которых будет осуществляться с территории Северной Франции. С целью получения новых сведений фоторазведывательным эскадрильям были поставлены дополнительные задачи по выявлению стартовых площадок. До конца 1943 года фоторазведка подтвердила достоверность донесений агентов и выявила 88 стартовых площадок. Кроме того, предполагалось наличие еще 50 таких площадок.

Теперь оставалось только выяснить, каким образом самолет-снаряд приводится в движение. В мае 1944 года, менее чем за месяц до запуска первых самолетов-снарядов, в Швеции разбился прототип этого снаряда. Он представлял собой беспилотный самолет-моноплан с трапециевидным крылом, имеющим размах 4,8 метра. Длина фюзеляжа составляла около 6,7 метра, длина двигателя — 3,3 метра. Корпус был сделан из стали и легкого металлического сплава. В зарядном отделении самолета-снаряда находилось 867 килограммов взрывчатого вещества. Топливный бак вмещал 590 литров жидкого топлива нового типа. Для сохранения направления полета самолета-снаряда применялся автопилот.

Вначале немцы предполагали запускать самолеты-снаряды не с наземных пусковых установок, а с самолетов. Первый прототип самолета-снаряда был запущен в декабре 1942 года с самолета «Фокке-Вульф-Кондор» самим изобретателем Герхардом Физелером. Однако после запуска первого самолета-снаряда было установлено, что применение оружия будет недостаточно эффективным, если оно не будет приспособлено для запуска с наземных установок. В конце декабря 1942 года был произведен первый запуск самолета-снаряда с наземной установки. Дальность полета самолета-снаряда при этом была умышленно ограничена до 3 километров. Полеты самолетов-снарядов на большие расстояния немцы начали проводить в июле 1943 года, после этого дальность полета вскоре была увеличена до 243 километров.

Задержка боевого применения самолетов-снарядов была вызвана рядом серьезных причин. К октябрю 1943 года на строительстве и ремонте стартовых площадок во Франции было занято 40 000 рабочих, однако объем проделанной ими работы был недостаточным для выполнения намеченной программы к назначенному сроку. Массовое производство самолетов-снарядов иа заводе «Фольксвагенверке» в Фалерслебене оказалось далеко не легким делом. К 25 сентября 1943 года завод в среднем выпускал только два самолета-снаряда в день, количество, едва достаточное для удовлетворения потребностей Земпинского полигона, где все еще продолжались испытания самолетов-снарядов. Для проведения модификационных работ после доставки самолетов-снарядов на стартовые площадки требовалось затратить 200 человеко-часов на каждый самолет-снаряд.

12 ноября ставка Гитлера передала Вахтелю, что намеченное производство 5000 самолетов-снарядов в месяц не может быть достигнуто раньше июня 1944 года, до этого же времени будет выпускаться не более 1500 самолетов-снарядов в месяц.

Несомненно, на определенном этапе войны Гитлер и некоторые из его советников рассчитывали, что самолеты-снаряды и ракеты могут заменить бомбардировочную авиацию. В то время многие еще питали большую надежду на силу этого оружия. В действительности почти с самого начала появления самолетов-снарядов среди высшего немецкого командования были серьезные разногласия по вопросу боевого применения этого оружия. Армейское командование считало, что применение самолетов-снарядов должно служить дополнением к бомбардировочным налетам немецких ВВС, в то время как полковник Вахтель, зная о большой неточности попадания самолета-снаряда, высказывался за применение его исключительно в качестве оружия возмездия в ответ на бомбардировку немецких городов союзной авиацией.

К концу осени 1943 года министерство авиации Англии, собрав значительную информацию о самолетах-снарядах и сделав соответствующие выводы, начало подготовку к принятию необходимых контрмер. По распоряжению министерства был создан директорат для разработки и согласования всех вопросов и мероприятий оборонительного и наступательного характера, связанных с самолетами-снарядами. На директорат была возложена ответственность не только за выявление мероприятий противника, связанных с применением этого оружия, но и за разработку соответствующих контрмер. Наиболее очевидной мерой, к проведению которой следовало приступить немедленно, была бомбардировка стартовых площадок. В середине декабря 1943 года истребители-бомбардировщики Истребительного командования и самолеты «Мародэр» 9-й воздушной армии США произвели массированный налет на ряд крупных стартовых площадок, сбросив на них 2060 тонн бомб. В период между 5 и 30 декабря самолеты Вторых тактических ВВС, Бомбардировочного командования и 8-й воздушной армии США сбросили на 52 стартовые площадки 3216 тонн бомб. В первой половине января 1944 года подверглись нападению еще 79 стартовых площадок. Тактика проведения воздушных налетов на стартовые площадки была различной в зависимости от типа самолетов, участвовавших в налете. Американские самолеты проводили прицельное бомбометание с помощью наиболее точного в то время бомбардировочного прицела «Норден»; самолеты Бомбардировочного командования выходили на цель с помощью радиотехнической системы самолетовождения «Гобой», а истребители-бомбардировщики «Мустанг» и «Спитфайр» из состава Вторых тактических ВВС проводили атаки с малой высоты. Для атаки немецких стартовых площадок обычно выделялось от восьми до десяти самолетов, летавших в парах. Головные самолеты имели бомбы с 30-секундным, а замыкающие-с 10-секундным замедлением. В полете соблюдалось радиомолчание. Применяя подобную тактику, летчики Вторых тактических ВВС достигли больших успехов.

К концу мая 1944 года из 140 выявленных немецких стартовых площадок союзная авиация уничтожила 103 площадки. При выполнении этих задач бомбардировщики «Летающая крепость» сбросили в среднем 165,4 тонны бомб на каждую площадку, самолеты «Митчелл» — 219 тонн, «Мародэр» — 182,6 тонны, а самолеты «Москито» из состава 2-й авиагруппы, действовавшие в дневное время, сбросили не более 39,8 тонны. Самолеты 2-й авиагруппы произвели 4710 самолето-вылетов, потеряв при этом 41 самолет, 419 самолетов получили повреждения. В результате успешных налетов союзной авиации на стартовые площадки немцы в мае 1944 года могли использовать для запуска самолетов-снарядов, по-видимому, не более десяти площадок. Таким образом, первая контрмера союзников была исключительно успешной и могла рассматриваться как победа.

6 июня в 01.30 командиру зенитной группы полковнику Вахтелю (весной 1944 года зенитный артиллерийский полк 155W был переименован в зенитную группу) стало известно о вторжении союзных войск в Европу. В этот же день командир 65-го армейского корпуса отдал приказ о немедленном проведении операции «Румпелькаммер» — бомбардировки Англии самолетами-снарядами. Вахтель просил отложить начало операции на более поздний срок, указывая, что многие площадки были не полностью укомплектованы личным составом, запасов горючего для самолетов-снарядов явно не хватало, остро ощущалась нехватка транспорта, на площадках не было освещения, не были проведены испытания новых образцов поспешно смонтированного пускового оборудования, личный состав сильно измотан работами, не прекращавшимися на площадках в течение круглых суток. Однако командование 65-го армейского корпуса оставалось непреклонным к просьбам Вахтеля. Крайний срок проведения операции «Румпелькаммер» был назначен на 12 июня. В этот день на Англию был выпущен первый самолет-снаряд. На запуск его потребовалось минимум полтора часа. Подготовка к запуску последующих самолетов-снарядов проходила значительно быстрее. Хорошо натренированная команда могла выпускать Фау-1 каждые полчаса. Команда на одной из стартовых площадок в течение ночи выпустила 18 самолетов-снарядов.

В первый день проведения операции «Румпелькаммер» стрельба велась только с семи площадок, тогда как для запуска самолетов-снарядов были готовы 55 площадок. За день было выпущено 10 самолетов-снарядов, из которых четыре упали недалеко от стартовых площадок и три взорвались в воздухе. Такое начало было по меньшей мере неудачным. Однако через три дня были задействованы все 55 площадок и выпущены 244 самолета-снаряда. До 21 июня на Лондон было послано 1000 самолетов-снарядов и к 29 июня — 2000.

В адрес Вахтеля полился поток поздравлений, а отношение к нему командования 65-го армейского корпуса резко изменилось в лучшую сторону. Тогда Вахтель внес предложение о немедленном развертывании его зенитной группы в бригаду. Он предлагал значительно увеличить количество стартовых площадок, а производство самолетов-снарядов увеличить с 3000 до 8000 в месяц. 26 июня Вахтеля вызвали к Гитлеру, а спустя три недели был сформирован второй полк самолетов-снарядов под номером 255W.

Теперь главная задача Вахтеля состояла в получении точной информации о результатах бомбардировки Лондона самолетами-снарядами. Большое внимание при этом уделялось изучению сообщений английской прессы относительно разрушительной силы самолетов-снарядов, а также докладов агентов, один из которых имел доступ в министерство информации. Поскольку доклады этого агента проходили через руки нашей контрразведки, их ценность для противника была, вероятно, не очень большой. Значительно большую ценность представляли публиковавшиеся в английских газетах некрологи и описки лиц, убитых взрывами самолетов-снарядов. Изучение этих материалов позволяло довольно точно определять место падения самолетов-снарядов. Однако позднее публикация таких материалов была запрещена.

Первый самолет-снаряд англичане его сразу же окрестили «Дудл баг» — упал 13 июня в 04.18 в 7 километрах западнее Грейвсенда. Через шесть минут в Какфилде, в графстве Сассекс, упал второй снаряд. Третий снаряд разрушил железнодорожный мост в Гроув Роуд, при этом было убито шесть и тяжело ранено девять человек.

Радиолокационные посты, расположенные на южном побережье Англии, не засекли полет этих снарядов. Лишь один снаряд был обнаружен личным составом торпедного катера, патрулировавшего в Ла-Манще.

В это же утро состоялось заседание Комитета начальников штабов. Нужно ли бомбардировать стартовые площадки, с которых немцы запускали самолеты-снаряды? На берегах Па-де-Кале и в районе устья реки Сомма были выявлены 42 стартовые площадки, для уничтожения которых требовалось 3000 самолето-вылетов бомбардировщиков «Летающая крепость». А это означало отвлечение большого количества бомбардировщиков от выполнения задач, связанных с битвой за Францию, уже продолжавшейся семь дней. Комитет пришел к заключению, что пока не следует предпринимать каких-либо мер, которые могут помешать успешному проведению операции «Оверлорд». Военный кабинет занял такую же позицию и решил выждать до тех пор, пока атаки самолетов-снарядов не будут проводиться в значительно большем масштабе. Ждать этого пришлось недолго.

16 июня служба ВНОС отметила полет 151 самолета-снаряда, из них 144 пересекли побережье Англии, а 73 достигли Лондона. 14 снарядов были сбиты огнем зенитной артиллерии, семь — истребителями и один — совместными усилиями зенитной артиллерии и истребителей. Попадания снарядов были очень неточными. Очевидно, настало время ввести в действие план обороны против самолетов-снарядов, составленный несколько месяцев назад командующим ПВО Великобритании маршалом авиации Хиллом и командующим зенитной артиллерией генералом Пайлом. Этот план был известен под названием «Оверлорд Дайвер». В соответствии с этим планом в дополнение к налетам бомбардировочной авиации на стартовые площадки для борьбы с самолетами-снарядами в полете привлекались зенитная артиллерия и истребительная авиация. Первую линию обороны составляли истребители. 11-я истребительная авиагруппа получила приказ организовать патрулирование истребителей на высоте 4000 метров на трех рубежах: первый рубеж патрулирования проходил над Ла-Маншем на удалении 30 километров от побережья на траверзе мыса Бичи-Хед и Дувр, второй — над побережьем между Ньюхейвеном и Дувром и третий — между Хейуордс-Хитом и Ашфордом. Патрулирование истребителей осуществлялось днем и ночью. Таковы были меры, принятые для обороны Лондона. В случае запуска самолетов-снарядов на Бристоль и район Портсмута оборона этих городов осуществлялась истребителями, находившимися в полной готовности к вылету. Хилл и Пайл обсудили все возможные варианты плана обороны, и к 21 июня для защиты Лондона было выделено 192 тяжелых и такое же количество легких зенитных орудий, а также 480 аэростатов заграждения. Для патрулирования в воздухе на вышеупомянутых рубежах выделялись 11 истребительных эскадрилий, две из которых были вооружены самолетами «Москито». Таким образом, через восемь дней после нападения самолетов-снарядов на Англию был полностью приведен в действие первый вариант плана обороны.

Вскоре стало очевидно, что этот план является недостаточным, и было созвано заседание специального подкомитета Военного кабинета для рассмотрения дальнейших мероприятий по борьбе с самолетами-снарядами.

На заседании подкомитета присутствовали фельдмаршал Смэтс, Теддер и начальники штабов сухопутных войск, ВВС и ВМС Англии. Подкомитет создал более узкий комитет под председательством Сандиса, которому было поручено рассмотреть ход разработки всех оборонительных мероприятий против самолетов-снарядов. Как Хилл, так и Пайл были не удовлетворены объемом намечаемых мероприятий по борьбе с самолетами-снарядами. Пайл добивался увеличения количества зенитной артиллерии до тех пор, пока не было выделено 376 тяжелых и 540 легких орудий. Количество аэростатов заграждения было увеличено с 480 до 1000. Увеличения истребителей, выделенных для защиты Лондона, не намечалось, однако предпринимались все усилия для повышения эффективности работы радиолокационных станций и корпуса воздушных наблюдателей, которые были обеспечены новейшим оборудованием.

В это же время Теддер изучал вопрос, каким образом подчиненные ему военно-воздушные силы лучше всего могут оказать помощь в уничтожении объектов, имеющих отношение к запуску и производству самолетов-снарядов. Эйзенхауэр считал эту задачу военно-воздушных сил самой главной, за исключением самых неотложных мер для обеспечения операции «Оверлорд». А целей, связанных с самолетами-снарядами, было очень много: 47 выявленных модифицированных стартовых площадок, станция выгрузки и склад самолетов-снарядов в Нюкуре (24 километра северо-западнее Парижа) и система электроснабжения района стартовых площадок. Из-за плохой погоды результаты атак по этим целям в течение первой недели были неудовлетворительными. Ни Харрис, ни Дулиттл не возлагали больших надежд на свои самолеты, действовавшие против немецких стартовых площадок. Тем не менее по указанию Теддера Дулиттл выделил 200 тяжелых бомбардировщиков исключительно для действий по этим целям.

На первом этапе применения немцами самолетов-снарядов мы не располагали достаточными сведениями об этом оружии. Имевшаяся в наших руках информация о самолетах-снарядах никоим образом не была исчерпывающей, и на один из наиболее важных вопросов — каково вероятное количество самолетов-снарядов, которое может быть выпущено противником, — ответа не было. В течение первых двух недель немцы в среднем за каждые сутки выпускали 97 самолетов-снарядов. Было это максимальным или минимальным количеством и как долго оно может поддерживаться на таком уровне?

Перед нами стояла еще одна проблема. На какой высоте и с какой скоростью осуществляется полет самолетов-снарядов? Их наблюдали на различных высотах — от 300 до 1300 метров, скорость полета колебалась от 400 до 650 км/час.

55 процентов выпущенных самолетов-снарядов достигали района Лондона, остальные уничтожались зенитной артиллерией и истребителями. На высоте 1000 метров самолет-снаряд представлял трудную цель для зенитчиков, так как летел слишком низко для ведения огня из тяжелых орудий и слишком высоко — из легких орудий. Для истребителей летящий снаряд также считался трудной целью. Превосходство истребителя в скорости было небольшим, а перехват снаряда нужно было осуществить очень быстро, прежде чем он достигнет находящегося перед Лондоном района огневых позиций зенитной артиллерии и полосы аэростатов заграждения.

Чрезвычайно важным вопросом была организация взаимодействия истребительной авиации с зенитной артиллерией. 19 июня командование приняло решение: истребители будут применяться в условиях лишь очень хорошей видимости, а зенитная артиллерия — в условиях плохой видимости. В те дни, когда видимость была ни хорошей, ни плохой, действовали как истребители, так и зенитная артиллерия. Возможно, это было наилучшим решением вопроса при данных обстоятельствах, но оно было далеко не эффективным. Летчики все чаще и чаще стали доносить о случаях обстрела их самолетов своей артиллерией, а артиллеристы жаловались, что истребители ограничивают их действия. Прежде чем рассмотреть, как были преодолены эти затруднения и как была достигнута замечательная победа над новым немецким оружием, необходимо коротко остановиться на типе самолетов, участвовавших в обороне Лондона, и тактике их действий.

Вначале вместе с истребителями «Тайфун» применялись истребители «Темпест» и «Спитфайр-XI, XII и XIV». Ночью действовали самолеты «Москито», имевшие радиолокационные прицелы А.I. Удовлетворительно показал себя истребитель «Мустанг-III». Перехват летящего самолета-снаряда зависел от получения точной и своевременной информации о курсе и скорости его полета. К концу июня в Англии применялись два способа управления истребителями в воздухе. Первый способ — наведение самолетов с радиолокационных станций, расположенных на побережье. Как только на экране радиолокатора появлялся импульс от летящего самолета-сна-ряда, оператор, определив его курс и скорость, передавал эти данные патрулировавшим в воздухе истребителям. Недостаток такого способа состоял в том, что на юго-восточном побережье Англии имелись только четыре радиолокационные станции, которые могли обнаружить летящий снаряд на расстоянии не далее 80 километров. Поэтому летчик имел в своем распоряжении очень мало времени — максимум шесть минут. За это время он должен был обнаружить и сбить самолет-снаряд. С другой стороны, этот способ имел большое преимущество, заключавшееся в том, что подбитый самолет-снаряд падал в море. При наведении самолетов над сушей применялась непрерывная информация. При этом способе координаты и курс цели с наземных радиолокационных станций передавались по радио всем самолетам-истребителям, приемники которых были настроены на одну и ту же частоту. Получив эти данные, летчики сами определяли курс перехвата и шли на цель. Очевидным недостатком этого способа было то, что нередко для атаки одного снаряда приходили сразу несколько истребителей.

Одновременно разрабатывалась тактика подхода истребителей к самолету-снаряду и атаки его. Преследование и атака снаряда в хвост обычно не приносили успеха, если истребитель не обладал преимуществом в высоте для увеличения скорости при снижении. Вскоре было установлено, что лучшим методом атаки является полет истребителя на параллельном со снарядом курсе и несколько впереди него с последующим поворотом на цель и обстрелом несколькими упреждающими очередями. Подходить к снаряду ближе l00 метров было рискованно, поскольку взрыв его на таком расстоянии уничтожил бы и самолет.

Из пассивных видов обороны наиболее успешным было применение аэростатов заграждения. Однако снаряд, летя со скоростью около 640 км/час, нередко обрывал привязной трос аэростата без ущерба для себя. В связи с этим к тросам стали прикреплять парашюты. При ударе снаряда о трос часть троса с прикрепленными к нему парашютами уносилась снарядом, и открывшиеся в момент удара парашюты вызывали замедление скорости полета и падение самолета-снаряда. Хотя этот метод был далеко не совершенным, тем не менее благодаря ему было уничтожено большинство тех самолетов-снарядов, которые в полете сталкивались с тросами аэростатов заграждения.

К 15 июня немцы полностью освоили запуск самолетов-снарядов, и до 15 июля атаки ими проводились более или менее непрерывно. Самый тяжелый день за этот период выпал на 2 июля, когда побережье Англии пересек 161 самолет-снаряд. Наиболее спокойным днем было 13 июля, когда побережье пересекли только 42 снаряда.

Такое интенсивное применение самолетов-снарядов в этот период в значительной степени объясняется плохой погодой, так как в периоды, когда небо было закрыто облачностью, немцы выпускали значительно большее количество самолетов-снарядов. Но удары союзной авиации по стартовым площадкам и складам и ограниченные запасы самолетов-снарядов нарушали регулярное проведение атак. Налеты самолетов Бомбардировочного командования на склады самолетов-снарядов в Сен лё Десеран в ночи на 4 и 7 июля, когда было сброшено почти 3000 тонн бомб, были исключительно успешными.

Союзная авиация действовала также по заводам, производящим самолеты-снаряды. 20 и 29 июня самолеты 8-й воздушной армии США произвели успешные налеты на завод фирмы «Фольксвагенверке» в Фалерслебене. 18 июля 415 бомбардировщиков «Летающая крепость» произвели налет на Пенемюнде и сбросили 953 тонны бомб на завод, вырабатывавший перекись водорода. В этом же месяце самолеты Бомбардировочного командования произвели еще один налет на Нюкур и склады самолетов-снарядов в Рилли ля Монтань.

С 3 по 6 августа погода улучшилась, и бомбардировщики произвели еще 12 налетов на пункты, в которых, по данным разведки, находились склады самолетов-снарядов; 2650 тонн бомб было сброшено на лес у Ньепа, 3400 тонн на Буа-де-Кассан, 3100 тонн на Труаси-Сен-Максимен и 2300 тонн на Сен лё Десеран. Всего за одну неделю на стартовые площадки и склады самолетов-снарядов было сброшено 15 000 тонн бомб. Свыше 700 тонн бомб было сброшено 18 августа на склады северо-западнее Парижа — в Форе-де-Лиль Адаме, в долине реки Уаза. В ночь на 25 августа 410 английских бомбардировщиков произвели налет на завод Оппеля в Рюссельсгейме и сбросили на него 1500 тонн бомб. 31 августа на склады самолетов-снарядов, расположенные на побережье Па-де-Кале, было сброшено 2400 тонн бомб. 1 сентября самолеты Бомбардировочного командования совершили последний налет на стартовые площадки, расположенные в Северной Франции. К этому времени союзные армии перерезали все коммуникации, ведущие из Франции в Германию.

Однако усилия союзной авиации не привели к прекращению запуска самолетов-снарядов вплоть до сентября 1944 года. За месяц, с 15 июня по 15 июля, английское побережье пересекли 2579 самолетов-снарядов, из которых 1280 упали в районе Лондона и 1241 снаряд был уничтожен средствами противовоздушной обороны.

Количество сбитых снарядов непрерывно увеличивалось. За неделю, с 9 по 15 июля, было уничтожено 50 процентов самолетов-снарядов, обнаруженных над Англией. Эти успехи в большей части следует отнести за счет истребителей, которые в среднем за пять недель удвоили количество сбитых ими самолетов-снарядов. К 12 июля число истребительных эскадрилий, предназначенных для борьбы с самолетами-снарядами, было увеличено до 13 эскадрилий одномоторных истребителей и 3 эскадрилий истребителей «Москито». Кроме того, еще 6 истребительных эскадрилий, прикрывавших район высадки в Нормандии, одновременно охотились за самолетами-снарядами.

Иногда оказывались удачными самые необычные методы борьбы. Например, 23 июня летчик истребителя «Спитфайр», приподняв самолет-снаряд крылом своего самолета, перевернул его, и снаряд, потеряв управление, упал; 27 июня летчик истребителя «Темпест», направив на самолет-снаряд воздушный поток от винта своего самолета, загнал его в штопор.

На долю аэростатов заграждения приходилось восемь процентов общего количества сбитых самолетов-снарядов. Число аэростатов заграждения непрерывно возрастало, но дальнейшее их производство стало ограничиваться в связи с недостаточным количеством водорода в стране. Кроме того, постановка аэростатов заграждения в сильный ветер могла привести к трудновозместимым потерям. Поэтому в течение многих дней аэростаты находились полностью или частично на приколе. На долю зенитной артиллерии в течение этого периода пришлось 13 процентов общего количества сбитых самолетов-снарядов.

Несмотря на все эти усилия, после пятинедельного периода применения немцами самолетов-снарядов половина из них все еще достигала Лондона, представлявшего собою крупнейшую цель в мире.

Так как количество самолетов-снарядов, достигавших Лондона, было еще слишком большим, был составлен новый план обороны. В соответствии с этим планом пояс зенитной артиллерии перемещался из внутренних районов страны на участок побережья между бухтой Сент-Маргарет и Какмир Хейвеном, а зона действия истребительной авиации переносилась с побережья в глубь страны. Такой план осложнял действия истребителей, но борьба с самолетами-снарядами стала значительно эффективнее.

Перемещение зенитной артиллерии началось 14 июля и к утру 19 июля было закончено. На побережье было переброшено 412 тяжелых и 572 легких орудия, кроме того, сюда же прибыли 168 зенитных орудий системы «Бофорс», 416 орудий калибра 20 миллиметров, снятых с обороны аэродромов, 28 легких орудий и несколько батарей ракетных установок.

В результате взаимного перемещения артиллерии и истребителей была разрешена проблема обороны Лондона. Теперь на долю зенитной артиллерии приходилась львиная доля сбитых самолетов-снарядов. Так, за первую неделю августа количество самолетов-снарядов, сбитых зенитной артиллерией, поднялось с 16 до 24 процентов, а за неделю с 7 по 14 августа зенитная артиллерия уничтожила 120 из 305 самолетов-снарядов, впервые превысив количество самолетов-снарядов, сбиваемых истребителями. Новый принцип использования активных средств обороны оказался эффективным. Было восстановлено доверие летчиков и артиллеристов друг к другу.

Можно с уверенностью сказать, что с этого времени борьба с самолетами-снарядами была выиграна, хотя еще требовалось немало усилий для закрепления победы. Немцы же были вынуждены придерживаться прежней тактики действий, поскольку площадки для запуска снарядов были стационарными. К середине августа мы добились наилучших результатов в борьбе с самолетами-снарядами. К этому времени 15 эскадрилий ночных и 6 эскадрилий дневных истребителей из состава Командования ПВО Великобритании были заняты только борьбой с самолетами-снарядами. Количество аэростатов заграждения достигло 2015, из которых более 1600 имели легкое вооружение в виде зарядов взрывчатых веществ на концах дополнительных свисающих тросов. Вдоль побережья было размещено 592 тяжелых и 922 легких зенитных орудия. Кроме того, насчитывалось свыше 600 стволов реактивных установок. Снаряды зенитной артиллерии были снабжены специальными радиолокационными взрывателями, сыгравшими большую роль в достижении победы. Результаты этих мероприятий не замедлили сказаться. Из 1124 самолетов-снарядов, выпущенных немцами в период между 16 августа и 5 сентября, только 17 процентов снарядов упало в районе Лондона, а в последние четыре дня из 192 выпущенных самолетов-снарядов на Лондон упали только 28 самолетов-снарядов. Наибольший успех был достигнут в ночь на 28 августа, когда из 97 самолетов-снарядов, выпущенных в сторону Англии, было уничтожено 87, из них 62 сбиты зенитной артиллерией, 19 — истребителями, 2 подорвались на аэростатах заграждения и 4 были уничтожены совместными усилиями средств противовоздушной обороны. К 5 сентября большая часть немецких стартовых площадок была захвачена союзными войсками, и запуск самолетов-снарядов на Англию временно прекратился.

Однако затишье, наступившее после 5 сентября, длилось недолго. 16 сентября полеты самолетов-снарядов возобновились, но тактика проведения и направление атак теперь стали другими. В период между 05.30 и 06.30 16 сентября побережье Англии пересекли семь самолетов-снарядов, из них два упали в Лондоне и пять — в графстве Эссекс.

Эти снаряды были выпущены с устаревших самолетов «Хейнкель» и «Юнкерс», действовавших ночью с аэродромов, расположенных в Голландии. До конца сентября эти самолеты выпустили 80 самолетов-снарядов, из которых 23 были уничтожены. За первые две недели октября немецкие самолеты выпустили 69 самолетов-снарядов, из них 38 были уничтожены.

Самолеты шли над Северным морем на высоте 100 метров и, не долетев 95 — 100 километров до берегов Англии, набирали высоту до нескольких тысяч метров. Самолеты-снаряды выпускались на удалении 50–65 километров от английского побережья, после чего самолеты снижались и на максимальной скорости следовали на свои аэродромы.

К этому времени английские ночные истребители приобрели большой опыт уничтожения самолетов-снарядов в полете. Всего за четыре месяца этой фазы сражения, начавшейся 16 сентября, из 608 самолетов-снарядов, отмеченных на пути к столице, через оборону прорвались только 205.

К 4 декабря три авиагруппы немецких ВВС, насчитывавшие около сотни самолетов, использовались для запуска самолетов-снарядов. 24 декабря 50 немецких самолетов направили самолеты-снаряды на Манчестер, сбросив их над морем между Скегнессом и Бридлингтоном. Только один снаряд упал в черте города, шесть упали в 15 километрах и одиннадцать в 25 километрах от города. Обойдя оборонительные средства, сосредоточенные для защиты Лондона, немцы не потеряли при налете на Манчестер ни одного самолета. Но командование немецких ВВС не проявило должной настойчивости, и, кроме Лондона, Манчестер был единственным из английских городов, который подвергся нападению самолетов-снарядов, не считая нескольких нерешительных налетов на Саутгемптон, проведенных в июне.

14 января 1945 года снова наступило затишье, длившееся до 3 марта, когда атаки самолетов-снарядов вновь возобновились. Но теперь их запускали со стартовых площадок, расположенных в Голландии. В период с 5 по 29 марта над Англией было отмечено 104 самолета-снаряда, из которых 81 был сбит, причем 76 были уничтожены огнем зенитной артиллерии. Всего за период с июня 1944 года по март 1945 года было уничтожено 3957 самолетов-снарядов, из них 1847 были сбиты самолетами, 1886 — зенитной артиллерией, 232 снаряда подорвались на тросах аэростатов заграждения и 12 снарядов были сбиты корабельной артиллерией.

Таковы результаты применения немецкого оружия Фау-1. Другим «оружием возмездия» была баллистическая ракета Фау-2. Действие ракеты было основано на другом принципе. 8 сентября 1944 года в 18.40 в юго-западном районе Лондона Чизвик раздался оглушительный взрыв, а спустя несколько секунд послышался звук летящего в воздухе тяжелого предмета. На город упала первая немецкая ракета Фау-2, разрушившая несколько домов. Только за день до этого Сандис заявил, что «бои за оборону Лондона от самолетов-снарядов окончены». В течение последующих шести месяцев немцы выпустили на Англию свыше 1000 ракет и около 500 самолетов-снарядов.

В августе 1943 года, после налета английских бомбардировщиков на Пенемюнде, некоторые цеха экспериментального завода и часть оборудования, необходимые для разработки новых видов оружия, были переброшены в Близну, находящуюся в 270 километрах западнее Варшавы. Здесь работы велись под непосредственным контролем службы безопасности, и союзникам об этих работах ничего не было известно до марта 1944 года, когда удалось обнаружить стартовую площадку для самолетов-снарядов. Однако ракета была обнаружена только в июле. Вскоре после этого стало известно местонахождение трех складов ракет: два подземных склада находились в Северной Франции и один склад — в Клейнбендунгене.

28 июля из Польши на транспортном самолете С-47 был переброшен в Италию, а оттуда в Англию агент английской разведки, захвативший с собой некоторые части ракеты Фау-2. Он смог ответить на ряд вопросов относительно конструкции ракеты. Несколько позднее из Северной Франции были доставлены документы, касающиеся этого нового оружия. К 24 августа стали известны основные данные ракеты; ориентировочно был определен объем разрушений, который она может причинить. Длина ракеты составляла 14 метров, диаметр — 1,5 метра. Зарядное отделение содержало около тонны взрывчатого вещества, по-видимому триалена. Дальность полета составляла около 320 километров. Основным видом топлива являлся жидкий кислород. Запуск ракеты производился очень просто. Ракету устанавливали в вертикальном положении с опорой на четыре хвостовых стабилизатора на бетонной Плите, после чего производился запуск ее. Управление полетом ракеты на начальном этапе полета осуществлялось по радио.

Перспектива появления нового вида оружия была не ясной, и Герберт Моррисон, занимавший в то время посты министра внутренних дел и министра внутренней безопасности, обратил внимание Военного кабинета на последствия, которые могут возникнуть, если на страну будет сброшена тысяча ракет, каждая с боевым зарядом, весящим 7 тонн. Вес заряда взрывчатого вещества ракеты фактически оказался сильно преувеличенным. Однако новое оружие было достаточно грозным, поэтому немедленно были приняты контрмеры, выдвинутые Моррисоном. Первой контрмерой явилась установка на пяти радиолокационных станциях катодных пеленгаторов с электронным лучом и фотоаппаратурой для наблюдения и фиксации полета ракеты. Было установлено непрерывное наблюдение с целью предупреждения о полете ракеты, если это окажется практически возможным, а также приняты меры для выявления места запуска ракет.

Сбить ракету в полете было невозможно, так как она обладала сверхзвуковой скоростью. Единственно возможной контрмерой активного воздействия, не считая попыток создать помехи в работе радиооборудования ракеты, была бомбардировка с воздуха складов и стартовых площадок. В середине июля 1944 года мы полагали, что наиболее вероятными местами, откуда немцы вели стрельбу ракетами, были населенные пункты в Голландии: Ваттен, Сиракорт и Визерн. На них были произведены массированные налеты бомбардировочной авиации и сброшено 7469 тонн бомб. Кроме того, семь раз туда направлялись радиоуправляемые бомбардировщики устаревшего типа, загруженные взрывчаткой, с таким расчетом, чтобы они упали на них и взорвались. Однако эти попытки, успеха не имели. Последующие налеты самолетов бомбардировочной авиации были удачнее. 24 августа бомбардировщики «Летающая крепость» из состава 8-й воздушной армии США произвели налет на завод, расположенный вблизи концентрационного лагеря в Бухенвальде. На той же неделе были произведены налеты на пять заводов, изготовлявших жидкий кислород, расположенных во Франции и Бельгии. 31 августа и 1 сентября самолеты Бомбардировочного командования сбросили 2897 тонн бомб на девять предполагаемых складов ракетного оружия.

Так обстояло дело, когда на территорию Англии упала первая ракета. Немедленно после этого специальные самолеты произвели аэрофотосъемку всех предполагаемых мест запуска ракет. 100-й авиагруппе было приказано поднимать в воздух самолеты для подавления всех радиосигналов, которые могли иметь хоть некоторую связь с запуском и полетом ракет. В период между 8 и 16 августа на территорию Англии упало 20 ракет, из них десять на Лондон. Количество жертв и ущерб, причиненный ракетами, были небольшими. Самолеты Командования ПВО Великобритании продолжали нести патрулирование между Гаагой и Лейденом и произвели около 900 самолето-вылетов с целью обнаружения складов и мест запуска ракет.

В период между 25 сентября и 3 октября в Норвиче упало 16 ракет, а в последующие 11 дней на этот город и на Лондон было сброшено 39 ракет. К этому времени стало известно местонахождение главного завода по сборке ракет. Он располагался в Нидерзаксверфене, близ Нордхаузена (в горах Гарца), и был трудноуязвим с воздуха, так как размещался в двух параллельных подземных туннелях, построенных в старых гипсовых карьерах. Единственными бомбами, которые, возможно, могли причинить некоторые разрушения этим туннелям, были бронебойные бомбы «Толлбой», но таких бомб было очень мало, и их берегли для атаки линейного корабля «Тирпиц». В конце концов командованию Вторых тактических ВВС было приказано вести боевые действия в районе, расположенном между Гаагой и Лейденом, и в окрестностях Хук-ван-Холланда, откуда производился запуск ракет, хотя точное место запуска было неизвестно. За период с 15 октября по 25 ноября самолеты Вторых тактических ВВС произвели 10 000 и самолеты Истребительного командования 600 самолето-вылетов. В ходе этих налетов было уничтожено много транспортных средств противника, но повлияло ли это на деятельность подразделений, запускавших ракеты, установить не удалось.

Тем временем ракеты продолжали падать на Англию. За период с 20 октября по 18 ноября было отмечено падение 125 ракет. Соответственно продолжало увеличиваться и количество жертв, причиненных взрывами этих ракет.

Естественное нежелание английского правительства бомбардировать такой густонаселенный город, как Гаага, с расчетом, что будет уничтожен личный состав, запускавший ракеты, или сами ракеты, постепенно ослабевало. Вскоре самолеты 12-й авиагруппы начали производить налеты на объекты, расположенные в Гааге и ее окрестностях. Несомненно, этими налетами мы достигли определенного успеха, так как количество ракет, падавших на Англию и Антверпен, уменьшилось, однако результаты действий по объектам в Гааге установить не удалось.

Повторное изучение и анализ атак немецких ракет Фау-2 привели официальных ответственных лиц в Англии к неутешительному заключению, что количество ракет, упавших на Лондон, заметно уменьшилось только в период между 4 и 15 декабря, то есть как раз в то самое время, когда на Гаагу проводились налеты истребителей-бомбардировщиков в сравнительно крупном масштабе. Было очевидно, что только непрерывное воздействие авиации днем и ночью на Гаагу и прилежащие к ней районы может ослабить атаки немецких ракет, которые в то время уже представляли собой нечто большее, чем неприятность. В конце января эскадрильи истребителей «Спитфайр» возобновили налеты на Голландию.

Налеты союзной авиации на Голландию продолжались до 27 марта 1945 года, до того дня, когда на Англию упала последняя — 1115-я ракета Фау-2. Общее количество жертв в Англии от ракет составило 2855 человек убитыми и 6268 человек тяжелоранеными, от самолетов-снарядов — 6139 человек убитыми и 17 239 человек тяжелоранеными. Вопреки хвастливым заявлениям Геббельса фактические результаты, достигнутые немцами от применения самолетов-снарядов и ракет, были незначительными и не оказали никакого влияния на ход войны.

 

Глава 7

СПЕЦИАЛЬНЫЕ ЗАДАНИЯ

«Следует особенно подчеркнуть, — заявил Эйзенхауэр в своем послании, — ту огромную помощь, которую оказали нам французские силы движения Сопротивления в деле освобождения Бретани. С июня 1944 года эти силы численностью около 30 000 человек формировались вокруг 4-го французского парашютного батальона, входившего в состав Специальной воздушной службы… При продвижении союзных войск по территории Франции части французских сил движения Сопротивления преграждали путь отступавшему противнику, атаковывали его изолированные группы. По мере продвижения вперед наших танковых частей французам ставилась задача по уничтожению небольших немецких гарнизонов, остававшихся в тылу, и по охране коммуникаций. Французские силы движения Сопротивления оказали неоценимую помощь нашим войскам, предоставляя нам информацию о расположении войск и намерениях противника».

В 1944 году во Франции активно развернули деятельность две английские организации: Управление специальных операций, руководившее диверсионно-разведывательной работой и саботажем, и Специальная воздушная служба. В 1943 году снабжение с воздуха французских патриотов стало более или менее регулярным. Эту задачу выполняли экипажи 138-й и 161-й эскадрилий, которые сбрасывали грузы и вывозили с территории, оккупированной противником, агентов Управления специальных операций и лиц, представлявших интерес для союзников. Эти эскадрильи также доставляли снабжение группам Сопротивления, выполнявшим опасные задания в различных странах Западной Европы. Количество групп Сопротивления в этих странах увеличивалось, и к концу 1943 года стало ясно, что две эскадрильи больше не в состоянии удовлетворять непрерывно возраставшие запросы партизан в вооружении и продовольствии. В связи с этим для выполнения этой задачи были привлечены бомбардировщики «Стирлинг» из состава 3-й авиагруппы, а к концу февраля 1944 года — две эскадрильи американских бомбардировщиков «Либерейтор». К этому времени Черчилль приказал увеличить объем снабжения, направляемого во Францию по воздуху из Англии и Блиды (Северная Африка). Для выполнения этой задачи были выделены 624-я эскадрилья, временно усиленная американскими бомбардировщиками, и самолеты из состава 3-й и 38-й авиагрупп. За период с апреля 1942 года по май 1945 года во Францию и другие страны Западной Европы было переброшено 29 000 контейнеров, 10 000 тюков с грузами и 1000 агентов. Контейнеры весом по 100 килограммов каждый перевозились в бомболюках, а тюки — в фюзеляжах, причем лимитирующим фактором служил не вес, а габарит груза. Значительный процент перевозимых по воздуху грузов составляло легкое оружие, боеприпасы, взрывчатые вещества, продовольствие, одежда, радиооборудование и медикаменты. На заключительном этапе войны по воздуху доставлялись горюче-смазочные материалы.

В ходе войны только во Франции и Югославии было приспособлено 5500 площадок для приема грузов, сбрасываемых с самолетов; кроме того, значительное количество таких площадок имелось в Норвегии и других оккупированных немцами странах.

Извещение о намечаемой выброске груза передавалось по английской широковещательной радиостанции Би-Би-Си во время передачи последних известий на французском языке. Из 1349 самолето-вылетов специального назначения, произведенных в 1943 году с аэродромов Англии, 615 были проведены успешно; на территорию Франции было сброшено 578 тонн различных грузов. В 1944 году было успешно совершено 2995 самолето-вылетов, во время которых было сброшено 5122 тонны грузов. При выполнении этих задач в 1943 году мы потеряли 19 самолетов, а в 1944 — 54 самолета. Только за период август — сентябрь 1943 года самолеты английских ВВС доставили французским партизанам, действовавшим в департаменте Верхняя Савойя, 10 000 автоматов, 2600 пистолетов, 20 000 гранат и 18 тонн взрывчатых веществ. За четыре года из Англии было произведено 5634 самолето-вылета специального назначения. Во Францию было доставлено 293 человека и переброшено оттуда в Англию 559 человек.

Результат этих действий был весьма положительный. Среди многочисленных актов диверсий, выполненных агентами Управления специальных операций, можно упомянуть поджог складов в Сен-Ломоне, где было взорвано 14 миллионов литров спирта, уничтожение 1000 тонн каучука на заводе Мишлен в Клермон-Ферране, полный вывод из строя завода «Испано-Сюиза» в Тарбе и серьезное повреждение трансформаторной подстанции в Лё-Крёзо.

В некоторых местах французские патриоты сами проводили диверсии на предприятиях и объектах, по которым должна была действовать союзная авиация. Рабочие одного из заводов, получив обещание союзного командования, что авиация не будет бомбить этот завод, сами вывели его из строя. Наиболее ярким примером может служить диверсия, проведенная рабочими автомобильного завода Пежо, в результате которой завод был полностью выведен из строя на один месяц и в течение шести последующих месяцев был загружен всего лишь на 25 процентов. Активно действовали и французские железнодорожники, которые выводили из строя локомотивы. Они это делали настолько эффективно, что еще до начала налетов союзной авиации по воспрещению железнодорожных перевозок, проводившихся перед вторжением в Европу, железнодорожники вывели из строя больше железнодорожных составов, чем это было сделано истребителями.

Агенты, забрасываемые Специальной воздушной службой, помогали экипажам сбитых самолетов союзников, избежавшим немецкого плена, пройти через Францию и вернуться в Англию. За период с 1943 года и до окончания войны было спасено несколько сот английских, канадских, австралийских и американских авиаторов.

Франция была не единственной оккупированной немцами европейской страной, силы Сопротивления которой получали помощь от союзников. Мы помогали патриотам Голландии; Бельгии и других стран. В Норвегии, кроме доставки вооружения, английские самолеты перебросили агентов той самой подпольной группы, которая в марте 1943 года успешно организовала диверсию на заводе по производству тяжелой воды и тем самым лишила Германию возможности быть первой страной, создавшей атомную бомбу.

Однако наиболее крупные операции по доставке снабжения партизанским отрядам были проведены на Балканах, особенно в Югославии. Английские, американские, русские и итальянские самолеты произвели 8640 самолето-вылетов, в ходе которых в Югославию было переброшено 16 469 тонн вооружения, боеприпасов, продовольствия и другого снабжения; кроме того, было доставлено в Югославию 2500 человек и вывезено оттуда 19 000 человек.

Обеспечение всем необходимым групп Сопротивления и подпольных агентов, действовавших в странах, оккупированных немцами, осуществлялось преимущественно самолетами английских ВВС, действовавших в качестве поставщиков снабжения, без которого партизаны и агенты были бы фактически беспомощными.

Экипажи эскадрилий Специальной воздушной службы проявили замечательное летное мастерство. Несмотря на то что грузы следовали в сердце страны, оккупированной бдительным противником, сбрасывание производилось с определенной высоты с большой точностью, чтобы контейнеры с грузом или, что еще важнее, люди приземлялись в нужном месте, недалеко от представителей приемочных пунктов, ожидавших их с риском для собственной жизни.

За период с 1942 по 1945 год в Европе было сброшено или высажено с самолетов 6700 человек 18 национальностей и доставлено по нужному назначению 42 800 тонн различного вооружения и предметов снабжения. Для выполнения этих задач было совершено 22 000 самолето-вылетов, значительная часть которых была выполнена американскими самолетами. Это было немалым достижением союзных военно-воздушных сил.

 

Глава 8

ОТ БРЮССЕЛЯ ДО РЕЙНА

При наступлении через Францию, Бельгию и Голландию союзные армии оставляли в своем тылу отдельные узлы сопротивления, на уничтожение которых у них не хватало времени. Эти узлы сопротивления, располагавшиеся в различных портах Атлантического океана, Ла-Манша и Северного моря, начиная от Сен-Назера на юге и до Дюнкерка и подступов к Антверпену на севере, насчитывали свыше 140 000 немецких войск, запертых, по высокопарному выражению немецкого верховного командования, в «крепостях». Гарнизоны этих «крепостей» должны были, по приказу Гитлера, сражаться до последней капли крови и, таким образом, лишить союзников возможности пользоваться столь нужными для них портами на возможно больший срок. Самый правильный метод борьбы с этими узлами сопротивления заключался в осаде их частями, преимущественно французской армии, и интенсивных атаках с воздуха. Поэтому союзное командование выбрало наиболее важные порты в качестве целей для Бомбардировочного командования. Среди этих целей был и порт Гавр, гарнизоном которого командовал полковник Вильдермут. Численность гарнизона, составлявшая 11 300 человек, наличие в нем 115 орудий разных калибров, трехмесячного запаса боеприпасов и продовольствия, казалось, позволяли союзникам считать этот узел сопротивления труднопреодолимым.

Самолеты Бомбардировочного командования разрушили порт Гавр за семь дневных налетов. Первый налет был произведен 5 сентября, заключительный — 11 сентября. В налетах участвовали 1863 самолета, большую часть которых составляли бомбардировщики «Ланкастер» и «Галифакс», сбросившие в общей сложности свыше 9500 тонн бомб. Через 24 часа после разрыва последней бомбы полковник Вильдермут сдал гарнизон 1-й канадской армии. Вильдермут заявил, что гарнизон Гавра не может больше сопротивляться из-за отсутствия противотанковой артиллерии. Но это соответствовало истине лишь частично. Многие из сдавшихся офицеров и солдат в своих показаниях заявили, что ничто так сильно не действовало на их нервы, как воздушная бомбардировка Гавра.

Следующей «крепостью», подвергшейся аналогичной бомбардировке с воздуха, была Булонь, на которую самолеты Бомбардировочного командования сбросили только за один налет, проведенный 17 сентября, 3391 тонну бомб. Кроме того, на Булонь в период с 8 по 23 сентября было совершено несколько интенсивных налетов средних бомбардировщиков и истребителей-бомбардировщиков Вторых тактических ВВС. Через три дня после последнего налета гарнизон Булони, насчитывавший свыше 9500 человек, капитулировал вместе со своим командиром генерал-лейтенантом Геймом.

Третьим объектом был город и порт Кале, на который 20, 25 и 27 сентября было произведено три массированных налета. Командир гарнизона Кале подполковник Шредер продержался только пять дней, а затем последовал примеру своих коллег в Гавре и Булони и капитулировал вместе с гарнизоном, насчитывавшим 9000 человек. 26 и 28 сентября подверглись интенсивной бомбардировке батареи 210– и 380-мм орудий береговой артиллерии, расположенные на мысе Гри-Не, которые в течение долгого времени обстреливали Дувр и Фолкстон. За время налетов на Кале и Гри-Не Бомбардировочное командование произвело 6000 самолето-вылетов, потеряв при этом только 14 самолетов. Таким образом, еще до конца сентября английские ВВС сыграли решающую роль в операции по очистке французского побережья от противника.

Начиная с 6 июня и на протяжении всего периода вторжения истребительное прикрытие наземных войск в ночное время осуществляла 85-я авиагруппа Вторых тактических ВВС. Действуя до конца августа с аэродромов, расположенных в Англии, а после этого на европейском континенте, истребители этой авиагруппы сбили свыше 200 немецких самолетов.

Самолеты Командования по воздушной переброске войск выполняли тяжелую задачу по обеспечению воздушно-десантной операции, имевшей целью захват переправ через реки Маас, Ваал и Недер-Рейн. Проведение воздушно-десантных операций — сложное дело, требующее значительного времени для планирования и подготовки. Эти операции по тем или иным причинам несколько раз откладывались, и транспортные самолеты, выделенные для их проведения, все время бездействовали, что вызывало явное недовольство лиц, которые настаивали на использовании транспортной авиации для других целей. По их мнению, правильнее было бы использовать все имеющиеся в наличии транспортные самолеты для переброски снабжения далеко продвинувшейся вперед армии генерала Паттона, чтобы она могла продолжать наступление. Однако выполнить эту задачу было невозможно, поскольку верховный главнокомандующий приказал использовать всю транспортную авиацию только для проведения авиадесантных операций. Монтгомери предложил свой план нанесения удара по противнику. Сущность задуманной им операции сводилась к тому, чтобы, обойдя с фланга линию «Зигфрида» и захватив с помощью воздушно-десантных войск переправы через три водных рубежа — через реку Маас у Граве, реку Ваал у Неймегена и реку Недер-Рейн у Арнема, овладеть плацдармом, с которого затем начать крупное наступление в восточном направлении. «Особенностью этой операции, — писал Монтгомери, — являлась переброска войск по воздуху через эти водные рубежи… Для проведения воздушно-десантной операции и захвата предмостного плацдарма привлекались войска союзного авиадесантного корпуса, состоявшего из двух американских и одной английской воздушно-десантных дивизий и одной польской парашютной бригады». Захват переправ через реки Маас и Ваал обеспечивался 101-й и 82-й американскими воздушно-десантными дивизиями, захват переправы у Арнема — английской воздушно-десантной дивизией. Проведение этой операции, которая получила условное название операции «Маркет», осложнялось тем, что не хватало самолетов для переброски всей дивизии к месту ее назначения за один вылет.

17 сентября самолеты 38-й и 46-й авиагрупп буксировали планеры с личным составом посадочно-десантных частей 1-й английской воздушно-десантной дивизии в Арнем. 38-я авиагруппа под командованием вице-маршала авиации Холлингхарста состояла из двух эскадрилий, вооруженных самолетами «Альбемарль», вести эскадрилий самолетов «Стирлинг» и двух эскадрилий самолетов «Галифакс»; 46-я авиагруппа под командованием коммодора авиации Дарваля предоставила для проведения операции шесть эскадрилий самолетов С-47. Кроме того, 1-я парашютная бригада этой дивизии перебрасывалась на самолетах С-47, принадлежавших 9-му командованию по воздушной переброске войск.

Первый воздушный эшелон, перевозивший часть воздушно-посадочной бригады в Арнем, состоял из 320 планерных поездов. Впереди эшелона летела группа самолетов наведения в составе 12 бомбардировщиков «Стирлинг», с которых были сброшены подразделения 21-й отдельной парашютной роты для обозначения посадочных зон. Группа наведения выполнила эту задачу успешно, и воздушный эшелон, потеряв, главным образом из-за плохой погоды в Англии, 23 планера, прибыл на место. Однако личный состав и грузы с 21 планера были найдены и отправлены со вторым летным эшелоном. Еще 12 планеров были потеряны на маршруте между побережьем Англии и Арнемскими лесами. Кроме того, 38 планеров, на борту которых находился штаб 1-го воздушно-десантного корпуса, были переброшены в Неймеген самолетами 38-й авиагруппы. В общей сложности в это прекрасное сентябрьское утро в воздухе находилось 3887 английских и американских самолетов и свыше 500 планеров. Из этого количества 1240 истребителей и 1113 бомбардировщиков прикрывали высадку воздушного десанта. Это внушительная армада, но одной внушительности было недостаточно для достижения успеха.

18 сентября между 15.00 и 16.00 прибыл второй эшелон десанта, опоздавший из-за плохой погоды на пять часов, Обстановка для наших войск в Арнеме к этому времени ухудшилась. Из 296 взлетевших самолетов и планеров второго эшелона 200 самолетов и планеров приземлились в одной зоне, а 96 — в другой.

К началу третьего дня операции — 19 сентября — обстановка в воздухе была напряженной; еще более напряженной была обстановка на земле. 35 планеров, на которых перебрасывались подразделения польской парашютной бригады, из-за неправильного расчета времени не смогли встретиться со своими истребителями сопровождения и вынуждены были лететь без них. Во второй половине дня 163 самолета из состава 38-й и 46-й авиагрупп произвели первую крупную выброску предметов снабжения. 145 самолетов сбросили груз в указанном месте, однако огнем зенитной артиллерии 13 самолетов было сбито и 97 повреждено. В довершение всех несчастий этого дня оказалось, что зона, намеченная для сбрасывания грузов, все еще находилась в руках противника. Штаб авиадесантной дивизии сообщил об этом по радио и одновременно указал: новую зону сбрасывания. Но эта радиограмма не была принята самолетами, перебрасывающими грузы, так как была передана на частоте, которая заглушалась мощной английской радиостанцией. По-видимому, это произошло вследствие грубой ошибки, допущенной при планировании операции.

И все же, несмотря на все затруднения, иногда даже непосильные для выполнения задания, транспортные самолеты не прекращали доставку грузов. В условиях все ухудшавшейся обстановки было произведено восемь вылетов для доставки снабжения высадившимся воздушно-десантным войскам, но осажденная дивизия смогла подобрать только 7,4 процента от общего тоннажа сброшенного груза.

Эта исключительно смелая, но неудачно проведенная операция, при осуществлении которой 38-я и 46-я авиагруппы потеряли 55 самолетов и 320 самолетов получили повреждения от огня зенитной артиллерии и 7 от истребителей противника, была спланирована в Англии штабом 1-й союзной воздушно-десантной армии. Командование Вторых тактических ВВС, будучи хорошо знакомо с положением в Голландии, но не зная о внезапных изменениях плана операции, вызванных обстановкой, не смогло обеспечить полное прикрытие с воздуха, хотя и располагало достаточными силами,

В промежутке между боевыми действиями в Арнеме и переходом 2-й английской армии к следующей фазе наступления Вторые тактические ВВС продолжали наносить удары. по противнику, отлично сознававшему опасность угрозы со стороны союзных войск, расположенных на предмостном плацдарме в Неймегене. Немецкая авиация прилагала отчаянные усилия, чтобы уничтожить этот жизненно важный мост. Противник предпринял неудачную попытку разрушить мост при помощи «паразитного» истребителя «Мессершмитт-109», укрепленного на бомбардировщике «Юнкерс-88». Ночью и днем 26 сентября немецкая авиация наносила мощные удары по мостам. Однако эти атаки были полностью ликвидированы истребителями «Спитфайр» 83-й авиагруппы, уничтожившими в воздушных боях 46 самолетов противника. Тогда немцы прибегли к помощи диверсантов-подводников, которым удалось подорвать и временно вывести мосты из строя.

После оборонительных боев за предмостный плацдарм у Неймегена самолеты 83-й авиагруппы производили налеты с целью воспрещения железнодорожных перевозок противника: разрушали железнодорожные пути, уничтожали сортировочные станции, железнодорожные эшелоны на станциях и перегонах. 2-я авиагруппа во взаимодействии с 9-й воздушной армией США наносила удары по основным мостам через реку Эйссел у Зутфена, Девентера и Зволле, а также вела борьбу с самолетами-снарядами и действовала по стартовым площадкам немецких баллистических ракет в Западной Голландии. 85-я ночная истребительная авиагруппа перебазировалась на аэродромный узел в Антверпене, после чего американцы осуществляли прикрытие районов расположения своих войск в ночное время собственными силами.

Следующей задачей, которую выполняли английские ВВС для оказания помощи наземным армиям, были действия против острова Валхерен. Из всех «крепостей», расположенных на побережье Европы, фанатичные защитники которых, по мнению Гитлера, должны были стоять насмерть, наибольшую важность представлял Антверпен, расположенный в 50 километрах от устья реки Шельда. 4 сентября 30-й корпус овладел городом и портом Антверпен, оказавшимися фактически неповрежденными, так как действия бельгийских партизан и быстрое наступление союзных армий предотвратили какие-либо разрушения. Порт Антверпен был одним из лучших в Европе, и возобновление его работы с целью снабжения 21-й группы армий более коротким морским путем представляло для нас исключительно большую важность. Однако до тех пор, пока устье Шельды не было очищено от мин, полуостров Зёйд-Бевеланд, южный берег Шельды и остров Валхерен не были освобождены от противника, порт оставался закрытым для союзников. В конце октября канадские войска и 52-я английская дивизия полностью овладели полуостровом Зёйд-Бевеланд. Остров Валхерен находится западнее этого полуострова, соединяясь с ним дамбой. По своей конфигурации остров Валхерен напоминает блюдце, его берега представляют высокие песчаные дюны, а внутренняя плоская поверхность находится ниже уровня моря. Остров находился в руках противника, и было решено захватить его, высадив морской десант.

Оценив обстановку, союзники в первую очередь решили разрушить прибрежную дамбу Валхерена вблизи Вест-Каппеля, с тем чтобы воды Северного моря, затопив внутреннюю часть острова, затруднили передвижение по нему немецких частей. При успешном выполнении этой операции артиллерийские батареи противника оказались бы затопленными, а десантные суда союзников могли бы свободно передвигаться. Доставленные с судов войска захватили бы в глубине острова любую позицию, с которой немцы могли еще оказывать сопротивление.

3 октября, в начале второй половины дня, 247 бомбардировщиков «Ланкастер» и «Москито» из состава Бомбардировочного командования произвели налет на дамбу и сбросили на нее бомбы с высоты 2000 метров. Результаты налета были исключительно успешными. Налет на дамбу явился наглядным примером того, что может быть достигнуто в результате дневной бомбардировки при слабом противодействии противника. Дамба была разрушена на протяжении 108 метров, и вода стала проникать во внутреннюю часть острова.

В этот день, как и при налете 7 октября, когда 122 бомбардировщика в сложных метеорологических условиях менее успешно атаковали дамбы в районе Флиссингена с высоты 2300–2700 метров. Бомбардировочное командование не потеряло ни одного самолета. Два последующих воздушных налета, проведенных 11 октября по артиллерийским позициям, расположенным в Флиссингене и у плотины в районе Вир, усилили наводнение острова, в результате чего он оказался разделенным на четыре части. На следующий день самолеты Бомбардировочного командования перенесли свои действия на Брескенс, расположенный на южном берегу Шельды, и произвели завершающий налет по дамбе у Вест-Каппеля для расширения ранее сделанной бреши, чтобы через нее могли проходить десантные суда.

Схема 29. Действия союзной авиации против острова Валхерен (3 октября — 8 ноября 1944 г.)

Следует отметить, что в течение всего этого времени храбрые пехотинцы канадской армии, находившиеся часто по пояс в воде, вели ожесточенные бои с немцами на подступах и в самом городе Брескенс. Несмотря на плохую, а иногда и очень плохую погоду, наземным войскам была оказана максимально возможная поддержка с воздуха, и они постепенно оттеснили противника от Брескенса вначале к Кадзанду, а затем к Кнокку, являвшемуся жизненно важной позицией для противника, где он мог продолжать препятствовать судоходству в устье Шельды. Затопленная и болотистая местность острова не допускала на нем действий других родов войск, кроме пехоты.

21 и 23 октября самолеты Бомбардировочного командования произвели два мощных налета на артиллерийские батареи, расположенные вблизи Флиссингена, и 28 октября налет на батареи 250-мм орудий в северной части острова Валхерен. Всего за период с 3 по 30 октября самолеты Бомбардировочного командования совершили 10 крупных налетов на остров Валхерен, во время которых было сброшено около 9000 тонн бомб. К концу октября бой в этом районе прекратились. Окруженный в районе Кнопка, противник был уничтожен, и полуостров Зейд-Бевеланд оказался в наших руках.

В последние три дня октября включились в борьбу истребители-бомбардировщики Вторых тактических ВВС, совершивших 650 самолето-вылетов на объекты, расположенные на острове Валхерен. Особое внимание уделялось подавлению тяжелых орудий, позиции которых располагались в северной и северо-западной части острова и имели круговой обстрел. Самолеты «Москито» в. темные осенние ночи производили налеты на баржи и паромы, курсировавшие между городами Брескенс и Флиссинген.

Штурм острова Валхерен начался на рассвете 1 ноября в условиях очень плохой погоды. О том, что погода в этот день будет плохой, было известно заранее, однако важность захвата острова была настолько велика, что наземным войскам, первый эшелон которых составляла английская морская пехота, было приказано наступать даже в том случае, если им невозможно будет оказать поддержку с воздуха. За десять минут до начала атаки наземных войск самолеты «Тайфун», вооруженные реактивными снарядами, находились в воздухе недалеко от острова, хотя видимость в это время была не более одного километра, а высота облачности составляла всего 150 метров. Как раз в тот момент, когда десантные суда вошли в брешь, проделанную для них самолетами Бомбардировочного командования, 12 самолетов «Тайфун» из состава 183-й эскадрильи произвели штурмовой налет на огневые позиции противника. В результате налета, тщательно спланированного по времени, немцы прекратили огонь в самый критический момент — когда десантные суда подошли к берегу. В течение этого и последующих семи дней, вплоть до 8 ноября, когда были подавлены последние очаги сопротивления на острове, самолеты Вторых тактических ВВС непрерывно находились над полем боя. В ходе этой операции истребители, истребители-бомбардировщики и средние бомбардировщики Вторых тактических ВВС произвели свыше 10 000 самолето-вылетов, выстрелили 11 637 реактивных снарядов, часто с дистанции менее 200 метров, и сбросили 1558 тонн бомб. Мы потеряли, за это время 55 самолетов и 31 летчика. Наконец-то река Шельда была полностью очищена. 4 ноября в Антверпен прибыли первые тральщики, а 28 ноября — первый конвой.

В то время когда в Голландии еще шли бои, штаб Союзных экспедиционных ВВС, выполнив свое назначение, был распущен. Главный маршал авиации Ли-Мэллори был назначен командующим союзными военно-воздушными силами на Дальнем Востоке. Однако ему так и не удалось прибыть к новому месту службы. 14 ноября Ли-Мэллори вместе с женой и адъютантом вылетел из Нортхольта, но через пять часов в условиях плохой видимости самолет врезался в гору южнее Гренобля и разбился. Так преждевременно погиб один из наиболее опытных маршалов авиации английских ВВС.

К этому времени Эйзенхауэр принял руководство всеми вооруженными силами в Европе и возложил на своего заместителя Теддера непосредственную ответственность за координацию воздушных операций. Ответственность за действия стратегической авиации была возложена на начальника штаба английских ВВС и на командующего военно-воздушными силами США. За командующим тактическими военно-воздушными силами оставалось право решать вопрос, должны ли запросы наземных войск на авиационную поддержку удовлетворяться бомбардировочными эскадрильями тактических воздушных армий или следует рекомендовать эти цели для действий стратегических бомбардировщиков.

Штабы 21-й группы армий и Вторых тактических ВВС держались как можно ближе друг к другу и к 14 сентября разместились вместе в одном здании в Брюсселе. Тем временем успешно осуществлялись, несмотря на неблагоприятную погоду, воздушные операции по воспрещению железнодорожных перевозок, и, хотя противник еще упорно сопротивлялся, он уже не мог помешать освобождению Юго-Западной Голландии до рубежа реки Маас. Его войска, находившиеся в западной части этой страны, фактически были лишены возможности получать снабжение из Германии и вынуждены были обходиться собственными ресурсами. Особенно успешны были действия авиации по воспрещению железнодорожных перевозок.

Всего в течение осени самолеты «Спитфайр», «Тайфун» и «Темпест», действуя в составе эскадрильи и более, произвели свыше 1500 налетов на железные дороги, мосты, виадуки, железнодорожные эшелоны, автострады и автотранспорт. По докладам экипажей, противнику был нанесен большой ущерб. Проверить точность их показаний оказалось невозможным, но условия передвижения по территории противника с каждым днем ухудшались. Например, для того чтобы доехать по железной дороге из Дармштадта в Утрехт, расстояние немногим более 480 километров, требовалось четверо суток. Видимо, донесения экипажей самолетов о причиненном противнику ущербе были не преувеличены, а, возможно, даже преуменьшены.

Что касается налетов самолетов Вторых тактических ВВС на штабы немецких частей и соединений, то имеются подробные и точные данные. Начиная с июля истребители и истребители-бомбардировщики Вторых тактических ВВС произвели свыше 100 налетов на отдельные здания и группы строений, в которых, по имевшимся данным, располагались штабы немецких войск. В течение сентября и октября истребители «Тайфун» и «Спитфайр» совершили налеты на 70 штабов, сбросив на них бомбы и обстреляв реактивными снарядами. В каждом из этих налетов участвовало от 5 до 48 самолетов. Наиболее успешными были налеты на немецкие штабы в Дордрехте и Орхусе.

24 октября 146-е авиакрыло 84-й авиагруппы в составе 193, 197, 257, 263 и 266-й эскадрилий совершило налет на здание, расположенное в парке «Мервештейн» в центре старинного датского города Дордрехт. В это время здесь происходило совещание генералов и старших офицеров 15-й немецкой армии. Датские партизаны сообщили об этом в штаб союзников, где было принято решение произвести бомбардировку этого здания. Порядок проведения налета был тщательно спланирован. Три группы самолетов, шедших в строю фронт эскадрилий, должны были подойти к цели в 13.00. Предполагалось, что как раз в это время немецкие генералы вместе со своими офицерами будут завтракать. Ведущая группа в составе пяти самолетов «Тайфун» должна была первой нанести удар и сбросить самые крупные бомбы: четыре по 450 килограммов и две по 225 килограммов. Обе фланговые группы должны были в последний момент перед атакой ведущей группы выйти несколько вперед и сделать разворот во внешнюю сторону с целью производства ложных атак: левая группа должна была имитировать атаку двух мостов, а правая — сделать заход якобы для атаки судостроительной верфи. Такой маневр должен был полностью рассредоточить внимание зенитно-артиллерийских расчетов. После выполнения ложных атак фланговыми группами ведущая группа должна была лететь прямо на цель на возможно малой высоте и сбросить бомбы, ориентируясь на разрыв маскировочной бомбы, которую должен был сбросить на здание командир авиакрыла.

Бомбардировка цели была проведена в полном соответствии с намеченным планом. Командир авиакрыла, летевший выше ведущей группы и на 500 метров впереди, спикировал на цель с высоты 2000 метров и, ведя обстрел из пушек, сбросил на здание одну маркировочную и две 225-кг фугасные бомбы. Затем он приказал центральной группе атаковать цель. Спустя несколько секунд четыре 450-кг бомбы, сброшенные с высоты бреющего полета, попали в здание, которое сразу же загорелось. После ложных атак, вызвавших сильный огонь зенитной артиллерии, обе фланговые группы развернулись назад и тоже сбросили бомбы на цель. В результате налета было убито два немецких генерала, 17 офицеров генерального штаба и 55 офицеров штаба 15-й немецкой армии.

Воздушный налет на немецкий штаб в Дордрехте описан несколько подробно потому, что он является примером удачно проведенного налета. Через неделю 25 самолетов из состава 2-й авиагруппы под прикрытием восьми самолетов «Мустанг» из состава 12-й авиагруппы произвели налет и разрушили здание гестапо в Орхусе. Были уничтожены документы гестапо, в частности все письменные доказательства многочисленных актов сопротивления и саботажа датчан. Атака цели происходила на такой незначительной высоте, что один из самолетов ударился о крышу здания, сорвав при этом хвостовое колесо и левую половину хвостового оперения. Тем не менее летчик сумел благополучно привести и посадить самолет на своем аэродроме.

В ноябре объем воздушных операций из-за плохой погоды значительно сократился, но бомбардировочные налеты, особенно 2-й авиагруппы, продолжались.

В декабре погода по-прежнему оставалась плохой. В штабе 21-й группы армий в это время занимались разработкой плана наступательной операции 1-й канадской армии с целью уничтожения группировки противника между реками Рейн и Маас. Авиационная поддержка наступления возлагалась на 84-ю авиагруппу и несколько эскадрилий 83-й авиагруппы. 16 декабря был отдан приказ на наступление, одновременно была разослана оценка обстановки, в которой говорилось, что противник больше не в состоянии организовать крупное наступление из-за отсутствия транспорта и бензина.

Однако именно в этот день генерал-фельдмаршал Рундштедт предпринял ожесточенное наступление, оно проводилось через Арденны силами 6-й и 6-й танковых армий СС; ударная группировка немецких войск насчитывала 14 пехотных и десять танковых и моторизованных дивизий. Немецкий главнокомандующий удачно выбрал момент для начала наступления, поскольку плохая погода чрезвычайно затрудняла проведение воздушной разведки над покрытыми лесом горами.

Немцы намеревались провести наступательную операцию в общем по тому же плану, какой был успешно применен ими против англо-французских войск летом 1940 года. Однако проведение этой операции существенно отличалось от наступления немцев в 1940 году. Прежде всего им не удалось сконцентрировать в районе боевых действий оставшиеся силы своей авиации, причем этому в значительной степени помешала союзная тактическая авиация, которая в течение длительного времени действовала по немецким аэродромам. Кроме того, Вторые тактические ВВС и 9-я воздушная армия США, имевшие одинаковую организацию и тактику действий, как только позволила погода, нанесли тяжелые удары по противнику, оказавшие решающее влияние на ход операции. Низкая облачность и дождь в период между 16 и 23 декабря резко ограничили полеты союзной авиации. Средняя скорость наступления немецких войск в этот период составляла около 20 километров в сутки. 23 декабря погода улучшилась и союзная тактическая авиация совершила около 600 самолето-вылетов, нанося удары по немецким коммуникациям и автотранспорта. К исходу 24 декабря наступление противника было приостановлено.

Хотя основная масса немецких самолетов и не появилась над районом боевых действий, все же они действовали несколько активнее, чем в течение предыдущих недель. 23 декабря экипажи 83-й авиагруппы сбили девять немецких самолетов. В этот день авиагруппа лишилась 13 самолетов. В числе девяти сбитых немецких самолетов оказался и новый реактивный истребитель «Мессершмитт-262». Впервые такой самолет был сбит 5 октября истребителями «Спитфайр» из состава 401-й эскадрильи канадских ВВС.

В приостановке немецкого наступления принимали также участие самолеты Бомбардировочного командования и американские тяжелые бомбардировщики. Рундштедт лишь отсрочил неизбежный конец Германии, добился временной передышки в бомбардировке союзной авиацией немецких авиационных заводов и заводов синтетического бензина и задержал на шесть недель наступление союзных экспедиционных войск.

Таков был результат последней наступательной операции, предпринятой противником на Западном фронте. Следует также упомянуть о драматической попытке немцев 1 января уничтожить на аэродромах самолеты Вторых тактических ВВС. Плохая погода и затруднения с транспортом вынудили Конингхэма сконцентрировать все свои части и соединения на сравнительно небольшом количестве аэродромов, находившихся в Голландии и Бельгии. Так как боевые действия тактической авиации должны были проводиться в крупном: масштабе, концентрация сил была неизбежной. Однако она привела к чрезвычайно большой скученности самолетов на аэродромах (на некоторых аэродромах базировалось до шести эскадрилий). Немецкое командование прекрасно понимало, что небольшие шансы на успех, которые могло дать наступление в Арденнах, зависели от того ущерба, какой можно причинить тактической авиации союзников. Поэтому оно решило, собрав до 870 самолетов, провести крупный налет на эти аэродромы. Для проведения операции были привлечены самолеты из всех частей, включая 104-ю учебно-тренировочную истребительную авиагруппу. В этой пестрой армаде находились все типы самолетов, кроме тяжелых бомбардировщиков и легких самолетов связи «Шторх». Для участия в операции были вызваны летчики-инструкторы и опытные пилоты даже с таких удаленных аэродромов, как аэродромы в Вене и Праге. Подготовка операции была закончена к середине декабря. Теперь все зависело от хорошей погоды, которая выдалась в первый день нового, 1945 года.

Схема 30. Выход союзных войск к западной границе Германии (сентябрь — декабрь 1944 г.)

После предполетной подготовки, проведенной вечером 31 декабря 1944 года и утром 1 января 1945 года, экипажам было запрещено покидать свои аэродромы. Командование специально предупредило экипажи, чтобы они не участвовали в новогодних пирушках. К участию в операции привлекался летный состав с различным уровнем подготовки. Это заставило немецкое командование принять меры для облегчения самолетовождения. На поворотных пунктах маршрута применялись различные средства обеспечения самолетовождения. На первом повороте использовались пиротехнические средства, известные под названием «золотой дождь», который создавала зенитная артиллерия, на втором применялась комбинация цветных дымов и на третьем — вспышки лучей прожекторов, направленных в сторону аэродромов, которые могли быть использованы в случае вынужденной посадки. Самолеты «Юнкерс-88», пилотируемые опытными летчиками, использовались в качестве лидеров этой разношерстной армады. Немцы разработали мероприятия по соблюдению секретности готовившейся операции, и мы не имели ни малейшего представления о подготовке к ней. В полете соблюдалось строжайшее радиомолчание, и наши подслушивающие радиостанции не засекли ни одной радиопередачи как с момента вылета немецких самолетов, так и в ходе самой атаки. Чтобы избежать обнаружения нашими радиолокационными станциями, самолеты летели на возможно малой высоте, а в горном районе Эйфель, прилегающем к американскому сектору, самолеты летели вдоль долин. Атака целей производилась с бреющего полета.

Если бы осуществление этой операции, которой немцы дали условное наименование «Герман», было таким же успешным, как ее планирование и подготовка, то, несомненно, самолетному парку Вторых тактических ВВС был бы причинен огромный ущерб, и они были бы небоеспособными в течение продолжительного времени, Но этого не случилось. Среди летчиков, участвовавших в операции, было слишком мало опытных пилотов и слишком много молодежи, достаточно смелой, но не имевшей боевого опыта. При проведении налета имело место несколько случаев столкновения своих самолетов в воздухе. Стрельба по целям была неточной, допускались ошибки в самолетовождении, отмечалась плохая тактическая подготовка немецких летчиков при ведении воздушных боев. Однако, несмотря на эти недостатки и ошибки, ущерб, причиненный налетом немецкой авиации, был довольно тяжелым. В английском секторе 144 самолета (из них 120 боевых) было уничтожено и 84 самолета повреждено. Кроме того, было уничтожено большое количество автомашин и различных складов. 40 человек было убито и 145 ранено. В воздушных боях мы потеряли шесть летчиков. Потери противника при проведении налета составили только в английском секторе 115 самолетов. Много самолетов упало за линией фронта, в лесах и болотах. 60 немецких летчиков были взяты в плен. Из общего количества уничтоженных нами самолетов 45 были сбиты летчиками Вторых тактических ВВС, которые в дополнение к этому сбили еще 12 самолетов над территорией противника; 43 самолета сбиты огнем зенитной артиллерии, 47 наземными войсками и два самолета огнем с кораблей на реке Шельда.

Таким образом, попытка немецких ВВС вывести из строя тактическую авиацию союзников не дала им желаемого результата. Немцы потеряли много опытных экипажей. Галланд, один из наиболее компетентных немецких генералов, после окончания войны охарактеризовал эту операцию как «заключительный удар ножа в спину немецких ВВС».

 

Глава 9

КОНЕЦ ВОЙНЫ В ИТАЛИИ

Рим пал 4 июня 1944 года — за два дня до вторжения союзных войск во Францию. Хотя падение Рима воодушевило союзников и имело большое политическое значение, оно не привело к окончанию войны в Италии.

Наступление в Италии продолжалось, и к вечеру 8 июня 5-я американская армия вышла к реке Тибр и местами форсировала ее. 8-я английская армия, наступавшая на правом фланге через минные поля, разрушенные мосты и блокированные горные дороги, наступала медленно и продвинулась к этому времени на фронте шириной около 130 километров до середины Аппенинского полуострова. Немецкой авиации, которая могла бы помешать успешному продвижению союзных войск, почти не было в воздухе. Но это никого не удивляло, поскольку еще в начале мая верховное командование немецких ВВС, обеспокоенное все возраставшей угрозой вторжения союзников в Северную Францию и необходимостью держать свои войска в состоянии боевой готовности на случай этого вторжения, отозвало из Италии бомбардировщики «Юнкерс-88».

В начальной фазе боев после высадки союзных войск в Анцио немецкие ВВС действовали активно, но превосходство наших самолетов было настолько очевидным, что немецкая авиация, действовавшая обычно в составе около 30 истребителей-бомбардировщиков под прикрытием 50 истребителей, как правило, подавлялась превосходящими силами союзных истребителей и рассеивалась прежде, чем самолеты долетали до целей. Понеся большие потери в нескольких воздушных боях, немецкое командование отказалось от тактики использования самолетов «Фокке-Вульф-190» в качестве истребителей-бомбардировщиков и поставило им задачу вести патрулирование над своими тыловыми районами. В конце июня 1944 года по приказу Гитлера все части немецкой истребительной авиации, за исключением двух, были переброшены из Северной Италии в Северную Францию для борьбы с вторгшимися союзными войсками. Вскоре в распоряжении командующего немецкими ВВС в Италии генерала Риттера фон Поля находилось только три отряда истребителей «Мессершмитт-109» из состава авиагруппы тактической разведки, две итальянские истребительные эскадрильи, разведывательная авиагруппа дальнего действия и ночная бомбардировочная авиагруппа в количестве трех отрядов — все, что осталось от когда-то мощного 2-го немецкого воздушного флота.

Экипажи союзных бомбардировщиков, действовавших в Италии, возвращаясь с боевого задания, обычно докладывали: «Истребителей противника в воздухе не обнаружили, зенитно-артиллерийского огня не было, потерь нет».

Днем и ночью Средиземноморские союзные ВВС оказывали непрерывное давление на отступающие немецкие армии, которые лишились поддержки своей авиации. От союзных наземных войск больше не поступали заявки на атаки с воздуха укрепленных позиций в системе обороны противника. Обстановка на фронте стала маневренной. В период с 2 по 8 июня тактическая и стратегическая авиация наносила мощные удары по целям в тылу противника и сбросила на них 5000 тонн бомб; 3350 тонн бомб было сброшено на коммуникации противника севернее рубежа Пиза, Римини.

Тем временем была успешно закончена операция по захвату острова Эльба, известная под условным наименованием «Брассард». 17 июня французские войска, переброшенные с Корсики на кораблях английского флота, высадились на острове Эльба и через двое суток сломили сильное сопротивление противника. Быстрота, с какой была проведена эта операция, во многом зависела от эффективной поддержки с воздуха самолетами «Сандерболт» и «Спитфайр» из состава 87-го истребительного авиакрыла, базировавшегося на Корсике. Эти самолеты действовали по огневым позициям, небольшим судам в порту Пьомбино и по портовым сооружениям. Когда вторжение и оккупация острова были закончены, французы взяли в плен свыше 2300 немцев, около 500 немцев было убито. Насколько незначительно было противодействие немецких ВВС при захвате союзниками острова Эльба, можно судить хотя бы по тому факту, что в течение 19 июня, кульминационного дня боев, над островом появилось только два немецких истребителя «Мессершмитт-109», которые были сбиты патрулирующими истребителями «Спитфайр».

В середине июня стремительное продвижение союзников, начавшееся от Рима, удаленного теперь от фронта на 210 километров, начало ослабевать из-за растущего сопротивления противника. Кессельринг объединил отступавшие войска, чтобы занять оборону на всем протяжении фронта. Строительство укрепленной полосы «Готская линия», проходившей вдоль последнего горного барьера, отделявшего Аппенинский полуостров от широких равнин долины реки По, было далеко не закончено, и Кессельринг прилагал все усилия, чтобы удержать войска Александера южнее этого рубежа.

Несмотря на неустойчивую погоду, тактическая авиация производила в среднем 1000 самолето-вылетов в день по немецким коммуникациям, автомобильному и железнодорожному транспорту. Распределение целей и использование авиации осуществлялось следующим образом; средние бомбардировщики действовали по железным дорогам и мостам на значительной глубине в тылу противника; истребители-бомбардировщики наносили удары по войскам, перебрасываемым к полю боя, и железнодорожным объектам войскового тыла; легкие бомбардировщики производили налеты на склады снабжения, а сотни истребителей осуществляли патрулирование и вели тактическую и артиллерийскую разведку, Ночью действовали легкие бомбардировщики и истребители ПВО.

Общее управление союзной авиацией в Италии было объединено; но после прорыва союзных войск южнее Рима, когда 5-я и 8-я армии постепенно выровняли линию фронта, штаб ВВС Западной пустыни присоединился к 8-й армии, а непосредственная воздушная поддержка 5-й армии была возобновлена 12-м тактическим авиационным командованием. Действия авиации с целью воспрещения железнодорожных перевозок продолжались, а поскольку с отступлением немецких войск уменьшилась сеть коммуникаций, усилия наших самолетов были перенесены теперь дальше к северу. Четыре железнодорожные магистрали, идущие из долины реки По во Флоренцию, были перерезаны, поэтому союзная авиация особое внимание уделяла двум прибрежным магистралям.

В конце июня закончились бои у озера Тразимено, продолжавшиеся около десяти дней. Эти бои были длительными и упорными, с тяжелыми потерями для обеих сторон. В результате ожесточенных боев союзники захватили на левом фланге фронта важный порт Пьомбино, а Кессельринг выиграл столь нужное ему время для отвода своих войск к северу. 16 июля пал Ареццо, на следующий день 4-й корпус подошел к Арно, южнее Пизы; 18 июля польские части захватили Анкону, а американские войска 19 июля вступили в Ливорно.

Несмотря на эти успехи, достигнутые в тяжелых боях, союзные войска все еще находились в 30 километрах южнее «Готской линии». В связи с тем что противник оказывал ожесточенное сопротивление на всем фронте, возможность быстрого продвижения на север Италии уменьшалась с каждым днем. Более того, переброска значительной части наземных войск и военно-воздушных сил из Италии в Южную Францию, где вскоре должно было начаться вторжение союзников, привела к такому сокращению сил союзников в Италии, что о быстром продвижении их к северу не могло быть и речи. В связи с этим был отменен приказ, запрещавший воздушную бомбардировку мостов через реку По, изданный в свое время в надежде, что по меньшей мере один мост на фронте каждой союзной армии в нужный момент будет захвачен неразрушенным. Был утвержден план новой воздушной операции под условным наименованием «Мэллори Мейджор». В соответствии с этим планом намечалось разрушить все мосты через реку По с тем чтобы отрезать пути отступающему противнику и уничтожить его. Мосты представляли собой трудноуловимые цели, и первоначальные налеты на них должны были проводиться значительными силами, чтобы успеть разрушить их прежде, чем противник успеет организовать мощное прикрытие этих мостов зенитно-артиллерийским огнем. В период с 12 по 27 июля американские средние бомбардировщики уничтожили важные железнодорожные мосты у Казальмаджоре и Пьяченцы и автодорожный мост у Таглио, а также нанесли повреждения многим другим мостам. Многочисленные налеты авиации на мосты через реку По скоро стали одной из основных мер по воспрещению железнодорожных и автомобильных перевозок противника. Разрушение этих мостов было одним из факторов, способствовавших окончательному разгрому немецких армий в Италии.

В ночь на 15 августа началось вторжение союзных войск в Южную Францию, проходившее под условным наименованием операция «Драгун». Около 04.30 вслед за небольшой группой самолетов наведения, сбросивших группу парашютистов часом ранее, с 400 американских самолетов сквозь густую пелену тумана толщиной 180 метров были сброшены первые подразделения парашютной ударной группы, имевшей задачу захватить площадки, на которых должны были высадиться планерно-десантные войска. В 09.26 благополучно приземлился первый из 407 планеров, прибывавших с интервалами в течение всего дня. Всего за день американские самолеты сделали 987 самолето-вылетов, в ходе которых было сброшено и высажено 9000 человек, доставлена 221 автомашина, 213 орудий, а также большое количество бензина, бомб, боеприпасов и продовольствия общим весом свыше 1000 тонн. 15 августа в 08.00 была произведена высадка первого морского десанта на побережье Южной Франции между Каном и Сен-Тропезом. Высадка десанта осуществлялась в условиях незначительного противодействия со стороны противника. Успех высадки был обеспечен действиями союзной авиации.

Днем 29 апреля 488 тяжелых бомбардировщиков, прикрываемых 181 истребителем, произвели налет на порт Тулон. Активность последующих действий союзной авиации непрерывно возрастала, и противник, по-видимому, сразу не разгадал, что 10 августа авиация действовала с наибольшей силой. В этот день начался этап предварительной авиационной подготовки операции. С целью дезинформации противника и оказания помощи союзным войскам в Нормандии наши самолеты произвели многочисленные налеты на коммуникации, нефтеперерабатывающие заводы и аэродромы в Центральной и Северной Франции, В период подготовки к вторжению в Южную Францию союзная авиация проводила также челночные операции. Так, например, 5 июля 71 бомбардировщик «Летающая крепость» в сопровождении 50 истребителей «Мустанг» из состава 8-й воздушной армии США, базировавшейся в Англии, возвращаясь из Италии, сбросил 178 тонн бомб на сортировочные станции в Безье. Всего в подготовительный период операции Средиземноморские союзные ВВС сбросили, преимущественно на линии коммуникаций, 12 500 тонн бомб.

В период с 10 по 15 августа бомбардировщики наносили удары по объектам, расположенным в районе Марсель-Тулуза, а также по железной дороге, идущей из Валенсии в Модан. Тактическая авиация в это время производила налеты на железнодорожные мосты через реку Рона южнее Валенсии. Кроме того, совершались налеты на артиллерийские батареи и радиолокационные станции в районе высадки союзных войск. Для введения противника в заблуждение о намеченном месте вторжения производились интенсивные налеты на четыре прибрежных района между Виареджо и Безье. И наконец, с рассвета до 07.30, то есть за полчаса до высадки десантных войск, все имевшиеся в наличии самолеты произвели массированный налет на объекты противника, расположенные на побережье.

Командование немецких ВВС могло собрать в Южной и Юго-Западной Франции около 150 бомбардировщиков, 20 одномоторных и 25 двухмоторных истребителей, 20 разведывательных самолетов дальнего действия и 5 самолетов тактической разведки — всего 220 самолетов. Хотя немецкое командование, возможно, и могло перебросить сюда еще максимум 150–200 самолетов с других фронтов, это казалось маловероятным. Против такого количества немецкой авиации Средиземноморские союзные ВВС могли, если бы в этом возникла необходимость, поднять в воздух более 5000 самолетов. Поэтому не удивительно, что 19 августа, после незначительного сопротивления, которое противник оказывал нашей авиации в течение четырех дней, немецкие ВВС прекратили всякую деятельность над полем боя. Первые дни вторжения подтвердили огромный успех воздушных бомбардировок, проведенных на этапе предварительной авиационной подготовки операции. Было установлено, что в первый же день операции из шести железнодорожных мостов через реку Рона на участке между Лионом и морем пять были выведены из строя. По шестому мосту было возможно только одностороннее движение. Поэтому немецкие подкрепления, сосредоточенные западнее реки Рона, находились там до 18 августа, а прибыв в район боевых действий, лишь увеличили армию военнопленных, численность которой за первую неполную неделю боев достигла 15 с лишним тысяч человек.

Проблема тактической воздушной поддержки в условиях подвижного фронта была во многом облегчена действиями 88-го авианосного ударного соединения. Благодаря достигнутому нами господству в воздухе семь английских и два американских авианосца в течение 15 дней находились в безопасных районах поблизости от побережья, поочередно уходя на заправку топливом. Авианосные самолеты не только прикрывали корабли, побережье и корректировали огонь корабельной артиллерии, но и в течение десяти дней оказывали поддержку наземным войскам, пока авиационные части, находившиеся на Корсике, не перебазировались на материк.

Тактические приемы по оказанию непосредственной авиационной поддержки войскам зависели от обстановки. Бомбардировке и штурмовке подвергались скопления войск противника, укрепленные пункты, транспорт, автомобильные и железные дороги и мосты. Используя первоначальный успех наступления, союзные войска стремительно продвигались вперед. В первую неделю были захвачены Гап и Шатильон, во вторую — Гренобль, в третью — Лион и Бург, а передовые части продвинулись на север до Полиньи. К этому же времени был захвачен Марсель, а с 27 августа, после падения Монтелимара, прекратилось всякое организованное сопротивление противника южнее рубежа Лион, Бордо. Такая скорость наступления была бы невозможна без действенной и активной помощи участников движения Сопротивления во Франции. 22 августа из-за недостатка подходящих целей на фронте прекратила боевые вылеты стратегическая авиация, а 29 августа — средние бомбардировщики. Поддержку наземных войск с воздуха теперь вполне могли обеспечить истребители и истребители-бомбардировщики тактической авиации. 12 сентября 7-я армия под командованием генерала Пэтча соединилась с 3-й армией генерала Паттона в 90 километрах западнее Дижона, на участке Аваллон-Лорм — Корбиньи. С этого момента все союзные войска во Франции оказались под командованием генерала Эйзенхауэра, образовав непрерывный фронт протяжением 900 километров от границ Голландии на севере до княжества Монако на побережье Средиземного моря.

В ходе операции «Драгун» и последовавшего за ней наступления самолеты Берегового командования выполняли свою обычную задачу: прикрывали с воздуха порты погрузки и районы, освобождаемые от противника, а также эскортировали конвои на глубину до 60 километров от побережья. В течение весны и лета 1944 года случаи нападения немецких подводных лодок и самолетов на наши корабли и суда становились все реже и реже. За период май — июль немецкие подводные лодки в Средиземном море атаковали только восемь наших конвоев, в результате чего один эскадренный миноносец и два торговых судна были потоплены и три судна получили повреждения. Противник потерял четыре подводные лодки и 14 самолетов «Юнкерс-88». Захват союзными войсками Тулона и Марселя лишил немецкие подводные лодки удобных баз в Средиземном море.

Возвращаясь к боевым действиям в Италии, следует отметить, что переброска отсюда семи союзных дивизий для намечавшегося вторжения в Южную Францию и одновременное усиление Кессельринга восемью дивизиями отдалили надежду достигнуть быстрой победы в Италии.

В результате успешного вторжения союзных войск в Южную Францию немцы лишились двух железнодорожных магистралей, идущих в Италию из Ривьеры и через перевал Мон-Сени. Теперь в их распоряжении оставались только четыре железнодорожные магистрали; Бреннерская и три магистрали на северо-востоке страны. С 26 по 29 августа американские тяжелые бомбардировщики сбросили 1200 тонн бомб на мосты и виадуки этих четырех магистралей. В это же время итальянские партизаны взорвали виадук на железнодорожной линии, ведущей на Горицию. Эти действия временно парализовали все движение по железным дорогам между Северной Италией, Австрией и Югославией.

Для усиления своего левого фланга против полностью развернувшегося наступления 8-й армии Кессельринг отвел свои войска на позиции правого и центрального секторов «Готской линии». Рано утром 13 сентября генерал Александер начал проведение второго этапа наступательной операции 5-я армия завязала бои на центральном участке «Готской линии», а 8-я армия наступала на Кориано-Ридж. Целую неделю длились ожесточенные бои. 19 сентября немцы начали отступать с левого фланга «Готской линии», и 20 сентября союзные войска заняли Римини.

Несмотря на плохую погоду, союзная авиация все это время производила непрерывные налеты на железнодорожные мосты через реку По. 8 сентября наши самолеты обстреляли реактивными снарядами и потопили в Триестском заливе итальянский лайнер «Рекс» тоннажем в 51 000 тонн с целью не допустить его затопления при входе в порт Триест.

Обстановка на юге Франции на третьей неделе сентября была настолько благоприятной, что 12-е тактическое авиационное командование США возвратилось в Италию, где оно было переименовано в 12-е истребительное командование и получило задачу оказывать непосредственную поддержку войскам 5-й армии. 20 сентября ВВС Западной пустыни переместились на восточный участок итальянского фронта для совместных действий с 8-й армией. 25 сентября штаб Средиземноморских тактических ВВС снова расположился рядом со штабом Александера.

В течение следующих шести месяцев на итальянском фронте стояла распутица. Размокшие от рано начавшихся дождей аэродромы были не пригодны для ведения боевых действий.

Средиземноморские стратегические ВВС, хотя и являлись составной частью Средиземноморских союзных ВВС, в ходе войны играли роль, которая никоим образом не ограничивалась боевыми действиями в Италии. Это была группировка тяжелобомбардировочной авиации союзников на юге Европы, которая состояла из 15-й воздушной армии США и 205-й авиагруппы английских ВВС, вооруженных соответственно дневными и ночными бомбардировщиками. Перед окончанием войны 15-я воздушная армия насчитывала 85 эскадрилий тяжелых бомбардировщиков «Либерейтор» и «Летающая крепость» и 22 эскадрильи истребителей дальнего действия, вооруженных преимущественно двухмоторными истребителями «Лайтнинг-38» и одномоторными истребителями «Мустанг-51». 205-я авиагруппа состояла из шести эскадрилий бомбардировщиков «Веллингтон» и трех эскадрилий более тяжелых бомбардировщиков «Либерейтор» и «Галифакс».

В апреле 1944 года эта мощная группировка, базируясь на аэродромы в районе Фоджи, приступила к боевым действиям. В июне стратегическая авиация производила удары по коммуникациям противника в Юго-Восточной Европе для оказания помощи русским армиям, которые в это время вели боевые операции против Румынии. Германия лишилась главной линии снабжения, проходящей через Львов. Теперь все движение на румынский фронт проходило только через Будапешт, а оттуда по трем железным дорогам, проходящим через Орадя, Арад и Турну-Северин. Эти дороги подверглись бомбардировкам Средиземноморской стратегической авиации. Наиболее мощный налет был проведен 2 июня, когда 104 американских бомбардировщика «Летающая крепость» в сопровождении истребителей дальнего действия «Мустанг» бомбардировали железнодорожный узел Дебрецен, после чего совершили посадку на аэродромах России. Возвращаясь оттуда через четыре дня, эти самолеты атаковали по просьбе русского командования румынский аэродром Галац и уничтожили 15 самолетов противника на земле и 8 в воздухе, потеряв 2 истребителя «Мустанг».

В течение лета 1944 года Средиземноморские стратегические ВВС производили дневные и ночные налеты на авиационные заводы в Винер-Нейштадте (Австрия) и совместно с самолетами Бомбардировочного командования, базировавшимися на английские аэродромы, бомбардировали нефтеперерабатывающий заводы и склады жидкого топлива. Важность уничтожения этих объектов была настолько очевидной, что с осени 1944 года они имели преимущество перед другими категориями объектов. Общий принцип боевого использования союзной стратегической авиации, проводившийся на всех фронтах, заключался в том, что американские тяжелые бомбардировщики под прикрытием истребителей дальнего действия проводили дневные налеты, а бомбардировщики английских ВВС — ночные налеты без сопровождения истребителей. Самолеты 15-й воздушной армии США, действуя в дневное время, бомбардировали нефтеперерабатывающие заводы в Румынии, Венгрии, Югославии и в Триесте.

В воздушных операциях, проводимых союзными стратегическими бомбардировщиками в Италии, важную роль играли непрерывные удары по железнодорожной системе Венгрии и Румынии. Пропускная способность железных дорог как Венгрии, так и Румынии была невысокой, и дороги непрерывно подвергались интенсивным воздушным налетам. Другим средством сообщения, которое могли использовать немцы, была река Дунай, протекавшая на протяжении 2400 километров через территорию Германии, Австрии, Венгрии, Югославии, Румынии и Болгарии. По реке можно было ежедневно перебрасывать 10 000 тонн различных грузов. Было подсчитано, что только по Дунаю в Германию в 1942 году доставлено 8 миллионов тонн грузов. Даже временное прекращение потока грузов по этой реке могло серьезно повлиять на способность противника продолжать войну. В связи с этим штаб Средиземноморских союзных ВВС разработал план воздушной операции, известной под условным наименованием «Гарденинг», имевшей своей целью прекращение судоходства по Дунаю.

В начале апреля 1944 года 205-я авиагруппа английских ВВС, консультируясь с морскими специалистами, приступила к выполнению этой операции. В ночь на 9 апреля три бомбардировщика «Либерейтор» и 19 бомбардировщиков «Веллингтон», пролетев над рекой на малой высоте, сбросили в районе Белграда первые 40 мин. Вначале такие полеты проводились в лунные ночи, так как при сбрасывании мин самолеты должны были лететь на высоте не более 60 метров. Однако позднее, с использованием самолетов наведения и освещением реки при помощи светящих авиабомб, стало возможным проводить полеты в любое время суток. Операция «Гарденинг» длилась шесть с лишним месяцев, в течение которых бомбардировщики «Либерейтор» и «Веллингтон» сбросили 1382 мины. Первая постановка мин на Дунае застала немцев врасплох, и лишь в середине августа они смогли предпринять необходимые контрмеры. В Рущуке была установлена демагнитизирующая станция, начала действовать эскадрилья самолетов «Юнкерс-52» с установленными на них детонирующими кольцами для подрыва магнитных мин.

Тем не менее операция «Гарденинг» имела большой успех, так как движение по Дунаю в период апрель — август сократилось на 60–70 процентов.

В начале 1945 года стало ясно, что возобновление наступательных действий в Италии в крупном масштабе возможно лишь с наступлением весны. Непосредственная воздушная поддержка наземных войск была поэтому сокращена до минимума. Основной задачей Средиземноморских союзных ВВС являлось уничтожение коммуникаций противника, чтобы ограничить его свободу передвижения и доступ к источникам сырья. В течение долгого времени разрушение итальянских коммуникаций было вопросом большой важности, но в 1945 году эта задача получила второстепенное значение. В первую очередь нужно было нанести удары по железным дорогам, ведущим к линии фронта. Вновь созданное 12-е тактическое авиационное командование США получило задачу разрушить перевал Бреннер в Альпах, через который проходили железная и автомобильная дороги, соединяющие Верону с Инсбруком; бомбардировщики ВВС Западной пустыни должны были действовать по участкам железнодорожных линий в северо-восточной части страны. Время от времени для действий по этим целям привлекались тяжелые бомбардировщики стратегической авиации.

Хотя перевал Бреннер в течение 12 дней был закрыт густой облачностью, в январе 1945 года бомбардировщики тактической авиации произвели на него 923 самолето-вылета, сбросив 1725 тонн бомб. Основными объектами были Авизио, Роверето и Сан-Микель. Подвергся бомбардировке также участок железной дороги между Тренто и Бассано. Кроме того, тяжелые бомбардировщики стратегической авиации сбросили на железнодорожные объекты еще 776 тонн бомб, из них 460 тонн на сортировочную станцию в Вероне. В феврале погода улучшилась, улучшились и результаты воздушных налетов. Средние бомбардировщики сбросили на коммуникации, проходящие через перевал Бреннер, 1761 тонну бомб, а тяжелые бомбардировщики — 3000 тонн. Одновременно истребители-бомбардировщики произвели 200 налетов на эти же цели, сделав при этом 1117 самолето-вылетов. В результате этих действий перевал Бреннер оказался настолько разрушенным, что движение через него стало невозможным. В марте задача по разрушению перевала Бреннер была выполнена. Дороги, проходящие через перевал, представляли собой не непрерывные коммуникации, а серию разобщенных между собой отрезков пути. Например, на важнейшем участке железной дороги между Вероной и Больцано путь был разрушен в 15 местах. Аналогичные разрушения союзная авиация причинила железным дорогам на северо-восточном участке фронта. Таким образом, фактически осуществилась блокада Северной Италии.

23 марта 1945 года вместо Кессельринга командующим группой армий «С» в Италии был назначен генерал Фитингоф, командовавший до этого 10-й армией. Кессельринг стал командующим Западным фронтом.

Утром 9 апреля количество союзных самолетов, находившихся в воздухе над линией фронта, едва ли было настолько большим, чтобы привлечь внимание противника. Но уже в 14.00 в воздухе появились 234 средних бомбардировщика и 740 истребителей-бомбардировщиков тактических ВВС и 825 тяжелых бомбардировщиков стратегических ВВС. Тяжелые бомбардировщики сбросили на оборонительные позиции противника западнее и юго-западнее Луго 1692 тонны бомб, а средние бомбардировщики сбросили на огневые позиции артиллерии 24 000 9-килограммовых зажигательных бомб. Сразу же за налетом бомбардировщиков последовал налет истребителей-бомбардировщиков, которые с пикирования атаковали штабы дивизий, командные пункты батальонов и рот и огневые позиции артиллерии противника. После авиационной и артиллерийской подготовки атаки к вечеру этого дня 5-й корпус 8-й армии и 2-й польский корпус с боем форсировали реку Сенио.

14 апреля началось наступление 5-й армии на центральном участке фронта. Так же как на восточном участке, ему предшествовала мощная авиационная подготовка наступления. 21 апреля передовые части 5-й и 8-й армий вступили в Болонью. К вечеру 22 апреля 5-я армия вышла к реке По у Сан-Бенедетто, а большая часть 8-й армии с двух сторон вышла к Ферраре. После падения Болоньи союзные войска в Италии развили стремительное наступление. 23 апреля была захвачена Модена, 24 апреля Феррара и Мантуя, 25 — Верона, Специя и Парма, 27 — Пьяченца и Генуя, 29 — Падуя, 30 — Турин, 1 и 2 мая — Кремона, Венеция, Милан и Удине. После этого для генерала Фитингофа оставался один выход — безоговорочная капитуляция.

24 апреля в королевском дворце Казерта, где помещался штаб Александера, был подписан акт о капитуляции, и 2 мая боевые действия в Италии прекратились.

Несомненно, военно-воздушные силы сыграли большую роль в достижении победы в Италии. Основные усилия авиации были направлены на коммуникации, с помощью которых противник поддерживал боеспособность своих войск. Это была трудная задача, но ее успешное выполнение в конце концов оказало решающее влияние на ход кампании в Италии.

Средиземноморские союзные ВВС обеспечили уверенную победу над врагом. В течение всей длительной кампании, начавшейся в районе Этны ранним июльским утром 1943 года и закончившейся в мае 1944 года у подножья Альп, немецкие ВВС были не в состоянии не только господствовать над полем боя, но даже защитить себя. Если бы союзники в самом начале не придерживались простого принципа, что «победа над врагом достигается совместными усилиями армии и военно-воздушных сил», результат мог бы быть совершенно иным, поскольку условия местности, на которой проводилась кампания в Италии, благоприятствовали обороняющейся стороне.

 

Глава 10

БАЛКАНЫ И СРЕДНИЙ ВОСТОК

В то время как союзные войска вели боевые действия в Италии и в конце концов добились победы в долине реки По, английские ВВС на Балканах действовали по другую сторону Адриатического моря. Создание этих военно-воздушных сил явилось логическим следствием хода событий, начавшихся в апреле 1941 года, когда немцы оккупировали Югославию. В этой стране развернулось широкое партизанское движение, но степень его интенсивности в разное время была неодинаковой из-за различных взглядов политических, национальных и религиозных групп среди населения страны. В феврале 1944 года Черчилль информировал палату общин, что 14 из 20 немецких дивизий, находившихся на Балканском полуострове, 6 болгарских дивизий, а также вооруженные силы других сателлитов Германии сдерживаются Югославской партизанской армией, численность которой к этому времени достигла четверти миллиона человек.

Союзное командование сразу же осознало потенциальную важность партизанского движения на Балканах и в мае 1942 года выделило четыре самолета «Либерейтор» из состава 108-й эскадрильи, базировавшейся в Египте, для доставки предметов снабжения партизанам на Балканах. В марте 1943 года для этой цели была сформирована 148-я эскадрилья в составе 14 самолетов «Галифакс», а в июне 1944 года были созданы ВВС на Балканах, насчитывавшие восемь эскадрилий и один авиаотряд. С момента создания и до конца войны это соединение союзных ВВС произвело 11 600 самолето-вылетов в Югославию, сбросив и доставив на 36 посадочных полос, построенных самим личным составом и партизанами, свыше 16400 тонн различных грузов. Кроме того, на самолетах этого соединения производилась переброска личного состава в Югославию и обратно.

Оказание непосредственной авиационной поддержки боевым частям Югославской партизанской армии началось в конце 1943 года. Боевые операции в Северной Африке, высадка в Сицилии и вторжение союзных войск в Италию поглощали вплоть до октября 1944 года все усилия Средиземноморских союзных ВВС. Но после того как союзники прочно утвердились в Италии, части тактической и береговой авиации начали действовать в Адриатическом море и в Югославии. Эти действия преследовали следующие цели: затруднить сосредоточение в Югославии авиации противника, которая могла бы создать серьезную угрозу восточному флангу союзных войск в Италии; задержать немецкие дивизии в Югославии с тем чтобы они не могли быть использованы в Италии; ослабить контроль немцами островов, находящихся в восточной части Адриатического моря, обеспечив тем самым доставку снабжения югославским партизанам по морю и, наконец, оказать по просьбе маршала Тито непосредственную авиационную поддержку Югославской партизанской армии.

Перемирие, заключенное с Италией в сентябре 1943 года, оказалось для Германии тяжелым ударом. Учитывая, что югославско-албанское побережье может оказаться открытым для вторжения союзников с островов в восточной части Адриатического моря и Ионических островов, немцы немедленно предприняли меры для укрепления своих позиций и захватили острова Корфу, Левкас, Кефаллиния и Занте. Несмотря на оказанное сопротивление, противнику удалось продвинуться к северу, и он захватил все важные порты между Фиуме и Дурресом. К середине ноября все острова, за исключением семи, представлявшие непосредственную угрозу для немецких гаваней в Адриатическом море, оказались в руках противника. 20 октября Средиземноморские тактические ВВС предприняли налет на корабли и суда противника в Адриатическом море.

В течение последних двух месяцев 1943 года самолеты стратегической, тактической и береговой авиации действовали по целям на Балканском полуострове, уничтожая корабли и суда, склады, радиостанции, бензохранилища, мосты и артиллерийские позиции. Тяжелые бомбардировщики стратегической авиации произвели налет на сортировочные станции Софии и аэродромы в районе Афин.

В течение первой половины 1944 года действия нашей авиации против береговых и морских целей непрерывно возрастали. Была улучшена связь с югославскими партизанами, благодаря чему усилия авиации направлялись в основном против объектов, подлежащих уничтожению в первую очередь. Для выполнения специальных воздушных операций было создано 334-е авиакрыло в составе 148-й и 624-й эскадрилий и польского авиазвена, действовавших преимущественно из Бриндизи (Италия). Для оказания помощи этому крылу было выделено 50 транспортных самолетов С-47 из состава 62-й авиатранспортной группы США и 36 самолетов «Кант-1007» и «Савойя-Маркетти-82» из состава бывших итальянских ВВС.

В конце мая 1944 года противник предпринял попытку восстановить свое положение в Югославии. На рассвете 25 мая немецкие самолеты совершили налет на штаб маршала Тито в Дрваре. Вскоре последовала высадка немецких воздушно-десантных войск. Одновременно с этим немцы начали наступление на районы, удерживаемые партизанами. 26 мая атаки противника продолжались с неослабевающей силой. Маршалу Тито и его штабу удалось укрыться в горах. Для борьбы с немцами были брошены все имевшиеся в наличии самолеты союзных ВВС, которые до 1 июня произвели свыше 1000 самолето-вылетов по наступавшим немецким войскам. В результате действий союзной авиации противник был вынужден через неделю перейти к обороне.

Маршал Тито обратился с просьбой перебросить его вместе с находившимися при нем русской и английской военными миссиями из Югославии. И вскоре на русском самолете он прибыл в Бари, где встретился с маршалом авиации Слессором и бригадиром Мак-Лином и обсудил с ними вопросы, касавшиеся оказания помощи югославским партизанам. На совещании в Бари Тито настаивал на удовлетворении трех просьб: во-первых, положить конец существовавшему в Югославии господству немецкой авиации и оказывать партизанам регулярную и эффективную поддержку с воздуха; во-вторых, увеличить поставку снабжения для Югославской партизанской армии и, в-третьих, эвакуировать раненых (их число, по его словам, составляло от семи до восьми тысяч), положение которых было очень тяжелым из-за недостатка врачей и почти полного отсутствия медикаментов. Проведение этой операции требовало посадки самолетов ночью на поспешно подготовленные в гористой местности взлетно-посадочные полосы, зачастую находившиеся в непосредственной близости от линии фронта. Несмотря на всю сложность, операция была проведена успешно. Около 11 000 раненых партизан было доставлено в госпитали английских ВВС, размещенные в Италии.

В середине июля противник предпринял решительное наступление против 2-го партизанского корпуса в Черногории. Наступая с востока и севера на сходящихся направлениях, немцы при поддержке 20–30 самолетов «Юнкерс-87» и «Физелер-156» медленно, но уверенно продвигались вперед, несмотря на ожесточенное сопротивление партизан. Партизаны, поддерживаемые самолетами «Спитфайр» и «Мустанг» из состава ВВС на Балканах, действовавших по скоплениям войск противника, в свою очередь перешли в контрнаступление и через несколько дней приостановили продвижение немецких войск. Немцы потеряли 900 человек убитыми, 200 человек было взято в плен. Партизаны продвинулись к северу и овладели важными дорогами Книн — Зара и Книн — Шибеник.

12 августа немцы перегруппировали свои силы и возобновили наступление в Черногории, нанося теперь главный удар с запада. Несмотря на упорное сопротивление, партизаны были вынуждены отойти к рубежу западнее дороги Плевля-Никшич.

В самый разгар боев в Черногории, когда над Югославской, партизанской армией, казалось, нависла катастрофа, Румыния и Болгария перешли на сторону союзников и в конце первой недели сентября объявили войну Германии. Русские войска, занявшие к этому времени Турну-Северин, подошли к румынско-югославской границе. Военная обстановка на Балканах резко изменилась в пользу союзников.

В сентябре 1944 года дальнейшая оккупация Греции и Эгейских островов стала для немцев невозможной. Для отступления немецкой армии из Греции имелась только одна железная дорога Скопле — Белград — Суботица — Загреб, являвшаяся в течение многих месяцев одним из объектов деятельности югославских партизан и по которой теперь наносила удары союзная бомбардировочная авиация. После окончания боевых действий в Румынии наши самолеты стали наносить удары по этой железной дороге и другим коммуникациям противника. В районе Афин было сосредоточено значительное количество транспортных самолетов противника, представлявших для него огромную важность в случае необходимости эвакуировать из Греции войска по воздуху. Так как воздушный транспорт был единственным надежным средством сообщения между материком и отдельными островами, немцы сосредоточили в Греции около 150 транспортных самолетов, включая гидропланы, которые осуществляли ночные полеты между Афинами и островами Крит и Родос, а иногда по маршруту Салоники — Белград. 15-я воздушная армия США произвела четыре успешных массированных удара по аэродромам базирования этих самолетов.

Несмотря на тяжелые потери, немцы делали все возможное, чтобы держать свою транспортную авиацию в Греции в полной боевой готовности. С этой целью они перебросили сюда еще 20 самолетов «Хейнкель-111» и несколько самолетов «Юнкерс-290». Однако союзная авиация продолжала уничтожать транспортные самолеты противника. В течение последней недели сентября было сбито 15 немецких транспортных самолетов.

К этому времени на севере русские армии подошли к венгерской границе, захватили предмостный плацдарм на Дунае и очистили от противника район в излучине реки южнее Турну-Северин. Ход событий вынудил немецкое командование как можно быстрее эвакуировать свои войска из Греции. 17 сентября наши войска захватили остров Китира, находящийся южнее Пелопонесского полуострова, а 23 сентября овладели аэродромом в Аргосе.

Союзная авиация по-прежнему наносила удары по авто. мобильным, железнодорожным и морским коммуникациям противника. 10 октября наши передовые части захватили аэродром Мегара, находившийся в 32 километрах западнее Афин. На следующий день морские конвои с английскими войсками вышли в Грецию из портов Италии и Среднего Востока. 12 октября на аэродром Мегара были выброшены первые подразделения 2-й парашютно-десантной бригады, а 14 октября английские войска вошли в Афины. 16 октября на аэродром Мегара прибыли 44 самолета С-47 с подразделениями парашютно-десантного полка, 24 самолета с предметами снабжения и 20 самолетов, буксирующих планеры с войсками. Всего было переброшено 126 офицеров и 1820 солдат и сержантов. Этот период был очень напряженным для ВВС на Балканах. В течение двух недель пришлось произвести свыше 1000 самолето-вылетов для обеспечения высадки союзных войск в Греции. Таким образом, ВВС на Балканах и в октябре сохранили высокий темп боевых действий. В июле, августе и сентябре самолеты из состава ВВС на Балканах сбросили на объекты противника 870 тонн бомб и перебросили свыше 5000 тонн боеприпасов и предметов снабжения.

В середине октября 1944 года был освобожден Белград. Русская армия соединилась с Югославской партизанской армией. В это время английские войска продвигались к северу от Афин.

К середине октября, когда началось массовое отступление немцев из Греции, ВВС на Балканах снова переключились для действий по коммуникациям противника. Подсчитано, что при выполнении этих задач было уничтожено 39 локомотивов, 20 вагонов, 129 автомашин, 36 судов и кораблей и 12 самолетов противника. Произведя более 3000 самолето-вылетов, ВВС на Балканах потеряли 44 самолета, 46 самолетов получили повреждения.

Особенно успешно ВВС на Балканах действовали по отступающему противнику. В ноябре истребители и истребители-бомбардировщики наносили удары по транспортным средствам и подвижному составу, а тяжелые бомбардировщики стратегической авиации — по сосредоточениям войск и сортировочным станциям.

В начале 1945 года ВВС на Балканах оказывали активную поддержку югославским партизанам, преследовавшим противника, отступавшего к северу от Сараево. Истребители «Спитфайр» и вооруженные реактивными снарядами истребители «Харрикейн», не давая противнику передышки, действовали над полем боя, производили атаки с пикирования по скоплениям войск и железнодорожным эшелонам. В январе из-за плохой погоды полеты не проводились, но в течение первых двух недель февраля погода улучшилась и количество вылетов быстро возросло.

Кроме целей на поле боя, важными объектами для действий авиации были железные дороги, мосты и автотранспорт. Истребители «Бофайтер», вооруженные реактивными снарядами, потопили в порту Фиуме минный заградитель «Кукук» водоизмещением 4200 тонн, ранее поврежденный бомбардировщиками стратегической авиации. Тактическая авиация, кроме атак по кораблям и судам, находившимся в гаванях Триеста и Пола, совершала налеты на мосты, виадуки и сортировочные станции.

Бомбардировщики стратегической авиации в это время наносили удары по коммуникациям противника для оказания помощи наступающей Красной Армии. В связи с плохой погодой в январе количество самолето-вылетов резко сократилось, но даже и в этом месяце более 2000 тонн бомб было сброшено на железнодорожные узлы, через которые шли эшелоны на Восточный фронт, при этом более всего пострадали Вена и Линц. В феврале было произведено 70 налетов на коммуникации противника в Австрии, Германии, Восточной Венгрии и Северной Югославии, в ходе которых было сброшено свыше 11 000 тонн бомб. В дневных и ночных налетах на железнодорожные коммуникации Австрии, Северной Югославии, Венгрии и Баварии в марте было сброшено 18 000 тонн бомб.

В апреле 1945 года, обеспечивая боевые действия 4-й югославской армии, ВВС на Балканах добились максимального успеха. Совершив в этом месяце более 3000 самолето-вылетов, истребители, истребители-бомбардировщики и средние бомбардировщики уничтожили или повредили 800 автомашин, 60 локомотивов и 40 судов. Авиационная поддержка наземным войскам была настолько эффективной, что противник почти не оказывал сопротивления наступающей югославской армии, и к 15 апреля почти все побережье Югославии было очищено от противника.

В конце апреля 4-я югославская армия прорвала оборону противника на севере полуострова Истрия и вышла к реке Изонцо. Здесь около Монфальконе она встретилась с авангардными частями 8-й английской армии, наступавшей из Италии.

В ходе наступления югославской армии ВВС на Балканах в период между 19 марта и 3 мая атаковали около 100 объектов, в том числе артиллерийские позиции, укрепленные пункты, штабы, казармы, сосредоточения войск, железнодорожные станции, склады и мосты. Как и на других театрах военных действий, военно-воздушные силы сыграли здесь решающую роль в достижении победы.

Два театра военных действий — Восточный средиземноморский и в Северо-Восточной Африке с знойными пустынями, прилегающими к Красному морю и Аденскому заливу, — также были ареной воздушных боев, возможно не таких эффективных, однако бесспорно способствовавших достижению общей победы над врагом.

После поражения союзников на островах Кос, Лерос и Самос в октябре 1943 года немцы решили усилить свой гарнизон на острове Родос и захватить острова Северные Спорады, которые до этого времени они оставляли в покое. Для этого немцам потребовалось увеличить количество транспортных судов и усилить судоходство для связи с островами, что в свою очередь увеличило количество целей для 201-й авиагруппы английских ВВС, действовавшей во взаимодействии с военно-морскими силами. К концу марта 1944 года в результате согласованных действий авиации и флота было потоплено 58 судов противника, 8 судов получили тяжелые повреждения и 134 судна — легкие повреждения. К концу мая положение немецких войск на острове Крит, остро нуждавшихся в снабжении, резко ухудшилось, и немецкое командование в Афинах направило на Крит конвой в составе четырех транспортов, три из которых были потоплены нашими самолетами.

В связи с созданием в июне 1944 года ВВС на Балканах численность военно-воздушных сил ПВО восточной части Средиземного моря была сокращена, и в их составе остались только три эскадрильи истребителей «Бофайтер», одна эскадрилья одномоторных истребителей и две разведывательные эскадрильи. Численность военно-морских сил этого театра военных действий была увеличена. Сюда также прибыли авианосные самолеты,

В августе немцы перебросили подкрепления на все острова, с которых можно было контролировать пролив Дарданеллы, и на большинство островов, находившихся поблизости от турецкого побережья. В связи со стремительным продвижением русских через Румынию к границам Югославии немецкое командование отдало приказ своим войскам отступить из Греции, и к 28 октября немцы эвакуировались из Салоников.

8 мая 1945 года на остров Сими для переговоров о безоговорочной капитуляции прибыл командующий немецкими войсками на островах Додеканес генерал-майор Вагнер. На следующий день сюда прибыл командующий немецкими войсками на острове Крит, после чего был подписан акт о капитуляции. На этом Эгейская кампания закончилась.

***

Еще в сентябре 1943 года, когда Средиземное море было вновь открыто для судоходства и конвои союзников могли проходить через него до Суэцкого канала и далее в Красное море и Индийский океан, командование немецких ВМС решило передислоцировать свои подводные лодки. Новым районом действий немецких подводных лодок теперь намечался Аденский залив, через который должны были проходить все корабли и суда. Союзное командование поэтому предполагало, что немецкие подводные лодки, действовавшие в районах Мозамбикского пролива и мыса Доброй Надежды, скоро передвинутся к северу в более обильные добычей воды Баб-эль-Мандебского пролива.

Экипаж итальянской подводной лодки, сдавшейся в плен в Дурбане, подтвердил это предположение, и союзники усилили воздушный и надводный эскорт своих конвоев. 621-я эскадрилья, вооруженная самолетами «Веллингтон», и 12 летающих лодок «Каталина», входивших в состав 209-й и 265-й эскадрилий, были переброшены из Восточной Африки на аэродромы, расположенные на побережье Аденского залива, с которых самолеты могли совершать полеты над водами Аденского залива и Индийского океана, В помощь им на аэродромы, расположенные на острове Маврикия, и на аэродром Тулеар (остров Мадагаскар) были направлены летающие лодки.

Самолеты из района Адена совершали разведывательные полеты над морем в районе к северу от 5° северной широты и к западу от 61° 30′ восточной долготы. Только в апреле 1944 года эти самолеты налетали свыше 2000 часов, не уничтожив ни одной подводной лодки противника. Тем не менее экипажам эскадрилий, базировавшихся в Адене, есть чем гордиться: за время войны через годы Аденского залила благополучно прошла эскортируемая их самолетами целая армада союзных судов, общим тоннажем в два миллиона тонн. О степени эффективности мероприятий по борьбе с подводными лодками противника, предпринятых союзниками на море и в воздухе, говорит тот факт, что с сентября 1943 года по январь 1944 года, то есть а период наибольшей угрозы для нашего судоходства, только два союзных судна были потоплены в водах, омывающих восточное побережье Африки, и 17 судов были потоплены в районе Аденского залива. Потери противника в этом районе до конца войны составили три подводные лодки.

 

Глава 11

НЕФТЬ — ГЛАВНЫЙ ОБЪЕКТ

27 августа 1944 года начался новый этап бомбардировочного наступления союзной авиации на Германию. Начальник штаба английских ВВС главный маршал авиации Портал направил в этот день Англо-американскому объединенному штабу письмо, в котором указывал, что настало время вывести стратегическую бомбардировочную авиацию из подчинения верховного главнокомандующего союзными войсками и использовать ее для действий по объектам, которые были определены конференцией в Касабланке. Портал также указывал, что тяжелые бомбардировщики значительно облегчили проведение подготовительного и других наиболее ответственных этапов операции «Оверлорд». Эта операция закончена, союзные армии не только прочно утвердились на континенте, но и успешно продвигались к Брюсселю и Рейну и нанесли тяжелое и, как некоторые считали, непоправимое поражение противнику. Бомбардировочная авиация, писал далее Портал, выполняла три основные задачи: обеспечивала боевые действия наземных войск; бомбардировала стартовые площадки для запуска самолетов-снарядов; в соответствии с директивой операции «Пойнтблэнк» стремилась уничтожить немецкую авиационную промышленность. Вполне очевидно, указывал Портал, что с течением времени немцам будет все труднее добывать достаточное количество нефти для удовлетворения нужд армии и авиации. Поэтому Портал энергично настаивал на том, чтобы Харрис и Спаац использовали бомбардировочную стратегическую авиацию для массированных ударов по объектам, связанным с добычей и производством жидкого топлива.

Для наилучшего выполнения этой задачи стратегическая авиация обеих стран должна находиться в непосредственном подчинении английского и американского штабов ВВС, которые приобрели необходимый опыт планирования и проведения бомбардировочного наступления. Более того, если противник будет продолжать, что казалось весьма вероятным, использовать самолеты-снаряды вместо бомбардировщиков или применит другое оружие дальнего действия, действия нашей стратегической бомбардировочной авиации были бы более эффективными, если бы их направлял не верховный главнокомандующий союзными войсками, а непосредственно штабы военно-воздушных сил Англии и США.

Английская и американская бомбардировочная авиация должна была нанести последний удар по врагу, уже шатавшемуся под двойными ударами, которые наносились по нему с Востока и с Запада. В то же время верховный главнокомандующий союзными войсками должен был получить заверения Англо-американского комитета начальников штабов в том, что когда бы обстановка на поле боя ни потребовала поддержки со стороны стратегической авиации, его заявки будут немедленно и полностью удовлетворены.

Поэтому Портал предложил издать новую директиву по использованию стратегической бомбардировочной авиации. Согласно этой директиве основной задачей стратегической бомбардировочной авиации по-прежнему оставалось последовательно нарастающее воздействие на военные и промышленные объекты Германии и ее важнейшие коммуникации. Для выполнения этой задачи предлагалось расположить объекты действий авиации по степени их важности в такой последовательности: первыми — объекты нефтедобывающей и нефтеперерабатывающей промышленности, вторыми — шарикоподшипниковые заводы, третьими — танковые заводы и, наконец, автомобильные заводы.

Портал предлагал далее указать Харрису и Спаацу, что в налетах на немецкие авиационные заводы нет больше необходимости, поскольку численность немецких ВВС уменьшилась, а численность союзных ВВС значительно увеличилась.

Предложения Портала в основном были приняты, и 14 сентября 1944 года Англо-американский объединенный штаб издал директиву по использованию стратегической авиации. В первом параграфе директивы говорилось, что ответственность за руководство стратегической бомбардировочной авиацией в Европе возлагается на начальника штаба английских ВВС и на командующего военно-воздушными силами США, которые должны действовать согласованно. Непосредственным результатом этого решения явилось создание нового органа — Объединенного комитета стратегических объектов, которому было поручено давать рекомендации и советы о последовательности проведения налетов по стратегическим целям. Комитет должен был еженедельно издавать «Перечень стратегических целей с указанием очередности их бомбардировки», а также немедленно представлять предложения в случае любой неожиданно создавшейся обстановки, Комитет руководил деятельностью и принимал рекомендации четырех рабочих подкомитетов, занимавшихся изучением нефтяной промышленности Германии, объектов на поле боя, немецких ВВС и других объектов. Первое заседание Объединенного комитета стратегических объектов состоялось 18 октября 1944 года.

В предложениях о налетах стратегической авиации на объекты нефтяной промышленности противника не было ничего нового. Эти объекты подвергались налетам еще в 1940 и 1941 годах; весной 1944 года американские тяжелые бомбардировщики наносили по ним неоднократные удары. Через неделю после начала вторжения союзных войск в Европу Бомбардировочное командование получило приказ произвести налеты на десять заводов по производству искусственного бензина, находящихся в Руре. Харрис сразу же выдвинул возражения, указав, что его метод использования стратегической авиации, заключавшийся в бомбардировке по площади немецких промышленных городов, которым он руководствовался в течение двух с лишним лет, принес большие результаты и было бы неправильным переключать бомбардировочную авиацию для нанесения ударов по новым целям. Возражения Харриса не были приняты, но даже после того как самолеты Бомбардировочного командования в конце сентября сбросили 18 716 тонн бомб на объекты нефтяной промышленности, он продолжал придерживаться своей точки зрения. Потери, понесенные Бомбардировочным командованием при налетах на эти объекты, были значительными, так как противовоздушная оборона Рура была еще сильной, хотя уже не такой, как до вторжения союзных войск на континент. И было маловероятно, что после октября 1944 года авиация будет нести тяжелые потери, так как к этому времени в общей военной обстановке на континенте произошли чрезвычайно важные изменения. После освобождения Франции, Бельгии и значительной части Голландии была нарушена четкая работа немецкой системы ВНОС, что, естественно, затрудняло организацию противовоздушной обороны страны. Теперь наземное оборудование радионавигационных систем «Джи» и «GH» передвинулась значительно ближе к объектам противника, по которым действовали самолеты Бомбардировочного командования.

Улучшение общей военной обстановки и появление специального навигационного и прицельного оборудования способствовали успешному проведению нового этапа бомбардировочного наступления. К октябрю 1944 года большинство бомбардировщиков «Ланкастер», состоявших на вооружении 3-й авиагруппы, было оборудовано новой радионавигационной установкой «GH» Значительная часть налетов этой авиагруппы была проведена в дневное время. Причем стал обычным, что самолет, имевший радионавигационную установку «GH» (на хвостовой части этих самолетов были желтые полосы), вел на цель три или четыре самолета, не имевших такой установки. Например, 14 октября таким образом был проведен дневной массированный налет на Дуйсбург, в котором участвовало 1063 самолета, преимущественно «Ланкастер» и «Галифакс». Свои потери при налете составили 15 самолетов. Через несколько часов, с наступлением ночи, еще l005 самолетов совершили повторный удар по Дуйсбургу, сбросив на город 4547 тонн бомб. Объекты атак были отлично видны, так как в городе еще пылали пожары, вызванные дневной бомбардировкой. Свои потери составили в этом налете только шесть самолетов, При проведении этих ударов был выслан 141 самолет для производства демонстративных атак по другим объектам, чтобы отвлечь внимание операторов станций наведения истребительной авиации противника. Как указывалось, Германия к этому времени лишилась своей сети постов ВНОС дальнего оповещения. Поэтому операторы немецких станций наведения истребителей ПВО имели в своем распоряжении слишком мало времени для определения направления полета главного потока наших бомбардировщиков и для наведения на них своих истребителей. Кроме того, немецкой истребительной авиации мешали еще два обстоятельства: во-первых, скорость немецких ночных истребителей лишь незначительно превышала скорость английских бомбардировщиков «Ланкастер» и, во-вторых, радисты 100-й авиагруппы Бомбардировочного командования создавали интенсивные помехи и подавляли работу немецких радиостанций наведения, применяя для этой цели даже передачу речей Гитлера, записанных на магнитофоне. Кроме того, английские радисты сами подавали на немецком языке на частоте станций наведения команды истребителям противника, а когда немцы стали использовать в качестве дикторов женщин, то женщины-офицеры из состава женского корпуса вспомогательных ВВС Англии, знающие немецкий язык, включались в передачу и, подражая голосу немецких радисток, передавали истребителям противника противоречивые распоряжения.

Ночной налет 15 октября проводился в условиях ясной, безоблачной погоды и был организован следующим образом. На основную цель — Дуйсбург налет проводился двумя эшелонами. В первом было 675 бомбардировщиков, во втором — 330. Одновременно 233 бомбардировщика совершили налет на вторую цель — Брауншвейг.

Схема 32. Основные объекты действий Бомбардировочного командования (1 января 1944 г. — 5 мая 1945 г.)

Первый эшелон бомбардировщиков, высланный для налета на Дуйсбург, шел над Францией на малой высоте и набрал нужную высоту перед прохождением линии фронта. В это же время отвлекающая группа учебных самолетов следовала для нанесения ложной атаки по Гамбургу, но, не долетев до острова Гельголанд, повернула обратно. Небольшая группа самолетов, сбрасывавшая дипольные отражатели «уиндоу» для создания на экранах немецких радиолокаторов видимости полета большой группы бомбардировщиков, летела в направлении немецкого побережья. В это время самолеты «Москито» наносили удар по Гамбургу. Эти действия, проводившиеся над Северной Германией, имели целью ввести в заблуждение операторов немецких радиолокационных станций, будто главной целью налета английских бомбардировщиков является Гамбург, и заставить их выслать (в действительности так и произошло) истребители в направлении Гамбурга, ослабив тем самым истребительное прикрытие над объектами Центральной Германии.

Первый эшелон бомбардировщиков, летевший на Дуйсбург через Францию, был обнаружен немецкой службой ВНОС только при перелете границы, после того как он изменил курс полета на юг. Немецкие истребители не были предупреждены об этом своевременно и начали преследовать бомбардировщиков уже после того, как те, отвернув влево от цели, пошли обратно со снижением в сторону Франции. Пока истребители противника были заняты первым эшелоном, группа бомбардировщиков, летевшая для атаки Брауншвейге, пересекла Рейн южнее маршрута первого эшелона и незамеченной проскочила к своей цели. Несколько самолетов, сбрасывая дипольные отражатели, откололись над Рейном от этой группы и сделали ложный заход для атаки Мангейма, который фактически был атакован самолетами «Москито». И, наконец, когда бомбардировщики, атаковавшие Брауншвейг, возвращались на свои аэродромы, второй эшелон произвел налет на Дуйсбург, чтобы отвлечь от них немецких истребителей. Немецкие истребители в это время находились на земле, производя дозаправку топливом.

Такая тактика Бомбардировочного командования оказалась исключительно успешной. Согласно официальным документам немецких ВВС, налет английских бомбардировщиков в ночь на 15 октября отражали 80 ночных истребителей. Появление первого эшелона бомбардировщиков, атаковавших Дуйсбург, было замечено слишком поздно, когда самолеты уже свыше двух минут находились над целью. Истребители, прибыв с опозданием, атаковали английские бомбардировщики вначале над Дуйсбургом, а затем на обратном маршруте, при этом немцы потеряли пять самолетов, сбив только один бомбардировщик.

Таков образец тактики проведения ночных налетов Бомбардировочного командования, против которой немцам так и не удалось найти подходящих контрмер.

Проведение дневных бомбардировочных налетов явилось новой характерной особенностью использования английской стратегической авиации, что было очевидным доказательством господства союзной авиации в небе Германии. 25 октября 199 самолетов «Галифакс», 32 «Ланкастер» и 12 самолетов «Москито» произвели дневной бомбардировочный налет на завод синтетического бензина Меербека в районе Хомберга, не понеся при этом потерь, Это был первый дневной налет английской бомбардировочной авиации, проведенный в соответствии с новой директивой, 1 ноября эти же самолеты совершили повторную бомбардировку завода. Днем 9 и ночью 19 ноября были проведены два массированных налета на завод синтетического бензина Ванне Эйкеля. В ночь на 12 ноября 206 самолетов сбросили 1127 тонн бомб на завод синтетического бензина в Дортмунде. 22 ноября 260 самолетов «Ланкастер», «Галифакс» и «Москито» произвели ночной налет на завод синтетического бензина в Кастроп-Раукселе, а 247 бомбардировщиков бомбардировали завод синтетического бензина в Штеркраде.

Таковы были наиболее крупные налеты на объекты нефтяной промышленности, проведенные английской бомбардировочной авиацией в октябре и ноябре. Кроме того, днем 5 октября и ночью 16 октября были совершены налеты на верфи подводных лодок в Вильгельмсхафене. В ночь на 7 ноября был произведен налет на Бремен. Кроме бомбардировок этих портов, атаки линейного корабля «Тирпиц» и налета на остров Валхерен, проведенного в интересах наземных войск, английская бомбардировочная авиация действовала по объектам в Сааре и Руре. В ночь на 20 октября бомбардировкам подверглись Нюрнберг и Штутгарт, а в конце октября и начале ноября были проведены два ночных налета на Кёльн. Наиболее мощный налет в октябре был в ночь на 24 октября, во время которого 955 самолетов сбросили 4538 тонн бомб на заводы Круппа в Эссене. Самый крупный налет в ноябре был проведен в ночь на 3 ноября на Дюссельдопф; в этом балете участвовало 992 самолета. В ноябре союзные самолеты сбросили на объекты немецкой нефтяной промышленности больше бомб (14 312 тонн), чем в октябре. Кроме того, в ноябре было сброшено 38533 тонны бомб на другие объекты Германии, главным образом города. Эта огромная цифра не включает тоннаж бомб, сброшенных американскими бомбардировщиками в дневных налетах. Всего в ноябре самолеты Бомбардировочного командования произвели 15 008 самолето-вылетов.

Следует упомянуть о замечательном устройстве «Фидо», которое устанавливалось на некоторых английских аэродромах. Рассеивание тумана при помощи этого устройства осуществлялось очень просто. Вдоль основной взлетно-посадочной полосы аэродрома устанавливались через короткие интервалы бензиновые горелки, и нагретый воздух от них рассеивал туман вдоль полосы на такое расстояние, чтобы самолет мог безопасно совершить на этой полосе посадку. После многочисленных экспериментов это устройство было установлено на трех основных аэродромах: Карнеби (графство Йоркшир) — для самолетов, действовавших с аэродромов в Северной Англии, Манстон (графство Кент) — для самолетов, действовавших с аэродромов Южной Англии и на другой стороне Ла-Манша, и Вудбридж (графство Саффолк) — для эскадрилий, базировавшихся на аэродромы Восточной Англии. Длина полосы системы «Фидо» на этих аэродромах составляла 2700 метров и ширина — 225 метров. На аэродромах были установлены новейшие средства земного обеспечения самолетовождения и обеспечения посадки самолетов. До июня 1945 года только на аэродроме Вудбридж было совершено 4120 посадок, из них 1200 в условиях тумана с помощью «Фидо».

В ноябре самолеты английских ВВС произвели исключительно успешный налет на немецкий линейный корабль «Тирпиц». Атака была осуществлена 9-й и 617-й бомбардировочными эскадрильями, ведомыми подполковником Тэйтом. Первая попытка потопить линейный корабль с воздуха была произведена еще в сентябре, когда «Тирпиц» находился в Альтен-Фьорде (Норвегия). Совершить налет на линейный корабль с аэродромов, находившихся в северной части Шотландии, имея на борту бомбу весом около 5,5 тонны, было невозможно, так как расстояние от этих аэродромов до цели и обратно было слишком большим. Поэтому эскадрильи перелетели в Архангельск и выжидали там подходящую погоду. Русские помогали нам всем, чем могли. Правда, метеоинформация была довольно скудной, однако для устранения этого недостатка ежедневно вылетал самолет «Москито» для разведки погоды в районе Альтен-Фьорда. Через несколько дней экипаж «Москито» наконец сообщил, что над Альтен-Фьордом стоит ясная погода, 15 сентября, получив данные о приближении английских самолетов, немцы установили дымовую завесу, и ко времени подхода ведущего самолета «Ланкастер» линейный корабль был окутан густой серой массой, из которой торчала только мачта. Одна из сброшенных бомб попала в «Тирпиц», но не нанесла ему смертельного повреждения. Вскоре «Тирпиц» был отбуксирован в Тромсе, находившийся в радиусе действия английских самолетов, базировавшихся на аэродром Лоссимут. 29 октября был произведен еще один налет на линейный корабль, который также окончился неудачно из-за низкой облачности. Третий налет был произведен 12 ноября. В нем приняли участие 18 самолетов «Ланкастер» из состава 617-й эскадрильи и 13 «Ланкастеров» из состава 9-й эскадрильи. В районе стоянки «Тирпица» была ясная погода. Одна из первых бомб весом 5,5 тонны попала в цель — из пробитой палубы вырвалась мощная струя пара. Вскоре еще две бомбы поразили линейный корабль, он опрокинулся и затонул.

В декабре самолеты Бомбардировочного командования произвели пять дневных налетов на заводы синтетического бензина. Всего в этом месяце самолеты командования совершили 19 дневных налетов, из них три на Урфтскую плотину на реке Рур. Атака плотины была произведена по просьбе командования 9-й армии США, которая к этому времени подошла к реке Рур. Если бы американская армия форсировала эту реку, то противник, в руках которого находилась Урфтская плотина, мог взорвать ее и, затопив местность, отрезать американцев. Поэтому было решено взорвать плотину. С этой целью 4, 8 и 11 декабря были проведены три налета, которые, однако, не дали желаемых результатов.

В этом же месяце самолеты Бомбардировочного командования совершили 23 ночных вылета, в том числе два вылета с участием свыше 1300 самолетов и один — 1000 самолетов. В ночь на 13 декабря был произведен налет на Эссен, а в последние четыре ночи декабря налетам подверглись сортировочная станция и железнодорожные мастерские в Опладене, Тройсдорфе и Кёльне. Наиболее удаленным объектом декабрьских налетов был польский порт Гдыня, на который в ночь на 19 декабря 227 бомбардировщиков «Ланкастер» сбросили 817 тонн бомб. 7 декабря был произведен ночной налет на завод синтетического бензина в Мерзебурге, а в ночь на 30 декабря английская авиация бомбардировала такой же завод в Шольвен-Буэр. Ночью 16 декабря на химические заводы в Людвигсхафене было сброшено 1553 тонны бомб. Потери своей авиации в декабре были очень небольшие и составляли 135 самолетов на 15 333 самолето-вылета, то есть всего 0,9 процента.

Налеты союзной авиации на немецкие коммуникации в декабре и в последующие месяцы были весьма успешными. Еще в ноябре 1944 года Шпеер докладывал полусумасшедшему Гитлеру, что продолжение воздушных налетов союзной авиации на немецкие коммуникации приведет «к прекращению производства материалов, имеющих решающее значение». К концу 1944 года такая обстановка почти сложилась, хотя немецкая армия была еще способна вести боевые действия в течение нескольких месяцев. Воздушная бомбардировка таких каналов, как Дортмунд-Эмс, и других важнейших водных магистралей Рура в период с сентября 1944 года по март 1945 года сделала перевозку угля и тяжелых узлов подводных лодок трудным или невозможным делом.

В январе 1945 года Бомбардировочное командование, не проводя крупных дневных бомбардировок, осуществило 21 ночной вылет. Удары были нанесены главным образом по железнодорожным узлам и сортировочным станциям в Ханау, Нейссе, Штутгарте и в других городах. Воздушной бомбардировке подвергся также бензольный завод металлургического комбината в Дуйсбурге. Наиболее мощный налет был проведен в ночь на 17 января. 893 самолета атаковали Магдебург в Германии, Цейц и Мост в Чехословакии.

К этому времени на вооружение английских ВВС поступил новый панорамный радиолокационный прицел Н2S-III, обеспечивавший высокую точность опознавания цели. Следствием этого явилось то, что заводы синтетического бензина стали нести еще большие потери от налетов нашей авиации. Если верить Шпееру, то ночные налеты самолетов Бомбардировочного командования на эти заводы были более эффективными, чем дневные налеты английской или американской авиации. Причина этого, по мнению Шпеера, состояла в том, что ночью английская авиация применяла более тяжелые бомбы, чем днем, и точность бомбометания, как это ни звучит парадоксально, была выше, В дневных условиях редко бывало, чтобы цель была видна не только первому эшелону атакующих самолетов, но и последующим, так как от взрывов бомб она сразу же окутывалась дымом и пылью. Ночью же, если самолеты наведения точно сбросили маркировочные бомбы, экипаж каждого самолета всегда имел ясно видимую точку для прицеливания.

В феврале самолеты Бомбардировочного командования совершили 17 дневных и 23 ночных налета. Тоннаж бомб, сброшенных самолетами командования на заводы синтетического бензина, достиг в феврале 62 339 тонн. В марте и апреле на эти объекты было сброшено еще 24289 тонн бомб.

В июле 1944 года Шпеер в срочном личном письме сообщал Гитлеру, что в результате налетов союзной авиации на заводы синтетического бензина производство авиационного бензина сократилось на 90 процентов. Без увеличения истребительного прикрытия этих заводов и усиления темпов проведения восстановительных работ «будет абсолютно невозможно удовлетворить в сентябре наиболее насущные нужды вермахта в жидком топливе».

Шпеер был прав. К сентябрю 1944 года производство жидкого топлива в Германии снизилось до 35 процентов по сравнению с уровнем, который существовал до начала налетов союзной авиации на объекты нефтяной промышленности и заводы синтетического бензина, а производство авиационного топлива упало до 5,4 процента. К декабрю 1944 года производство жидкого топлива еще снизилось, а производство компонентов авиационного бензина почти полностью прекратилось.

Наиболее мощным бомбардировкам английской авиации в феврале 1945 года подвергся Дрезден. В ночь на 14 февраля бомбардировщики «Ланкастер» совершили на город два налета, в первом из которых участвовало 244 самолета, во втором — 529, Во время этих налетов на Дрезден — основной центр коммуникаций южной половины Восточного фронта — было сброшено 2559 тонн фугасных и зажигательных бомб. Разрушение центров коммуникаций являлось частью англо-американского плана поддержки наступления русской армии.

Вечером 14 февраля и днем 15 февраля американские бомбардировщики «Летающая крепость» произвели повторные налеты на Дрезден. «Немецкая Флоренция», этот красивейший из европейских городов, построенный в стиле рококо, был полностью разрушен. Точное количество жертв установить невозможно, так как город в это время был переполнен беженцами. По русским данным, количество жертв в городе составляло от 25 000 до 32 000 человек, а по немецким данным, эта цифра была гораздо большей.

Другой значительный налет в феврале был проведен в ночь на 24 число на Пфорцгейм, в котором приняло участие 369 самолетов, сбросивших на город 1551 тонну бомб. Свои потери составили 12 самолетов.

В марте авиационное наступление на Германию продолжалось. Самолеты Бомбардировочного командования произвели в этом месяце 24 дневных и 29 ночных налетов. Основными объектами были по-прежнему коммуникации и заводы синтетического бензина, а также верфи подводных лодок фирмы Блом и Фосс в Гамбурге.

Не менее активно в это время действовало и Береговое командование. Для рассмотрения боевых действий командования необходимо вернуться к сентябрю 1944 года. В этом месяце все немецкие подводные лодки, находившиеся во французских портах, независимо от того, могли они вести бои или нет, были переброшены в Норвегию. В период между 11 и 26 марта самолеты Берегового командования потопили пять подводных лодок противника, базирующихся на норвежские и немецкие порты.

Командующему Береговым командованием с каждым днем становилось яснее, что для наиболее результативной борьбы с немецкими подводными лодками необходимо перенести основные усилия авиации к норвежскому побережью. Немецкие войска в Норвегии получали снабжение только морским путем. Если бы удалось прекратить доставку снабжения, противник был бы не в состоянии обеспечить ни свои войска, ни подводные лодки в этой голодной стране. Хотя погода была исключительно неблагоприятной для полетов, Береговое командование делало все возможное, чтобы оказать помощь нашим подводным лодкам, которые вели борьбу с судоходством противника. На рассвете 9 октября 18 самолетов «Бофайтер» и 8 самолетов «Москито» из состава авиакрыла, базировавшегося на аэродром Банф, произвели налет на немецкий конвой и потопили торговое судно, траулер и серьезно повредили другое торговое судно. В ноябре самолеты «Галифакс», действовавшие ночью, и «Бофайтер» и «Москито» из состава 18-й авиагруппы, действовавшие в дневное время, совершили успешные налеты на суда и корабли противника в проливах Скагеррак и Каттегат.

Всего с начала сентября и до конца 1944 года самолеты Берегового командования совершили 9126 самолето-вылетов, действуя против подводных лодок противника, налетав при этом 81327 часов. В течение этого периода самолеты обнаружили в море 62 подводные лодки противника и 29 из них атаковали. Семь подводных лодок было потоплено непосредственно самолетами береговой авиации, и две лодки были обнаружены самолетами, но атакованы и потоплены кораблями военно-морского флота. Несмотря на значительные потери, противник не прекращал вести наступательные действия на море. В конце 1944 года немцы имели 55 подводных лодок нового типа «XXI» водоизмещением в 1600 тонн и 35 подводных лодок типа «ХХIII» водоизмещением в 250 тонн. Поэтому в начале 1945 года казалось, что затяжной войне с немецкими подводными лодками не видно конца и что противник, получив на вооружение новое оружие, сможет не только отсрочить свою катастрофу, но и свести на нет все усилия, которые прилагали английский флот и авиация в борьбе с его подводными лодками.

Пять факторов помешали немецкому верховному командованию начать в первые месяцы 1945 года подводную войну большого масштаба в открытом море и в наших прибрежных водах. Во-первых, интенсивные налеты самолетов Бомбардировочного командования и американских бомбардировщиков по верфям подводных лодок стали наконец давать ощутимые результаты. Во-вторых, интенсивные налеты союзной авиации на немецкие коммуникации затрудняли доставку узлов и частей для новых подводных лодок, производимых многочисленными заводами, разбросанными по всей Германии. Судостроительные верфи находились в Гамбурге, Бремене, Данциге и Киле — основных центрах сборки подводных лодок, В-третьих, общая военная обстановка ухудшалась для Германии слишком быстро, и заводы один за другим, занимавшиеся производством частей и узлов подводных лодок, переходили в руки союзников. В-четвертых, несмотря на то что было построено и спущено на воду значительное количество подводных лодок двух новых типов, множество больших и малых дефектов (которые, как и в любом новом изобретении, всегда выявляются на первых этапах его создания), выявленных в этих лодках, все еще устранялись; а эта задача оказалась настолько трудной, что только десять подводных лодок типа «XXIII» были в полной боевой готовности к концу войны. И, наконец, значительно снизилось моральное состояние экипажей немецких подводных лодок.

Борьбу с подводными лодками вели 15-я и 19-я авиагруппы под общим командованием командира 15-й авиагруппы вице-маршала авиации Слэттера, который особое внимание уделял Ирландскому морю. Над этим морем непрерывно, днем и ночью, патрулировало большое количество самолетов. Эти авиагруппы были усилены двумя эскадрильями американских бомбардировщиков «Либерейтор», одной эскадрильей бомбардировщиков «Вентура» и четырьмя летающими лодками «Каталина» из состава военно-морской авиации США. Вскоре эти авиагруппы добились первых успехов. В феврале в Ла-Манше были потоплены две немецкие подводные лодки, в марте одна лодка была потоплена в Ла-Манше и одна — севернее берегов Ирландии; в апреле было потоплено пять подводных лодок: две в Ла-Манше, одна в Ирландском море и две у побережья Ирландии.

В апреле в проливе Скагеррак английские самолеты потопили четыре немецкие подводные лодки. В мае, когда к самолетам «Москито» присоединились истребители «Бофайтер», количество потопленных подводных лодок противника резко увеличилось; например, только в период с 2 по 7 мая было потоплено 14 немецких подводных лодок.

8 мая, в день безоговорочной капитуляции Германии, продолжительная война с немецкими подводными лодками закончилась. Из общего количества 784 потопленных за всю войну подводных лодок 188 лодок было потоплено самолетами Берегового командования. Кроме того, самолеты командования потопили за время войны 343 судна противника общим тоннажем 513 804 тонны, Но это досталось дорогой ценой. При выполнении боевых заданий, а также в результате катастроф было потеряно 1777 самолетов и погибло 5866 человек, из которых 1630 принадлежали к личному составу ВВС доминионов и европейских союзников.

К началу апреля стало ясно, что противник собирается отступить в горные районы Богемии и Нижней Баварии. Но стремительное наступление союзных армий одновременно с Востока и Запада помешало немцам выполнить это намерение.

Днем 10 апреля 217 английских тяжелых бомбардировщиков совершили налет на две сортировочные станции в Лейпциге. В ночь на 15 апреля был произведен мощный налет на казармы и сортировочные станции Потсдама и на Нордхаузен в Тюрингии.

18 апреля 943 бомбардировщика «Ланкастер», «Галифакс» и «Москито» произвели бомбардировку острова Гельголанд и сбросили на него 4953 тонны бомб, потеряв при этом только три самолета. Бомбардировка проводилась в безоблачную погоду с высоты 6000 метров и была исключительно успешной. 25 апреля 318 бомбардировщиков «Ланкастер» совершили налет на Берхтесгаден.

С 29 апреля по 8 мая, осуществляя воздушную операцию «Манна», самолеты Бомбардировочного командования вместо бомб сбрасывали продовольствие и одежду изголодавшемуся населению Роттердама, Гааги и других городов Западной Голландии. В этой операции участвовало 3156 самолетов «Ланкастер» и 145 «Москито», сбросивших в обшей сложности 6585 тонн предметов снабжения. Кроме того, в мае самолеты Бомбардировочного командования эвакуировали в Англию свыше 72000 английских военнопленных, находившихся в концентрационных лагерях на европейском континенте.

 

Глава 12

ЧЕРЕЗ РЕЙН К ЭЛЬБЕ

В конце января 1944 года английские и канадские войска начали проводить операции, разработанные Монтгомери в период декабрьского контрнаступления немцев в Арденнах. Эти операции имели условные наименования «Вэритэйбл» и «Гринейд». Прикрытие войск, участвовавших в этих операциях, осуществлялось 84-й авиагруппой во взаимодействии с 19-м тактическим командованием американских ВВС, временно находившимся в подчинении Конингхэма. На 83-ю авиагруппу была возложена задача по воспрещению перевозок в тылу противника по другую сторону Рейна, а также борьба с немецкой авиацией, если та проявит активность. Таким образом, эта авиагруппа действовала по целям, расположенным вне района боевых действий, а 84-я авиагруппа и американские самолеты действовали над полем боя. Размокшая почва не допускала быстрого продвижения наземных войск, поэтому задачи по боевому использованию тактической авиации значительно усложнились. Тем не менее тактическая авиация выполнила все возложенные на нее задачи. Самолеты 83-й авиагруппы произвели большое количество атак по немецким автомашинам и укрепленным пунктам на линии Зигфрида.

В результате действий союзной тактической авиации движение всего немецкого автотранспорта, а также мотоциклов на дорогах, идущих в южном направлении между реками Маас и Рейн, было прекращено вплоть до Рейнберга.

В середине февраля погода улучшилась и 83-я авиагруппа перенесла свои действия в глубь Германии. Основным объектом атак теперь был железнодорожный и автомобильный транспорт севернее Рура. Количество уничтоженных и поврежденных локомотивов и автомашин, по донесениям экипажей самолетов, резко возросло. Общая деморализация страны и неоднократные заявления немецких генералов, сделанные ими после окончания войны, о том, что авиация союзников обладала превосходством в воздухе, лишний раз доказывают, что разрушения, произведенные в Германии нашей авиацией, были очень большими. Потери 83-й авиагруппы также росли, так как зенитные средства противника стали более подвижными и охватили большую часть территории страны. Кроме того, немцы выпустили несколько новых реактивных истребителей «Мессершмитт-262», которые представляли значительную угрозу для нашей авиации, и бороться с ними можно было лишь тогда, когда они находились на земле или во время взлета и посадки. Для этой цели осуществлялось непрерывное патрулирование над аэродромами базирования этих истребителей. К счастью, таких аэродромов было немного, так как для взлета и посадки этих самолетов была необходима бетонная взлетно-посадочная полоса длиной около 1400 метров. Поэтому самолеты «Мессершмитт-262» не могли применяться в большом количестве, и в районе боевых действий они появлялись редко. Немецкое командование неправильно использовало эти самолеты в тактическом отношении. Вместо того чтобы применять их для борьбы с английской или американской авиацией, немцы направляли истребителей для атаки личного состава, наземных стационарных целей и транспортных средств.

22 февраля 1945 года в 13.00 началось проведение операции «Кларион», заключавшейся в массированном использовании всех самолетов союзной авиации для уничтожения в течение двадцати четырех часов всех видов транспорта, которые еще находились в руках противника, Почти 9000 самолетов, базировавшихся на аэродромы Англии, Франции, Голландии, Бельгии и Италии, нанесли удар по этим целям на площади, равной приблизительно четверти миллиона квадратных миль. Воздушным атакам подверглись железнодорожные объекты начиная от блокпостов и кончая сортировочными станциями, шлюзы, мосты, железнодорожные переезды и автотранспорт на дорогах, в гаражах и автобазах.

В это время Конингхэм по приказу верховного главнокомандующего союзными войсками разрабатывал план использования тактической и стратегической авиации в предстоящей операции — форсировании Рейна.

На военно-воздушные силы возлагалось выполнение пяти задач. Наиболее важной из них было завоевание господства в воздухе, особенно над районами форсирования Рейна и над зонами высадки и выброски воздушно-десантных войск. Вторая задача заключалась в подавлении и нейтрализации средств противовоздушной обороны противника. Третья задача состояла в обеспечении истребительным прикрытием английской и американской транспортной авиации, перебрасывавшей парашютные войска. Четвертая задача заключалась в оказании непосредственной авиационной поддержки наземным войскам, участвовавшим в этой операции. И, наконец, пятая задача состояла в воспрещении передвижений противника как в районе боевых действий, так и на подходах к нему.

Задача по завоеванию господства в воздухе возлагалась на 83-ю и 84-ю авиагруппы, а южнее реки Липпе на 19-е тактическое командование ВВС США. Самолеты этих соединений должны были не допустить появления в воздухе немецкой авиации. Для выполнения этой задачи все аэродромы, находившиеся в радиусе действия истребителей противника от намеченных мест форсирования Рейна, подверглись бомбардировке до начала и в течение первого дня операции. Средние бомбардировщики и истребители-бомбардировщики должны были оказать помощь своей артиллерии в уничтожении зенитной артиллерии противника, из состава которой около 1000 орудий легкого и крупного калибров было выявлено в районе Бохольт — Брюнен. Сопровождение и прикрытие транспортных самолетов с воздушно-десантными войсками было возложено на Истребительное командование английских ВВС и на 9-ю воздушную армию США. Непосредственную авиационную поддержку наземных войск осуществляли тяжелые бомбардировщики и истребители-бомбардировщики. Самолеты Бомбардировочного командования должны были совершить два налета на Везель, находившийся на направлении главного удара 2-й английской армии. Все заявки на оказание авиационной поддержки передовым частям обеспечивались истребителями Вторых тактических ВВС и 19-го тактического командования ВВС США. Наконец, воспрещение перевозок в тактической зоне и на подходах к ней предполагалось осуществить посредством бомбардировки специально избранных центров коммуникаций.

Поскольку боевые действия переносились на территорию Германии, командование 21-й группы армий ожидало, что противник окажет сильное сопротивление. Поэтому командующий этой группой настаивал на том, чтобы воздушное наступление на противника началось несколькими днями раньше наступления наземных войск, которое было намечено на 24 марта. Хотя это и могло привести к утрате элемента внезапности, командующий 21-й группой армий считал, что при данном размахе и глубине предполагаемой операции потеря элемента внезапности все равно неизбежна. После длительной дискуссии Теддер выбрал в полосе наступления 2-й армии 26 целей, три из которых намечалось атаковать самолетами Бомбардировочного командования, а остальные — американской авиацией и 2-й бомбардировочной авиагруппой Вторых тактических ВВС.

Теперь необходимо было поставить задачу воздушно-десантной армии, которой командовал генерал Бреретон; его заместителем был генерал-лейтенант Гейл. Объединенный командный пункт был развернут при главном штабе союзных войск в Мезон-Лафите, на окраине Парижа; между английскими и американскими штабами была установлена тесная связь. Казалось, что операция по форсированию Рейна будет иметь успех, так как при разработке и проведении ее будет использован опыт применения воздушно-десантных войск в Северной Африке, Сицилии, Нормандии и Голландии. На этот раз лица, готовившие операцию, были полны решимости использовать воздушно-десантные войска с максимальным успехом и наименьшим риском. При проведении операции было решено применить новый тактический прием, состоявший в том, что воздушно-десантные войска, куда входила 6-я английская воздушно-десантная дивизия, должны высадиться спустя несколько часов после форсирования Рейна наземными войсками. Командование надеялось, что будет достигнута внезапность, хотя десантные войска, возможно, понесут некоторые потери в момент выброски и при приземлении планеров. Генерал Бреретон настаивал на том, чтобы все воздушно-десантные дивизии, принимавшие участие в операции, были переброшены к месту назначения одновременно, одним эшелоном, чтобы снабжение, которое они должны получить по воздуху, прежде чем их обеспечат всем необходимым передовые части 21-й группы армий, было сброшено не через двенадцать или двадцать четыре часа после высадки, а в тот же день — не более чем через шесть часов после приземления первого парашютиста. Полагали, что уроки Арнемской операции не пропали даром.

38-я и 46-я авиагруппы английских ВВС выделили 440 самолетов и планеров для переброски посадочно-десантных бригад, 52-е авиакрыло 9-го командования США по воздушной переброске войск предоставило 243 самолета для переброски английских и польских парашютных частей. Десантные войска получили приказ захватить господствовавшую над Рейном высоту Дирсфордтер Вальд, севернее Везеля, деревню Гамминкельн и переправы через реку Иссель. Высадка десанта намечалась на 10.00, через четыре часа после того как передовой эшелон 21-й группы армий — 1-я бригада «командос» — форсирует Рейн.

Пока рассматривался план операции, союзная авиация начала осуществление предварительного этапа воздушного наступления, нанеся мощные удары по объектам противника. Первые воздушные налеты на коммуникации Рура, казалось, не имели непосредственного отношения к главной цели операции. Однако ожесточенная бомбардировка коммуникаций имела целью не допустить подвоза снабжения и передвижения войск в этот район и из этого района. Ближайшим подкреплением, на которое могли рассчитывать немецкие войска, оборонявшие Рейн на северном участке фронта, была группа армий «Б» под командованием фельдмаршала Моделя. Группа армий «Б» обороняла район Рура и состояла из 15-й полевой армии и 5-й танковой армии, насчитывавших вместе 21 дивизию. Союзная авиация должна была не допустить их продвижения к району боевых действий. При этом особое внимание уделялось разрушению мостов и сети коммуникаций. Наиболее важными целями были виадуки у Билефельда, Альтенбеккена и Арнсберга, через которые проходили основные коммуникации из Рура во все концы Германии. В период между 22 февраля и 20 марта на виадук у Билефельда было проведено семь воздушных налетов, из них четыре самолетами Бомбардировочного командования и три самолетами 8-й воздушной армии США. 14 марта сброшенная с самолета бомба весом 10 тонн разрушила два провела моста, а 13 бомб весом 5,5 тонны каждая разрушили обходный путь, построенный немцами после первых налетов союзной авиации на мосты и виадуки. За четыре дня до начала операции по форсированию Рейна было уничтожено десять мостов, пять мостов получили повреждения. Неповрежденными остались только два моста у Кёльбе и Флото, на которые были произведены налеты в первый день операции.

Налеты на железнодорожные узлы Рура осуществлялись Бомбардировочным командованием, 8-й и 9-й воздушными армиями США и бомбардировщиками Вторых тактических ВВС. На эти объекты было совершено 115 налетов, самый мощный из них был проведен 11 марта. В этот день 1055 бомбардировщиков «Ланкастер», «Галифакс» и «Москито», действуя в условиях сплошной облачности, сбросили на Эссен около 4700 тонн бомб. 12 марта самолеты Бомбардировочного командования произвели еще более мощный налет на Дортмунд, сбросив на него 4851 тонну бомб. Американские бомбардировщики в это время совершали налеты на сортировочные станции, причем особое внимание уделялось сортировочным станциям в Мюнстере, Зёсте, Оснабрюке и Ганновере. Бомбардировщики из состава 2-й авиагруппы Вторых тактических ВВС в период с 1 по 20 марта произвели 23 воздушных налета на объекты, находившиеся севернее Рура, в основном на железнодорожные узлы, по которым наносили удары американские бомбардировщики, а также по железнодорожным узлам Рейне, Боркен, Дорстен и Дюльмен.

21 марта налеты на немецкие аэродромы начали проводить самолеты 8-й воздушной армии США, базировавшейся на английские аэродромы. Для оказания косвенной поддержки американским бомбардировщикам истребители Вторых тактических ВВС ежедневно совершали полеты над аэродромами истребительной авиации противника в Северной Германии.

По мере приближения дня начала операции стратегическая авиация продолжала бомбить Мюнстер, Рейне и другие уже неоднократно подвергавшиеся налетам железнодорожные узлы противника. Самолеты Бомбардировочного командования разрушили два моста в Бремене и один в Бад-Энхаузене. Значительно активизировали свои действия истребители-бомбардировщики Вторых тактических ВВС и 19-го тактического командования ВВС США. 21 марта самолеты 83-й и 84-й авиагрупп разрушили железнодорожные пути в 41 месте. Самолеты 2-й авиагруппы в течение этого дня совершили налеты на 17 городов, расположенных поблизости от Рейна, а ночью атаковали все виды транспорта, какие им только удалось обнаружить.

В последнюю очередь осуществлялись налеты на лагеря и казармы немецких войск. В этих налетах принимали участие самолеты 8-й воздушной армии США и 2-й авиагруппы английских ВВС, последняя в течение трех дней совершила 400 самолето-вылетов по 20 таким объектам.

23 марта был нанесен заключительный удар с воздуха самолетами Бомбардировочного командования, дважды атаковавшими небольшой город Везель, по которому наносила удар 1-я бригада «командос». В первом налете, который был проведен в 15.30, приняло участие 77 бомбардировщиков «Ланкастер».

Сразу же после этого налета из штаба 21-й группы армий были отправлены приказы о проведении операций под условными наименованиями «Пландер», «Флэшпойнт» и «Вэрсити» — форсирование Рейна и высадка воздушного десанта в районе высоты Дирсфордтер Вальд — в сроки, предусмотренные планом операций.

В 23.35 самолеты Бомбардировочного командования нанесли второй, главный удар по Везелю. В налете приняли участие 212 бомбардировщиков «Ланкастер» и «Москито» из состава 5-й и 8-й авиагрупп, сбросивших на город, главным образом на его северо-западную часть, 1100 тонн бомб. Результат налета был потрясающим — город был почти стерт лица земли. К этому времени передовые подразделения бригады «командос» и 51-й шотландской дивизии форсировали Рейн и подошли к окраинам Везеля.

Ровно в 06.00 24 марта, как было предусмотрено планом, 6-я английская воздушно-десантная дивизия, посаженная на самолеты 38-й и 46-й авиагрупп, взлетела с аэродромов Восточной Англии. После сбора над аэродромом Хаукиндж мощная воздушная армада, прикрываемая истребителями, взяла курс на Брюссель. Вскоре к ней присоединились транспортные самолеты 17-й воздушно-десантной дивизии США, вылетевшие с континентальных аэродромов.

Лишь две небольшие неприятности несколько омрачили эту сложную, в целом отлично проведенную десантную операцию. Первая заключалась в том, что самолеты, буксирующие планеры, прибыли к месту посадки на семь минут раньше срока, предусмотренного планом, в результате чего истребители-бомбардировщики Вторых тактических ВВС не могли полностью подавить зенитные средства противника. Вторая неприятность состояла в том, что парашютистам и планерам пришлось приземляться в дыму и пыли, возникших при воздушной бомбардировке Везеля.

Около 300 планеров получили более или менее серьезные повреждения и десять планеров были сбиты. Причину этих потерь можно объяснить сравнительно неудачным выполнением задач, возложенных на Вторые тактические ВВС и 9-ю воздушную армию США, по подавлению зенитных средств противника.

Боевая разведка и непосредственная поддержка десанта осуществлялись 131, 132 и 145-м авиакрыльями 84-й авиагруппы, а во второй половине дня — дополнительно 121-м и 124-м авиакрыльями 83-й авиагруппы. Однако они не дали желаемых результатов, так как для проведения воздушных атак было слишком мало целей. Противник не рисковал появляться на дорогах, и кроме случайных велосипедистов или автомашин, буксирующих орудия, не было объектов для атак с воздуха.

Вылеты самолетов 83-й авиагруппы для оказания непосредственной поддержки частям и соединениям 21-й группы армий по вызову с подвижных пунктов наведения были более успешными, так как в этих случаях объекты для действий авиации выбирались самими наземными войсками.

Бомбардировкой Гладбека и Штеркраде Бомбардировочное командование, 2-я авиагруппа и 9-я воздушная армия США закончили подготовительный этап операции. Бомбардировщики летали без сопровождения истребителей в условиях прекрасной погоды и причинили этим городам большие разрушения.

В течение всего этого памятного дня немецкие ВВС были бессильны помешать проведению операции, Кольцо воздушного прикрытия, образованное английскими и американскими истребителями вокруг войск, форсировавших Рейн, было исключительно сильным. В этот день, с рассвета и до наступления сумерек, истребители и истребители-бомбардировщики произвели 4900 самолето-вылетов, а средние и тяжелые бомбардировщики — свыше 3300 самолето-вылетов.

В период между 25 и 29 марта расширение предмостного плацдарма шло с нарастающим успехом. 26 марта авиация наносила удары по вновь обнаруженным целям, в том числе колоннам автотранспорта, пытавшимся выбраться с поля боя. Всего за 26 марта истребители-бомбардировщики Вторых тактических ВВС совершили 671 самолето-вылет.

К 1 апреля Рур был полностью окружен, и немецкая армия оказалась в «мешке». Одержав эту победу, Эйзенхауэр, вопреки мнению Комитета начальников штабов и премьер-министра Англии, решил нанести главный удар по Лейпцигу. Для этого 9-'я армия США, находившаяся до этого под командованием Монтгомери, была передана в состав 12-й группы армий. Монтгомери было приказано форсировать реки Везер, Аллер и Лёйне, захватить Бремен и, перейдя Эльбу, наступать до Балтийского побережья.

24 апреля 8-й корпус, наступавший в первом эшелоне 2-й английской армии, вышел на западный берег Эльбы и очистил его от противника. 12-й корпус днем раньше также вышел на западный берег Эльбы против Гамбурга, а 30-й корпус подошел к окраинам Бремена. Таким образом, 2-я английская армия оказалась в радиусе действия немецкой авиации, базировавшейся на аэродромы, расположенные восточнее Эльбы. Однако немецкие ВВС были не в состоянии помешать продвижению английских войск. Немецкие аэродромы были перегружены, бензина не хватало, ежедневно немецкая авиация несла тяжелые потери. Уже 13 апреля летчики 83-й авиагруппы доносили, что на аэродроме Люнебург немцы сжигают свои самолеты.

Приближался конец войны. Однако противник еще сопротивлялся, и в течение последних двух недель апреля самолеты 83-й авиагруппы произвели много вылетов для атаки целей в интересах наземных войск. Чаще всего это были узлы обороны противника в деревнях, которые самолеты подвергали бомбардировке и обстрелу реактивными снарядами 20 апреля летчики-истребители этой авиагруппы сбили 18 истребителей «Мессершмитт-109» и «Фокке-Вульф-190» в момент их взлета с аэродрома в районе Хагенау. За весь этот день 83-я авиагруппа сбила 39 самолетов противника, свои потери составили семь самолетов. Всего начиная с 6 июня 1944 года летчики этой авиагруппы сбили более 1000 немецких самолетов.

Схема 33. Наступление союзных войск в Германии (январь — май 1945 г.)

2-я авиагруппа продолжала совершать ночные налеты на коммуникации и конвои противника. 84-я авиагруппа в это время оказывала авиационную поддержку частям канадской армии, имевшей задачу очистить Голландию от противника. Вместе с 84-й авиагруппой действовала единственная в составе Вторых тактических ВВС 616-я эскадрилья реактивных истребителей «Метеор-III».

К последней неделе апреля союзные войска и советские войска находились настолько близко друг от друга, что возникла необходимость заблаговременного согласования с русским командованием выбора целей для атак союзной тактической авиацией. Выбрать объекты действий и рубежи бомбометания для действий союзной и советской авиации было очень трудно, так как обстановка на фронтах часто менялась; однако к 23 апреля эти вопросы были в конце концов разрешены. К этому времени снабжение Вторых тактических ВВС бензином, маслом и боеприпасами осуществлялось главным образом по воздуху 38-й и 46-й авиагруппами, которые ежедневно выделяли для этой цели 280 самолетов С-47, «Стирлинг» и «Галифакс». В течение апреля 46-я авиагруппа перебросила около 7000 тонн, а 38-я авиагруппа — 514 тонн грузов. В обратных рейсах самолеты этих авиагрупп в этом месяце перебросили в Англию 27 277 английских и американских военнопленных и 5986 раненых.

Форсировав Эльбу, 2-я английская армия 2 мая предприняла наступление в направлении на Любек. В этот день 6-я воздушно-десантная дивизия встретилась с русскими войсками в Висмаре. Намечавшееся наступление Монтгомери в северо-западном направлении для освобождения Дании не состоялось, так как 3 мая Дениц, сменивший Гитлера, который 30 апреля покончил жизнь самоубийством, направил своих парламентеров в штаб Монтгомери в Люнебурге.

В начале апреля передовые английские части, действовавшие в районе Бад-Эйльсена, захватили в плен профессора Танка, главного конструктора немецкой самолетостроительной фирмы «Фокке-Вульф». Из показаний Танка и его помощников было видно, что немецкие ВВС ушли вперед в вопросах конструирования самолетов. Однако немецкие ВВС уже не были той грозной силой, какой они были раньше. Снижение боеспособности немецких ВВС объяснялось не только плохим руководством со стороны немецкого верховного командования, но прежде всего полным превосходством в воздухе союзных военно-воздушных сил.

Тем не менее слабое противодействие немецких ВВС на последних этапах войны при защите собственной территории явилось тогда для многих большой неожиданностью, За два месяца до окончания войны численность немецких ВВС сократилась до 2278 самолетов всех типов, из них в исправной состоянии было 1704 самолета. Подавляющее большинство оставшегося самолетного парка немецких ВВС составляли истребители: 739 дневных и 748 ночных. Столь небольшое количество боевых самолетов, находившихся в строю, было полным контрастом огромному количеству самолетов, сосредоточенных на немецких авиационных заводах и ожидавших от. правки. Несмотря на многочисленные налеты самолетов Бомбардировочного командования и американских тяжелых бомбардировщиков на немецкие авиационные заводы, выпуск истребителей неуклонно возрастал вплоть до января 1945 года, и если верить цифрам, приведенным Шпеером после окончания войны, которые нуждаются в самой тщательной проверке, то выпуск истребителей достиг очень большой цифры-2552 самолета в месяц. Однако еще задолго до этого из-за недостатка бензина и транспорта, вызванного непрекращающимися налетами союзной авиации на Германию, все достижения немецкой авиационной промышленности оказались напрасными. Затруднения с авиационным бензином и транспортом были непосредственными причинами бессилия немецких ВВС, однако основная причина заключалась в неправильной политике немецкого верховного командования в вопросах строительства и боевого применения своих ВВС.

Хотя англичане и американцы также допустили много ошибок, однако еще задолго до окончания войны они научились правильно использовать свои военно-воздушные силы. Строительство английских и американских ВВС никогда не стояло на месте, они постоянно расширялись и совершенствовались. Немцы же, наоборот, окрыленные легкими победами на первых этапах войны, не прилагали усилий для расширения своих военно-воздушных сил или прилагали усилия, когда было уже слишком поздно. От самолетов, которые обеспечивали господство в воздухе в 1940 и 1941 годах, немцы ожидали тех же результатов и в военных кампаниях 1942 и 1943 годов. И в этом заключалась их основная ошибка. Вооружение немецкой армии постоянно совершенствовалось, а вооружение самолетов в основном оставалось без изменения, несмотря на появление реактивных истребителей. Эти самолеты могли бы стать большой угрозой для союзной авиации, если бы немецкое командование обратило достаточное внимание на их развитие и совершенствование, а также на подготовку летчиков необходимой квалификации для этих самолетов. Более того, находившиеся в подчинении армейского командования соединения немецких ВВС лихорадочно перебрасывались с Западного фронта на Восточный и обратно. Одной храбрости летного состава немецких ВВС было еще недостаточно для компенсации ошибок, вызванных неправильным использованием военно-воздушных сил.

Растущая в ходе войны мощь бомбардировочного наступления союзников вынуждала немецкое командование перебрасывать своих лучших летчиков в ночную истребительную авиацию. Американские самолеты стали все чаше и чаще совершать глубокие рейды на территорию Германии, преодолевая сопротивление немецкой дневной истребительной авиации. В результате общего наступления союзников резко сократился выпуск летного состава немецких ВВС. Война еще продолжалась, а в Германии не было ни бензина, ни летчиков-инструкторов. Такое отношение немецкого верховного командования к собственным военно-воздушным силам, боеспособным в начале войны, является отражением в миниатюре врожденных пороков немецких лидеров, которые привели страну к катастрофе.

 

Глава 13

ДЛИННЫЙ ПУТЬ ОБРАТНО В БИРМУ

С одной стороны большой площади Калькутты проходит автострада с шириной проезжей части между ее баллюстрадами в 45 метров. В дальнем конце площади стоит белое мраморное здание, сооруженное в честь забытой императрицы. Спокойное, невозмутимое лицо лорда Лэнсдауна и загадочное лицо лорда Робертса, высеченные на камне, смотрят с пьедесталов, стоящих посреди площади. Летом и зимой 1942 года статуи проконсула и его военного коллеги были немыми свидетелями нового, поразительного использования этой важной автострады, которая стала основной взлетно-посадочной полосой для истребителей «Харрикейн», оборонявших Калькутту.

Японцы затратили много времени на подготовку воздушного наступления на густо населенную столицу Бенгалии и не начинали своих атак до декабря 1942 года. К этому времени все эскадрильи истребителей «Харрикейн», кроме четырех, были перебазированы из Калькутты для поддержки наступления наших войск против острова Акьяб, расположенного на Араканском побережье. Это было единственным мероприятием, которое генерал Уэйвелл, главнокомандующий английскими войсками в Индии, мог осуществить на том этапе войны. Выбрав подходящий момент, восемь японских бомбардировщиков лунной ночью появились над Калькуттой. Сброшенные бомбы причинили небольшие повреждения нефтеперегонному заводу в Бадж-Бадже, однако население города было очень напугано бомбардировкой: до наступления рассвета полтора миллиона человек покинули город.

В первых пяти ночных налетах на Калькутту участвовало не более 23 японских бомбардировщиков. Командующий английскими ВВС в Индии главный маршал авиации Ричард Пейрс немедленно попросил выслать ночные истребители, оборудованные радиолокационной аппаратурой для поиска и перехвата самолетов. Просьба Пейрса была быстро удовлетворена, хотя в меньшем размере, чем он просил; и в середине января в Калькутту прибыл и сразу же приступил к боевым действиям отряд ночных истребителей «Бофайтер», имевших радиолокационные прицелы. Вскоре эти истребители сбили пять японских бомбардировщиков, после чего японцы прекратили налеты на Калькутту.

С падением Сингапура и поражением англичан в Бирме непосредственный контакт с японцами на суше на некоторое время прекратился. Китайцы продолжали вести боевые действия, но и эти храбрые воины не могли сражаться, не имея необходимого снабжения. С потерей Лашио мы не могли использовать бирманскую дорогу, а строительство другой дороги в то время было невозможным. Нужно было искать иной путь для доставки снабжения в Китай. И такой путь был найден подполковником американских ВВС Оулдом. Он был первым летчиком, перелетевшим через горный хребет Паткой, отделяющий Индию от Южного Китая. По этой воздушной магистрали, известной под названием «Хамп», в течение войны было переброшено много тысяч тонн различных грузов, причем подавляющая часть — американскими самолетами. Полеты были сопряжены с большой опасностью не только вследствие наличия малоизвестных высоких горных хребтов, над которыми проходила эта трасса, но также из-за тяжелых грозовых облаков, часто висевших над ними. И все же, несмотря на все затруднения, на трассе поддерживалось регулярное воздушное движение. Американские самолеты перебросили около 13 000 китайских солдат из Китая в штат Бихар (Индия). Одно время движение по этой трассе было настолько интенсивным, что самолеты взлетали с индийских аэродромов через каждые 10 минут.

В 1942 году, когда период тропических дождей подходил к концу, Уэйвелл предпринял первое наступление. Он мог наступать на один из трех участков фронта, удерживаемого японцами, Наименее трудным из них был западный участок на Араканоком побережье с остроконечными горными хребтами, сбегающими вниз к узкой прибрежной равнине, окаймляющей западную часть Бирмы. Средний участок фронта находился на севере в долине Имфала, примыкающей к Араканокому хребту, и третий участок фронта тянулся через пораженные лихорадкой долины севернее Мандалая. Как уже было сказано, Уэйвелл намеревался захватить остров Акьяб с целью создания на нем передового плацдарма для высадки десанта. Основная цель этого наступления состояла не столько в том, чтобы нанести поражение противнику, сколько в том, чтобы поднять моральный дух своих собственных войск.

На английские ВВС возлагалось выполнение двух основных задач. Во-первых, они должны были воспретить бомбардировку промышленных центров Бенгалии японской авиацией. Это была нетрудная задача, поскольку японские ВВС были подчинены армейскому командованию, которое не верило в целесообразность проведения стратегических бомбардировок, поэтому японские ВВС не имели в своем составе тяжелых бомбардировщиков дальнего действия. Основным назначением и главной задачей авиации противника являлось оказание поддержки своим наземным войскам. Во-вторых, было необходимо сформировать обслуживающие подразделения и построить современные аэродромы, с которых могли бы действовать новые эскадрильи, прибытие которых ожидалось в ближайшее время. Эта задача оказалась исключительно трудной. Победа Роммеля в Африке в июне 1942 года потребовала отправки на Средний Восток снабжения и оборудования, вначале предназначенных для Индии. Несмотря на это, Пейрс и его заместитель вице-маршал авиации Кольер при поддержке Уэйвелла сразу же приступили к выполнению указанных задач, Начали они с реорганизации командования.

222-я авиагруппа была оставлена в Коломбо для ведения боевых действий и патрулирования над Индийским океаном и его островами. Базировавшаяся ранее в Рангуне 221-я авиагруппа передислоцировалась в Калькутту. 1 апреля была сформирована 224-я авиагруппа, пока что неофициально, поскольку от министерства авиации не было получено разрешение на ее формирование. Самолеты этой авиагруппы вели бои и разведку над Бирманским фронтом и Бенгальским заливом. Истребители 224-й авиагруппы действовали в Бенгалии и Ассаме. Эти три авиагруппы составляли боевой контингент английских ВВС в Индии.

Для прикрытия района, простирающегося от мыса Коморин на юге Индии до провинций Синд и Орисса на северо-западе и северо-востоке, в Бангалоре была сформирована 225-я авиагруппа, 226-я группа обслуживания и обеспечения размещалась в Карачи, через порт которого шла большая часть войск в Индию, и, наконец, в Лагере располагалась 227-я учебно-тренировочная авиагруппа. Огромные размеры территории Индии требовали создания двух штабов: главного в Дели и передового в Барракпуре.

Прежде всего необходимо было увеличить численность английских ВВС в Индии. В марте 1942 года было принято решение увеличить их состав до 64 эскадрилий, включая одну транспортную эскадрилью и одну фоторазведывательную часть, однако уже в конце года было решено довести состав ВВС в Индии до 83 эскадрилий. Трудно было сказать, сколько потребуется времени для осуществления этих планов. Однако первые же шаги в этом направлении дали хорошие результаты. В период с марта по июнь 1942 года численность английских ВВС в Индии увеличилась с 5 до 25 эскадрилий. В апреле этого же года три легкобомбардировочные эскадрильи, переброшенные из Бирмы, были укомплектованы до полной штатной численности бомбардировщиками «Бленхейм-IV»; позднее на вооружение этих эскадрилий поступило несколько бомбардировщиков «Веллингтон», ставших ядром ночной бомбардировочной авиации. К этому количеству постепенно присоединились небольшие военно-воздушные силы Индии.

К концу 1942 года общая численность самолетного парка английских ВВС в Индии составляла 1443 самолета, включая разведывательные самолеты армейской авиации «Лизандер» и транспортные самолеты С-47 и «Хадсон», однако большинство из них составляли небоевые самолеты.

Уэйвелл, собрав, по его мнению, достаточное количество наземных войск и военно-воздушных сил, был готов начать наступление в начале декабря. Кроме захвата острова Акьяб, перед Уэйвеллом стояла задача очистить от противника полуостров Мяйу и район южнее Ратедаунга.

Вначале казалось, что наступление будет иметь успех. 9 декабря Восточная армия под командованием генерал-лейтенанта Ирвина выступила из Кокс-Базара и 16 декабря, не встретив сопротивления противника, заняла деревню Маунгдау, 27 декабря наши войска захватили Индин. Здесь Ирвин сделал остановку, чтобы запастись продовольствием. Когда армия была готова к дальнейшему наступлению, то время уже было упущено. Получив подкрепления, японцы прочно удерживали остров Акьяб и, что было еще хуже, появились в долине реки Каладан, угрожая прорвать левый фланг английской армии. Ирвин с трудом сдерживал натиск противника и в мае 1943 года был вынужден отступить. На этом наступление английских войск на Араканском побережье закончилось.

В течение этих месяцев английские ВВС в Индии непрерывно оказывали поддержку наземным войскам. Совершая полеты для поддержки наступавших войск, самолеты обстреливали деревни, удерживаемые японцами, и уничтожали транспортные средства противника. Перед отступлением армии, которое началось во второй неделе мая, английские истребители нанесли тяжелые потери японским бомбардировщикам, пытавшимся атаковать в дневное время наш основной аэродром в Читтагонге. К концу этой кампании небольшие по своей численности английские ВВС в Индии производили в среднем около 159 самолето-вылетов в день.

Схема 34. Первые бои на Араканском побережье (декабрь 1942 г. — май 1943 г.)

Одновременно с событиями на Араканском побережье из Имфала вышла экспедиция чиндитов, которая направилась в глубь Бирмы. Экспедицией командовал смелый и отважный офицер бригадир Вингейт. Под его командованием находились семь отрядов чиндитов (официально именовавшихся 77-й бригадой), прошедших специальную подготовку по программе отрядов «коммандос» и предназначенных для проведения диверсий и создания паники в тылу войск противника. Успех этой экспедиции во многом зависел от снабжения ее по воздуху. Самолеты 31-й и 194-й эскадрилий произвели 178 самолето-вылетов в дневное и ночное время и сбросили 303 тонны предметов снабжения. Бригада чиндитов уничтожила четыре моста, разрушила железнодорожное полотно более чем в 70 местах и создала многочисленные завалы на других участках железных дорог. Продвигаясь через джунгли, бригада в течение трех месяцев прошла около 1600 километров, потеряв при этом около одной трети своего личного состава.

В это время самолеты английских ВВС в Индии продолжали совершать регулярные разведывательные полеты над Бенгальским заливом и вдоль побережья Бирмы, но, кроме мелких рыбачьих судов, других целей в море не обнаружили. Кроме того, производились полеты с целью аэрофотосъемки всех аэродромов и линий коммуникаций противника. На юге Индии и на Цейлоне истребительная авиация прикрывала корабли и патрулировала над маршрутами морских конвоев. Противнику удалось потопить за этот период только одно наше судно.

Так закончились первое наступление в Бирме и экспедиция 77-й бригады чиндитов, На Дальнем Востоке с нарастающим темпом продолжалось формирование авиационных частей. К июню 1943 года было создано 53 эскадрильи, из них 38 боевых (17 истребительных, семь бомбардировочных, девять разведывательных, одна фоторазведывательная, одна транспортная и три эскадрильи индийских ВВС, охранявших северо-западную границу). Эскадрильи летающих лодок «Каталина», базировавшиеся на юге Индии, получали на вооружение самолеты «Либерейтор», предназначавшиеся для ведения разведки. 11, 34, 42, 60 и 113-я эскадрильи были перевооружены с легких бомбардировщиков на истребители «Харрикейн».

В октябре командование приняло решение максимально использовать на этом театре военных действий воздушный транспорт. Это решение больше, чем какое-либо другое, способствовало достижению победы.

C самого начала войны три обстоятельства настойчиво требовали широкого использования воздушного транспорта. Во-первых, как показал опыт боев на Араканском побережье, сеть наземных коммуникаций была в очень плохом состоянии. Во-вторых, Индия нуждалась в сети внутренних воздушных линий для перевозки почты, пассажиров и срочных грузов. В-третьих, необходимо было быстро увеличить численность самолетного парка эскадрилий, а это требовало строительства аэродромов, создания службы ЗОС и воздушно-диспетчерской службы.

Схема 35. Первая экспедиция чиндитов (февраль — июнь 1943 г.)

Еженедельный налет одной транспортной эскадрильи возрос с 5000 часов в декабре 1942 года до 37000 часов в ноябре 1943 года, то есть меньше чем за год увеличился в семь с лишним раз. К началу января 1944 года наличное количество транспортных самолетов на этом театре военных действий позволяло перебрасывать по воздуху не только батальоны и бригады, но и целые дивизии и обеспечивало возможность полного снабжения их по воздуху всем необходимым.

Увеличение численности всех видов английской авиации в Индии — истребительной, бомбардировочной, разведывательной и транспортной — было достигнуто благодаря строительству большого количества аэродромов. В марте 1942 года была утверждена и получила первоочередность осуществления среди других неотложных задач программа строительства 215 аэродромов с двумя взлетно-посадочными полосами и необходимым оборудованием, обеспечивающим размещение двух эскадрилий на каждом аэродроме. К концу 1942 года было закончено строительство только пяти оперативных аэродромов и 88 аэродромов имели по одной взлетно-посадочной полосе. К ноябрю 1943 года, когда было создано авиационное командование Юго-Восточной Азии, было построено 275 аэродромов и 15 аэродромов находились в стадии строительства; из них 140 аэродромов имели по две взлетно-посадочные полосы с твердым покрытием, 64 аэродрома имели по одной взлетно-посадочной полосе и 71 аэродром имел грунтовые взлетно-посадочные полосы, пригодные для полетов в условиях хорошей погоды. Необходимо было также создать надежную сеть связи. В марте 1942 года в Индии не было ни одной радиолокационной станции, а к декабрю этого же года там действовали 52 радиолокационные станции.

В декабре 1943 года, в соответствии с решением конференции в Квебеке, в состав авиационного командования Юго-Восточной Азии были включены и американские самолеты, находившиеся на этом театре военных действий. В конце 1943 года сюда прибыли первые партии истребителей «Спитфайр». Наконец-то современные истребители стали прибывать на театр военных действий, войска которого уже начали именоваться в прессе «забытой армией». Главнокомандующим вооруженными силами союзников в Юго-Восточной Азии был назначен адмирал лорд Маунтбэттен.

Командующим новым авиационным командованием Юго-Восточной Азии, укомплектованным английскими и американскими частями, был назначен главный маршал авиации Пейрс, его заместителями были назначены маршал авиации Гаррод и генерал-майор американских ВВС Стратемейер.

Вновь созданный объединенный штаб авиационного командования управлял всеми боевыми частями английских ВВС в Северо-Восточной Индии и частями 10-й воздушной армии США. Это объединенное, или «составное» (термин, применявшийся во всех докладах и донесениях), авиационное объединение подразделялось на Тактическое командование под командованием маршала авиации Болдуина и Стратегическое командование под командованием бригадного генерала американских ВВС Дэвидсона. Части транспортной авиации как английских, так и американских ВВС были объединены в Транспортное командование по воздушной переброске войск, возглавляемое бригадным генералом американских ВВС Оулдом. Были также объединены фоторазведьгвательные авиационные части. Организационные мероприятия по объединению авиационных частей и соединений союзников, хотя и казались сложными и встречали возражения со стороны заместителя главнокомандующего американского генерала Стилуэлла, на практике оказались чрезвычайно полезными.

***

Создание объединенного авиационного командования Юго-Восточной Азии имело целью проведение стратегического воздушного наступления для уничтожения японских военно-воздушных сил. Объединенные ВВС союзников обороняли аэродромы Транспортного авиакомандования ВВС США в Северо-Западной Индии, а также осуществляли прикрытие города и порта Калькутта. Основной задачей тактической авиации являлось оказание непосредственной поддержки 14-й армии и китайско-американским войскам в Китае под командованием генерала Стилуэлла, Не менее важной задачей военно-воздушных сил было снабжение по воздуху диверсионных групп чиндитов, действовавших под командованием Вингейта в глубоком тылу противника. Для выполнения этих задач Пейрс мог использовать в мае 1944 года 64 эскадрильи английских ВВС и 28 эскадрилий американских ВВС.

Японцы на этом театре военных действий располагали 740 самолетами, из которых 370 самолетов (200 истребителей, 110 бомбардировщиков и 60 разведывательных самолетов) были сосредоточены в Бирме на аэродромах Хехо, Ансакан, Рангун и Чиенг-Май. Остальные 370 самолетов были разбросаны в Сиаме, Французском Индокитае, Малайе и на острове Суматра. Японские базы и линии коммуникаций протянулись на 1500 километров (от Бангкока до Мьиткьина) и поэтому были очень уязвимы при нападении с воздуха.

С прибытием истребителей «Спитфайр» Пейрс поставил своей задачей достигнуть превосходства в воздухе. Японцы применяли для аэрофоторазведки самолеты «Дина» («Мицубиси-100»), превосходившие по своим тактико-техническим данным английские истребители «Харрикейн». С прибытием на аэродром Читтагонг 607-й и 615-й эскадрилий, вооруженных самолетами «Спитфайр-V», японцы скоро утратили это преимущество. В течение месяца наши самолеты сбили четыре самолета «Дина», и японцы больше не могли безнаказанно проводить аэрофоторазведку наших позиций на араканском участке фронта, где готовилось новое наступление. К концу 1943 года японцы потеряли 22 самолета, в то время как наши потери составили 13 самолетов. Наибольшего успеха добилась 136-я эскадрилья, сбившая 31 декабря 12 японских бомбардировщиков и истребителей, пытавшихся атаковать наши суда у Араканского побережья. Скоро соотношение потерь самолетов «Спитфайр» и японских самолетов составило 1:8, и японцы были вынуждены подтянуть резервы своей истребительной авиации. Теперь их тактика заключалась в том, что истребители летали на большой высоте, а внизу, в качестве приманки для наших истребителей «Спитфайр», находились японские бомбардировщики.

В течение небольшого промежутка времени нам дорого пришлось заплатить за завоевание господства в воздухе. Однако триумф японцев был непродолжительным. Вскоре на фронт прибыли 81-я и 152-я истребительные эскадрильи, вооруженные истребителями «Спитфайр-VIII», для участия во втором бою за Араканское побережье, который должен был начаться 4 февраля 1944 года. Истребители «Спитфайр-VIII», имея скорость 675 км/час и потолок около 14 000 метров, быстро изменили обстановку в воздухе в нашу пользу. С этого времени и до конца войны японцы не могли захватить инициативу в воздухе.

Окончательную цель войны — разгром Японии, по мнению верховного командования, можно было достигнуть, если английские и американские войска войдут в Китай и объединятся там с войсками Чан Кайши. Маунтбэттену предстояло разрешить проблему, каким образом с максимальным успехом приступить к выполнению столь грандиозной задачи. В поисках путей для разрешения этой проблемы он вскоре столкнулся с трудностями, возникшими на почве разногласий не только между ним и своим заместителем Стилуэллом, но также между американскими и английскими начальниками штабов. Подробно останавливаться на этих разногласиях нет необходимости. Вкратце они заключались в следующем: Маунтбэттен, Черчилль и Комитет начальников штабов вооруженных сил Англии настаивали на проведении морских десантных операций, в первую очередь с целью захвата Малайи и с окончательной целью — захват одного из китайских портов. Генерал Маршалл и начальники американских штабов, поддерживаемые генералом Стилуэллом (Стилуэлл, являясь заместителем Маунтбэттена, каким-то образом ухитрялся исполнять обязанности главнокомандующего американскими войсками в Китае, Бирме и Индии, начальника штаба Чан Кайши, командующего китайско-американскими войсками, сражавшимися в Северной Бирме, и главного администратора ленд-лиза в Китае), настаивали на проведении наступления из Индии для захвата Северной Бирмы с последующим выходом на автомобильную дорогу, ведущую в Китай. План морских десантных операций мог быть выполнен лишь при наличии необходимого количества кораблей и десантных судов, которых в то время не имелось в нужном количестве. Построить такое количество кораблей и судов в течение нескольких месяцев было невозможно. Во всяком случае эта задача была невыполнима до тех пор, пока не будет произведена высадка союзных войск в Европе. Американский план разгрома японцев, предусматривавший наступление через джунгли Бирмы, был рискованным мероприятием, которое могло быть успешно проведено лишь при условии, что наступающие войска будут обеспечены по воздуху всем необходимым. Однако в ноябре 1943 года вопрос о снабжении целой армии в течение многих недель и месяцев исключительно с помощью воздушного транспорта даже не ставился на обсуждение.

Пока правительства и верховное командование союзников рассматривали эти планы, Маунтбэттен решил полностью связать силы японцев в Бирме, наступая одновременно на четырех участках фронта. В соответствии с его планом 15-й корпус, под командованием генерал-лейтенанта Кристисона должен был наступать вдоль Араканского побережья и захватить остров Акьяб. Войска Стилуэлла должны были наступать из Ледо в южном направлении. Одновременно 77-я бригада Вингейта должна была проводить диверсии в глубоком тылу противника, и, наконец, намечалось предпринять наступление с ограниченными целями через реку Чиндвин.

В начале ноября 1943 года 15-й корпус начал наступление из района Кокс-Базара, продвигаясь на юг полуострова Майу. Главной целью этого наступления была высадка 2-й английской дивизии в тылу 55-й японской дивизии, располагавшейся на полуострове Майу. Хотя эта высадка и не была осуществлена из-за недостатка десантных судов, тем не менее наступление 15-.го корпуса развивалось успешно.

Авиационная поддержка частей 15-го корпуса носила классический характер. Систематическим атакам с воздуха подвергались аэродромы, центры снабжения, порты, корабли и суда, железнодорожные и автомобильные коммуникации противника,

Самолеты стратегической авиации действовали по железнодорожным коммуникациям противника, основное внимание при этом уделялось Рангуну и только что построенной железной дороге, соединившей Бирму с Сиамом. Объектом непрерывных атак с воздуха была также железная дорога, соединяющая Рангун с Мьиткьина, причем по меньшей мере один из мостов этой дороги всегда был выведен из строя. Более удаленными целями стратегической авиации были сортировочные станции в городах Моулмейн (Бирма) и Бангкок (Сиам), подвергавшиеся налетам бомбардировщиков «Веллингтон» и «Либерейтор». Начиная с 18 апреля самолеты «Митчелл» и «Веллингтон» начали производить ежедневные налеты на дороги, по которым доставлялось снабжение японским войскам, действовавшим в районе реки Чиндвин. Интенсивной бомбардировке днем и ночью подвергались склады горючего. В период с января по май 1944 года самолеты стратегической авиации сбросили на различные объекты 6500 тонн бомб. При учете этого тоннажа нужно иметь в виду, что самолетам приходилось покрывать большие расстояния (длина некоторых маршрутов была равна расстоянию от Лондона до Туниса).

4 февраля 1944 года японцы предприняли наступление, оказавшееся на этом фронте для них последним, и остановили войска Маунтбэттена. На рассвете 6 февраля командиру 7-й индийской дивизии генерал— лейтенанту Мессерви вместе со своим адъютантом и несколькими ординарцами пришлось вступить в рукопашную схватку с японцами вблизи деревни Таунг-Базар, находившейся в 4 километрах от линии фронта. Генералу удалось пробиться к деревне Зинцвейя, где располагался штаб его тыловых частей. Эта деревня стала называться «Админ Бокс». Офицеры и солдаты, оборонявшие «Админ Бокс», явились свидетелями победы союзников в одном из решающих сухопутных боев Бирманской кампании.

Вскоре японский генерал Ханая предпринял наступление с целью вторжения в Индию. План этого наступления, известного под названием операция «С», был разработан японским верховным командованием. Вторжение японских войск в Индию намечалось осуществить прорывом фронта английских войск с последующей изоляцией восточного участка фронта от западного и перехватом всех английских коммуникаций. После этого японское командование планировало уничтожить обе разобщенные группировки союзных войск по частям. В случае успешного осуществления этого плана японцы захватили бы все дороги, ведущие в Индию через Читтагонг и Димапур. Операцию намечалось осуществить в два этапа. На первом этапе предполагалось захватить порт Читтагонг, отвлечь сюда все резервы, имевшиеся в распоряжении генерала Слима, после чего, примерно через месяц, начать второй этап операции, На втором этапе операции намечалось захватить узлы обороны в Имфале и Димапуре, и, как только японские войска продвинутся далее на территорию Индии, создать там марионеточное правительство во главе с Субха Чандра Боузом, являвшимся лидером так называемой национальной индийской армии. Таков был замысел противника. Японское командование не сомневалось в успехе этой операции: под угрозой окружения английские войска будут вынуждены отступать, в это время их нетрудно будет разъединить и уничтожить по частям. По существу должна была повториться старая история. Хорошо обученные и натренированные японские войска, наступая через джунгли, которые были труднопроходимыми даже для них, должны были вызвать панику среди наших войск и одержать победу. Однако в своих расчетах японское командование не учло одного, причем решающего фактора — мощи наших военно-воздушных сил. Вместо приказа на отступление английская армия получила приказ стоять на месте и вести бои, получая необходимое снабжение по воздуху.

Первый удар по японскому авангарду во главе с полковником Танахаси, который рассчитывал через неделю быть в Читтагонге, был нанесен войсками гарнизона «Админ Бокс». В первых боях, продолжавшихся 48 часов, обстановка была не в пользу союзников, так как японцы сумели использовать элемент внезапности. К 10 февраля они полностью окружили «Админ Бокс». Ценой огромных, нечеловеческих усилий японцам удалось переправить свою артиллерию через Ньякдаукский хребет и расположиться в джунглях поблизости от коммуникаций 5-й индийской дивизии, которые они пытались, но не сумели перерезать.

Проводя эту операцию, японские войска получали максимально возможную поддержку со стороны своей авиации, которая в первый день выделила для этой цели 100, а на следующий день 60 самолетов. Японскому командованию казалось, что победа обеспечена. Так бы и произошло, если бы немедленно не было организовано снабжение войск по воздуху самолетами бригадного генерала Оулда. К счастью, у Пейрса имелись запасы продовольствия почти на 40 000 человек, которые были сосредоточены на аэродроме Комилла и на других аэродромах. Продовольствие в первую очередь перебрасывалось туда, где в нем ощущалась крайняя необходимость.

Схема 36. Снабжение по воздуху союзных войск на Араканском побережье (февраль 1944 г.)

Напряженная обстановка длилась с 8 февраля по 6 марта. За этот период наземным войскам было сброшено 2000 тонн различных грузов, начиная от боеприпасов и кончая свежими яйцами для раненых. Средний вес перевозимого груза каждого самолета С-47 составлял от 3000 до 3500 килограммов. Выполняя эту задачу, мы понесли незначительные потери в транспортных самолетах, что объясняется не только активными действиями истребителей «Спитфайр», которые уничтожили или повредили около 60 самолетов противника, но и эффективной работой службы ВНОС, своевременно оповещавшей о появлении самолетов противника.

Наши осажденные войска делали все возможное, чтобы помочь своей транспортной авиации. В момент сбрасывания грузов на японские позиции обрушивался ружейно-пулеметный огонь, Для эвакуации раненых силами рабочих-кули была построена взлетно-посадочная полоса длиной 180 и шириной 36 метров, с которой 50 легкомоторных самолетов «Аустер» каждую неделю эвакуировали около 300 раненых.

Помощь авиации наземным войскам этим не ограничивалась. Пикирующие бомбардировщики «Вулти Вендженс» непрерывно наносили удары по объектам на поле боя и коммуникациям противника.

K середине марта осажденные войска перешли в наступление. 11 марта 7-я индийская дивизия захватила Бутидаунг, а 12 марта части 5-й индийской дивизии овладели Разабилом. 81-я западноафриканская дивизия вначале захватила Кьяукто и Апаукву, однако вскоре была вытеснена японцами, которые предприняли внезапную контратаку. 23 марта наши войска вновь прорвали внешнее кольцо обороны Кьяукто. К этому времени отпала необходимость в снабжении войск по воздуху на Араканском участке фронта, и большая часть транспортных самолетов сразу же была переключена на доставку снабжения войскам центрального и северного участков фронта. К началу апреля бои на Араканском побережье закончились победой союзников. В ходе этих боев японцы потеряли свыше 5000 своих лучших солдат и офицеров.

Несмотря на полный провал первого этапа операции по вторжению в Индию, японцы не отказались от проведения второго этапа. Наша воздушная разведка выявила передвижение японских войск, строительство дорог и сооружение плотов в различных пунктах, расположенных на реке Чиндвин. Очевидно, противник намеревался предпринять наступление на Имфал. Захват японцами Имфала и Кохимы открывал им прямую дорогу в Индию. Поэтому в этом районе были сосредоточены 4-й корпус и 221-я авиагруппа. Располагаясь посреди живописной и плодородной равнины, Имфал находился на основной сухопутной коммуникации между Индией и Бирмой и в течение длительного времени был нашей передовой базой центрального участка фронта.

8 марта японцы предприняли наступление на Имфал силами 15-й и 33-й пехотных дивизий одновременно с двух направлений. Один удар противник наносил вдоль западного берега реки Манипур из района Тиддима и другой из района Таму в северо-западном направлении. В течение некоторого времени обстановка была очень напряженной, даже критической, поскольку дороги Димапур — Кохима — Имфал — Тиддим и Имфал — Таму, являвшиеся единственными линиями коммуникаций, находились в полосе наступления противника и поэтому могли быть легко перерезаны, и все войска, находившиеся в Имфале и прилегающих к нему районах, оказались бы изолированными. Поэтому командование приказало 17-й индийской дивизии отойти из Тиддима. Однако дивизия начала отходить лишь 13 марта, то есть через пять дней после начала наступления японцев. К этому времени 33-я японская дивизия перерезала дорогу Имфал — Тиддим и 17-я индийская дивизия оказалась в окружении.

В течение трех недель командир 4-го корпуса был вынужден израсходовать все имевшиеся в его распоряжении резервы в Имфале. Для подмены этих резервов было решено ускорить уже готовившуюся к этому времени переброску в Имфал 5-й индийской дивизии с Араканского участка фронта. Быстрая переброска дивизии могла быть осуществлена только при помощи воздушного транспорта. Однако маршал авиации Болдуин доложил, что он не располагает необходимым количеством транспортных самолетов для переброски дивизии. И тогда Маунтбэттен принял смелое решение, которое не только спасло положение, но, как и в боях на Араканском побережье, привело к победе. Для переброски 5-й индийской дивизии в Имфал были привлечены 194-я транспортная эскадрилья и 20 самолетов из состава Транспортного авиакомандования США, которые в течение нескольких месяцев осуществляли переброску снабжения в Китай. Даже кратковременное прекращение этих жизненно важных воздушных сообщений, как писал Маунтбэттен в своем донесении, «противоречило как данным мне директивам, так и личным инструкциям президента США. Я понимал, что, принимая самостоятельно это решение, я рисковал как его доверием, так и доверием Комитета начальников штабов вооруженных сил США».

Для переброски 5-й индийской дивизии было произведено 758 самолето-вылетов. Одновременно в район Джорхата (провинция Ассам) по воздуху были переброшены 50-я парашютная бригада, два усиленных индийских батальона из провинции Пенджаб и пехотная бригада из района юго-западнее Калькутты. При переброске этой бригады транспортные самолеты С-46 совершили 99 и С-47 129 самолето-вылетов, в ходе которых было переброшено 3056 человек рядового и офицерского состава, около 450 тонн различных грузов, 50 мотоциклов, 40 автомашин «лжип», 31 автоприцеп, 16 пушек и 8 гаубиц.

В конце марта японцы окружили Имфал. На помощь осажденному гарнизону по воздуху были переброшены 5-я и 7-я индийские дивизии. К началу апреля здесь развернулись ожесточенные бои. Силы обеих сторон к этому времени были приблизительно равны. Благодаря умелому использованию авиации войскам Маунтбэттена удалось противостоять сильному натиску противника в двух основных районах — в Кохиме и на равнине вокруг Имфала.

4 апреля японцы начали наступление на Кохиму, которое привело к одному из самых ожесточенных сражений на этом театре военных действий, продолжавшемуся до 20 апреля. Внезапное появление 31-й японской дивизии на окраинах Кохимы в начале апреля создало в этом районе очень напряженную обстановку. Гарнизон Кохимы, насчитывавший всего около 2000 человек, занимал район обороны в 20 гектаров.

Единственным видом снабжения, на которое мог уверенно рассчитывать гарнизон Кохимы, было снабжение по воздуху. В течение 16 дней четыре эскадрильи истребителей-бомбардировщиков «Харрикейн» произвели свыше 2200 самолето-вылетов по объектам в районе расположения 31-й японской дивизии, причем большинство самолетов наносили удары по скоплениям живой силы противника. Одновременно четыре эскадрильи самолетов «Вулти Вендженс», кроме непосредственной поддержки наземных войск, производили налеты на склады и лагеря противника.

Не менее важную задачу осуществляли войска, оборонявшие Имфал. К 29 марта японцы закончили окружение Имфала, и войска 4-го корпуса, оборонявшие этот город, оказались отрезанными. Снабжение по воздуху, обеспечившее победу на Араканском побережье, было здесь организовано в еще более крупном масштабе.

Схема 37. Наступление японцев на Имфал и Кохиму (март — апрель 1944 г.)

150 000 человек, окруженные противником, находившиеся в осажденном городе на удалении 222 километров от ближайшей железнодорожной станции, получали необходимое снабжение исключительно по воздуху. В период осады Имфала туда ежедневно доставлялось по воздуху 275 тонн различного снабжения, а в июне количество грузов достигло 400 тонн в сутки. Самолеты, перебрасывавшие в Имфал 5-ю индийскую дивизию, вывезли оттуда несколько тысяч человек административно-хозяйственных подразделений и служб, в которых не нуждались войска, находившиеся в окружении. В мае американские самолеты перебросили из Имфала еще 30 000 человек и два госпиталя с обслуживающим персоналом.

Противовоздушная оборона города обеспечивалась истребителями и истребителями-бомбардировщиками 221-й авиагруппы, располагавшей в кольце окружения шестью аэродромами. Строгая светомаскировка поддерживалась от вечерних сумерек и до рассвета. Для удержания господства в воздухе с рассвета и до наступления темноты патрулировали истребители и истребители-бомбардировщики.

Тот факт, что японцам не удалось овладеть господством в воздухе, в значительной степени объясняется усилиями американских истребителей дальнего действия «Лайтнинг» и «Мустанг», которые в марте и апреле произвели несколько штурмовых налетов на передовые японские аэродромы. И все же обстановка в Имфале в течение многих дней оставалась напряженной. Захват японцами холмов, окружающих Имфал, сильно затруднил работу службы ВНОС. Для обороны двух проходов в Имфалскую долину было вновь применено патрулирование истребителей. О том, насколько это мероприятие себя оправдало, говорит тот факт, что во время налета на Имфал из 20 японских бомбардировщиков «Оскар» десять были сбиты патрулирующими истребителями. О беспомощности японской авиации и ее неспособности повлиять на ход боев в Имфале можно судить еще и по тому факту, что в течение 80 дней осады города им удалось сбить только два самолета С-47 и один «Веллингтон», доставлявшие снабжение нашим войскам.

Как описывалось выше, диверсионные отряды чиндитов под командованием Вингейта, или, как их называли, «диверсионные группы в глубоком тылу противника», в феврале 1943 г. совершили глубокий рейд в Бирму. Несмотря на многочисленные затруднения и большие потери, этот рейд рассматривался, по крайней мере с тактической точки зрения, настолько успешным, что Маунтбэттен решил повторить подобную операцию, но только в более крупном масштабе. Проведейие этой операции, известной под условным наименованием «Уэнсди», было намечено на 5 марта 1944 года.

Цель операции заключалась в переброске в глубокий тыл японских армий, находившихся в Северо-Восточной Бирме, 12 000 человек, что было равно боевой численности двух дивизий. Из этого количества 10000 человек было намечено перебросить по воздуху, а 2000 должны были совершить марш через джунгли. Отряды Вингейта получили приказ перерезать основные коммуникации снабжения противника, особенно японских войск, противостоявших войскам Стилуэлла, которые медленно, но упорно продвигались к Мьиткьина. Перебрасываемые по воздуху войска должны были высадиться на двух расчищенных в джунглях посадочных площадках под условными наименованиями «Пикадилли» и «Бродвей».

В воскресенье 5 марта, во второй половине дня, аэродром Лалагат, выбранный для проведения воздушно-десантной операции, был переполнен американскими транспортными самолетами С-47 и планерами. Каждый самолет должен был буксировать два планера. Всего в операции принимали участие 80 планеров, стоявших в ожидании в два ряда по одну сторону взлетно-посадочной полосы. В тот момент, когда Вингейт уже отдавал последние распоряжения по погрузке войск, на аэродром прибежал офицер с еще не высохшим фотоснимком в руке. Из снимка было видно, что на основной посадочной площадке «Пикадилли» противник соорудил препятствия из тиковых деревьев, сложенных в ряды и замаскированных высокой буйволовой травой. Снимок был сделан с небольшой высоты час или два назад летчиком самолета «Митчелл», совершавшим полет в районе посадочных площадок. Фотоснимки посадочной площадки «Бродвей», снятые этим же летчиком, показывали, что на ней нет никаких препятствий. Неужели японцы узнали о готовившейся операции и, выведя из строя одну посадочную площадку, надеялись привлечь все десантные силы на другую площадку и там уничтожить их? Проведение операции было отложено, а эти новости были скрыты от личного состава. Вскоре кто-то вспомнил, что посадочная площадка «Пикадилли» использовалась для эвакуации раненых во время первой экспедиции Вингейта и ее снимок появился в то время в американской прессе Возможно, таким образом противник узнал о существовании этой площадки. Но знал ли он больше? Было решено пойти на риск и посадить все планеры на одну площадку «Бродвей». В 18.08 с аэродрома взлетел первый самолет, буксирующий планеры.

Полет не обошелся без потерь. Вследствие турбулентности воздуха и перегрузки планеров сразу после взлета оторвалось несколько планеров. Четыре планера разбились в джунглях недалеко от места взлета, три отцепились восточнее реки Чиндвин и два планера — восточнее верхнего течения реки Иравади. Пять планеров, отцепившихся на маршруте, случайно приземлились вблизи расположения японского штаба, и личному составу, избежавшему ранений при посадке, пришлось вступить в бой с японцами. Противник сразу же пришел к заключению, что Маунтбэттен организовал налеты на штабы японских дивизий для того, чтобы сорвать вторую фазу наступления японцев, которая должна была вскоре начаться. Об истинном намерении операции «Уэнсди» японское командование не догадалось и своевременно не приняло никаких мер предосторожности.

Приземление планеров на посадочной площадке «Бродвей» не обошлось без неприятностей. Несколько первых планеров сломалось при посадке на тщательно замаскированных японцами бороздах, и, пока их убирали с площадки, на них стала садиться вновь прибывшая группа планеров. Потери планеров непрерывно росли, и около 02.30, получив по радио с «Бродвея» заранее условленный сигнал, основная группа планеров, находившихся в воздухе, была возвращена на аэродром Лалагат, После этого «Бродвей» молчал, и все попытки связаться с ним по радио оказались безуспешными. Неужели, чего и опасались, первый эшелон планеров попал в ловушку и там сейчас происходит жестокая схватка с врагом?

Вскоре с «Бродвея» была получена долгожданная кодовая фраза — «Свиная колбаса». Около 400 английских солдат под руководством опытных американских инженеров с помощью бульдозеров, уцелевших при посадке первой группы планеров, расчистили и утрамбовали взлетно-посадочную полосу, и во второй половине дня на аэродром Лалагат была послана радиограмма, в которой говорилось, что с наступлением сумерек «Бродвей» готов к приему самолетов.

В течение ночи на «Бродвее» приземлились 62 самолета С-47 и 12 планеров — на другой взлетно-посадочной площадке под условным наименованием «Чаурингхи». На этой площадке самолеты С-47 приземлялись в течение двух ночей. Когда произвел посадку последний планер, Вингейт отдал приказ покинуть площадку. Через два часа после того как наш последний солдат покинул «Чаурингхи», японские самолеты совершили налет на эту взлетно-посадочную площадку. О высадившемся десанте на «Бродвее» японцы узнали лишь 13 марта.

Всего за шесть дней в тыл противника на глубину 200 километров и более по воздуху было переброшено 9052 человека, 175 пони, 1183 мула и свыше 230 тонн различных грузов. Свои потери во время посадки планеров составили 121 человек. Не был потерян ни один самолет С-47.

Схема 38. Вторая экспедиция чиндитов (декабрь 1943 г. — август 1944 г.)

23 марта начался второй этап этой операции. Бригада чиндитов была высажена еще на одной посадочной площадке — «Абердин», построенной на лесной расчистке в джунглях. Всего на таких расчистках в джунглях было построено пять аэродромов и около сотни небольших взлетно-посадочных площадок для посадки легкомоторных самолетов Л-1 и Л-5. Все эти площадки располагались на больших лесных полянах, заросших густой травой и окруженных со всех сторон высокими, увешанными лианами деревьями. С таких площадок и отправились в свой опасный путь около 30 отрядов Вингейта.

Каждый отряд сопровождал офицер английских ВВС. Эти офицеры по радио наводили истребители-бомбардировщики на цели, выбирали площадки для посадки санитарных самолетов и зоны для сбрасывания грузов с транспортных самолетов.

Таково вкратце описание той роли, которую сыграли военно-воздушные силы в этой операции, стоившей противнику свыше 5000 убитыми. Операция проходила в глубоком тылу армий противника, в центре страны, в которой он хозяйничал в течение двух лет.

Мощные удары по японцам нанесла 50-я китайская дивизия, которая входила в группу китайско-американских войск под командованием генерала Стилуэлла. В апреле эта дивизия численностью 8000 человек была переброшена по воздуху из Сукерейтинга в Майнгкван и после этого регулярно снабжалась по воздуху. Продвигаясь с боями из провинции Ассам на юг в направлении Мьиткьина, Стилуэлл направил небольшой отряд для захвата основного аэродрома в районе Мьиткьина, которым этот отряд овладел 17 мая. После этого Стилуэлл предпринял штурм города, продолжавшийся 48 часов, однако храбро сражавшийся японский гарнизон отбил все атаки и, получив подкрепления, продержался еще 79 дней.

По мере увеличения давления китайско-американских войск в Северо-Восточной Бирме осада японцами Имфала начала ослабевать. В конце мая противник лишился своих ключевых позиций у Имфала и Кохимы, и в ночь на 6 нюня боевые действия в этом районе прекратились. 4-й и 33-й корпуса начали продвигаться навстречу друг другу вдоль шоссе Кохима — Имфал. Теперь было необходимо возобновить движение по этому шоссе, которое было основной и почти единственной коммуникацией, соединяющей Бирму с Индией. 22 июня 2-я английская и 5-я индийская дивизии встретились в 47 километрах от Имфала и 175 километрах от Димапура. Движение по шоссе было вновь возобновлено. Теперь разгром 15-й японской армии был неизбежен, хотя на первых этапах своего отступления она еще яростно сопротивлялась.

Противник только в боях за Имфал потерял 13500 человек убитыми. По самым скромным подсчетам, в период между серединой марта и серединой июня 1944 года японцы потеряли в Северной Бирме около 30 000 человек и 100 орудий.

Несмотря на наступивший период тропических дождей, Маунтбэттен продолжал наступление. Большую поддержку наступающим войскам оказывала авиация, которая в августе наносила удары по объектам речного транспорта на реке Чиндвин. Самолеты «Бофайтер» из состава 224-й авиагруппы совершали налеты на пристани. Мины, сброшенные английскими самолетами «Веллингтон» и американскими самолетами «Митчелл», вызвали большие потери лодок-сампанов — основного вида транспорта, оставшегося в распоряжении японцев. Авиация производила также налеты на автомобильные и железнодорожные коммуникации противника.

14-я армия продолжала наступление и 19 октября заняла Тиддим, 9 ноября наши войска захватили форт Уайт, а спустя пять дней Калемяо. В результате успешного наступления 14-й армии противник был вытеснен с гор в равнину. К этому времени прекратились тропические дожди, и войска генерала Слима были готовы наступать на Мандалай.

 

Глава 14

ЗАКАТ "ВОСХОДЯЩЕГО СОЛНЦА"

В то время как 14-я армия готовилась к новому наступлению в Бирме, в авиационном командовании Юго-Восточной Азии проводилось перевооружение. Самолеты «Веллингтон» заменялись тяжелыми бомбардировщиками «Либерейтор». Вскоре в распоряжении командования для проведения налетов на немногие оставшиеся стратегические цели имелся 131 тяжелый бомбардировщик «Либерейтор». Девять эскадрилий Тактического командования, вооруженных истребителями «Харрикейн», перевооружались на истребители «Сандерболт», четыре эскадрильи пикирующих бомбардировщиков «Вултн Вендженс» — на бомбардировщики «Москито».

Одновременно с перевооружением происходила смена руководства. 26 ноября 1944 года главный маршал авиации Пейрс сдал командование временно заступившему на эту должность маршалу авиации Гарроду. Намечалось, что Пейрса сменит главный маршал авиации Ли-Мэллори, но последний, следуя к месту назначения, погиб во время воздушной катастрофы. 23 февраля 1945 года на должность командующего авиационным командованием Юго-Восточной Азии был назначен маршал авиации Парк.

В октябре 1944 года вместо расформированного в июне Командования по воздушной переброске войск была создана оперативная транспортно-десантная авиагруппа, которая вместе со штабом по переброске воздушных грузов занималась переброской войск и грузов по воздуху. Численность этой авиагруппы никогда не превышала 17 эскадрилий, из которых девять принадлежали английским ВВС и восемь — американским; штаб по переброске воздушных грузов имел шесть эскадрилий.

В октябре 1944 года были разработаны планы проведения ряда боевых операций, в том числе нескольких воздушно-десантных операций. Эти операции намечалось в основном провести на равнинной местности севернее Мандалая и севернее Рангуна. Наибольшую важность представляли десантные операции, имевшие своей целью очистку Араканского побережья от противника и захват острова Акьяб. Успешная оборона «Админ Бокс» на Араканском побережье, Кохимы и Имфала на центральном участке фронта, а также организованное снабжение войск Стилуэлла по воздуху при продвижении их в направлении Мьиткьина еще раз продемонстрировали исключительную важность использования транспортной авиации для переброски войск и грузов, причем успеха можно было достигнуть при условии господства в воздухе своей авиации. То, что снабжение войск по воздуху окажется решающим фактором не только в переброске снабжения, но и в достижении полной победы в Бирме, был еще не оценен и о важности его лишь смутно догадывались.

Прежде всего необходимо уяснить, каким образом 17 эскадрилий тихоходных, невооруженных транспортных самолетов, действовавших подчас в сложных метеорологических условиях, смогли обеспечить всем необходимым армию численностью свыше 300 000 человек.

Самолеты «Спитфайр» обеспечивали господство в воздухе в первую очередь над районом боевых действий, а американские истребители дальнего действия «Мустанг» выполняли эту задачу вне района боевых действий.

К концу июля 1944 года — в самый разгар тропических дождей — полеты японских самолетов полностью прекратились. В октябре, когда японские самолеты вновь появились в воздухе, противник из общего количества 750 самолетов, имевшихся в его распоряжении на этом театре военных действий, имел в Бирме не более 125 самолетов, из которых половину составляли истребители. При наличии таких незначительных сил японская авиация не могла оказать какого-либо влияния на ход боевых действий.

Действия союзной авиации носили активный характер. На бомбардировочную авиацию было возложено выполнение четырех задач: прервать на значительной глубине пути снабжения противника, идущие в Бирму; уничтожить склады снабжения и нарушить движение на коммуникациях противника внутри Бирмы; действуя совместно с 222-й истребительной авиагруппой, воспретить движение судов и, наконец, оказать поддержку наземным войскам на поле боя, атакуя цели по заявкам своих войск.

За счет местных ресурсов японская армия в Бирме только наполовину удовлетворяла свои потребности. Главным средством транспортировки предметов снабжения в Бирме были железные дороги общей протяженностью свыше 8000 километров. Из них наиболее важной была железная дорога, соединяющая Бангкок с Моулмейном, при строительстве которой погибло 24 000 военнопленных. Длиной в 385 километров, дорога проходила через густые заросли бамбука и кокосовых пальм, огибая, а иногда и пересекая горы. На всем протяжении этой дороги насчитывалось не менее 688 мостов длиной от 30 до 400 метров, переброшенных через пропасти, реки и овраги. Только на одну эту железную дорогу союзная авиация сбросила 2700 тонн бомб. Наибольшим затруднением при проведении бомбардировочных налетов на этом театре военных действий была огромная протяженность маршрутов. Объекты действий для тяжелых бомбардировщиков находились на удалении 1600–1800 километров от своих аэродромов. При проведении первых налетов максимальная бомбовая нагрузка самолета составляла около 1400 килограммов. Однако спустя некоторое время в результате экспериментальных полетов с целью определения наивыгоднейших режимов полета было установлено, что бомбовую нагрузку можно увеличить до 3600 килограммов. С такой бомбовой нагрузкой стало возможно совершать полеты до Моулмейна, находившегося на удалении 2900 километров от аэродромов базирования нашей бомбардировочной авиации, и обратно, до Бангкока — на расстояние 3500 километров и даже до Малаккского полуострова, находившегося на удалении 4500 километров от наших аэродромов. К началу 1945 года полеты на такие большие расстояния могли регулярно совершать четыре тяжелобомбардировочные эскадрильи. Применение радиоуправляемых авиационных бомб «Азон», сбрасываемых с самолета-матки, настолько облегчило проведение налетов на железнодорожные объекты и повысило точность бомбометания, что в период январь — апрель 1945 года в среднем девять железнодорожных мостов между Бангкоком и Бирмой постоянно находились в разрушенном состоянии.

Общим результатом этих налетов явилось снижение общего тоннажа грузов, перевозимых японцами по железным дорогам, с 750 до 150 тонн в сутки. Бомбардировка железных дорог, расположенных на территории самой Бирмы, была еще успешнее, так как маршруты полета были короче, вследствие чего бомбовая нагрузка самолетов увеличивалась. К концу 1944 года движение по железным дорогам почти полностью прекратилось. В налетах на железнодорожные объекты, находившиеся на небольшом удалении от аэродромов базирования нашей авиации, принимали участие и истребители «Бофайтер», которые иногда несли значительные потери. Например, одна эскадрилья за полтора года потеряла 62 летчика.

Одна эскадрилья бомбардировщиков дальнего действия «Либерейтор» из состава английских ВВС занималась в это время исключительно постановкой мин в водах противника.

Самолеты «Москито» из состава разведывательных эскадрилий обеспечивали тяжелые бомбардировщики и истребители-бомбардировщики подробными аэрофотоснимками целей. Эти самолеты начали совершать полеты в декабре 1943 года. Вначале дальность полета самолетов-разведчиков была сравнительно небольшой, но вскоре они стали производить полеты уже до Бангкока, а перед окончанием войны фотографировали объекты в таких удаленных районах, как Суматра, Южная Малайя, Сингапур и Ява.

222-я авиагруппа выполняла задачи по борьбе с кораблями и подводными лодками противника. После падения Сингапура и до конца 1944 года основная задача этой авиагруппы заключалась в прикрытии с воздуха своих кораблей и судов. Как и самолеты Берегового командования, самолеты 222-й авиагруппы налетали сотни тысяч миль над морскими просторами, ведя тщательное наблюдение за немецкими и японскими подводными лодками.

В конце 1944 года 222-я авиагруппа перешла к наступательным действиям. За первые четыре месяца 1945 года самолеты этой авиагруппы потопили близ Араканского побережья около 50 надводных судов противника различного тоннажа. Перенеся действия далее в восточном направлении,222-я авиагруппа с помощью самолетов «Либерейтор» из состава Стратегического командования потопила в Сиамском заливе 20 судов противника, включая танкер водоизмещением 10 000 тонн, Самолеты этой авиагруппы занимались также постановкой мин в водах противника. Только 160-я эскадрилья самолетов «Либерейтор», базировавшаяся на острове Цейлон, поставила около 1000 мин.

Говоря о боевой деятельности авиации по нарушению коммуникаций противника, следует отметить 224-ю авиагруппу, действовавшую против каботажного судоходства противника у острова Тенассерим и в заливе Мартабан.

Вернемся к боевым действиям тяжелобомбардировочной авиации в Бирме. Как уже говорилось, одной из ее основных задач было проведение совместно с истребителями-бомбардировщиками боевых действий над полем боя. В конце 1944 года были проведены учения «Эрфквейк I» и «Эрфквейк II». В ходе этих учений тяжелые бомбардировщики отрабатывали тактические приемы по оказанию авиационной поддержки войскам на поле боя на этом театре военных действий. Позднее условные названия этих учений были присвоены двум боевым операциям, проведенным тяжелобомбардировочной авиацией. Операция «Эрфквейк I», или «Мэйджор», проводилась самолетами «Либерейтор», а операция «Эрфквейк II», или «Майнор», самолетами «Митчелл». Проведение этих операций осложнялось не только трудностью обнаружения целей малых размеров на поле боя, но и тем, что эти цели нужно было поразить в заранее условленный момент самолетами, проделавшими большой путь над горами, часто в сложных метеорологических условиях при ненадежной радиосвязи с землей.

Наступательные действия наземных войск, имевшие своей целью освобождение Бирмы, вначале проводились на трех участках фронта: на северо-восточном в районе Мьиткьина — войсками под командованием генерала Стилуэлла, которого позднее сменил генерал Салтэн; на центральном участке фронта — 14-й армией под командованием генерала Слима с задачей захватить Мандалай и Рангун; на юго-западном участке фронта, на Араканском побережье, 15-м корпусом под командованием генерал-лейтенанта Кристисона.

Снабжение этих войск должны были осуществлять 17 транспортных эскадрилий оперативной транспортно-десантной авиагруппы и шесть эскадрилий 10-й воздушной армии США. Однако с самого начала в этом вопросе возникло много затруднений.

В Китае японцы внезапно предприняли наступление на Куньмин. Чтобы приостановить это наступление, из Бирмы в Китай были переброшены на самолетах 25 000 китайских солдат вместе с артиллерией, автомашинами «джип» и вьючными животными,

2 января 1945 года летчики двух истребителей «Харрикейн», пролетая над островом Акьяб, заметили, что местные жители размахивают руками, давая понять, что японцы покинули остров. Акьяб был занят без всякого сопротивления. На следующий день на остров прибыли первые истребители «Спитфайр», которые вскоре сбили пять из шести японских истребителей-бомбардировщиков «Оскар», совершивших налет на суда, выгружавшие людей и имущество.

Следующим шагом была переброска десанта с острова Акьяб в Мьебон, находящийся на Араканском побережье. Штурмовые налеты английских истребителей «Харрикейн» и американских бомбардировщиков «Митчелл» и дымовая завеса, поставленная самолетами «Харрикейн», обеспечили успешную высадку войск на побережье, где сразу же завязались упорные бои, в которых особенно отличилась 3-я бригада «командос». В этих боях противник потерял свыше 2000 человек убитыми. Тяжелые бомбардировщики стратегической авиации и истребители-бомбардировщики 224-й авиагруппы, управляемые с передовых постов наведения, произвели 1150 самолето-вылетов и сбросили на объекты противника 750 тонн бомб.

21 января был захвачен остров Рамри, находящийся в 110 километрах южнее острова Акьяб. Высадка десанта прикрывалась истребителями «Спитфайр», «Лайтнинг» и «Сандерболт». Захват острова Рамри имел исключительно важное значение, поскольку его ровная поверхность была удобной для строительства аэродромов. Важность этих двух островов в разрешении проблемы снабжения войск по воздуху не была должным образом оценена командованием. Это привело к большим затруднениям в вопросе снабжения войск как раз в то время, когда нужно было торопиться с захватом Рангуна, пока еще не начались тропические дожди. На совещании в Калькутте 23 февраля новый командующий союзными ВВС Юго-Восточной Азии маршал авиации Парк согласился с планом, согласно которому в период с 20 марта по 1 апреля самолеты должны перебрасывать ежедневно 1887 тонн грузов, а с 1 по 15 мая — 2075 тонн. Если авиация сможет ежедневно перевозить такое количество грузов, — а Парк заверил участников совещания, что военно-воздушные силы справятся с этой задачей, — то огромные возможности, о которых ранее лишь можно было только мечтать, становились теперь вполне осуществимыми.

Теперь первоначальной целью запланированной операции в Бирме являлся разгром японцев на равнинах, окружавших Мандалай. 14-я армия под прикрытием самолетов «Винсент» из состава 221-й авиагруппы значительно продвинулась вперед и стремилась навязать противнику бои на равнине в районе Швебо. 20 декабря 4-й корпус занял Вунто, а 33-й корпус, вытеснив японцев из опорного пункта Монива, во второй половине января вышел к реке Иравади. В конце января 20-я дивизия захватила Табейккьин и Сингу, но упорные бои еще продолжались в большой излучине реки Иравади у Сагайнг. Японское командование решило удерживать переправы через реку Иравади в местах, которые 14-я армия вероятнее всего могла выбрать для форсирования реки. Был составлен план окружения и полного разгрома японцев в этом районе. Принимались все меры к тому, чтобы японское командование не подозревало о нашем намерении. Согласно этому плану войска генерала Салтэна наступали с северо-востока, а 33-й корпус при поддержке 221-й авиагруппы наступал с севера и с запада. 4-й корпус под командованием генерал-лейтенанта Мессерви, скрытно передвигаясь, должен был обойти правый фланг 33-го корпуса и наступать из Калемяо вдоль долины Ганго в направлении на Тилин и Паук. Достигнув этих пунктов. 4-й корпус мог нанести удар через реку Иравади в направлении на Мейктилу и, таким образом, окружить японцев, находящихся в равнине южнее Мандалая. Захват Мейктилы являлся ключом к достижению победы, и поэтому намечалось усилить 4-й корпус английской бригадой, переброшенной сюда на американских самолетах С-47, как только он подойдет к этому пункту.

Схема 39. Освобождение Бирмы (ноябрь 1944 г. — май 1945 г.)

Этот план можно было успешно осуществить при условии завоевания господства в воздухе союзной авиацией. Авиационная поддержка наземных войск в основном обеспечивалась самолетами 221-й авиагруппы. Управление истребителями «Мустанг», сыгравшими столь важную роль в поддержке 4-го корпуса в боях за Мейктилу, осуществлялось с передового штаба эшелона оперативной транспортно-десантной авиагруппы. Чтобы представить всю сложность работы летчиков 221-й авиагруппы, необходимо иметь в виду огромные расстояния, которые приходилось покрывать самолетам. Эскадрильи этой авиагруппы действовали на фронте шириной более 300 километров и на таком же удалении от своих аэродромов. К концу апреля удаление от своих аэродромов возросло до 1000 километров.

Непосредственная авиационная поддержка наземных войск осуществлялась английскими истребителями «Сандерболт» и «Спитфайр», а также истребителями-бомбардировщиками «Харрикейн».

13 января 44 бомбардировщика произвели налет на Мандалай, В результате этого налета было уничтожено 70 крупных зданий и погибло около 1000 человек. В феврале — в самом разгаре операции — почти две трети общего количества самолето-вылетов, совершенных самолетами Стратегического командования, было произведено для атаки объектов, находившихся на поле боя или поблизости от него. В течение этого периода самолеты «Харрикейн», «Спитфайр», «Бофайтер», «Лайтнинг», «Сандерболт», «Москито» и «Митчелл» производили интенсивные ночные налеты на транспортные средства противника. Таково краткое описание воздушной поддержки, оказанной войскам 14-й армии в течение заключительной операции в Бирме.

В течение всей этой кампании транспортные самолеты С-47, производя полеты через горные хребты, обеспечивали армию всем необходимым. Только в феврале эти самолеты перебросили свыше 60000 тонн продовольствия и боеприпасов. При этом самолеты не испытывали никаких помех со стороны противника за исключением аэродрома Мейктила, который непрерывно подвергался обстрелу артиллерии противника. Например, только 20 марта огнем артиллерии было уничтожено семь самолетов С-47.

Тем временем на севере войска 14-й армии овладели Мандалаем. 20 марта был захвачен основной узел обороны противника — форт Дафферин, представлявший собой большой замок, окруженный со всех сторон широким рвом с водой и стенами, укрепленными земляным валом толщиной 15 метров. Взрывами бомб, сброшенных истребителями «Сандерболт», «Харрикейн» и американскими бомбардировщиками «Митчелл», в древних, но очень прочных стенах замка было пробито 26 брешей, через которые в замок ворвались штурмующие войска. Защитники форта покинули его через канализационный коллектор, и к исходу дня над древней резиденцией бирманских королей был водружен флаг 14-й армии.

Потери японцев в Мандалайской равнине были очень большими, так как к этому времени боевые действия охватили огромный район, включавший Мандалай, Мьинму, Мьингьян и Мейктилу. Поддерживаемая с воздуха самолетами 221-й авиагруппы, сковывая и уничтожая войска противника, 14-я армия нанесла ему такие удары, от которых он не мог оправиться. К началу апреля на этом участке фронта противник перестал оказывать сопротивление. Успешно развивалось наступление союзников и на северном участке фронта. 6 марта китайская дивизия овладела Лашио и японцы отступили на территорию государства Шан. «Вы выиграли битву за Центральную Бирму, — писал командующий 14-й армией генерал Слим в своем приказе 16 апреля, обращаясь к авиаторам. — Хотя войска 14-й армии действовали успешно, однако без постоянной поддержки авиации мы не смогли бы достичь победы. Военно-воздушные силы нас ни разу не подвели. Эта победа в одинаковой степени принадлежит как наземным войскам, так и авиации».

Можно с уверенностью сказать, что битва за Центральную Бирму была решающей в этой кампании. Однако основное внимание главнокомандующий и его штаб по-прежнему уделяли Рангуну. Он считал, что окончательная победа в Бирме может быть достигнута только с захватом этого города, так как Рангун являлся важным центром как в стратегическом, так и в тактическом отношении.

После захвата Мандалая союзникам была необходима передышка для перегруппировки как сухопутных, так и военно-воздушных сил, тем более что обстановка в районе Мейктилы до начала апреля оставалась напряженной. К этому времени численность войск, снабжаемых по воздуху 17 транспортными эскадрильями оперативной транспортно-десантной авиагруппы, составляла не менее 356 000 человек. Выполняя эту задачу, экипажи транспортных самолетов летали по 12 часов в сутки. Это было большим достижением, но как долго такая многочисленная армия могла снабжаться исключительно по воздуху? Ведь в апреле начинались первые дожди, а Рангун находился на удалении почти 480 километров от линии фронта. Оставался только один месяц, в течение которого можно было поддерживать достигнутый темп снабжения войск по воздуху, после чего погода ухудшится и неизбежно уменьшится объем воздушных перевозок. Кроме того, в июне переброска войск и грузов по воздуху должна была вообще прекратиться, так как Комитет начальников штабов США принял решение перебросить американские транспортные самолеты в этом месяце из Бирмы на другой театр военных действий.

Наступление союзных войск в Бирме возобновилось 12 апреля. 4-й корпус наступал на юг в направлении Мейктила-Рангун. Параллельно ему двигался 33-й корпус.

Самолеты атаковывали любой вид транспорта противника. В конце апреля транспортные самолеты доставили в Бирму в разобранном виде 18 локомотивов для недавно восстановленных железных дорог; в Мейктилу было доставлено 390 000 литров бензина. Американские планеры перебросили на только что захваченный аэродром Леве большое количество грузов. в том числе бульдозеры, автомашины «джип» и воду. Японские истребители-бомбардировщики «Оскар» произвели налет на этот аэродром и уничтожили много планеров.

Тяжелые бомбардировщики большую часть своих усилий направляли на Рангун, имея основной задачей уничтожение складов снабжения противника, сосредоточенных в этом городе. В Рангуне и его окрестностях японцы имели 1700 различных складов с запасом снабжения для японской армии на шесть месяцев. Эти склады подверглись налетам самолетов Стратегического командования и 20-й воздушной армии США. В результате этих налетов 524 склада были частично или полностью уничтожены.

В то время как 14-я армия стремительно продвигалась вперед, было решено прекратить бомбардировку мостов, чтобы не задерживать продвижение армии. 224-я авиагруппа и 15-й корпус готовились на араканском участке фронта к проведению операции под условным наименованием «Дракула». Цель этой операции заключалась в захвате Рангуна не позднее конца мая, когда американские транспортные самолеты должны перебазироваться из Бирмы на другой театр военных действий. Несмотря на быстрое продвижение 4-го корпуса, у командования не было уверенности в том, что он достигнет Рангуна к этому времени. В связи с этим генерал-лейтенант Лиз, командующий сухопутными войсками союзников в Юго-Восточной Азии, подготовил другой план захвата Рангуна, мобилизовав для этой цели все силы и средства. В соответствии с этим планом в районе мыса Элефант, находящегося южнее Рангуна, намечалось выбросить парашютный десант. Морской десант, следуя за кораблями английского флота, должен был подняться вверх по реке и захватить Рангун. Самолеты с парашютным десантом в составе одного батальона гурков 1 мая взлетели с острова Акьяб и сбросили десант в назначенном месте. На следующий день 26-я индийская дивизия, следуя за отрядом тральщиков, высадилась в намеченном пункте, но вести боевые действия этому десанту не пришлось, так как японцы к этому времени уже покинули Рангун.

Вечером 3 мая 26-я дивизия, опередив 37-ю индийскую дивизию, находившуюся в 50 километрах севернее Рангуна, вступила в него.

О последнем этапе войны на Дальнем Востоке можно сказать очень кратко. Для полного освобождения Бирмы необходимо было выиграть еще один бой в излучине реки Ситтанг. После захвата нашими войсками Мандалая и Рангуна на юге Бирмы оставалось еще значительное количество боеспособных японских войск, выжидавших лишь подходящего момента, чтобы форсировать реку Ситтанг и прорваться в Сиам. Командованию стало известно об этом, и войска немедленно были приведены в боевую готовность. В начале июля в излучине реки Ситтанг произошел один из самых крупных боев в Бирме. Несмотря на то что к этому времени Восточное авиационное командование и оперативная транспортно-десантная авиагруппа были расформированы, а американские авиационные части — переброшены в Китай, военно-воздушные силы приняли активное участие в этом бою. Американские ВВС внесли большой вклад в освобождение Бирмы. Всего на этом театре действовали 47 эскадрилий американских ВВС.

11 июля была ликвидирована последняя попытка японцев перейти в наступление. Наступила очередь для действий бирманских партизан, которые к этому времени получили достаточное количество вооружения и боеприпасов.

21 июля группировка противника численностью от 15 000 до 18 000 человек предприняла попытку форсировать реку Ситтанг. Несмотря на низкую облачность и сильный дождь, в бой были брошены все наличные эскадрильи английских истребителей и истребителей-бомбардировщиков. За девять дней японцы потеряли только убитыми свыше 10 000 человек. В этом последнем бою кампании в Бирме самолеты английских ВВС совершили 3045 самолето-вылетов и сбросили 675 тонн бомб. Японцы были изгнаны из Бирмы. Они потеряли 100 000 человек убитыми, не считая бесчисленных трупов, разбросанных в негостеприимных джунглях.

В кампании в Бирме, касалось ли это снабжения наземных войск, оказания им помощи в подавлении целей на поле боя или эвакуации раненых, военно-воздушные силы сыграли решающую роль в достижении победы над врагом. К концу апреля 1945 года число раненых на этом театре составило 110 761 человек, из них 50 285 человек было эвакуировано самолетами английских ВВС.

После освобождения Бирмы началась подготовка к проведению операции «Зиппер» — вторжению в Малайю. Однако эта операция так и не была осуществлена. 6 августа 1945 года на Хиросиму была сброшена первая атомная бомба. В результате взрыва этой бомбы был разрушен район площадью около десяти квадратных километров, при этом погибло 160 000 человек. 9 сентября была сброшена вторая атомная бомба на Нагасаки, а 14 сентября Япония приняла условия союзников о безоговорочной капитуляции.

Принимая участие в разгроме Японии, английские ВВС, составлявшие часть союзного авиационного командования Юго-Восточной Азии, сбросили на порты, гавани, корабли и суда, железные дороги, аэродромы, лагеря и объекты Противника на поле боя 32 700 тонн бомб. По неполным данным, союзные военно-воздушные силы уничтожили в Бирме свыше 900 японских самолетов Но самым выдающимся достижением авиации является переброска по воздуху 545 000 тонн различных грузов. Эти замечательные результаты были достигнуты английскими и американскими ВВС, общая численность которых не превышала 48 эскадрилий истребителей и истребителей-бомбардировщиков, 18 эскадрилий бомбардировщиков и 24 эскадрилий транспортных самолетов.

Союзные военно-воздушные силы понесли в Бирме значительные потери, но добились полной и решающей победы.

 

Глава 15

ИТОГИ

8 мая 1945 года премьер-министр Великобритании Черчилль объявил в палате общин, что Германия подписала акт о безоговорочной капитуляции. Ровно четыре года назад в зал заседаний палаты общин попала бомба, сброшенная с немецкого самолета. В знак благодарности союзной авиации, сыгравшей исключительно большую роль в деле победы над врагом, члены палаты общин поднялись со своих мест и торжественной процессией направились в церковь Св. Маргариты.

Необходимо отметить огромный вклад, который внесли доминионы в дело победы над врагом. Кроме частей и подразделений австралийских, канадских, новозеландских и южноафриканских ВВС, переданных в оперативное и административное подчинение ВВС Англии, имелись английские авиационные части и соединения, в которых экипажи были укомплектованы личным составом военно-воздушных сил доминионов. Общая численность английских ВВС в июне 1944 года составляла 487 эскадрилий, из них 100 эскадрилий принадлежали военно-воздушным силам доминионов. Из общего количества 340 000 человек летно-подъемного состава английских ВВС за время войны не менее 134 000 составляли экипажи ВВС доминионов и других стран Британского содружества наций.

Каковы же были основные достижения английских ВВС в этой войне? Несомненно, наиболее существенными и выдающимися из этих достижений было завоевание, совместно с американцами и русскими, господства в воздухе. До тех пор пока не было завоевано абсолютное господство союзной авиации в воздухе, победа не могла быть обеспечена. Господство в воздухе было достигнуто в результате тяжелой и упорной борьбы, проводившейся союзной авиацией над огромными сухопутными и морскими театрами военных действий.

На первом этапе войны мы имели ряд случаев завоевания тактического превосходства в воздухе. Наиболее важным из них было превосходство в воздухе, завоеванное Истребительным командованием в битве над Англией. Но такое превосходство в воздухе было местным, временным и непрочным. Прочная победа могла быть обеспечена только тогда, когда военно-воздушные силы союзников при помощи многих средств, и в первую очередь стратегической бомбардировкой Германии, достигли абсолютного господства в воздухе.

Достижению этой цели способствовали два фактора: во-первых, огромный рост численности и технический прогресс английских ВВС и, во-вторых, постоянное поддержание высокого уровня боевой подготовки как летного, так и наземного обслуживающего состава. Цифры являются холодным, но точным средством измерения. Достаточно привести лишь две цифры, показывающие темпы роста английских ВВС. Численность самолетного парка английских ВВС на 3 сентября 1939 года составляла 2600 самолетов, а численность личного состава — 173 958 человек. К маю 1945 г. численность самолетного парка возросла до 9200 самолетов, а численность личного состава достигла 1 079 835 человек, из которых 193 313 составляла численность летно-подъемного состава.

Большому росту численности английских ВВС и достижению высокого уровня подготовки их личного состава способствовали многие факторы. Среди них главное место должно быть отведено системе подготовки летно-подъемного состава. За период май 1940 года — март 1945 года только в одной Канаде было создано и действовало не менее 360 различных авиационных школ и учебных частей. Эти школы и части выпустили 137 739 человек летно-подъемного состава (из них 54 098 летчиков) для английских, канадских, австралийских и новозеландских ВВС. Сюда нужно добавить значительное количество экипажей и летчиков, подготовленных в других странах Британского содружества наций; в Англии — 88 022 человека, в Австралии — 27 387, в Новой Зеландии — 5609, в Южно-Африканском Союзе — 24 814 и в Южной Родезии-10 033. Кроме того, свыше 14 000 человек летно-подъемного состава для английских ВВС было подготовлено в США.

Боевую деятельность английских ВВС и ВВС доминионов обеспечивала огромная армия квалифицированного технического персонала. Численность этой категории личного состава английских ВВС возросла со 153925 человек в 1939 году до 886522 в мае 1945 года.

Неоценимую услугу английским ВВС оказали женщины. Численность личного состава женского корпуса вспомогательных ВВС Англии в начале войны составляла всего лишь 1734 человека, имевших опыт работы всего лишь по пяти специальностям. В 1943 году, когда численность английских ВВС была максимальной, в составе женского корпуса находилось 181 909 женщин. К концу войны женщины в английских ВВС владели более 80 специальностями, включая такие специальности, как авиатехник, механик-электрик, механик по радио и радиолокационному оборудованию.

Цифры одного лишь численного роста самолетного парка и личного состава английских ВВС не дают полного представления о всех достижениях, вернее, показывают лишь часть этих достижений. Превосходство английских ВВС над немецкими заключалось главным образом в качестве подготовки летного состава и совершенстве материальной части. Хотя уровень боевой подготовки отдельных немецких летчиков и тактико-технические данные некоторых типов самолетов немецких ВВС нисколько не уступали, а на первом этапе войны иногда даже превосходили качества английских летчиков и самолетов, но уровень боевой подготовки большинства летчиков и тактико-технические данные основных типов немецких самолетов были ниже, чем в английских ВВС. Германия не смогла сохранить и поддержать имевшийся вначале высокий уровень боевой и летной подготовки своих кадров. Немцы слишком поздно спохватились о необходимости запуска в серийное производство новых типов самолетов. Наиболее удачные образцы боевых самолетов, созданные Мессершмиттом, Танком и другими немецкими авиаконструкторами, практически были доведены лишь до создания опытных образцов. К тому времени, когда немцы выпустили реактивные самолеты, война была уже ими проиграна. Командование английских ВВС проводило противоположную политику. Английский истребитель «Спитфайр» во всех своих вариантах оставался стандартным боевым самолетом почти до конца войны и мало превосходил (если только вообще он имел какое-либо превосходство) по своим летно-тактическим данным лучший немецкий истребитель «Фокке-Вульф-190», но зато четырехмоторный английский бомбардировщик «Ланкастер» значительно превосходил по летным качествам любой тип бомбардировщиков, состоявших на вооружении немецких ВВС.

Это же можно сказать и про уровень боевой подготовки летчиков. Как бы тяжело ни приходилось английским ВВС на различных этапах войны, исключительно высокий уровень подготовки их летного состава никогда не снижался, за исключением небольшого промежутка времени в 1941 году. Но самое главное, что имело первостепенное значение, заклюючалось в том, что английские ВВС в организационном отношении представляли единое целое под общим управлением начальника штаба ВВС. С самого начала войны была достигнута большая гибкость боевого использования английской авиации со всеми вытекающими отсюда преимуществами, которые трудно переоценить. Практически английские ВВС могли проводить как самостоятельные воздушные операции, так и вести боевые действия в интересах непосредственной или косвенной поддержки других видов вооруженных сил. Более того, при наличии централизованного управления усилия английских ВВС могли быть направлены на выполнение самых разнообразных задач. Английские бомбардировщики совершали налеты не только на немецкие города и заводы, но и на военные корабли, автомобильные и железные дороги, ведущие к районам боевых действий, укрепленные пункты и артиллерийские батареи. Они также осуществляли постановку мин в водах противника. Истребители и истребители-бомбардировщики производили налеты на штабы и объекты, расположенные в тактической зоне.

Кроме гибкости боевого использования английских ВВС, достижению победы способствовали и другие важные факторы. В ходе войны появился и поступил на вооружение ВВС ряд замечательных изобретений. Сюда следует отнести борто-вой радиолокатор А.S.V., панорамный радиолокационный прицел Н2S, радионавигационные системы «Джи» и «Гобой», самолетный прожектор Ли, гироскопический стрелковый прицел и многие другие достижения, о которых в свое время упоминалось в настоящем труде. При помощи этих средств самолеты с нарастающим успехом вели борьбу с подводными лодками противника, бомбардировщики прокладывали ночью путь к объектам, а истребители точно поражали свои цели. Были также усовершенствованы методы высотной аэрофотосъемки, улучшены конструкции бомб, бомбардировочных прицелов, авиационных пушек и реактивных снарядов. Налаживание массового производства этой техники и обеспечение ею авиационных частей является заслугой министерства авиационной промышленности Англии.

Огромную работу проделало также министерство авиации. Мужчины и женщины, работавшие в этом министерстве и его многочисленных филиалах, не были непогрешимыми, не были свободны от недостатков, но они, несомненно, были воодушевлены той же решимостью, как и те, кто сражался с оружием в руках. К счастью для Англии, в министерстве авиации было много людей со светлым умом, готовых в любое время поддержать заслуживающие внимания новые идеи и обеспечить их конкретное осуществление. Только этом можно объяснить успешное разрешение многих оперативных проблем. В отличие от своих противников в Берлине, которые провели, если верить показаниям ведущих немецких авиаконструкторов, большую часть войны в спокойном состоянии, не проявляя нужной инициативы, и активно работали только под нажимом Альберта Шпеера, руководители и рядовые специалисты министерства авиации и авиационной промышленности Англии никогда не забывали той простой истины, что быть на дюйм впереди противника означает победу в войне, а отставать от него ага такое же расстояние — поражение. Лица, ответственные за проведение боевых действий английских ВВС, никогда не пренебрегали положением, выдвинутым Тренчардом, о том, что воздушное наступление является основой для завоевания победы в войне.

Таковы были предпосылки для завоевания господства в воздухе, которого английские ВВС вначале самостоятельно, а позднее во взаимодействии с американскими ВВС добивались с первого и до последнего дня войны. Борьба за господство в воздухе проводилась не только над каждым районом боевых действий наземных войск, над каждым океаном, где плавал наш флот, но и там, где сухопутные и морские силы Англии не принимали участия в боевых действиях.

Это наши военно-воздушные силы выиграли битву над Англией, над ее полями и городами в 1940 году. Это наши военно-воздушные силы прочесывали небо Франции задолго до того, как наземные войска союзников вновь вступили на ее землю. Это наши военно-воздушные силы до такой степени усеяли минами воды противника, что в них не мог зайти ни один корабль английского военно-морского флота. Наконец, это наши военно-воздушные силы в течение нескольких лет, ночь за ночью, летали над Германией, осуществляя единственно возможный в то время вид наступления.

В течение многих месяцев борьба за господство в воздухе проводилась в исключительно неблагоприятной обстановке. Особенно в невыгодных условиях английским ВВС пришлось действовать в первых военных кампаниях. Численность английских ВВС в Норвегии была явно недостаточной, чтобы оказать должное противодействие немецким ВВС, обладавшим численным превосходством и захватившим аэродромы в этой стране, и тем не менее английские ВВС дали противнику почувствовать, что с ним будет в один прекрасный день. Во Франции мы имели мало самолетов, тем не менее в Дюнкерке, где мы были вынуждены вести бои с максимальным напряжением сил в условиях, навязанных нам противником, английские истребители выдержали тяжелые испытания, и операция «Динамо», вопреки всем ожиданиям, была проведена успешно. Это случилось в те дни, когда противник, держа инициативу в своих руках, мог концентрировать превосходящие силы авиации в любом месте и в любое время, где бы и когда бы он этого ни захотел. Наша бомбардировочная авиация, не получая помощи со стороны французских ВВС, фактически не имевших бомбардировочной авиации, не могла нанести эффективные ответные удары с воздуха. К концу июня 1940 года общая численность английских ВВС вместе с чешскими, польскими, норвежскими, датскими, бельгийскими и французскими экипажами, которым удалось бежать из стран, оккупированных немцами, составляла 2591 самолет против немецких ВВС, насчитывавших 4394 самолета в первой линии, и ВВС Италии, имевшей 1529 самолетов в первой линии.

В июле 1940 года нам казалось, что завоевание господства в воздухе нашей авиацией является далекой и недостижимой мечтой. Однако вскоре 500 истребителей «Спитфайр» и «Харрикейн», управляемые опытными летчиками, в сочетании с хорошо организованной работой противовоздушной обороны, где важнейшую роль сыграла целая цепь радиолокационных станций обнаружения, остановили воздушное наступление, а затем нанесли крупные потери не имевшим до этого поражений немецким военно-воздушным силам.

В то время как немецкие ВВС безуспешно прилагали в 1940 и 1941 годах все усилия для завоевания господства в воздухе, в Египте создалась сложная обстановка. Небольшой контингент наших ВВС в этой стране неоднократно добивался успеха над численно превосходящими, но уступающими в техническом отношении итальянскими ВВС и наконец смог оказать эффективную поддержку войскам Уэйвелла, наступавшим на Бенгази. В течение некоторого времени воздушная обстановка казалась вполне благоприятной, но, когда немецкие танковые дивизии с ревом прошли через Грецию, а немецкие ВВС объединились с итальянскими ВВС, преимущество немцев стало несомненным. Маятник превосходства в воздухе сильно заколебался, и одно время казалось, что хотя мы и сумели выиграть битву над Англией, но битву за Средиземное море мы можем проиграть. Недостаток аэродромов и самолетов оказался для нас роковым в Греческой кампании, а когда она закончилась, там не осталось самолетов для оказания авиационной поддержки при обороне острова Крит.

Что бы произошло, если бы Гитлер после захвата Греции оставил Россию в покое и продолжал вести боевые действия только на одном Средиземноморском театре военных действий? Размышлять над этим вопросом небезынтересно, но вряд ли это может нас успокоить. Гитлер, однако, избрал другой курс и послал свои армии под прикрытием авиации на Восток — навстречу своей окончательной гибели. Последствия этого шага немедленно сказались на английских ВВС. Ночные налеты немецкой авиации на территорию Великобритании прекратились, и скоро границы района, в котором Истребительное командование обладало превосходством в воздухе, вышли за пределы Ла-Манша. Бомбардировочное командование стало наращивать силы воздушных ударов, хотя потребовалось еще более двух лет до того момента, когда Гамбург оказался охвачен пламенем после массированного налета нашей авиации. Тем не менее медленно, но верно военно-воздушные силы союзников добивались господства в воздухе над Германией. Вначале это было эпизодическим явлением, затем скорее правилом, чем исключением, и, наконец, свершившимся фактом. Как только господство в воздухе над Германией было завоевано, налеты самолетов Бомбардировочного командования на центры немецкой военной промышленности стали проводиться со все возраставшими силой и точностью. После конференции в Касабланке в 1943 году воздушное наступление на Германию усилилось и достигло своего апогея в 1944 году. Летом 1943 года американские дневные бомбардировщики и самолеты Бомбардировочного командования, количество самолето-вылетов которого непрерывно возрастало, вынудили Германию перейти к оборонительной тактике действий. К этому времени большая часть немецких ВВС находилась на Русском фронте, и все большее число самолетов, оставшихся в Германии, переключилось на оборонительные действия. Германия испытывала все возраставшую потребность в истребителях, особенно в ночных, Применение немцами новых видов оружия — самолетов-снарядов Фау-1 и баллистических ракет Фау-2, причинивших много хлопот, но не оказавших решающего влияния на исход войны, — явилось доказательством бессилия немецкой бомбардировочной авиации. Поражение Германии теперь было неизбежно. С учетом общих возможностей страны в удовлетворении нужд каждого вида вооруженных сил расширение Бомбардировочного командования ограничивалось только сроками подготовки новых экипажей и выпуском новых самолетов заводами, которые не подвергались больше ударам вражеской авиации. Мощь воздушного наступления союзников непрерывно возрастала. Союзные армии высадились на европейском континенте и продвигались по просторам Западной Европы, не встречая сопротивления со стороны авиации противника. Интенсивными налетами на немецкие коммуникации и заводы синтетического бензина союзная авиация окончательно обеспечила себе господство в воздухе.

Аналогичный процесс происходил и на Дальнем Востоке. В начале войны японская авиация нанесла тяжелые и, как казалось некоторым пессимистам, решающие удары союзникам, наиболее мощными из которых были уничтожение американского Тихоокеанского флота в Пирл-Харборе и потопление в Сиамском заливе английских линейного корабля «Принс оф Уэлс» и тяжелого крейсера «Рипалс». Хотя японские ВВС и обладали достаточной мощью для нанесения большого урона численно уступавшему противнику, однако они никогда не достигли численности и эффективности действий немецких ВВС. Разгром японских ВВС был очевиден, как только мы накопили достаточное количество самолетов и экипажей.

Господство в воздухе над джунглями Бирмы позволило английской и американской транспортной авиации снабжать всеми видами довольствия армию численностью свыше 300 000 человек в течение всей кампании в Бирме, длившейся много недель и закончившейся нашей полной победой. История не знает такого случая, чтобы за несколько месяцев была освобождена огромная страна, находившаяся в руках противника в течение двух с лишним лет. В результате успешных боевых действий авианосных самолетов американского тихоокеанского флота и сухопутных эскадрилий английских и американских ВВС, которые завершились смертельными ударами по Хиросиме и Нагасаки, нам удалось победить Японию при наличии у нее значительных сухопутных сил, не связанных боевыми действиями.

Подводя итоги, мы можем сказать, что господство в воздухе союзной авиации сделало возможным осуществление в ходе войны семи крупных достижений. Первым и наиболее выдающимся достижением явилось постепенное превращение территории Великобритании в базу, с которой была успешно осуществлена высадка огромных сил вторжения в Европе. Во-вторых, благодаря господству в воздухе в Африке была спасена от разгрома отступавшая 8-я армия, которая позднее при поддержке авиации провела успешную наступательную операцию под Эль-Аламейном. В-третьих, движение на морских коммуникациях противника в Средиземном море вначале было затруднено, а затем сделалось невозможным, в результате чего армии стран оси в Северной Африке испытывали острый недостаток в горючесмазочных материалах, продовольствии и боеприпасах, что явилось основной причиной их окончательного поражения. Господство в воздухе союзной авиации на Средиземноморском театре военных действий обеспечило успех вторжения союзников в Сицилию и Италию в 1943 году. В-четвертых, в 1944 году армии союзников пересекли Ла-Манш и высадились на хорошо укрепленное побережье Нормандии, не встречая сильного противодействия со стороны авиации противника. В-пятых, в длительной борьбе с подводными лодками противника господство в воздухе имело жизненно важное значение, и в течение всего этого времени наши конвои, пересекавшие океаны, получали непрерывно возрастающее прикрытие с воздуха. В-шестых, налеты союзной авиации на немецкие заводы синтетического бензина и коммуникации в конце 1944 года и весной 1945 года привели к фактическому прекращению работы основных отраслей немецкой промышленности и к снижению боеспособности и дезорганизации армий противника. И в-седьмых, воздушное превосходство, достигнутое американской авиацией на Тихом океане, привело к разгрому японского флота, перехвату морских коммуникаций Японии и окончательному ее поражению.

Важность битвы над Англией в общем ходе войны, зависимость сухопутных войск от соответствующей поддержки с воздуха, а также роль союзной авиации в успешном проведении морских десантных операций являются общепризнанными фактами. Однако на двух видах деятельности союзных военно-воздушных сил, а именно на проведении воздушных операций на море и осуществлении стратегической бомбардировки Германии следует остановиться несколько подробнее. Вначале действия английской авиации на море проводились в небольшом масштабе и сводились преимущественно к ведению воздушной разведки. Но вскоре самолеты стали проводить аэрофотосъемку с большой высоты, что способствовало нанесению ударов с воздуха, парализовавших судоходство противника. В первые годы войны немецким и итальянским кораблям удавалось проходить незамеченными, но в последующие годы благодаря аэрофоторазведке местонахождение каждого корабля противника было постоянно известно и ни один из них не мог передвигаться незамеченным.

Вклад военно-воздушных сил союзников в войну на море не ограничивался прикрытием своих кораблей с воздуха или сбором разведывательных данных. Английская авиация наносила также мощные удары по судоходству противника. Самолеты Бомбардировочного и Берегового командований поставили в прибрежных водах Европы большое количество мин, в результате чего было парализовано все каботажное судоходство противника. В течение войны 759 немецких м контролируемых немцами кораблей и судов всех типов (кроме подводных лодок) общим тоннажем 721 977 тонн были потоплены на минах, поставленных самолетами английских ВВС в морях, омывающих Северо-Западную Европу. Кроме того, не меньше 130 кораблей и судов противника общим тоннажем 426 000 тонн получили повреждения. Эти потери составляют 32 процента от общего количества потопленных кораблей и 22 процента от общего тоннажа немецких кораблей, потопленных или поврежденных в течение всей войны, не учитывая потерь, вызванных другими причинами: действиями Советских Вооруженных Сил, захват в плен, дезертирство, диверсионные акты и т. д.

Кроме постановки мин, самолеты английских ВВС атаковали военные корабли противника, потопив или серьезно повредив пять кораблей, не считая выведенных из строя на многие месяцы таких потенциальных истребителей торговых судов, как немецкие линейные корабли «Шарнхорст» и «Гнейзенау». Эту задачу в основном выполняли самолеты Берегового командования.

Но самым существенным вкладом английских ВВС в войну на море была непрерывная борьба самолетов Берегового командования с подводными лодками противника. При помощи таких новых устройств, как бортовой радиолокатор A.S.V., противолодочная бомба, бортовой прожектор Ли, а также благодаря применению различных методов патрулирования самолетов дальнего действия борьба с подводными лодками противника велась безжалостно и упорно вплоть до окончания войны. Что бы произошло, если бы Деницу удалось ввести в строй новые подводные лодки, созданные немецкими конструкторами, можно только гадать. К счастью, немцы имели в строю только одну такую подводную лодку, да и то в течение короткого промежутка времени. В борьбе с подводными лодками авиация тесно взаимодействовала с военно-морским флотом. Оба вида вооруженных сил были взаимозависимы один от другого, и разгром немецкого подводного флота был их общим достижением.

Участие в этой борьбе авиации не уменьшило важности значения военно-морских сил, а, наоборот, способствовало появлению нового жизненно важного фактора в использовании флота. Поддержание могущества флота теперь в одинаковой степени зависело как от наличия господства своей авиации в воздухе, так и от наличия господства флота на море. Такая связь двух видов вооруженных сил, смутно вырисовывавшаяся в первую мировую войну, стала свершившимся фактом задолго до окончания второй мировой войны. Ни одно государство, существование которого зависит от морских коммуникаций, не может игнорировать этот факт. Один из основных уроков второй мировой войны заключается в том, что при защите Британских островов до начала войны, в ходе ее и после прекращения боевых действий, фактически все время, Адмиралтейство и министерство авиации, адмиралы и маршалы авиации, моряки и летчики должны совместно работать и вести боевые действия.

Наиболее важной из многих задач, возложенных на английские ВВС в течение второй мировой войны, было воздушное наступление на Германию, имевшее большое отличие от обычных боевых действий, проводимых военно-воздушными силами против. частей и соединений немецких вооруженных сил. Воздушное наступление осуществлялось силами Бомбардировочного командования и началось в ночь на 16 мая 1940 года налетом на объекты, расположенные в Руре.

Командование английских ВВС не имело своих стратегических планов. Решение об использовании бомбардировочной авиации для воздушного наступления на Германию было принято Англо-американским объединенным комитетом начальников штабов — органом, которому подчинялись все три вида вооруженных сил Великобритании и США в соответствии с директивой, выработанной на конференции в Касабланке, в которой была поставлена следующая задача: «прогрессивно нарастающее разрушение и дезорганизация военной, промышленной и экономической системы Германии и подрыв морального духа немецкого народа до такой степени, чтобы коренным образом ослабить способность Германии к дальнейшему сопротивлению».

Каковы же были основные обвинения против нашей политики использования стратегической бомбардировочной авиации? Во-первых, значительное расширение Бомбардировочного командования якобы проводилось за счет сокращения мощи других видов вооруженных сил; во-вторых, результаты, достигнутые нашим воздушным наступлением на Германию, выражавшиеся в сокращении выпуска военной продукции и в ослаблении воли противника к дальнейшему сопротивлению, были слишком малы и не оправдывали усилий, затраченных на проведение этого воздушного наступления.

Прежде чем ответить на эти вопросы, необходимо кратко рассмотреть основные этапы развития и боевого использования бомбардировочной авиации. Бомбардировочное командование вступило в войну в сентябре 1939 года, имея в своем составе 33 боевые эскадрильи. К началу 1945 года боевой состав командования возрос до 95 эскадрилий. В сентябре 1939 года максимальная бомбовая нагрузка всех самолетов командования за один боевой вылет на промышленный район, например на Рур, составляла 758 тонн, а при налете на Берлин — только 456 тонн. В январе 1945 года этот тоннаж возрос соответственно до 9000 — 10 000 тонн. Эти цифры являются убедительным доказательством роста мощи Бомбардировочного командования в течение войны. Третьим показателем является точность бомбометания. В 1939 году экипажи самолетов Бомбардировочного командования проводили прицельное бомбометание преимущественно в дневное время. Несколько экипажей в составе командования было подготовлено для ночных действий, но и они не имели необходимого опыта по обнаружению целей, находящихся в глубоком тылу противника и скрытых светомаскировкой. Первые попытки потопить немецкие корабли в Вильгельмсхафене в дневное время убедили штаб ВВС, что бомбардировщики в то время были не в состоянии проникнуть в глубь территории противника, не неся при этом значительных потерь.

Существовало только два варианта для разрешения этой проблемы. Или бомбардировщики должны лететь к избранным целям под прикрытием истребителей (такой тактики позднее стали придерживаться американские ВВС), или же они должны были атаковать эти цели в темное время суток, В начале войны и в течение многих последующих месяцев мы не имели истребителей с достаточно большим радиусом действия. Более того, интересы обороны страны настоятельно требовали, чтобы министерство авиационной промышленности свое основное внимание сосредоточило на выпуске скоростных истребителей с небольшим радиусом действия и тактико-техническими данными, позволяющими использовать их исключительно в оборонительных целях. Поэтому воздушные наступательные операции следовало проводить только в ночное время. Принятие именно такого решения было продиктовано условиями обстановки. В мае 1940 года начались ночные налеты на промышленные объекты Рура и некоторые заводы синтетического бензина. На том этапе войны все еще считалось, что прицельное бомбометание возможно даже в ночное время. Иногда результаты ночной бомбардировки были успешными, но чаще всего задания не выполнялись вследствие того, что в полете допускались навигационные ошибки; часто экипажи считали размер ущерба, причиненного противнику, гораздо большим, чем он был на самом деле. Иногда самолеты сбрасывали бомбы на ложные цели, специально построенные противником. Оценивая результаты ночных бомбардировок, штаб английских ВВС пришел к заключению, что в большинстве случаев налеты бомбардировочной авиации приносят противнику незначительный ущерб. Что же тогда нужно было предпринять? Единственно правильное решение этой проблемы заключалось в создании мощных сил бомбардировочной авиации, обеспеченной эффективными средствами поражения избранных целей. Проведение возрастающих по своей силе ударов Бомбардировочного командования преследовало цель не только деморализовать уже торжествовавшего противника, но и подорвать немецкую военную экономику в целом. И только при выполнении этой задачи стало возможно нанести успешный удар по Германии с Запада.

Как только аэрофоторазведка выявила неточность бомбардировки немецких объектов, штаб английских ВВС сосредоточил все внимание на создании и выпуске соответствующей аппаратуры и оборудования, которые могли обеспечить штурманам и бомбардирам большую точность в выходе на цель и в бомбометании. Такие средства не могли быть изобретены и изготовлены в течение нескольких недель или месяцев. Для этого требовалось значительное время. Между тем численность самолетного парка Бомбардировочного командования неуклонно возрастала. Как должна была использоваться эта мощная сила? Как и ранее, на этот вопрос можно дать только один ответ. Единственным средством для нанесения максимального ущерба противнику являлась бомбардировка его промышленных центров, а не отдельных заводов. Был принят именно этот принцип боевого использования стратегической бомбардировочной авиации. Результаты его подробно описаны в настоящем труде.

Схема 40. Основные объекты боевых действий Бомбардировочного командования (1940–1945 гг.)

К февралю 1942 года Бомбардировочное командование обладало уже достаточной силой, чтобы приступить к выполнению директивы, в которой указывалось, что промышленные районы Германии, уже подвергавшиеся с конца 1940 года периодическим и все более возраставшим по своей силе бомбардировочным ударам, являются наиболее важными объектами. В это время на вооружение бомбардировочной авиации поступила радионавигационная система «Джи» — первая из серии радионавигационных и радиолокационных систем, оказавших экипажам самолетов большую помощь. Радиус действия этой системы был небольшим, и ее точность не позволяла бомбардиру поражать цель вне ее видимости. Тем не менее благодаря применению этой системы эффективность бомбардировочных налетов на Рур стала возрастать. Однако наибольший успех в 1942 году по-прежнему приносили налеты, проводившиеся в лунные ночи. Примером этого может служить массированный воздушный налет 1000 бомбардировщиков на Кёльн, проведенный в лунную ночь 31 мая, причинивший городу большие разрушения. В 1943 году на вооружение самолетов поступила более усовершенствованная радиотехническая система самолетовождения «Гобой», и точность ночного бомбометания значительно возросла. Появление этой системы было своевременным, так как немецкие ночные истребители повысили активность действий, и было не только желательным, но и необходимым совершать бомбардировочные налеты в темные, безлунные ночи. В 1943 году на вооружение начал поступать панорамный радиолокационный бомбардировочный прицел H2S. Применение этих средств наряду со сбрасыванием дипольных отражателей с целью создания помех работе радиолокационных станций в системе противовоздушной обороны противника постепенно сделало возможным буквально стереть с лица земли крупные города Рура, опустошить порты Северной Германии и причинить большие повреждения Берлину. В этом же году было положено начало круглосуточной бомбардировке объектов противника. Бомбардировочные эскадрильи американских ВВС приступили к дневным бомбардировочным налетам на Германию. Таким образом, Германия не имела передышки от налетов союзной бомбардировочной авиации ни днем ни ночью.

Годовой тоннаж бомб, сброшенных Бомбардировочным командованием английских ВВС и 8-й воздушной армией США за 1939–1945 годы (в тоннах)

Каких результатов добилось Бомбардировочное командование? С 1940 по 1942 год, в первый период своей деятельности, самолеты Бомбардировочного командования совершили ряд мощных налетов на порты противника, расположенные на побережье Ла-Манша, которые одно время были забиты десантными баржами, Самолеты командования вывели из строя на несколько месяцев немецкие линейные корабли «Шарнхорст» и «Гнейзенау». Наконец, удары наших бомбардировщиков вынудили правительство Германии направлять все больше и больше людей для укомплектования частей противовоздушной обороны, в то время как их можно было гораздо результативнее использовать для выполнения других задач.

По общему признанию, масштаб воздушных операций Бомбардировочного командования вначале был небольшим, а соответственно были незначительными и результаты этих операций. С начала 1943 года и до капитуляции Германии численность самолетного парка командования значительно увеличилась, возросли и результаты боевой деятельности. К концу 1943 года число немцев, занятых в системе противовоздушной обороны Германии, достигло двух миллионов человек, из них не менее 900 000 составлял личный состав зенитно-артиллерийских частей, разбросанных по всей территории Германии и вдоль побережья Франции, Дании и Норвегии. Даже для такого сильного государства, каким была Германия, привлечение двух миллионов человек для нужд противовоздушной обороны страны создало для нее очень большие затруднения, почти такие же, как уничтожение союзной бомбардировочной авиацией половины общей застроенной площади в 40 городах Германии и серьезные разрушения, причиненные еще 30 городам, со всеми вытекающими отсюда последствиями для выпуска военной продукции.

Снижение выпуска военной продукции является одним из многих элементов обшей оценки результатов стратегических бомбардировок. Они несомненно повлияли и на снижение производительности труда рабочих. Было бы неправильным, однако, утверждать, что они подорвали моральный дух немецкого народа. Нет никаких оснований утверждать, что моральная стойкость населения Берлина в 1944 году была ниже, чем у жителей Лондона в 1941 году, хотя берлинцам приходилось испытывать значительно большие трудности, так как тоннаж бомб, сброшенных на них, во много раз превышал вес немецких бомб, разрушивших Сити и вызвавших крупные пожары в Ист-Энде.

Непрерывное проведение налетов союзной бомбардировочной авиации на Германию вынудило немецкое верховное командование сосредоточить все усилия на выпуске истребителей и отказаться от проведения ответных мер возмездия по противнику, кроме использования самолетов-снарядов Фау-1 и баллистических ракет Фау-2, применение которых не дало немцам желаемых результатов. В 1939 году на долю истребителей приходился 31 процент от общего количества военных самолетов, производившихся в Германии, а в 1944 году доля истребителей возросла до 78 процентов. На долю бомбардировщиков, выпускаемых немецкой авиапромышленностью в 1939 и 1944 годах, соответственно приходилось 26 и 11 процентов.

Кроме неизбежного сокращения выпуска промышленной продукции и истощения человеческих ресурсов Германии, бомбардировки союзной авиации серьезно повлияли на распределение немецких ВВС по отдельным фронтам. В июне 1941 года, когда немецкие войска вторглись в Россию, 65 процентов немецкой авиации было сосредоточено на Восточном фронте. Спустя три с половиной года там осталось только 32 процента, а 68 процентов немецкой авиации базировалось на Западе и внутри самой Германии.

Бомбардировочное наступление также задержало создание и применение новых видов немецкого оружия — самолетов-снарядов и баллистических ракет и значительно сократило выпуск этого оружия. Следует также отметить значительный эффект применения стратегической бомбардировочной авиации с 1944 года в интересах непосредственной поддержки наземных войск. Наконец, самым важным результатом воздушного наступления на Германию явилось почти полное уничтожение заводов синтетического бензина и почти полная парализация всех видов транспорта.

Необходимо сказать, что решающие удары, особенно по немецким заводам синтетического бензина и коммуникациям, были нанесены в конце войны. Такие удары нельзя было бы осуществить, если бы в своем развитии бомбардировочная авиация не прошла через многие испытания. Достижения стратегической авиации в 1944 и 1945 годах явились прямым результатом опыта, накопленного ею в течение трех предыдущих лет.

Очевидным является факт, что если бы Германия не подверглась столь опустошительным ударам с воздуха, в результате которых была уничтожена значительная часть ее промышленности, то она должна была бы выиграть войну. Иначе говоря, если бы Германия не подверглась такому опустошению, она, несомненно, была бы в состоянии создать мощную бомбардировочную авиацию и нанести своим противникам значительно больший ущерб с воздуха, чем она фактически нанесла, Лишив противника возможности создать наступательное воздушное оружие, экипажи Бомбардировочного командования оказались такими же спасителями своей страны, какими были летчики Истребительного командования в битве над Англией или экипажи Берегового командования и личный состав кораблей военно-морского флота, устранившие угрозу Англии со стороны немецкого подводного флота.

О летно-подъемном составе английских ВВС в целом можно справедливо сказать, что Англия никогда ранее не вступала в войну со столь высоким уровнем боевой подготовки личного состава своих военно-воздушных сил.

В английских ВВС имелись три основные категории летного состава. Первая — это летчики Истребительного командования и тактической авиации. Летный состав этих видов авиации особенно отличился в начале и в конце войны. Именно летчики-истребители одержали крупную победу в битве над Англией, которая явилась основным поворотным пунктом войны. Использование истребителей и истребителей-бомбардировщиков в каждой более или менее важной операции наземных войск, начиная от Эль-Аламейна и кончая Эльбой, ободряло союзные армии и парализовало противника, который почувствовал на себе всю силу и мощь нашей авиации.

Полной противоположностью летчикам-истребителям по своей натуре являлись летчики Берегового командования. Это были флегматичные, невозмутимые люди, чем-то напоминавшие огромные самолеты «Сандерленд», «Галифакс» и «Либерейтор», на которых они летали. Свою основную задачу — прикрытие и сопровождение кораблей и судов — они выполняли в любое время года и в любую погоду.

К третьей категории принадлежали летчики и экипажи Бомбардировочного командования. Эти люди, сжимавшие в полете штурвалы бомбардировщиков своими крепкими молодыми руками, поистине должны быть увенчаны лаврами. Ночь за ночью их грозные машины, залитые фосфорическим светом луны или окутанные облаками, летали в небе Германии. Не страшась мощного огня зенитной артиллерии и новых смертоносных истребителей, эти люди вели свои машины к избранным целям и, не колеблясь, делали то, чего требовала ужасная война. Из 70 253 человек офицерского, сержантского и рядового состава английских ВВС, убитых и пропавших без вести в боевых действиях за период с 3 сентября 1939 года по 14 августа 1945 года, 47 293 человека составляли экипажи Бомбардировочного командования. Сюда не входят многие тысячи летчиков и членов экипажей, выбросившиеся на парашютах над территорией противника и захваченные в плен, а также убитые и раненые в воздушных катастрофах. В славной когорте тех, кто отдал свою жизнь, спасая жизнь других, английские летчики, погибшие при бомбардировке Германии, по праву должны занять ведущее место. Наступление, проводимое Бомбардировочным командованием с неутомимой энергией и силой, было настолько хорошо организовано и было таким эффективным, что общие потери, понесенные английской армией в течение одиннадцати месяцев, прошедших между ее высадкой на берегах Нормандии и безоговорочной капитуляцией Германии, были меньше потерь, понесенных отцами солдат этой армии за один месяц боев на Сомме в первую мировую войну.