После неудачных попыток приспособить под комплекс «Шмель» самолёты Ту-126, Ту-142 и Ту-154 и отказа военных от Ту-156 стали искать другие потенциальные носители нового комплекса. Выбор пал на военно-транспортный самолёт Ил-76. Он отвечал главному условию заказчика – производился серийно. Хотя по лётным характеристикам эта машина и проигрывала варианту с носителем на базе пассажирского самолета, использование отработанного и надёжного Ил-76 существенно снижало стоимость программы по созданию комплекса и, кроме того, упрощало вопросы материально-технического обеспечения при последующей эксплуатации в строевых частях ВВС. Машина получила обозначение А-50, или изделие «А».

Разработка А-50 постановлением Совета Министров и ЦК КПСС в 1973 г. была поручена Таганрогскому авиационному научно-техническому комплексу (ТАНТК) им. Г.М. Бериева, где его проектирование осуществлялось под руководством А.К. Константинова. Заместителем главного конструктора по данному самолёту стал С.А. Атаянц.

Кормовой грузовой люк Ил-76 зашили, упразднили левую входную дверь, всё транспортно-десантное оборудование сняли. Кормовую пушечную установку заменили отсеком электронной аппаратуры. Перед центропланом расположили антенны системы спутниковой связи в обтекателе.

Весь радиотехнический комплекс размещался внутри фюзеляжа, передатчик РЛС – в его хвостовой части. Для защиты экипажа от СВЧ-излучения хвостовую часть фюзеляжа отделили экранирующей сеткой, а в иллюминаторах использовали металлизированное стекло. Антенну РЛС поместили во вращающемся диске- обтекателе диаметром 10,2 м и высотой 2 м, установленном на пилоне над задней частью фюзеляжа. В корневой части киля расположили воздухозаборник системы охлаждения аппаратуры.

Лётный экипаж А-50 – пять человек, тактический, включавший старшего оператора (начальника комплекса), штурманов наведения, операторов сопровождения и бортинженеров – десять.

Так же, как базовый Ил-76, самолёт оснащён четырьмя ТРДД Д-30КП с тягой 12 300 кг каждый. На А-50 установлена система дозаправки топливом в полёте методом «шланг – конус».

Его пилотажно-навигационный комплекс предназначен для решения задач самолётовождения в простых и сложных метеоусловиях, на любых географических широтах, в любое время года и суток, а также для выдачи необходимой информации различной аппаратуре. В состав радиотехнического оборудования входят трёхкоординатная импульсно- доплеровская РЛС, аппаратура съёма и отображения полученной информации, система активного запроса-ответа и передачи команд, цифровой вычислительный комплекс, система государственного опознавания, аппаратура командной линии управления, связная и телекодовая аппаратура, а также аппаратура документирования. Автоматизированные рабочие места операторов снабжены цветными индикаторами на электроннолучевых трубках; информация на них отображается в буквенно-цифровом и панорамном виде. На них же выводятся данные о взаимодействующих с комплексом истребителях-перехватчиках – номер, курс, высота, скорость, остаток топлива.

Статические испытания обтекателя антенны РЛС «Шмель»

Опытный образец А-50, переделанный из Ил-76М

Самолёт РЛДН А-50

Поскольку А-50 не имел и до сих пор не имеет себе равных в нашей стране по насыщенности сложным радиоэлектронным оборудованием, мощными системами электроснабжения, жидкостного и воздушного охлаждения, то при его разработке конструкторам пришлось столкнуться с целым рядом технических проблем, решать которые раньше либо вовсе не приходилось, либо они были значительно меньших масштабов. Наличие на борту множества мощных передающих и высокочувствительных приёмных устройств, размещённых на незначительном расстоянии друг от друга, остро поставило проблему электромагнитной совместимости, которую удалось решить на полноразмерном макете. Для обеспечения стабильных параметров работы радиоэлектронного оборудования и высокой надёжности комплекса при значительных тепловыделениях были разработаны не имеющие аналогов воздушные и жидкостные системы охлаждения и управляющие ими системы автоматики. Для питания радиотехнического комплекса была создана специальная система электроснабжения с высоким качеством параметров тока.

Большой объём исследований был выполнен аэродинамиками по обеспечению аэродинамических характеристик и динамической устойчивости самолёта- носителя с крупногабаритным вращающимся обтекателем. В результате снижение аэродинамического качества и изменения характеристик устойчивости и управляемости самолёта оказались минимальными.

Огромные усилия приложили при отладке и доводке радиотехнического комплекса. Отдельные его элементы отрабатывались на летающей лаборатории ЛЛ-А (или ЛЛ «А»), которой стал первый опытный образец Ту-126, переоборудованный под «Шмель» в Таганроге. Там же он совершил первый полёт в новом качестве 15 августа 1977 г. с экипажем лётчика-испытателя В.П. Демьяновского.

Одновременно на опытном производстве, в напряжённом и не всегда планомерном режиме, шло переоборудование серийного Ил-76 в первый опытный образец А-50, завершившееся в 1978 г. передачей самолёта на испытания. Первый полёт А-50 совершил 19 декабря того же года, ещё без радиотехнического комплекса на борту. Командиром экипажа являлся лётчик-испытатель В.П. Демьяновский, ведущим инженером по испытаниям – М.Д. Корешков. Позже самолёт доукомплектовали, и с 16 августа 1979 г. начались совместные государственные испытания. Поскольку на летающей лаборатории испытали только малую часть аппаратуры комплекса, а надёжность её на первых порах оставляла желать лучшего, опытный образец А-50 в первый период испытаний фактически являлся стендом для наземной отработки аппаратуры.

Опытный образец А-50 на испытаниях

Серийный А-50 на аэродроме

Техническое обслуживание А-50

А-50 на аэродроме Клин

Всего в Таганроге с декабря 1978 по октябрь 1983 г. в А-50 переоборудовали три Ил-76, на которых и проводились совместные государственные испытания. На первом А-50 определялись лётно- технические характеристики и опробовались системы обеспечения комплекса, на втором отрабатывался сам радиотехнический комплекс и пилотажно- навигационный комплекс «Пунктир». На третьем – специальное оборудование и комплекс РЭП. Скорейшему проведению испытаний и принятию на вооружение нового комплекса придавалось очень большое значение. Государственную комиссию лично возглавил Главнокомандующий ВВС главный маршал авиации П.С. Кутахов. Кроме того, ход испытаний А-50 находился под постоянным контролем двух министров: авиационной промышленности – И.С. Силаева и радиотехнической промышленности – П.С. Плешакова.

Основной этап испытаний с 1980 по 1985 г. проходил в ГК НИИ ВВС в Ахтубинске. В период их проведения там постоянно находилась бригада специалистов ОКБ, которую возглавляли заместители главного конструктора С.А. Атаянц и В.В. Боев.

В декабре 1984 г. по результатам испытаний было принято решение о строительстве серийных А-50 на Ташкентском авиационном заводе.

В 1985 г. началась опытная эксплуатация самолётов в строевых частях, продолжавшаяся до 1988 г. На Западе новому советскому самолёту присвоили кодовое название «Мэйнстэй» (в переводе с английского – устой, оплот). Впервые «вероятные противники» увидели его вблизи 4 декабря 1987 г., когда норвежский противолодочный самолёт Р-ЗВ «Орион» из 333-й эскадрильи обнаружил А-50 над нейтральными водами Баренцева моря.

Заправка А-50 на аэродроме Иваново

А-50 в полёте

А-50 заходит на посадку

Официально на вооружение советских ВВС комплекс А-50 приняли в 1989 г. За его создание постановлением правительства от 16 января 1996 г. группе ведущих специалистов авиационной и радиотехнической промышленности, а также группе специалистов ВВС была присуждена Государственная премия. Среди лауреатов были А.К. Константинов, Г.С. Панатов и С.А. Атаянц.

До 1990 г. самолёты А-50 несли рутинную службу, время от времени участвуя в крупных манёврах, как вооружённых сил СССР, так и в совместных учениях с армиями стран – участниц Организации Варшавского Договора. Зимой 1991 г., когда шли боевые действия в Персидском заливе, пара А-50, находясь над водами Чёрного моря, осуществляла слежение за боевыми самолётами антииракской коалиции, наносившими удары по Ираку с территории Турции. Тогда же полку пришлось покинуть обжитую базу, в одночасье очутившуюся в «суверенной» Литве, и перелететь на северный российский аэродром Печоры.

На свою первую «настоящую» войну А-50 попал только в конце 1994 г. Когда этот самолёт создавался, никому и в страшном сне не могло присниться, что произойдёт это на своей земле, в Чечне. Три А-50 были переброшены на оперативный аэродром Приволжский. После того как 21 декабря 1994 г. российская ПВО после почти трёхлетнего перерыва восстановила полный контроль над воздушным пространством Чечни, самолёты А-50, постоянно находившиеся в воздухе, создали над зоной боевых действий сплошное радиолокационное поле. Совместное патрулирование А-50 и перехватчиков Су-27 и Миг-31 не позволило чеченским сепаратистам организовать «воздушный мост» с зарубежьем. Аналогичные задачи самолёты А-50 выполняли и во время антитеррористической операции зимой 1999 – 2000 гг.

Техники поднимаются в обтекатель антенны для осмотра

На одном из А-50 в 1994 – 1995 гг. летал командиром корабля и командиром авиационного отряда будущий космонавт майор Ю.В. Лончаков (в космосе он находился с 19 апреля по 1 мая 2001 г. на американском шаттле «Эндевор»).

В апреле 2000 г. один А-50 взяла у России в краткосрочную аренду Индия. Договоренность об этом была достигнута в декабре 1999 г. во время визита заместителя председателя российского правительства И.И. Клебанова в Дели. Всего в Индии выполнили десять полётов, каждый продолжительностью до 6 ч. Пилотировал машину российский экипаж, но в полётах принимали участие и индийские специалисты. Базировался А-50 на аэродроме Чандиханг в штате Пенджаб.

В настоящее время актуальность дальнейшего развития авиационных комплексов РЛДН ещё более возросла, а А-50 является единственным самолётом этого класса в составе ВВС России.