«Аэрокобры» вступают в бой (БЕЛЛ P-400, P-39D-1, P-39D-2)

Роман В.

Истребитель «Аэрокобра» был самым массовым самолетом иностранного производства, состоявшим на вооружении советских ВВС. С декабря 1941 г. по февраль 1945 по ленд- лизу в СССР было отправлено 4953 «Аэрокобры», что составляет 51.6% всех построенных машин данного типа, или 35% всех поставленных за период войны американских самолетов.

В советской авиации «Аэрокобры» получали в основном гвардейские авиаполки. Один из двух трижды Героев Советского Союза, А.И.Покрышкин, и 11 из 27 летчиков-истребителей - дважды Героев воевали на «Аэрокобрах».

 

 

В. Роман

«Аэрокобры» вступают в бой (P-400, P-39D-1 и D-2)

Истребитель «Аэрокобра» был самым массовым самолетом иностранного производства, состоявшим на вооружении советских ВВС. С декабря 1941 г. по февраль 1945 по ленд- лизу в СССР было отправлено 4953 «Аэрокобры», что составляет 51.6% всех построенных машин данного типа, или 35% всех поставленных за период войны американских самолетов.

В советской авиации «Аэрокобры» получали в основном гвардейские авиаполки. Один из двух трижды Героев Советского Союза, А.И.Покрышкин, и 11 из 27 летчиков-истребителей - дважды Героев воевали на «Аэрокобрах».

Самый результативный пилот на «Аэрокобре"I нач. воздушно-стрелковой службы (ВСС) 19 гв. НАЛ гв. капитан И.В.Бочков, ГСС (7 сбитых лично + 32 в группе). Погиб в бою 4.04.43 г. Карельский фронт, лето 1942 г.

В истории авиации трудно найти самолёт, мнения о котором были бы более противоречивы, чем о "Аэрокобре". Диапазон оценок его конструкции и боевых качеств простирается от "...особенно разочаровавший самолёт с низким "потолком", малой скороподъёмностью и относительно недостаточной манёвренностью, что приводило его пилотов к совершенно невыгодному положению, где бы они не сражались" (официальная "История ВВС США во второй мировой войне") до "...самолёт " Аэрокобра" имеет преимущество над новейшими типами самолётов противника в скорости, маневренности и огневой мощи. Эти данные можно взять из практической работы на поле боя в проведенных воздушных боях, где нашим лётчикам приходилось вести бой с 2-3 самолётами противника и иметь победу" (отчет о боевой работе 16 гвардейского авиаполка за апрель 1943 г.). В годы второй мировой войны США и СССР получили примерно равное число самолётов Р-39, но в американских ВВС максимальный "счёт" сбитых пилотом Р-39 самолётов врага равен трём (Томас Дж. Линч, 35 истребительная авиагруппа), а в СССР только три лётчика — А.ИЛокрышкин, Д.Б.Глинка и Б.Б.Глинка — сбили на "Аэрокобрах" около 100 самолётов противника. И в наши дни, спустя почти полвека, когда, казалось бы, было время разобраться, "полюса" не сблизились: " ...фронтовики не раз благодарили самолёт американской фирмы Белл" ("Крылья Родины" № 9 за 1986 г., стр.34); "...самолёт оказался никудышним воздушным бойцом, он не выдерживал боевой нагрузки и "любил" плоский штопор" ("Правда" №122(26205) от 2 мая 1990 г.).

Итак, что же в действительности представлял собой истребитель Р-39 "Аэрокобра "?

 

Все наоборот, или история создания необычного самолета

Трудно представить, что какая-нибудь из солидных, известных авиационных фирм США — Боинг, Кертисс или Локхид — могла позволить себе такую конструкторскую "шутку", как самолёт "Аэрокобра". "Автомобильная" кабина, "танковое" расположение двигателя, оружие калибра "зенитки", шасси тяжёлого бомбардировщика — вот далеко не полный перечень необычных для истребителя элементов, образующих, впрочем, довольно элегантное внешне "целое". На такой симбиоз могли решиться только не связанные традициями и условностями "неофиты".

Действительно, "Аэрокобра" была первой серийной машиной образованной 10 июля 1935 года новой авиастроительной фирмы "Белл Эркрафт Корпорейшн в Буффало, Нью-Йорк". История ее возникновения довольно типична — корпорация "Ко

История Лоуренса, или "Ларри" Белла также типично американская: десятый ребенок в семье среднего достатка, он начал свою деятельность в авиации с 18 лет, вначале — с механика самолёта,затем — в качестве " 12-долларового-в-неделю" разнорабочего на авиазаводе Глена Мартина. Благодаря своим деловым качествам быстро продвинулся, и в 1925 году, уходя из фирмы "Мартин", основного в то время поставщика бомбардировщиков для армии США, уже покидал должности вице-президента и генерального управляющего. Типичный "селф-мейд мен", энергичный, с выразительной, яркой речью, он занял практически аналогичный пост в более крупной "Консолидейтед", возглавив одновременно её дочернюю фирму. Заканчивая рассказ о человеке, чьё имя входит в названия десятков летательных аппаратов, следует сказать, что Ларри Белл... никогда не принимал участия в их конструировании! В отличие от Кёртисса, Блерио, Де Хевилленда и многих других инженеров — основателей всемирно известных фирм, вклад Белла в авиацию в другом: он был прекрасным управляющим, опытным, умелым коммерсантом, хорошо "чувствующим" конъюнктуру рынка и тенденции развития авиационной техники. А самолёты "Белл" создавали талантливые инженеры, возглавляемые главным конструктором фирмы Робертом Дж. Вудсом и его заместителем Гарландом М. Пойером. Именно они и являются творцами "Аэрокобры".

Роберт Вудс начал карьеру авиационного инженера в фирме "Детройт Эркрафт", позднее вошедшей в корпорацию "Локхид". Занимался модификацией и переоборудованием для военных целей гражданских моделей Локхида. Одна из них, двухместный истребитель YP-24, оказалась столь удачной, что даже после прекращения деятельности "Детройт Эркрафт" заказ на неё от армии США был сохранен и передан фирме "Консолидейтед". Так Вудс стал её сотрудником, а затем и фирмы "Белл".

Между "переехавшей" "Консолидейтед" и "Белл Эркрафт" сохранились прекрасные отношения, и первая помогла "новорожденной" получить выгодный контракт от ВМС США на производство крыльевых панелей для летающих лодок. Параллельно "Белл" выполнила контракт от армии США на создание летающего "испытательного стенда" для нового двигателя "Аллисон" V-1710, модифицировав для этого один из серийных самолётов Консолидейтед. Эти заказы были весьма полезны: с одной стороны, они помогли материально "встать на ноги", с другой — получить бесценный опыт эксплуатации нового перспективного авиамотора. Заметим, что на десять последующих лет двигатель Аллисон V-1710 стал силовой установкой всех без исключения истребителей фирмы Белл!

Тем не менее, "новички" видели свой шанс не в перестройках и переделках, а в создании собственных, принципиально новых конструкций. Первый же самолёт, созданный Вудсом в качестве Главного конструктора фирмы "Белл" в 1936 году — XFM-1 "Эракуда" ("Воздушная Барракуда") был настолько "принципиально новым", что поразил даже видавших виды авиационных специалистов: трёхместный, трёхфюзеляжный, двухмоторный истребитель, вооруженный двумя 37-мм пушками в подвижных установках. Мощность от двигателей на толкающие винты передавалась удлинительными валами, что в последующем, как и трёхколёсное шасси, станет характерными чертами самолётов "Белл". Несмотря на неплохие лётно-технические характеристики, армия не рискнула заказать большую партию, ограничившись 13 экземплярами столь необычного аппарата. Наступала эпоха одномоторных, одноместных истребителей-монопланов.

Опыт воздушных боев над Пиренеями, в Китае, Монголии показал, что сочетание скорости, манёвренности и огневой мощи в наиболее гармоничной форме удаётся реализовать именно в таком типе самолёта. Почти одновременно появились в Европе "Спитфайр", "Харрикейн" (Англия), Девуатин-520, Моран-Солнье-406 (Франция), Ме-109 (Германия).

"Генеалогическое древо" "Аэрокобры"

Первые варианты самолёта "Аэрокобра"

ХР-39

ХР-39В

Р-39С

"Аэрокобра"! (Р—400)

P-39D-2

Армии США также требовался новый истребитель. Ряду фирм, в том числе Белл, в 1936 г. было предложено разработать предварительные проекты в чертежах для рассмотрения. Поскольку жёстких требований к конструкции и вооружению не выдвигалось, Вудсу и Пойеру представился широкий простор для творчества.

Чтобы выиграть в конкурентной борьбе у "китов" авиапромышленности, таких, как Кёртисс, Боинг, Локхид, требовалось создать не просто хорошую конструкцию. Нужна была "изюминка", которая склонила бы мнение в пользу новичков. Поэтому Белл выдвинул свою оригинальную теорию "идеального" истребителя. Правильно рассудив, что, используя одинаковые моторы, материалы, оборудование, разные машины будут лишь незначительно отличаться по основным лётно-техническим характеристикам, решено было сделать ставку на свойства "второго" порядка. То есть, при прочих равных, проект фирмы должен иметь: а) более мощное вооружение; б) лучший обзор из кабины и в) улучшенные взлётно-посадочные характеристики. Тут сказался коммерческий опыт Белла: трудно представить практика-пилота, оставшегося безразличным к подобным достоинствам машины.

Исходя из данной концепции, Вудс и Пойер принялись за работу, похожую, впрочем, на преднамеренное низвержение всех и всяческих принципов и традиций в самолётостроении.

Обычно процесс проектирования самолёта выглядит примерно так: вначале создается планер, затем на нём размещаются двигатели, бензо- и маслобаки, система охлаждения, шасси и т.п. В последнюю очередь устанавливаются вооружение и оборудование.

Если схематически представить процесс создания "Белл Модель 4", прообраза "Аэрокобры", то первым элементом, появившимся на чертеже, была ...пушка! 37-мм автоматическое орудие фирмы Америкен Армамент Корпорейшн, продемонстрированное в 1935 г. для специалистов Военно-воздушного корпуса армии США, как тогда назывались американские ВВС, произвело на Ларри Белла и его ведущих конструкторов огромное впечатление своей огневой мощью. Правда, общим мнением было, что оно слишком габаритное и тяжёлое для современных истребителей. Общим, но не Белла и Вудса. Они решили проблему гениально просто: если невозможно установить громоздкую пушку на обычный самолёт, то можно... установить необычный самолёт на пушку! Так, примерно, появился первый элемент конструкции.

В пользу применения крупнокалиберного орудия говорило многое: как исторический опыт (ещё в 1917 г. французские истребители СПАД XII одним выстрелом из установленной в развале цилиндров V-образного мотора короткоствольной 37-мм пушки вдребезги разносили любой самолёт противника), так и господствовавшая в тридцатые годы доктрина о доминирующей роли бомбардировочной авиации для США, защищённых океанскими просторами от атак вражеских бомбардировщиков. Истребителям отводились лишь вспомогательные роли перехватчиков и штурмовиков. Соответственно, основной упор делался на мощь оружия и скорость. Уж тут Белл в удовлетворении требованиям официальной доктрины оказался "святее папы римского" — конкуренты не решились пойти дальше установки 12.7-мм пулемётов, да и сами "заказчики" ни о чём большем даже не помышляли!

Задачей Вудса и Пойера стало удачное размещение орудия. И они её успешно решили: ствол расположили по оси самолёта и через полый вал редуктора вывели наружу.

Это достаточно известное для обычных 20-мм пушек решение в данном случае принесло осложнения: в развале цилиндров "тридцатисемимиллиметровка" не умещалась. Двигатель пришлось разместить за орудием, а мощность на винт передавать посредством удлинительного вала. В отношении собственного опыта конструкторы оказались разумными консерваторами: двигатель выбран был, естественно, хорошо знакомый по "летающему стенду" Аллисон V-1710,a система передачи через удлинительный вал была ранее отработана на "Эракуде".

Осталось "приискать" место для летчика. Вначале решили разместить его в традиционной манере за мотором. Однако в этом случае второй пункт (улучшенный обзор) вырождался в пародию: сидящий почти у киля пилот видел лишь нос да крылья собственного самолёта. У конструкторов и здесь не дрогнула рука — очередная "рокировка" перебросила мотор ещё дальше, за спину пилота, а передаточный вал удлинился ещё на несколько футов. Решение неожиданно оказалось весьма удачным: обзор из высокого, хорошо остеклённого фонаря оригинальной каплеобразной формы был близок к идеальному, а расположение двигателя вблизи центра масс давало заметное улучшение маневренных свойств. Отметим, что шесть лет спустя каплеобразный фонарь стал обязательным для всех истребителей!

Завершало картину необычное трёхколёсное шасси, использованное для удовлетворения третьего требования об улучшении взлётно-посадочных свойств. Применявшееся ещё до первой мировой войны повсеместно, а затем лишь на тяжёлых самолётах, оно имело многочисленные преимущества перед двухколёсным: более безопасные взлет и посадка (даже при сильном боковом ветре), возможность рулёжки с большими скоростями, лучший обзор и обслуживание благодаря горизонтальному положению фюзеляжа. С таким шасси можно садиться даже на слабо подготовленные либо вовсе раскисшие грунтовые ВПП, не боясь капотирования (опрокидывания самолёта через нос — наиболее частой аварии 30-х — 40-х годов).

Но за все достоинства приходится платить — в данном случае возрастанием веса шасси почти на четверть (64 кг), что для одномоторного истребителя весьма существенно.

Прибавили лишний вес конструкции и боковые автомобильные дверцы вместо лёгкого сдвижного фонаря, хотя удобства их и несомненны.

Тем не менее, в целом конструкция получилась перспективной: необычная компоновка обещала дополнительное улучшение манёвренности за счёт группировки наиболее тяжёлых агрегатов у центра масс, прекрасный обзор из вынесенной вперед кабины лётчика и впечатляющую мощь бортового оружия.

Кроме "Белл Модель 4", для конкурса был подготовлен и более "умеренный" проект "Белл Модель 3" (очевидно, для подстраховки). Он сохранил трёхколёсное шасси, но имел традиционную компоновку с передним расположением мотора. 25-мм пушка была установлена почти стандартно — в развале цилиндров мотора, хотя из-за большей, чем у "двадцатимиллиметровки", длины вращающий момент от мотора на винт пришлось передавать посредством небольшого 5-футового удлинительного вала.

Итоги конкурса превзошли все ожидания: Армия 18 мая 1937 г. одобрила оба проекта, хотя предпочтение было отдано "Модели 4". 7 октября 1937 г. Белл получил контракт на первый прототип самолёта под обозначением ХР-39, который должен был быть сдан в августе 1938 г.

Это была победа, хотя и весьма "локального" характера — с такими же результатами его прошли и конкуренты: Локхид с ХР-38, прообразом знаменитого "Лайтнинга", Северский с ХР-41 и его развитием Рипаблик Р-43, позднее превратившегося в "Тандерболт", а Кёртиссу удалось "протащить" даже две модели, ХР-37 и ХР-40, названного затем "Киттихауком" и выпущенного более чем 10 тыс. тиражём. Точки над "i" должны были поставить лётные испытания.

"Днём рождения" "Аэрокобры" можно считать, пожалуй, 6 апреля 1939 г. — в этот день самолёт, пилотируемый лётчиком-испытателем Джимми Тейлором, совершил свой первый полёт. Официально названный ХР-39{1} , серийный номер Армии США 38236{2} , самолёт был построен лишь к марту 1939 г., с опозданием на 9 месяцев. Пришлось делать "большой скачок" в догонку за конкурентами и деньгами армии: в нарушение всех правил, не проходя испытаний "дома", в Буффало, самолёт был немедленно разобран, погружен на корабль и перевезен в Райт- Филд, Огайо, в армейский испытательный центр. Согласно контракту, образец становился собственностью вооруженных сил (т.е. покупался ими) в день первого полёта на армейском полигоне!

ХР-39 выглядел несколько архаичнее элегантных серийных "аэрокобр": мощные боковые заборники воздуха (левый — для турбокомпрессора, правый — для масло- и водорадиаторов), торчащие, как слоновьи уши, резко нарушали плавность обводов. Силовая установка состояла из Аллисона V-1710-17 мощностью 1150 л.с. с турбокомпрессором В-5. Запас топлива составлял 200 американских галлонов (757 л), вооружение и бронирование отсутствовали вовсе.

В таком первозданном виде самолёт продемонстрировал исключительные лётные качества: развивал скорость 390 миль в час (628 км/ час), высоту 20 тыс. футов (6100 м) набирал всего за 5 минут. Достигнутые данные прочно осели в рекламных материалах, в которых предусмотрительно "забыли" указать полётный вес 2500 кг, практически на тонну-полторы меньший, чем у полностью оснащённых серийных машин.

Если указанные выше лётные данные соеденить в одном рекламном проспекте с пушкой 37 мм и сравнить с достижениями конкурентов (лучший из них, Кёртисс Р-40, "сподобился" лишь на 580 км/час и 12.7-мм пулемёты), то понятен ажиотаж с заказами, возникший вокруг "Аэрокобры".

Первой ставку на "детище" Белла сделала Армия США, заказав 27.04.39 г., ещё до окончания испытаний ХР-39. опытную серию из 13 машин, обозначенных YP-39'* (серийные номера от 40-27 до 40-39).

Налетав 59 часов в Райт-Филд, ХР-39 был передан в Национальный консультативный комитет по аэронавтике (NACA) для исследований в полномасштабной аэродинамической трубе в Лэнгли-Филд, Вирджиния. Предполагалось,что после улучшения аэродинамики он станет первым американским самолётом, преодолевшим 400-мильный барьер скорости в горизонтальном полете.

NACA выполнил исследования как всего самолёта, так и отдельных выступающих частей, после чего планер был возвращён на фирму Белл для доработки. В числе рекомендаций аэродинамиков было предложение о ликвидации боковых воздухозаборников.

Последнее подкреплялось мнением военных о необходимости снятия турбокомпрессоров с испытывавшихся истребителей: учитывая многочисленные неудачи с доводкой их на ХР-37, YP-37, ХР-38, ХР-39, а также желание Армии использовать истребители для непосредственной поддержки наземных войск, решено было отказаться от использования нагнетателей, компенсировав отсутствие их некоторым повышением высотности двигателей. Это решение было поворотным пунктом в истории развития "Аэрокобры" и стало фатальным как для неё, так и для её основного соперника "Киттихаука" — до конца дней своих оба были обречены на роли штурмовиков и истребителей для малых и средних высот, с недостаточной вертикальной манёвренностью и низким практическим потолком. В нём — одна из основных причин скверного мнения об "Аэрокобре" английских и американских лётчиков, но об этом позднее.

Реконструированная "Аэрокобра" во второй раз покинула стены цеха лишь в ноябре 1939 г. Переделки, хотя и не коснулись основной концепции, были столь серьёзны, что самолёт получил новый индекс как на фирме — "Белл Модель 12", так и в армейском регистре — ХР-39В.

По рекомендациям NACA, была облагорожена форма фюзеляжа, снижен и переконструирован фонарь кабины, увеличено вертикальное оперение. Общая длина фюзеляжа увеличилась с 8.74 до 9.07 м, а размах крыла уменьшился с 10.92 до 10.37 м. Носовое колесо стало закрываться створками полностью. Воздух к водо- и маслорадиаторам подводился через небольшие каналы в корнях крыла, а на "спине" появился характерный "горб" заборника воздуха для карбюратора. Силовая установка состояла из Аллисона V-1710-39 мощностью 1090 л.с. на высоте 4 000 м.

Первый полёт ХР-39В совершил 25 ноября 1939 года. В декабре он был принят Армией и повторно направлен на испытания в Райт-Филд. Поскольку взлётный вес вырос до 2930 кг, а мощность мотора уменьшилась, самолёт смог развить лишь скорость 375 миль/час (603 км/час) на высоте 15 тыс. футов (4572 м), а высоту 20 тыс. футов набирал за 7.5 мин. Однако манёвренность на малых высотах улучшилась, и Воздушный корпус был настолько удовлетворён, что в январе 1940 г. потребовал от Белла снять турбокомпрессоры на всех строящихся YP-39 и привести их к стандарту ХР-39В.

"Прародительница" "Аэрокобр" — ХР-39, в нестандартной серебристой окраске, с красно-белыми полосами на хвосте. Надпись перед дверцей: "U.S. ARMYХР-39 AIR CORPS SERIAL N0.38-326 CREW WEIGHT 200 LBS". Опознавательные знаки — довоенного типа, на нижней плоскости крупная надпись "U.S. ARMY"

Жизнь второго прототипа оказалась недолгой — налетав всего 28 часов, 8 июня 1940 г. ХР-39В разбился.

Переделка серии YP-39 к стандарту ХР-39В также несколько задержала их выпуск. Первый YP-39 поднялся в воздух 13 сентября 1940 г. Поскольку отличия от ХР-39В были минимальны (увеличено вертикальное оперение, изменена лобовая створка передней стойки шасси, введены отдельные тоннели для водо- и маслорадиаторов в передней кромке каждого полукрыла, установлен винт "Кёртисс- Электрик"), фирменное название "Белл Модель 12" сохранилось. Мотор был практически аналогичен установленному на ХР-39В, хотя имел обозначение V- 1710-37, и той же мощности, но запас топлива уменьшился до 170 галлонов (643 л). Тем не менее, взлётный вес полностью оснащённых и вооруженных самолётов возрос до 7235 фунтов (3282 кг), соответственно лётные данные при неизменной мощности мотора упали (скорость — до 368 миль/час ( 592 км/час) на высоте 15 000 футов (4572 м)).

Все самолёты серии YP-39 были переданы Армии в период с 7 сентября по 16 декабря 1940 г. и испытывались в течении нескольких этапов. После первого этапа ранние образцы были возвращены на завод для доработки и вооружения. Первый экземпляр, N° 40-27,ещё невооруженный, был разбит во время 8-го полёта: лётчик-испытатель Боб Стэнли предпочёл парашют вынужденной посадке с невыпускавшимся шасси. Интенсивные и разносторонние испытания YP-39 продолжались до середины 1942 г. и имели серьёзное влияние на серийное производство. Они стали своего рода "подопытными кроликами" для серийных образцов, на них отрабатывались новые узлы и технические решения. Например, если на первых машинах вооружение состояло из 37-мм пушки Олдсмобил Т-9 с боекомплектом 15 снарядов, двух 12.7-мм пулемётов и двух 7.62-мм пулемётов и было установлено в носовой части фюзеляжа, аналогично серийной модели Р- 39С, то уже через несколько месяцев 7.62-мм пулемёты переместились в крыло (по два в каждой консоли), что соответствовало более поздним серийным моделям от P-39D до P-39N.

Во время испытаний опытной серии YP-39 "Аэрокобра" полностью проявила свой норов: кроме первого, разбились также 3-й (40-29), 4-й (40-30) и 12-й (40-38) экземпляры из-за дефектов мотора, 5-й разрушился во время выполнения фигур высшего пилотажа, 10-й не вышел из плоского штопора. Собственно, в опытной серии выявился весь "ассортимент" дефектов конструкции. Но было поздно что-либо исправлять: сотни серийных самолётов уже воевали на фронтах второй мировой войны. В спешке с серийным производством, недоработке конструкции — вторая основная причина "нелюбви" лётчиков к "Аэрокобре".

"Долгожителем" в серии YP-39 стал 9-й самолёт (40-35), списанный 1 ноября 1945 г. и разобранный на детали. Остальные ещё ранее были переданы для использования "по 26-му классу", т.е. в качестве натурных образцов в технических училищах, причём после сравнительно небольшого налёта. Максимальный налёт в 388 часов имел 13-й экз., № 40-39, списанный 10.06.42 г.

Параллельно с разработкой самолётов для армейских ВВС создавался также авианосный вариант "Аэрокобры" — XFL-1 "Аэробонита" {5} , или "Белл Модель 5". Контракт на него был подписан 8 ноября 1938 г. Самолёт получил флотский серийный номер 1588. Значительные отличия от сухопутного варианта были заметны даже внешне: из-за условий посадки на палубу шасси пришлось выполнить обычным двухколёсным, с тормозным гаком под фюзеляжем перед костыльным колесом (при трёхколёсной схеме, захватив посадочный трос, самолёт опрокидывался бы на хвост). Основные стойки шасси при этом пришлось перенести ближе к носку крыла, из-за чего заборники воздуха из передней кромки переместились под крылья. В качестве силовой установки использовался экспериментальный " морской" вариант мотора Аллисон — XV-1710-6 без турбокомпрессора. Вооружение было значительно слабее: на месте 37-мм пушки разместился 12.7-мм пулемёт, дополненный ещё двумя 7.62-мм носовыми синхронными. Совершив первый полёт 13 мая 1940 года, самолёт интенсивно испытывался с июля по март, но многочисленные дефекты силовой установки и шасси так и не позволили ему сдать "морской" экзамен. XFL-1 был возвращён фирме в декабре 1941 г., и дальнейшие работы над ним прекращены.

Заканчивая описание экспериментальных, опытных и предсерийных образцов, следует упомянуть YP-39A — экземпляр из опытной серии, сразу, ещё в апреле 1939 г., заказанный с мотором V-1710-31 без турбокомпрессора. Ввиду того, что в январе 1940 г. со всех самолётов серии были сняты турбокомпрессоры, название YP-39A было ликвидировано, и Армией самолёт был принят как один из серии YP-39. Более поздние экспериментальные образцы будут рассмотрены параллельно с серийными машинами.

 

Серийные модели

Итоги конкурса на истребитель для ВВС США подвёл самый суровый судья — вспыхнувшая в Европе война. Времени для сравнения и размышлений не осталось — требовались решения. И первое решение USAAC — Воздушного корпуса армии США — стало компромиссным: фактически были заказаны все истребители, прошедшие стадию опытной проверки. Для "Аэрокобры" оно материализовалось не лучшим образом: 10 августа 1939 года, десять дней спустя после начала второй мировой войны, было заказано лишь 80 штук. Сказалось отставание от конкурентов — к этому времени самолёт не прошёл толком даже первичных испытаний. Поэтому изменения в первый военный заказ вносились уже на стадии производства.

Первые двадцать экземпляров, заказанные Армией как Р-45 (Белл Модель 13), получили серийные номера от 40-2971 до 40-2990. Однако название по ряду причин как финансово-политического, так и чисто конструктивного характера было изменено на Р-39С. В этом был реальный смысл — фактически от YP-39 они отличались лишь двигателем V-1710-35 (мощность 1150 л.с. на высоте 12 тыс. футов) и камуфляжной окраской с опознавательными знаками ВВС США. В "художественной форме" это отразилось на первом самолёте серии: в красном круге внутри белой звезды (опознавательный знак USAAC) белой же краской было выведено число " 14" как символ " наследника" серии YP-39 (13 машин). Всё вооружение (37-мм пушка Олдсмобил Т-9 с 15 снарядами, 2 12.7-мм и 2 7.62-мм пулемёта) было, как и у ранних YP-39, сгруппировано в носовой части фюзеляжа. Поставки начались в январе 1941 г.

Сборка "Аэрокобр" на заводе. Вид снизу на консоль крыла и нишу шасси.

В это же время ВВС США изменили требования заказа, сочтя живучесть конструкции недостаточной для самолёта непосредственной поддержки. Остальные 60 машин первой серии достраивались уже как P-39D (Белл Модель 15) и получили проте

Поскольку обьём баков уменьшился до 120 галлонов (454 л) из-за необходимости их протектирования (заполнения слоем самозатягивающейся резины) и соответствующегося возрастания толщины стенок, была предусмотрена возможность подвески дополнительного бака объёмом 75 галлонов (289 л). Вместо последнего можно было подвесить бомбу весом до 600 фунтов (272 кг).

Крыльевые пулемёты, подфюзеляжная подвеска и небольшой форкиль между вертикальным оперением и фюзеляжем были наиболее заметными внешними отличиями P-39D от более ранних моделей.

Усовершенствованная таким образом "Аэрокобра" настолько понравилась ВВС США, что последовали более крупные заказы. Кроме достройки 60 машин первой партии (армейские серийные номера от 40-2991 до 40-3050), в сентябре 1940 г. USAAC подписал с фирмой Белл контракт на поставку дополнительно 369 экземпляров "чистой" модели P-39D (серийные номера от 41-6722 до 41-7052, 41-7057, 41-7058 и от 41-7080 до 41-7115){6} .

Если рассмотреть внимательно итоги производственного дебюта "Аэрокобры", то следует отметить, что фирмой Белл был создан неплохой истребитель оригинальной конструкции, не уступавший (при правильном сравнении, о чём ниже) аналогичным машинам других фирм, а по вооружению и превосходивший их. Но самолёт столь необычной конструкции, очевидно, требовал и более длительных сроков "доводки". Внедрение его в серийное производство лишь на основании испытаний одного невооруженного экспериментального образца было крупным риском. Причин к этому было много: и желание получить выгодный военный заказ, и бушевавшая в Европе война, стимулировавшая спрос на боевые самолёты, и экспортные заказы, и успехи в рекламе и маркетинге, и, в конечном итоге, уверенность в своих силах и возможностях. Тем не менее, в первом действии фирма повесила на сцене ружьё, которое должно было выстрелить. И первый выстрел раздался из-за океана.

Раньше всех на звучное имя "Аэрокобра", данное своему детищу самим "папой" Беллом, знавшим толк в рекламе, "клюнули" французские ВВС. Сразу после разрешения военного министра США от 30 марта 1940 г. на экспорт боевых самолётов Белл получил от ARMEE DE L’AIR заказ на 200 машин общей стоимостью 9 млн.долларов, в т.ч. 2 млн. наличными. Однако быстрое поражение Франции сделало этот весьма выгодный заказ бесполезным. Но продолжала сражаться с фашизмом Британия, которой требовалось большое число истребителей. Экспортный проект был предложен RAF — английским королевским ВВС. Вот как пишут об этом событии известные английские историки авиации У.Грин и Г.Сванборо в своей книге "Истребители американских ВВС".

"Заказ был подписан 13 апреля 1940 г. Британской комиссией по прямым закупкам в Вашингтоне на поставку не менее чем 675 штук "Белл Модель 14", хотя лётная оценка этого типа не была сделана английскими лётчиками даже восемь месяцев спустя после подписания. Утверждения фирмы Белл о максимальной скорости 400 миль в час (644 км/час), рабочем потолке 36 тыс. футов (10 973 м) и дальности полёта свыше тысячи миль (1610 км), очевидно, были получены исходя из относительных оценок. Они базировались фактически на данных испытаний полированного прототипа, совершавшего полёты с весом примерно на тонну меньше, чем RAF-овские "Аэрокобры", приступившие к службе, как Белл в конечном итоге признала"{7} .

Английская версия "кобры" по хронологии находилась между моделями Р-39С и D и называлась "Белл Модель 14", хотя фактически была той же P-39D. Изменения коснулись лишь вооружения, радиооборудования, компоновки приборной доски и камуфлирования. Вместо 37-мм пушки "Аэрокобра" I (английское название), или Р-400 (американский эквивалент) имела очень надёжную 20-мм английскую пушку "Бритиш Испано Мк.404" (позднее выпускавшуюся по лицензии в США под маркой " Испано М-1") со сменным барабаном на 60 снарядов. На некоторых экземплярах, поступивших в подразделения RAF, устанавливались английские 7.69-мм пулемёты "Браунинг", хотя основная масса была вооружена стандартными американскими 7.62-мм "КольтБраунингами". Английская "Аэрокобра" имела и наибольший ассортимент радиооборудования: в технических описаниях перечислено 5 возможных для установки комплектов американских и английских станций. Практически все выпущенные самолёты имели стандартный английский камуфляж из серых и зелёных полос, правда, "американского" оттенка (см. рис. на обложке) и английские же опознавательные знаки и серийные номера — АН570-739, АР264-384, BW100-183,BX135-434.

Несколько слов следует сказать об обозначениях экспортируемых самолётов. Согласно американским стандартам того времени, поставляемые за рубеж варианты боевых машин не должны были "вклиниваться" в установленный с 1924 г. порядок нумерации самолётов, заказанных ВВС США. Поэтому экспортный вариант "Аэрокобры" получил неординарное обозначение Р-400.

В английских же ВВС система индексации отсутствовала вовсе, а самолёты назывались "личными" именами с указанием номера модификации, например, "Спи

Поставки для RAF начались с мая 1941 г. Разобранные самолёты в ящиках морским путём доставлялись в Англию, там собирались и облётывались. 6 июля 1941 г. первая "Аэрокобра" совершила полёт в Великобритании, но... не как собственность RAF. "Первой ласточкой" в двойном смысле оказалась одна из трёх Р-39С (серийные номера RAF DS173, 174,175), предоставленных Англии США в рамках ленд-лиза{8} , т.е., собственно, "одолженных" на время боевых действий. Благодаря традиционно дружеским отношениям между США и Великобританией помощь последней, месяц назад завершившей победой знаменитую воздушную "Битву за Англию", была оказана столь оперативно, что на неделю опередила даже самолёты, закупленные за наличные.

По мере сборки поступавших самолётов англичане получили, наконец, возможность их испытать. Результаты испытаний, проводившихся в Даксфорде, в Отделении развития методов воздушного боя, оказались весьма разочаровывающими. Максимальная скорость была на 53 км/час ниже контрактной. По скороподъёмности и потолку "Аэрокобра" уступала и "Спитфайру", и даже "Харрикейну", чьи аэродромы ей также оказались малы из-за большого разбега при взлёте. Правда, до высоты 13 тыс. футов (ок. 4 тыс. м) "кобра" превосходила по скорости лучший в то время "Спитфайр"VB, и начинала уступать лишь выше 15 тыс.футов (4572 м), но это ей "не зачлось", как не зачлись и другие достоинства: лёгкость пилотирования, прекрасная манёвренность на малой высоте, хороший обзор, мощное вооружение. Причина крылась в характере боевых действий в Европе: не связанные непосредственной поддержкой войск, истребители вели бои за завоевание превосходства в воздухе на максимальных высотах. А там не имевшая высотного мотора и турбокомпрессора "кобра" была бесполезна...

Самолёт имел и ряд серьёзных конструктивных недостатков. Так, в бою он оказался поначалу более опасным для собственных пилотов, чем для вражеских: при ведении огня из носового оружия в кабине образовывалась почти смертельная концентрация пороховых газов. Кроме того, при стрельбе выходил из строя компас. Выявился также ряд эксплуатационных неудобств.

Всё вышеперечисленное поставило под серьёзное сомнение возможность использования "Аэрокобр" в боевых условиях. Однако фирме Белл удалось оперативно устранить ряд дефектов, и четыре первых отремонтированных самолёта были переданы 601-му дивизиону "Каунти оф Лондон" Королевских вспомогательных ВВС для боевых действий с авиабазы Манстон.

9 октября 1941 г."Аэрокобры" выполнили первый боевой вылет на штурмовку десантных средств у французского побережья, оказавшийся и единственным. Несмотря на отсутствие потерь, 11 октября все самолёты были возвращены в Даксфорд. К этому времени основная тяжесть боёв переместилась на территорию СССР, и RAF не испытывали особой нужды в истребителях. Решено было не возиться с "сырой", требовавшей длительной доработки "Аэрокоброй", и в декабре 1941 г. она была снята с вооружения{9} . Одновременно были аннулированы контракты на дальнейшее её производство. Висевшее на стене ружьё выстрелило...

По данным ряда английских и американских источников, всего было поставлено Англии 496 машин типа "Аэрокобра"I (Белл Модель 14), из них 54 потеряно при перевозке морем. 179 оставшихся уже под американским обозначением Р-400 были переданы армии США и направлены в южную часть Тихого океана для действий против японцев совместно с P-39D и Р-40.

Первые P-39D поступили на вооружение ВВС США ещё в начале 1941 года, и с момента нападения японцев на Пёрл-Харбор 7 декабря 1941 г. активно участвовали в воздушных боях. Первые 100 Р-400 из бывших "английских" были отправлены в Австралию в период с 23 декабря 1941 по 18 марта 1942 г. До середины 1942 года Р-39, Р-400 и Р-40 составляли костяк действующих ВВС США. Активное участие в боях выявило ряд новых конструктивных дефектов. Так, 37-мм пушки P-39D оказались весьма ненадёжными и "заедали" после 2-3 цыстрелов{10} , в результате чего теялось основное преимущество в огневой мощи. На Р-400 слабым местом оказалась нестандартная кислородная система высокого давления. Мало того, что любой из двух бортовых кислородных баллонов мог взорваться как бомба при попадании шальной пули, и для их защиты пришлось установить специальные бронированные короба, повысившие вес самолёта, так ещё из-за отсутствия специального оборудования для обслуживания система часто отказывала. И без того ограниченный потолок самолёта уменьшался возможностями организма пилота.

Ещё один досадный недостаток был общим для всех ранних моделей "Аэрокобры": при ведении огня в темноте или в сумерках из носовых пулемётов вспышки ослепляли пилота и делали стрельбу невозможной. Из-за отсутствия опыта создания боевых самолётов конструкторы сделали удлинительные трубы пулемётов слишком короткими и "срезанными" заподлицо с фюзеляжем.

"Притчей во языцех" стали и прочие дефекты: недостаточная прочность шасси, отказы двигателя, плохие высотные характеристики. В общем, "ружьё на стене" стало активно стрелять.

Но следует отдать должное и самой конструкции в первозданном виде, и высокому профессионализму создателей и строителей машины. Уже на начальном этапе эксплуатации были отмечены такие несомненные достоинства самолёта как высокая живучесть, прекрасная манёвренность на малой высоте, огневая мощь, лёгкость пилотирования, простота обслуживания и ремонта. Резервы, заложенные в конструкции, и компетентность конструкторов и производственников позволили в минимальный срок, ни на день не останавливая конвейера, создать новые модели самолёта, лишенные недостатков их "предков".

Первой действительно боеспособной моделью "Аэрокобры" стала P-39D-1{11} , или "Белл Модель 14А". Хотя индекс " 14А" указывает на то, что данная модификация была сделана на базе английской "Модели 14", или Р-400, но легче перечислить то, что осталось неизменным, чем сами изменения.

Итак, неизменными остались планер, мотор и вооружение. Радикально изменилась компоновка кабины, значительно — масло- и бензосистемы, охлаждение мотора. Было усилено шасси, пневматики колёс имели повышенное давление и поверхность с протектором, а штоки стоек закрывались брезентовыми "гармошками". Для снижения веса был уменьшен боекомплект пулемётов. На носовых пулемётах были установлены новые удлинённые газоотводные трубы, гасящие пламя при стрельбе, и их большие выступающие "глазницы" стали наиболее заметными внешними отличиями, наряду с однотонным зелёным (Olive Drab) камуфляжем.

Заметной деталью были и выхлопные патрубки. Если на Р-400 они были трёх типов: одинарные (по 6 шт. на сторону), двойные (по 12 шт.) и одинарные пламегасящие (по 6 шт., треугольной формы, только на английских машинах из 601 дивизиона RAF), то на P-39D-1 удлинённые прямоугольные в плане пламегасящие одинарные патрубки реактивного типа стали наиболее популярными, хотя на фото заметны и обычные, как двойные, так и одинарные.

На новой модели была применена стандартная кислородная система низкого давления, в связи с чем снята часть бронирования, и радиооборудование американского производства.

Первые контракты на поставку P-39D-1 были заключены в период с июня по сентябрь 1941 г. Всего было заказано 336 самолётов с серийными номерами 41-28257 - 28406 (150 машин), 41-38220 - 38404 (185) и 41-38563, однако ряд источников указывает, что большинство заказанных "чистых" P-39D из сентябрьского заказа 1940 г. (см.выше) также были достроены по стандарту P-39D-1. Это похоже на истину хотя бы потому, что практически на всех фото периода 1941-42 гг. изображена P-39D-1, и крайне редко встречается P-39D.

P-39D-1 предстояло стать первой массовой "ленд- лизовской" моделью, т.е. она должна была закупаться как обычные вооружения для ВВС США и затем одалживаться союзникам. Посему, несмотря на то, что изначально самолёт предназначался для ВВС других стран, он имел американский "порядковый" номер 39 и серийные номера ВВС США.

Однако исторически сложилось так, что почти все P-39D-1 попали в американские эскадрильи. Англичане от них отказались ввиду снятия "Аэрокобр" с вооружения, а экземпляры, предназначенные для СССР, были в начале 1942 г. срочно перенацелены на пополнение американских авиагрупп. В ВВС РККА попал всего один самолёт данной модели (4128257), и около десятка получила Австралия.

Действительно "ленд-лизовской" моделью, реально поступившей союзникам, стала P-39D-2. Этот самолёт был дальнейшим развитием модели D-1, хотя имел тот же "внутрифирменный" индекс "Модель 14А". Основными различиями были установка нового, более мощного мотора Аллисон V- 1710-63 (или Е-6 в "фирменном" исчислении{12} ) взлётной мощностью 1325 л.с. и винтом "Кёртисс- Электрик" новой модели. Новый двигатель работал лишь на 100-октановом бензине, в связи с чем были внесены небольшие изменения в бензосистему. Выхлопные патрубки чаще всего одинарные (по 6 шт. на сторону), хотя встречались и двойные. Изменилось также и передаточное число редуктора на 0.5 вместо 0.556.

По вооружению изменения были минимальны: снята гидросистема перезарядки пушки и установлен новый коллиматорный прицел N-3A. Камуфляж обычный, грязно-зелёный (OD) сверху и серый (NG) снизу.

158 "Аэрокобр" модели P-39D-2 были выпущены до конца 1942 г. (с/н 41-38405 - 38562), и 40% их попали в СССР.

Сравнительно немногочисленные модели P-39D-3 и D-4 предназначались в основном для штурмовых действий и фоторазведки.

P-39D-3 была модификацией стандартной "чистой" модели P-39D. Она имела дополнительное бронирование дюралевыми плитами водо- и маслорадиаторов двигателя, прикреплённое снизу для защиты от зенитного огня, и два аэрофотоаппарата типа К-24 и К-25 для плановой и перспективной съёмки, смонтированных за двигателем и управляемых пилотом. Лётчик имел сигнальный пистолет и 12 патронов к нему. С/н 40 - 3025, 6730, 6767, 6773, 6780, 6791, 6818, 6965, 6985, 6990, 7002, 7011, 7012, 7025, 7031, 7035, 7040, 7061, 7062, 7065, 7068, 7073, 7075, 7087, 7094, 7097 (26 шт.).

P-39D-4 была модификацией модели D-1 и имела те же изменения, что и D-3. С/н 41-28291, 28288, 28340, 28367, 28370, 28375, 28400, 28402, 38296, 38301,38315(11 шт.).

 

Боевое применение

"Аэрокобры" первых моделей (P-39C,D,D-l,D-2 и Р-400) использовались в ВВС пяти стран: Великобритании, США, СССР, Австралии и Португалии.

Хронологически первой применила их в боевых действиях Англия (см. главу 2).

Американские ВВС оказались вторым (и по времени, и по количеству) крупным "пользователем" "Аэрокобр": за время второй мировой войны они состояли на вооружении 36 истребительных авиагрупп (иаг), из которых 12 постоянно находились на территории США, а 24 участвовали в боях на всех театрах военных действий: тихоокеанском, европейском и средиземноморском. Из них одна иаг, 16-я, воевала на Р-39 в течении всей войны.

Первыми в ВВС США "Аэрокобры" получила 31-я авиагруппа перехватчиков (агп){13} , базировавшаяся в Селфридж-Филд, Мичиган. С января 1941 г. в её 39,40 и 41-ю эскадрильи перехватчиков поступило 14 Р-39С, позднее ещё ряд машин модели P-39D. До начала боевых действий P-39D были приняты на вооружение 16,8{14} и 58-й агп на территории США и 15-й агп на Гаваях.

Нападением Японии на Пёрл-Харбор 7 декабря 1941 г. для США открылся тихоокеанский театр военных действий, который стал основным на следующие два года, а Р-39 и Р-40 — исполнителями "главных ролей" в американской армейской истребительной авиации. Недоработанные, несовершенные, построенные с учётом абсолютно иного способа применения, они оказались единственными более или менее современными серийно выпускающимися машинами и вынесли на себе основную тяжесть воздушных боёв начального периода войны.

Первыми в бой на "Аэрокобрах" (модели P-39D) вступили 46 и 47 иэ 15 иаг, принявшие участие в отражении японского налёта на Гавайи 7 декабря. Остальные проходившие переучивание авиагруппы срочно доукомплектовывались до штата и перебрасывались из США в район боевых действий. Большим подспорьем послужили 179 машин из английского заказа, поскольку Великобритания отказалась от поставок "Аэрокобр" в декабре 1941 г. Они под обозначением Р-400 были приняты ВВС США. Самолёты сохранили английский камуфляж и даже RAF-овские серийные номера (в основном это последние, улучшенные машины серий BW и ВХ), а изредка даже имели смешанные (английские и американские) опознавательные знаки. С 23.12.41 по 18.03.42 г. более 100 Р-400, вместе с 90 P-39D, были отправлены морем в Австралию на усиление действующих ВВС.

Первой отбыла на фронт 35 иаг (экс-31-я агп), высадившаяся в Австралии в феврале. В начале марта к ней присоеденилась 8-я иаг. В Австралии, в Таунсвилле, самолёты собирались и далее следовали в районы боевых действий воздушным путём.

Быстро ухудшающаяся обстановка в регионе поставила персонал в исключительно сложные условия: собирать самолёты из ящиков приходилось под проливными дождями, на малоподготовленном аэродроме, без вспомогательного оборудования и даже без какой-либо документации по Р-400. Положение усугублялось неопытностью и неслётанностью пилотов. В результате во время перелёта на фронт, в Порт-Морсби, в конце апреля из 41 стартовавшего самолёта 8-й иаг долетело лишь 26, остальные разбились либо сели на вынужденные посадки на трассе.

Первые победы над японцами "Аэрокобры" одержали 30 апреля 1942 г., когда 13 P-39D 35-й и 36-й иэ 8-й иаг вылетели на штурмовку. При подлёте к цели они встретили группу японских бомбардировщиков. В результате воздушного боя с истребителями прикрытия, в составе примерно 15 "Зеро", было сбито 4 "Зеро" и 3 "Аэрокобры". Американские лётчики провели бой очень грамотно, на малой высоте, где "кобра" имела явные преимущества, а "Зеро", лучший японский истребитель того времени, их терял. Один из самолётов сбил капитан Бойд Д.Вагнер, в скорости "присовокупивший" ещё два "Зеро" и ставший самым результативным пилотом, летавшим на "Аэрокобре".

15 марта на о.Новая Каледония высадилась 67-я иэ 347-й иаг в составе 45 Р-400 и 2 P-39D. Пройдя обычный тернистый путь сборки, облёта и ремонта машин в тяжёлых климатических условиях, наземный персонал вынужден был из-за отсутствия снабжения каждый пятый самолёт пустить на запчасти. В течение 1942 г. эта эскадрилья, известная благодаря своему "фирменному" знаку — оскаленной акульей пасти — действовала в Новой Гвинее и на Гуадалканале в составе 58-й иаг (67,68 и 69-я иэ).

Р-39С 31-й авиагруппы перехватчиков над аэродромом Селфридж-Филд, Мичиган, в январе 1941 г. Камуфляж — американский стандарт (OD верх, NG низ), опознавательные знаки довоенного образца. Тактические номера (30,32 и т.п.) повторялись также на киле, там же надпись 31Р указывала на принадлежность к 31 агп.

Несмотря на ряд тактических приёмов (например, при взаимодействии с более высотными истребителями Р-38 "Лайтнинг" японские "Зеро" сгонялись вниз, где "Аэрокобры" способны были их

"переманеврировать"), недостатки Р-39 были столь многочисленны, что официальная история ВВС США, обобщив опыт их применения на тихоокеанском театре, сделала однозначный вывод: "Аэрокобра" даже в хорошем техническом состоянии не могла встречать японские истребители на равных".

Среди выявившихся недостатков оказались: малая дальность полёта, ненадёжность 37-мм пушки и малый запас снарядов "двадцатимиллиметровки", ослепление пилота при стрельбе в сумерках, а главное — низкие лётные характеристики самолёта на высотах более 5 тыс. метров. Дальность полёта, к конце концов, была повышена подвеской более объёмных (до 200 галлонов — 757 л) подвесных баков, причины отказа пушки (вытекание гидросмеси из механизма наката) выявлены и устранены, малый запас 20-мм снарядов с лихвой компенсировался 12.7-мм пулемётами, а вот лёгкий уход даже одиночных японских бомбардировщиков на высоту более 20 тыс.футов (6100 м) делал их практически недоступными для первых "Аэрокобр" с их маловысотными двигателями.

Не сделав карьеры в качестве истребителей, "Аэрокобры" прекрасно проявили себя как штурмовики. Имея мощное вооружение и отличную манёвренность у земли, по докладу генерала Коннея с юго-западного тихоокеанского театра, она могла "...сильно ударить, перенести ответный огонь и прилететь обратно", т.е. обладала достаточной "живучестью" в условиях активной ПВО. Способность конструкции "поглотить большое число повреждений" дополнялась феноменальной "ремонтоспособностью": благодаря унификации узлов их можно было применять практически с любой серийной модели. Ярким примером может служить одна из Р-400 68-й из, завершавшая службу с одним крылом от P-39D, другим от Р-39К и двигателем от P-39D-2.

Как штурмовики "Аэрокобры", кроме бортового оружия, могли нести одну бомбу весом до 500 фунтов (227 кг). Однако "умельцы" в полевых условиях приспособили держатели ещё для двух малых бомб под плоскостями, в районе крыльевых пулемётов, А любимым оружием пилотов 35-й иаг был "адский коктейль" из 75-галлонного бака, наполненного смесью 100-октанового бензина и машинного масла, в связке с тремя зажигательными бомбами. Эффект его применения против деревянных строений и мостов напоминал финал популярной песенки "всё хорошо, прекрасная маркиза...".

Дольше всех, до 1944 г., на "Аэрокобрах" на тихоокеанском театре воевала 8-я иаг.

В наиболее суровых условиях, .напоминающих русскую зиму, действовали в 1942 г. Р-39 и Р-400 54-й иаг, базировавшиеся на Алеутских островах.

На европейском театре боевых действий "Аэрокобрам" невезло просто фатально. Единственный боевой вылет, совершенный над французским побережьем "кобрами" 31-й иаг ВВС США в июле 1942 г., закончился сущим разгромом: из 12 стартовавших из Англии самолётов вернулись лишь 6. Последствия столь сокрушительного "успеха" были парадоксальны: все американские эскадрильи, базировавшиеся в Великобритании, были срочно перевооружены на английские "Спитфайры", полученные в порядке "обратного ленд-лиза". После чего оставшиеся "не у дел" "Аэрокобры" было решено перегнать в Северную Африку, на средиземноморский театр. Но при перелёте самолётов 81-й иаг в декабре 1942 — январе 1943 гг. 18 Р-39 и Р-400 по разным причинам совершили вынужденные посадки в Португалии. Вначале просто интернированные, они затем были выкуплены и включены в состав португальских ВВС, где и служили в течении нескольких лет.

Тем не менее, честь первой победы USAAF над Люфтваффе принадлежит именно "Аэрокобре": лейтенант Йозеф Шаффер из 342-й смешанной аг на своей P-39D сбил над Исландией четырёхмоторный разведчик FW-200.

Применение "Аэрокобр" на средиземноморском театре началось в конце 1942 г. в рамках операции "Торч" — высадки союзников в Северной Африке, и проходило с учётом накопленного боевого опыта. Наземный персонал предназначенных для этого 81-й иаг (в составе 91,92 и 93-й иэ) и 350-й иаг (345,346 и 347-я иэ) прибыл во Французское Марокко заранее, в ноябре 1942 г., а воздушные эшелоны прилетели из Англии в период с декабря 1942 по февраль 1943 г. Боевые вылеты начались с января 1943 г. и выполнялись в основном для поддержки наземных войск, при этом "Аэрокобры" прикрывались "Киттихауками" и "Спитфайрами". "Ассортимент" применявшихся "кобр" был максимальный: от экс-английских Р-400 и "родных" P-39D и P-39F до P-39D-1 и D-2, предназначавшихся для поставок по ленд-лизу в СССР и "одолженных обратно" ВВС США. Хотя от улучшенных моделей P-39D-1 и D-2 Советский Союз, мягко говоря, не отказывался (из письма Сталина президенту Рузвельту от 7.10.42 г.: "...мы крайне нуждаемся в увеличении поставок самолётов- истребителей современного типа (например,’’Аэрокобра")), из 336 построенных P-39D-1 в СССР попала лишь одна, а из 158 P-39D-2 — менее половины.

Разведывательные полёты над Северной Африкой выполняла 154-я иэ 68-й разведывательной аг, оснащённая фоторазведывательно-штурмовыми P-39D-3 и D-4.

Всего на ранних моделях "Аэрокобр" на средиземноморском театре было выполнено 30 547 боевых самолёто-вылетов, сброшено 121 т бомб, уничтожено 14 самолётов противника в воздушных боях и 18 на земле. При этом было потеряно 107 своих самолётов. И пусть не шокирует читателя последняя цифра: наоборот, она делает честь конструкторам и лётчикам "Аэрокобр", так как указывает на самый низкий процент потерь по отношению к количеству боевых вылетов в сравнении с любым другим типом самолёта союзников!

В RAAF, королевских австралийских ВВС, "Аэрокобры" применялись лишь эпизодически. 27 июля 1942 г. Австралия получила 14 первых "Аэрокобр" моделей Р-400 и P-39D, которые были перекрашены в RAAF-овский камуфляж и включены в 23,24,82 и 83-ю эскадрильи для обороны побережья. В мае 1943 г. было получено ещё пять, а в июле — последние две машины. Как только угроза захвата Австралии японскими войсками миновала, все "Аэрокобры" (кроме двух, разбитых в авариях) были возвращены ВВС США, причём последние семь — в "нераспакованном" виде. К ноябрю 1943 г. "Аэрокобр" в RAAF не осталось.

 

Самолёты "Аэрокобра" в Советской авиации

Из ранних моделей самолёта "Аэрокобра" в советских ВВС широко применялись лишь две: экс-английские "Аэрокобра"I и "ленд-лизовские" P-39D-2.

Первыми поступили машины из Англии. После снятия "Аэрокобр" с вооружения RAF в декабре 1941 г. они были предложены для поставок в СССР наряду с "Харрикейнами". Выше излагались причины, по которым английские ВВС отказались от "Аэрокобр": недоведённость конструкции, производственные дефекты, несоответствие концепции данного истребителя реальному характеру боевых действий в Европе и т.п. Поэтому основания для критики качественного аспекта английских поставок у советской стороны были. Однако, отрешившись от "классового" подхода к истории, следует отметить и "плюсы" английской помощи. Безотносительно к конкретным типам самолётов, это: оперативность (решение о предоставлении СССР 200 истребителей — конец июля 1941 г., поступление первых 16 самолётов в Архангельск — 31 августа); массовость (до конца 1941 г. — 669 истребителей, правда, из 800 обещанных по московскому протоколу); регулярность (к весне 1942г., за 7 месяцев с августа 1941 г., отправлено 12 конвоев); тенденция к оказанию безвозмездной помощи (из послания У.Черчилля И.В.Сталину, получено 6.09.41 г.: "...B первом абзаце Вашего послания Вы употребили слово "продать". Мы не смотрим на дело с этой точки зрения и никогда не думали об уплате. Было бы лучше, если бы всякая помощь, оказанная Вам нами, покоилась на той же самой базе товарищества, на какой построен американский закон о займе-аренде, то есть без формальных денежных расчётов".{15} ); своевременность ("пик" английских поставок приходится на конец 1941 — первую половину 1942 гг., период острой нехватки самолётов в советских ВВС: машины в авиачастях были "выбиты", заводы эвакуировались{16} ). На начальном этапе английские поставки выгодно отличались от американских, которые начали прибывать значительно позднее, фактически с 1942 г. И если положительные стороны английской помощи проявлялись лишь до июля 1942 г.(затем начались сбои почти по всем позициям), то практика выделения для СССР лишь "второсортных" боевых машин имела место на протяжении всей войны.