Как всякое новое дело, железная дорога в ту пору не была свободна от недостатков. Нередко случались крушения и аварии. Паровозные бригады, отправляясь в рейс, прощались с женами и детьми.
Катастрофа, вошедшая в историю железнодорожного транспорта России, случилась под Борками в октябре 1888 года.
Царский поезд, вышедший из Севастополя 1 октября 1888 года в 4 часа 30 минут, двигался в среднем со скоростью 35 верст в час, а перед крушением развил до 64. Катастрофа произошла 17 октября в 12 часов 14 минут по петербургскому времени. Поезд следовал по пути, уложенному за два года до аварии. Место представляло наивысшую степень опасности на всей Курско — Харьково — Азовской дороге. По профилю железнодорожное полотно в этом месте имело с одной стороны чрезвычайно крутое минимальное закругление, а с другой — высокий уклон. Необходимо также отметить, что место это было «меченым» (8 июля 1888 года около Борок на этих же самых путях уже терпел крушение пассажирский поезд). Так как от станции Мерефа к Карачевке предстоял большой подъем и была опасность, что два пассажирских паровоза не в силах будут тащить 17 вагонов поезда, сочли необходимым заменить второй пассажирский паровоз товарным. Но на повороте двигавшийся на большой скорости поезд сошел с рельсов. Паровоз остановился, а вагоны взгромоздились один на другой. После катастрофы оба паровоза и тендеры были разбиты незначительно, несколько рельсов, не отделившись друг от друга, образовали дугу, выгнутую по откосу. Первый паровоз стоял, врезавшись в песок, за ним тендер. Багажный вагон сошел с рельсов, и задняя его часть была разбита.
Поварская, один из значительно пострадавших вагонов, удержался на откосе. В нем находилась провизия и штат поваров. Этот вагон был как бы разобран на составные части (крыша, стенки, пол).
Буфет и слесарская, где находились кухонный очаг и кухонная императорская утварь, был развернут поперек пути, причем один конец свешивался с насыпи.
Столовая царской семьи была почти уничтожена. Стенки и пол, хотя и уцелели, были повреждены, крыша оторвана. Ни «тележки», ни колес, ни буферов от этого вагона не было рядом, их отбросило на полотно дороги. Великокняжеский вагон средней своей частью лежал на бровке (границе полотна дороги и откоса). Царский вагон состоял из двух отделений, служивших кабинетами, и среднего салона. Кузов вагона остался совершенно целым, и все внутреннее устройство не было повреждено. Вагон цесаревича в главных частях остался целым, а передняя тележка поднялась на тележку шедшего впереди вагона.
От вагона-кухни осталась только незначительная часть. Полностью разрушенными оказались вагоны министра и служителей.
Вся прислуга, сопровождавшая императорский поезд, за исключением убитого обер-кондуктора Курско — Харьково — Азовской дороги Морозова, принадлежала Николаевской железной дороге.
Во время катастрофы царское семейство находилось за завтраком в вагоне-столовой. Тут же была и свита. Следующим шел вагон великокняжеский, в котором находилась малолетняя княжна Ольга. Передняя часть этого вагона разбилась и через образовавшееся отверстие княжна была выброшена на откос. Столовая была разрушена до основания, но все находившиеся в ней особы царской семьи не пострадали, только у императора была ушиблена нога, а у государыни поранены руки стеклом, когда ей помогали выйти через окно вагона. Великий князь Михаил Александрович был выброшен на откос и какое-то время находился под упавшими на него обломками, но оказался совершенно невредимым.
Всего же во время катастрофы было ранено 35 человек и погиб 21.
Почему потерпел крушение именно этот поезд с высокопоставленными пассажирами? Первоначально бытовало мнение, что это ни что иное, как покушение на Александра III. Это дело было поручено известному юристу А. Кони. Крушение объяснялось двумя главными причинами: грубейшим нарушением правил железнодорожного движения и воровством высших чинов железнодорожного транспорта.
Дорога строилась в спешке, с нарушением технологических процессов. Шпалы делались из бросового дерева, вместо песка для насыпи использовался шлак. Грубо нарушался и сам процесс движения. Угождая сановным лицам, желающим ехать в свите царя, министр МПС К. Посьет дал распоряжение на присоединение дополнительных вагонов. Машинисту было приказано ехать с максимальной скоростью. Финал известен.
Спасая честь мундира, чиновники приложили максимум усилий для того, чтобы истинные виновники остались безнаказанными. Все, как и прежде, было свалено на стрелочника. Министра путей сообщения все-таки от занимаемой должности отстранили. Объявили выговор и… назначили в члены Государственного совета с сохранением министерского оклада. Знакомясь с результатами расследования, Александр III произнес: «Как? Выговор и только? И это все? Удивляюсь… Но пусть будет так…»
Таковы были нравы в царской России, таковы законы. Кстати, несмотря на заверения монарха об оглашении фамилий всех виновных, никакого правительственного сообщения в печати сделано не было.
На месте крушения позднее воздвигли Храм Христа Спасителя и часовню Нерукотворного Спаса.
Храм Христа Спасителя на месте крушения царского поезда.
Храм был построен в русско-византийском стиле XVII века по проекту академика архитектуры Р. Марфельда и помещался в 27 саженях от насыпи железной дороги, а напротив, на том месте, где находился вагон-столовая, из-под обломков которого вышли невредимыми члены царской семьи, устроена часовня.
Храм рассчитан был на 700 человек. С востока, севера и юга к нему примыкала крытая галерея и трое входных сеней. Алтарем храм обращен на восток, то есть к полотну железной дороги, и с этой же стороны находился вход.
Часовня состояла из пещерной части, расположенной в глубине железнодорожной насыпи, и выходной башни. Церковь и часовня являлись одним целым.
Строительные материалы подвозились по железной дороге к самому месту постройки по запасному пути, заблаговременно проложенному для этой цели. Главнейшее затруднение при выполнении строительных работ заключалось в недостатке воды, которую приходилось привозить издалека и которой требовалось при работах с портландским цементом очень много. Вырытый для этого абиссинский колодец глубиной 76 сажень не давал нужного количества воды. И все же в 1892 году была закончена кладка часовни и все наружные работы в храме и в часовне. В том же году была сделана внутренняя штукатурка стен и закончены столярные работы.
При кладке стен их сразу облицовывали кирпичом желтоватого цвета, доставленным из Киева. Фундаменты храма и часовни, как и всю постройку, выложили из красного кирпича харьковских заводов. Всего на строительство потребовалось 2,5 миллиона штук кирпича, около 4,5 тысяч бочек цемента и 200 кубических саженей песка, 529 погонных аршин тарусского мрамора.
В храме устроили духовое отопление, часовня отапливалась двумя печами, находящимися за входной дверью справа и слева.
Вся наружная позолота храма и часовни была выполнена сусальным золотом 94 пробы. Фасады украшали художественные мозаичные изразцы, изготовленные в мастерской при Императорской Академии художеств А. Фроловым.
По обеим сторонам западных дверей храма красовались две мраморные доски с надписями. На одной из них:
«Въ благодарное воспомінание чудесного избавления отъ смертной опасности Его Императорского Величества Государя Императора Александра III Александровича, Государыни Императрицы и Августейших Детей Ихъ: Наследника Цесаревича и Великого князя Николая Александровича, Великих князей Георгія и Михаила Александровичей и Великих княженъ Ксеніи и Ольги Александровны при крушении близь сего места императорского поезда въ день 17 октября 1888 года. Храм сей сооружен на пожертвования и приношенія сословных, земскихь и городских учреждений и частных лицъ Державы Російской».
На другой доске:
«Храм сей во имя Христа Спасителя заложен в 21 день мая 1891 года Собственноручно Ея Императорскимъ Величеством Государыней Императрицей Mapieй Федоровной в благополучное царствованіе Его Императорского Величества Государя Императора и Самодержца Александра III. Освящено в лето отъ Рождества Христова 1894 іюня 14 дня».
На окружавшей храм и часовню местности было посажено до 7000 деревьев на площади более восьми десятин. Разведение этих посадок производилось под наблюдением известного в то время лесовода Н. Срединского.
В юго-восточной части окружающей храм площадки находилась братская могила, в которой были погребены погибшие при крушении императорского поезда.
По Высочайшему повелению от 31 марта 1890 года Храм Христа Спасителя и часовня с принадлежащим ему капиталом (в 20 000 рублей) и землей (около десяти десятин) были переданы в ведение Министерства путей сообщения, а 19 июня 1900 года по Высочайшему повелению Министерством земледелия и государственных имуществ было передано Министерству путей сообщения 75 десятин земли для устройства при храме инвалидного убежища.
В это же время императором было образовано в Харькове особое попечительство о благолепии храма, сооружении и развитии благотворительных памятников при храме и в часовне. В состав этого попечительства под председательством харьковского губернатора вошли представители епархиального начальства, начальники Курско — Харьково — Севастопольской и Харьково — Николаевской железных дорог.
Убежище для инвалидов-железнодорожников было построено на средства железнодорожных обществ и пожертвования служащих на железных дорогах и частных лиц.
Убежище состояло из пяти домов. При нем имелась церковно-приходская школа (для детей инвалидов и жителей соседних селений) и народная бесплатная библиотека имени императора Александра III.
Медицинскую помощь при легких заболеваниях оказывал фельдшер, живущий на станции Тарановка. В случаях серьезных заболеваний больных отправляли в Харьковскую железнодорожную больницу.
Из железнодорожных служащих, имеющих право на «призрение в убежище», отдавалось предпочтение получавшим увечье при исполнении служебных обязанностей. За ними шли потерявшие здоровье на службе и престарелые. Это были бывшие начальники станций, их помощники, телеграфисты, конторщики, машинисты, обер-кондукторы, кондукторы, стрелочники, сторожа, рабочие. Все инвалиды и члены их семей ставились на довольствие, обеспечивались инвентарным имуществом: железными кроватями, столами, скамьями, табуретами, лесенками и т. д.
Довольствие детям прекращалось по достижении ими 17-летнего возраста, причем наиболее достойным из них предоставлялась служба на железных дорогах.