В восьмидесятые — девяностые годы XIX века железнодорожный транспорт России, переживавший как будто период расцвета, вместе с тем каких-то кризисных явлений не избежал. Связано это было, прежде всего, с явно преобладающей частной собственностью. Еще в 1876 году государственные деятели обратили внимание на такую особенность: российская железнодорожная сеть имела протяженность в 17 749 верст, из которых лишь 63 версты Ливенской узкоколейной линии принадлежали казне и эксплуатировались ею, а остальные были в руках 42 частных обществ.
Правительство упрекали в том, что оно в излишнем стремлении к поощрению железнодорожного строительства предоставило частным обществам чересчур широкие права и льготы, которые «стали равнотяжелы как государству, так и всем, пользующимся услугами дорог».
Комиссией под председательством графа А. Баранова, изучающей вопросы взаимоотношения государства и частных железных дорог, отмечалось, что «правительство не распространило свое влияние на железнодорожное хозяйство, недостаточно оградило свои интересы в железнодорожных предприятиях».
Вполне естественно, что со стороны казны, ведомственных структур был усилен контроль за ведением строительства дорог, подчинением железнодорожного хозяйства государству.
С 1881 года начался выкуп частных дорог взятием в подчинение казны Харьково — Николаевской железной дороги, за ней последовал целый ряд других. И, наконец, объединение по введенному в 1889 году закону тарифов поставило все железные дороги, как казенные, так и частные, в полную и непосредственную зависимость от правительства. До указанного года тарифы на железнодорожном транспорте устанавливались произвольно, каждая дорога вводила провозную плату по своему усмотрению. Теперь же в руках правительства железные дороги стали объектом не только стратегическим, но и экономическим.
Первой в России казенной дорогой стала Харьково — Николаевская. Дело в том, что магистраль эта не приносила доходов, акционеры ни разу не получали дивиденды, а потому и к предложению о выкупе отнеслись сговорчивее, нежели хозяева доходных дорог. Переговоры увенчались успехом 27 марта 1881 года. Проект правительства об условиях выкупа удостоился Высочайшего утверждения, а с 1 октября того же года дорога была принята в ведение казны. Управление Харьково — Николаевской железной дорогой продолжало оставаться в Кременчуге, а в Харькове работали его представители: начальник станции Харьков с помощниками, ревизоры, специалисты… Лишь с 1891 года управление дорогой перенесено было в Харьков.
Служащих здесь было меньше, чем на Курско — Харьково — Азовской дороге. В начале девяностых годов управление состояло из начальника дороги, инженера для особых поручений, поверенного по судебным делам, правителя дел, делопроизводителя, главного бухгалтера и его помощника, старшего врача, начальника материальной службы и его помощника, начальника службы пути и зданий и его помощника, начальника коммерческого отдела, помощника начальника службы подвижного состава и тяги, начальника службы движения и его помощника по распорядительной части, помощника начальника службы движения по телеграфу и бухгалтера. Начальник службы движения считался вторым заместителем начальника дороги, а первым был начальник службы подвижного состава и тяги. С 1898 года после перехода дороги под начальство Ф. Шмидта, появилась должность помощника начальника дороги, но зато ликвидирована должность инженера для особых поручений. С 1899 года при управлении дороги в штат введено два члена совета от министерств финансов и путей сообщения. С 1901 года появляется особая служба сборов, во главе которой становится И. Мокрецов. Вообще, число должностей возрастает, а вместе с тем возрастает и число служащих, подведомственных харьковскому управлению.
Первым начальником дороги после перехода ее управления в Харьков был инженер Н. Островский, управляющий дорогой в конце восьмидесятых годов в Кременчуге, а в Харькове он проработал до 1898 года, пока его не сменил Ф. Шмидт. Шмидт стоял во главе дороги до 1901 года. Преемником его был Ф. Галицинский, а последнего сменил в 1902 году В. Волков. Помощниками начальника дороги (с 1898 года) были А. Пашкович и И. Бутескул. Из начальников отдельных хозяйств дороги в службе подвижного состава и тяги — Н. Байдак, И. Бутескул, А. Соломко, в службе движения — А. Радциг, С. Склевицкий, в главной бухгалтерии — В. Попялковский, во врачебной — П. Апохалов, А. Орлов, в материальной службе — барон Унгери фон Штернберг, в службе пути и зданий — И. Шмидт, В. Розанов, в коммерческом отделе — В. фон Штемпель, И. Падалка, В. Лепешинский, М. Антоконенко, в службе сборов — И. Мокрецов, Л. Архангельский, В. Окшевский.
После перехода Николаевской дороги в подчинение казны и переноса ее управления в Харьков служба контроля продолжала еще в течение ряда лет оставаться в Кременчуге. Только в 1902 году она была перенесена в Харьков. В это время учреждение состояло из главного контролера, его помощника, двух старших контролеров, пяти контролеров, двадцати трех помощников контролера, многие из которых жили на линии, и двадцати четырех счетных чиновников. Главным контролером после перехода в Харьков был Д. Зайкин.
Во второй половине восьмидесятых годов штат харьковского железнодорожного управления заметно возрастает. Так, в правлении общества Курско — Харьково — Азовской железной дороги, кроме председателя, появляется целый ряд новых должностей: директор, кандидат в директоры, правитель дел, начальники отделений — распорядительного, счетного, контроля счетов, хозяйственного, коммерческого и тарифного — с очень солидным штатом делопроизводителей, бухгалтеров, контролеров, смотрителей и других агентов. В управлении дорогой, кроме управляющего, есть секретарь, два врача, главный, старший и младший инженеры, запасной начальник дистанции, делопроизводитель, начальник службы движения и телеграфа, его помощник, делопроизводитель службы движения, старший механик по телеграфу, заведующий столом личного состава, заведующий материальным столом, начальник отдела статистики, его помощник, начальник службы подвижного состава, его помощник, правитель дел этой службы, начальник Харьковского депо, начальник мастерских, заведующий устройством защитных насаждений. Все это были «тузы железнодорожного мира», под начальством которых работали тысячи людей на разных должностях, разбросанные по всей линии на протяжении от Курска до Азова.
В конце восьмидесятых и в начале девяностых годов, накануне окончательного перехода дороги в ведение казны, во главе дороги стоял управляющий Л. Дворжецкий-Богданович, а управление дорогой делилось на следующие главные отделы: служба тяги, хозяйственное управление, счетное отделение, контроль сборов, коммерческое и магазинное отделение, службы пути и зданий, служба движения, служба телеграфа и врачебная часть. Под ведением управления дороги состояло и техническое железнодорожное училище.
По условиям, заключенным с акционерами дороги, казна имела право на выкуп дороги. Срок выкупа наступил 23 декабря 1889 года, и министр путей сообщения И. Гюббенет уже в то время признавал выгодным выкупить линию в казну, тем более, что валовые сборы от нее год от года возрастали. По разным причинам вопрос, однако, был отложен до конца 1890 года. 24 декабря этого года было Высочайше утверждено положение о выкупе, а с 1 февраля 1891 года дорога была уже принята в ведение казны. При начальнике дороги находились инженер для особых поручений, правитель канцелярии и два делопроизводителя. При управлении — поверенный по делам дороги, помощник и делопроизводитель. В составе управления дороги работали: счетное отделение (главная бухгалтерия) — начальник, его помощник и четыре счетовода; в состав материальной службы входили начальник службы, его помощник, агент по испытанию и приему материалов, два ревизора, делопроизводитель, бухгалтер и его помощник. Коммерческое отделение состояло из начальника, трех делопроизводителей и письмоводителя; служба движения — из начальника, помощника, ревизора, заведующего конторой, делопроизводителя, заведующего поездной прислугой, бухгалтера, старшего счетовода и старшего счетовода отдела статистики; телеграфная часть была под начальством помощника начальника службы движения по телеграфной части, и сюда же входил контролер-механик. Службу пути и зданий составляли начальник, его помощник, начальник технического отделения, инженер-техник, начальник четвертого участка и главный счетовод. В службу подвижного состава и тяги входили начальник, помощник, делопроизводитель, бухгалтер, заведующий техническим отделением, три ревизора, начальник мастерских, его помощник, начальник Харьковского депо, вагонный мастер. Во главе врачебной службы стоял старший врач, а под его начальством — врач железнодорожной больницы, врач третьего участка дороги, аптекарь и несколько фельдшеров.
Киоск в зале харьковского вокзала.
Власть начальника дороги была неограниченной. Он руководил деятельностью всех служб и отдельных частей управления, наблюдал за правильностью распределения функций между служащими, давал подчиненным инструкции, принимал на должности и увольнял вольнонаемных (состоящие на государственной службе определялись и увольнялись по его представлению), сокращал или увеличивал штат, подвергал служащих дисциплинарным взысканиям.
В его обязанности входило также содержание в исправном виде всего подведомственного инвентаря дороги, принятие мер к обеспечению правильности движения и развитию его, составление предположений об улучшении дороги в административном и техническом отношениях, распоряжения в пределах предоставленной ему власти относительно постройки новых сооружений и т. п. Под председательством начальника дороги состояло общее руководство управлением дороги, в состав которого входили на правах членов начальники служб: ремонта пути, тракции и движения, материальной службы и главный контролер дороги. Приглашались, когда дело касалось их ведомства, в присутствие и такие начальники отдельных частей, как главный бухгалтер, старший врач, юрисконсульт, но лишь с правом совещательного голоса. Общее присутствие вело сдачу с торгов работ и поставок, сметы на производство работ, продажу ненужных материалов, вознаграждение пострадавших на железных дорогах.
С 1895 года область, находившаяся под ведомством управления дороги, еще больше расширилась. К Курско — Харьково — Азовской дороге были присоединены под общее управление дороги Лозово — Севастопольская и Джанкой — Феодосийская. Разумеется, это не могло не отразиться и на личном составе управления дороги, который увеличился в численности. Появились новые должности, важнейшими из которых были должности начальника дороги и его первого заместителя. На последнюю был назначен Е. Пресняков, которого сменил в 1901 году Н. Путята, бывший до того начальником службы тяги. Управление мастерскими, подчинявшееся прежде начальнику службы тяги, становится самостоятельной службой, руководителем был назначен Р. Ринглянд. Заводится пенсионная касса с особым делопроизводителем, ведущим этот важный для железнодорожных служащих учет.
В следующем году часть подведомственной Харькову железнодорожной линии отошла к Екатерининской дороге. Под харьковским управлением осталась дорога, получившая название Курско — Харькове — Севастопольской. Штат дороги продолжал расти. В 1899 году в составе управления появляются представители от министерства путей сообщения и от министерства финансов. Они вместе с начальником дороги и главным контролером составляли совет управления, ведавший делами по коммерческой, счетно-кредитной, хозяйственной частям. Имели возможность участвовать в совете, но только с правом совещательного голоса, и начальники отдельных служб. Для рассмотрения административно-технических вопросов по-прежнему было оставлено общее присутствие управления дороги. Одновременно с устройством совета утверждена была и новая инструкция для начальников железных дорог. С 1901 года появляется новая служба — так называемая служба сборов, во главе которой становится Э. Богданский.
Первым начальником Курско — Харьково — Азовской дороги после ее перехода в ведение казны был назначен Н. Васильев, которого с 1896 года сменил Н. фон Ренкуль, а последнего в 1901 году — Д. Кригер. Во главе отдельных служб стояли: в счетном отделении или, как оно стало называться с 1894 года, в главной бухгалтерии — А. Пушкарев, а после него — С. Трофимов, в материальной службе — Л. Шухтан и Г. Евреинов, в коммерческом отделении — И. Акимов, которого в 1904 году сменил С. Самойлов, в службе движения — И. Азбукин, потом (с 1901 года) — Н. Королев, в телеграфной части — В. Апыхтин, потом — К. Калль, в службе пути и зданий — Е. Вурцель, В. Кузьменко, А. Ветринский, в службе подвижного состава и тяги — Н. Путята, А. Гинце (с 1901 года), старшим врачом был долгое время П. Соколовский, начавший свою службу еще в начале восьмидесятых годов. Юрисконсультом дороги неизменно был И. Клонов.
После перехода дороги в казну прежний, с небольшим количеством служащих контроль преобразовался в огромное учреждение. Во главе его стоял главный контролер, у которого был помощник и секретарь. Контроль разделялся на два отдела, которые в свою очередь делились на экспедиции. В состав первого, доходного отдела входили: таксированная экспедиция, пассажирская, товарная, бухгалтерская, фактической ревизии поездов, экспедиции по рассмотрению претензий по переборам, наложенных платежей, сличения счетов с дорогами, экспедиция учета артели, отделение учета воинских перевозок. К составу расходного отдела принадлежали: экспедиция службы движения, экспедиция по службе подвижного состава и тяги, экспедиция по службе ремонта пути и зданий и, наконец, экспедиция по материальной службе. Отделами заведовали старшие контролеры, а экспедициями — контролеры и помощники контролеров. Главным контролером назначен был Н. Савич-Заблоцкий.
По мере расширения области, подлежащей ведению харьковского управления дороги, увеличивается и личный состав контроля. В начале XX столетия вместо двух старших контролеров мы видим уже пять (контролеров в это время было уже десять, помощников контролера — 25, а счетных чиновников — 27). Кроме того, на линии были еще четыре контролера и восемь помощников. С 1904 года, после смерти Н. Савич-Заблоцкого, главным контролером стал И. Марковский.
Из описанного видно, что управление постепенно усложнялось, а штаты служащих росли. В 1879 году всех железнодорожных служащих в Харькове, включая сюда и артельщиков, было 537, а в 1897 году — 3422 мужчин и 229 женщин. В последующее время армия железнодорожных служащих продолжала увеличиваться. Еще больше, чем в Харькове, росло число железнодорожников на линиях. В 1902 году всех служащих на Николаевской дороге было 18 033, а на Курско-Харьково-Севастопольской — 25 907. Рост этот объяснялся прежде всего усилением работоспособности дорог, а затем постепенным расширением железнодорожной сети, благодаря постройке новых участков.