После образования Южных казенных железных дорог правления обществ были упразднены, хотя на некоторых дорогах эти органы еще сохранялись. Когда речь шла о подборе кадров высшего командного состава, директора или управляющего, на эти должности по-прежнему назначали правления компании и только после этого их утверждало правительство. На Южных дорогах выборную функцию исполняло правление дорогами, после чего кандидатуры рассматривались еще Министром путей сообщения. А в структуру управления дорогами входили такие службы и отделы: пути (в ее составе были также Крюковский шпалопропиточный завод, введенный в строй в 1904 г.); тяги (состояла из 18 участков); движения; коммерческая; поездов; сборов; станционная; главная бухгалтерия; отдел телеграфа; юридическая часть; главные склады; участковые склады; канцелярия управления.
Службы были самостоятельными. Руководство перевозочным процессом, вся эксплуатационная работа осуществлялись отделениями движения, участками пути, тяги и телеграфа. Правление с его громоздким служебным аппаратом (директор или управляющий дорогой, члены правления) находилось в Петербурге. На рассмотрение правления выносились глобальные вопросы, нуждающиеся в коллегиальном обсуждении и не требующие принятия безотлагательных мер. С этой целью при управляющем существовал совет, члены которого имели совещательный голос.
С увеличением объемов работ усложнялась и сама структура управления. К 1913 году она выглядела уже так: начальник дороги и его аппарат (заместители, помощники, совет, общее присутствие); служба пути и зданий; служба тяги (стол личного состава, отделения техническое и вагонное, ремонта, водоснабжения, счетоводства, статистики и учета паровозных бригад); служба сборов, материальная, отделы коммерческий, мобилизационный, образовательных учреждений, телеграфа, канцелярия (делопроизводители, архивариус, конторщики, швейцары, рассыльные), статистики происшествий, юридическая часть, местный комитет пенсионной кассы, правление ссудо-сберегательной кассы, правление общества потребителей, главная бухгалтерия, библиотека.
Мы не случайно остановились на структуре управления 1913 года, так как в этот год на Южных дорогах внедрялось немало новшеств в эксплуатации, линии и участки оснащались современным оборудованием, в службах разрабатывались новые нормативные документы.
Что же представлял собой этот год для Южных железных дорог в плане статистики. Мы располагаем архивными данными, которые воссоздадут картину того времени. Валовой доход составил 72 712 440 рублей или 23 700 рублей на версту. Две трети общей суммы дохода приходилось на выручку от перевозки грузов.
Всего за 1913 год было перевезено 1 644 876 000 пудов груза в 3 437 784 вагонах. Количество частных грузов большой и малой скорости, а также хозяйственных, перевозимых в поездах коммерческого движения, на 163 923 867 пудов больше, чем в 1912 году.
Основные грузы, перевезенные в 1913 г.
Коэффициент эксплуатации, по сравнению со средним, за три предыдущих года увеличился на 2,59 %. прибыль — на 2,91 %. Пробеги товарных поездов, паровозов, вагонных осей, несмотря на увеличение количества перевезенных грузов, значительно уменьшились.
Средняя нагрузка на ось товарного вагона в поездах коммерческого движения увеличилась на 6,09 % в связи с увеличением грузоподъемности вагонов до 1000 пудов и увеличения обращения на дороге тяжеловесных вагонов и полувагонов с подъемной силой от 1830 до 2250 пудов. Средняя нагрузка товарных поездов и средний вес брутто составили соответственно 22 303 и 41 083 пуда.
Уменьшилась двойная тяга в пассажирских и товарных поездах, сократились работа специальных маневровых паровозов и непроизводительный пробег паровозов. Если в 1908 году на одну паровозо-версту приходилось 6349 пудо-верст, то в 1913–8457.
Перевозка пассажиров в среднем увеличилась на 7,54 %. Возрос средний состав пассажирских поездов за счет прицепки товарных вагонов к товаро-пассажирским поездам, дополнительных пассажирских вагонов к товаро-пассажирским поездам, и к основным составам. За счет строгого контроля увеличился кассовый сбор на 10,59 %. Повышение покупательной способности населения способствовало развитию пригородного сообщения с прилегающими торгово-промышленными регионами. Сбор с пассажиров и перевозок по тарифам составил 17 384 252 рубля.
В 1913 году паровозный парк включал в себя 260 пассажирских локомотивов и 42 товарных.
Пассажирский парк состоял из 56 парадных, салонных, служебных вагонов, 91 вагона 1-го класса дальнего следования, 94 — 1—2-го класса, 209 — 1—3-го класса, 817 — 3-го класса, 297 вагонов 4-го класса местного сообщения, 24 — 2-го класса и 19 — 3-го класса дачного сообщения.
Кроме того, использовались также специальные вагоны-столовые, арестантские, почтовые, багажные, санитарные, вагоны-больницы, вагоны-кухни, предбанник, электротехническая мастерская.
Всего же вагонный пассажирский парк насчитывал 1862 единицы.
А вот вагонов товарного парка только крытых было 27 084, полувагонов — 5800, теплушек — 1031. А кроме того — цистерны, ледник, пороховые, скотские, фруктовые, людские для переселенцев, вагоны-лавки, санитарные.
Всего же товарный парк состоял из 35 168 единиц.
Нагрузка товарного поезда составила 22 303 пуда, избыток исправных товарных вагонов в среднем за год — 3759 вагонов, а в месяц — 370 вагонов.
Своевременное отправление грузов контролировали на станциях назначения совместно с семью специальными агентами, которые расследовали причины несвоевременной доставки груза и осуществляли ускоренный возврат вагонов, сокращая их простой.
Повышение эксплуатационных показателей в этот период достигалось в основном за счет внедрения новых, передовых технологий. Так, для уменьшения расхода угля работали над усовершенствованием топки. Для удешевления стоимости ремонта паровозов конусные, паровые трубы из красной меди заменяли чугунными. Средняя продолжительность простоя паровозов при капитальном ремонте сократилась на 22 дня для пассажирских и на 20 — для товарных. Происходила замена слабосильных восьмиколесных товарных паровозов. Были введены индикаторная проверка машин, надзор за прокатом бандажей подвижного состава. Для учета времени и работы насосов водоснабжения на крупных станциях были установлены водомеры, на меньших — счетчики оборотов и ударов поршня. Усовершенствовали механическое оборудование водокачек на станциях Харьков — Пассажирский, Харьков — Сортировочный, Лихачево, Панютино, Лозовая для очистки вагонов и борьбы с инфекционными заболеваниями были установлены пылесосная станция и вагон-дезинфекционная камера. Начиная с 1913 года, приступили к оборудованию классных вагонов электрическим освещением.
Сумма суточного времени нахождения в пути всех пассажирских поездов сократилась на 2 часа 17 минут. Успешно была применена система заблаговременного расписания дополнительных поездов в официальном указателе. Сокращено количество опозданий поездов, чему способствовала вновь введенная система премирования за нагон опозданий и сокращение стоянок.
Комиссия по испытанию нового моста.
Особое внимание уделялось подробной статистике аварий, изучали и устраняли причины их возникновения.
Ужесточался спрос и применялись меры воздействия к лицам, совершившим хищение грузов. Велась кропотливая работа по увеличению оборота станционных складов по хранению зерна, вместимость которых по Южным железным дорогам возросла с 7 миллионов пудов до 26,5. Для того, чтобы заинтересовать промышленников в сдаче хлеба, понизили сборы за хранение, взвешивание и страхование зерна.
К 1913 году длина железных дорог Украины составляла 10,9 тысячи километров. Без малого половина приходилась на Южные железные дороги — 4510,249 версты. Из них: 1502— станционных и 3007 главных путей.
Действовали участки: Курск — Севастополь (936 верст), Харьков — Николаев (553), Белгород — Купянск (147), Мерефа — Ворожба (227), Полтава — Лозовая (164), Лозовая — Никитовка (107), Константиновка — Ясиноватая (47), Краматорская — Попасная (78). Кременчуг — Ромны (200), Користовка — Пятихатки (68), Джанкой — Феодосия (112), Николаев — Херсон (57), Боромля — Лебединская (32), Кириковка — Ахтырка (16), Лохвица — Гадяч (39), Ступки — Бахмут (3), Геническая ветвь (13) и узкоколейка Ржава — Обоянь (29). Были также ветви общего пользования, примыкающие к линии Южных железных дорог общей протяженностью 107 верст.
В течение года произвели централизацию 483 стрелок, 354 сигналов, начали работы по устройству путевой блокировки на двупутном участке Белгород — Харьков. Железнодорожными строителями были возведены Камышовский виадук, железобетонный мост через Сиваш. Строительство этих сооружений устранило причины, препятствовавшие обращению тяжелых подвижных составов, сократило время их пробега.
С введением в 1911 году увеличенной скорости движения поездов при тяжелых паровозах потребовалось улучшение содержания пути и стрелочных переводов. Была произведена замена рельсов более чем на 400 верстах пути.
Контроль производился ревизорами движения, их помощниками, ревизорами станционного счетоводства, начальниками участков службы пути и службы тяги, начальниками станций, их помощниками, запасными агентами, временными ревизорами дачных поездов (студентами) в летнее время.
В 1913 году было выявлено 1312 пассажиров-безбилетчиков, с поддельными билетами — 241. Из 16 953 случаев обнаружения неисправности при ревизии поездов в 9926 были предъявлены претензии лицам поездной службы. Из них понесли наказания с понижением в должности 47 человек, уволено было пять старших кондукторов и 47 младших.
Служба сборов обязана была ежемесячно отчитываться о выдаче грузов прямого сообщения на 189 станциях.
В материальной службе был образован особый отдел по заготовке угля Донецкого бассейна. Определены главные склады в Харькове, Полтаве, Александровске. Вспомогательные — в Крюкове, Белополье, Смородино, Люботине, Кременчуге, Купянске, Белгороде, Харькове-Сортировочном, Панютино, Лозовой и др.
Кроме этого, велась работа по усовершенствованию телеграфного дела. В 1913 году электрожезловой сигнализацией системы Вебб Томпсон было оборудовано 18 станций. На участке Славянск — Рапная было установлено пять колоколов электроколокольной сигнализации. На станции Харьков-Пассажирский смонтирован электроаппарат-«оповеститель», работающий на восемь групп объявлений, в том числе: платформа, направление, номер поезда, время отправления, число поданных звонков и тому подобное.
Телеграфная корреспонденция за год насчитывала 53 644 служебных и частных депеш.
Для соединения узловых станций было установлено 16 телефонов. Появились электросемафор, 25 семафорных ртутных контактов, 11 путевых сигнальных колоколов, 21 электрозвонок.
В ведении Южных дорог находилось 29 начальных школ, из которых 27 — министерских и 2 церковно-приходских, а также курсы для ремесленных учеников и женские курсы. Для начальников станций, их помощников, дежурных, агентов, нарядчиков были открыты курсы старшего типа. Аудитория на курсах младшего типа состояла из багажных кассиров, делопроизводителей, конторщиков, весовщиков, раздатчиков. Изучались правила технической эксплуатации, подвижной состав, коммерческая география, таксировка грузов, счетоводство, отчетность и делопроизводство. Школа кондукторов готовила кадры для замещения должностей главных кондукторов пассажирских и товарных поездов, раздатчиков и младших кондукторов пассажирских поездов.
В ведении Южных железных дорог были также Харьковское, Севастопольское, Кременчугское технические железнодорожные училища и Харьковское железнодорожное училище службы движения.
Сохранились данные о происшествиях, случившихся в 1913 году на Южных железных дорогах: сходы в пути — 22, сходы на станциях — 133, порча паровозов — 136, разрыв поездов — 87, столкновений в пути — 10, столкновений и толчков на станциях — 116, наездов на скот — 49, наездов на экипажи, возы — 33, уход вагона со станции под уклон — 3, пожары в поездах — 3, пожары зданий и сооружений — 13.