Начало девяностых годов стало для железнодорожников Южной, как, впрочем, и для многих других, временем тяжелейших испытаний.

Распад СССР, отделение Украины, возведение границ повлекли за собой неудержимое падение объемов перевозок, разрыв связей, вызвали ломку структур.

В этом отношении Южная пострадала несравненно больше других магистралей Украины, ибо от нее было оторвано Белгородское отделение, дававшее основную долю погрузки.

Огромный поток различных грузов, следовавший еще недавно через территорию ЮЖД, стал на глазах иссякать из-за пограничных и таможенных затруднений. В обход Харькова стали отправлять из России и часть пассажирских поездов.

Естественно, это сказалось на доходах. Для Южной, едва ли не впервые в истории, остро встал вопрос выживания. Как планировать работу дальше, что предпринимать, как сохранить кадровый потенциал — этим был озабочен каждый руководитель.

И все же колеса продолжали крутиться, несмотря на износ подвижного состава, оборудования и технических средств, восстановить ресурс которых из-за финансовых трудностей становилось все сложнее. Из года в год стало увеличиваться число необязательных клиентов, не расплачивающихся с дорогой за уже выполненные перевозки.

Стала накапливаться дебиторская задолженность. Сначала миллион, затем три, десять, пятнадцать… Это была уже весьма серьезная цифра, адекватная месячному фонду заработной платы. Последовали задержки с выплатой зарплаты, что, само собой, работниками дороги воспринималось негативно.

Отрицательно, разумеется, оценивали железнодорожники и то, что в связи с уменьшением объема перевозок шло повсеместное сокращение штатов с перераспределением обязанностей. Закрывались отдельные пути, парки станций, сортировочные системы.

Экономическая нестабильность в Украине порождала бездействие предприятий, а значит — повсеместное сокращение объемов переработки местных грузов. Как следствие — ухудшились показатели по выгрузке и погрузке.

Замедлился оборот грузовых вагонов и одновременно неудержимо стал расти парк порожних. А вынужденное изменение технологии развоза местных грузов, предусматривающее уменьшение числа маневровых локомотивов и перевод небольших грузовых станций на работу только в дневное время, автоматически увеличивало время ожидания подачи и уборки вагонов на пункты погрузки и выгрузки.

На дороге появились пограничные станции, где выполнялись довольно длительные по времени таможенные операции, а это сразу же сказалось на показателях простоя на одной технической станции.

Проблем возникло очень много. Как, к примеру, поступать, если по износу требовалась замена локомотивов ЧМЭЗ, а стоимость его выросла до 1,4 миллиона долларов. Таких денег, естественно, у дороги нет. Вот и приходилось из двух локомотивов собирать один и выпускать его на линию. А ведь от состояния локомотива зависят не только экономические и финансовые показатели работы, но и безопасность движения.

Все это было и есть. Но руководство дороги предпринимает меры, чтобы как-то выровнять положение, за счет других участков работы, выиграть на них то, что было проиграно на первых.

Диаграмма назначений плана формирований по дороге

Примечание: в числителе — общее число назначений плана формирований,

в знаменателе — число сквозных назначений.

Возникла необходимость создания новой структуры управления дорогой. Стал отрабатываться иной механизм экономических, организационных и технологических отношений, основанный на отраслевом принципе хозяйствования.

С мая 1994 года по февраль 1996 года был период формирования восьми отраслевых хозрасчетных служб. Так были созданы условия для перехода на двухзвенную систему управления дорогой. В июле 1996 года ликвидировали отделения дороги. При этом численность управленческого персонала сократилась на 536 человек. А в целом по Южной за годы реструктуризации контингент по основной деятельности сократился более чем на 15 тысяч человек.

Построению новой безотделенческой структуры управления на дороге предшествовали мероприятия по укрупнению отдельных структурных подразделений, ликвидации малодеятельных участков.

При двухзвенной структуре единственным юридическим лицом стала дорога. Она имеет расчетный счет и производит финансирование всех отраслевых производственных подразделений, имеющих текущие счета и не являющихся юридическими лицами.

В условиях нестабильных объемов перевозок вопросы регулирования труда стоят особенно остро. На дороге были разработаны мероприятия по приведению контингента к объемам выполняемых работ, переводу сменных работников на дневной режим работы, прекращению маневровой работы в ночное время. Продуманы программы переподготовки высвобождаемых работников с целью их дальнейшего трудоустройства в структурных подразделениях. Они предусматривают совмещение профессий, расширение зоны обслуживания как с установлением доплаты, так и в порядке уплотнения рабочего дня при неполной загрузке.

Процесс снижения объемов производства в Украине не удалось остановить, хотя темпы его замедлились. Поэтому встал вопрос о сохранении кадрового профессионального потенциала железнодорожников в надежде на то, что промышленные предприятия стран СНГ и Украины в скором времени восстановятся. Было принято решение предоставлять отпуска без сохранения заработной платы в виде неполной рабочей недели, сокращенного рабочего дня и т. д. Это позволило условно сохранить свыше четырех тысяч человек.

Вопросы регулирования трудовых отношений нашли отражение в коллективном договоре дороги. В частности, внесен пункт о том, что в связи с простоями промышленных предприятий и, как следствие этого, падением объемов перевозок, руководство вынуждено предоставлять работникам дороги отпуска без сохранения заработной платы в течение трех месяцев в году. Причем средний заработок при начислении отпускных исчисляется в полном объеме.

Одновременно с реструктуризацией осуществлялись и другие организационные и технические мероприятия. Внесены коррективы и в организацию производственной деятельности. Так, на станции Купянск-Сортировочный была разработана технология параллельности обработки перевозочных документов товарными кассирами и в станционном технологическом центре. Поезда из России пошли быстрее.

Был построен новый график движения грузовых, пригородных и пассажирских поездов, за счет чего удалось увеличить участковую скорость.

Можно сказать, весьма своевременным было и решение о реконструкции, точнее обновлении, на Кагамлыкской промывочно-пропарочной станции, позволяющей сразу существенно увеличить подачу под погрузку нефтепродуктов очищенных цистерн, из-за чего нередко возникают проблемы на пунктах погрузки Кременчугского нефтеперерабатывающего завода — одного из ведущих клиентов Южной.

Ну и, главное, были внесены коррективы в финансово-экономическую деятельность. Теперь все чаще погрузку стали производить только после предварительной оплаты перевозок, работа с клиентами строится в значительной части на прямых контактах, а с теми, кто задолжал — через арбитражный суд.

Этого требует положение дороги, экономическая ситуация, которая на сегодняшний день остается очень непростой.