Еще десять — пятнадцать лет назад служба перевозок, или, как она тогда называлась, движения, задавала тон в работе Южной магистрали. Активно внедрялась новая технология, развивались станции. Практически ежегодно росли объемы перевозок.
В те годы первым делом дорожные диспетчеры заботились о качестве планирования поездной работы. План отправления со всех сортировочных станций составлялся накануне за пять-шесть часов, не только по «ниткам» графика, но и по назначениям. Это позволило в 1985–1990 годах установить на дороге рекорды по многим показателям.
Сетевое соревнование под девизом «Ворота стыков — настежь!», инициатором которого выступили диспетчеры Южной дороги, дало возможность обеспечить 28 сентября 1986 года рекордный прием 27 475 вагонов с соседних дорог. Сдача на внешние стыки составила 27 210, а общая передача по дороге — 50 917 вагонов. Слаженную работу продемонстрировали единые смены, руководимые старшими дорожными диспетчерами В. Говоровым и И. Даниловым. Высокое мастерство планирования и пропуск поездов по участкам проявили в Харьковском отделении смены, возглавляемые дежурными В. Пономаревым и В. Харченко. За одни сутки 17 ноября 1985 года они обеспечили передачу на внешние стыки 8875 вагонов. 28 сентября 1986 года в Купянском отделении был установлен рекорд едиными сменами дежурных А. Черноусова и В. Малышкина. За эти сутки на внешние стыки Купянского отделения было сдано 8007 вагонов, а общая передача составила 11 730 вагонов. По Полтавскому отделению рекордная передача вагонов была зафиксирована 9 мая 1988 года на смене дорожных диспетчеров Т. Куликовой и Е. Бутко, когда на внешние стыки было сдано 6380 вагонов, а их общая передача из отделения составила 9500.
Наибольшая сдача поездов по стыкам дороги была организована: по стыку Лозовая на Приднепровскую железную дорогу — 25 поездов (23 мая 1985 года); по стыку Ворожба — 35 поездов (23 ноября 1985 года), по стыку Бурты — 44 поезда (23 марта 1986 года); по стыку Валуйки — 82 поезда (8 июня 1986 года).
Основная задача движенцев — обеспечить ускорение оборота вагона — главного показателя работы дороги. 2 мая 1986 года старшие дорожные диспетчеры С. Мишенин и В. Гавриленко добились рекордного выполнения оборота вагона — 1,33 суток.
Большое внимание уделялось формированию и пропуску тяжеловесных и длинносоставных поездов. И еще один рекорд был установлен 19 апреля 1985 года. На участке Кременчуг — Полтава дорожный диспетчер Р. Дудко организовал пропуск рудного маршрута весом 13200 тонн.
Слаженность работы диспетчеров со специалистами смежных служб помогла добиться новых успехов в выполнении следующих показателей: производительность вагона 30 июня 1985 года составила 111,7 %, или 8000 тонно-километров; 1216 тысяч тонно-километров в сутки — производительность локомотива 29 июля 1985 года; 6953 вагона было выгружено 9 ноября 1985 года; 3268 тонн — таким был вес поезда на дороге 19 мая 1986 года; рекорд по статнагрузке (59,3 тонны на вагон) был достигнут 2 мая 1988 года.
Даже в изменившихся условиях работы при резком снижении объема перевозок диспетчеры продолжают стремиться к рекордам. Осенью 1995 года была организована погрузка 2 894 870 тонн сахарной свеклы, для чего понадобилось 52 806 вагонов. Перевозку завершили в рекордный срок — в декабре.
Первый заместитель начальника ЮЖД В. Парсов.
Однако этот рекорд, к сожалению, был скорее исключением из правил, чем закономерностью, ибо катастрофическое падение объемов перевозок, начиная с 1992 года, конечно, повлекло за собой серьезнейшие проблемы.
Нелегко было трудиться коллективу службы перевозок в 1997 году. Нестабильное экономическое положение Украины, изменение условий эксплуатационной работы потребовало поиска новых организационно-технических и экономических методов управления перевозочным процессом. Для службы год был очень напряженным. Прежде всего была проведена реорганизация структуры управления: с 1 июня создан Дорожный центр управления по перевозке грузов и пассажиров (ДЦУ), в связи с чем упразднено Харьковское региональное представительство.
Наибольшее внимание руководство службы уделяло снижению эксплуатационных затрат. В соответствии с объемом выполняемых работ привели численность контингента. Сократили 800 человек, экономия фонда оплаты труда составила 134,9 тысячи гривен в месяц. Продолжался процесс создания объединенных станций. Так были объединены станции Сумы и Сумы-Товарная, Яреськи и Федунка, Засулье и Ромны. В сентябре провели работы по модернизации ЭЦ станции Харьков-Пассажирский (к ней была присоединена станция Новоселовка). Общая экономия от закрытия и объединения станций составила 42 тысячи гривен. Была проведена работа по концентрации диспетчерского управления перевозочным процессом, в результате чего сократили три диспетчерских участка, объединив участки Мерефа — Красноград и Основа — Букино, Основянский и Харьковский узлы. Расформированы участок Кременчуг — Ромодан и Кременчугский узел. В 1998 году пересмотрены границы диспетчерских участков Полтавского региона. На дневной режим работы перевели горочные комплексы пяти станций (Харьков-Балашовский, Индустриальная, Басы, Смородино, Харьков-Сортировочный).
Южная дорога всегда была транзитной, и отклонение Укрзализницей вагонопотока на электроход по Донецкой и Приднепровской дорогам оказалось для нес большой финансовой потерей. Поэтому исключительно важным является увеличение показателя эксплуатационных тонно-километров. В декабре 1997 года 61 отправительский маршрут руды погрузки КМА на Львовскую железную дорогу пропущен по маршруту Купянск-Сортировочный — Основа — Полтава — Южная Гребенка. Начиная с 1 января 1998 года, весь этот вагонопоток пропускается по нашей дороге, что позволило привлечь дополнительные объемы грузовых перевозок. Доля доходов от пропуска данного вагонопотока будет направляться на выплату заработной платы и финансирование перспективных направлений деятельности. Кстати, в 1997 году движение поездов на участке Гребенка — Лубны уже переведено с тепловозной на электротягу.
Большое место в работе службы занимают вопросы внедрения высокоэффективных интенсивных технологий перевозочного процесса с применением новейших систем управления. Так, в 1998 году на станции Кагамлыкская проведены работы по созданию электронного обмена данными в системе автоматизации подготовки перевозочных документов и взаиморасчетов за грузовые перевозки между предприятиями АО «Укртатнафтасервис» и Южной дорогой, а также введено новое программное обеспечение. В результате система функционирует в режиме реального времени, благодаря чему информация о состоянии взаиморасчетов практически не зависит от времени прохождения документов. На станции Золотнишино внедрена технология автоматизированной обработки перевозочных документов с учетом положительного опыта станции Кагамлыкская. На станциях Староверовка и Купянск-Узловой установлен программно-технический комплекс.
Совершенствование структуры управления перевозочным процессом остается важнейшей задачей в коллективе службы и сегодня.
Решение проблем эксплуатационной работы зависит от внедрения высокоэффективных технологий, технических средств, автоматики и вычислительной техники. С мая 1986 года на Южной дороге действует автоматизированная система оперативного управления перевозками (АСОУП). В настоящее время функционирует модель этой системы, где фиксируется поездное положение на решающих станциях дороги, дислокация и состояние локомотивов. Созданы автоматизированные системы управления сортировочных станций (АСУСС) Харьков-Сортировочный, Основа, Полтава-Южная, Купянск-Сортировочный.
Внедрены комплексные системы автоматизированных рабочих мест по обработке поездных документов на станциях Гребенка, Лозовая, подключено терминальное оборудование через концентраторы информации в регионах и на станциях для передачи поездной и справочной информации.
За последние годы на Южной дороге выполнены крупные разработки по совершенствованию оперативного управления перевозочным процессом, положено начало безбумажной технологии.
Действовавшая многие годы структура диспетчерской системы не обеспечивала единого руководства продвижением грузопотоков между основными станциями переработки, от пунктов массовой погрузки грузов до пунктов выгрузки, а также эффективного использования локомотивов, бригад в пределах нескольких участков и полигонов обращения.
Со времени создания отделений дороги не решался вопрос четкого разграничения функций между ними и службами управления ЮЖД, хозяйственных прав и экономической ответственности между отраслевыми службами, отделениями дороги и их структурными единицами.
Удаленность и разобщенность диспетчерских коллективов, которые обеспечивают управление целыми направлениями и узлами, не позволяли осуществлять четкое прогнозирование перевозочного процесса.
В 1991 году на ЮЖД назрела проблема коренной реорганизации диспетчерского управления поездной работой с целью существенного повышения его эффективности и улучшения эксплуатационной работы.
Для перехода к единому автоматизированному оперативному управлению регионов по направлениям следования вагонопотоков и использованию локомотивов на удаленных участках обращения, концентрации и сокращения числа уровней управления на Южной дороге с 1992 по 1995 год осуществлялось поэтапное создание единого автоматизированного диспетчерского центра управления.
Южная, вторая из дорог Украины, приступила к организации ЕАДЦУ, используя опыт Донецкой. Октябрьской, Белорусской, Средне-Азиатской, Южно-Уральской железных дорог.
В разработке ЕАДЦУ, кроме специалистов дороги, принимали участие ХИИТ, Харьковский филиал Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики (ХФ ВНИИТЭ), «Укржелдорпроект», «Донжелдорпроект», НПО «Союзжелдоравтоматизация».
ЕАДЦУ создавалось по принципу направления основных грузопотоков на ЮЖД. Для скорейшего внедрения центра его разместили в здании управления дороги. Определили два района: Центральный (Харьковское, Сумское и Купянское отделения) и Западный (Полтавское отделение и Кременчугский подотдел).
Единый автоматизированный диспетчерский центр управления был введен в действие в 1993 году. На его подготовку ушло всего два года.
До появления ЕАДЦУ на Южной магистрали было 26 диспетчерских участков. В январе 1992 года на базе Харьковского и Сумского отделений дороги начато создание Центрального района ЕАДЦУ. В его состав вошло 12 участков. 5 октября 1992 года сюда же было переведено четыре диспетчерских участка Купянского отделения дороги и завершено формирование Центрального района ЕАДЦУ. В нем насчитывалось 16 диспетчерских участков (в настоящее время их 10).
21 сентября 1993 года в состав Западного района ЕАДЦУ было переведено семь диспетчерских участков Полтавского отделения дороги, а 26 декабря 1993 года — еще три диспетчерских участка Кременчугского подотдела. В настоящее время в Западном районе семь диспетчерских участков.
Объединение диспетчерского аппарата устранило недостатки в системе эксплуатационной работы, создало современную структуру управления, уменьшило ее численность, повысило производительность труда. Исчезли внутридорожные стыки, появилось широкое поле деятельности для организации, управления и пропуска вагонопотока по команде руководства ДЦУ.
После внедрения ЕАДЦУ были изменены функции отделений дороги, ликвидированы существовавшие ранее дублирование и параллелизм в управлении. Диспетчерский центр отвечает за выполнение оборота вагона, участковой скорости, норм рабочих парков, передачи поездов и вагонов, регулировочных заданий, простоя транзитных вагонов на технических станциях, тонно-километровой работы. Отделения дороги — за погрузку, выгрузку, нормы простоя вагонов под одной грузовой операцией.
Информационное обеспечение поездных диспетчеров построено с учетом возможности выполнения функций планирования и пропуска поездов по участку, организации регулирования движения поездов, оценки и прогноза поездного положения на станциях и перегонах участка, планирования продвижения местного груза, организации работы локомотивов, контроля за графиком движения поездов.
В результате совершенствования структуры управления дороги в 1996 году диспетчерский аппарат ЕАДЦУ вошел в состав оперативно-распорядительного отдела службы перевозок. Это позволило усовершенствовать оперативное руководство движением поездов за счет концентрации диспетчерского управления, автоматизации труда поездных и дорожных диспетчеров в процессе управления на базе современных технических средств и ПЭВМ.
В настоящее время в оперативно-распорядительном отделе службы перевозок функционируют 17 диспетчерских участков. Такая структура позволяет решать вопросы обеспечения перевозок на дороге, а техническим службам — проблемы создания необходимой базы для совершенствования оперативного руководства перевозочным процессом.
Пять диспетчерских участков оборудованы диспетчерской централизацией «Минск», два участка — табло диспетчерского контроля.
Все рабочие места поездных диспетчеров оборудованы АРМ ДНЦ и автоматической регистрацией переговоров. Поездной диспетчер получает по системе АСОУП всю необходимую информацию как о поездной работе, так и об основных руководящих и нормативных документах (справки о поездах, приложения к графику движения, нормативные данные графика, основные данные по станциям, характеристике участков, положения руководящих документов по безопасности движения и др.).
Итоги работы свидетельствуют о возможностях улучшения основных показателей эксплуатационной работы — общего оборота вагона, местного и транзитного. Возросла производительность вагона, сократился простой под одной грузовой операцией, повысился процент проследования пассажирских и грузовых поездов, увеличился вес поезда.
Непросто решался вопрос переезда поездных диспетчеров из Полтавы, Сум, Купянска, Кременчуга. Естественно, что по ряду причин не все смогли переехать, пришлось укомплектовывать штат молодыми специалистами. Процесс подготовки поездного диспетчера — сложный и длительный. Опытные сотрудники ЕАДЦУ В. Чайковский, Е. Петренко, Е. Лазарев, В. Яременко, Г. Демченко, Н. Белецкая, Л. Башинская передавали свои знания молодым. Весомый вклад в подготовку диспетчерских кадров внесли дежурные по районам В. Нестерцов, В. Власюк, Л. Голубцова.
Главный итог создания ЕАДЦУ — обеспечение высокого качества управления эксплуатационной работой на больших полигонах, снижение себестоимости перевозок, получение дополнительной прибыли, так необходимой в условиях рыночной экономики, и коренное изменение структуры управления дороги.
Специалистами службы постоянно совершенствуется технология перевозочного процесса.
В состав созданного в 1997 году ДЦУ входили служба перевозок и Харьковский участок по перевозке грузов и пассажиров, служба коммерческой и грузовой работы, дирекция по организации погрузо-разгрузочных работ. Харьковская, Полтавская. Сумская механизированные дистанции погрузо-разгрузочных работ и раздельные пункты.
Руководство ДЦУ осуществлял заместитель начальника дороги — начальник дорожного центра по перевозке грузов и пассажиров. В его подчинении находились начальники службы перевозок, коммерческой и грузовой работы, а в оперативном подчинении — Полтавское, Сумское, Купянское региональные представительства.
В настоящее время дорожный центр управления претерпел изменения: на базе службы коммерческой и грузовой работы создан центр комплексного транспортного обслуживания. Дирекция по организации погрузо-разгрузочных работ, Харьковская, Полтавская, Сумская механизированные дистанции погрузо-разгрузочных работ вышли из состава ДЦУ.
Рабочие места поездных диспетчеров и дежурных по регионам автоматизированы, оборудованы персональными ЭВМ, что дает возможность правильно и на должном техническом уровне обеспечивать безопасность движения, нормативы графика следования поездов и использование локомотивов.
Организация единого отдела в службе перевозок позволила ликвидировать нетехнологические стыки в продвижении поездопотоков, расширила возможность эффективного управления поездной работой. Руководителям отделений дороги теперь предоставлено больше времени для решения вопросов хозяйственной деятельности, социальных проблем, обеспечения безопасности движения и других.
С целью получения дополнительных доходов службой принимались меры по расширению всех видов подсобно-вспомогательной деятельности за счет передачи в аренду временно неиспользуемых производственно-хозяйственных зданий и помещений, оказания платных услуг населению, автоуслуг. Приносит доход подсобное хозяйство станции Лозовая (реализация мяса и молока), налажено изготовление и ремонт тормозных башмаков на станции Кременчуг.
Основной задачей, стоявшей перед службой в 1998 году, было завершение процесса реструктуризации. Важным резервом улучшения качества перевозочного процесса и повышения эффективности использования локомотивов является максимальное повышение участковой и технической скорости, которые определяют технические возможности практически всех служб. Дальнейшее развитие получило техническое оснащение станций. Продолжалась работа по привлечению средств местных бюджетов на покрытие убыточных пригородных перевозок и малодеятельных направлений, а также по организации концентрации сортировочной и переносу маневровой работы с малодеятельных станций на узловые. Серьезной проблемой в том же 1998 году было изменение налоговой политики (акцизного, таможенного сбора и др.) для привлечения транзитного потока на дороги Украины.
В этой многогранной работе проявили высокую организованность и дисциплину, умение добросовестно трудиться и завоевали почетное звание «Лучший по профессии на железнодорожном транспорте» поездной диспетчер Евгений Лазарев, станционный диспетчер станции Кременчуг Григорий Байдиков, дежурная по станции Лозовая Юлия Ивашина, дежурная по горке станции Купянск-Сортировочный Лидия Смицкая, составитель поездов станции Основа Николай Луценко, старший регулировщик скорости движения вагонов станции Купянск-Сортировочный Андрей Яковенко, оператор станционно-технологического центра обработки поездной информации станции Основа Мария Ульева, сигналист станции Басы Людмила Кочмала.
Лучшими предприятиями были признаны станции Лозовая (начальник В. Брежнев, председатель профкома А. Стеценко) и Кременчуг (начальник Д. Кирюхин, председатель профкома В. Мискун).