Вахтенный журнал:

«14.12 – Прибыли Юдин, Федотко, Слюсаренко, Апанасьевич. Температура переборки 6-го отсека более 70° С, войти невозможно.

14.15 – Переснаряжены ИП-6, в 5-й для дачи ЛОХ в 6-й отсек убыли: Юдин, Апанасьевич, Слюсаренко.

14.18 Установлена связь с самолетом на УКВ.

14.20 – Дан ЛОХ в 6-й отсек из 5-го. Прибыли капитан 3-го ранга Юдин, матрос Апанасьевич, мичман Слюсаренко не ходил».

Мичман В.Ф.Слюсаренко (магнитофонная запись опроса): «Тогда старпом приказал Юдину дать ЛОХ из 5-го в 6-й. А мне приказал идти страхующим, другого человека не нашлось, так как практически весь экипаж был наверху. Спустился мичман Валявин, который знает хорошо 5-й отсек. Валявин не смог идти, так как надышался СО. Ему запретили идти. Пока искали другого человека, Юдин уже сходил в 5-й и вернулся. Я не знаю, дал ли Юдин ЛОХ из 5-го в 6-й».

Не хочется комментировать подобную организацию комплектования аварийных партий. И без этого все ясно.

Обратим внимание на температуру носовой переборки 6-го отсека и на время. Итак, в 14 часов 12 минут температура переборки была более 70° С. Оценивалась она «на глаз», так как измерительные приборы у аварийной партии отсутствовали. Ранее уже говорилось, что пожара в 6-м отсеке в это время уже не было, и подача в него ЛОХ не имела никакого практического смысла.

Здесь необходимо рассказать о версии, которая рассматривалась рабочей группой правительственной комиссии. Речь идет о возможности самопроизвольного открытия клапанов вентиляции ЦГБ № 8, № 9 и № 10 при пожаре в 6-м отсеке. Вот что сказано об этом в совместном акте секций «Эксплуатация и борьба за живучесть» и «Кораблестроение»: «Рассмотрение чертежей гидравлических машинок и схемы трубопроводов приводов клапанов вентиляции (черт. № 577-32-1424) показало принципиальную возможность страгивания захлопок клапанов вентиляции на открытие при нагреве и вскипании жидкости гидравлики в полости гидромашинки и трубопроводе управления приводом. Ввиду сложности процессов, проходящих при вскипании жидкости гидравлики, ответ на этот вопрос может дать только полнонатурный эксперимент». Не дала рабочая группа правительственной комиссии ответа на этот вопрос.

Когда могло произойти самопроизвольное открытие клапанов вентиляции этих ЦГБ? Наиболее благоприятные условия для этого создавались в период между временем наибольшего давления в 6-м отсеке, когда в нем была наивысшая средне-объемная температура, и временем достижения наименьшего давления в 6-м отсеке, когда при достаточно высокой среднеобъемной температуре было наименьшее давление в сливной магистрали системы гидравлики. Эти благоприятные условия были начиная с 11 часов 58 минут, когда прекратилось поступление воздуха в аварийные отсеки, и до 13 часов 56 минут, когда организовали аварийную партию для проникновения в 6-й отсек. Какие последствия были бы при самопроизвольном открытии клапанов вентиляции и заполнении водой ЦГБ № 8, № 9, и № 10? Подводная лодка осела бы на корму с дифферентом около 2,5° и устранился бы крен на левый борт. Однако действия экипажа в 13 часов 57 минут по спрямлению крена подводной лодки на левый борт и фотография, сделанная самолетом в 14 часов 40 минут, однозначно говорят, что самопроизвольного открытия клапанов вентиляции до 14 часов 40 минут не произошло. Позднее уже не было условий для самопроизвольного открытия клапанов вентиляции ЦГБ.

Вахтенный журнал:

«14.26 – На мостике: Отойти от «Иволги» для передачи радио.

14.27 – РДО № 13 передано 3-й раз. Передано 6 РСП-30 мм на мостик: 2 красных, 2 зеленых, 2 белых.

14.32 – Ав. стоп. УКВ «Комар» поставлен на «маячок».

14.40 – Визуально обнаружен самолет. Дымит, заходит с левого борта, обозначая свое место, 4-моторный.

14.41 – Выключен «маячок» «Комара». ИЛ-38 – классифицирован».

В район аварии прибыл самолет, установлена связь с подводной лодкой, сделаны первые фотоснимки. С самолета сообщили, что к 18 часам к подводной лодке подойдут надводные корабли. В это время через самолет на подводную лодку из штаба Северного флота был сделан запрос о поступлении воды в прочный корпус и о пожаре. Одновременно обращалось внимание командования подводной лодки на необходимость использования всех возможностей системы ЛОХ для подачи фреона в 6-й и 7-й отсеки, на герметизацию кормовых отсеков, на исключение загазованности других отсеков подводной лодки, на ведение постоянного контроля за газовым составом в отсеках и на экономное использование индивидуальных средств защиты. Командный пункт Северного флота, не имея никакой информации о развитии аварии и ходе борьбы с ней, вынужден был передать набор типовых рекомендаций, известных и молодому матросу.

Тем временем подводная лодка начала валиться на правый борт из-за заполнения цистерны главного балласта № 10 правого борта. Вся борьба с креном на левый борт оказалась не только бесполезной, но и вредной. Был бесцельно потерян запас плавучести. Через кингстон охлаждения дейдвудного сальника в 7-й отсек стала поступать вода. На снимке, сделанном с самолета в 14 часов 40 минут, отчетливо виден небольшой бурун по правому борту в районе указанного кингстона – это «пробулькивал» воздух из 7-го отсека. Нет точных отметок времени, когда крен начал переходить на правый борт и когда закончилось заполнение цистерны главного балласта № 10 правого борта. Показания членов экипажа противоречивы.

Мичман В.С.Каданцев (объяснительная записка): «Для замера температуры переборки между 5-м и 6-м отсеками после вентиляции 4-го и 5-го отсеков я убыл в 5-й отсек и поставил термометр со шкалой 100° С на кормовую переборку 5-го отсека. Термометр показал температуру выше 100° С, примерно 115—119° С. Дифферент в это время был 1,5° на корму. Начал меняться крен на правый борт».

Согласно вахтенному журналу, время замера температуры – 15 часов 39 минут.

Лейтенант А.В.Зайцев (объяснительная записка): «По приказанию командира БЧ-5 мичман Каданцев стравил воздух из ЦГБ № 7 правого борта. После чего крен стал 0°, а затем перевалился на правый борт и стал 4-5° правого борта… В районе 14 часов была продута воздухом, оставшимся в 3-й перемычке воздуха высокого давления, цистерна главного балласта № 7 правого борта. Крен стал равен 0°".

Из объяснительной записки лейтенанта Зайцева можно понять, что крен перешел на правый борт еще до 14 часов. Но этого не может быть, так как цистерна главного балласта № 7 правого борта была затоплена только в 13 часов 57 минут и в 14 часов продута быть не могла. Анализ фотографий, сделанных с самолета, позволяет утверждать, что около 15 часов цистерна № 10 правого борта была затоплена и через кабельные вводы в 7-й отсек хлынула вода.

На подводной лодке «Комсомолец», как и на многих других подводных лодках ВМФ, цистерны главного балласта выполнены бескингстонными. Это дало повод представителям ВМФ считать, что одной из основных причин гибели подводной лодки явилось отсутствие кингстонов на цистернах главного балласта, в частности, на ЦГБ № 10. Рассмотрим вариант «сценария» аварии подводной лодки для случая кингстонного исполнения ЦГБ № 10. Как было сказано ранее, подводная лодка всплыла с непродутой ЦГБ № 10 левого борта и с частично продутой ЦГБ № 10 правого борта. Будем считать, что после всплытия в надводное положение экипажу удалось закрыть кингстоны этой цистерны. При повышении давления в 7-м отсеке свыше 3 кгс/см2 горячие газы через разрушенную трубу продувания начали бы поступать в ЦГБ № 10 правого борта и повышать в ней давление. При избыточном давлении около 0,5 кгс/см2 тарелки кингстонов отжались бы и вода из цистерны начала бы вытесняться. После окончания продувания цистерны горячие газы продолжали бы выходить через кингстоны и разрушили бы их резиновые уплотнения. Таким образом, герметичность ЦГБ № 10 правого борта была бы потеряна и авария в дальнейшем развивалась бы так же. Неизбежность разрушения резинового уплотнения кингстонов подтверждается отслоением резинового покрытия в районе ЦГБ № 10 правого борта, что говорит о нагреве ее конструкций до 200—300° С, т е. до температур, значительно превышающих стойкость резиновых уплотнений. Следовательно, наличие кингстонов на ЦГБ № 10 практически никак не сказалось бы на развитии аварии на подводной лодке «Комсомолец». Верно, здесь возможен один вариант развития аварии. Повышенное давление в ЦГБ № 10 правого борта, которое было бы неизбежным при кингстонном исполнении, вызвало бы и повышение давления в аварийных отсеках сверх того, что фактически было при аварии. Не исключено, что этой добавки оказалось бы достаточно для разрушения прочной переборки между 5-м и 6-м отсеками с непредсказуемыми последствиями.

Вахтенный журнал:

«14.42 – Включились в ИП-6 Юдин, Испенков. Идут в 5-й отсек для остановки обратимого, контроля температуры носовой переборки 6-го отсека.

14.45 – Остановлен обратимый 5-го. Самолет сбросил буй.

14.49 – У переборки в корме 3-го СО – 5 мг/м3. Развернут пост перезарядки ИП. Использованные ПДУ, ИП – выброшены за борт (регенерационные патроны)".

Уже более часа принята нагрузка на дизель-генератор. В работе находятся два обратимых преобразователя, что в определенной степени избыточно. При работающей автоматике электроэнергетической системы остановку обратимого преобразователя можно было произвести с пульта управления, при обесточенной системе «Синус» – только с местного поста управления в 5-м отсеке. Посылка специальной аварийной партии в 5-й отсек с этой целью неубедительна, так как его остановка не вызывалась острой необходимостью и, кроме того, в данных обстоятельствах снижала надежность электроэнергетической системы. Видимо, основная цель похода – подать питание на распределительный щит РЩН № 6 для запуска вытяжного электровентилятора кормового кольца системы общесудовой вентиляции. Но не у кого уточнить этот вопрос, так как весь электротехнический дивизион БЧ-5 погиб.

Аварийная партия, отправляясь контролировать температуру носовой переборки 6-го отсека, не взяла никаких приборов.

Вахтенный журнал:

«14.57 – Начато вентилирование 4-го отсека вытяжным вентилятором 4-го отсека.

15.02 – Передано РДО № 14.

15.12 – Задраены вытяжные захлопки 4-го отсека. Начали вентилирование 5-го отсека через люк 3-го и 4-й отсек вытяжным кормового блока».

С 12 часов 18 минут до 12 часов 33 минуты была проверена готовность 4-го отсека к вентилированию, но из-за отсутствия питания на распределительном щите РЩН № 6 вентиляция его была начата только через два с лишним часа.

РБЖ– ПЛ-82, статья 98: «Для поддержания допустимых концентраций газов (вредных веществ) в атмосфере отсеков, смежных с аварийными, после всплытия ПЛ в надводное положение при возможности вентилировать эти отсеки в атмосферу».

В течение более двух часов эта возможность не была использована.

Вахтенный журнал:

«15.18 – Передано на самолет: поступления воды нет. Пожар тушится герметизацией. Воздух только в одной группе ВВД».

В донесении, полученном командным пунктом Северного флота в 15 часов 35 минут, сказано: «Пожар в 6-м, 7-м отсеках продолжается. Погибли мичман Кулапин, старший матрос Бухникашвили, нуждаюсь в буксировке. ВВД осталось только в командирской группе. Систему ЛОХ больше использовать не могу. Давление и температуру контролирую».

Трудно сказать, чего больше в этих донесениях – полуправды или сознательной дезинформации. У руководства подводной лодки не было никаких оснований утверждать, что пожар в аварийных отсеках продолжается. В них было подано более 30% общекорабельных запасов воздуха высокого давления. В процессе аварии газы из аварийных отсеков беспрепятственно попадали в 5-й, 3-й и 2-й отсеки. О каком тушении пожара методом герметизации может идти речь?

Замер температуры переборки между 5-м и 6-м отсеками не проводился.

Действительно, воздух высокого давления остался только в одной командирской группе баллонов, но это произошло более трех часов назад, и с тех пор на подводной лодке в магистралях нет воздуха, а система пожаротушения ВПЛ не работает. К этому времени на корабле уже погибли четыре человека, но сообщается о гибели только двоих. Подводная лодка нуждалась в буксировке с 11 часов 23 минут, когда, согласно записи в пультовом журнале главной энергетической установки, стержни аварийной защиты и компенсирующие решетки реактора были посажены на нижние концевые выключатели. Безосновательным было и утверждение командования подводной лодки о том, что поступлений воды внутрь прочного корпуса нет. К моменту подачи сообщения положение корабля было катастрофическим, что подтверждается сделанными с самолета фотографиями. Крен подводной лодки перешел на правый борт. Дифферент возрос до 1,5-2° на корму. Впору было кричать: «Караул, тону!» На подводной лодке происходили неуправляемые и не осмысленные руководством процессы: всплытие с креном, нарастание давления в аварийных отсеках, падение этого давления, переход крена на другой борт, нарастание дифферента на корму. О каком контроле за давлением и температурой может идти речь, если не была налажена даже простая регистрация событий? В целом эти сообщения не отражали фактического состояния аварийной подводной лодки и дезориентировали командный пункт Северного флота.

Рабочая группа правительственной комиссии считает, что поступление воды внутрь прочного корпуса подводной лодки началось после 14 часов и к 15 часам количество поступившей в 7-й отсек воды составляло 20 тонн, что отражено в объединенном акте 4-й и 7-й секций этой рабочей группы.