В 1927 году летчику-испытателю, ныне Герою Советского Союза, Михаилу Михайловичу Громову было поручено провести в воздухе испытание нового самолета на выход его из штопора. Внимательно осмотрев перед вылетом машину, испытатель уже хотел занять свое место в кабине, когда его остановил начальник:

— Почему летите без парашюта?

Без особой охоты надев парашют, Громов сел в самолет. Набрав высоту 2200 метров, он приступил к испытанию — убрал газ, задрал нос самолета, ввел его в правый штопор и стал считать витки:

— …три… четыре… пять…

Достаточно! Надо выводить машину из штопора. Громов привычным движением дает ручку от себя, но… машина продолжает, вращаясь, идти к земле. Никакие усилия летчика не могли прекратить это вращательное падение. Оставалось одно — покинуть самолет, прибегнуть к парашюту.

С трудом преодолевая силу инерции, прижимающую тело к сиденью, летчик поднялся и сел на борт кабины. Когда самолет делал двадцать первый виток, испытатель оттолкнулся от машины. Боясь столкнуться с падающим самолетом, он сделал задержку в раскрытии парашюта и, только когда увидел промчавшийся мимо вращающийся в штопоре самолет, дернул кольцо. Купол наполнился воздухом, и стремительное падение прекратилось.

Я привел этот известный случай первого вынужденного прыжка с парашютом в СССР для подтверждения старой истины: оставить аварийный самолет можно при любом положении его в воздухе, но спасти себе жизнь можно, только имея исправный парашют.

В годы первых пятилеток вместе со всей социалистической индустрией быстро развивалась наша авиационная промышленность, обогащался новой техникой и пополнялся новыми кадрами советский воздушный флот. По указанию Центрального Комитета Коммунистической партии Советского Союза перед конструкторами авиационной промышленности была поставлена задача — обеспечить наших летчиков парашютами, которые полностью отвечали бы современным требованиям.

Для этого в Москве была организована первая опытная мастерская-лаборатория по изготовлению парашютов.

В то же время летчик П. И. Гроховский в созданной им мастерской работает над конструкцией грузовых и десантных парашютов.

В те младенческие дни отечественного парашютостроения многое сделал для его развития руководитель мастерской-лаборатории Михаил Алексеевич Савицкий. Он вступил в КПСС в 1918 году. В первую мировую войну был солдатом-летчиком, а после революции, во время гражданской войны служил в ВВС Красной Армии на крупных командных должностях.

После гражданской войны Михаил Алексеевич закончил Военно-Воздушную Академию имени Жуковского и стал специализироваться в области конструирования парашютов. Он выполнил более 30 крупных научно-исследовательских, экспериментальных, конструкторских и проектных работ. На пять конструкторских разработок получил авторские свидетельства.

Под его руководством молодые конструкторы Н. Лобанов, Ф. Ткачев, И. Глушков, Ф. Чуриков и другие исследовали различные материалы, разрабатывали технологию изготовления отдельных узлов и частей новых отечественных парашютов.

Советские конструкторы самостоятельно, творчески решали вопросы создания самых различных типов современного парашюта. Трудно перечислить все работы, проведенные ими за минувшие годы. В основном они сводились к поискам наивыгоднейших аэродинамических форм куполов, т. е. таких форм, которые отвечали бы основным техническим и практическим требованиям: минимальной площади купола, максимальной безопасной скорости снижения парашютиста и хорошей устойчивости.

Эта задача оказалась весьма сложной. Были испытаны десятки самых разнообразных куполов. Один обладал хорошей устойчивостью, но его массовое изготовление требовало слишком больших затрат материала и труда. Другой, наоборот, имел экономически выгодные показатели, но был недостаточно устойчив в воздухе: при испытаниях с грузом парашют сильно раскачивался и, следовательно, не мог гарантировать безопасность приземления.

Большую помощь конструкторам оказали научно-исследовательские лаборатории и институты текстильной промышленности. Они тщательно изучали аэродинамическое сопротивление и воздухопроницаемость различных тканей. Эти два условия тесно связаны между собой: чем больше воздухопроницаемость ткани, тем меньше сопротивление купола и нагрузка, которую испытывает летчик при раскрытии парашюта, и тем устойчивее в воздухе купол.

В результате большой исследовательской работы текстильная промышленность выработала для изготовления советских парашютов новые образцы шелковых тканей, обладающих прекрасными аэродинамическими качествами и высокой прочностью.

Наши конструкторы, создавая новые типы парашютов, широко применяли метод экспериментальных исследований при проведении сравнительных испытаний. Таким путем было, например, установлено, что воздухопроницаемость ткани незначительно изменяет скорость снижения, но при почти одних и тех же скоростях снижения парашют из ткани с большой воздухопроницаемостью дает при раскрытии значительно меньшую нагрузку на парашютиста, чем купол из более плотной ткани.

Упорные поиски наиболее выгодной формы купола парашюта привели к положительным результатам. Мастер парашютного спорта СССР инженер Н. А. Лобанов сконструировал первый советский парашют с квадратным куполом. Его испытывал один из старейших парашютистов Советского Союза Николай Остряков.

Перед началом испытаний Лобанов с беспокойством поглядывал на небо, по которому быстро скользили легкие облака. Погода стояла ветреная.

Вскоре над аэродромом показался самолет. Шум мотора на мгновение смолк, и от плоскости отделилась маленькая темная фигурка. Через несколько секунд над ней развернулся парашют несколько необычной формы. Стремительное падение прекратилось, и Николай Остряков, несмотря на сильный ветер, плавно, без раскачивания стал спускаться на землю.

— Ну, как? — взволнованно спросил его Лобанов.

Отчет об испытании первого советского парашюта был краток.

— Я уверен, — сказал Остряков, — что наши летчики получили отечественный парашют, по качеству превосходящий все известные заграничные образцы.

Эти слова в дальнейшем полностью подтвердились. Конструкция инженера Лобанова была крупным успехом советского парашютостроения.

В 1936 году и я стал испытывать новые отечественные парашюты.

Подготовка молодых парашютистов позволила мне глубже изучить парашютное дело и накопить опыт, который мне очень пригодился, когда из строевой части я попал на работу в один из крупнейших исследовательских центров советской авиации. Здесь испытывались самолеты, приборы и различное авиационное оборудование.

Авиация в свое время вызвала к жизни парашютизм, теперь она же диктовала парашютистам очередные задачи. Чтобы их решить, конструкторы создавали новые типы парашютов. Эти парашюты надо было испытывать. Появилась настоятельная необходимость расширить кадры мастеров парашютно-испытательной службы.

Однажды в теплый весенний день, когда на аэродроме было оживленно и то и дело взлетали и садились самолеты, меня вызвал к себе офицер Павел Иванович Шадский.

— Вы имеете более ста прыжков, — сказал он, — многие из них носили экспериментальный характер. Командование хотело бы предложить вам испытания опытных парашютов…

Я тотчас же, без колебаний, согласился. Это дело было для меня новым, и, чтобы быстро овладеть им, я начал изучать опыт, накопленный моими предшественниками, людьми, давно работающими с парашютами новых конструкций и испытывающими их.

Одним из них был Николай Васильевич Низяев — большой мастер укладки парашютов, опытный парашютист, человек доброй души. Он мне рассказал о первых парашютистах-испытателях Мошковском и Пиняеве и об особенностях испытательного прыжка. Низяев сказал мне, чему можно научиться у того или иного парашютиста, и подкрепил свои слова рассказами о многочисленных эпизодах, сопровождавших испытания каждого парашюта.

Много дало мне, особенно при первых испытательных прыжках, знакомство с такими пионерами советского парашютизма, как Виктор Евсеев и Александр Кабанов.

Виктор Евсеев, летчик по профессии, виртуозно владевший пилотированием самолетов, был в то же время не менее выдающимся мастером парашютного спорта. Установив международный рекорд в прыжке с задержкой раскрытия парашюта, он с воодушевлением готовился к полету в стратосферу. Евсеев испытывал и новые парашюты.

Не менее замечательна деятельность в этой области летчика-испытателя Александра Кабанова. Он много прыгал с парашютом, испытывал опытные конструкции и достиг в этом деле совершенства.

Богатейший опыт советских парашютистов-испытателей подтвердил, что каждая новая конструкция, как бы тщательно ни была она проверена на земле, представляет собой до некоторой степени уравнение с одним, а иногда и с несколькими неизвестными. Решить его, найти эти неизвестные, можно только в воздухе. И сделать это призван парашютист-испытатель.

Со стороны испытание парашюта может показаться не особенно сложным делом.

…На аэродроме возле сигнальных флажков стоит небольшой стол. На нем лежат: журнал, карандаш и ряд точных микросекундомеров. За столом сидит техник-хронометражист.

В небе показывается самолет. Над серединой аэродрома от него отделяется черный комок и камнем летит к земле. Через секунду над ним вспыхивает белое пламя парашюта. Свободное падение сменяется плавным спуском.

Вдруг парашют меняет форму, начинает раскачиваться и снижается с возрастающей скоростью. Это испытатель подтянул несколько строп, чтобы проверить парашют на скольжение. Затем купол принимает обычную форму, и спуск снова становится плавным. Легкий толчок, и парашютист уже на земле. Быстро отстегнув подвесную систему парашюта, он достает блокнот и делает в нем несколько пометок.

Тем временем хронометражист успел записать особенности работы новой конструкции. В журнале против номера парашюта стоит фамилия испытателя и ряд цифр, которые обозначают время свободного падения, раскрытия парашюта, снижения, скольжения и скорость приземления.

За первым испытательным прыжком следуют дополнительные, которые дают детальное представление об эксплуатационных особенностях парашюта новой конструкции.

Бывает, однако, что самое детальное исследование не вскрывает всех свойств нового парашюта. Так, например, случилось при испытаниях парашюта, предназначенного для воздушно-десантных войск. Длительная проверка его действия в воздухе дала отличные результаты. Простой и дешевый в изготовлении, очень надежный и устойчивый, он, казалось, полностью отвечал всем предъявляемым к нему требованиям.

После испытания парашют поступил на снаряжение воздушно-десантных войск. И вот тогда-то мы и получили весьма тревожный сигнал. В одной из частей при групповом прыжке у десантника в воздухе парашют… сложился. К счастью, высота была достаточная, солдат не растерялся и, раскрыв запасной парашют, благополучно приземлился.

Случай был из ряда вон выходящий. До сих пор считалось, что если уж парашют раскрылся, то в воздухе сам он сложиться никак не может. Чтобы подробно ознакомиться с обстоятельствами этого небывалого случая, группа инженеров, конструкторов и испытателей выехала на место происшествия.

Выяснилось, что солдат, с которым это произошло, раскрыв парашют, оказался прямо над куполом парашюта своего товарища. Произошло явление затенения, хорошо знакомое летчикам: когда самолет входит в плоский штопор, то его хвостовое оперение оказывается как бы затененным от встречного потока воздуха другими деталями и не действует.

Так получилось и здесь. Нижний парашют «затенил» от встречного воздуха парашют, находящийся над ним, и тот, оказавшись в разреженной среде, сложился.

Чтобы подобные случаи впредь не повторялись, в инструкцию по эксплуатации этого парашюта были внесены некоторые изменения.

Испытания нового парашюта не всегда проходят гладко. Иногда те неизвестные, которые находит испытатель, оказываются для него неприятной неожиданностью. К счастью, с такими неожиданностями мне пришлось столкнуться в то время, когда я уже накопил кое-какой опыт и поэтому смог с ними справиться.

Однажды мне пришлось испытывать парашют новой конструкции. Мое знакомство с ним началось в те дни, когда он в виде первых рабочих эскизов еще только начал появляться на чертежной доске конструктора. Последовали месяцы напряженного творческого труда большого коллектива людей различных специальностей, прежде чем смелый замысел воплотился в строго очерченный шелковый купол. Этот сложный созидательный процесс происходил на моих глазах. Вместе с инженерами я изучал схему динамики раскрытия парашюта, внимательно исследовал каждый сантиметр его полотнищ, проверял прочность строп, швов и лямок подвесной системы. Все казалось вполне надежным, а расчеты конструктора безупречными. Большего о новой конструкции до испытания узнать было невозможно.

Наконец настал день испытания, и мы поднялись в воздух. Стрелка высотомера показывала заданную высоту полета. Внизу серебряной лентой вилась Москва-река, виднелись серые квадраты осенних полей, прямое, как стрела, шоссе. Местность, над которой мы летели, и время, показываемое бортовыми часами-секундомером, подсказывали: пора оставлять самолет.

К этому дню в моих парашютных книжках уже значилось несколько сот испытательных и экспериментальных прыжков. Но, тем не менее, подходя к двери кабины самолета, я чувствовал некоторое волнение и был насторожен. По опыту я знал, что испытание, казалось бы самой надежной конструкции, сопряжено с различными неожиданностями. Это тем более относилось к парашюту, который был на мне. Обычно новую конструкцию испытывают сперва с манекенами. «Прыжок» пятипудового «Ивана Ивановича» (так в шутку называли парашютисты специальный манекен) отвечает на главный вопрос — раскроется ли парашют. Если парашют, надетый на манекен, сработает хорошо, тогда с ним можно прыгать испытателям.

В данном же случае вопрос, который всегда решал «Иван Иванович», предстояло решить мне. Дело в том, что парашют, о котором идет речь, предназначался для прыжков с задержкой раскрытия и конструктивно несколько отличался от других парашютов. Чтобы раскрыть его в воздухе, следовало проделать два последовательных движения. После первого движения парашютисту, идущему к земле в свободном падении, придавалась определенная устойчивость. Второе движение заставляло купол парашюта наполниться воздухом до нужной меры и обеспечивало безопасное приземление. Ясно, что проделать все это в воздухе «Иван Иванович» был неспособен, а приборов, автоматически раскрывающих парашют на заданной высоте, тогда еще не было.

В открытую дверь кабины задувал ветер. Я взялся за кольцо вытяжного троса парашюта и оставил самолет. Вот в свободном падении пройдено некоторое расстояние. Купол парашюта вырвался из ранца и пока, как и было задумано, не наполнившись воздухом, вытянулся длинной «колбасой». Однако вместо того чтобы придать телу нужную устойчивость, он вдруг начал вращаться, закручивая стропы жгутом. В голове промелькнула мысль: «Кажется, в расчетах есть какая-то ошибка».

Я все-таки попытался заставить парашют выполнить требуемую от него работу и как можно точнее и спокойнее проделал еще одно предписываемое инструкцией движение. Но и после этого вращение и свободное падение не прекратились. Дальше продолжать опыт было опасно. Пришлось раскрыть запасной парашют.

Через несколько дней после того как инженеры внесли в конструкцию нужные изменения, я снова поднялся с этим парашютом в воздух. Так продолжалось до тех пор, пока парашют не стал работать безупречно.

Надо сказать, что подобные неожиданности в практике парашютистов-испытателей довольно редки. Они возможны лишь в том случае, если первый вопрос — раскроется парашют или нет — решается непосредственно прыжком парашютиста, а не с помощью манекена или аппаратуры, предназначенной для таких испытаний. Но иногда, как, например, в приведенном случае, из-за отсутствия специальной аппаратуры иначе поступить было нельзя. Только человек, сам раскрыв этот парашют в воздухе, мог детально изучить его. Испытание парашюта должно выявить его полную надежность и способность в любой обстановке действовать безотказно. А это — самое главное. Ведь парашют — прежде всего средство спасения экипажа при вынужденном оставлении им самолета и, кроме того, средство десантирования нашей доблестной воздушной пехоты в тыл врага.

Всегда, когда я узнаю, что летчик в тяжелую минуту вверил свою жизнь парашюту и парашют не подвел его, мною овладевает огромное чувство удовлетворения. Ведь нет большего счастья, чем сознание того, что твой труд приносит пользу. Впервые я особенно остро ощутил чувство удовлетворения от своей работы одним теплым летним днем 1939 года.

В нашей стране хорошо известно имя замечательного летчика-испытателя Петра Стефановского. За годы работы в авиации выдающийся летчик освоил пилотирование более трехсот самолетов различных конструкций. В тот день, о котором я рассказываю, Петр Стефановский проводил испытания нового истребителя, развивавшего невиданную по тем временам скорость. Испытания проводились по обширной программе. Летчик проверил скорость новой машины, ее грузоподъемность, маневренность, скороподъемность и другие элементы. Невыясненным оставалось лишь одно — как будет вести себя самолет при пикировании. А это — самый трудный и сложный этап летных испытаний самолета. Машина, пикируя с большой высоты, развивает огромную скорость. При выводе самолета в горизонтальный полет возникают большие перегрузки, которые не всегда выдерживает прочность конструкции.

Испытание машины на пикирование Петр Стефановский из осторожности начал на большой высоте. Пикируя со все возрастающей скоростью, он прошел три тысячи метров и плавным движением ручки управления перевел самолет в горизонтальный полет. В тот же миг он почувствовал сильный удар. Ремни крепления лопнули, и его выбросило из кабины. Машина не выдержала возникших при выводе из пикирования перегрузок и развалилась в воздухе. На земле удалось собрать лишь ее остатки — куски металла, дерева и обрывки материи.

А как же летчик?

Петр Стефановский летел с новым, недавно испытанным мной парашютом, пригодным для прыжков на больших скоростях полета самолета. Этот парашют и спас ему жизнь. Докладывая начальнику о происшедшем, он сказал:

— Своим спасением я обязан чудесным качествам советского парашюта.

Через некоторое время был создан новый экземпляр этой машины, и Петр Стефановский успешно завершил ее испытание. Мне было приятно сознавать, что и я вложил свою долю труда в создание прекрасного парашюта, спасшего летчику жизнь, и это вызвало у меня новый прилив творческих сил.

Прыжок парашютиста-испытателя в отличие от обычного спортивного прыжка требует большой квалификации и отличного знания конструкции парашюта. Сам парашютист-испытатель должен настолько хорошо владеть собой, чтобы при самых различных положениях в воздухе следить за поведением парашюта, уметь анализировать все, что происходит с ним самим и с парашютом, и, если нужно, пойти на известный риск. Этот риск, конечно, допустим только в том случае, если без него нельзя проследить за работой парашюта, определить степень его надежности. При этом риск должен быть сознательным, глубоко продуманным. Необходимо тщательно взвешивать все «за» и «против». Парашютист-испытатель, если можно так выразиться, должен быть мастером сознательного риска.

Следует отметить, что организация испытательных прыжков по сравнению с организацией спортивных и тренировочных имеет свои особенности. В частности, более повышенные требования предъявляются к выбору площадки, на которую выполняются прыжки. Слов нет, при всяком парашютном прыжке место приземления выбирается на некотором расстоянии от электрических линий высокого напряжения, озер, рек, различных высоких построек и т. п. Для испытательных же прыжков площадку надо выбирать на значительно большем удалении от опасных препятствий.

Это и понятно, ведь спортсмен, раскрыв в воздухе парашют, все внимание сосредоточивает на приземлении. Испытатель же, убедившись, что парашют раскрылся нормально, приступает к выполнению задания — к проверке устойчивости купола в воздухе, работы запасного парашюта и так далее. Сосредоточив на этом все внимание, он может не заметить препятствий на земле и вовремя не примет надлежащих мер.

За пригодностью площадки для приземления парашютистов нужно следить с неослабным вниманием все время в течение проведения испытаний: ведь препятствия на земле могут возникнуть внезапно, причем самые неожиданные.

Припоминаю такой случай. Мы испытывали приспособление для прыжка с парашютом с дополнительным грузом 25–30 килограммов, нужным парашютисту сразу же после приземления. Обычно столь значительное увеличение веса настолько ускоряло спуск, что приземление становилось очень опасным. Приспособление, кстати сказать, очень простое, должно было сделать спуск совершенно безопасным.

Однако испытания непредвиденно затянулись. Я раз двадцать поднимался в воздух, раскрывал парашют, затем поступал согласно инструкции и… того, чего ожидал конструктор и испытатели, не получалось. В конце концов эта не дающая результатов работа надоела и парашютистам, и летчику, да и, вероятно, самому конструктору. И когда, наконец, после множества доработок приспособление оправдало возлагаемые на него надежды, все были очень довольны. Завершились эти испытания групповым прыжком с высоты 1200 метров.

…Большой самолет, в котором разместились мы — полтора десятка испытателей, — оторвался от взлетной дорожки и, набирая высоту, взял заданный курс. Место прыжков находилось в сорока минутах полета от нашего аэродрома. Надо сказать, что мне редко приходилось встречать такие отличные площадки для парашютных прыжков. Представьте себе большой ровный луг, покрытый высокой, сочной травой, и на десяток километров кругом ни одного опасного для парашютиста препятствия. С одной стороны эту идеальную площадку полукольцом окружал невысокий кустарник, в котором земляники было видимо-невидимо, с другой простиралось поле колосящейся пшеницы. После прыжков мы любили полежать на солнцепеке в высокой траве, поесть сладкой и душистой ягоды. Это были наиболее отрадные минуты в тех нудных, затянувшихся испытаниях.

Самолет, приближаясь к месту прыжков, прямо с ходу лег на боевой курс. Ведь расчеты для летчика не составляли труда: он десятки раз привозил нас сюда и настолько «пристрелялся», что, как говорил, мог найти «зеленый лужок» с закрытыми глазами. Затем последовала команда, и парашютисты один за другим оставили самолет.

Я, как и остальные испытатели, без задержки раскрыл парашют и, убедившись в его исправности, приступил к работе. Приспособление действовало отлично, и уже можно было с уверенностью сказать, что испытание закончено. Как всегда, сознание успешно завершенной работы принесло большое удовлетворение. Тут я вспомнил о приземлении и взглянул вниз.

Мне приходилось приземляться в самых различных местах: на лес, болото, подернутое первым ледком озеро, в придорожную канаву… Но то, что ожидало меня в этот раз, нельзя было бы придумать, обладая даже самой богатой фантазией: на нашем зеленом лугу паслось большое колхозное стадо.

— Вероятно, ярославки, — попытался я определить породу коров черно-белой масти, мирно щипавших траву. А в следующее мгновение с тревогой подумал: «Как же теперь приземляться?»

Оставив самолет последним, я находился в воздухе выше своих товарищей и видел, как они выполняли этот ответственный и завершающий этап прыжка с парашютом. Первый испытатель угодил в самую середину стада. Он опустился прямо на корову, едва не сбил ее с ног, скатился на землю и сразу вскочил на ноги.

— Удачно «прикоровился», — подумал я и невольно улыбнулся. Но тут события приняли опасный оборот. День был почти безветренный, и парашют испытателя, словно огромный разноцветный шатер, накрыл злополучную корову. Ошалев от страха, она дико заревела и понеслась галопом, таща за собой парашютиста, не успевшего освободиться от подвесной системы. Все это вызвало страшный переполох в стаде. Коровы, видимо, принимая свою закутанную в пестрый парашют товарку за какого-то невиданного зверя, бросились от нее врассыпную. В это время среди них стали опускаться другие парашютисты, и все стадо словно взбесилось. Я никогда не подозревал в этих, обычно флегматичных животных такого буйного темперамента. Они метались из стороны в сторону, сталкиваясь друг с другом. Отчаянное мычание наполняло воздух.

Дальше было не до наблюдений. Ведь мне тоже предстояло опуститься в этот коровий бедлам. Управляя парашютом, я стал скользить в сторону, где как будто было меньше животных, и еще в воздухе расстегнул карабины подвесной системы. Приземлившись, я сразу освободился от парашюта и попытался устоять на ногах, но поскользнулся и упал. В тот же миг я увидел в пяти шагах от себя большого быка.

В отличие от коров он не бегал, не метался, а неторопливо шел на меня, низко опустив тяжелую лобастую голову и грозно напружинив могучий загривок. Я ясно видел продетое в ноздрях быка большое металлическое кольцо со светлой полоской в том месте, где к нему обычно крепилась цепь, зарубцевавшийся разрыв на правом ухе и рога — широко расставленные, массивные у основания и острые на концах, блестящие, будто отполированные.

Глядя на них, я понял, что не родился тореадором. Мне совсем не хотелось вступать с быком в единоборство. Первой мыслью было — вскочить и бежать. Но тогда бык наверняка бросился бы на меня, а на открытом месте от него не спасешься. Что же делать? Лежать и не шевелиться!? И вот, когда я уже думал, что моей карьере парашютиста-испытателя суждено закончиться на рогах колхозного быка, внезапно, словно в приключенческом кинофильме, пришло спасение. Оно явилось в образе пастуха — древнего деда с кнутом через плечо и суковатой палкой в руках. Несмотря на летнюю жару, он был одет в валенки, стеганый ватник и в старую смушковую папаху, какие носили рядовые царской армии.

— Борька, не балуй! — крикнул дед, замахиваясь на быка суковатой палкой.

Бык мотнул головой и послушно остановился, а я проворно вскочил на ноги и малодушно спрятался за сгорбленную спину старого пастуха.

— Эх ты, с неба прыгаешь, а быка испугался, — усмехнулся дед. — Борька-то у нас не бодучий, только баловать любит. Племенной, лучший на всю область.

Пастух посмотрел на свое разбежавшееся стадо и с укоризной сказал: — Эх вы, гордые соколы, всю мою скотину разогнали.

От этих слов старого колхозника мне стало очень стыдно. Действительно, как же это могло случиться? А виноваты были все — испытатели, летчик, который вывозил нас на прыжки, и те, кто ожидал парашютистов на месте приземления. Они перед вылетом самолета, то есть за сорок минут до прыжка, осмотрели луг и сообщили на аэродром, что для приземления площадка готова. Потом пособирали земляники, улеглись в тени кустов и задремали.

Тем временем колхозное стадо беспрепятственно подошло к заманчивому зеленому лугу. Летчик, доставлявший нас к месту прыжков, настолько хорошо знал маршрут, что не приглядывался к местности, не заметил на площадке стада и дал команду прыгать. А мы — парашютисты, совершив здесь уже десятки прыжков, тоже проявили небрежность и едва за это не поплатились. Ведь просто повезло, что никто из нас серьезно не пострадал. Только испытатель, парашют которого накрыл корову, получил легкие ушибы и ссадины. Резвая буренка дотащила его до кустов и там каким-то образом избавилась от парашюта и парашютиста.

Подобные примеры небрежности в нашей практике встречаются крайне редко.

Нашим парашютистам-испытателям так же, как и летчикам-испытателям, иногда приходилось иметь дело с различными конструкциями зарубежных парашютов. Надо сказать, что знакомство с иностранными парашютами заставило меня относиться весьма настороженно к некоторым из них. Испытывая один французский парашют, я выдернул вытяжное кольцо и по привычке посмотрел вверх, чтобы убедиться в целости купола. Однако купол я до самой земли так и не смог увидеть из-за неудачного крепления парашюта к спине только в одной точке. В течение всего спуска меня сильно вращало и раскачивало. Все попытки управлять парашютом оказались почти безрезультатными.

В дальнейшем мне не раз еще приходилось прыгать с парашютами иностранной конструкции. Так, однажды нам был доставлен весьма своеобразный парашют. Никто из нас подобной конструкции еще не встречал. Неизвестно было, как уложить незнакомый парашют, как выполнить с ним прыжок. К тому же парашют был доставлен нам без инструкции. На помощь пришел мастер парашютного спорта, опытный укладчик парашютов Николай Васильевич Низяев. Он принялся детально изучать трофейный парашют и после долгих трудов, наконец, уложил его в ранец. Парашют, уложенный руками друга, сработал нормально.

Парашютист-испытатель обязан быть новатором, творцом, никогда не останавливаться на достигнутом, всегда стремиться вперед, постоянно совершенствовать парашютную технику.

Мои товарищи по работе: Н. Гладков, Н. Жуков, В. Ровнин, Ю. Гульник, Н. Лаврентьев, А. Колосков, Г. Иванов и другие — немало сделали для того, чтобы в годы войны сохранить жизнь многим советским летчикам. И не раз в воздушных боях шелковый купол парашюта, испытанного в мирное время, безотказно раскрывался и бережно опускал их на землю.

Избрав парашютизм своей профессией и став испытателем, я решил научиться управлять самолетом. Я полагал, что это позволит мне лучше понять все требования, предъявляемые к спасательным парашютам, лучше выполнять свою работу. Кроме того, при регулярных полетах и сложных испытаниях может случиться так, что и «пассажиру» придется взять управление самолетом на себя.

Мне уже однажды пришлось вести самолет, имея о технике пилотирования довольно смутное представление. Случилось это, когда к нам в часть прибыло пополнение — молодые пилоты. Я летал с ними в качестве штурмана, когда они отрабатывали в воздухе технику слепого полета.

Слепой полет, или полет по приборам, позволяет летчику вести самолет в сложных метеорологических условиях, в любое время дня и ночи. Владеть техникой слепого полета должен каждый летчик. Ведь пилот, вылетев в отличную погоду, на маршруте может встретить облачность, дождь, туман. В обычном полете ориентировочной линией, по которой летчик контролирует положение своего самолета в пространстве, является линия горизонта. В слепом же полете пилот ведет машину по аэронавигационным и пилотажным приборам.

Молодой летчик, с которым я тогда полетел, уже успел зарекомендовать себя способным пилотом. Все же для выполнения упражнения я предложил ему набрать высоту побольше — полторы-две тысячи метров; ведь в таком полете возможны всякие неожиданности. У нетренированного летчика в слепом полете нередко создается ложное впечатление о положении самолета в пространстве. Этому способствует вестибулярный аппарат, являющийся частью внутреннего уха. Например, во время ввода самолета в вираж и в процессе самого виража летчик не ощущает вращения самолета. Но как только он попытается вывести самолет обратно на прямолинейный полет, он испытает так называемое чувство противовращения: ему покажется, что самолет начинает быстро вращаться в противоположную сторону. Если летчик поддастся этому ощущению, он может потерять представление о пространственном положении самолета, сорваться в штопор и, если дело будет происходить ночью или в густом тумане, не выровнять самолет до земли.

Набрав высоту, пилот закрыл свою кабину брезентовым колпаком, и мы приступили к тренировке. Полет проходил по треугольнику. По моей команде летчик минут двадцать шел одним курсом, потом столько же времени другим. Возвращались на свой аэродром тоже новым маршрутом. Летчик вел машину хорошо, курс и высоту выдерживал точно, и я уже с нетерпением посматривал на часы, так как приближалось время обеда. Вот под нами показались знакомые контуры нашего аэродрома, и я сообщаю пилоту, что полет закончен, чтобы он открывал колпак и шел на посадку.

Вот тут-то и произошло неожиданное. Пилот продолжал вести машину по прямой, будто и не слышал моих слов.

— Мы рекорда на продолжительность слепого полета не устанавливаем, — снова говорю я ему, — кончайте упражнение.

— Не могу, — отвечает он. — Замок у этого чертова колпака заело и одной рукой мне его не открыть. Ведите самолет, пока я с замком справлюсь.

На самолете Р-5 управление было двойное. В моей кабине летчика-наблюдателя имелась ручка и ножные педали. Но как ими пользоваться, я не знал.

— Держите машину! Я оставляю управление, — снова послышался голос пилота.

В школе летчиков-наблюдателей я прослушал краткий курс теории полета и имел некоторые понятия о технике пилотирования. Но когда впервые в жизни в воздухе я взялся за ручку управления, то все эти познания испарилась у меня из головы. Мысль, что от моего неверного движения самолет может сорваться в штопор, а пилот, занятый замком, не успеет прийти на помощь, будто сковала мое тело.

Первые мгновения я только держался за управление, боясь сделать хоть какое-нибудь движение. Самолет некоторое время шел заданным курсом, затем стал тихонько разворачиваться. Я постарался его выровнять, но машина, как мне показалось, странно качнулась, и я растерялся. Я помнил одно правило из теории полета — чтобы самолет держался в воздухе, ему нужна скорость. И мне показалось, что скорость падает. Я резко дал ручку управления от себя. Машина опустила нос и пошла к земле. Скорость стала быстро нарастать. Видимо, это заметил и пилот. Я почувствовал, что он с силой двинул ручку на себя и выровнял машину. Затем я снова почувствовал, что самолет оставлен на мое попечение.

Еще три раза летчику пришлось выравнивать машину. Последний раз он сделал это уже на высоте 250 метров. Если бы ему тут же не удалось сбросить брезентовый колпак, то мое «пилотирование» могло бы кончиться катастрофой.

Осуществить свое желание — научиться летать — я смог в нашем же Научно-испытательном институте. Здесь был организован своеобразный аэроклуб, в котором инженеры, техники, штурманы, парашютисты могли овладеть искусством вождения самолета. Программа обучения была не совсем обычная. «Курсанты» уже владели значительной частью тех знаний, которые нужны летчику, поэтому главное внимание обращалось на практические занятия. Проводили их, как правило, высококвалифицированные специалисты.

Меня, в частности, учил летать на самолете По-2 летчик-испытатель И. П. Березин. Когда я отправлялся с ним впервые в полет, он сказал:

— Ваше дело наблюдать и мягко держаться за ручку управления. Я буду вести самолет, а вы — знакомиться с его поведением в воздухе.

Усевшись в кабину, я поставил ноги на педали, правой рукой взялся за ручку, а левую положил на сектор газа. На взлете инструктор дает полный газ; моя левая рука тоже невольно двигается вместе с сектором газа. Потом чувствую, как ручка управления плавно идет вперед, самолет поднимает от земли хвост и бежит в горизонтальном положении. Потом ручка занимает нейтральное положение и плавно идет на меня. Легкий толчок, и наш самолет в воздухе.

Я уже неоднократно поднимался в воздух, и теперь меня интересовали только движения инструктора. Сначала я не мог их уловить. Вот ручка пошла влево и самолет идет влево. Самолет продолжает это движение, а ручка уже пошла вправо. Потом я понял, что летчик чувствует положение самолета в пространстве всем своим существом и «держит» самолет.

Летали мы обычно вечером, после работы. Штурманские навыки, а главное парашютная тренировка, которая выработала у меня быструю реакцию и умение координировать движения, облегчили освоение летного дела. С каждым полетом инструктор делал мне все меньше замечаний, и, наконец, настал день, когда на мое обычное обращение: — Товарищ инструктор, разрешите получить замечания, — Березин ответил: — Замечаний нет, — а потом, оставив официальный тон, сказал: — Летай, Вася, как я тебя учил. Пока своего не выдумывай.

Несмотря на то, что в нашей группе занимались уже, что называется, бывалые авиаторы, до первого самостоятельного взлета мы проходили обычные для каждого учлета испытания. Командование понимало, какую ответственность оно несет за каждого выпускаемого пилота, поэтому наши знания и навыки проверяли самые опытные летчики. Перед первым моим самостоятельным вылетом такую проверку проводил известный мастер техники пилотирования, летчик, который потом первый в мире совершил полет на реактивном самолете, — Г. Я. Бахчиванджи.

Первый самостоятельный полет, как и первые прыжки с парашютом, останутся у меня в памяти навсегда. Перед полетом ко мне подошел Березин.

— Полетите без меня, — сказал он. — Делайте такую же посадку, как в последний раз.

Сажусь в машину и волнуюсь: впервые в жизни я буду в воздухе совсем один. Но вот вижу взмах белого флажка стартера — взлет разрешен. Отработанным, почти автоматическим движением даю газ. Машина побежала, увеличивая скорость. Вот самолет уже в воздухе. Делаю разворот. Все хорошо. Впереди меня нет столь привычной головы летчика. Мой инструктор сейчас у старта на аэродроме следит за моим полетом и, конечно, волнуется.

Я делаю круг над аэродромом. Управление кажется удивительно легким, машина послушной, а мотор ровно и надежно рокочет. Совершенно забыв, что инструктора со мной нет, я зашел на посадку и посадил самолет точно у «Т».

Березин подбежал ко мне и скомандовал:

— Еще полет и такая же посадка!

Так я вылетел самостоятельно. Но учеба на этом не кончилась. Я почти каждый день поднимался в воздух с Березиным, и он учил меня выполнять фигуры высшего пилотажа. Я летал по кругу и в зону для выполнения фигур.

К концу курса обучения я почувствовал, что самолет становится послушным моей воле. На По-2 я научился самостоятельно выполнять змейки, спирали, восьмерки, скольжение на крыло, срывы в штопор, боевые развороты, петли Нестерова.

Обучая товарищей парашютным прыжкам, теперь я сам поднимал их в воздух и «сбрасывал».