По сути дела, рейс на РТМС «Ионава» был моим первым рейсом на супертраулере. Мне повезло с экипажем. Старший помощник капитана Галышев Николай Николаевич был талантливым рыбаком. И хотя он не очень-то следил за чистотой на судне («От ржавчины и от окурков в коридоре пароход не утонет» — его слова), промысловое дело знал прекрасно, и без его умения и советов мне было бы трудно.

«Комиссаром» был скромнейший, интеллигентнейший человек Лахин Иван Петрович. Из учителей. Среди всех этих помполитов, среди плевел Иван Петрович действительно был золотым зерном. Я хочу сравнить с ним только одного известного мне помполита Космакова Леонида с плавбазы «Новая Земля».

Вторым помощником капитана был Разводов Вячеслав Владимирович. Он обладал хорошими офицерскими качествами, иногда, правда, нервничая, выходил из себя. Несколько лет назад БМРТ, где он был капитаном, сделал плановый заход в канадский порт Галифакс. Вечером, в последний день стоянки, когда на борту уже находился лоцман, из увольнения не вернулся один моряк. Вячеслав Владимирович, разгневанный этим, сделал опрометчивое решение выйти в море, не выяснив, что случилось с моряком (тот просто выпил лишнего и опоздал). В результате Разводова уволили из МРХ, закрыли визу, и он несколько лет работал на речных судах на Волге. Но он был настоящим моряком по призванию. И вернулся на море. Я был спокоен за ночные вахты Вячеслава Владимировича.

Начальник радиостанции — добрейший души человек с литовской фамилией, но в корень русский, Вайтекус Олег Юлианович, — был высшей пробы специалистом.

И даже врач Якимаха Игорь умел не только лечить людей и смело переходить на шлюпке в штормовом море для оказания помощи больным на других судах, в том числе и на иностранных, но и мог стоять на руле, как опытный рулевой, вести переговоры по УКВ, помогать вахтенному штурману.

1 марта ночью прошли Большой Бельт. Льдины здесь встречались редко, зато в Каттегате были обширные поля битого льда. Наш курс — на банку Поркьюпайн. Эта обширная банка с наименьшей глубиной 153 метра находится к западу от Ирландии 5330'N 13 30'W в нейтральных водах.

Столь необычное название банки связано с именем судна «Pourquoi pas» («Почему бы и нет?») знаменитого французского мореплавателя и полярного исследователя Жана-Батиста Шарко.

Англичане любят коверкать иностранные названия. Французское «Pourquoi pas» превратилось в английское «Porcupine». Если заглянуть в словарь, то с удивлением обнаружите: «Porcupine» — это дикобраз. Название знаменитого корабля переделали в животное. Там легче произносить. Еще больший курьёз случился в Лондоне. Был когда-то в старом городе паб «ENFANT DE CASTILLE» («Принц Кастилии») и скверик рядом. Эти труднопроизносимые слова лондонцы потихоньку переделали в «ELEFANT AND CASTLE» («Слон и замок»). И сейчас это нелепое сочетание слона и замка официально красуется на площади и станции метро.

Жизнь Жана-Батиста Шарко отдана морю. Сын известного врача-ученого, получил медицинское образование, но душа его принадлежала морю. Проведя вынужденную зимовку среди льдов Антарктиды, Шарко явил собой изумительный пример выживания в тяжёлых физических и психологических условиях. На судах Шарко дисциплина всегда была образцовой. Но это достигалось не чрезмерной требовательностью, а добротой. «Начальник, который ставит себе в задачу достижение целей своего предприятия, а не исправления характеров, должен управлять, сообразуясь с натурами тех, кто его окружает», — писал он. Во время полярной ночи, когда на психику давит темнота, неудобства, холод, Шарко придумывает душ, который и через сто лет использовался во всех советских санаториях. И никто из миллионов советских людей не знал истории этого бесхитростного устройства, успокаивающе действующего на тело. Шарко организовывал курсы для неграмотных и полуграмотных, и с радостью наблюдал, как матросы брали из библиотеки книги классиков. Хотя команда регулярно принимала во время еды вино, пьянства на судне не было. Может быть, Шарко думал, что своими постоянными беседами о вреде алкоголя он отучит моряков от этого, но каково же было его изумление, когда он спросил их, что бы они хотели сделать в первую очередь, попади вдруг из этой полярной ночи в цивилизованный мир. «Упиться до положения риз», — был ответ.

Для меня проблема пьянства на судах всегда была мучительной. Я не был трезвенником. Я мог выпить, и, если нужно, даже «прилично» (смешно, но слова «прилично выпить» обозначают «выпить много»). Но я никогда не был в состоянии, которое мешало бы моей работе. И поэтому имел право строго спрашивать с пьяниц. А вот Василий Егорович Табаков, хороший капитан, будучи назначенным на должность начальника экспедиции судов типа СРТ в Мавритании, стал искоренять пьянство на заходящих в порт судах своеобразным образом. Сам находясь частенько под сильным хмельком, он приходил на какое-нибудь судно и, заметив пьяных моряков или капитана, писал на них рапорта (один капитан был отстранён от должности по донесению Василия Егоровича). Моряки, естественно, возмущались: «Как может пьяница писать о нас, что мы пьяницы». В итоге моряки устроили ему какую-то «козу» с выпивкой, подставили его пьяным заму представителя МРХ в Мавритании, и Василий Егорович снова стал просто хорошим капитаном.

Я приостанавливаю здесь описание рейса в Аргентину, потому что хочу ещё чуточку вернуться к пьянству на флоте. Желание упиться до положения риз всегда удивляло и возмущало меня, также, как и капитана Шарко. На первом году моего капитанства я не очень задумывался, почему это происходит. Почти после каждого рейса я расставался с пьянчугами. Иногда отражал в характеристиках, иногда умалчивал, жалея или считая это временной слабостью. Характеристики писались на каждого члена экипажа в конце каждого рейса и передавались в отдел кадров. Негативная формулировка грозила отстранением от хорошего рейса или даже задержкой на берегу на несколько месяцев. Как правило, редко кто из капитанов отражал в этих документах случаи пьянства, так как многие из них сами любили выпить. Если напишешь о матросе (механике, рыбмастере), что он пил в рейсе, он, в свою очередь, мог написать рапорт, что капитан тоже пьянствовал. В результате образовывалось «болото», в котором, как известно, не может быть волнения, даже при штормовом ветре. К счастью, пьяницы на флоте составляли малый процент от всех моряков.

Набравшись немного капитанского, вернее, педагогического опыта, мне открылось постепенно, что большинство пьяниц — это люди, ленивые в своей профессии. Для них работа в тягость. Хотя были редкие исключения из этого правила. На «Калварии» был механик-наладчик Иоган Ганс Дитер (из немцев, его брат жил в Западной Германии). На отходе из Клайпеды и несколько раз в рейсе он напивался как раз до положения риз, то есть до бесчувственного состояния. Но в работе своей он был виртуозом. Ионасу (такое литовское имя он имел) прощались его выпивки, и он чувствовал это. Но, в конце концов, его все-таки списали с судна. Но более всего простых моряков заставляла пить однообразная и тяжелая работа. Работа без творчества. Работа почти по принуждению, потому что, выйдя в море, каждый моряк находился в добровольном заключении. Срок этого заключения исчислялся не годами, а месяцами, от трех до шести, иногда до восьми. Многие годы рейсы были без всяких заходов в инпорты для отдыха. Это потом профсоюзы добились, чтобы в середине рейса экипажи заходили на три дня в инпорт. Те, кому «посчастливилось» испытать тяжелейшую форму ловли рыбы дрифтерными сетями в Северной Атлантике, без всякой механизации палубного труда, могут смело сказать: «Это была каторжная работа». Слово «каторжная» применимо только в сравнении с работой на современных крупнотоннажных судах, комфортабельных и с высокой степенью механизации. Но даже на этих супертраулерах матрос-обработчик работает 8 часов через 8. Каждый день перед глазами рыба, двигающаяся по транспортеру, рыба, рыба. Короткая передышка после ужина, какой-нибудь видеофильм (часто порно во времена перестройки), сон и снова рыба, рыба, рыба. Даже мысль о том, что эта рыба — твой заработок, нечасто приходила на ум. (Когда-то на СРТ рыбмастер шутил, засаливая сельдь в бочки: «Это не рыба, это деньги, вино, женщины».) Если работа не имеет элементарных признаков творчества, она убивает в человеке способность ясно мыслить, способность радоваться результату труда. Мозг от этого костенеет. Клетки теряют связь друг с другом, затормаживается движение сигналов, внутри черепной коробки начинается спячка. Но природа любого тела, тем более мозга, — это движение. Если оно приостановлено — требуется встряска. Встряхнуть мозг, как многим думается, проще всего хорошей выпивкой. И тебе сразу хочется говорить, рассуждать (неважно, что эти рассуждения банальны и порой глупы), философствовать, доказывать свои теории и правоту (иногда при помощи кулаков). Мозг пришел в движение. И он это потом долго помнит. Хозяин этого мозга тоже помнит, что время от времени нужно избавляться от мыслительного застоя. На советских судах спиртное не входило в суточный пищевой рацион моряков. Только при работе в тропических водах полагается 200 грамм сухого вина. Наши моряки могли выпивать только изредка. И, может, это «изредка» и позволяло им напиваться сильно. Но что меня удивило: читая английскую книгу о капитане Куке (Alistair Maclean «Captain Cook»), я нашел строки записей руководителя научной группы Джозефа Баукса: «В рождество все добрые христиане, то есть все матросы, отвратительно напились, так что к ночи едва ли оставался хоть один трезвый член команды; славабогу, ветер был умеренный, иначе одному господу известно, что с нами стало бы». Дневной рацион каждого члена команды состоял из такого количества слабого пива, которое он мог бы выпить, или же из пинты (0,57 литра) вина, либо полпинты рома или бренди. У матросов нет вопросов! Но мы немножко отвлеклись от нашего генерального курса.

Промысел путассу на банке Поркьюпайн был традиционным для советского флота. В путину здесь вылавливались сотни тысяч тонн рыбы. Путассу не очень привлекательна для пищевых целей, так как её брюшко сильно поражено немотодами — маленькими белыми червями. Только закрытие основных районов промысла введением 200-мильных зон вынудило МРХ обратить внимание на эту рыбу. Тушка, то есть спинная часть тела, как правило, была без червей и годилась в пищу. На наших судах устанавливались специальные машинки — спинкорезки, которые отрезали у предварительно обезглавленной рыбы брюшко, и таким образом из этой, казалось бы, непригодной для пищи рыбы выпускался вполне приличный продукт с нежным чистым мясом. Производительность этих машин была не так уж высока. Самые лучшие результаты были на мурманских судах: 15–20 тонн в сутки. Мы же на «Ионаве», приступив к промыслу, долго мучились, пытаясь настроить наши горемычные (результат халтурного ремонта) спинкорезки. Две из трех машин, брошенные нам на борт уже в день отхода, оказались с электромоторами 220 вольт вместо 380. Всё шло вкривь и вкось. Останавливались морозильные аппараты. Часто выходил из строя ИГЭК (прибор контроля хода трала, то есть эхолот, крепившийся на верхнем подборе трала и показывающий раскрытие трала и заходы рыбы в трал), оборвался куток с рыбой (не сработал клапан), ремонт главного двигателя — 12 часов. Когда, наконец, мы исправили все недоделки берега и научились делать 11 тонн спинки, промысловая обстановка стала «скисать» — путассу отнерестилась и отошла. За 21 промысловые сутки мы выпустили пищевой продукции совсем немного, хотя выловили 1250 тонн.

31 марта пришел приказ: следовать в Тихий океан. Мне было немного обидно, что мой дебют получился не совсем удачным, план по пищевой продукции не выполнен. На борту у нас было 600 тонн рыбы на корм пушным зверям, то есть обыкновенная путассу с головой и брюшком. По пути, где-то в Карибском море, мы должны будем сдать её на ТР «Балтийские зори». За сутки до встречи с ТР пришла РДО от начальника: если мы перемаркируем все эти 600 тонн, наклеив на короба этикетки «Рыба путассу мороженная» (на английском языке), то она будет засчитана нам как пищевая продукция, поскольку пойдет на экспорт в Финляндию. Это был подарок с неба. Как только мы стали выгружать груз на транспорт, капитан ТР заявил, что даёт нам двое суток и ни часа больше. Выгрузка вначале шла чуть медленно, так как нужно было наклеивать на две стороны короба этикетки. И это на 20 тысяч коробов! Было ясно, что мы не успеем уложиться в срок, значит, потеряем пищевую продукцию, значит, потеряем деньги. Собрался старший комсостав. И мы решили: на мостике остаётся капитан, в машинном отделении — старший механик, остальная команда работает в трюме. Я отдал буфетчице Гале весь мой запас растворимого кофе, и она каждые два часа спускала в трюм ёмкости с горячим напитком. Вся команда трудилась так славно, так слаженно и бойко, что у меня сердце радовалось. Технолог Крымов Александр шутил: «Только бы хватило клея да мастики для штамповки этикеток». Выгрузка шла на одну точку, то есть только с одного трюма. Видя, что стропы с рыбой стали идти побыстрей, капитан ТР успокоился и даже хотел пригласить меня к себе на ужин. Какой еще ужин, когда я на мостике уже 16 часов, как бессменный часовой! Последний строп рыбы ушел на 39-м часу с начала выгрузки. Ух-х! Даже сейчас, через много-много лет, вспоминая этот, в общем-то, не такой уж необычный случай, хочется утереть пот с лица и радостно-устало вздохнуть и улыбнуться. Это был пример труда, когда коллектив работал, как один человек. Это был пример коммунистического труда. Весь экипаж понял, что эту работу нужно сделать в сжатый срок, и он её сделал. И результат нашего короткого рейса на банке Поркьюпайн: за 21 промысловые сутки поймано 1250 тонн — 111 % плана, выпуск пищевой — 109 %, товарная продукция — 125 %. Я не хочу применять к описанному эпизоду слова: «Я родился в рубашке», но могу сказать об этом: «Экипаж родился в рубашке», потому что это выражение применительно к опасной ситуации, а здесь всего лишь «быть или не быть плану по пищевой».

Описывая эту выгрузку, я вспоминаю другую историю, связанную тоже с выполнением плана (нужно помнить, что в этой книге слово «план» всегда должно рассматриваться как «заработок экипажа»). Это было на СРТ-86. С рыбалкой, как всегда, была напряжёнка. Каждая тонна рыбы давалась с большим трудом. В один дождливый день нам подфартило: вся палуба чуть ли не до планширя была заполнена рыбой. Рабочая смена с подвахтой засыпала рыбу в бочки и бондарила. Отработав 12 часов, уставшие до предела моряки ушли отдыхать. На палубе осталось еще около 6–8 тонн рыбы, когда был получен плохой прогноз погоды. Если в течение 2 часов не уберём рыбу — она пропадёт. А это три суточные нормы, как раз то, чего нам будет не хватать в конце рейса для выполнения плана. Без подвахты сделать это невозможно. Но сменившиеся матросы отдохнули только каких-то пару часов, и вызвать их снова на палубу никаким приказом невозможно. Я послал старпома в носовые кубрики. «Ребята, — сказал он, — нужно выйти на палубу ещё на два часа, иначе потеряем рыбу. Потом сутки будем отдыхать». — «Мы отработали свою вахту и подвахту. У нас нет сил. Пусть капитан смывает рыбу за борт, хоть к чертям собачьим. Не выйдем».

Мы стояли со старпомом на мостике и думали, что делать. Я понимал: никакой силой приказа моряков не вызовешь на палубу. Но ведь впереди сутки, а может, и двое штормовой погоды, и мы все отоспимся с лихвой. «Задуй, родной, дай выходной» — шутка старых рыбаков. Я взял в руки микрофон судовой радиотрансляции: «Коммунистам выйти на палубу!» Во время войны часто команда «Коммунисты — вперёд!» решала исход атаки. На нашем судне коммунистами были, не считая меня, только тралмастер и рыбмастер.

Я с напряжением смотрел на дверь носового капа. Натягивая мокрую проолифенку, через комингс капа переступил рыбмастер Пётр Манёнок, за ним тралмастер Винцас. Усталые, полусонные, они подошли к работающей смене и стали помогать. Минут через пять из кубриков потянулись остальные матросы, видимо, в душе проклиная капитана и коммунистов. Когда мы возвращались домой, как-то во время ужина эта смена сказала: «Молодец, Демьяныч, что заставил нас тогда спасти рыбу».

…Остро отточенным карандашом я проложил курс на порт Колон — вход в Панамский канал. Погода была прекрасная, легкий бриз навевал легенды о пиратах, бороздивших когда-то район Антильских островов. А в столовой команды по телевизору шёл (какое совпадение!) фильм о современных пиратах, захвативших большой танкер. И действие происходило как раз в этих водах. Между островом Сомбреро и островом Анегада (где мы проходили) сновали быстроходные катера, и я, наблюдая за ними, тешился: а вдруг один из них пиратский, а вдруг захочет захватить наше судно? Ожидание опасности, даже наивное ожидание, делает обстановку плавания чуть романтичной и приятно щекочет воображение. Мы все в детстве испытывали это чувство. Это чувство никогда не покидало меня, сопровождало во всех моих плаваниях. Поэтому мне никогда не было скучно и тоскливо. Чуть-чуть воображения — и яркая картинка желаемого оживит тебя. Кажется, Олег, радист, первым сказал: «Вот мы будем проходить мимо острова Кюрасао, а там такой прекрасный порт Виллемстад. Некоторые наши корабли иногда заходили туда на отдых. Может, и мы попросимся, Пётр Демьянович?» Заход в инпорт для отдыха команды разрешался в середине, рейса после 3 месяцев работы на промысле. А мы пробыли в море только месяц с небольшим. Мне даже мысль о такой просьбе не приходила в голову, поскольку это было нереально. Но хлопцы уговорили: «Всё-таки идем в ЮВТО (юго-восточная часть Тихого океана), никакого захода там не будет. А вдруг разрешат?» И Александр Иванович Навагин, зам. генерального директора «Литрыбпрома», разрешил. Он вообще был удивительно добрым человеком. Я всегда с обожанием смотрел на него. Правда, потом он признался, что не проверил, сколько времени мы пробыли в рейсе. На судне царило радостное возбуждение. А я был рад вдвойне: для меня будет новый порт. Заход в любой новый порт — это всегда как бы немножко творчества. А творчество даёт наибольшую радость.

…За узким входом, прорубленным в скале, неожиданно открылся довольно большой порт, построенный когда-то на месте озера. Нас поставили к пустовавшему контейнерному причалу. На второй день, правда, по носу у нас ошвартовалось маленькое старенькое грузовое судно «Konteinerventurior» под панамским флагом. Ночью наши вахтенные матросы рассказывали, как капитан и механик с этого судна, оба поляки, истошно кричали в нашу сторону: «Русские свиньи» и матерились. Ну что ж, видимо, став эмигрантами, они не стали счастливыми. На следующий день я с доктором подошёл к этому грязному судну и, увидев капитана, спросил его, зачем он оскорблял экипаж советского судна. Тот сразу вскочил: «А ты, наверное, комиссар?! Я ненавижу ваш строй, я был старпомом на польском судне и сбежал в Америку». «И теперь плаваешь на такой развалине», — сказал я и ушёл.

Мы также встретили в городе двух евреев из СССР. Один — врач, даже кандидат медицинских наук из Ленинграда, второй — юрист из Минска. Тоже перебрались на Запад. Ну, им простительно, они евреи, люди без родины. (Израиль они не считают своей родиной.) Тоже пытались убедить нас, что им хорошо живётся на Западе, где полная свобода. Но в словах проскальзывала убогость мысли и бытия.

Экскурсию по острову на небольшом автобусе мы провели в прекрасный солнечный день. Каменистая почва не позволяет сказать о Кюрасао, что он покрыт тропической зеленью, но зато на пляже вода, насквозь просвеченная высоким солнцем, была изумрудно-зелёной. Этот цвет образуется отражением солнечных лучей от морского дна, покрытого зелеными водорослями.

Гида с нами не было, поэтому шофёр автобуса сам решал, что интересно показать советским морякам. В одном месте мы остановились около странной деревни, обнесённой деревянным забором, на котором висел огромный рекламный щит с надписью: «Campo Allegre» («Весёлая Деревня»). Шофёр подмигнул мне и сказал: «Это интересно». Наша группа выскочила из автобуса, осмотрела забор, за которым виднелись небольшие домики, и устремилась к открытым воротам. Буфетчица Галя, единственная женщина в нашей компании, бодро шагала впереди, оставив всех мужиков метрах в 15 сзади. Она думала, что нас привезли к какому-то базару. У входа двое дюжих охранников с дубинками у пояса остановили нашу Галю и стали что-то объяснять ей. Из всех моряков только я немного понимал испанский. (На острове официально бытовал местный язык: смесь испанского и голландского, но все жители хорошо говорят по-испански.) Я спросил охранника, почему задержали нашу Галю, в то время как мужчины свободно прошли. «Мы пропускаем сюда только наших проституток». Бедная Галя, когда я объяснил ей, что здесь, оказывается, деревня борделей, покраснела и бросилась к автобусу, где и просидела всё время, пока мужчины ходили по улицам «весёлой деревни», пытаясь увидеть «красавиц». Но время было два часа пополудни, солнце несносно жарило, какая-то женщина приоткрыла на минутку дверь домика и снова закрыла её. Подошедший охранник посоветовал: «Вы приходите сюда после 7 вечера, здесь будет весело». Но это уже — не по нам. «Советико облико моралико» стояло на страже нашей нравственности. Один моторист с «Кенгарагса» (фамилию опускаю) признался мне как-то, что каждый заход в Лас-Пальмас (а заходы были каждый десятый день) он с друзьями ходил к проституткам. Как видно, нужны только подходящие условия — и природа берёт верх над «моралико».

Вечером, перед заходом солнца, мы оставили экзотичный остров Кюрасао. Лоцман покинул борт ещё до того, как наша корма пересекла линию входных ворот.

Погода стояла тихая, и 12-узловый ход позволял надеяться на то, что через трое суток мы подойдем к Панамскому каналу. Где-то около 23.00 я пожелал третьему штурману Викторовичу Саше спокойной вахты и уже собирался спуститься в каюту. Свет из распахнутой двери радиорубки вдруг осветил часть мостика. Лицо радиста Олега Вайтекуса светилось, кажется, ещё ярче, чем электролампа. «Пётр Демьянович, радиограмма», — он протянул мне ещё не подклеенный в журнал бланк радиограммы: «С получением настоящей следовать в Буэнос-Айрес для работы в зоне Аргентины. Агент — адрес, телефон. ПРПЗ Навагин».

…Причал «DARSENA В», где мы ошвартовались, был щедро усыпан зерном пшеницы, которую подавали из портовых элеваторов на суда. «Раздолье для крыс», — сказал стармех, когда мы прогуливались с ним по причалу. И вечером огромные, чуть ли не в полметра (с хвостом) крысы появились у судна. Противокрысиные щитки на швартовых концах вроде бы предотвращали проникновение этих страшных грызунов на судно. Но опытные моряки говорят, что если крысы решили попасть на корабль (они каким-то чутьем выбирают подходящий для них), то никакие щитки, металлические или деревянные, никакие голики (веники) и другие боцманские изобретательства не помешают им это сделать. Поэтому при виде крыс на причале судовому врачу сразу следует заказывать у шипчандлера крысиный яд, то есть ту же пшеницу, только пропитанную каким-то зеленым веществом, от которого крысы чумеют, а умирать всегда выбираются на открытую палубу и, более того, даже выбрасываются за борт. Прекрасный яд, иначе бы дохлые крысы, разлагаясь в скрытых местах, заставили бы экипажи покинуть судно. От вони.

1987 год для Аргентины был, кажется, вторым годом, когда военная хунта позорно ушла с подмостков власти, в стране стало править гражданское правительство с президентом Альфосином. Демократизация и либерализация общества виделась в двух картинках: первая — инфляция песо достигла чудовищного уровня; курс доллара рос каждые 30 минут, и вторая — все газетные киоски вдруг заполнились порнографическими изданиями, точно так же, как это было и в Литве после провозглашения так называемой «независимости», когда чуть ли не на каждом углу Клайпеды продавались видеокассеты с порнухой. («Сейчас демократия! «Саюдис» разрешил!») При нынешнем президенте торговые отношения Аргентины с Советским Союзом стали улучшаться, и рыболовные суда, впервые после двадцатилетнего перерыва, зашли в аргентинские воды. РТМС «Ионава» был первой ласточкой, открывшей «тёплый сезон», который с каждым годом улучшался. Всё больше советских судов стало заходить в порты Аргентины для ремонта.

Мы продолжали стоять в Буэнос-Айресе, ожидая лицензии на право лова. Фирма «Bajamаr», которая подписала контракт с Соврыбфлотом и под эгидой которой мы будем работать, ежедневно повторяла: «Лицензия будет завтра. Маньяна». (Это слово «маньяна» (завтра) стало нарицательным во всех испаноязычных странах, где бюрократизм использует его, удобно отталкиваясь от конкретного дела. Маньяна, маньяна, завтра!) Но задержка с лицензией была не на совести «Bajamаr». Субсекретарь рыболовства (читай — министр) ещё не подписал контракт, так как директору института национального рыболовства, женщине, не понравились чертежи советских тралов. Но мало-помалу мы продвигались вперед. 11 мая на борт прибыла группа инспекторов морской префектуры для проверки готовности судна к плаванию. Любая подобная проверка в советском порту всегда нервозна для капитана и комсостава. Но здесь, в далекой Аргентине, инспектора не искали, к чему бы придраться, а просто и объективно проверяли основные технические средства судна и остались очень довольны всем. Мое небольшое знание испанского языка помогло мне даже заслужить похвалу: «Капитан — настоящий джентльмен». Чему я был (чего греха таить) очень рад.

13 мая меня и технолога пригласили в морское училище, где проходил инструктаж аргентинских моряков, которые будут работать на судне. Адмирал в отставке почти 3 часа объяснял обязанности, права и условия работы. Мне понравилось, что лектор неоднократно подчеркивал: избегать любых конфликтов, отношения с советскими моряками должны быть дружелюбными. Мы подготовили каюты для семи аргентинцев. После недельной стоянки в порту, в субботу утром 15 мая, мы вышли в море без лицензии и без аргентинцев. Президент фирмы «Bajamаr» Gillermo Jacob сказал на прощание, что сообщит по радио, в какой порт нужно будет зайти за лицензией. Воды залива Ла-Плата отливали серебристым цветом. Мы шли по длинному, в 120 миль, фарватеру, густо усеянному ограждающими буями. И хотя лоция утверждает, что вода здесь светло-коричневая, но то ли голубоватое небо дает серебристый оттенок воде, то ли вода подкрашивает небо голубизной, смело можно сказать, что Магеллан дал очень точное название этому заливу (La Plata — серебро). Вода в заливе практически пресная. Две большие реки Парана и Уругвай выносят такое количество пресной воды, что даже мористее входа в залив, в 50 милях, можно наблюдать речную, на этот раз светло-коричневую воду.

Мне посчастливилось видеть Ла-Плату много раз в разные сезоны года, но всегда вода здесь серебрилась. Только при очень свежем ветре она становилась чуть темнее, как потемневшее от времени серебро. Каждый раз, идя по этим водам, я вспоминал историю Магеллана, капитана, адмирала, настоящего открывателя новых земель. Его заслуга несравнимо выше заслуги Колумба, который просто и хитро использовал, вернее, украл, карту у штурмана потерпевшего крушение корабля, уже открывшего новый континент.

В водах Ла-Платы в 1520 году пять кораблей Магеллана повернули на юг, убедившись, что при продвижении на запад берега заболачиваются, а вода оказалась пресной. Радужная надежда обогнуть Новую Землю и выйти к пряной Индии рухнула. Пролив оказался заливом. И именно в этих водах началось недовольство некоторых капитанов, приведшее вскоре к заговору против Магеллана.

Мы шли на юг, вдоль равнинных берегов, и казалось, что впереди на горизонте лёгким миражом мелькали парусники Магеллана. Но мы не могли следовать за ними вдоль побережья. В ожидании лицензии мы вышли за 200-мильную экономическую зону Аргентины и стали тралить на глубинах 650 метров. Был кальмар и был первый подъём трала с десятью тоннами. И в тот же день, когда судовой кок щедро приготовил для экипажа тушёного кальмара, мы получили известие от фирмы «Bajamаr», что лицензия и аргентинские моряки ждут нас в порту Комодоро-Ривадавия. Пустынный берег, где когда-то Магеллан высадил главного зачинщика мятежа Картахену (вице-адмирала экспедиции) вместе со священником, одобрявшим этот мятеж, вскоре ощетинился множеством труб нефтеперерабатывающих заводов. Недра этой части Патагонии богаты нефтью. Город назван в честь одного из первых президентов Аргентины, активного борца за независимость страны.

Шесть аргентинцев, один испанец (представитель советско-испанской кампании «Совиспан») и лицензия на право лова в водах Республики Аргентина были на борту, и мы, весело чирикая, проложили курс первооткрывателей в новый район промысла, нетронутый огромными супертраулерами много лет. РТМС «Ионава» был первым советским судном, удостоившимся такой чести, а я — первым советским капитаном в этих аргентинских водах. Быть первым всегда приятно, будь то спортивные состязания или полёт в космос, или, на худой конец, даже рыбалка в иностранной зоне. Видимо, в человеческой натуре заложено стремление к этому. Хорошо, если этим стремлением руководит честолюбие, а не тщеславие. Честолюбие делает тебя крепким и уверенным, тщеславие — надменным и паскудным. Тщеславие присуще всякому национализму, особенно сионизму, убивает в человеке все человеческое, делает его моральным вампиром. Нередко тщеславие делает людей убийцами. Взгляните на Израиль. Это еврейское тщеславие убивает мирных палестинцев. Это они, сионисты, рабы религиозного тщеславия, не могут жить мирно, всю жизнь открыто или скрыто убивают людей других наций руками киссенджеров, бжезинских, соросов, гайдаров. Для меня слово «тщеславие» всегда было неприятно, и я боялся даже в малом быть тщеславным. Иное дело честолюбие! Честь любить. Честь, честность. Жизнь — весьма сложная вещь, совсем не похожая на выдуманный поэтами рай, где все люди в своих поступках похожи на ангелов. Наш мозг несовершенен. Мы стоим в своем развитии не намного выше динозавров. Учёные утверждают, что первому человеку, скелет которого найден в Африке, 6 миллионов лет. И если мы 6 миллионов лет продолжаем быть каннибалами в переносном смысле, то скажите, можем ли мы гордиться тем, что пользуемся мобильными телефонами, глобальной навигационной системой или же ядерным оружием? Ежегодно в Африке, Латинской Америке, в проклятой богом России умирают от голода, от болезней (нет лекарств), от войн миллионы людей, а группа мировых лидеров, состоящая в основном из сионистов, равнодушно ухмыляется и сознательно истребляет народы, стремясь показать свое вселенское право, рожденное словом «тщеславие». Иногда проснувшийся в нашем мозгу малюсенький ген, доставшийся нам в наследство от предков-динозавров, делает нас настоящими хищниками. И горе тем, кто стремится сохранить этот ген путем родовой или религиозной селекции, как это делают некоторые нации, пропитанные чванством и тщеславием национального превосходства. Человечество, будь честолюбивым, будь честность любивым!

Постепенно вслед за «Ионавой» в зону вошло еще несколько судов «Запрыбы» и «Азчеррыбы». Ответственной за этот район промысла была «Запрыба», и посему временным начальником промрайона назначили меня. Я чувствовал себя не совсем уверенно на этой адмиральской должности. Нужно было вести радиосоветы капитанов, принимать решения о местах наилучшего скопления кальмара (мы ловили в этот период в основном его), спрашивать о причине невыполнения суточного плана. Я всё это делал и боялся сказать капитанам других судов, что делаю первый рейс на крупнотоннажном судне. Но «Ионава» работала неплохо, и никто не мог заподозрить, что я неопытен. Когда кальмар с малых глубин ушёл за зону, в нейтральные воды, я, не задумываясь, разрешил нашей группе судов выйти из зоны. Рижский капитан Позняк первым поднял трал с 70 тоннами кальмара, и вся наша группа дружно последовала его примеру. Ровно неделю мы морозили по максимуму, и эта неделя за зоной позволила нам выполнить рейсовый план. Но вот какой-то клерк в министерстве, случайно просматривая наши координаты, схватился за голову: как это так, суда с аргентинской лицензией на борту работают в нейтральных водах! Мало что мы отдаем 14 % пойманного не в Аргентине кальмара за лицензию, так еще даём рецидив распространить аргентинскую зону за 200 миль. Как бы чего не вышло. Вернуть всех в зону! Лучше ничего не ловить, но соблюдать букву договора. Примерно такую шифровку я получил из МРХ. На радиосовете с капитанами мы решили показывать в суточных сводках координаты зоны, а ловить там, где есть кальмар. Кажется, это было единственным моим смелым и правильным решением как начальника промрайона. После рейса, приехав в Ригу, в «Запрыбу», докладывать о работе, я встретился с начальником Главка Соколовым. «Ваше решение, — сказал он мне, — было совершенно правильным. Ловить надо там, где есть рыба. Молодец!»

Работа в зоне Аргентины была не тем прииском, где можно грести золото лопатой. Рыбный промысел всегда труден. Трудным был он и здесь. Круглосуточное напряжение для всей команды. Хлеб рыбака — тяжелый хлеб. Единственным утешением для капитанов и штурманов было отсутствие большого флота (только 12 советских судов на обширный регион), что позволяло работать чуть спокойнее, без нервотрёпки при расхождении на встречных курсах.

Выгрузка мороженой продукции производилась на транспортные рефрижераторы на рейде порта Пунта-Килья, расположенном в устье реки Санта-Крус. Фарватер, ведущий через бар, был очень сложный, а аргентинские лоцманы, прибывшие сюда из Буэнос-Айреса, были недостаточно опытными. Первый советский ТР «Молодая Гвардия» с лоцманом Дубровским коснулся грунта на баре через 3 часа после полной воды. Учась на этой ошибке лоцмана и капитана, мы всегда заходили и выходили только в полную воду, и я никогда не доверял лоцманам при проходе мелководья. На нашем мостике была правильная расстановка штурманов, и мы имели каждые 2–3 минуты обсервованное место. Мне запомнился один выход из порта в ночное время (это было, кажется, во втором рейсе). Старший помощник капитана Бикульчюс Бронюс работал с картой, 2-й штурман по РЛС брал расстояние до двух мысов, 3-й штурман брал пеленг маяка на крыле мостика. По моей команде делались замеры, и Бронюс сразу наносил точку на карте. Приливоотливное течение здесь порой достигало скорости 5–6 узлов, и удерживать судно на фарватере позволяло только одно: частые обсервации. Когда мы прошли бар, пожилой лоцман, молча наблюдавший нашу работу, подошёл ко мне и пожал руку: «Прекрасная организация, капитан!» Позже в журнале «Рыбное хозяйство» была напечатана моя статья «Особенности захода в порт Пунта-Килья». Швартовку к борту транспортного рефрижератора по аргентинским правилам должен делать лоцман. Но мы, капитаны промысловых судов, швартовались так часто и имеем такую большую практику швартовки в открытом море, что вряд ли какой-нибудь портовый лоцман мог сравниться с нами. Для меня процесс швартовки всегда был актом творчества. Мозг направленно работает, оценивая быстро меняющуюся обстановку каждую секунду. «15 лево, ВРШ 5 вперед, прямо руль, ВРШ 10, руль 20 право, прямо руль, ВРШ 3» — все эти команды сказаны и исполнены в течение 10 секунд. Ты видишь волну и ветер. Ветер никогда не дует постоянно, ветер всегда может отбросить судно в сторону или назад, если руль и разворот лопастей гребного винта на одну секунду окажутся в ненадлежащем положении. Здесь не говорится о швартовке в штиль или при слабом ветре. (Кто может сказать, что мы избалованы штилями? Рыба не водится в штилевой зоне, ей нужен ветер и течения, ей нужно движения воды.) Поэтому научиться чувствовать судно, научиться чувствовать себя единым целым с судном — непростая наука. Я помню одну из первых моих швартовок на СРТ к борту плавбазы «Рыбацкая Слава» в Северном море, куда она вышла на ходовые и производственные испытания. Плавбаза стояла на якоре. Погода была тихая. Мы взяли носовой швартов, и в этот момент, когда нос был привязан и траулер ограничен в возможностях маневрирования, течение отбило далеко нашу корму от борта плавбазы, с которой не успели вовремя подать кормовой швартов. Семен Михайлович Рудницкий, капитан плавбазы, смотрел с палубы с улыбкой на мои попытки подбить корму. Не шла проклятая корма никак к плавбазе. Почти час длились мои и экипажа мучения, пока, наконец, Семен Михайлович не сказал: «Мы поможем, сейчас включим активный руль».

И вправду плавбаза стала к нам приближаться. Это было для меня, молодого 25-летнего капитана, хорошим уроком, который я долго помнил. Не знаю, почему Семён Михайлович не включил активный руль раньше и не сразу помог ошвартоваться (может быть, были какие-нибудь технические причины), но я на него не был в обиде. Наоборот, эта швартовка заставила меня понять: нужно учиться этому трудному искусству.

Вскоре, с появлением плавбаз и производственных рефрижераторов, СРТ стали швартоваться к ним почти ежедневно для сдачи свежья. Отрабатывалось умение. И вскоре мне пришлось продемонстрировать его в том же Северном море. Мы встретились с таким же, как мы, калининградским, только переоборудованным в транспортное, СРТ. Что-то мы передавали ему в бочке, кажется, свежую рыбу. Погода была хорошая, волнение моря не более 2 баллов. Капитан этого судна стал подходить к бочке. Мы лежали недалеко в дрейфе и наблюдали за маневром. После четвертой или пятой безуспешной попытки капитан сказал мне по УКВ, что он, мол, из торгового флота и не умеет швартоваться: «Знаете, всегда лоцман это делает». Мы тихо подошли к плавающей бочке, поймали и передали её уже на выброске калининградцу. «Ах, эти торгаши, — сказал мой штурман, — они мастера только шмотками торговать». Это, конечно, маленький эпизод, ничего не говорящий о капитанах торгового флота. Нет практики — нет умения. А практики у них не было. Всегда в порту торговое судно швартовал лоцман. Капитан стоял рядом в роли наблюдателя.

…РТМС «Сувалкия» с грузом рыбы для польской фирмы «Rybex» заходил в Щецин. Мы приняли двух (почему-то) лоцманов у приёмного буя порта Свиноустье и средним ходом шли по каналу, наблюдая мартовский скучноватый пейзаж на берегах реки. Оба лоцмана говорили по-русски, мы обсудили проблему разгрома Югославии, и один из поляков сказал: «Славянам нужно быть вместе, не поддаваться на провокации». При подходе к причалу лоцман стал спрашивать о маневренных особенностях судна. «Я буду швартоваться сам, — ответил я, — поскольку прекрасно знаю свое судно». Швартовка прошла красиво. И когда через 9 месяцев мы снова заходили в Щецин, нас встретил тот же лоцман Nazarevich: «А-а, капитан, который любит швартоваться без лоцмана», — засмеялся он, пожимая мне руку.

В Лервике швартоваться к причалу нам приходилось редко. Выгрузка рыбопродукции производилась, как правило, на транспортные рефрижераторы или на другие траулеры. К стенке мы становились только тогда, когда брали рыбу на Испанию от «Shefland catch» (рыбфабрики) и один раз получали воду. Вот этот «один раз» мне запомнился очень хорошо. Серый пасмурный день (других дней там не бывает). Мы снялись с якоря на северном рейде и средним ходом следовали к причалу в центре города. В одной миле от него на борт поднялся лоцман. Это был молодой человек из службы капитана порта. Конечно, лоцманом его нельзя было назвать, он был слишком юн и неопытен. Но поскольку капитан порта (он же лоцман) уехал в отпуск, то этому молодому человеку пришлось исполнять обе обязанности. Мне, безусловно, его помощь при швартовке была не нужна, но я тактично рассказал ему о маневренных особенностях судна.

«Сувалкия» была загружена не лучшим образом. В первом трюме был большой груз, и, естественно, не было нужного дифферента на корму. Поэтому судно при скорости меньше четырех узлов плохо управлялось. Но я полагался на свое умение и не очень волновался. Мы шли к причалу под очень правильным углом, скорость была чуть высокой, но другого выхода не было. Всё будет решать реверс назад. И вдруг, когда до причала оставалось каких-то 70 метров, наперерез нам от другого причала выскочил портовой буксир «Knab». Ситуация была столь опасной, что думать, почему буксир сделал такой неразумный маневр, не было времени. Полный ход назад чуть приостановили наше движение вперёд, позволив буксиру проскочить наш форштевень в нескольких метрах. Но наш нос от заднего хода резко пошел вправо, нацеливаясь на причал под углом в 60°. Инерция не была погашена, и деревянный причал, краса и гордость города Лервика, готов был разрушиться под ударом многотысячной массы «Сувалкии». Лицо лоцмана стало белым. В подобной ситуации очень важно не растеряться и сделать «маневр последнего момента». «Лево на борт, полный вперед». Десяти метров, остававшихся от носовой бульбы до причала, оказалось достаточно для этого маневра. Нос судна резко пошел влево, ВРШ сбавлено до нуля, и когда «Сувалкия» была почти параллельна причалу — «средний назад, полный назад», и при погашенной инерции мы плавно пристали к причалу надувными кранцами, с кормы и с носа взвились и полетели на причал выброски и за ними вслед — швартовые концы. Эффект получился, как в трюковом эпизоде боевика. Я хлопнул по плечу лоцмана: «Все в порядке». На нём по-прежнему не было лица. Но потихоньку он стал отходить, румянец возвращался на его юношеские щеки. «Вы представляете, капитан порта оставил меня за себя, и вдруг причал был бы разрушен… Я бы потерял работу». Мне хотелось сказать ему шутливо: «Учитесь, юноша», но вместо этого я успокоил его, сказав, что хорошо знаю своё судно и что в любой ситуации важно сделать правильный маневр, чтобы избежать аварии.

И ещё один «швартовочный эпизод». На этот раз в водах Аргентины. Транспортный рефрижератор, если не ошибаюсь, «Нарвский залив», шёл в Юго-Восточную часть Тихого океана, а по пути завернул в наш район, чтобы отдать «Ионаве» большую партию снабжения для следующего рейса. Кушневский Анатолий Николаевич, начальник промрайона, живущий со своим штабом на нашем судне, успокаивал меня: «Снимем, Пётр Демьянович, снабжение в любом случае». Ситуация складывалась не очень хорошая. ТР, как всегда, торопился. Капитан сказал, что ему выделено только несколько часов на швартовку с «Ионавой», а прогноз погоды обещал сильный шторм. Когда в середине дня ТР подошел на видимость, северный ветер уже высвистывал 7 баллов. По всем руководствующим инструкциям, которыми капитаны были завалены по уши, швартовка в открытом море разрешалась при силе ветра до 5 баллов. Риск есть, но я решил, что сумею удержаться на кранцах у борта транспорта. Посоветовавшись с Анатолием Николаевичем (он сам — из капитанов), предложили капитану ТР делать швартовку. «Нарвский залив» малым ходом работал почти носом на волну, удерживая ветер один румб (около 11°) с правого борта. Заняв походящую позицию, мы стали сближаться с ним. Четыре связки плавучих кранцев, по три штуки в каждой, были спущены вдоль борта и как-то успокаивающе действовали на меня. Наиболее важный момент при такой швартовке — удержаться на кранцах, пока крепятся швартовые. Если зазеваешься, не удержав свое судно параллельно корпусу ТРа, нос мог захватить ветер, и тогда промысловое судно уйдет влево, дай бог, не задев кормой ТР. Когда судно всем корпусом прижмётся к плавучим кранцам ТР (я это всегда чувствовал), на какой-то короткий момент между судами появится гравитационное притяжение, а в душе радость от того, что подошли удачно. Но тут начинается виртуозная работа. Почти каждую секунду с крыла мостика капитан даёт в рулевую рубку новую команду рулевому и вахтенному штурману, стоящему у машинного телеграфа, вернее у управления ВРШ (винт регулируемого шага). Мы хорошо привязались. С бака и палубы «Залива» подали достаточно комбинированных швартовых концов, и мой уставший от подачи команд язык получил передышку. А дальше ТР поменял курс, самым малым ходом держался чуть не по волне, но ветер в 2 румба был теперь с кормы с правого борта. Большой корпус транспорта прикрывал нас от волн и ветра. Выгрузка снабжения шла быстро. На помощь экипажу ТР было послано несколько наших матросов. Мы стояли более-менее спокойно. Положение ВРШ менялось часто, перекладка руля — тоже. На нашу палубу спускалась стропа с тралами, тросами, тоннами картошки, с коровьими и свиными тушами. За высоким бортом ТР мы не особенно чувствовали ветер, только штурман, периодически замерявший его, докладывал: «17 метров в секунду (8 баллов), 20 метров (9 баллов)».

Анатолий Николаевич Кушневский молча стоял у смотрового окна, и, видимо, внутри он репетовал мои команды. О нём я буду говорить чуть позже, но уже то, что все время швартовки (около 6 часов) он простоял на мостике, с тревогой наблюдая за усилением ветра, показало его прекрасную человеческую душу. Уже начинались сумерки, когда, закончив перегрузку, на борт вернулись наши матросы. Я не спрашивал у штурмана скорость ветра, сейчас это не имело значения. Имело значение только одно — как безопасно разойтись с транспортом. Обычная практика — транспорт выходит носом на ветер, а промсудно, отдав швартовые концы, уваливается, и суда благополучно расходятся. Но в нашем случае волна была такая большая, что оказаться обоим судам лагом к ней даже на короткий момент было бы очень опасно. Кранцы не помогли бы. Моё решение было таким: мы отдаём все концы, кроме одного — носового, транспорт разворачивается по волне, в этот момент отдаём последний швартов. ТР запускает ветер чуть на левый борт, его дрейф больше нашего, и он потихоньку под дрейфом удаляется от нас, идя почти по волне. Мы сделали этот маневр чисто и точно, так, как это было описано выше. А это было совсем не просто. И оказавшись независимым от транспорта, я вдруг заметил, как свистит с надрывом ветер. «Одиннадцать баллов», — сказал штурман. Я покинул крыло мостика и вошёл в рулевую рубку, замерзший, уставший, но радостный от состязания со стихией. Это была моя капитанская и всего экипажа победа. Анатолий Николаевич подошёл ко мне, двумя руками молча сжал мою руку. Капитан Кушневский понимал, как никто другой, какую сложную швартовую операцию мы сделали.

В третьем рейсе штаб промрайона с Кушневским был опять со мной, но уже на борту «Иосифа Лапушкина». Президент фирмы «Bajamar» Gillermo Jacob передал через своего представителя в Пунта-Килья приятную для меня новость. По итогам работы советских судов за первые шесть месяцев я признан лучшим капитаном. Фирма хочет сделать мне подарок — телевизор. «Зачем он мне? Мы имеем на борту несколько телевизоров. Если уж «Bajamаr» хочет наградить меня, пусть в таком случае сделает мне поездку на озеро Аргентино в Кардильерах». Звонок в Буэнос-Айрес, и «добро» получено. Я знал из рекламных брошюр, что озеро Аргентино с ледником — одно из чудес света. «Анатолий Николаевич, поедем?» — спросил я. «Никаких возражений, едем», — ответил Кушневский. Мы думали, что путешествие в 350 км будет на «лендровере». Но когда зашли на выгрузку в порт, действительность предвосхитила наши ожидания. Я написал об этой истории маленький рассказ на второй день после поездки, то есть 3 февраля 1990 года. Позже хорошая женщина Наталья Васильевна из Москвы подредактировала его, к сожалению, только небольшую часть, и здесь он публикуется в неизменённом виде.

«Лаго Аргентино»

Рауль захлопнул дверцу своего лимузина, и мы с Анатолием удобно расположились на заднем сидении в предчувствии удовольствия от неожиданно свалившегося на нас путешествия. Мимо нас пронососились маленькие аккуратные домики небольшого городка Пуэрто Санта Крус, одного из немногих поселений на Патагонском плато. На окраине городка у развилки дорог гордо стоящее здание бензозаправочной станции равнодушным взглядом проводило нашу машину и осталось в величавом одиночестве. Хорошо асфальтированная автострада вскоре вынесла нас к маленькому служебному домику и ангару местного аэропорта. Небольшое разочарование от аэропорта сменилось радостью при виде беленького самолётика, на котором нам предстояло совершить путешествие к знаменитому глейзеру на озере Аргентино. Из кабины вышел высокий симпатичный парень и представился пилотом. Сеньор Рауль добавил, что Серж является лучшим пилотом аэроклуба.

После огромных ИЛ-86, на которых приходилось летать последние годы, маленькие летательные аппараты, тесной стайкой окружавшие ангар, выглядели хрупкими бабочками. Тем более хотелось полетать на нём, это желание схоже с ощущением моряка, пересевшего посреди океана с огромного теплохода на утлую 9-метровую яхточку.

…Серж переговорил по радио с диспетчером, и вот уже наш самолёт с буквами LVAMG на правом крыле набрал высоту и с большим креном стал разворачиваться над бухтой.

Коричневая вода приливной волны (прилив поднимал с бара коричневые речные осадки) подкрасила устье реки Санта Крус под цвет окружающей патагонской земли. И только в километрах сорока от океана, там, где находится второй и последний городок на берегах этой реки Команданте Луис Педрабуена, вода резко изменила свой оттенок и весело засверкала бледно-изумрудным цветом. Втиснутая в узкие берега, река выглядела длинной зелёной змеёй, которая, извиваясь, ползла в сторону океана, и порой казалось, что мы летим не над рекой, а над извилистой дорогой, выкрашенной в зелёный цвет. На берегах 250-километровой реки мы насчитали всего 5 финок (усадеб), около которых, словно в оазисе, росли деревья, в основном пирамидальные тополя.

Патагонское плато — уникальный уголок планеты. Вытянутое с севера на юг, почти на 700 километров до Магелланова пролива, омываемое Атлантическим океаном на востоке и закрытое от Пасифика грядой Анд, плато представляет собой почти безжизненную полупустыню, лишенную лесов. Жёсткая трава и низкорослый кустарник — вся растительность этих мест. Сверху, с высоты несколько сот метров, эта земля похожа на испещрённое морщинами лицо старого индейца. Овраги и редкие впадины разнообразят скучный пейзаж вылизанной постоянными ветрами равнины.

Нам очень повезло — погода была солнечная, и мы во все глаза рассматривали Патагонскую землю, стремясь запомнить каждый изгиб реки, каждый овраг. Не полагаясь на память, без устали щёлкали фотоаппаратом.

Впереди на горизонте появилась гряда белёсых облаков с розовым оттенком. Такую картину можно часто наблюдать после захода солнца, когда его лучи подсвечивают расположенные выше тучи. Но сейчас был полдень, и нежно-розовый оттенок туч, похожий на цвет оперения фламинго, не вписывался в привычный для нас тон. «Los cordilleros de los Andes», — этими словами Серж поставил всё на свои места. Мы как зачарованные смотрели на заснеженные пики Анд, которые бесконечной цепью тянулись с юга на север. Собственно, слово «кордильерос» дословно и переводится «горная цепь».

С каждой минутой мы приближались к цели нашего путешествия и теперь, видя горы, пытались разыскать озеро, но, как и следовало ожидать, Серж первым показал рукой на узкую зеленоватую полоску у подножья гор и сказал: «Лаго» (озеро). Полоска становилась все шире и шире, и мы уже видим, как узкий хвост реки окунулся в озеро. Слева от этого места появились крыши домов маленького городка Калафатэ, на аэродром которого мы приземлялись. Заказанное пилотом такси, микроавтобус, стояло около деревянного домика. Только сейчас мы узнали, что до ледника нам предстоит ехать ещё 70 километров. Серж сказал, что с удовольствием показал бы ледник сверху, но сегодня в горах сильная турбулентность и лететь опасно.

Маленький, аккуратный, похожий на прибалтийские курорты город Калафатэ (4 тысячи жителей) кормится за счёт туристов, прибывающих сюда, чтобы взглянуть на чудо природы — единственный в мире ледник, к которому можно подъехать на такси или на велосипеде. По дороге мы видели много велосипедистов, направляющихся в сторону глейзера, так он именуется на дорожных указателях. Карлос, хозяин и водитель автобуса, пассажирами которого были только мы с Анатолием, узнав, откуда мы, сказал, что первый раз видит советских туристов. Мы улыбнулись и признались, что мы не туристы, а моряки и что фирма, с которой сотрудничаем, устроила нам эту экскурсию.

Сразу за последним домиком асфальт перешел в щебёнку, хорошо укатанную, но достаточно пыльную из-за обгоняемых и встречных машин. Дорога вынесла нас на берег озера. Слева потянулось предгорье. Картина, будто сошедшая с американских фильмов о диком Западе: безлесая коричневая равнина с табунами лошадей и стадами коров и горы вдали. А на обочинах дороги — масса ромашек («маргариток» — поправил Карлос). На берегу сверкающего чистейшей водой озера попадаются усадьбы. Посаженные около них пирамидальные тополя придают этим усадьбам вид украинских, ушедших в небытие хуторов.

Недалеко от дороги из-под земли вылез каменный «островок», словно скульптура, изваянная великаном. Высокие камни с изломами и нишами под определённым ракурсом смотрелись, как сказочная голова из «Руслана и Людмилы». Некоторые из них напоминали скульптуры с острова Пасхи. И всё это, наверняка, задерживало взгляд каждого побывавшего здесь, и, естественно, на камнях уже сверкали сделанные руками туристов надписи. Здесь успели побывать граждане Ушуаи, Мюнхена и других городов мира. «А может, и нам оставить на память: ЗДЕСЬ БЫЛИ ТОЛЯ И ПЕТЯ. Пусть не только в парижских туалетах будут надписи на русском языке». Мы весело посмеялись вместе с Карлосом и дружно решили, что если уж отмечаться, то лучше это сделать на вершине трехкилометрового пика по соседству с ледником.

Дорога повторяла изгибы берега, и вот уже озеро оказалось с левой стороны, и вскоре мы въехали в лес на склоне горы. Это был «чёртов лес», поскольку все деревья, вернее ветви деревьев, были настолько кручёные, что пройти по этому лесу может только нечистый. Тем не менее, шлагбаум на дороге остановил нас, и нам пришлось уплатить по полторы тысячи аустралей (2 USD) за въезд в национальный парк Аргентины. Дорога стала веселее, растительность приобрела зелёный цвет, и вскоре нас окружил альпийский пейзаж. «Здесь маленькая Швейцария», — сказал шофёр. Теперь мы видели только горы, поросшие лесом, и временами из-за деревьев открывалось озеро. «Смотрите — льдины», — Анатолий первым заметил небольшой, высотой в несколько метров айсберг. На зелёном фоне озера льдина имела голубой оттенок, какой бывает только у чистого пресного льда. После каждого поворота дороги мы ждали неожиданного появления глейзера, и всякий раз, обманувшись в своих ожиданиях, снова пытались увидеть что-нибудь интересное среди деревьев. Вот на поляне разместилась группка молодежи, ещё дальше стоял автобус с надписью «Пуэрто Дэсеадо», промелькнул среди зарослей дом со стоящей рядом женщиной с ребёнком на руках. Дорога-серпантин требовала от водителя постоянного внимания, но чувствовалось, что Карлос знает на ней каждый камушек и поэтому так лихо ведет свой «лимузин», обгоняя легковые машины и автобусы.

Всё интересное в жизни появляется внезапно. Вдруг справа от пика, который был виден чуть ли не от Кала-фатэ, мы увидели туман. Туман лежал меж двух гор, и марево этого тумана уходило далеко и вверх к вершинам. Ещё минута и — грандиозное зрелище огромного ледяного массива, начало которого терялось в туманных горах, а нижняя кромка сползала в озеро Аргентино и серединой упиралась в мыс, делящий озеро в этой части на два рукава, открылось нам. Мощный пласт льда высотой 300 метров, двигаясь в год на один-два метра, создал озеро и реку Санта Крус. Кромка этого пласта вся испещрена вертикальными трещинами, которые образуют множество зубчатых башен. Подточенные водой, они периодически обрушиваются в озеро, вызывая грохот и волны. Нам посчастливилось уловить такой момент. Зрелище ледника настолько величественное, что первые минуты мы стояли, затаив дыхание, зачарованные этой сказочной картиной. На площадке для автомашин стояло несколько туристических автобусов. Группы людей находились ниже, на обзорных площадках-балконах, куда вели деревянные ступенчатые дорожки. Когда мы стали спускаться, почувствовали прохладное дуновение ледника. Воздух был необыкновенно чистым, и от разнотравья шёл сильный медовый запах.

Величина ледника обманчива для глаза, потому что привычное наше представление о снеге, о льде не может вообразить такого гиганта. Балконы для осмотра находились на довольно большой высоте и довольно далеко от кромки льда, поэтому искажалась реальная картина. Появившийся вдруг вертолёт, летящий над ледником, выглядел совсем маленькой точкой, но эта точка помогла нам оценить реальные габариты ледяного колосса. К сожалению, никакой справочной литературы у нас не было.

Мы провели у ледника совсем немного времени. Но каждая минута по своему значению равна как минимум одному дню. Величие природы, выражающееся в реликтовом леднике, останется в памяти на всю жизнь. От сознания, что увидел всё это, невольно становишься сам богаче и чище. Нам нужно было в тот же день вернуться на судно, 350 километров до которого необходимо преодолевать на трёх видах транспорта: машине, самолёте, катере. Карлос перед отправлением в Калафатэ угостил нас традиционным аргентинским чаем-мате, который немного поднял наш тонус, а уже по пути мы втроём с аппетитом ели бутерброды, захваченные мною с судна.

Через пять минут по прибытии в Калафатэ, распрощавшись с Карлосом, мы взлетели и взяли курс на Санта Крус. Турбулентность воздуха была большой, поэтому автопилот не действовал. Приглядевшись, как Серж управляет самолетом, я попросил его дать мне попробовать (я сел на переднем сидении рядом с пилотом, а в самолёте, как известно, система управления дублированная). После десяти минут упражнений я вёл самолет до самого Санта Круса, по словам Сержа, довольно неплохо. Уже подлетая к аэродрому, Серж предложил мне совершить посадку, он же будет только подправлять, когда нужно. Конечно, при посадке я чувствовал твёрдую руку пилота в момент приземления, но снижение почти до земли и рулёжку по полосе осуществлял я сам. Радость на уровне молодого ягнёнка.

* * *

Судьбе было угодно, чтобы через 14 лет я снова оказался в Калафатэ и снова любовался величественной красотой ледника. Только теперь с придорожных скал исчезли отметки туристов: теперь земля — частная собственность. Предыдущий президент Аргентины Мэнэм (сейчас он прячется от суда в Чили) распродал Патагонию иностранцам, в основном соросам, рокфеллерам и другим лицам еврейской национальности. Вся земля, некогда принадлежавшая Аргентине, сейчас расчленена заборами из колючей проволоки. Как рассказал мне историк Андрушкевич из Буэнос-Айреса, еврейское сообщество скупило Патагонию, считая, что в случае атомной войны эти полубезжизненные земли не подвергнутся бомбёжке и здесь можно будет построить новый Израиль.

Кстати, однажды вечером на улице Калафатэ я заметил большую, человек 25, группу мужчин и женщин, выходящих из автобуса. Они не были похожи на туристов. Все мужчины в элегантных костюмах, при галстуках. Услышав, что гид (или агент) разговаривает с ними на английском, я приблизился к ним и с просил: «Where are you from?» («Откуда вы?») «Из Израиля», — ответила женщина с русским лицом. Я заговорил с ней по-русски. «Это группа израильских бизнесменов», — по-русски без акцента сказала женщина. Но, перехватив взгляд одного из мужчин, вдруг произнесла: «J do not understand Russian». («Я не понимаю по-русски».) Что-то испугало её. Я был крайне удивлён, и, видимо, это спровоцировало меня спросить у высокого, элегантно одетого пожилого мужчины: «Сколько палестинских детей убили израильские солдаты в последние годы?» (По радио мы слышали, что вчера еврейские геликоптерники застрели 7-летнюю палестинскую девочку.) Что здесь началось! Вся группа остановилась, окружив меня. «Их (палестинцев) нужно убивать в сотни раз больше!» — крикливым голосом ответил этот элегантный «профессор». «В тысячу раз! — кричал другой израильтянин невысокого роста. «Они (т. е. палестинцы) — звери! Их нужно уничтожить», — размахивая кулаком у моего лица, кричала одна из женщин. Потом она с пеной у рта (пожалуй, первый раз в жизни я наблюдал, как образуется в уголках губ и брызжет слюна) набросилась на меня: «Ты чеченец, ты террорист!»

Гина, моя жена, стоявшая поодаль, хотела уже искать полицию. А я стоял среди этой разбушевавшейся израильской толпы, улыбался и произносил: «Thank you, thank you!», потому что эти люди подтвердили истинное лицо сионизма. Спасибо, теперь я знаю, кто вы, сионисты.

* * *

Начальником флота в фирме «Bajamar» был Daniel Mori, капитан дальнего плавания, бывший преподаватель высшего мореходного училища Аргентины. Это был человек лет сорока, невысокого роста, очень жизнерадостный, прекрасно говорил по-английски. Мы с ним быстро подружились, и эта дружба продолжается до сих пор. При стоянках в Буэнос-Айресе Даниэль часто приглашал меня в музеи, на концерты. Мы побывали с ним в знаменитом фольклорном театре «Casa Blanca», и я познакомился с истинным шедевром танцевального и песенного искусства Аргентины. Часто нас сопровождала Патрисия, невеста Даниэля, преподающая в мореходке английский язык. Иногда мои друзья, показывая вечерний Байрес (так местные жители называют свой город), включали тихо музыку аргентинского пианиста Ариэля Рамиреса, и всё становилось нереально сказочным.

Однажды Даниэль пришёл к нам на борт (мы стояли в сухом доке) и сказал: «Ректор мореходного училища приглашает тебя завтра посетить его заведение». Это был сюрприз, которого я не ожидал. Высшая мореходка является заведением закрытого типа, и я был вторым советским капитаном, удостоившимся такой чести. Первым был знаменитый Ванденко, капитан парусника «Товарищ», заходившего сюда двумя годами раньше. Ректор, пожилой мужчина, встретил меня в своём кабинете. После получасовой беседы он предложил осмотреть училище. Здесь готовят штурманов, механиков, радистов и администраторов для торгового флота Аргентины. Когда во дворе я увидел молодых девчат в курсантской форме и с удивлением приподнял брови, Даниэль рассмеялся: «Это будущие администраторы обслуживающего персонала для пассажирских судов, здесь учатся 12 девушек». В группе штурманов я прослушал лекцию по мореходной астрономии. Хорошо зная этот предмет, мне нетяжело было понимать изложение темы на испанском языке (выражения «испанский языек в Аргинтине не услышишь; здесь говорят «кастильянский (кастильский) язык» — castellano). Все курсанты носили морскую униформу наподобие нашей, и, может, поэтому я чувствовал себя очень свободно. После лекции преподаватель представил меня курсантам. Те, окружив нас, стали спрашивать, что обозначают значки на моём капитанском пиджаке. «Это — капитан дальнего плавания (capitano del ultramar), это — университетский, а это «За 15-лет безаварийного плавания».

В каждом кабинете (а мы посетили несколько) преподаватели показывали приборы, объясняли процесс занятий с курсантами, показывали учебные программы. Поначалу я был несколько смущён таким вниманием, но Даниэль успокоил, сказав, что сегодняя — гость необычный. После четырёх часов «изучения» мы снова зашли к ректору. «Ну как, понравилось вам наше училище?» — улыбаясь, спросил он. Я рассказал о моих впечатлениях, поблагодарил за чудесное приглашение. Ректор подписал свою книгу-учебник по морской практике и подарил мне. Затем подошёл ко мне и прикрепил на моём пиджаке красивый значок. Каждый преподаватель училища носит такой значок. «Теперь вы — наш почётный профессор», — сказал ректор. (В испанском слово «profesor» обозначает — «преподаватель».) Я думаю, что Даниэль сказал ему раньше, что я имею печатные научные статьи (это правда, в журнале «Рыбное хозяйство» были опубликованы две) и собираю материалы для кандидатской диссертации (это тоже правда, был такой период в моей жизни). В Клайпеде на вопрос о необычном значке я, чуть хвастаясь, заявлял, что являюсь почётным профессором высшей мореходки Аргентины, сознательно не говоря, что в данном случае «профессор» значит только «преподаватель».

Ванденко Олега Павловича, знаменитого капитана знаменитого парусника «Товарищ», я никогда не встречал ранее. Я только читал о нём в журналах, где были фоторепортажи о «Товарище», о его победах на международных регатах. В курсантские годы мне не довелось проходить парусную практику. И всю свою жизнь я сожалел об этом. Я мечтал о парусах, наполненных ветром, я мечтал слышать тишину, не нарушенную работой главного двигателя. Книги о плаваниях «Фрегат «Паллада» Гончарова, «Вокруг света на «Коршуне» Станюковича, «Морской волк» Дж. Лондона и многие другие сформировали у меня сказочно-несбыточную мечту о парусниках. Я знал, что мне никогда не доведётся идти под парусом, и это ещё больше разжигало фантазии о пассатах, о кливерах и трисселях, о парусах, повисших в штилевой зоне на судах Магеллана. Только пять лет назад мы с Гиной подняли наш первый парус на яхте «Pedroma», и сейчас, когда я пишу эти строки, за нашей кормой уже 6 тысяч миль, пройденных на «Педроме», лёгкие бризы и умеренные пассаты, жестокий катабатик (ветер, срывающийся с гор), разорвавший наши паруса у входа в Бильбао и у острова Ла-Пальма.

С Ванденко Олегом Павловичем мы встретились через 8 лет после первого пересечения наших курсов. В 1996 году суда нашей фирмы «Калвария» и «Дзукия» стояли в английском порту Блайт. Я прилетел в Лондон, и мы с Гиной на её автомашине поехали в этот маленький умирающий порт. Несколько дней я провёл на судах и в офисе нашего партнёра «Джейти-сифудс». Возвращаясь в Лондон, мы решили заехать в Ньюкасл и взглянуть на порт, где в прошлом году наши суда принимали селёдку. Знакомые доки были пусты, только в отдалённом виднелись белые мачты какого-то парусника. По мере приближения по очертаниям корпуса я узнавал знаменитый «Товарищ». Мы припарковали машину, подошли поближе и прочли на борту такое знакомое и дорогое слово — «Товарищ». На реях не было парусов, чувствовалось, что судно не выходило в море уже давно, хотя белый корпус был без ржавчины. Мы остановились у трапа. Я заглядывал на палубу, надеясь увидеть вахтенного матроса. Никого. Судно казалось вымершим. Мы поднялись по трапу и остановились, не решаясь идти дальше. Я с интересом осматривал такелаж и рангоут знаменитого парусника. Мы уже собрались пойти в сторону кормовой надстройки, как оттуда появился невысокого роста мужичок, одетый в мягкую куртку и спортивные брюки. На ногах — лёгкие шлёпанцы. Считая, что это вахтенный матрос, я поздоровался с ним и спросил: «Капитан на борту?» Мужичок тихим голосом, как бы стесняясь, сказал: «Я — капитан». — «Вы Ванденко?» — «Да.» Я сжал его руку так горячо, что он заулыбался. «А вахта где?» — «Я один на судне». Экипажу правительство «незалежнш» Украины не платило уже полгода, и все уехали домой.

Капитанская каюта была необычной. Интерьер прошлого столетия с обшивкой из красного дерева делал каюту очень богатой. Несколько моделей парусников, картины на переборках, фотографии в рамках и много цветов говорили о том, что хозяин каюты живёт здесь давно. Действительно, «Товарищ» для капитана Ванденко был домом всю его морскую жизнь, которую он начал здесь штурманом. Это судно было постоено в Германии в 1933 году. Называлось оно «GORCH FOCK». В мае 1945-го фашисты затопили его в Штральзунде. Два годя спустя оно было поднято и передано Советскому Союзу и многие годы служило учебным судном; на нём прошли практику тысячи курсантов.

Что «Товарищ» делает здесь с одним только капитаном на борту? Олег Павлович поведал нам грустную историю. Перед самым разгромом СССР судно с курсантами на борту зашло в Ньюкасл, окуда планировалось идти в Испанию. Местная благотворительная организация «CHARITY» попросила Ванденко взять на борт детей с физическими недостатками. В Англии это широко практикуется. Два крупных парусных судна «Lord Nelson» и «Tinacious» — мне посчастливилось побывать на них обоих — построены так, что могут брать даже людей с парализованными ногами. Морское путешествие помогает таким людям меньше чувствовать своё несчастье. Добрый человек Ванденко взял на борт несколько десятков английских детей и «свозил» их в Испанию. По возвращении в Ньюкасл судну требовался ремонт. «CHARITY» собрала довольно большую сумму. Ремонт начался. Всё, казалось, шло хорошо. Но выявились новые дефекты главного двигателя и корпуса. Двигатель был разобран, а на запчасти и сборку денег не хватило. «Прозападенская» бендеровская Украина не очень-то волновалась из-за какого-то парусника и бросила его на «волю волн». Капитан порта Ньюкасл оказался благородным человеком и разрешил стоять бесплатно в одном из пустующих доков.

Оставшись без команды, покинувшей «тонущий» корабль, капитан по утрам запускал дизель-генератор, чтобы сохранить холод в провизионке, где хранилось немного продуктов. «Для будущего экипажа. Я надеюсь, приедут люди из Херсона». («Товарищ» приписан к Херсонской мореходке, начальником которой Ванденко был несколько лет, совмещая эту должность с капитанством.)

Мы долго беседовали с Олегом Павловичем. «Может, ты сделаешь фильм об этом для «Немецкой волны»? — спросил я Гину. — «Нет, они уже показывали подобную передачу, не согласятся».

На палубе около трапа на табуретке стояла кубышка с надписью «For the rerair of the ship» («Для ремонта судна»). — «Почти ежедневно приходят местные жители и что-то оставляют. Они помнят, как мы помогли детям». Конечно, помощь от визитёров копеечная, но тем не менее душевная солидарность помогает капитану легче переносить невзгоды. (Когда мы вернулись в Лондон, Гина перевела в фонд «Товарища» тысячу долларов.)

В конце нашей беседы с Ванденко я рассказал ему о Буэнос-Айресе, где в мореходном училище пересеклись наши с ним курсы. «Это было прекрасное время, — сказал Олег Павлович. — Только лиходеям на руку развал нашей страны».

Через год Ванденко уехал в Херсон и пошёл плавать на судно «река-море», а «Товарищ» с капитаном Кащенко был переведён в порт Мидлсборо и служил мастерской, где изготавливали морские сувениры.

В 1999 году организация «Tall-ship Friends» («Друзья парусных судов») отбуксировало судно в немецкий порт Вильгельмхафен. Сумма за буксировку составила 140 тыс. долларов. Планировали, что военно-морское ведомство поможет отремонтировать «Товарищ» — «Gorch Fock», а за это оно будет работать 10 лет в Германии. Всё делалось к тому, чтобы поднять немецкий флаг на прославленном советском паруснике. Кажется, это уже случилось.

* * *

До конца моего второго рейса на «Ионаве» оставлось два месяца. Почти два года я был без отпуска, а здесь подвернулась оказия: экипаж «Салантая» улетал домой и капитан Иваненков согласился подмениться со мной. В декабре мы поменялись местами: Иваненков перешёл на «Ионаву», я — на «Салантай».

«Салантай» выгружался на транспорт в порту Пун- та-Килья Санта-Крус). Подписав коносаменты на сданный груз, мы отошли от борта и стали на якорь в ожидании лоцмана. Ветер был свежий от веста, и, как всегда при этом ветре, на рейде разгулялась волна. Уже стемнело, когда лоцманский катер появился у нашего борта. Мы спустили лоцманский штормтрап, вахтенный штурман с матросом стояли на палубе, готовые принять лоцмана. Катер несколько раз пытался подойти к трапу, но крутая волна не позволяла сделать это. Даже подработка машиной, чтобы прикрыть правый борт от ветра, не давала эффекта из-за сильного течения. Связь с лоцманом мы держали на 6-м канале УКВ. После почти часовых манёвров лоцман сказал: «Капитан, подняться к вам на борт невозможно. Ты знаешь хорошо фарватер, следуй в море без лоцмана». Что я с радостью и сделал.

У плавмаяка «Recalado Practicos» почти на траверзе Монтевидео мы взяли на борт аргентинского лоцмана и пошли по фарватеру, считая ограждающие буи то с левого борта, то с правого.

Летний декабрьский день был на удивление пасмурным. Серые облака закрыли всё небо. Наветренная часть их была чуть темнее, и из-за этого контраста небо не казалось закрашенным шаровой краской, как это бывает в море при мелком дождике.

С попутным приливным течением мы делали 12 узлов, что радовало штурманов (кто из них не любит хорошей скорости, не случайно в мореходке нас дразнили извозчиками) и, естественно, лоцмана. Он надеялся вечер провести с семьёй.

Далеко, милях в шести с правого борта, я увидел тёмную сигару смерча, спустившуюся с неожиданно образовавшейся грозовой тучи. «В декабре в заливе Ла-Плата иногда образуются небольшие торнадо. Для судна они не опасны», — произнёс лоцман. Легко сказать — не опасны. Когда в северной части пролива в течение получаса образовалось шесть смерчей разной конфигурации, некоторые из них недалеко от нашего курса, экипажу была дана команда не выходить на открытую палубу. Я очень хотел и надеялся, что увижу это явление ближе. И вот по носу с правого борта, метрах в 15-ти, началось кипение воды. Мелкая-мелкая воронка диаметром 8-10 метров стала вдруг вращаться по часовом стрелке с ускорением, образуя по кромке водяную стенку. Постепенно эта стенка росла вверх и превратилась в конусообразный цилиндр. В это же время из тучи стала появляться точно такая же конусообразная труба, только зеркальная. Через несколько минут они соединились и превратились в чуть искривлённый цилиндр. Нога цилиндра на морской поверхности стояла как бы в невысоком сапоге из водяной пыли. Вода, гонимая магической силой, вращалась всё с большой скоростью, и в одно мгновение труба оказалась сделанной из водяных лент зеленоватого цвета, правильной спиралью поднимающейся до тучи. Приглядевшись внимательно (а мы были совсем рядом, и 10-метровый диаметр позволял чётко рассмотреть структуру этого торнадо), я увидел внутри этого смерча вторую трубу из таких же водяных лент, только чуть бледнее первых и закрученных в противоположную сторону, против часовой стрелки. Картина была настолько потрясающей, настолько необъяснимой, что трудно было поверить в слепую силу природы. Нет, это создано не вслепую. Это создано великим мастером-художником. Наблюдая такие картины, невольно понимаешь, что вся наша технология, будь то в живописи или в скульптуре, в музыке или в танце, — это всего лишь слабая попытка копировать акты природы.

Как бы стремясь удивить чем-то ещё, внутри цилиндра белой стрелой пронеслась молния. Звук возмущённо закипевшей от сгустка энергии в миллионы вольт воды был громким и сердитым, а пар внутри спирали поднялся на несколько метров. Не будь на мостике лоцмана, я бы перевёл ручку машинного телеграфа на отметку «стоп», чтобы как можно дольше наблюдать это чудо. Но судно продолжало идти полным ходом, и смерч остался по корме.

Я опустил бинокль и вернулся в рулевую рубку. Было обеденное время, и буфетчица принесла лоцману еду — отбивную котлету, картошку, овощи, компот. Лоцман замахал руками: «Нет, нет, спасибо, я не буду есть. Нам, лоцманам, строго-настрого сказано: не употреблять пищу на советских судах». И он рассказал, что месяц назад на архангельском БМРТ (то ли «Копет-Даг», то ли «Амбарчик») произошла трагедия.

Судно готовилось к выходу в море из Буэнос-Айреса после ремонта. Экипаж в спешке снабжался. На причале вместе с продуктами питания лежало и механическое снабжение. Шеф-повар, женщина, начав готовить еду, спохватилась, что на камбузе нет соли. Спустившись на причал, она стала искать её. Среди ящиков с овощами и мясом она заметила открытый бочонок с белым, как соль, порошком. Захватив оттуда в подол фартука пару пригоршней этой «соли», она вернулась на камбуз и посолила борщ и котлеты. Как всегда, перед раздачей пищи судовой врач (тоже женщина) сняла пробу. «Немножко странный привкус, — сказала она поварам. — Но ничего, есть можно».

Судно отошло от причала. Усталая команда обедала. Лоцману тоже принесли, и он съел немножко. Вскоре многие моряки стали чувствовать себя плохо. Это выглядело как массовое отравление. Капитан развернулся обратно в порт. Кажется, он из-за занятости не успел пообедать. У причала стояло несколько машин скорой помощи, которые отвезли в госпиталь 12 человек, из них трое умерло.

Шеф-повар взяла с причала не пищевую соль, а сульфитную кислоту, которую механики заказали для чистки охлаждающей системы дизелей от накипи.

Наша буфетчица принесла на мостик рыбные консервы, открыла их в присутствии лоцмана, и он съел немножко, как бы извиняясь.

Rio de la Plata, может быть, иногда и выглядит серебряной, как это показалось Магеллану, но сегодня она ничуть не отличалась от серого Балтийского моря, и только несколько смерчей по корме напоминало, что мы находимся в экзотичных, далёких от Балтики местах. (Мне, правда, довелось увидеть однажды смерч и на Балтике.)

Я спустился в каюту и раскрыл справочник. Торнадо (лат. tonare — греметь) обычно образуется в умеренных широтах, где эффект вращения Земли наиболее сильный. Труба торнадо может быть в диаметре от нескольких метров до километра. В США и Австралии за год образуется до 150 торнадо.

Морское торнадо, так называемая «водосточная труба», не такое мощное, как на суше, и встречается чаще всего в тропических водах. Как раз эти «водосточные трубы» мы и наблюдали с борта «Салантая».

Через 15 лет после этого я снова оказался в водах Рио де ла Плата, только не на мостике крупнотоннажного судна, а в кокпите маленькой 9-метровой яхты. И в тот же самый «торнадный» месяц — декабрь. Фотографии смерчей, сделанные много-много лет назад, я показал нескольким аргентинским яхтсменам. Они пожимали плечами — нет, никогда, никогда не видели такого «чуда». Но одна аргентинка, Thais (мы встретились в яхт-клубе порта Colonia del Sacramento, Уругвай), рассказала, как в 1992 году в январе небольшой смерч «прошёлся» через стоянку яхт в реке San Juan (Уругвай) и легко забросил 4-метровую яхту на невысокое дерево. К счастью, владельцы яхты были на берегу и никто не пострадал.

* * *

«Салантай» был отшвартован к причалу судоремонтной верфи «Tantanor» незадолго до католического рождества. Через несколько дней судно будет передано ремонтно-подменной команде и мы улетим в наш Мемель — то бишь Клайпеду. (Мемель — исконно прусский город, только после Октябрьской революции был отдан Литве и переименован в Клайпеду.)

Пришёл с неприятной новостью наш агент Николай Туроверов (он родился в Аргентине, родители — выходцы из России). Морская префектура Буэнос-Айреса вызывает меня в офис дать пояснение, почему мы вышли из порта Санта-Крус без лоцмана. В префектуре морской офицер не стал даже слушать меня, заявив, что за такое нарушение аргентинского закона я буду оштрафован на 10 тысяч долларов США. Ни больше, ни меньше. Я, возмущённый, вышел из кабинета, а Николай ещё долго сидел там, пытаясь урегулировать эту проблему. Префектура потребовала массу бумаг, как то выписки из судового, машинного, радиожурналов, объяснительные штурманов и мою. Всё это нужно было перевести на испанский язык. Через день мы полтора часа ждали, пока нас принял офицер. Он просмотрел бумаги. Моё объяснение насчёт лоцмана его явно не устраивало. «Вы должны уплатить штраф, капитан. И чем скорее, тем лучше для вас». Я опять стал доказывать, что лоцман не смог подняться на борт из-за плохой погоды. Офицер вдруг вспомнил, что все разговоры с лоцманом на 6-м канале УКВ записываются на магнитофон. «Мы проверим, — сказал он. — Если запись есть — хорошо, если нет — через 2 дня (это будет 23 декабря) 10 тысяч долларов должны быть здесь, иначе вы, капитан, будете в тюрьме, а судно арестовано».

Я возвращался на судно не в лучшем настроении. Николай, хороший парень, успокаивал меня, как мог.

На следующий день после обеда около борта раздался долгий гудок автомашины. Я выглянул в окно. На причале стоял улыбающийся Николай: «Всё в порядке, капитан! Магнитофонная запись нашлась!»