Взлет на несимметричной тяге: Двигатель может отказать в любой момент, а на взлете риск особенно велик из-за очень напряженной работы всей винтомоторной группы. Обычно в момент отказа нос высоко задран, скорости мало, а тяга на пределе. Идеальная ситуация для штопорной бочки вокруг внезапно вставшего мотора!
Порядок действий определяет скорость принятия решения. Если самолет все еще можно растормозить, прекратив пробег - значит это и нужно сделать. Выкатиться с полосы на малой скорости не так страшно, как упасть на нее вверх ногами, но лучше все-таки не выкатываться. Избыток скорости может запросто сломать стойки шасси и машина перевернется, ломая крылья и расплескивая горючее из разорванных баков и топливных трубопроводов прямо под раскаленный выхлоп уцелевшего двигателя…
Убираем газ и зажимаем тормоза, стараясь остановиться не пересекая край полосы. Разворачивающий эффект от работающего мотора будет таким же, как и на пробеге с несимметричным отказом - так что не зеваем с уборкой газа.
Если скорость достаточно велика для отрыва, а мощности уцелевшего мотора хватит для набора высоты, нужно взлетать и набирать высоту. Положение рулей при этом аналогично крейсерскому полету с плавным подъемом. Нельзя даже пытаться выполнить разворот, пока не набраны безопасная высота и скорость!
Критические взлетные скорости обязательно указываются в руководстве по летной эксплуатации самолета, так что отказы для тренировки нужно настроить на оба случая. Некоторые самолеты - обычно старые, тяжелые и маломощные машины - располагали довольно большой областью скоростей, в которой и взлететь после отказа было нельзя, и остановиться на разбеге уже невозможно. К счастью, современные международные нормы не допускают производства подобных летающих гробов.
При определенном опыте, можно вытворять весьма впечатляющие вещи на вполне обычных самолетах с нарочно остановленными моторами. Например, знаменитый пилот-демонстратор Bob Hoover показывал на двухмоторном Shrike Commander уникальные трюки: При обоих выключенных двигателях выполнял петлю, затем бочку с фиксацией через каждые 90 градусов. Потом подходил к полосе и касался ее сначала одной стойкой, затем другой - и только после этого ставил оба главных колеса на землю. Опускал нос и с разбега выкатывался на рулежную дорожку, завершая полет.
Специфика симуляции: Нереалистичная имитация сваливания может не позволить воспроизвести негативные последствия несиммет116 ричного отказа на малой скорости и при больших углах атаки. Машина поведет себя слишком устойчиво, а штопорная бочка при включении «мертвого» двигателя окажется чересчур медленной, если вообще получится.
Тяжелые самолеты Первое впечатление при пилотировании тяжелых машин - инертность. Реакции на перекладку рулей замедленные, самолет еле ворочается. Радиусы виражей огромные, скорость набирается как спросонок, но зато если уж удалось разогнаться, то сбросить избыток скорости будет очень трудно! Лишь преодолев огромный запас инерции, гигант сначала остановится в воздухе, а потом неожиданно быстро посыпется вниз - как грузовой лифт с перерезанным тросом…
Маленькая машина «ходит за ручкой», старательно откликаясь на команды пилота. Большой самолет летит сам по себе - отклик на движение штурвала происходит с очень большим опозданием. Полностью даем рули по крену - и тяжеловоз начнет неторопливо наклоняться… Мы уже давно выкрутили руль в обратную сторону, а крен все растет! Продолжаем держать рули вывернутыми обратно. Постепенно наклон замедлится до полной остановки, после чего начнется ленивая перекладка в противоположную сторону.
Все, буквально все нужно продумывать заранее. Быстрота реакции не поможет, так как самолет все равно ответит медленно и с опозданием.
Резкие движения рулями вызовут лишь слабую раскачку, но не смогут существенно уменьшить радиус разворота или затормозить все ускоряющееся падение на полосу. Большая машина летит сама - пилот лишь выдает «рекомендации» о том, куда бы он хотел двигаться в будущем.
По сравнению с привычными нам самолетами, существенно хуже обзор из кабины. Летчик сидит сбоку, соответственно «ось» самолета проходит мимо него. Это искажает ощущение при движении в вираже - глаза пилота находятся либо выше, либо ниже линии горизонта. Необходимо обязательно учитывать эту особенность и сверяться по указателю поворота, пока не выработается привычка ощущать осевую линию отдельно от себя. А до этого момента придется особенно тщательно контролировать вариометр…
Приборная доска огромная и широкая, поэтому смотреть поверх нее неудобно, что-то видно только сбоку, со своей стороны. С противоположной стороны окошко второго пилота, рассмотреть в него можно разве что небо. Назад вообще не видно вообще ничего. В жизни такой