В свое время в Калининграде издавался информационно-аналитический журнал «Морская индустрия». Однажды он опубликовал мою статью «Один из проектов Лукойла в Калинградской области». Это было своего рода подведение итогов деятельности калининградской бункерной компании «Лукойл Балтик Бункер», где я был генеральным директором. Мы достигли неплохих результатов не только в портовых бункеровках, но и в комплексном снабжении судов рыбопромыслового флота России. В этом же году, мы были запримечены и высшим руководством нефтяной компании Лукойл, результатом чего стал мой доклад Президенту Компании Вагиту Юсуфовичу Алекперову. Он по достоинству оценил работу нашего коллектива единомышленников и был несколько удивлен возможностью получения прибыли в морских операциях, не уступающей стандартно высокой прибыли на продажах нефти на экспорт. Многим запомнился и мой своеобразный ответ на вопрос Президента Компании: «А как вы поступите с покупателем, если он все же не рассчитается с вами за поставленное в океане топливо?» Я ответил: «Тогда… Торпедная атака!» К этому времени мои бывшие сослуживцы ещё продолжали командовать подводными лодками. Это была, конечно, шутка, но она запомнилась в апартаментах Вагита Юсуфовича. Ко мне еще не раз обращались люди из ближайшего окружения Президента Лукойла по разным «подводницким» делам. Так было и в то утро, когда вся страна узнала о катастрофе атомного подводного крейсера «Курск». Я, ещё ничего не зная, кроме общей телеинформации, сходу назвал причину аварии: «Что-то произошло во время торпедной атаки!» «Почему вы связываете катастрофу с торпедной атакой, и была ли таковая? – последовал вопрос. На что я задал свой вопрос: «Зачем «батон» («кликуха» подводному крейсеру, данная подводниками за своеобразную форму корпуса субмарины) водоизмещением 17000 тонн загонять на глубину 107 метров?» Действительно, зачем? А затем, что есть специальные полигоны для проведения практических торпедных стрельб. Глубины там относительно небольшие, чтобы после выполнения стрельбы, совместно с экипажем торпедолова, отследить и выловить эту самую торпеду СЭТ-65. Пока она не окажется на борту торпедолова, боевое упражнение не будет завершено. Я бы мог и не рассказывать про этот случай, если бы он не затрагивал нефтебизнес. Дело в том, что одна из версий гибели подлодки «Курск» предполагала столкновение с американской субмариной. Её стали повсеместно искать у военно-морских баз Норвегии и Великобритании, где она должна была всплыть. Субмарину и вмятины на ее борту следовало сфотографировать. У меня тут же отобрали танкер «Лена», находившийся в Северном море и приписанный к Балтийскому флоту – военным морякам было не до всяких там рыбацких дел. Назревала тупиковая и небезопасная для рыбаков ситуация. Все понимали: танкер в дозоре может простоять не одну неделю, а может быть и не один месяц. Я напряг все свои мозговые извилины и пошел в «торпедную атаку», предложив руководству вспомогательного флота компромиссное и простое решение всех проблем.
Я знал, где всплывают американские и английские субмарины… Итак, вы нам – сутки на раздачу топлива, а мы вам – место всплытия супостата! Кто-то из военных профессионалов скажет: «Полный бред! Мы и без него указали бы это место.» Ан, нет! Вы бы указали место с соблюдением разного рода Главкомовских инструкций, удаленное от реальных точек всплытия на не один десяток предостерегающих миль. А я бы дал точное место, где субмарины продувают главный балласт и всплывают в надводное положение перед заходом в свою базу!
Конечно, я бы итак им помог. К тому же, мое предложение не наносило никакого вреда военному ведомству. От места катастрофы подлодки в Баренцевом море до промыслового рыбного района у Фарерских островов, известного у моряков рыбпрома как «декольте», любой субмарине НАТО надо было «чухать» не менее пяти суток. Танкер проболтался бы в океане без всякой пользы. На том и сошлись, и я срочно снял с промысла четыре рыболовных судна, раздав им топливо. После чего, не буду говорить куда, вывел на разведку танкер «Лена». Что тут началось…
Я понимаю, что вам уже не до нефтебизнеса, потому как про подводные лодки интереснее. Но мы вернемся все же к основной теме. А о подводных лодках и версии гибели субмарины «Курск» вы можете прочитать в моей книге «Подводные пленники». Читайте и вы узнаете и не такое. Я же, перехожу к освещению очень интересной тематики данной главы или ответу на риторический вопрос: как мы дошли до такой жизни?
Моё появление в Лукойле было отнюдь не случайным. Вы ведь понимаете, в эту организацию ой как непросто попасть. В то время я был директором одной из небольших калининградских фирм. Несмотря на запись в трудовой книжке о моем директорстве, «лукойловцы» предложили должность… менеджера. Все верно – мне дали шанс себя проявить. Бункеровочная тема в 1996 году, когда я пересек входную дверь калининградского Лукойла на Куйбышева-стрит, была эксклюзивна. Что говорить, если в те времена даже ныне признанная всеми бункерная компания Лукойл-Турция только-только нарисовалась. Лидера продаж (по состоянию на 2003–2007 г.г.) ООО «Лукойл-Нева», а ныне «Лукойл-Бункер», не было и в помине. Сама-то фирма была, но её тогдашний руководитель – дедок предпенсионного возраста с визиткой гендиректора – был озадачен только одной сумасбродной идеей: выпытать у меня бункерную информацию. Я молчал, как партизан, потому что в моих планах в тот период времени был не обмен опытом работы с будущим конкурентом-родственником, а захват обширной акватории от Архангельска до Лас-Пальмоса. Это ровно половина Атлантического бункерного пространства. Конец девяностых годов прошлого века, как и начало нового века, прошли при нашем подавляющем, практически монопольным владении этим бизнесом. Но дела эти начинались отнюдь не гладко. Весь 1996 год, и часть 1997-го, ушли на уговаривание руководства «выйти на тропу» бункеровок. Как это не прозвучит сегодня странным, но Лукойл не производил флотский мазут Ф-5. Пришлось приложить титанические усилия, чтобы Пермский НПЗ начал его производить. По нашим подсчетам, шестьдесят процентов судов калининградского, архангельского и мурманского рыболовного флота работают на флотском мазуте. Это примерно шестьдесят судов с суточным расходом мазута 18 тонн. То есть в месяц: 600 тонн мазута на одно судно или 36 000 тонн на всех. Если взять тогдашние 70 долларов прибыли на одну тонну – это 1 260 000 долларов в месяц или 12 600 000 – за 10 месяцев. Два месяца оставляем на МПР – межпоходовый ремонт. Вот и считайте, стоит ли овчинка выделки? Плюс суда, работающие на дизельном топливе Л 0,2-62.
Вы спросите: «А почему в таком случае на горизонте не наблюдается очереди из желающих заниматься этим бизнесом?» Её и не будет. Потому что бизнес тяжелый. С чего он начинается?
Для начала, найдите танкер, который сможет на ходу, на бакштове, а иначе говоря, в кильватере, а ещё, иначе говоря, следуя за рыбаком, маневрировать, передавая по шлангам флотское топливо. Главная фигура в этом сложном процессе – капитан танкера. Он должен так все рассчитать, чтобы и шланги не порвать, и честно выдать потребителю оплаченное количество топлива, зная, что показания счетчика танкера превалируют над показателями счетчика потребителя-рыбака. Это актуальная тема, но углубляться в нее не будем, потому что, несмотря на некоторые нюансы, капитаны танкеров молодчаги. В сложных морских условиях, они бункеруют суда, обеспечивая рыбалку российских и иностранных компаний. Надо заметить, и сами поставщики не всегда безупречны. Да, уважаемые читатели, не я придумал слово «шайза», а рыбаки, которым вместо флотского мазута выдавали мазут М-100, разбавленный непонятно с чем. Таким образом, в свое время, угробили главный двигатель БМРТ «Свердловск». Лукойл в такие игры не играет! Он этим и отличается. Потому что, все руководители дочерних структур знают: если что-то будет сделано не так и Компания понесет даже моральный ущерб – участь виновника будет незавидной. И это правильно. Таковы жесткие правила игры. Именно поэтому, все потребители морских топлив в морях и океанах знали нас, как надежных поставщиков. Мы никого, никогда не подвели и по качеству, и по количеству, и по организации поставок нефтепродуктов. Теперь, об этой самой организации.
Как узнать: кому, где, когда и сколько надо морских нефтепродуктов? Тут два варианта. Первый: вы ездите по городам и офисам, выведывая ответы на эти вопросы. Второй: сделайте всё по науке. Войдите в платную служебную рыбопромысловую сеть информации «Компьютерные технологии». Как это сделать? Интересный вопрос. Действительно как? Я забыл вам сказать, что некоторое время был заместителем генерального директора крупной рыболовной компании и занимался как раз таки снабжением судов. А их было шесть и все разного класса и назначения. Вот откуда у меня изначальные знания, с которыми я и пожаловал в Лукойл. Вот почему меня и взяли. Менеджером, я пробыл всего полгода и стал коммерческим директором. Почему такая головокружительная карьера? Потому что калининградский Лукойл, до моего появления на Куйбышева стрит, имел шесть автозаправок и продавал в месяц три тысячи тонн нефтепродуктов. Я помог сначала удвоить, затем утроить этот объем продаж. Когда я переходил в другую нефтяную компанию, Лукойл имел уже тридцать автозаправок и месячный объем продаж под тридцать тысяч тонн. В этом увеличении объемов продаж был и мой скромный вклад.
В приложении № 26 вы увидите схему «Компьютерных технологий» и всю промысловую информацию по всем российским судам, ведущим облов рыбы в Атлантическом океане. Ещё лучше, если вы, плотно работая с каждым из руководителей рыбопромысловых предприятий, будете знать состав рыбопромыслового флота (см. Приложение № 27) и главное – типовой годовой режим рейсов судов. Основной промысел рыбы ведется в СВА – северо-восточной Атлантике. Поэтому, я вам предлагаю ознакомиться с одним из типовых вариантов облова рыбы именно в СВА, составляемых судовладельцем на каждое судно.
Годовой режим рейса судна в СВА:
01.01–31.01 Межпоходовый ремонт 30 суток
01.02 Девиация 1 сутки
02.02–05.02 Переход в район промысла 4 суток НЭЗ (норвежская экономзона)
06.02–07.02 Подготовка к промыслу 2 суток
08.02–31.03 Промысел сельди в НЭЗ 51 сутки
01.04 Переход в ФЭЗ (форерская 1 сутки экономическая зона)
02.04–31.05 Промысел путассу в ФЭЗ 59 суток
01.06 Переход в ОЧНМ (открытую часть Норвежского моря) 1 сутки
02.06–25.08 Промысел скумбрии в ОЧНМ 84 суток
26.08–29.08 Переход в европорт 4 суток
30.08–01.09 Отдых, замена экипажа 3 суток
02.09–15.09 Межпоходовый ремонт 14 суток
16.09–19.09 Переход в НЭЗ 4 суток
20.09–10.10 Промысел сельди в НЭЗ 21 сутки
11.10 Переход в ФЭЗ 1 сутки
12.10–20.12 Промысел путассу в ФЭЗ 70 суток
21.12–26.12 Переход в порт Балтики 6 суток
27.12–31.12 Отдых, замена экипажа 4 суток
Это называется «высший пилотаж». Если вы освоите эту технологию, то будете знать практически всю подноготную рыбопромысловой деятельности. Данная информация позволит вам четко планировать поставки нефтепродуктов с заводов-производителей, накопление танкерных партий. Вы сможете знать потребности в топливе каждого судна, и вам остается самая малость – вовремя подогнать к нему свой танкер или транспорт, чтобы после выгрузки пойманной рыбы, в освободившееся по дедвейту место, залить его «под завязку» качественным топливом.
Задача гендиректора бункерной компании — четко спланировать и скоординировать поставки топлива с судовладельцами. Для этого, после анализа промысловой обстановки и наличия средств доставки, вы приходите к этим самым судовладельцам и торгуетесь до потери пульса по ценам на нефтепродукты каждой поставки. При этом, они примут вас «на ура!», если, кроме танкеров, будут предложены транспортные рефрижераторы с емкостями для товарного топлива. Эта схема уникальная и надежная, особенно, когда ваш партнер шалит, то есть не всегда своевременно рассчитывается за поставленное топливо. Здесь все просто. Утром – рыба. Вечером – топливо. Вечером – рыба. Утром – топливо. Утром – рыба… Почти, как в «Двенадцати стульях» Ильфа и Петрова. Но особенность состоит в том, что стулья были копеечные. А топливо тянет на миллионы долларов. Это уже не шутки прибаутки. До начала бункеровки снимите с рыболовного судна свою, ранее сторгованную рыбу. Понимая, при этом, что рыбак без передачи вам рыбы не сможет принять топливо, потому что иначе затонет от перегрузки. Имейте хорошего технолога, чтоб вам не «впарили» непонятно что – дорогую скумбрию, например, с калянусом более двух баллов. Что такое калянус? Это такой морской жучок, который наполняет желудок рыбы, после чего её нельзя коптить. А это у скумбрии главное. И таких «калянусов» в этом деле немало. Это одна из причин, почему бизнес морских бункеровок не прост. Но при грамотном учете всех нюансов и деталей, этот бизнес весьма прибылен. Он особенно прибылен, когда в вашем распоряжении есть хоть один транспортный рефрижератор (ТР). Если вам, к тому же, удастся его купить – будете на коне! У меня был такой вариант покупки ТР-а. Судно продавали польские транспортники, и стоило оно совсем недорого – 1 200 000 долларов. Плюс затраты на текущий ремонт, снабжение, аванс экипажу – это ещё 300 000 долларов. Зато, какова экономика этого польского REEFER CARRIER «KOCIEWIE» за один месяц эксплуатации?! Взгляните на расчет прибыльной части этого ТР-а за один месяц работы и вам станет не по себе (расчеты 2003 года):
Судно окупалось за семь месяцев. Это фантастика! Как показал наш опыт работы с рефрижераторами, здесь возможна максимальная прибыль. Есть, конечно, и нюансы. Например, на рейде Торсхавна датские портовые власти, вероятно из-за ревности к российским бизнесменам, не разрешают бункеровку с транспортов. Рыбу – грузи! А топливо – только с танкеров! Все, естественно, втихаря, бункеруются, но так нельзя нас прессовать, господа из Евросоюза!
А сколько было недоразумений с норвежцами во время перегрузок у острова Медвежий? Сейчас, по известным причинам и инцидентам с «бряканием» оружием, таких эпизодов стало меньше. И, слава Богу! Я бы ещё что сказал, по этому поводу, но оставляю эти разборки без комментариев! Вдруг, меня снова уговорят возглавить этот океанский бизнес. А за слова – надо отвечать!
Рассказывая о нефтебизнесе и ТР-ах, не могу не припомнить один эксклюзивный эпизод. Он произошел, когда я работал с ТР «Метелица». Дело в том, что прежнего советского единения рыбаков давно нет. Кроме, разумеется случаев, когда надо кого-то спасать. Сегодня наши рыбаки конкурируют в океанах не только с иностранцами, но и сами с собой. Каждый экипаж заинтересован выловить как можно больше рыбы и соответственно больше заработать денег. Никто ни с кем не делится промысловой информацией. Одним словом – конкуренция! Поэтому, когда я попросил передать топливо с БАТМ «Бабаев» на БМРТ «Казань», принадлежавшим разным рыбопромысловым компаниям и работавшим в Норвежском море недалеко друг от друга, это было воспринято в радио-эфире подобно грому небесному. А суть моего предложения сводилась к тому, что у острова Медвежий, наиболее удаленного от основного района промысла, можно было выдать топлива больше, чем было ранее заявлено. Судовладельцы согласились с данным предложением и передали указания капитанам судов. Все остались при своих интересах. Но те рыболовные компании, которые получили большее количество топлива, должны были вернуть его тем, кому выдали меньше. Так и произошло. БАТМ «Бабаев» передал топливо конкуренту, и был затем снабжен не с ТР-а, а с нашего же танкера. Так я стал топливным дирижером.
Это один из эпизодов и их было много. Взять тот же БМРТ «Свердловск». Говорил я судовладельцам, что поляки, завершив ремонт, не снабдят их оригинальным флотским мазутом Ф-5, потому что у них его нет. IFO – есть! А Ф-5, откуда? Ан, нет! Нам не поверили. И я не поверил, узнав, что БМРТ-ос, на остатках прежнего, оставшегося ещё перед заходом в Польшу, топлива, практически пустой, уже находится в море и вот-вот выбросится на балтийский берег, или наткнется на северный входной мол порта Балтийск. По сути, мы начали участие в спасательной операции и убедили командующего Балтийским флотом в необходимости срочно выделить буксир и затащить бедолагу в порт на 64-й причал военно-морской базы. Я находился на мостике танкера «Лена» и был на постоянной связи с первым заместителем командующего Балтфлотом вице-адмиралом Василием Никаноровичем Апановичем. Все закончилось благополучно, но лишний раз подтвердило, что погоня за дешевой «шайзой» может закончиться весьма плачевно. Открою тайну. На военном буксире не оказалось топлива, и я срочно снарядил свой бензовоз его забункеровать. Ну, должен же я когда-то об этом сказать.
Как я повествовал ранее, не всем могут разрешить выход танкера или транспорта с товарным топливом в районы промысла рыбы без внесения залоговой стоимости этого топлива. Конечно, это очередная глупость какого-то чиновника. Понятно, что есть уголовный кодекс и если кто-то из бункеровщиков не сможет по бункерным распискам капитанов судов отчитаться за то, что он продал топливо не по назначению, он будет сидеть в тюрьме. Все просто и понятно. Но это одна из причин, почему в этот бизнес нет очереди из желающих. Также как и с возвратом НДС за экспортные бункеровки в порту. Сначала, было понятно, что у налоговиков не хватает денег рассчитаться за экспортный НДС. Затем, начались судебные разбирательства, после которых его стали возвращать. А каждое ли предприятие готово вести судебные дела? Нет, не каждое. Я прекрасно помню времена, когда ко мне в офис врывались налоговые полицейские и не стесняясь говорили: «Тебе заплатили НДС – верни обратно, и мы уйдем!» Я им: «Это, парни, Лукойл! А не «шарашкина контора»! У меня бюджет!» А они: «Мы это понимаем, поэтому не устраиваем вам «Маски-шоу!» Вы, богатые! Заплатите, и мы уйдем!»
Я выиграл все суды и отстоял свой законный НДС. А вскоре налоговую полицию сократили, но неприятный осадок от их деятельности остался. Все это время небольшие бункерные компании наблюдали, чем же закончатся мои судебные дела. Только после того, как они удостоверились, что им за это ничего не будет, стали защищать свои финансовые интересы в судебном порядке. А, начиная с 2005 года, когда ввели практику огромных пошлин по экспорту нефти и нефтепродуктов, все компании стали судиться, потому что прибыльная часть у них образуется только за счет разницы между пошлиной и возвращаемым экспортным НДС. Такое могут себе позволить только крупные предприятия.
Особая роль в бункерном бизнесе отводится капитану танкера. Во-первых, это должен быть исключительно честный и порядочный человек. Иначе воровства топлива не избежать. Как это может быть? Очень просто. В море, а тем более в океане, когда каждая бункеровка сопряжена с риском, люди переоценивают свои возможности. Им начинает казаться, что вы им за это мало платите зеленых денежных знаков. Возникает возможность сговора капитанов, когда один выдает топлива меньше положенного, а другой расписывается за то количество, которое было предусмотрено в рейсовом задании. Капитан танкера – не бедный человек. У него в «загашнике» кое-что припасено на «черный день». Он рассчитается с капитаном рыболовного судна за украденное топливо сразу и по значительно заниженной цене. В итоге, у капитана рыболовного судна появляется свой «загашник», а недостающее топливо он сэкономит на маневрировании. Но основная проблема возникнет именно у вас, потому что капитану танкера непросто сбыть это лишнее топливо, а везти его неучтенным в Россию слишком рискованно. Он начинает вас терроризировать с его сбытом, изображая, что сделал благое дело. Вы «впариваете» это топливо кому придется со скидкой, возвращаете капитану затраченные им деньги и делитесь с ним частью прибыли. Далее, от этого капитана, как правило, избавляются. Хорошо, что у меня таких ситуаций не возникало.
Во-вторых, капитан – это профессионал высшей категории. Он должен не только умело маневрировать при бункеровке, чтобы не врезаться в бункеруемое судно, но и не допустить ситуации с обрывом шланга, чтобы топливо не выплеснулось в море или океан. Если это произойдет, и вас уличат в загрязнении окружающей среды, возможны убытки и последствия, которые навсегда отобьют у вас охоту ещё когда-нибудь выйти на бункеровку.
В третьих, капитан – это высококлассный менеджер. Его знают потребители топлива в морях и океанах. Именно, с его легкой руки вы будете постоянно получать новые заявки на бункеровки и в итоге сможете расширить свой бизнес, заняв нишу от Архангельска до Лас-Пальмоса, а то и до Южной Африки.
Капитан – это главное действующее лицо, но с недавних пор его стал опережать, в денежном выражении, главный механик. Я с этим столкнулся недавно, когда меня попросили сформировать русский экипаж небольшого иностранного танкера дедвейтом 3000 тонн. Нанятый капитан быстро согласился на зарплату 3500 евро (теперь все в евро). А судовые механики оказались в дефиците. Тот что отозвался, сказал, меньше чем за 4000 евро не пойдет. Пришлось согласиться. При этом и капитан, и главмех были с хорошими рекомендациями и в дальнейшем судовладелец не раз мне звонил и благодарил за этих замечательных моряков.
Важно выбрать хороший танкер-бункеровщик, который смог бы работать в сложных океанских условиях. При этом немаловажна его экономическая составляющая. Если сравнивать данные по эксплуатации российского и иностранного танкеров, к примеру российского танкера «Лена» и боливийского «Вадим С» (см. приложение № 28), по всем экономическим параметрам иностранный танкер лучше. Его прибыльная часть до уплаты налогов за один рейс 22 суток на условиях тайм-чартера на 40 000 долларов больше, чем у российского танкера. Единственное, на иностранном танкере нет НДС, а это минус 18 процентов (раньше было 20 %), то есть 14 000 долларов прибыли. Хорошо иметь оба танкера, чтобы были разные варианты поставок нефтепродуктов на промысел.
Неплохо иметь в наличии и небольшие танкера, даже с ограничением плавания 200 миль от берега. Они могли бы находиться у мыса Скаген на входе в Северное море и работать «на подскоке».
Вроде бы сказано достаточно, чтобы вы смогли наладить бункерный бизнес. Но я, как патриот России, озабоченный, как и вы, дальнейшим ростом её могущества и процветания, не могу не рассказать о государственных возможностях снижения стоимости, как топлива, так и рыбопродукции. Я это сделаю на основе собственноручно проведенного эксклюзивного эксперимента и назову его Топ-схема: топливо-рыба.
Элементарный вариант этой схемы – это получение рыбы в обмен на топливо. Я так и делал пять лет подряд с 1998 по 2002 годы. Сначала, это была вынужденная схема, потому что не все рыбаки могли сразу рассчитаться за топливо. При этом, надо отметить роль иностранных бункерных компаний, введших, чтобы нас «опустить», систему отсрочек платежей. Некоторое время они были главными бункеровщиками. Затем и мы стали давать отсрочку платежей в один, два месяца с момента бункеровки. Мы не стояли на месте, придумывая свои нюансы, и вскоре, согласовав свои действия с таможенными органами, ввели схему доставки топлива на промысел с НДС. Для этого нужно было соблюсти условия: российское топливо, российский танкер, российское рыбопромысловое судно. При одинаковой цене с иностранцами, мы продавали на двадцать процентов (сегодня – восемнадцать) дешевле, потому что шел зачет НДС. Дела у иностранных бункеровщиков пошли на убыль, и они стали создавать совместные предприятия. Я тут же отреагировал, вводя на девяносто процентов товарный бартерный оборот «топливо-рыба». Мы придумали коэффициенты обмена на каждый вид свежемороженной рыбы. И уже не путались в названиях гофротары, понимая, что номер четыре весит тридцать килограмм и там имеется три пласта по десять килограмм. А «таблетка» – это импортная гофротара в один слой весом двадцать килограмм. ТР «Метелица» носился по районам промысла, как угорелый, и вскоре, нас стали путать с рыбаками, забывая, что наша главная задача состоит в снабжении рыболовных судов топливом. Мы и продавать стали рыбу не в портах, а на холодильниках в городе-герое Москве. Это мы сделали для того, чтобы получить максимальную прибыль и, одновременно, чтобы избавить столицу от калининградских перекупщиков. Худо-бедно, но так мы вышли на суммарную прибыль в схеме «топливо-рыба» в сто долларов на тонне, из которых 60 процентов – топливная прибыль и 40 процентов – прибыль на продаже свежемороженой рыбы. Не знаю, зафиксирован ли где-либо этот мировой рекорд, но для нефтебизнеса это действительно рекорд. Но этим мы не ограничились.
Однажды, узнав о нашей бурной деятельности, ко мне обратился один из судовладельцев Григорий Коцуба, предложив поучаствовать в рыбалке. Его судно, а это был РТМС «Звезда», было обречено окончательно проржаветь и бесславно уйти на металлолом. Денег у владельцев хватило только на ремонт корпуса и главного двигателя. Я осмотрел судно и пришел к выводу, что рыбный цех и морозильные аппараты можно смело списывать в утиль, а без них в море делать нечего. Надо было срочно искать соинвестора и он нашелся. Естественно, это была Маргарет Картер из Seamack International. Когда она узнала, что в рыбалке участвует Лукойл, она тут же согласилась инвестировать более миллиона долларов. Мы с ней условно поделили улов первой рыбалки, который с лихвой окупал наши расходы, и работа закипела. Я, между делом, выдвинул ещё одно несложное условие: на гофротаре с рыбой, кроме штампа РТМС «Звезда», должен стоять штамп «Лукойл Балтик Бункер»! Наш каприз был принят и в назначенные сроки, аккурат под скумбрию, судно вышло в море. Конечно, Маргарет не ожидала, что вскоре, рядом со «Звездой» замаячит и наша «Метелица». Но таковы мы русские – у нас все схвачено! Так и быть, я согласился за нехилые денежные знаки загрузить на ТР её рыбу и выгрузить в указанном порту. Свою, честно пойманную скумбрешку, мы торжественно встретили в калининградском порту, сами её сертифицировали, загрузили в рефсекции и продали в Москве. Это была топ-схема, о которой и сегодня, я вспоминаю с гордостью.
А теперь, для России и россиян. Прошу к данному предложению прислушаться руководству Комитета по рыболовству РФ, нефтяной компании РОСНЕФТЬ и Минтранса РФ. Только вы, как госпредприятия, в целях снижения стоимости рыбопродукции в нашей стране, можете создать то, чего не удалось мне в рамках частного бизнеса. Создайте государственную холдинговую компанию, в состав которой должны войти:
– РОСНЕФТЬ с ежемесячным объемом выпуска морских нефтепродуктов: судовые мазуты IFO-380 и IFO-180 (вместо флотского мазута) 50 000 тн, дизельное топливо 10 000 тн, судовые масла 5 000 тн;
– Минтранс РФ с 10-ю танкерами-бункеровщиками дедвейтом 6000 тн каждый и 5-ю транспортными рефрижераторами дедвейтом 7000 тонн каждый;
– Комитет по рыболовству РФ с 10-ю большими морозильными рыболовными траулерами аналогичными голландскому проекту FT-228.
Поручите мне эту армаду, и вам будет о чем доложить высшему руководству страны. Почему именно мне? Потому что некогда экспериментировать, этим должны заниматься те, кто умеет!