Построить нефтетерминал в принципе непросто. А построить нефтетерминал и глубоководный порт – это из области фантастики. Почему так? Потому что мест для их размещения практически не осталось. А вы подумали, что это сложно технологически? Вовсе нет.
Во времена СССР особо не задумывались над тем, где строить и что строить. Приказали – построили. Теперь, главные в этом вопросе экологи. Они будут биться, защищая свои интересы до последнего, считая, что всяких там терминалов у нас итак предостаточно. Я это все прошел, включая государственную экологическую экспертизу Ростехнадзора России, поэтому расскажу вам о прелестях строительства нефтетерминала и порта не понаслышке. Это последняя согласующая инстанция в длинном перечне ведомств, дающих вам право на проектирование и строительство. До неё, вам надо подискутировать и получить согласования в региональном управлении по делам гражданской обороны и чрезвычайным ситуациям, в местной морской администрации. Далее: ФГУ «Дирекция государственного Заказчика программ развития морского транспорта» и ФГУП «РОСМОРПОРТ». Надо пройти Федеральную службу по технологическому надзору и ФГУ «ЦУРЭН» – центральное управление по рыбохозяйственной экспертизе и нормативам по охране, воспроизводству рыбных запасов и акклиматизации» – и Бассейновое водное управление, где вам сделают заключения и предпишут массу мероприятий от ОВОС – оценки воздействия объекта на окружающую среду и до использования танкеров с двойным корпусом. Вам надо будет получить свидетельства радиационного качества и протокол комплексного химического обследования, представить документ об отсутствии на вашем земельном участке взрывоопасных предметов, а для этого привести поиск и разминирование мин и снарядов. Надлежит также получить согласования в региональном Центре государственного санитарно-эпидемиологического надзора и учреждении берегозащиты, представить документальное подтверждение отсутствия на вашей территории полезных ископаемых и предметов, имеющих историческую и культурную ценность. Надо согласовать с администрацией железной дороги предстоящие объемы перевозок и, наконец, показать материалы об информировании населения о предстоящем строительстве. Всё это преодолимо… за соответствующие денежные знаки. Вы подумали, что речь идет о взятках чиновникам? Вы ошиблись. Это официальные платежи за каждую экспертизу. И не вздумайте кого-то приучать к взяткам. Запомните раз и навсегда: ваш бизнес на уровне госзаказа. Здесь все прозрачно и понятно. А ваш будущий порт и нефтетерминал – это стратегический объект России.
Итак, где мы его построим? Пусть, это будет Калининградская область с её изоляционными сложностями. Она интересна также и потому, что здесь пока еще действует Закон «О свободной экономической зоне». Кроме того, на ее территории нет ни одного глубоководного порта.
Для начала, сделаем анализ ситуации в этом уголке Российской Федерации. Понятно, что данный проект имеет огромное геополитическое значение для Калининградской области. Соответственно, Инвестор, вложивший свои деньги в строительство терминала и глубоководного порта, будет рассматриваться как достойный партнер в административных органах власти. Вы будете выстраивать всю цепочку своих действий с губернатором и подпишете инвестиционное соглашение с Правительством Калининградской области. Иначе, вам не предоставят земельный участок под строительство, и вы не попадете в Федеральную целевую программу развития региона. Соответственно, вас не включат в список резидентов свободной экономической зоны и вы не получите льготы.
Положительно, если в проекте будут участвовать представители Евросоюза, Китая или… Казахстана. Зачем? Затем, что в России бывает всякое. Все же, проще решать проблемы, опираясь на помощь партнеров. А они не постесняются обратиться к своему премьер-министру или президенту, если что.
Общая ситуация в Калининградском регионе.
В настоящее время в Калининградском регионе действуют следующие пункты перевалки нефти и нефтепродуктов (в тоннах)
Из таблицы видно, что в Калининградской области мало грузится нефти и мазута, нет ни одного терминала с объемом ежемесячной перевалки 1 000 000 тонн. Строительство глубоководного порта и нефтетерминала весьма актуально. К тому же, основной судооборот составляют суда дедвейтом до 20000 тонн (нефтетерминал Лукойла в Ижевском) из-за малых глубин на Калининградском канале – до 10 метров.
Необходимо отметить, что практически любое место под терминал в Калининградской области предпочтительнее, чем в районе Санкт-Петербурга по климатическим условиям. Это подтвердила зима 2002-03 г.г., когда замерз Финский залив, и толщина льда составила более 1,5 метров.
Льготы, действующие для российских портов, определяют данный проект как привилегированный по отношению к иностранным портам Прибалтики. Таким образом, складываются идеальные условия для реализации данного глубоководного проекта. Какова его финансовая эффективность при годовом обороте шесть миллионов тонн и инвестировании 50 миллионов евро? Давайте считать.
Примечание: при инвестировании более 150 000 000 рублей (4 300 000 евро) инвестор становится резидентом СЭЗ и освобождается на 6 лет от налогов на прибыль и имущество. Расходы по перевалке (-40 %) взяты по опыту эксплуатации нефтетерминала Лукойла в п. Ижевское Калининградской области.
Это неплохие показатели. Однако, мы не впишемся в 50 миллионов долларов, потому что расходы на строительство глубоководного порта будут весьма значительными. Какими? Трудно сказать. Но посчитать можно. Для этого надо, для начала, определиться с проектировщиками. Для такого огромного по масштабам проекта местные проектировщики не годятся – нет опыта. В Питере уже построены глубоководные порты Приморск и Высоцк. Вот туда и обратимся. Думаю, это будет ЗАО «Нефтехимпроект», где работают профессионалы высшей пробы. Сугубо морскую часть, на подряде, поручим ГТ «МОРСТРОЙ». Я не делаю рекламу данным предприятиям, потому что они в ней не нуждаются.
Теперь найдем место под глубоководный порт и нефтетерминал, двигаясь вдоль побережья Балтийского моря двумя группами. Одна группа будет двигаться с севера на юг. Другая – с юга на север. Итак, что мы имеем: Куршская коса – национальный парк – отпадает. Балтийская коса – территория министерства обороны – отпадает. Побережье между курортами Зеленоградск – Пионерск – Светлогорск – отпадает. Побережье от Балтийска на север – сплошные полигоны боевой подготовки Балтфлота – отпадает. Остаются порт Пионерск и район поселка Янтарный. Предпочтительнее п. Янтарный, так как здесь идет связка по действующей грузовой железной дороге через Приморск. С другой стороны, эшелоны с нефтью через центр Калининграда на переезде улицы Нарвская в сторону курорта Пионерск, вызовут гнев и возмущение всего населения Янтарного края. Однозначно!
Именно в районе поселке Янтарный надо строить. Будем двигаться в данном направлении. Место есть. Мы выбрали его прямо на берегу (см. Приложение № 32). Что тут началось? Местные жители, почуяв неладное, натравили на нас эко-защитников. Но затем, более детально изучив обстановку и заполучив рабочие места, успокоились и перешли на сторону строителей и защитников терминала. Тем не менее, учитывая требования водного кодекса, мы ушли вглубь на два километра от берега. Это был второй вариант размещения объекта. После непродолжительного боя с членами садовых и огородных обществ, на территорию которых мы вторглись на этот раз, объект строительства сдвинулся ближе к железной дороге и разместился у станции Русское. Все, это третий последний вариант. Но он по размерам меньше, чем второй, потому что железная дорога вместо годовой перевозки двенадцати миллионов тонн, дала лишь шесть. Ладно, назовем этот вариант первой очередью, а там видно будет.
В итоге, наше место должно быть подтверждено актами выбора, кадастровыми номерами и договорами аренды или покупки земельных участков, отводимых под строительство глубоководного порта и нефтетерминала.
Не забудьте заручиться поддержкой Правительства Российской Федерации. Для этого подготовьте Пояснительную записку (см. Приложение №…). Как она выглядит? Просто. В ней всего три раздела с информацией об инвесторе, отображении важности проекта для региона и России, описании структуры порта и нефтетерминала. Все же лучше увидеть образец? Пожалуйста!
«ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА в Правительство РФ
по проекту строительства «Глубоководного Порта и нефтетерминала в п. Янтарный».
1. нвестор.
Инвестор демонстрирует серьезность намерений и уже вложил в проект в п. Янтарный более двух миллионов евро, задействовал 30 российских и иностранных предприятий и организаций, из которых 1\3 уже зарабатывает деньги.
В настоящее время Инвестор оформил и согласовал Декларацию о намерениях инвестирования, произвел юридическое оформление 10 земельных участков под порт и нефтетерминал, завершил замеры глубин и рельефа дна в планируемой акватории Балтийского моря в районе поселка Янтарный.
Инвестиционный проект оценивается положительно как Администрацией Калининградской области, так и руководством Росморфлота РФ, и ОАО «Российские железные дороги».
2. Важность проекта для Калининградской области. По итогам текущего года в Калининградской области переработано грузов 12,7 миллионов тонн, что на 29 % больше, чем в предыдущем году.
Перевалка нефти и нефтепродуктов составила 50 % от общего объема переработки грузов (6,3 млн. тонн). Динамика наращивания объемов переработки положительная, а с учетом нового проекта предусматривающего годовой объем 5 миллионов тонн увеличится почти на 50 % в общем объеме грузооборота и на 80 % в объеме перевалки нефти и нефтепродуктов.
Важно, что новый глубоководный порт и нефтетерминал будет располагаться вне Калининградского канала, на который сегодня приходится практически 100 % всего морского грузооборота. Калининградский канал имеет ограничения как по осадке заходящих судов (с 1 июля с.г. до 9,5 метров до п. Ижевское при дедвейте до 25000 тонн, далее до п. Калининград до 8 метров), так и по длине судов (до 170 метров), работает отдельно на заход и выход судов, что влечет за собой необходимость иметь резерв времени для избежания штрафов за простой. С учетом наращивания интенсивности судоходства на Калининградском канале, новый порт имеет неоспоримые преимущества.
Суда с моря будут заводиться сразу на причалы, бункероваться, проходить процедуру таможенного и пограничного контроля и уходить в рейс с рекордной для Калининградского региона скоростью переработки грузов. Танкер дедвейтом 120 тысяч тонн (подобный дедвейт будет применяться впервые за всю историю Калининградской области и Восточной Пруссии) будет обслуживаться в срок не более одних суток.
Необходимо отметить, что порт и причальные сооружения будут располагаться в южной незамерзающей части Балтийского моря на кратчайшем удалении (применим термин «короткое плечо») от Датской проливной зоны, что ставит их в выгодное положение по сравнению с портами Финского залива.
По мнению ученых (статья В.Л.Болдырева «Порты и морской берег» в журнале «Морская индустрия» № 2,), место в районе п. Янтарный (Покровское) единственное в Калининградской области где возможно строительство глубоководного порта, который надежно послужит берегоукреплению на этом участке берега Балтийского моря.
Инвестор планирует заново проложить железную дорогу от Приморска до Янтарного, что имеет не только экономическое, но и военно-стратегическое значение для Калининградской области и Балтийского флота.
Инвестор проповедует государственный подход и сознательно идет на инвестирование объектов, часть из которых в соответствии с действующим законодательством перейдет в ведение государства.
Как и на нефтетерминале НК «Лукойл» в Высоцке, первая очередь которого была открыта в присутствии премьер-министра России, «это тот случай, когда интересы бизнеса совпадают с государственными интересами и встроены в энергетическую стратегию РФ». Данный крупный инвестиционный проект оживит экономику Калининградского региона, покажет его инвестиционную привлекательность, сгладит социальную напряженность в п. Янтарный и прилегающих к нему населенных пунктах.
3. Глубоководный Порт и нефтетерминал «Янтарный».
Порт и нефтетерминал предполагает наличие комплекса объектов:
– маневровую станцию «Русское» для накопления прибывающих по 54 цистерны (3240 тонн) эшелонов и формирования составов порожних цистерн,
– верхнюю площадку, включающую в себя сливные эстакады, резервуарный парк для хранения нефти и нефтепродуктов (единовременно не менее 200000 тонн), насосные станции для слива и перекачки нефти и нефтепродуктов в танкера, котельная, лаборатория, пожарный водоем и системы пожаротушения, очистные сооружения и административно-бытовой корпус,
– эстакаду продуктопровода для доставки нефти и нефтепродуктов с верхней на нижнюю площадку,
– нижнюю площадку, включающую в себя узел защиты от гидроудара, насосные системы (в том числе для возврата нефти и нефтепродуктов на верхнюю площадку при неблагоприятных метеоусловиях), узел учета, блендирования,
– причальные сооружения, навигационное оборудование, наливные устройства, посты таможенного и пограничного контроля.»
Пояснительная записка в Правительство РФ необходима и для того, чтобы в соответствии с пунктом 10 «Положения о пунктах пропуска через государственную от 19 января1998 года № 60, был открыт новый международный пункт пропуска через государственную границу России. При этом, документальную часть можно начать оформлять в своем регионе немедля, подключив местные органы пограничного управления ФСБ и таможенного управления. От них, вы получите четкие инструкции о порядке действий по созданию пункта пропуска в пределах территории всего вашего объекта. Пункт пропуска – это комплекс зданий, помещений и сооружений с соответствующим оборудованием, в которых будут осуществлять служебную деятельность органы пограничного, таможенного и иных видов контроля, органы внутренних дел, а также транспортные и иные предприятия и организации, обеспечивающие работу глубоководного порта и нефтетерминала. Все четко и понятно. Но будет еще лучше, если ваш Губернатор сам обратится с письмом в Правительство и Министерство транспорта Российской Федерации по вопросу оказания содействия в реализации инвестиционного проекта. Тогда будет проще пробивать переборки чиновников любого уровня. Вас внесут, под определенным порядковым номером, в ФЦП – Федеральную целевую Программу социально-экономического развития региона (раздел: топливно-энергетический комплекс).
Теперь о самом глубоководном порте и нефтетерминале. Ваша работа с проектировщиком начинается с технического задания. Иначе говоря, напишите все, что вы хотите построить. Но прежде, ознакомьтесь с подобными объектами. Начните с лукойловского глубоководного порта и нефтетерминала Высоцк, что под Питером. Специалисты ОАО НК «Лукойл» всегда отличались высоким профуровнем, а здесь превзошли себя. Чего они только не внедрили. Тут и «нулевой сброс» сточных вод с возможностью их слива в водоемы высшей рыбохозяйственной категории, и лазерная швартовка танкеров, и строительство всех семнадцати резервуаров по принципу «стакан в стакане» на специальных поддонах, и оборудование сливной эстакады бетонными лотками, не говоря уже о том, что все танкера будут приниматься только с двойным корпусом. Молодцы! Пожалуй, и не стоит осматривать другие подобные объекты в Польше и Литве. В Высоцке, а также у Роснефти» в Приморске, «высший пилотаж»!
Мы, к примеру, будем проектировать все как у Лукойла. А где-то и лучше, потому что у них нет таких глубин как у поселка Янтарный – аж 27 метров. У Лукойла танкера в среднем 80 000 тонн. У нас – до 130 000 тонн. В этом уже есть большое преимущество, не считая более мягкой зимы, чем под Питером. А вообще, достаточно глубины 21 метр – для страховки от касания днищем при неблагоприятных погодных условиях. Нужны такие плоскодонные танкера, чтобы они имели осадку в грузу 16 метров. А иначе, не впишутся в глубины датской проливной зоны, и будут барражировать по Балтике до скончания века.
Здания и сооружения порта и нефтетерминала можно формировать по классической схеме двух площадок – верхней, где будут расположены основные резервуары, и нижней, где планируется прибрежная часть проекта и первая линия причального фронта. Чтоб вам было понятнее, взгляните на Приложение № 33 – Экспликация зданий и сооружений. Не забудьте очертить 1000 метров санитарно-защитной зоны от границ верхней площадки, чтоб не краснеть потом перед Ростехнадзором РФ. Теперь, можно расширять горизонт проекта и выносить его в морскую часть.
Исследование морской части – это как освоение луны. Точных карт ни у кого нет, глубины не известны. Более того, на дне, между городом Балтийском и мысом Таран, скопилась масса судов и снарядов второй мировой войны. Много тайн хранится на дне Балтийского побережья. Одну из них, мы чуть было не раскрыли. Когда, нанятое нами для составления подробной карты глубин судно БГК – 767 обнаружило на дне моря объект, похожий на затонувший военный корабль, мы сходу решили, что нашли… «Янтарную комнату». А почему нет? Она ведь где-то здесь притаилась, в Калининградской области. При более детальных исследованиях выяснилось, что мы обнаружили каменную гряду, по форме похожую на затонувшее судно. Самое интересное, что этот объект не был нанесен на карты и представлял реальную опасность для судоходства.
Теперь, когда мы знаем конфигурацию и состав дна, можно формировать весь причальный фронт. Он может состоят из причала портофлота с береговой территорией, стационарного технологического причала для судов и танкеров-бункеровщиков дедвейтом 6000 тонн (глубины до 10 метров), подходной эстакады и стационарного технологического причала для танкеров дедвейтом 80000 тонн (глубины до 18 метров) и одноточечного рейдового причала буйкового типа для танкеров дедвейтом 100000 – 150000 тонн (глубины до 27 метров).
После формирования морской части и зарезервированных железной дорогой годовых объемов перевозок, было бы целесообразным перейти к детальной разработке самого нефтетерминала. Но стоит ли тратиться дальше, не имея Сводного сметного расчета стоимости строительства? Может сложиться так, что ваши финансовые ресурсы не справятся с нарастающим потоком затрат. Лучше раньше оценить ситуацию и остановиться, понеся относительно небольшие издержки, чем перейти Рубикон, после которого придется срочно искать соинвесторов. Рубикон для подобных крупных объектов, предполагающих строительство порта и нефтетерминала, составляет сумму в 500 000 долларов. Только солидный инвестор может себе это позволить. Морская часть потянет на 65 000 000 долларов, плюс узел защиты от гидроудара – 500 000 долларов, плюс межплощадочные продуктопроводы – 18 000 000 долларов, плюс межцеховые коммуникации нижней площадки – 700 000 долларов, плюс узел учета – 150 000 долларов, плюс операторная – 1 600 000 долларов, плюс лабораторная – 200 000 долларов, плюс помещения и оборудование таможенной, пограничной, пожарной и других служб – 1 900 000 долларов. Все эти и следующие за ними затраты включают и строительно-монтажные работы. Морская часть, таким образом, уже потянула на 87 350 000 долларов. Продолжаем? Хорошо. Теперь, верхняя площадка. Резервуарный парк на 200 000 тонн единовременного хранения – 15 500 000 долларов, плюс железнодорожная эстакада слива – 4 500 000 долларов, плюс насосная слива – 500 000 долларов, плюс насосная система налива на танкера – 9 400 000 долларов, плюс азотная станция – 200 000 долларов, плюс воздушная компрессорная – 200 000 долларов, плюс межцеховые коммуникации верхней площадки – 6 000 000 долларов, объекты энергетического хозяйства – 7 800 000 долларов, плюс внутризаводские железнодорожные пути, автодороги, связь и сигнализация – 3 000 000 долларов, плюс система коммуникаций (газ, вода, канализация и пр.) – 4 000 000 долларов, плюс прочие затраты, включая содержание персонала – 6 000 000 долларов. Итого на суше – 57 100 000 долларов. Всего – 144 450 000 долларов. К ним добавляем 5 % от стоимости объекта на проектные работы – 7 222 500 долларов и НДС 18 % – 27 301 050 долларов. Окончательная сумма расходов – 178 973 550 долларов. Не расстраивайтесь. Когда глубоководный порт и нефтетерминал заработает, вы спокойно перепродадите его за 300 000 000 долларов. Ведь вы строите по себестоимости. Но продавать вы не будете. Во-первых, потому что он будет великолепно смотреться, и вам будет жаль его продавать. Во-вторых, это ваше дитя, которое обеспечит вас и всех ваших наследников благополучием на все времена, пока на планете Земля будет нефть.
По сути, я уже описал весь объект с годовым объемом перевалки не менее пяти миллионов тонн нефти и нефтепродуктов. Ранее предложенная экспликация зданий и сооружений, в сочетании с планом морской части и причалами, дают полную картину объекта строительства, названного глубоководным портом и нефтетерминалом. Сама проектная документация этого объекта не поместится ни в этой книге, ни в комнате, размером двадцать на тридцать метров. Моя задача – дать вам очередной эксклюзив. Что я и сделаю. Откройте Приложение № 34 и вы увидите мною разработанную Принципиальную схему управления нефтетерминалом и портовыми сооружениями. Это Супер-топ-менеджмент!
Управление сложными объектами – это всегда один из главных вопросов. Вам надо точно рассчитать суммарные отгрузки эшелонов железнодорожных цистерн, объем хранения и накопления нефти и нефтепродуктов в резервуарах под налив танкеров, отрегулировать работу всех служб. На предложенной Принципиальной схеме управления расписаны все действующие лица. Единственный вопрос, которой может у вас возникнуть: «При чем тут БГА – Балтийская Государственная Академия?» Дело в том, что у них смонтирован действующий навигационный тренажер ЗАО «Транзас». Он позволяет проводить подготовку судоводителей и лоцманов, имитирует ваш порт и отрабатывает весь расчет ГМ – главного мостика к действиям в обычных и экстремальных ситуациях в реальном времени. Я присутствовал на зачетном занятии расчета ГМ одного из крупнотоннажных судов и видел воочию, как непросто порой складывается навигационная обстановка во время штатного захода судна в порт. Опытный экипаж получил «четверку» и изрядно попотел. ЗАО «Транзас» совместно с БГА обеспечит вам решение еще одного немаловажного вопроса. А именно – разработку Системы координации действий сил, участвующих в ликвидации ЧС — чрезвычайных ситуаций при разливах нетепродуктов на акваториях. Это очень важно.
Что еще я могу вам предложить необычного, чего вы сразу и не найдете на книжных полках. Конечно же, понятие об ОРП — одноточечных рейдовых причалах. Я подошел к этой теме по-военному. А именно – раздобыл видеосъемку подобного объекта в литовской Бутинге, произведенную с вертолета. Затем, когда мне стали очевидны преимущества ОРП, я стал вникать в детали. ОРП позволяет принимать под налив нефти и нефтепродуктов крупные танкера, что позволяет иметь большой грузооборот порта и нефтетерминала и делает их экономику весьма рентабельной. ОРП размещается на большом удалении от берега на больших глубинах, что также очень важно и способствует оптимизации расходов на строительство объекта. Главная особенность ОРП – это наличие поворотного швартового устройства. Танкер, при изменении направления ветра или течения, разворачивается, минимизируя нагрузки на швартовы. Взгляните на вариант ОРП, предложенный норвежской фирмой BTL на их сайте и вам все станет ясно. Я же перехожу к так называемым и мало кому известным пиролизным технологиям.