В центре передачи был Лев Николаевич Кошкин (однофамилец Ивана Павловича), заслуженный изобретатель, Герой Социалистического Труда. Тридцать лет он предлагал руководителям, ведающим колбасными делами, автоматическую роторно-конвейерную линию по производству сосисок. Работала эта линия быстрее и лучше обычных. В уменьшенном виде ее можно было установить на автомобиле, приехать в людное место – скажем, к вокзалу – и... «Покупайте сосиски! Свежайшие! Сделанные прямо при вас!»

Такое чудо колбасным начальникам даже не снилось. Но не радость видел Кошкин на их лицах, а скуку и раздражение. Тридцать лет разводили они канитель, тянули резину, применяли увертки и отговорки. Обескураженный изобретатель не мог понять: слепые они или просто равнодушные?

Чиновников этого сорта принято называть бюрократами. Нам долго казалось, что бюрократ бескорыстен – просто любит всяческие формальности в ущерб делу. А Кошкин столкнулся с людьми, умышленно тормозившими прогресс, потому что он был им невыгоден.

Чем же мешала им роторная линия?

У каждого, если бы он честно высказался, был бы свой ответ.

– Я доказываю в своей диссертации, что выгодна другая, устаревшая технология производства сосисок. Успех Кошкина перечеркнул бы мою научную карьеру.

– Я автор двадцати изобретений, связанных со старой технологией. Пользуюсь авторитетом, получаю вознаграждения. Роторные линии отодвинули бы меня в день вчерашний.

– А я, извините, просто мясо краду. Линия Кошкина сильно урежет мои возможности. Вот я и стараюсь в меру своих скромных сил ее похоронить...

«Мы видим на примере роторных линий сопротивление новому со стороны старого,– сказал телекомментатор.– Сопротивляются не машины, а люди, боящиеся нового и усматривающие в нем свой личный крах». Он добавил, что такие люди стоят на пути перестройки, курс на которую взял Двадцать седьмой съезд партии.

Глядя эту передачу, я подумал, что и канитель с передним приводом имела, пожалуй, более глубокие корни, чем кажется. Возможно, инициатива запорожских автоконструкторов противоречила чьим-то личным интересам. Как бы там ни было, только инертностью и непониманием объяснить двадцатилетнюю волокиту очень трудно.

Могут сказать:

– Но ведь Минавтопром дал задание проектировать переднеприводной «Запорожец» еще в 70-е годы! Так не сам ли «Коммунар» виноват в запоздалом рождении «ноль второго»?

Ответ я нашел в газете «Социалистическая индустрия» в статье известного московского журналиста [Это статья Евгения Темчина «Гонка за прототипами», опубликованная 12 февраля 1987 года.]. Прости меня, читатель, за длинную цитату: она ставит многие точки над «i».

«В 1981 году конструкция модели 1102 практически сложилась. Тогда как раз на рынки Европы Форд выбросил свою „Фиесту“. Это был, пожалуй, лучший по тем временам автомобиль в классе нового „Запорожца“. Министерство поставило задачу перед конструкторами – сделать машину, не уступающую „Фиесте“.

Через год «ноль вторая» успешно прошла приемочные испытания и была рекомендована к постановке на производство. Конструкторы неплохо поработали, и по результатам сравнительных испытаний она уже не уступала своему прототипу, а кое-какие характеристики ее были лучше.

А дальше стали происходить странные вещи. В том же, восемьдесят втором, англичане на международном салоне выставили новую модель. И следующая задача

была выдвинута перед запорожскими конструкторами – догнать «Мини-метро». Это был тоже хороший автомобиль, кое в чем превосходящий «Фиесту».

В восемьдесят третьем уже итальянцы показали свою новинку, и министерство поставило перед запорожцами очередную задачу: добиться, чтобы «ноль вторая» не уступала итальянке. В восемьдесят четвертом отличились французы...

Это была какая-то непонятная гонка за прототипами, которые ежегодно появлялись в салонах и предлагались покупателям. Представители министерства выбирали понравившийся им очередной прототип и выдвигали перед запорожцами очередную задачу.

Что же получалось?

В восемьдесят втором «ноль вторая» была одной из лучших в мире, а через несколько лет начала уступать иномаркам. Это естественно, ибо и та, первоначальная, «Фиеста» тоже теперь уступала лучшим мировым образцам...

Я не видел логики в действиях министерства, искусственно тормозящего постановку на производство хорошего автомобиля и отдающего приоритет в этом деле предприятиям, начавшим работу над переднеприводными гораздо позже. Куда логичнее было бы отдать предпочтение тому, кто первым начал и раньше добился успеха. Ведь еще в семьдесят восьмом году у запорожцев в принципе было все, что необходимо переднеприводному автомобилю. Почему же не бросили все силы и средства на подготовку производства именно этой машины, а ждали, пока другие, более мощные или именитые, создадут нечто подобное? Не притормаживать следовало лидеров, а наоборот, ускорить их движение, создавая все необходимые им условия...»

Если пройти через зал-гараж водителей-испытателей «Коммунара», повернуть налево, к баггистам, и еще раз налево, упрешься в металлическую решетку. За ней – бокс, где плотно, почти впритык друг к другу, стоят легковые иностранки в классе «Запорожцев» [Этот класс называется особо малым. К нему относятся автомобили с рабочим объемом двигателя до 1200 кубических сантиметров.]. Испытатели для краткости и ради юмора именуют его «конюшней». Я бывал в «конюшне» не раз. Проскальзывая между полированными боками автомобилей, читал названия: «Кольт» (фирма «Мицубиси»), «Ритмо 60» (фирма «Фиат»), «Мини-метро» (английская фирма «Остин»). Были там и «Фиеста», и «Рено 5TL»... Каждая из этих машин считалась лучшей в мире за тысяча девятьсот восемьдесят какой-то год, и почти каждую новый «Запорожец» превзошел. Но они существовали в сотнях тысяч, в миллионах экземпляров, а «ноль вторых» было штук пятьдесят, изготовленных в экспериментальном цехе.

Тем временем свою переднеприводную «восьмерку» выпустил Волжский автомобильный завод. Это хорошая машина, ее охотно покупают за границей (там она известна под именем «Лада-Самара»). Но «Запорожец» можно было выпускать раньше, и спрос на него был бы еще больше, потому что он дешевле и экономичнее.

Перед нашей автомобильной промышленностью (ее возглавил новый министр) поставлена серьезнейшая задача: не просто достигнуть уровня лучших мировых образцов, а подняться выше. Гонка за прототипами осуждена. Нужно работать так, чтобы наши машины стояли в «конюшнях» иностранных фирм, диктуя автомобильную моду.

Мы обсуждали с Кошкиным этот новый курс. Иван Павлович поддерживал его, что называется, двумя руками. Он высказывал свою застарелую боль, избавиться от которой появилась теперь надежда:

– Столько лет бежали по чужим следам,– разве так обгонишь? Это же погоня за вчерашним днем! Надо своим путем, наперерез! Просто удивительно и зло берет – как-то рабски, приниженно относимся к зарубежным новинкам. Боги, что ли, там горшки обжигают? Такие же конструкторы! Никакой звезды во лбу... Так получил задачу – и твори, не бойся! Решай по-своему! Разморозь мозги! Жаль, что многие этого не умеют. Привыкли копировать.

– Что же, по-вашему, не надо изучать зарубежный опыт? – спросил стоящий неподалеку конструктор средних лет.

– Обязательно надо. Разбирай, потроши ихний автомобиль, чтобы быть в курсе новинок. Но твори свое! Изобретай! Ты же в расцвете сил! Ну, когда ж творить, если не сейчас, скажи на милость?..