Шли месяцы, и слово «новый» все реже звучало на заводе применительно к «ноль второму». «Новым», «перспективным» называли уже ЗАЗ-1106 (его пластилиновый макет так и остался стоять во владениях Мерительной Машины). Мне было известно, что это базовая модель нового семейства «Запорожцев» и что выпускать ее начнут ориентировочно в 1994 году. А на что она будет способна, Папашев не говорил: отделывался общими фразами типа «модернизируем двигатель», «усовершенствуем ходовую часть».

В общем-то, он правильно поступал: впереди рекламы должны идти дела. Еще свежа была в памяти неприятная история, в которую попали создатели переднеприводного «Москвича». Раззвонили во все колокола: «Есть новый автомобиль!» – а ему, как выяснилось, оставался долгий путь до конвейера. Даже двигателем он не успел обзавестись – позаимствовал «жигулевский»...

Мы частенько вспоминаем легендарного Левшу: вот, дескать, был мастер – блоху подковал! А ведь у Левши, если повнимательнее вчитаться в лесковский сказ, мастерство было неразделимо со скромностью. Иной на его месте бахвалился бы на всю Тулу: «Да я с этой блохой такое учудю!..» А он лишь пообещал сделать что-нибудь достойное. «А что именно,– пишет Лесков,– этого так-таки и не сказал».

Именно такой стиль работы мы сегодня ценим: сначала – дело, слова – потом. И я не в обиде на Папашева. Верю: коммунаровцы, опираясь на САПР, сделают из «ноль шестой» что-нибудь достойное.

Простовато выглядит в сравнении с младшими собратьями ЗАЗ-968М. Говорят: «Морально устарел»,– и это, увы, правда. «Пора снимать его с конвейера!» А вот с этим утверждением можно поспорить. Дело в том, что у старого «Запорожца» есть свои достоинства.

Как-то летом мы с товарищем путешествовали по Карелии на «Ниве». Очень хотелось нырнуть в тишину над «голубыми глазами озер», но повсюду гудели бесчисленные моторы. Тогда мы стали выбирать самые трудные дороги. Углубляясь в леса, отметили, что не стало видно «Жигулей». Вслед за ними «выбыли из игры» «Москвичи». А «Запорожцы» попадались нам еще долго, демонстрируя свою высокую проходимость.

За это качество их ценят и многое им прощают грибники, рыболовы, охотники.

– Ну, а как проходимость у «ноль второго»? – спросил я Кошкина.

– Меньше, конечно, чем у «М»,– ответил он. И добавил с юмором, но без тени улыбки:

– За сайгаком не бегать, за архаром не лазить, за джейраном не ходить! Кочек остерегаться...

У «ноль второго» деликатнее подвеска и меньше дорожный просвет [Дорожным просветом, или клиренсом, называется расстояние от плоскости дороги до наиболее низко расположенного элемента конструкции автомобиля.]. Он был задуман для хороших дорог. Не хотел бы я попасть на нем в карпатскую глубинку, где мой «М» самоотверженно пробирался по глубокой, раскисшей от дождей колее, оставленной огромными лесовозами!

Олег Хайруллович показал мне письмо из Греции. Автор сообщает, что ЗАЗ-968М был первым автомобилем, который увидели в его горном селе. Другие машины из-за ужасной дороги добраться туда не смогли.

Так разумно ли отправлять такого трудягу «на пенсию»?

Во Франции в 1948 году появилась дешевая модель «Ситроен-2СV» с брезентовой крышей. Ей давали обидные прозвища: «гадкий утенок», «четыре колеса под зонтиком». Но ее владельцы – в основном, сельские хозяева – пропускали прозвища мимо ушей. Они ценили эту машину за почти невероятную особенность, которая в задании на проектирование была сформулирована так: «Ни одно яйцо не должно треснуть, когда наполненную ими корзину повезут по вспаханному полю». И вот что интересно: устойчивый спрос на «гадкого утенка» существует уже сорок лет!

Точно так же не переводятся у нас любители старого «Запорожца». Им хорошо известны его сильные стороны, которые не бросаются в глаза. Одна из них – живучесть. Я узнал и оценил это качество на собственном горьком опыте.

Довольно долго я возил в моторном отсеке тряпку для протирки двигателя. Она все больше промасливалась, пропитывалась бензином и однажды, конечно же, загорелась. Пожар я заметил поздно: двигатель-то сзади. Когда почувствовал неладное, из-под капота валил густой дым. Огнетушитель не сработал – пришлось «душить» пламя курткой. Мотор сильно обгорел, руки тоже.

Вдруг подкатил такой же «Запорожец» с ровенским номером. Вышел водитель, глянул на мой мотор и, не задавая вопросов, стал разъединять сплавленные огнем провода. Потом обмотал их изолентой:

– Готово. Можешь ехать.

Я не поверил своим ушам. Но автомобиль завелся и поехал чин чином. Спасибо этому Володе из Ровно: здорово он меня выручил.

Гораздо позже мне пришло в голову, что благодарить следует и конструкторов, наделивших «Запорожцы» незаурядной живучестью. Познакомившись со Стешенко, я рассказал ему этот случай и руку пожал. Думал, порадую главного своим сообщением, но Владимир Петрович спокойно ответил, что так и должно быть: в конструкцию «Запорожцев» прежних моделей заложен изрядный запас прочности. В 1102 он тоже есть, но не такой большой: все-таки и дороги стали получше, и водители пограмотнее...

В последних словах я учуял деликатный намек на мое головотяпство: ну, какой же грамотный водитель держит тряпку возле мотора! Между прочим, загорелась она по довольно интересной причине: от трения о ремень вентилятора. Нет худа без добра: теперь я знаю, как добыть из автомобиля огонь для костра, если нету спичек...

Когда-то я пробовал силы в кинорекламе. В этом жанре действует железный закон: сценарий должен выпятить только одно, самое выигрышное качество товара. Для «кадиллака», за которым гнались бандиты, это была неуязвимость. А вот фирма «Фольксваген», выпускающая дешевые автомобили, напирает в рекламе на их живучесть.

Едет по шоссе кроха-«фольксваген» и тянет на буксире огромный самосвал. За кадром голос диктора: «Такого вы еще не видели. Но разве вы когда-нибудь видели обратное?..»

Этот остроумный микросценарий вполне годился бы и для рекламы «Запорожцев». Надежным свой «М», к сожалению, назвать не могу: много бракованных узлов, часто что-то ломается,– но всегда, при любых поломках и ЧП, он добирался домой своим ходом.

Еще раз спасибо за это конструкторам, исследователям, испытателям! Хорошая была бы машина, если бы на производстве сделали ее как положено, а не в стиле «тяп-ляп».

До введения госприемки семь «Запорожцев» из каждых ста оказывались бракованными. Остальные тоже были неидеальными: покупатель, как правило, обнаруживал в них мелкие, но досадные дефекты. Зато уж если кому везло, так везло! Заводская многотиражка «Коммунаровец» поместила письмо автолюбителя Погребного из Мурманска. Он купил ЗАЗ-968М в Самарканде и трижды пересек страну по маршруту Средняя Азия – Кольский полуостров. Ездил и в раскаленных песках, и среди снежных сугробов. За сорок тысяч километров – ни одной поломки! «Мои путешествия,– пишет Погребной,– заставили многих знакомых и незнакомых в корне изменить свое мнение об автомобиле „Запорожец“.

Я порадовался за собрата и позавидовал ему. Вот каким, оказывается, может быть запорожский автомобиль! Высокое качество нужно ему даже больше, чем «Ладам» с «Москвичами»: ведь каждая третья машина, сходящая с коммунаровского конвейера, предназначена для инвалидов!

Мне говорили с гордостью, что «Коммунар» – единственный в мире завод, выпускающий автомобили с ручным управлением. В остальных странах инвалид вынужден покупать обыкновенный, серийный автомобиль и переделывать его.

Прекрасно, что государство заботится об инвалидах. Но забота часто идет насмарку из-за злополучного «тяп-ляп». В этой книге мы еще не раз к нему вернемся.