По петляющей глинистой трассе с воинственным ревом несутся странные жукообразные автомобили. Болельщики, усеявшие склоны холмов, переживают сильнее, чем на футболе. «Давай, давай, Саша!» – и крутят руками, изображая стремительные колеса. А Саша без того уже напряг до предела мотор и собственные нервы.

Запорожцам такие гонки не в диковинку. Каждый год за плотиной Днепрогэса, неподалеку от знаменитого семисотлетнего дуба, соревнуются багги – специальные кроссовые автомобили. Участвуют именитые гонщики из Москвы и Прибалтики, с Камского автомобильного завода. А все же самые сильные – свои, местные, с «Коммунара».

Любой пацан со склона знает их в лицо. Это, кстати, в сто раз труднее, чем знать футболиста: на трассе лица гонщиков, шлемы, очки густо залеплены грязью из-под колес. После финиша кумиры умываются долго и трудолюбиво. Хочешь автограф – наберись терпения и жди... Самая длинная очередь стоит обычно к Александру Цевелеву. Он мастер спорта международного класса, не раз побеждал за рубежом. Но знаменит он не только как гонщик.

На первый взгляд, багги – очень простой автомобиль: две дуги безопасности, руль и двигатель. На самом деле он далеко не прост. Он ведь ездит не по дороге, а по буграм с ухабами и при этом обязан быть быстрым, устойчивым, легко управляемым. Ну, и, конечно, в высшей степени надежным, чтобы во время гонки все механизмы работали, как часы.

Создать такую машину – большой труд. В первую очередь, труд конструктора. А главным своим конструктором баггисты «Коммунара» называют Сашу Цевелева.

Еще ребенком я нежно любил автомобили,– может быть, потому, что отец всю войну за рулем провел.

Я умел узнавать марки машин по звуку мотора, а ночью – по свету фар. Дифтерия дала мне осложнение на сердце, врачи говорили об операции. «Об автомобилях, а тем более о вождении, пусть забудет: противопоказано!» – вынес приговор профессор.

Отдали меня в музыкальную школу. Стал бы, наверно, скрипачом, если бы не одна книжка. В ней рисованный человечек нечаянно попал в воздухофильтр автомобиля и прошел сквозь все его системы вплоть до выхлопной трубы. С той книжкой я даже ночью не расставался – держал под подушкой.

Мы сидим с Сашей на холме над гоночной трассой, и он рассказывает. Кругом тишина. А еще вчера тут земля тряслась от моторов и криков. Ветерок шуршит обрывком афиши: «БАГГИ. ПРИЗ ГАЗЕТЫ „ТРУД“. УЧАСТВУЮТ...»

Короче говоря, в четырнадцать лет поступил я в автокружок Новосибирской станции юных техников У меня там глаза разбежались: одна мотометла чего стоила! Это был длинный такой штырь с движком и двумя колесами на конце. Надеваешь роликовые коньки, садишься верхом, как Баба Яга, и – помчался/..

В то время входил в моду картинг. Каждый в кружке делал себе карт. Помогали друг другу. Советовались с руководителем – он был молодец, ни на кого не давил, не насаждал свое мнение...

Одноклассники удивлялись: «Чего ты там столько возишься с этим картом? Взял раму, прикрепил по углам четыре колеса, установил мотор – и готово!» Им было невдомек, что уже с колесами возникает куча вопросов. В каких точках крепить? Каким образом? Какие подшипники взять?.. Двигатели у всех ребят были одинаковые, а значит, все решала ходовая часть. У кого она будет лучше, тот и победит. Тогда я и «заболел» ею. Не на годик-другой, а навсегда. «Конструктор шасси» называется моя теперешняя специальность.

Уже в детстве победа как таковая меня мало волновала. В чисто спортивном отношении я не азартный человек. Для чего же, спрашивается, рвусь к финишу, стараюсь всех опередить? Чтобы наглядно продемонстрировать достоинства своей конструкции. Самое волнующее в этом деле – превращение мысли в металл. Гонка всего лишь проверка уже решенной мною задачи.

Глядя, как чинно, неторопливо водит Саша свой старенький «Запорожец», трудно предположить, что за рулем известный автоспортсмен. Он равнодушно смотрит на обгоняющих. Его излюбленная скорость за городом – 70 километров в час. Товарищи по команде говорят: перед началом гонки его нужно каким-нибудь хитрым образом разозлить. Это трудно, но если удается, Цевелев обходит на трассе самых лихих.

В нашей заводской команде все титулованные: мастера спорта, чемпионы Союза. А ведь мы не отбирали в нее людей по спортивным критериям. У нас обыкновенные ребята, отнюдь не каскадеры. Спрашивается: почему же постоянно занимаем призовые места? Потому что качество наших багги выше, чем у соперников.

Конкуренты и сами это признают. Приезжают к нам за техническими советами. Мы даем. Спрашивают: «Нельзя ли заглянуть одним глазом в чертежи?» – «Пожалуйста, хоть двумя».– «А нельзя ли скопировать вашу конструкцию?»– «Копируйте на здоровье». И тут их берет оторопь: не могут поверить, что мы поступаем искренне. «Признайтесь, эти чертежи не совсем точны? Главный козырь конструкции вы утаили?» – «Нет,– отвечаем,– все козыри перед вами».– «И вы ими делитесь?!.»

Недоумение наших соперников можно понять: в спорте не принято выдавать свои секреты. А мы выдаем. И это нам не в ущерб, потому что ни дня не стоим на месте. Пока люди повторяют нашу модель, мы думаем о следующей.

Конструируя, стараемся не мудрить, ищем самые простые пути к цели. У команды КАМАЗа тоже хорошие автомобили, но они намного сложнее и раза в три дороже. А багги нашей конструкции можно сделать в любой мастерской, где есть токарный станок и сварка.

Смотреть на багги интересно, даже когда он стоит в гараже. Точнее, не смотреть, а рассматривать, как это делают в зоопарке. Скошенные вперед капот и крыша, широко расставленные колеса с высокими крыльями придают ему облик быстрого и решительного жука. «Жуку» Цевелева не откажешь в красоте: он серебристый, с черной окантовкой, с черным номером 72 в желтом круге. На борту фамилия гонщика и группа крови, подчеркнутые двумя аккуратными полосками, красной и синей. Так же элегантно выглядят машины остальных членов команды. Во всем – даже в форме защитных фартуков над расположенными сзади двигателями – чувствуется рука художника.

Мой механик Гена Воробьев – дизайнер по призванию. Если труба некрасиво изогнута или краска не того цвета, его это будет раздражать. Переделает. Благодаря ему коммунаровские багги самые красивые из отечественных. Это официально было признано на международных соревнованиях.

У нас каждый в чем-то большой специалист. Андрей Чернолевский, например, отличный токарь и фрезеровщик. Я еще только дорисовываю коробку передач, а он уже заглядывает мне через плечо: спешит к станку.

Саша Красотин, очень сильный гонщик, тянет на себе все организационно-хозяйственные вопросы. Нет у нас нужных материалов – достанет из-под земли, причем вполне законно, без всяких лукавых способов.

Юра Малое – замечательный слесарь с творческой жилкой. Очень кропотливый, тщательный работник. Хоть бомбу над ним взрывай, торопиться не станет, но и время никогда попусту не тратит.

Старший среди нас по возрасту Анатолий Иванович Власов. Это незаменимый человек во время соревнований. Всегда подскажет самый быстрый способ ремонта, найдет нужную запасную часть. Мы считаем его главным механиком команды, но он и гонщик, кандидат в мастера.

У баггистов есть термин – «чувство спины». На трассе зеркало заднего вида так дрожит, что в него почти ничего не видно. А оборачиваться некогда. Но все же каким-то образом ты улавливаешь обстановку сзади.

В нашей команде «чувство спины» сильно развито в другом смысле. Каждый знает, что он, так сказать, защищен с тыла, что в любом деле ему помогут, подстрахуют, не подведут.

Для примера скажу о механиках. В автоспорте они зачастую чувствуют себя ущемленными: «Мы вкалываем, а вся слава гонщикам. Мы пашем, а они катаются!»

Таких разговоров и намеков у нас никогда не бывает. Каждому ясно, как дважды два: гонщик – не пижон и не белоручка, просто нельзя ему в перерывах между заездами возиться с машиной. Он должен промыть глаза и амуницию, пойти посмотреть на трассу. Нет ли на ней новых ям? Собираются ли ее поливать? Будет ли работать бульдозер? Все это надо выяснить. Еще и с болельщиками желательно поговорить: порой от них можно услышать очень дельный совет. А механик тем временем заправляет машину, моет, регулирует. Гена Воробьев даже вмятины устраняет: не может видеть никакого уродства...

Надежные товарищи, надежные автомобили,– все хорошо у баггистов «Коммунара». Получают медали и чемпионские ленты, регулярно идет зарплата... Даже за границу ездят. Чего же еще? Но я видел: удручены ребята.

Багги для них богатая школа создания автомобилей. Обычно конструктор за всю жизнь проектирует лишь пару моделей, а у группы Цевелева их уже семь! Разработали, сделали, испытали, доказали их высокое качество. Многое из опыта баггистов пригодилось бы заводу, но... их не принимают всерьез.

– Нам говорят: «Играйтесь в свои машины...»

– Вместо того, чтобы извлечь пользу...

– А пользу из нашей работы можно извлечь! Сильные, умелые мужчины, привычные к риску и труду, наперебой высказывали мне свою коллективную боль с искренней, почти детской обидой.

– На трассе гонок бугры да ямы, а скорость большая. Другой автомобиль в этих условиях скакал бы, как заяц, а багги, в основном, не отрывается от земли. Мы научились уменьшать силы, подбрасывающие автомобиль. Понимаете, как это важно?

Я честно признался, что не понимаю, и меня хором просветили:

– Если мы уменьшили эти силы или, говоря попросту, тряску, можно сделать конструкцию машины более легкой, не боясь, что она развалится.

– Значит, снизится вес – и автомобиль поедет быстрее...

– Или, наоборот, при той же скорости он сможет перевозить больше груза!

– И все это при экономии топлива! Ведь тряска – это расход энергии, взятой из бензобака!..

Нам говорят: «Вы хорошие ребята, только не тем занимаетесь. Ну что из этих ваших багги можно сегодня применить на конвейере?» Сегодня – ничего нельзя. Но тем, кто будет проектировать новые модели, мы могли бы подсказать немало полезного. Автоспорт расширяет автомобильную науку. Надо осмыслить наш опыт, изложить на бумаге. К сожалению, за эту работу никто с нас не спрашивает...

Ну, как не уважать этих ребят? Все условия для «красивой жизни» в автоспорте, а они хотят быть полезными заводу, желают, чтобы с них спрашивали всерьез!

В УГК такие люди не редкость. Взять хотя бы САПРовцев. Сидят, как в мраморном дворце, работа непыльная, а они ропщут, что мало с них требуют, мало загружают. «Мы могли бы делать гораздо больше, но есть на заводе руководители, которым САПР до сих пор еще кажется модной игрушкой...»

А Кошкин? Деньги ему платят как водителю, он же по собственному почину работает для пользы общего дела еще и как инженер-исследователь. Вносит предложения, воюет с нерадивыми конструкторами... На мой взгляд, обогнали такие люди свой завод. Они понадобятся ему завтра, а пока что не вписываются в старый стиль работы, отмирающий медленно и со скрипом.

Что же это за стиль? Попробую объяснить на примере. Есть школьники, которые делают все уроки своевременно и даже наперед заглядывают в учебник. А другие по разным причинам – в основном, из-за собственной расхлябанности – хватаются за книгу в последний момент. Главная забота у них – угадать, по какому предмету вызовут. «По литературе вчера меня спрашивали, значит, ее можно не учить, а вот алгебру надо, хоть умри, иначе математичка башку снимет...»

Если так работает школьник, говорят: «неорганизованный». А если завод? Тогда употребляют другие слова: «аврал», «штурмовщина», «текучка». Сегодня мы по-настоящему с этим боремся. Не со словами, конечно, а с безалаберным стилем работы, который за ними стоит.

Конструкторы рассказывают, что при прежнем генеральном директоре, сменившем Серикова, их систематически посылали сборщиками на конвейер:

– В конце месяца, числа двадцатого, предупреждали: «Бросай свои чертежи и готовься на недельку!»

Теперешний директор, Степан Иванович Кравчун, положил этому конец простым способом: стал урезать премию цехам, в которых «авралят» конструкторы. И цеха, вечно требовавшие помощи: без нее, мол, зарез и полный провал – вдруг начали справляться своими силами.

Текучка с осложнениями в виде авралов – не только заводской недуг. Она господствовала и в научно-исследовательском институте, в котором мне довелось создавать автоматизированные системы управления для строительных организаций. Уж кто-кто, а НИИ должен бы смотреть далеко вперед и работать планомерно, без суеты. Но получалось так, что каждый год он долго раскачивался, потом наступало отпускное лето, а с осени начиналась дикая гонка, чтобы все наверстать.

Однажды заместитель директора – назовем его Юрьев – собрал нас на совещание. Оставалась неделя до сдачи проекта, которого еще не было и в помине.

– Знаете, как на севере спасаются от волков? – спросил Юрьев.– Снимают с ноги валенок и бросают серым на растерзание. Пока они рвут его на части, хозяин валенка убегает. Так должны поступить и мы, другого выхода нет. Сдадим заказчику недоделанную документацию и, пока он разберется, что к чему, доделаем!

Грустно и стыдно было работать с Юрьевым, «бросая валенки». Как тут себя уважать? Кому нужна такая твоя работа? Пришлось переменить профессию. Не один я это сделал. Такие юрьевы были тогда в силе и годами безнаказанно втирали всем очки.

Теперь их время ушло. Перестройка выводит их на чистую воду. Но, оказывается, мало избавиться от юрьевых. Нужно еще научиться работать по-новому, и это самое трудное.

Бывший руководитель Минавтопрома требовал от конструкторов «не мудрить», а идти по следу зарубежных коллег. Люди творческие – такие, как Стешенко,– противились этому. Они старались двигаться своими путями. Их, мягко говоря, не поддерживали. Но сегодня именно так – самостоятельно, инициативно – можно и нужно работать.

И вдруг обнаружилось, что довольно многих конструкторов прежний стиль вполне устраивал. Ведь подражать – то же самое, что заучивать бездумно урок или переписывать у кого-то домашнее задание. Такие любители есть везде, и в твоем классе тоже. Свою пассивность, лень, безответственность они забирают из школы в жизнь и, естественно, ищут местечко, где старым привычкам можно не изменять.

Это они делают устаревшие некачественные вещи – от обуви до автомобилей. Участвуя в перестройке, мы стремимся с этим покончить, хотим хорошо работать и хорошо жить. Выходит, нам никак нельзя мириться с недобросовестными людьми. Особенно в школе, где они еще только вырабатывают свой стиль.

Осмотрись внимательно в своем классе – и, вероятно, увидишь будущих иждивенцев, халтурщиков, бракоделов. Сегодня они кажутся тебе безобидными: симулируют учебу – так это их личное дело. Но завтра станут симулировать работу, плодить брак для всех и для тебя,– школьные привычки никуда ведь не денутся! Вот и подумай: прав ли ты, относясь к ним благодушно и терпимо?

«А МЫ НЕ ВАЗ!»

Споры, гипотезы, расчеты, просчеты, исправления, испытания, переделки – все позади. Автомобиль родился. Есть доведенный образец и чертежи, заменяющие ему метрику. Пора начинать производство.

– Не спеши,– усмехнулся Гена.– Конструкторы ответили на вопрос «что делать?». А «как делать?» – пока неизвестно.

– Но образец ведь как-то сделали! Он же не с луны упал!

– Его изготовили, а точнее, смастерили в экспериментальном цехе. Было много ручного труда. Но кустарная технология не годится заводу, выпускающему сорок автомобилей в час.

Нет, не конец еще спорам: они утихли только в УГК, где конструкторы, исследователи, испытатели пришли к общему мнению. Теперь это мнение надо согласовать с технологами. У них свои заботы и свои взгляды на автомобиль.

Технолога мало трогают достоинства руля, подвески, амортизатора – его волнует, как бы попроще их сделать и полегче установить на место. Он разглядывает чертеж и говорит конструктору: «Вы представляете, сколько раз придется нагнуться сборщику, чтобы закрепить эту деталь? А винты? Они же у вас все разные! Сделайте мне один и тот же винт...»

– По телевизору часто показывают автомобили-самоделки,– сказал Гена.– Ваш брат журналист охотно пишет о них. При этом нас укоряют: «Умелец-одиночка опередил автомобильные заводы! Пригласите его к себе и поучитесь, как надо работать!»

– Отчего бы действительно не пригласить?

– Приглашаем. Но пользы пока мало. Я, профессионал, заранее знаю и учитываю многие требования технолога, а самодеятельному конструктору до них дела нет. Он привык создавать автомобиль, существующий в одном-единственном экземпляре, и рассуждает примерно так: «Пять лишних раз сборщик нагнется? Пустяки! Стоит ли об этом говорить!» Но конвейер – не самодеятельная мастерская. С него сходят триста автомобилей в смену,– значит, пять лишних движений нужно умножить на триста. И такие промахи талантливый самородок допускает на каждом шагу, потому что не умеет или не хочет подчинять свое мышление законам массового производства. Естественно, технолог не оставит от его конструкции камня на камне. Умелец обидится и уйдет с завода обратно в свою мастерскую...

– А ты бы на его месте как поступил?

– Постарался бы себя переделать. Но это трудно – все равно что певцу-солисту перейти в хор.

– Ты, можно сказать, в «хоре» вырос, но технологи все равно тебя бьют.

– Ну, не так уж сильно. И потом,– Гена выпятил грудь,– надо уметь отбиваться. Я посвящаю технолога в свою работу как можно раньше. Вникая, он заглатывает блесну. И если заявит потом: «Твоя конструкция нетехнологична», я спрошу: «А где же ты был до сих пор? Четыре месяца с тобой советуюсь и вдруг на пятом слышу такие слова!»

– Помогает?

– Конечно. Хотя не всегда. Есть дико упрямые люди. «То, что здесь у вас на чертеже, сделать чересчур трудно». И точка. Спрашиваю: «Ну почему чересчур? ВАЗ же делает».– «А мы не ВАЗ!» Это было их любимое возражение.

– «Было»?

– Было. Уже лет семь его не слышно,– все-таки подтянулся наш завод...