Дни перед началом состязаний были до предела загружены делами и всевозможными хлопотами. Поднимаясь ни свет ни заря, наскоро перекусив, Попов устремлялся на ипподром, где во втором и третьем сараях (слово «ангар» употреблялось еще редко) собирались его аэропланы.
«Среди синих рабочих костюмов обращает на себя внимание молодой человек с выразительным исхудалым лицом – это Попов, – писал корреспондент одной из газет. – Он отдает распоряжения, сам входит во все детали, не волнуется, спокоен и производит впечатление уверенного в своих силах человека.
Подходит женщина. Ей Попов заказывает обед и ужин для механиков, солдат и самого себя. Он ест с ними – с ними он проводит и целые дни».
В сараях и возле них звучала «на равных» французская и русская речь. Механики-французы приехали в Петербург вместе с Поповым. Солдат в помощь Попову выделило командование Воздухоплавательного парка.
Возле Николая Евграфовича постоянно находился также молодой офицер этого парка поручик Е. В. Руднев, которого после окончания состязаний, по договоренности с военным ведомством, Попов должен был обучать искусству пилотирования «райтов». Кроме того, Попову предстояло облетать и принять два самолета этой марки, закупленных у фирмы «Ариэль» российским военным ведомством.
Посильную помощь авиаторам оказывали на ипподроме также студенты Института инженеров путей сообщения и Политехнического института. Группу этих энтузиастов возглавил инженер Н. А. Рынин, впоследствии известнейший советский ученый, научное наследие которого составляет двести пятьдесят трудов, в том числе монография «Теория авиации», вышедшая в 1917 году, и космическая энциклопедия «Межпланетные сообщения», увидевшая свет в 1928-1932 годах. Во время состязаний студентам предстояло исполнять обязанности сигнальщиков, определять высоту полета аэропланов и измерять скорость ветра.
Корреспондент «Нового времени» улучил момент, чтобы побеседовать с Поповым после того, как его коллега фотограф запечатлел авиатора с механиком на фоне «Райта». Вытирая руки о ветошь, Николай Евграфович присел на большой деревянный ящик, и корреспондент устроился рядом.
– Eh bien, je vous ecoute, – приготовился отвечать на вопросы Попов. Но тут же спохватился и улыбнулся: – Простите, когда каждую минуту меняешь язык, на котором изъясняешься, то не мудрено и забыться. Итак, сударь, слушаю вас.
– Что вы думаете о предстоящем споре на этом вот ипподроме?
– Отвечу вам на это так. Мой каннский полет создал мне имя. Быть может, не слишком заслуженно. Следом за мной такой же полет к Лерэнским островам и обратно совершили еще три авиатора. Но, кроме меня и некоторых друзей, летунам никто не аплодировал, тогда как мне была устроена бурная овация. Так создался мой успех, ему же благоприятствовал закат солнца, который захватил меня в море, окрасил мой самолет в пурпуровый цвет и выписал истинно волшебную картину парящего в воздухе человека – человека-птицы...
– Лавры всегда пожинает первый, и по справедливости.
– Да. И все же, я ведь только ученик, и притом неопытный. За всю свою «воздушную» жизнь я продержался в воздухе не более двух с половиной часов. И Христианс и Эдмонд гораздо опытнее меня, да и аппараты у них другие. Теперь «фарманы» бьют всех как хотят. Ни на скорость, ни на длительность полета я с ними состязаться не буду. Напрасный труд.
– Но почему же, в таком случае, вы выбрали «Райт»?
– Да очень просто. Кто умеет летать на «Райте», тот может летать на чем угодно. «Райт» – самый трудный биплан. Поэтому на «райтах» мало кто и летает.
– Но вы-то сумели обуздать этих упрямцев!
– Повторяю вам: я еще ученик. Вот Ефимов – другое дело. Вы представить себе не можете, какой он имеет успех за границей! Да-с. Некоторые из иностранных авиаторов не соглашаются участвовать в состязаниях, в которых участвует Ефимов. Он берет все призы, бьет нее рекорды. Для русских он просто Миша, милый Миша, который так охотно показывает свой аппарат и так чудесно совершает свои полеты. Какой это чудный летун и какой превосходный человек! Мне хотелось написать о нем, но я так занят теперь, что почти не сплю.
– Вы верите в свою звезду?
– Сюда я приехал с надеждой совершить удачные полеты. Но кто знает! Еще древние римляне говаривали, что судьба играет человеком. Быть может, с машиной что-нибудь случится да я так и не взлечу за все восемь дней. Конечно, для этого нужно особое несчастье, но все может быть. Мотор «Райта» безмерно капризен. Я попробую здесь, в Петербурге, подняться с пассажиром. Это необходимо. Мне нужно научиться готовить пилотов. И первой моей «жертвой» будет мой механик. Затем, если судьба окажется милостивой, вполне возможно, что полетите и вы...
Попова позвали обедать.
– Прошу извинения, – поднимаясь с ящика, сказал он. – Но продолжим беседу как-нибудь в другой раз. А сейчас мне надо спешить к моим товарищам. Если вас интересует техника, то извольте – поручик Руднев покажет вам все и даст необходимые пояснения. Передаю вас на его попечение.
И Попов направился в сторожку, где механики и солдаты уже собрались на призывный клич «А la soupe!».
«Тишина стояла необычайная: в чистом весеннем воздухе отчетливо раздавались удары молота по наковальне. Собирали машины...» – так закончил свой репортаж о поездке на Коломяжский ипподром корреспондент «Нового времени».
Петербургская пресса в те дни много и, в основном, благожелательно писала о предстоявшей авиационной неделе. Газеты публиковали информацию, репортажи, интервью, портреты участников и их краткие биографии, рисунки и основные технические данные самолетов, на которых должны были летать будущие герои состязаний.
Так, о биплане «Райт» можно было прочесть, что общая его поверхность – 50 квадратных метров. Вес – 470 килограммов. Мотор четырехцилиндровый системы Райта мощностью 25 лошадиных сил. Два деревянных пропеллера, делающих 450 оборотов в минуту, расположены позади аэроплана.
Дабы уменьшить затрату тяги машин, необходимую для того, чтобы аэроплан снялся с места, братья Райт изобрели однорельсовый путь с пилоном у одного конца. На верхушке шестиметрового пилона был укреплен блок. От тяжелого груза через этот блок шла веревка вниз, к концу рельса, затем вдоль рельса к противоположному его концу, там через другой блок и снова назад вдоль рельса к маленькой тележке на роликах, на которую ставился аэроплан.
Когда тележка подтянута к пилону, груз оказывается приподнятым к вершине пилона. Лишь только тележка отцепляется от удерживающего ее каната, груз падает и тянет тележку, а с ней и аэроплан вперед, вдоль двадцатичетырехметрового деревянного рельса, поверх которого набита железная полоса. Это дает скорость, нужную для того, чтобы аэроплан поднялся в воздух. Тележка при этом остается, разумеется, на рельсе.
Приспособление для взлета аэроплана Райтов.
Приземляется аэроплан с помощью двух салазок.
«Общее внимание публики, – писал «Петербургский листок», – будет, конечно, обращено на нашего русского авиатора, еще не так давно работавшего в петербургских газетах, Николая Евграфовича Попова. Это первый русский авиатор, да притом еще петербуржец, который впервые покажет нам свое искусство».
Приближалось 25 апреля (8 мая) – день начала состязаний. Наплыв зрителей ожидался огромный.
«Считаем необходимым предупредить публику, – писали газеты, – чтобы она съезжалась к Коломяжскому ипподрому на состязание авиаторов заблаговременно, часа за полтора или два, так как до назначенного времени, хотя приняты меры к значительному увеличению числа трамвайных вагонов, которые пойдут из разных частей города прямо в Новую Деревню, но извозчичьи и собственные экипажи, прибывая в колоссальном числе к аэродрому, не могут достаточно быстро очистить дорогу сзади едущим. Съезд может продолжаться поэтому в течение двух с половиной часов и более».
Первая петербургская международная авиационная неделя привлекла на берега Невы шесть авиаторов. Помимо Попова в ней должны были участвовать бельгиец Христианс, француз Эдмонд (оба в недавнем прошлом автомобильные гонщики), француз Моран, немец Винцирс и француженка баронесса Раймонда де Ларош, актриса, которая увлеклась авиацией и стала первой в истории женщиной-пилотом.
Самым опытным из них был, безусловно, Христианс. Основная конкуренция в борьбе за призы, как ожидалось, должна была развернуться между ним и Поповым. Да еще, пожалуй, Эдмонд считался серьезным конкурентом. Что касается Морана, то состязания на Коломяжском ипподроме были для него первым публичным выступлением. Молодой француз, быстро и легко обучившись полетам на аэропланах «Блерио», стал заведовать пилотской школой в Мурмелоне и принял приглашение участвовать в петербургской неделе главным образом для того, чтобы сделать рекламу летательным аппаратам своего патрона – Блерио. Моран привез в российскую столицу два аппарата этой конструкции.
Винцирс перед самым отъездом в Россию совершил в Страсбурге красивый и эффектный полет над городом на аэроплане «Антуанетт», дважды обогнув громаду знаменитого Страсбургского собора. О возможностях и летных качествах Раймонды де Ларош мало что было известно, но сама она, несомненно, привлекала внимание публики и своей экстравагантностью, и громким титулом, и шокирующей смелостью, с какой она решилась на участие в столь серьезном, «сугубо мужском» деле. У себя на родине, в Шалоне, она летала на «Вуазене».
Авиационная неделя в российской столице была задумана несколькими частными лицами, они и отвечали за организационное и коммерческое обеспечение состязаний. Всю спортивную часть, в соответствии с правилами, установленными Международной спортивной комиссией, взял на себя Всероссийский аэроклуб.
Хотя Коломяжский скаковой ипподром в Новой Деревне и был приспособлен для массовых зрелищ, все же некоторая теснота не позволяла поднимать в воздух одновременно более двух аэропланов.
Скорость полетов должна была определяться по времени описания трех кругов над расставленными пилонами. Один круг равнялся 725 саженям (около полутора километров). Официальному зачету подлежали полеты, начатые между двумя и шестью часами дня в воскресенье, между пятью и девятью часами – в будни.
И вот наступил этот первый день Международной авиационной недели – воскресенье 25 апреля 1910 года.