Здоровье – прежнее, крепкое, каким всегда отличался Николай Евграфович, – не вернулось. Лучшие европейские курорты и первоклассные заграничные врачи поставили его на ноги, но не смогли восстановить то, что было необратимо разрушено, – легкость передвижения и крепкую нервную систему. Еще доктор Останков нашел у Николая Евграфовича нервное расстройство, известное тогда в науке под названием послетравматического сумеречного состояния бреда. По мнению Останкова, оно должно было продлиться несколько недель. Так оно и случилось. Однако все дальнейшие последствия его трудно, а точнее, невозможно было предвидеть. Неврастения была в их числе не единственной.

Хотя мрачные мысли посещали порой Попова, воли он им не давал. Проблемы авиации, во всем их многообразии и сложности, захватили его сполна, заставляли забывать на время и сильные физические боли, и общее недомогание, и неудобства, вызванные хромотой: он долгое время не мог ходить без палки. Недуги отступали перед непреклонной силой его воли.

Облегчались страдания и той трогательной заботой, которой окружил его Сергей Евграфович, вернувшийся в Москву лишь после того, как убедился, что брат уже вполне может обойтись без его помощи. Но все равно каждое лето он наезжал к нему. Наезжал и зимой, когда позволяли обстоятельства.

Не переставая много и часто ездить по Европе, Попов основным местом своего пребывания избрал живописное местечко Эз, в горах на берегу моря, в десяти километрах от Ниццы, где был расположен дворец великой герцогини Мекленбург-Шверинской. Как камергеру своего двора, она предоставила Николаю Евграфовичу широкие возможности пользоваться дворцом и многими другими благами, соответствующими его положению.

Оттуда, из Ниццы, Попов, чуть окрепнув, продолжал систематически посылать статьи и корреспонденции в «Новое время». Они печатались в разделе «Внешние известия» под постоянным заголовком «Завоевание воздуха». О творческой активности Попова свидетельствует такая цифра: за два года газета напечатала более шестидесяти статей Николая Евграфовича по двести-триста газетных строк каждая.

Писались статьи с большим знанием дела. Попов познакомился лично со многими французскими летчиками и высшими офицерами, с генералами и адмиралами, у него были друзья в штабах и на военных базах. Присутствуя на маневрах, тренировочных полетах и состязаниях, Николай Евграфович следил за всем происходящим, глубоко обдумывал, анализировал увиденное и услышанное от десятков, сотен людей, с мнением которых он привык считаться. Кроме того, он прочитывал уйму французских, германских, английских, американских, итальянских газет, вылавливая из них все, что имело отношение к авиационному делу.

Вот почему каждая статья, с одной стороны, служила делу популяризации проблемы завоевания воздуха, а с другой, представляла немалую ценность для специалистов – как в практическом, так и в теоретическом плане.

Было в статьях Николая Евграфовича немало и сугубо личного, и поэтического, и публицистического.

«В летании есть великие радости, – писал, например, Попов из Ниццы в самом начале 1911 года. – Тот, кто сидел на аэроплане, правил им, как игрушкой, и высоко, спокойно парил надо всем, что на пути встречалось: и над зелеными рощами и полями, и над серебристой рекой, и волнующимся морем, и суровыми горами, снизу казавшимися неприступными, тот знает, какая радость рождается в минуты полета; чарует новизна, не изведанная еще красота мира. Эту радость не забудешь. Все на земле представляется тогда малым и далеким. Воздух, свежим ветром свистящий в ушах, и ласкающее солнце кажутся совсем родными. Летун легко взбирается вверх, ныряет, быстро летя вниз, точно падая, плывет без дороги направо, налево, куда хочет, и никого, ничего не боится. На душе у него счастье силы и власти над морем воздуха; это казалось ему дорогим и в детстве, и во сне, и в мечтах.

Когда тот же летун работает внизу над совершенствованием своих крыльев, то у него есть сознание труда над большим и хорошим делом. Ведь когда летать по воздуху будет легче, безопаснее и дешевле, чем ездить по земле, то это станет большим благом для всего мира и, пожалуй, внесет в его устройство нужные, важные перемены...»

Вот кредо «нового» Попова – летуна, силою обстоятельств списанного на землю. Кредо человека, научившегося заглядывать в будущее и страстно жаждущего научить этому других.

Авиация, в отличие, допустим, от артиллерии, появилась на свет не как орудие войны, не как средство уничтожения людей и материальных ценностей, созданных их руками, а как воплощение древнейшей и благороднейшей мечты человека – летать по воздуху подобно птице, быстро переносясь с места на место, невзирая на реки и горы, на топи болотные и леса дремучие, на пески бескрайние и моря безбрежные.

Но почти сразу же авиация – величайшее из человеческих изобретений – оказалась в поле зрения военных министерств и ведомств. Они увидели в ней новое перспективное средство, с помощью которого можно решать боевые задачи. Так наметились два направления в развитии авиации – военное и гражданское.

Европа, с самого начала XX века поделенная на крупные военно-политические группировки, противостоявшие друг другу, неудержимо двигалась навстречу большой войне, близость которой становилась все очевиднее. Локальные войны стали прологом и репетицией к ней.

Естественно, что в условиях предгрозья правительства ведущих европейских держав ставили на первый план изучение и изыскание возможностей использования авиации в военном деле как боевого средства. О ее служении мирному человеческому общению, созиданию и развитию в ту пору думали мало, и еще меньше этим занимались.

Генеральные штабы Франции и Германии раньше всех европейских стран сумели поставить только-только начавшее развиваться авиационно-летное дело на службу своим интересам. Отставание других держав в этом вопросе чревато было для них серьезными опасностями, которые могли решительно обернуться против них в самый ответственный момент. К числу таковых относилась и Россия, что не ускользало от внимания многих, тревожило и настораживало. Именно этим чувством проникнута вся публицистическая и общественная деятельность Попова в годы военного предгрозья. Большинство его корреспонденции – об этом.

«За последний год (то есть 1910-й. – В. С.) во Франции было истрачено более трех миллионов на одни призы за хорошие полеты, – писал Попов из Ниццы. – Нигде не воспитывают летунов так быстро и так хорошо, как во Франции; если будет война, то со стаей таких летунов, как Латам или Ефимов, нет больше тайн о враждебной армии».

«Нет больше тайн...»

Глубокая войсковая разведка – вот первая задача, которую генералы решили возложить на авиацию, быстро разглядев огромные преимущества аэропланов по сравнению с другими средствами добывания сведений о противнике. Но все познается в деле. Надо было проверить практикой и вновь появившуюся возможность.

Подробно рассказав в одной из своих корреспонденции о маневрах с участием авиации, проведенных под руководством генерала Гуарона, Попов не только подчеркнул еще раз высокую ценность авиации как средства оперативной войсковой разведки, но и внес одно предложение, которое лишний раз свидетельствует о творческом складе его ума, об органическом сочетании в его корреспонденциях элементов репортажа, раздумий и анализа.

«Эти маневры с летчиками в качестве разведчиков и наблюдателей, – писал он, – показали, чего недостает современным аэропланам для значительного увеличения их дееспособности.

Им необходимо иметь электрические прожекторы; иначе они не способны разведывать ночью. Это будет нетрудно устроить...

Аэроплан летит ночью и ищет неприятеля, бросая то там, то здесь лучи света. Находит врагов, определяет их количество. Но его тоже заметили. Начинается стрельба по нему, но он закрывает прожектора и скрывается в темноте. Если найдут хорошие орудия для уничтожения аэропланов в воздухе, то разведки на них будут производиться главным образом ночью, ибо урон тогда будет меньше.

Другая необходимая вещь – это беспроволочный телеграф на военных аэропланах. Необходима быстрота, почти мгновенная подача сведений, нужных главнокомандующему. Когда летчики будут давать их при помощи телеграфа со всех мест боя, то получится, будто главнокомандующий видит бой собственными глазами и знает все, где что происходит».

Николай Евграфович, выводя эти строки, невольно вспомнил своего друга и недавнего сотоварища по воздушному путешествию к Северному полюсу Уэлмана. Этот неугомонный американец в 1911 году сделал очередную попытку пересечь Атлантику по воздуху – все на том же своем дирижабле «Америка». Сперва полет протекал удачно, но на третий день случилась авария. И если бы не беспроволочный телеграф, с помощью которого Уэлман успел передать в эфир сигнал бедствия, отважному воздухоплавателю не спастись бы в океанских волнах.

«Военные во Франции верят в великую пользу аэропланов на войне, – сообщал Попов в феврале 1911 года, – и назначили на октябрь и ноябрь состязания, в которых должны отличаться не летуны, а аэропланы. Поставлены новые требования, между прочим, полезный груз на аэроплане при непрерывном полете не менее трехсот километров должен быть не ниже трехсот килограммов. Иначе говоря, к военному аэроплану предъявляется справедливое требование, чтобы он мог поднять, кроме летуна, масла и бензина, еще значительный груз в виде наблюдателя с беспроволочным телеграфом, кинематографом или, может быть, с бомбами.

1 200 000 франков будут распределены министерством между строителями лучших аэропланов, которые победят на состязаниях».

Сумма наградных более чем внушительная. Французы и впрямь не жалели денег на совершенствование авиационной техники, видя в ней свою беспроигрышную ставку.

«Это оказало хорошее влияние, – удовлетворенно отмечал Попов в той же статье. – Аэропланы начали поднимать четыре, пять, шесть человек, и, наконец, был испробован новый аэроплан Блерио, который поднял восемь человек. Луи Блерио сказал, что он нисколько не сомневается в способности этого аэроплана легко поднять десять человек. Опыты будут скоро повторены.

В этом одноплане сделано много правильных изменений».

Подробно описав и охарактеризовав изменения, Попов заметил: «Блерио шутит, что его аэроплан весит на лету более тонны и что вес воздушных кораблей также, как и водяных, будет отныне меряться тоннами, число коих начнет быстро расти».

Почему Николай Евграфович назвал это шуткой, сказать трудно: сам-то он прекрасно понимал, что это – точное предвидение общей тенденции, которую Блерио четко видел как изобретатель и как конструктор. Да и Попов не сомневался в том, что дальнейший рост грузоподъемности будет неизменно сопутствовать развитию авиации. Вот почему в те дни его особенно интересовал вопрос совершенствования конструкции самолетного винта, от которого многое зависело.

Попов был знаком с Хайремом Максимом – известным конструктором-оружейником, создавшим автоматическую пушку, станковый пулемет и автоматическую винтовку. Много занимался он и проблемами авиации. Однажды Максим дал русскому летуну интересные подсчеты разницы силы винта, установленного спереди и сзади. Попов упомянул об этих расчетах в беседе с Блерио. Тот сперва загорелся, но потом сказал, что если и есть разница, то она невелика и потому практически несущественна, так что при конструировании самолетов ее можно не принимать во внимание. (Напомним, что у «Райта», на котором летал Попов, было два винта сзади.)

«Если же и он, Блерио, – заключил Николай Евграфович, – пришел теперь к правильному убеждению, то это значительно усовершенствует постройку аэропланов». И изложил свою точку зрения на проблему большого винта, который позволил бы увеличить скорость аэропланов до 140-150 километров в час – со 105-110 километров, которой они достигли уже тогда, меньше года спустя после состязаний на Коломяжском ипподроме.

В каждой своей статье Попов поднимал какую-нибудь проблему, с гордостью рассказывал о все новых и новых достижениях французских летчиков. Николай Евграфович сдружился со многими из них, но особенно близко сошелся с морским офицером мичманом Конно – отважным и едва ли не лучшим французским пилотом тех дней, Это Конно выиграл трудную воздушную гонку Париж – Рим. Причем, появившись над «вечным городом», он облетел Ватикан, и даже сам папа римский благословил его из сада. Попов высоко ценил мнение Конно, его мастерство и во многих своих рассуждениях отталкивался от них, часто приводил в пример пилота, которого ставил в один ряд с Ефимовым.

Перелеты Париж – Мадрид, Париж – Рим, «Европейский круг» (Париж – Льеж – Утрехт – Брюссель – Лондон – Париж), победителем которого также стал Конно, Ницца – Корсика, Лондон – Париж...

События в авиационном мире, привлекавшие внимание общественности, следовали одно за другим. Были успехи, были неудачи. И жертвы тоже были.

«Падения, случающиеся вследствие недостатков постройки, учат ли они исправлению последних?» – задавался вопросом Попов в одной из корреспонденции.

«Военный французский летун поручик Людман, – писал Николай Евграфович, – недавно летел в Реймс, взяв пассажиром солдата-сапера Дельвиля. Летели они высоко. В аэроплане произошла поломка. Пришлось спускаться на землю быстро и неровно, но все-таки спуск длился больше минуты. Дельвиль быстро выхватил книжку и написал хорошо и толково о поломке аэроплана...

– Это было первое завещание, написанное на аэроплане, – шутили французы; к счастью, летуны не разбились. Такое завещание при каждом падении было бы очень ценно, но, когда летун один, то некому писать последнее слово: летун занят, да и конец иногда наступает в несколько коротких секунд.

Надо говорить правду: роковые падения редко учат. Но падение с гибелью приходится одно на сотню благополучных, поучительных, и аэропланы улучшаются быстро, заметно.

Опасность лёта стала меньше теперь и продолжает уменьшаться не каждый год, а каждый месяц. Чуть не ежедневно видишь шаг вперед. И летуны, и аэропланы становятся лучше да лучше. Дайте пройти десятку лет – и лёт станет безопаснее езды на автомобилях».

Этот вывод Попова, в чем последующие поколения имели возможность убедиться, вовсе не был наигранным бодрячеством, этаким казенным оптимизмом. Сотни тысяч жертв «дедушки автомобиля», лихо бегущего по городским улицам и бетонно-асфальтовым лентам шоссе и автострад, – грустное тому подтверждение. Воздушные пути-дороги куда надежнее и безопаснее, чем земные.

Попов с удовлетворением отмечал очень быстрый рост скоростей аэропланов. Победитель Третьих международных состязаний на приз Гордон-Беннета, проходивших недалеко от Лондона 1 июля 1911 года, американец Уэйман на аэроплане «Ньюпорт» показал среднюю скорость 125,5 километра в час, но на отдельных участках она доходила до 135 километров!

«Словом, лети, летун, быстрее ветра, обгоняй сокола, оставляй далеко позади себя весеннюю ласточку!» – радостно восклицал по этому поводу Николай Евграфович.

И все же... Его тревожило, и весьма, одно немаловажное обстоятельство.

«Летать-то легко, – рассуждал он, – но опускаться на землю при быстром лёте трудно. Мы должны научиться подражать птицам. Ласточка, летая быстро, опускается на землю тихо. Во время быстрого лёта ее крылышки отгибаются назад, сопротивление воздуху сильно уменьшается. При спуске же на землю крылья широко раскидываются, и ласточка садится медленно».

Как использовать этот дар природы в технике? И возможно ли?.. Попов сообщает тут же, что одна из лучших фирм и два изобретателя уже «усердно работают» над системой откидных крыльев. Обсуждаются и другие варианты. Это очень важно. И конечно же дальнейшее наращивание скоростей аэропланов будет идти в паре с разработкой новых систем и способов их приземления, ибо наращивание скоростей в авиации – неизбежный и не знающий остановок процесс. Воздушная стихия, в отличие от земной, не ставит ему непреодолимых препятствий и заметно ощутимых пределов.

Это была последняя статья Попова из цикла «Завоевание воздуха», опубликованная в 1911 году. Наступила пауза, причиной которой стали два обстоятельства.