Подрепный Е.И.

Окончание Великой Отечественной войны и начало холодной войны поставили самолетостроительные заводы СССР в трудное положение. С одной стороны, на заводах, пострадавших от войны, продолжалось восстановление разрушенных производственных площадей. Так, завод № 64 был организован по приказу Наркома авиационной промышленности (НКАП) № 209 от 12 апреля 1943 г. на базе завода № 18 в г. Воронеже как самолеторемонтный завод. Все производственные, вспомогательные, а также бытовые помещения были разрушены. Не осталось никакого оборудования1.

23 августа 1943 г. г. Харьков был освобожден, а 29 августа уже прибыла из Москвы группа кадровых работников этого завода, приступившая к расчистке развалин и организации на этой территории ремонта самолетов воинских частей. Восстановление завода осуществлялось хозяйственным способом по очередям, обеспечивающим комплексное развитие. Постановлением Государственного Комитета Обороны № 4290 от 8 октября 1943 г. и приказом НКАП № 65с от 5 ноября 1943 г. заводу присвоен его прежний номер № 135 с отнесением к предприятиям 2-й категории2. В декабре 1943 г. было собрано и передано воинским частям 150 самолетов Як-9 и в 1944 г. – 1870 самолетов3. После войны, в сентябре 1946 г., значительная часть производственных площадей (11 244 кв. м) по приказу НКАП № 512с от 9 апреля 1946 г. была передана реэвакуированному в г. Харьков заводу № 2964.

Вопрос о развитии производственного потенциала самолетостроительных заводов был тесно связан с развитием авиационной техники и гонкой авиационно-ядерных вооружений. Так, 26 июня 1945 г. вышел приказ НКАП об организации на Казанском авиационном заводе № 22 производства самолетов Ту-45. В течение 1946 г. была проведена коренная реконструкция всех цехов завода. Придавая особо важное значение перестройке завода, директор В.А. Окулов предоставил начальнику отдела реконструкции Н.С. Бутаеву права заместителя директора завода. В результате реконструкции за короткий срок было создано три цеха, в том числе плазово-шаблонный, оборудовано семь механических и инструментальных и шесть агрегатных цехов, вошли в строй новые поточные линии, было построено 14 490 кв. м складских помещений; перемещено 220 единиц оборудования и смонтировано 404 единицы нового. В цехах было заасфальтировано 60 247 кв. м полов, уложено 1400 куб. м бетона и 182 000 штук кирпича, проложено подкранных и наземных путей сообщения длиной 1200 м, уложено труб для пневмосети, водо– и паропроводов общей длиной 50 000 м, уложено вновь или перенесено около 12 000 м кабеля и 158 км электропровода6.

Постановлением Совета Министров (ПСМ) СССР № 5223-1994сс от 14 ноября 1949 г. и приказом Министерства авиационной промышленности (МАП) № 913сс от 17 ноября 1949 г. Воронежский завод № 64 был переведен на производство самолетов Ил-28 и в разряд самолетостроительных заводов первой категории. В 1950 г. была восстановлена производственная площадь и организован цех № 45 магниевого литья, восстановлена и введена в эксплуатацию вторая очередь малярного отделения, помещения корпуса Летно-испытательной станции7. В течение 1953 г. была проделана работа по окончательному восстановлению главного корпуса; в 1954 г. были восстановлены южные бытовки главного корпуса и главная контора8.

В то же время заводы передавали соответствующим организациям помещения, полученные во временное пользование в годы войны. Например, в 1941 г. заводу № 153 в Новосибирске были переданы бывшая мебельная фабрика «Стандарт» и «ДОК» общей площадью 12 560 кв. м. В 1948 г. «ДОК» был возвращен Сибирскому военному округу9.

В концентрированном виде трудности послевоенного времени проявились на Ташкентском заводе № 84, выпускавшем самолеты Ли-2. В августе 1945 г. завод получил от НКАП указание не выпускать самолеты без проведения ряда изменений, связанных с заменой отдельных деревянных конструкций (двери, панели) на металлические, улучшением комфортабельности грузовых машин (оснащение туалетной комнатой, багажниками и т. п.) и устранением ряда ранее пропускавшихся мелких дефектов10. Недостаточные по мощности цехи подготовки производства не справились с обеспечением оснасткой вновь вводимых изменений и параллельным поддержанием в должном состоянии действующей оснастки. Трудоемкость транспортного самолета возросла на 30 %, в то же время количество рабочих снизилось на 22 % при снижении отдачи в связи с резким сокращением сверхурочных работ и введением отпусков. В связи с этим выпуск самолетов снизился. Завод значительно улучшил качество самолетов, доведя его до уровня довоенного времени. Однако важные вопросы по обеспечению нормальных условий для технологического процесса, связанных со строительством и организацией завода, не были решены. В июне 1945 г. завод № 84 доложил народному комиссару о мероприятиях, необходимых для выпуска гражданских самолетов высокого качества (малярный цех, цех покрытий, кузнечно-прессовый цех, оборудование аэродрома, перевод части производства с территории «А» на территорию «Б», жилищно-культбыто-вое строительство, мероприятия по закреплению кадров и т. д.). Специальная комиссия НКАП обследовала завод, после чего в конце года было организовано Строительно-монтажное управление № 30 с задачей развертывания жилищного строительства и дальнейшей достройкой завода. В 1945 г. объем капиталовложений составил по промышленному строительству 7 млн рублей, по жилищному строительству – 1,6 млн рублей11. По докладу завода в феврале 1946 г. НКАП был издан приказ о разработке генплана завода № 84, расширении строительства и укреплении завода. Однако СМУ-30 оставалось маломощной организацией без необходимого количества средств механизации, транспорта, материалов, рабочей силы. Объем капиталовложений в 1946 г. оставался на уровне 1945 г. и составил по промышленному строительству 5,5 млн. рублей и жилстроительству 3,2 млн. рублей. Годовой план жилищного строительства не был выполнен, а жилищные условия рабочих завода не были улучшены. Утечка рабочей силы в 1946 г. продолжалась. Пополнения рабочей силы, предусмотренного приказом НКАП, завод не получил. Количество производственных рабочих уменьшилось за год на 23 %.Пополнение оборудованием было произведено некомплектно за счет направленных на завод двух транспортов трофейного оборудования. Выпуск самолетов в 1946 г. составил 163 машины против 454 в 1945-м12. В 1949 г. началось усиленное возвращение местным организациям занятых в военное время площадей. Было возвращено 12 зданий с общей площадью 5900 кв. м. В связи с этим, а также тяжелым состоянием с жильем вообще, началось усиленное жилищное строительство, в которое было вложено 10,6 из 18,7 млн. рублей капиталовложений по заводу13. В 1950 г. УКС завода № 84 с помощью коллективов цехов и отделов построил 8140 кв. м жилплощади. В то же время, по решению союзного правительства, завод возвратил местным организациям 5142 кв. м жилой площади, арендованной в период Великой Отечественной войны. Вследствие этого жилищный кризис на заводе не смягчался14.

В 1945 г. резко сократился выпуск боевых самолетов, а номенклатура государственных заказов часто менялась. Так, Харьковский авиационный завод № 135 в соответствии с приказом НКАП № 208с от 14 мая 1945 г. приступил к подготовке производства двухмоторного самолета Як-8 с моторами М-11Ф, но вскоре оно было отменено15. 1945–1946 гг. были характерны тем, что производственные задания заводу изменялись. Законченные освоением и налаживанием серийного выпуска изделия снимались с производства – отмечается в паспорте завода за 1958 г.16 Приказом Министерства авиационной промышленности (МАП) № 76с от 26 ноября 1947 г. перед заводом № 135 была поставлена задача организации производства учебно-тренировочных самолетов Як-18. В 1948 г. завод успешно освоил серийное производство самолетов Як-18 и обеспечил планомерный выпуск этих машин. К концу 1949 г. завод достиг выпуска 2–3 самолетов в сутки. Приказом МАП № 1019сс от 29 декабря 1949 г. перед заводом была поставлена задача проведения подготовки производства и освоения реактивного самолета УТИ МиГ-15 с началом выпуска этого изделия в III квартале 1950 г. Согласно приказу МАП № 591сс от 1 июля 1950 г. в соответствии с постановлением Совета Министров (ПСМ) СССР от 14 июля того же года в связи с переходом на производство двухместных учебно-тренировочных истребителей завод № 135 был переведен в первую категорию17. В 1952 г. было выпущено 85 самолетов УТИ МиГ-15, в 1953-м – 158 самолетов, в 1954 г. – 212, завод в последнем квартале 1954 г. достиг выпуска по сборке одного самолета в сутки. Постановлением Совета Министров СССР № 1172-51 бес от 11 июля 1954 г. «О создании скоростного пассажирского самолета конструкции Туполева» на завод № 135 было возложено новое задание – приступить в 1954 г. к подготовке производства и организовать серийный выпуск этих самолетов в IV квартале 1955 г. в количестве трех машин. Переход производства от выпуска машин типа истребителя к тяжелым пассажирским самолетам потребовал полной реконструкции завода (курсив мой. – Е.П.)18.

В то же время имели место и обратные процессы. Так, в 1950 г., во исполнение ПСМ СССР № 1718-668сс от 25 апреля 1950 г. Горьковский авиазавод № 21 им. С. Орджоникидзе наряду с выпуском в нарастающем темпе самолетов МиГ-15 должен был в III квартале восстановить производство истребителей Ла-11 с поршневым двигателем АШ-82ФН, которые выпускались здесь в 1948–1949 гг. Размещать производство обеих машин пришлось на исключительно сжатых производственных площадях. Эта задача решалась путем дальнейшего уплотнения производственных участков и перепланировки производственных площадей отдельных цехов с выносом ряда мастерских на территории других цехов19. Если в 1949 г. завод № 21 выпускал с каждых 100 кв. м производственной площади 0,69 штуки самолетов, то в 1950 г. стал выпускать 0,91 штуки. По съему продукции завод добился лучшего использования производственных площадей, которые к тому же в 1950 г. сократились на 460 кв. м20.

Наряду со строительством новых производственных площадей уделялось внимание и благоустройству территории авиастроительных заводов. Примером может служить Омский завод № 166, где эту проблему стали активно решать с 1950 г. Площадки были спланированы, разбиты под зеленые насаждения и озеленены настолько, что завод превратился в завод-сад и в 1956 г. стал участником Всесоюзной сельскохозяйственной выставки21.

Освоение новых самолетов потребовало и нового станочного парка. В декабре 1945 г. был издан приказ о передаче Казанскому авиазаводу № 22 им.

С.П. Горбунова 300 единиц крупного металлообрабатывающего оборудования из Германии. И с января 1946 г на завод стало поступать трофейное оборудование: гидропресс мощностью 8 тыс. тонн с завода «Хейнкель», два мощных продольно-фрезерных станка с завода «Юнкере», передвижные рентгеновские установки и др., в которых завод испытывал острую нужду. В июле 1946 г. Совет Министров СССР обязал Министерство внешней торговли закупить в США для производства нового самолета Ту-4 47 наименований станков и оборудования; 60 наименований приборов22.

А.А. Белянский, бывший директор завода № 30, впоследствии заместитель министра авиационной промышленности СССР (1906–1981), писал: «В это время, когда мы делали Ил-28, целая гамма станков понадобилась для обработки литья фонарей этого самолета. Массовое производство нужно было готовить. Целая серия, я уже не помню, по-моему, что-то порядка 8–7 станков специально только для обработки этого фонаря сделали»23.

Внедрение новых типов самолетов, особенно реактивных, находилось под неослабным вниманием властных структур СССР того времени. Примером может служить письмо министра авиационной промышленности М.В. Хруничева заместителю Председателя Совета Министров СССР

В.М. Молотову № М-15/6492 от 29 октября 1947 г., в котором, в частности, говорилось: «Заводом № 22 закончено производство и передано на аэродром для летных испытаний двенадцать самолетов Ту-4.

В сборочном цехе завода находятся три самолета… на которых заканчивается монтаж оборудования и вооружения. Устанавливаются следующие сроки передачи самолетов на аэродром:

№ 13–24 октября

№ 14–27 октября

№ 15–31 октября

Агрегаты для сборки самолетов заводом изготовлены на 20 машин, а по некоторым основным агрегатам изготовлено на 25 самолетов24.<…>

Основной причиной задержки сроков передачи самолетов на Государственные испытания является то, что большинство приборов и готовых изделий впервые поступило в эксплуатацию. В процессе эксплуатации выявился ряд недостатков некоторых изделий, как, например, регуляторов оборотов винта, магнето, автоматов регулирования температуры масла и др., потребовавших значительных затрат времени на улучшение конструкции и доводку изделий в ходе летных испытаний самолетов.

Кроме того, выявился дефект по заклиниванию подшипника главного шатуна задней звезды на шейке кривошипа коленчатого вала мотора АШ-73, из-за чего полеты были временно приостановлены.

Причиной задержки передачи самолетов ГК НИИ ВВС также явилась необходимость организации дальних перелетов, что программой заводских испытаний не предусматривалось»25.

О том, как проходили испытания новых боевых самолетов, пишет заместитель главного конструктора С.В. Ильюшина В.Н. Бугайский:

«Самолет Ил-28 успешно проходил Государственные испытания. И.В. Сталин лично следил за ходом работ по этому самолету. Он возлагал на него особые надежды, поэтому П.В. Дементьев (заместитель министра авиапромышленности СССР. – Е.П.) и С.В. Ильюшин освободили меня от всех других работ и поручили мне техническое и организационное руководство работами по этому самолету. <…>

Я руководил его изготовлением, проведением наземных и заводских летных испытаний. Как первый заместитель С.В. Ильюшина я обладал на заводе и в ОКБ большой властью, мои указания выполнялись беспрекословно, поэтому работы на самолете шли в ускоренном темпе.

Бригада по подготовке к полетам самолета Ил-28 во время Государственных испытаний была укомплектована лучшими специалистами. Работы на аэродроме начинались с рассветом, и в 8 часов утра самолет был готов к полетам. В это время обязательно появлялся генерал В.И. Кобликов – заместитель начальника НИИ ВВС. Все работы по самолету велись под его наблюдением. От института была выделена бригада высококвалифицированных специалистов: В.А. Шубраков, М.П. Субботин, Ф.М. Попцов, С.А. Рычков и К.В. Фидоненко»26.

Процесс освоения новой техники на серийных заводах поощрялся материально. Так, во время перехода завода № 21 им. С. Орджоникидзе на новый цельнометаллический истребитель Л а-9 (тип 48) была введена особая система оплаты и нормирование «по машине тип 48»27. В целях быстрейшей подготовки и разработки технической документации (разработка чертежей на машину и оснастку, разработка технологии и т. д.) конструкторы и технологи были переведены на сдельную оплату. Нормирование работ было централизовано – выделен специальный технолог-нормировщик. Разработаны были следующие специальные положения: 1) спецположение для ИТР конструкторского отдела № 22; 2) для отдела 3 (серийно-конструкторский отдел); 3) для работников отдела 10 и технологов цехов (технологи, начальники бюро, начальники отделов); 4) для конструкторов шаблонного цеха 65. Для ИТР цехов №№ 61, 63, 64, 65, 11 было введено премирование в размерах от 0,5 до 1,0 оклада28. В целях быстрого и качественного изготовления оснастки для рабочих вышеперечисленных цехов филиала № 1 было введено спецпремирование в размерах до 100 % к сдельной расценке29. На премирование ИТР цехов за качественное изготовление и выпуск первой машины в сроки по графику было выделено 185 000 рублей; на премирование ИТР цехов и отделов за качественное изготовление и выпуск первой серии (10 машин) в установленные сроки было выделено 35 тыс. рублей. Данное положение действовало в период с 1 января по 1 мая 1946 г.30

Результаты чрезвычайных мер по укреплению серийных самолетостроительных заводов сказались довольно быстро, что видно на примере состояния и истребительной авиации ПВО страны. К концу 1946 г. в истребительной авиации (ИА) войск ПВО, которая насчитывала 3435 самолетов, образовался значительный некомплект самолетного парка, который по боевым самолетам насчитывал 28,5 %, а по учебно-боевым – 54,8 %. На вооружении ИА ПВО состояло значительное количество самолетов иностранного производства, до 60 % истребителей находилось в эксплуатации более двух лет, были изношены, требовали частого ремонта31. На 1 января 1951 г. в истребительной авиации имелось 1517 реактивных самолетов-истребителей, что составляло 50,5 % их общего количества, а к концу 1952 г. их было 85,5 %32. К началу 1954 г. истребительная авиация была полностью перевооружена на реактивные самолеты, в войсках ПВО страны их насчитывалось 3593, причем 2/3 составляли самолеты МиГ-15бис и МиГ-17. Советские истребители ничем не уступали истребителям вероятного противника и были способны вести успешную борьбу с его бомбардировщиками33.

24 августа 1953 г. было вновь образовано министерство авиационной промышленности, которое возглавил Петр Васильевич Дементьев34. О стиле работы П.В. Дементьева пишет В.Н. Бугайский (речь идет о посещении авиазавода № 39 в Иркутске. – Е.П.)\ «С аэродрома направились на завод, прошли основными цехами. Петр Васильевич дотошно интересовался ходом освоения нового самолета. По ходу принимал решения, давал указания. После осмотра завода в кабинете директора устроил разборку состояния дел: он четко и лаконично сформулировал оценку и дал указания подготовить и направить в Министерство предложения завода по «расшивке» узких мест»35. А.А. Белянский дает следующую оценку деятельности П.В. Дементьева: «…достоинство Дементьева при всей этой дикой бедности держать авиационную промышленность не на плохом (так в тесте – Е.П.) уровне»36. В качестве комментария приведем следующие данные: по состоянию на май 1956 г. в г. Новосибирске обеспеченность жилой площадью всех работающих и их семей составляла в среднем на предприятиях авиационной промышленности – 2,0 кв. м37.

Гонка вооружений продолжалась, на конвейерах менялись модели самолетов, что требовало непрерывных организационно-технических мероприятий. Так, в соответствии с приказом МАП № ЗЗсс от 24 мая 1954 г. на Воронежском авиазаводе № 64 при подготовке производства самолетов Ту-16 была проведена перепланировка всех цехов38. Новые машины потребовали большого количества оснастки: в течение 1956 г. на заводе № 64 было подготовлено оснастки39:

В процессе серийного производства менялась трудоемкость выпускаемых самолетов. Если на 1 января 1950 г. трудоемкость бомбардировщика Ил-28 на заводе № 166 в Омске составляла 178,0 тыс. человеко-часов и 32,0 тыс. станко-часов, то на 1 июля 1955 г. соответственно 19,0 человеко-часов и 5,8 тыс. станко-часов40. Трудоемкость пассажирского Ту-104 уменьшилась за три года (с июля 1955 г. по январь 1958-го) с 194 896 человеко-часов до 189 543 человеко-часов41.

Много внимания уделялось проблеме качества продукции. В основу работы по повышению качества на Саратовском заводе № 292 была положена система, главным содержанием которой явилось составление цехами ежемесячных планов организационно-технических мероприятий по изжитию конструктивных, технологических и производственных недостатков и контроль эффективности этих мероприятий на совещаниях по качеству продукции у директора завода. Кроме того, дополнительно широко практиковался дублирующий контроль со стороны Бюро цехового контроля (БЦК) потребителя на агрегаты, принятые БЦК, – цеха поставщика, а также летучий контроль качества продукции контрольными мастерами с доведением выявленных при этом дефектов до непосредственно исполнителей (рабочих, мастеров, контролеров). Результаты сказались довольно быстро. Во время производства истребителя-перехватчика Як-25 в 1955 г. представитель заказчика выставлял по цеху сборки по всем службам (самолет, электро-, специальное оборудование и вооружение) в среднем на одну машину 1200 дефектов, на устранение которых тратилось от 12 до 15 суток. При освоении самолета Як-27 в 1957 г. заказчиком выставлялось в среднем на одну машину около 90 недостатков, которые устранялись в течение 10–12 часов. Резко изменился и характер выявляемых недостатков. В 1958 г. наиболее характерными недостатками являлись повреждение монтажей, помятости трубок, и, как правило, были очень редки недостатки самого производственного выполнения42.

Введенная на заводе № 292 система контроля качества позволила сократить в течение 1956–1957 гг. количественный состав ОТК на 7 %. За это же время по заводу было выдано передовым рабочим 235 личных клейм. В 1957 г. из полученных заводом № 292 рекламаций по самолетам Як-25М только 2,5 % было по вине завода. Проведенная в 1957 г. работа по коренному улучшению качества выпускаемой продукции позволила ликвидировать аэродромный цех, передав оставшийся объем работы цеху окончательной сборки43.

В рассматриваемый период советская авиационная техника начала широко экспортироваться, в том числе в капиталистические страны. К этой продукции предъявлялись свои требования. Так, согласно приказу директора по заводу № 21 от 29 января 1962 г., на самолеты-истребители МиГ-21, отправляемые по заказам в страны народной демократии, устанавливался гарантийный срок эксплуатации 200 летных часов в течение 2 лет. Гарантийные сроки на готовые изделия устанавливались в пределах гарантийных сроков заводов-поставщиков. На самолеты МиГ-21, изготовляемые по заказам для капиталистических стран, устанавливался гарантийный срок эксплуатации 200 летных часов в течение 1 года44.

Большое внимание традиционно уделялось обучению и переподготовке кадров, что было характерно для авиационной промышленности и в годы Великой Отечественной войны. Так, на Новосибирском заводе № 153 за военное время было обучено и повышено в квалификации 34 570 человек45. Совершенствовались формы и методы обучения. Например, на заводе № 1 в Куйбышеве при запуске в производство самолета Ту-16 впервые в практике завода обучение рабочих основных профессий изготовлению новых ответственных деталей и работе на новом оборудовании было проведено на ведущем заводе по специальным программам, включающим самостоятельное изготовление рабочим изучаемых деталей, с выдачей рабочим специального свидетельства, дающего право рабочим изготовлять детали на заводе № I46. В IV квартале 1957 г. на заводе № 292 в целях резкого сокращения цикла технологической подготовки в освоении новых изделий было организовано 5 групп из числа главным образом молодых специалистов, работающих по рабочей сетке, по изучению второй профессии – конструктора (конструктора сборочной оснастки, станочных приспособлений, штампов, инструмента, наземного оборудования), и группа слесарей-разметчиков по освоению специальности конструктора плазово-шаблонного цеха. С этой же целью из числа работников цехов и отделов была организована группа по освоению копировальных работ. О масштабах обучения говорят цифры охвата стационарным обучением на заводе № 292 в 1957 г.: всего охвачено учебой – 1303 человека, в том числе в заочных институтах – 147, в вечерних институтах – 330, в вечернем техникуме – 378, в технической школе мастеров – 80 и в школе рабочей молодежи – 368 человек47. Тем не менее потребность в кадрах, особенно с высшим образованием, была велика. Так, опытному заводу № 51 (главный конструктор П.О. Сухой) в 1958–1959 гг. было необходимо 180 человек молодых специалистов из МАИ, МГУ, МВТУ, МАТИ, МЭИ и других вузов в области аэродинамики, математики, физики, электромеханики48. Нерешенными проблемами самолетостроительных заводов были стандартизация и унификация выпускавшихся агрегатов и узлов изделий49. Наиболее острым оставался жилищный вопрос. Так, даже на Куйбышевском авиационном заводе № 18, где выпускались стратегические бомбардировщики Ту-95, для удовлетворения работающих жилой площадью по минимальной норме на 1 января 1958 г. не хватало 217764 кв. м жилья. Средняя жилая площадь на одного человека составляла 4,66 кв. м50. На заводе № 135 степень обеспеченности жильем на ту же дату составляла 50,5 %. Недоставало жилой площади 26 720 кв. м51. Список можно продолжать долго. Решение жилищной проблемы авиапрома наметилось только в конце 1970-х годов.

Таковы некоторые особенности развития самолетостроительных заводов СССР в период разгара холодной войны.

Примечания

1 Российский государственный архив экономики (далее – РГАЭ). Ф. 8044. оп. 2. Д. 2856. Л. 87.

2 Там же. Д. 2882. Л. 127.

3 Там же.

4 Там же. Л. 129.

5 Завод стратегического назначения. Изд. 2-е, переработанное и дополненное. – Казань: Издательство «Вертолет», 2007. С. 119.

6 Там же. С. 123.

7 РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 2. Д. 2856. Л. 89.

8 Там же. Л. 90–91.

9 Там же. Д. 2886. Л. 90.

10 Там же. Д. 2860. Л. 82.

11 Там же. Л. 83.

12 Там же. Л. 84.

13 Там же. Л. 85.

14 Там же. Л. 86.

15 Там же. Д. 2882. Л. 129.

16 Там же.

17 Там же. Л. 128–129.

18 Там же. Л. 129.

19 Государственное учреждение Центральный архив Нижегородской области (далее – ЦАНО). Ф. 2066. О. 5. Д. 62. Л. 68–69.

20 Там же. Оп. 11. Д. 18. Л. 27–28.

21 РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 2. Д. 2897. Л. 125.

22 Завод стратегического назначения. С. 122.

23 РГАЭ. Ф. 597. On. 1. Д. 30. Л. 95.

24 Российский государственный архив социально-политической истории (далее – РГА-СПИ). Ф. 82. Оп. 2. Д. 545. Л. 92.

25 Там же. Л. 93.

26 Бугайский В.Н. Эпизоды из жизни главного конструктора самолетов и ракетно-космических систем В.Н. Бугайский. – М.: Хоружевский А.И., 2000. С. 33. (Прим, автора: так в названии книги: издательство – частное).

27 См.: Государственный общественно-политический архив Нижегородской области (далее – ГОПАНО). Ф. 3. On. 1. Д. 5859. Л. 13–17.

28 Там же. Л. 13–14.

29 Там же. Л. 14.

30 Там же. Л. 15.

31 Противовоздушная оборона страны (1914–1995 гг.). Военно-научный труд. – М„1998. С. 248.

32 Там же. С. 251.

33 Там же. С. 252.

34 Остапенко Ю.А. Петр Дементьев: преодоление невозможного. – М.: Изд-во «АЭРОСФЕРА», 2008. С. 188.

35 Бугайский В.Н. Указ. соч. С. 50.

36 РГАЭ. Ф. 597. On. 1. Д. 30. Л. 12.

37 РГАСПИ. Ф. 556. Оп. 21. Д. 5. Л. 3.

38 РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 2. Д. 2856. Л. 92.

39 Там же. Л. 93.

40 Там же. Д. 2897. Л. 126.

41 Там же.

42 Там же. Д. 2921. Л. 120–121.

43 Там же. Л. 122.

44 ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 532с. Л. 7.

45 РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 2. Д. 2886. Л. 92.

46 Там же. Д. 2829. Л. 119.

47 Там же. Д. 2921. Л. 124.

48 РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 2. Д. 2854. Л. 48.

49 Остапенко Ю.А. Указ. соч. С. 300–303.

50 РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 2. Д. 2831. Л. 222.

51 Там же. Д. 2882. Л. 124.