Нижегородскому авиастроительному заводу «Сокол» исполнилось 80 лет. Это уникальное предприятие с самого своего основания специализировалось на выпуске истребителей. Самолёты, построенные нижегородскими авиастроителями, летают по всему миру, защищают воздушные рубежи многих стран, но в первую очередь, конечно же, небо России.

Первый мой собеседник – старейший работник завода, лауреат Государственной премии СССР Николай Степанович Николаев.

 

Мы создавали не только самолёты

Валерий Сдобняков. Николай Степанович, расскажите о том, как вы попали на завод, который в итоге стал вашей судьбой, определил ваш жизненный путь на все последующие долгие годы?

Николай Николаев. Родился я в Сормове, так что являюсь коренным нижегородцем. Отец работал на «Красном Сормове» и одно время даже был начальником цеха. Мама была учительницей биологии в местной школе, но не простой, а, как тогда говорили, передовой. Она имела правительственные награды – Орден Ленина и Орден Трудового Красного Знамени.

B. C. Вот это да! В те времена такие высокие награды просто так не давали, их надо было заслужить.

Н. Н. Я сам с отличием окончил школу там же в Сормове, и меня сразу без экзаменов приняли в Московский энергетический институт. Учился я хорошо, оставалось мне сдать последнюю сессию и защитить диплом, как началась война. Все студенты нашего института пошли в райком комсомола и добровольцами ушли в армию. Где-то через месяц-два подготовки нас отправили в Солнечногорск. Там сформировали коммунистический полк из трёх батальонов, которые затем один отправили на Западный фронт, один на Юго-Западный и один, в который попал я, на Ленинградский фронт. После этого ещё с полмесяца происходило переформирование войск, прежде чем нас выдвинули под Лугу. Страшно, конечно, было на войне.

B. C. Вы служили в пехоте?

Н. Н. Да, в пехоте политбойцом. Но не долго мы успели повоевать, так как немцы прорвали Ленинградский фронт под Кингисеппом и двинулись прямо по шоссе к Ленинграду. Танки, машины – очень много у фашистов было техники. Низко, прямо над нашими головами пролетали большие трёхмоторные самолёты бомбить город. Ради правды скажу, что отступали мы хаотично, почти без командиров. Была среди нас одна группа солдат, которые даже решили сдаться, но мы с другом Сашкой, оба комсомольцы, от них ушли. Однако, чтобы пробраться к своим, нужно было пересечь шоссе, а это сделать долго не удавалось: такой большой и непрерывный поток немецких войск шёл по нему. Один раз вроде бы возник подходящий момент, да не успели. Только ввязались в перестрелку и вновь отошли в лес. Но ночью на шоссе образовалось свободное пространство метров в двести, и мы побежали. Немцы нас заметили, открыли вдогонку огонь, но никого не ранили. Мы уже километра на два ушли от дороги, когда вдруг слышим окрик: «Стой, кто идёт?» Так вышли к своим разведчикам. Они проверили у нас документы, отвели к машинам и отправили во вновь формирующуюся часть. Так я попал на Пулковские высоты – главный рубеж обороны Ленинграда. Жуткие там были бои! Лишь к концу декабря немцы немного ослабили натиск своих войск, и уже наша пехота начала осуществлять вылазки к ним в тыл. К тому времени мне присвоили звание старшего сержанта, назначили помощником командира взвода.

B. C. Вы во всё время обороны города находились на Пулковских высотах?

Н. Н. Нет. Меня ранило 10 декабря 1941 года. Тогда нам, небольшой группе бойцов во главе с лейтенантом, дали задание провести разведку. Немцы к тому времени немного отошли от занимаемых ими позиций, вот мы на эти оставленные позиции и отправились. Наткнулись на блиндаж, начали его проверять и нашли какие-то бумаги. Стали их собирать, и в это время подошли немцы. Деваться некуда – стали в сторону друг друга кидать гранаты. Одна немецкая граната взорвалась рядом со мной, но получилось так, что лейтенант меня закрыл, и ему мелкими осколками посекло всю спину, а мне повредило ступню и сильно поранило ногу. Ладно, с нашей стороны услышали, что идёт бой, поддержали огнём, и благодаря этому мы смогли отойти, а то иначе все бы погибли. Меня, истекающего кровью, оттащили на санках. Затем медсанбат, госпиталь в Ленинграде (он размещался в гостинице «Англитер»), голод. Но тут раненых самолётами стали отправлять на «большую землю». Помню, как летели мы в сопровождении двух наших истребителей над Ладожским озером, а когда перелетели вражеское блокадное кольцо, то приземлились у какой-то железнодорожной станции, где нас первым делом накормили и санитарным поездом отправили в глубь страны. Так я попал в Ростов Великий Ярославской области.

B. C. Там вас и лечили?

Н. Н. Через несколько дней отправили в Сибирь, в Красноярск. А там ещё километров двести везли на машинах. После лечения меня определили временно негодным к строевой службе и послали в Красноярск на завод отстреливать автоматы ППШ. Но вскоре тем из раненых, кто не успел до войны окончить институты и получить дипломы, предоставили возможность вернуться к учёбе.

B. C. Это в самый-то тяжёлый период войны, когда, казалось, что ничего ещё не определено, руководство страны уже думало не только о выживании, но и о будущем?

Н. Н. Именно так. Мой энергетический институт к тому времени эвакуировали из Москвы в Среднюю Азию. Вот я и получил все необходимые проездные документы, продовольственные карточки, чтобы следовать на учёбу. Но сначала решил съездить домой, повидаться с родителями. И опять поездом через всю Сибирь, через Урал, Киров вновь приехал в Горький. И так получилось, что в марте 1942 года устроился работать на наш авиационный завод. Тогда каждый день с нашего предприятия отправляли самолёты на фронт. Меня поставили сначала к верстаку слесарем, потом, узнав, что я почти квалифицированный инженер, перевели в мастера по подготовке производства. Но тогда же было и ещё одно задание – меня во главе группы комсомольцев нашего завода послали восстанавливать после бомбёжек цеха автомобильного завода.

B. C. Наш автозавод сильно был разрушен?

Н. Н. Очень сильно. Вот наша комсомольская группа численностью в сорок человек и разбирала завалы после бомбёжек, восстанавливала разрушенное. Жили мы прямо на территории завода в одном из корпусов в постоянном ожидании налётов. А бомбили автозавод непрерывно, разрушения были страшные. Бомбили немцы несколько раз и завод «Красное Сормово», а вот наш авиационный так хорошо замаскировали, что лишь однажды на его территорию упала бомба, да и та не взорвалась. Рабочим любопытно стало, побежали смотреть, ну и я в том числе. Гляжу – лежит здоровенная бомба, метра три длинной, но тут военные это место оцепили, чтобы никакой беды не случилось.

И так работал до тех пор, пока в 1944 году мой родной институт не вернулся из эвакуации в столицу. К тому времени я уже перестал ходить на костылях, опирался на палку. Вот и поехал сдавать оставшиеся два экзамена. При Московском энергетическом институте для приёма экзаменов у таких, как я, раненых и недоучившихся, была создана специальная комиссия. Я этой комиссии всё успешно сдал и получил диплом с отличием. По возвращении на завод меня тут же назначили заместителем начальника первого цеха и начальником всего электрохозяйства.

B. C. Но главной-то задачей предприятия всё-таки было строить самолёты. Вы сами в этом принимали непосредственное участие?

Н. Н. В мои задачи входило вспомогательное обеспечение главного производства. Главным конструктором самолётов, который выпускал наш завод, был Лавочкин. Это его самолёты Ла-5, Ла-7 мы строили во время войны. И тогда, и сейчас мы специализировались на истребителях, только со временем модели Ла заменили на МиГи. В моей жизни был период, когда я уходил с завода, работал в Москве, в Центральном комитете профсоюзов авиационной промышленности. Зато, благодаря этому назначению, я побывал почти на всех предприятиях отрасли Советского Союза. Когда же наш профсоюз объединили с профсоюзом работников оборонной промышленности, то я вновь вернулся в Горький на родной 21-й завод имени Серго Орджоникидзе.

B. C. Чем вам здесь поручили заниматься?

Н. Н. Вначале меня назначили заместителем начальника сборочного цеха. Но тут на завод поступило распоряжение Правительства создать, как бы внутри себя, ещё один, обособленный завод, который выпускал бы антенны для космического слежения. Это необходимо было сделать для того, чтобы не позволить американцам, которые стали проявлять большой интерес к нашему оборонно-промышленному комплексу, следить за ним с помощью своих спутников-шпионов.

B. C. Радиолокационные станции в нашем городе к тому времени уже выпускал завод им. В. И. Ленина. Иначе он ещё назывался телевизионным заводом, производство на котором к сегодняшнему времени полностью прекращено.

Н. Н. Мы занимались другим – с помощью создаваемых нами специальных антенн было возможно осуществлять связь на всей территории Советского Союза. Для изготовления таких антенн организовали производство из десяти цехов.

B. C. Это было чистое производство, или на заводе одновременно конструировали эти уникальные комплексы?

Н. Н. Антенны создавали наши конструкторы… Только я побаиваюсь, как бы какие-нибудь секреты вам не выдать. Но всё-таки замечу, что из общего объёма производства всего завода наша доля составляла процентов семь.

B. C. Секреты, Николай Степанович, меня не интересуют. О них можете не рассказывать.

Н. Н. Я и не расскажу…

B. C. Расспрашиваю же я вас для того, чтобы оставить нашим потомкам факты истории, которыми бы они могли в полной мере гордиться. Но не скрою и того, что мне известно, как и многим другим, – последний самолёт МиГ на вашем заводе был построен, кажется, аж в 1992 году, а затем двадцать лет уникальное производство, светлейшие умы, золотые руки были задействованы лишь для того, чтобы ремонтировать и переоборудовать ранее созданные самолёты для других стран. Более того – мы помогли им построить собственные заводы, и они производят наши МиГи сами. Какие уж тут секреты! А вот вопрос, что же тогда за техника охраняет воздушные рубежи нашей Родины, не скрою, меня тревожит всё больше и больше. И почему это нынешнее руководство страны, в то время, когда вокруг России непрерывно идут войны с применением самых новейших систем вооружения, не заказывает заводу строительство новых истребителей? Теряется уникальный научный, производственный потенциал, который, вы мне сейчас сами рассказали, даже в тяжелейшие годы Великой Отечественной войны хранили и приумножали. Мне хочется, чтобы будущие поколения знали о том, что их отцы и деды создавали самые замечательные в мире самолёты, делали значимые для всего человечества научные открытия. На других заводах в тех самых зданиях, в которых сейчас размещены «торговые центры» (а по сути барахолки) по продаже низкокачественного зарубежного шмотья, трудились специалисты высочайшего класса. В этих зданиях – бывших производственных цехах – работало уникальное оборудование, производились удивительные по своему качеству приборы, помогавшие нашим учёным исследовать глубины мирового океана, изучать просторы Вселенной. Всё это делали, об этом нам нужно повторять и повторять непрерывно, их отцы и деды. А иначе откуда у будущих поколений возьмётся гордость за свою страну, за свою нацию? Откуда возьмётся стремление возрождать былую мощь и славу своей страны? Вот цель моих бесед с людьми, которые многое сделали для укрепления мощи и славы России. А секреты, если такие у нас ещё остались, если не все их успели подарить, передать, продать нашим геополитическим противникам, вы берегите.

Нам сейчас кажется невозможным, но пройдёт время, и перед теми же китайцами и индийцами нам придётся доказывать, что МиГи – это наше русское изобретение, что мы первые их сконструировали и построили. Они присвоят им новые имена и объявят, что это их самолёты, они их изобрели. И на наши возражения и возмущения потребуют доказательства, что приоритет в этом вопросе принадлежит нам (это не мои фантазии, подобных примеров в истории уже достаточно), и что мы им на это ответим? Что мы не смогли раньше рассказать об этом, всё это являлось секретом? Вон со Второй мировой войной так всё засекретили, что теперь и доказать не можем, что это мы держава-победительница, а не американцы, что это мы, ценой невероятных потерь и страданий, переломили хребет фашистам, а не «великая американская армия».

Только достоверные сведения помогут нам отстаивать правду, помогут нам самим поверить в собственные силы. Ко всему нужно подходить разумно, и о тех замечательных делах, которые вы совершили в своей жизни, надо успеть рассказать спокойно и с достоинством. Это необходимо для общего объективного понимания истории.

Н. Н. Я понимаю, что вы имеете в виду, и, конечно, согласен с вами. Но со строительством самолётов я сталкивался мало. Как образовалось антенное производство, так меня сразу назначили туда заместителем главного инженера. Я часто ездил в Москву, в Кремль, в военно-промышленную комиссию. Наш завод в военном самолётостроении был всегда на высоте. Ну и нас, работавших на нём, отмечали правительственными наградами. Меня наградили Орденом Трудового Красного Знамени, двумя орденами Знак Почёта, Государственной премией. За что её дали – я не знаю до сих пор. В постановлении Правительства сказано – «За радиолокацию». Одновременно на заводе такую же премию получил директор Ярошенко Александр Ильич за то, что наше производство сделало антенну для радиолокационных комплексов, которые получали радиосигналы с космических кораблей, спутников. Станции связи с нашими антеннами располагались по всему Советскому Союзу, покрывали сигналом всю его территорию. Наши бригады ставили антенны от Камчатки и до Прибалтики. Даже на Кубе. Сделали мы и уникальную антенну для Академии наук СССР размером в 64 метра. Она установлена под Москвой.

B. C. Я понял так, что антенное производство существовало само по себе и с главным производством завода, строительством самолётов Миг не соприкасалось? Задачи руководством страны перед вами ставились разные?

Н. Н. Это так. Но со временем наше производство всё сокращалось и сокращалось. Теперь от него и вовсе ничего не осталось. А ведь как было раньше – и большие задания, и достойные награды тем, кто эти задания выполнял. Мы работали и на Министерство обороны, и на Министерство радиопромышленности, и на Министерство судостроения, и, как я уже говорил, на Академию наук СССР. Знаменитый научный корабль «Юрий Гагарин» с огромными четырьмя антеннами по 25 и 15 метров кто оснастил? Мы, авиационный завод имени Серго Орджоникидзе! Для пяти кораблей, названных именами советских космонавтов, тоже антенны по 12 метров создавали мы. Эти корабли ходили по всем океанам, и, благодаря их работе, осуществлялась непрерывная связь с нашими космическими аппаратами. Может быть, они и сейчас ещё служат стране – я уже не знаю. Много времени прошло.

B. C. В общем, не жалели в советское время наград для достойных производственников. А так как вы работали на многих заказчиков, вас и награждали много.

Н. Н. С 1942 года, когда я впервые пришёл на завод, много всего сделано. Сейчас мне 92 года, а всё равно почти каждый день звоню на завод и не представляю своей жизни без него. Вот и то, что рассказал вам, надеюсь, кому-то пригодится.

B. C. Я в этом, Николай Степанович, не сомневаюсь. Нельзя нам жить только сегодняшним днём, только сиюминутными заботами и переживаниями. Я верю в силу и величие России. Впереди у нашего Отечества ещё большая история, фундамент которой заложили многие поколения талантливого и трудолюбивого народа России.

 

В России больше не строят истребители МиГ-31

На этот раз мой собеседник – главный сварщик завода, лауреат Государственной премии СССР Рудольф Петрович Пацельт. Вся трудовая биография Рудольфа Петровича связана только с горьковским – нижегородским авиастроительным заводом «Сокол», который «в народе» более известен как «21-й завод», а по оборонному ведомству «п/я 200».

Валерий Сдобняков. Каждое дело с чего-то начинается. В том числе и работа на таком уникальном предприятии, как авиастроительный завод, специализирующийся на выпуске современных истребителей. Как так получилось, что вы попали именно на это предприятие?

Рудольф Пацельт. Я оказался на заводе самым банальным образом – по распределению после окончания кафедры сварки Брянского института транспортного машиностроения. Тогда в Горький предлагали два места – одно на почтовый ящик 200 и одно на автомобильный завод. Я понятия не имел, что за предприятие скрывается за этими цифрами, какую продукцию оно выпускает, но так как к тому времени был уже женат, то после совета со своей молодой женой мы и решили ехать вместе – она работать на автозавод, а я на почтовый ящик.

B. C. Похоже, что вы этого ещё не подозревали, но за вас уже решили, что вы в первую очередь нужны авиастроению.

Р. П. Я думаю – тут всё решилось волей случая… Потому что после того, как мы купили с ней билеты до Горького, с автозавода моей жене пришло уведомление: «Если вам нужна жилая площадь, то её у нас нет, и потому мы предоставляем вам свободный диплом». Иными словами, мы могли бы поехать и в другое место, но уж коли у нас были билеты на руках, то всё равно отправились в путь, и вместе пришли в отдел кадров почтового ящика 200. Нас взяли на работу, определив меня технологом в двадцатый цех, а жену технологом в цех номер пятнадцать.

B. C. Мне, к сожалению, номера этих цехов ничего не говорят.

Р. П. Цех «двадцать» занимался изготовлением идущих на самолёты сварных стальных некрупногабаритных узлов. Это детали небольшого размера, которые при сборке и монтаже можно было легко поднять руками.

B. C. И на какие самолёты шли эти детали?

Р. П. Тогда завод выпускал МиГ-21.

B. C. Вообще мне всегда хотелось спросить – здесь на заводе собирают самолёты из узлов, полностью произведённых в ваших цехах, или основная комплектация поступает из вне?

Р. П. Когда мы строили самолёты, то наша работа в конечной стоимости готовой к эксплуатации машины составляла пятьдесят процентов. Остальные пятьдесят процентов приходились на поставщиков, которые нам передавали двигатели, шасси и кучу прочих комплектующих со всего Советского Союза.

B. C. Вы имеете в виду всякую мелочь?

Р. П. Радиолокацию для самолётов мы получали из Ленинграда с завода «Ленинец». А она по стоимости составляла треть от самолёта.

B. C. Я не уничижаю значения поставщиков комплектующих изделий и прекрасно понимаю, что и без одной нужной гаечки самолёт не построишь. Просто волею случая я знаю, как сложилась судьба некоторых других авиастроительных предприятий бывшего СССР. Я бывал на запорожском двигателестроительном заводе, присутствовал при разговоре с губернатором Саратовской области Ипатовым, который рассказывал, как был уничтожен их Саратовский авиастроительный завод. Иными словами – времена в отрасли не из лёгких. Но наш-то «Сокол» живёт.

Р. П. Живёт. Только численность работающих на нём, по сравнению с лучшими временами, сейчас составляет 25 процентов.

B. C. Сегодняшние МиГи от МиГов-21, как бы это выразить, – ну, по способу строительства, что ли (мне, непрофессионалу в этой отрасли, сложно правильно сформулировать свой вопрос, но, надеюсь, что вы меня поймёте), отличаются кардинально? Я понимаю, что по оснащённости это совершенно разные машины.

Р. П. Вы мне задаёте вопрос не по моей специальности. Мой рассказ по этой части будет неквалифицированным – вам нужен самолётчик. Но в моём понимании могу изложить это так. Первым серийным реактивным самолётом-истребителем был МиГ-15. Затем МиГ-17, МиГ-19. В мою бытность выпускался МиГ-21. Но я-то занимался сваркой сварных деталей для самолётов. И всё это производство, когда я пришёл на завод, было сосредоточено в двух цехах – 20 и 15. Первый делал стальные, а второй алюминиевые сварные элементы. Когда я приступил к работе, то начальник цеха назначил меня инженером по сварке. До этого такой должности в цехе не было. В нём работали технологи и конструктора. Технологи вели определённую группу деталей – если деталь надо сверлить, то они придумывали технологию сверления, если красить, то технологию окраски и т. д. Моя же должность не привязывала меня к определённой группе деталей, только к процессу сварки. Начал я свою работу с того, что запустил сварочные автоматы. И сразу трудоёмкость работ снизилась, сварщики вздохнули посвободнее, и, главное, дефектов в производимых деталях стало меньше. Это ускорило общее дело – ведь мы тогда строили по тридцать самолётов в месяц. Но это был первоначальный этап до того, как на заводе решили организовать самостоятельный отдел сварки.

B. C. Почему его нужно было организовывать? Увеличились объёмы производства?

Р. П. Объёмы в то время на заводе были приличные – одних сварщиков работало больше двухсот человек. Но далее события развивались так, что в скором времени, в 1963 году мне пришлось возглавить это подразделение. Затем долгие годы я проработал главным сварщиком завода.

B. C. Это год, судя по книге об истории завода, самого «расцвета» выпусков самолётов МиГ-21.

Р. П. Совершенно верно. Именно с конца этого года начались переговоры с фирмой генерального конструктора о том, чтобы начать делать самолёты не с клёпаным, а со стальным фюзеляжем. У МиГа-21, как и у всех его модификаций, фюзеляж и крыло были клёпаными. Но с 1963 года в фирме генерального конструктора стали создавать самолёт, у которого крыло и фюзеляж должны были стать стальными и сварными.

B. C. Что это давало самолёту? Увеличивало его скорость, манёвренность?

Р. П. Алюминиевый самолёт на максимальную скорость звука может выйти только на короткий промежуток времени из-за аэродинамического нагрева. Алюминиевый материал без потери закалки держит максимум двести двадцать – двести сорок градусов. Длительный же полёт при сверхзвуке эту температуру превышает. И если на сверхзвуке хочешь летать дольше, то надо переходить на более теплостойкий материал. А тактико-технические характеристики нового самолёта, который тогда начали проектировать, предполагали многочасовой полёт за звуковыми скоростями.

B. C. Теперь я понял – раз начиналась работа с другими металлами, то, значит, и другие технологии сварки должны были применяться при строительстве самолётов?

Р. П. Другая технология соединения. Постановка на производство этого самолёта, к строительству которого мы активно приступили, начиная с 1965 года, привела к тому, что в агрегатные цеха, а это те четыре крупных цеха, в которых делают металлоконструкции крыла, фюзеляжа, хвоста, стабилизаторов, потребовалась сварка. То есть технологический переход от МиГ-21 к МиГу-25 был кардинальным, разница в производственных циклах огромная. Два года мы готовили первую машину, прежде чем она в 1967 году пошла в серию. Ездили в Москву, смотрели, как там строят первые опытные образцы.

B. C. Вы знаете, от того колоссального труда, который вкладывается в производство современных самолётов, просто дух захватывает. Сначала конструкторам надо придумать новую машину с совершенно иными тактико-боевыми характеристиками, затем произвести новые металлы, чтобы эти характеристики возможно было воплотить в жизнь, затем изобрести как их сварить, затем придумать технологию сборки этих уникальных машин…

Р. П. В Советском Союзе был полный порядок, и далеко не всё на придумывание было отдано нам. Работали отраслевые институты, и в первую очередь институт авиационной технологии и Всесоюзный институт авиационных материалов. Там создавали металлы и неметаллы, из которых делали новейшие модели самолётов. В том числе и тот металл, который держит температуру в 350 градусов. Это позволяло при двухсполовинной скорости звука летать неограниченно долгое время, которое позволял керосиновый запас.

B. C. Я правильно вас понял – теперь уникальный металл найден, и наши самолёты могут достойно сражаться в небе с самыми современными самолётами противника?

Р. П. Металл найден, но конструкция самолётов потеряна, их больше не делают. И наш конкурент в Советском Союзе по производству истребителей – фирма Сухова – на эту новейшую технологию не перешла.

B. C. Как – не перешла? Вы же сказали, что без неё наши машины не могут выходит на долгий сверхзвуковой полёт.

Нет, не перешла. Они строят самолёты, подобные МиГу-21.

B. C. Вы говорите о наших Су?

Р. П. Да, о наших Су. Это истребители фронтовой авиации, на которых можно повоевать в Чечне, в Грузии, в Афганистане, но с американцами на них воевать нельзя. А наши самолёты были предназначены для работы именно против американцев.

B. C. Да вы что?! Как вы меня расстроили… Ну честное слово, что же это такое – с кем и о чём ни заговори, всегда разговор сведётся к ужасным последствиям «демократических реформ», которые вот уже двадцать лет терзают хозяйственную, политическую, социальную, культурную жизнь России. Когда же этому сумасшествию и национальному, государственному безумию наступит предел? Вот цифры из книги о заводе «Сокол». Смотрю, сколько было построено МиГов-25-х – 1112 машин. В сегодняшнее наше время эти цифры звучат просто некой фантастикой. И это только один наш завод. А ведь сколько ещё других самолётов и вертолётов – гражданского и военного назначения – строили другие предприятия России! Да тут не показано и количество МиГов-29 и 31, построенных нижегородцами.

Р. П. Такова наша сегодняшняя действительность. А количество последних машин не показано, потому что они ещё работают в армии. МиГ-31 – это новая модификация МиГа-25 – по вооружению и по прочим боевым данным превышал возможности МиГа-25. Он мог одновременно следить за пятью целями, которые он обнаруживал на достаточно большом расстоянии от себя, и все их поражать своими ракетами. Во времена СССР у нас вдоль побережья Ледовитого океана и Тихого океана на Дальнем Востоке с определённым промежутком располагались аэродромы, на которых базировались самолёты, находящиеся в состоянии постоянного боевого дежурства. Всё побережье они просматривали своими радиолокаторами, и если бы через Аляску в нашу сторону запустили ракеты, то они способны были ещё над Тихим океаном их уничтожить. Сейчас ничего этого нет. Остались только некоторые фрагменты от этой общей системы обороны. На Дальнем Востоке в двух-трёх местах сосредоточены эти самолёты.

B. C. Да-а… У меня вообще создаётся впечатление, что воздушное пространство над нашей страной совершенно не защищено. В 70-х годах прошлого века я служил срочную службу в радиотехнических войсках, в 9-й радиотехнической бригаде 16-го корпуса Московского округа ПВО. И мы вместе с ракетчиками и лётчиками отслеживали все передвижения в воздушном пространстве до самого севера. Теперь всех этих воинских частей больше не существует, они все разрушены. Недавно в новостях прошла информация, что какой-то новый комплекс (один!) поставили для защиты неба над Москвой. Хорошо, но как же быть со всем остальным воздушным пространством огромной страны?

Р. П. Оно голое…

B. C. Одна надежда, что вы успели хорошо потрудиться в советское время и понастроили самолётов, которые ещё какой-то срок смогут защищать Россию.

Р. П. Каждый год к нам привозят определённое количество МиГов-31, и мы их ремонтируем.

B. C. Насколько я знаю, завод держится за счёт того, что переоборудует машины для Индии и других стран.

Р. П. Нет, Индия уже отпала. Мы держимся, кроме ремонта, ещё и тем, что поставляем готовые агрегаты в Москву, где собирают самолеты МиГ-29.

B. C. Так всё-таки новые самолёты стоят?

Р. П. МиГ-29 – это не МиГ-31. Это маленький самолёт – фронтовой истребитель, такого же класса назначения, как суховские машины. А 25 и 31 – это стратегические машины.

B. C. Но ведь эти машины начали строить всего в 1985 году. До развала страны, до разрухи оставалось несколько лет. Успели ли вы построить этих самолетов в достаточном количестве?

Р. П. Их построили примерно столько же, сколько и МиГов-25.

B. C. Ну ладно, что пока ещё есть чем защищаться. Давайте от этой уж совсем грустной темы вернёмся опять к сварке металлов. Скажите, у вас есть какие-то наблюдения, которые помогли бы сделать вывод о том, чего нам ждать в дальнейшем от промышленности, чего ещё может добиться человечество, изобретая всё новые и новые металлы и способы их соединения?

Р. П. Техническое развитие, в том числе и в области сварки, движется скачками. Оно связано с материалами, которые используются в конструкциях. Сегодня существуют порядка 120 разновидностей способов сварки, применяющихся в промышленности. На МиГах-25 и 31 из этих 120 способов использовалось только двенадцать. Так что впереди возможности развития почти неограниченные.

B. C. Спасибо, Рудольф Петрович, за откровенную беседу. Много интересного вы рассказали. Надеюсь, что нижегородский завод переживёт теперешние, сложные в его судьбе времена и ещё послужит нашей Родине.